Lauranne Callet-Ravat Tiphaine Vanlemmens

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La gare de Gebze au sein du rseau Marmaray : enjeux et impacts dun mga-projet ferroviaire sur un territoire pri-urbain en transition

Avertissement
Ce rapport sinscrit dans le cadre dun projet intitul "Gares, lieux de connexions et de vie urbaine dans les pays du Sud" qui a t lanc par Futuribles International et Urbanistes du Monde. Dans un contexte de population et de mobilit croissantes dans les villes du Sud, les enjeux lis au dveloppement des gares sont multiples : politiques, urbains, conomiques, sociaux, symboliques, sanitaires, ou encore scuritaires. L se joue sans doute aujourdhui une part de lavenir de ces villes. Cest pour mieux comprendre ces enjeux, et les rponses qui y sont apportes, cest galement pour dcouvrir de nouvelles pratiques ventuellement transposables dans les pays du Nord que ce projet dtude et danalyse portant sur 13 gares a t lanc. Suivre le projet : https://stationtostation2013.wordpress.com/

Remerciements :
Ce rapport naurait pas pu tre rdig sans laide et les conseils de Yoann Morvan, Jrmie Molho, et Murat lker. Il doit son inspiration Jean-Franois Prouse, directeur de lInstitut Franais des Etudes Anatoliennes, dans lequel nous avons t accueillies pendant ce sjour dt { Istanbul. Nos remerciements vont galement Murat Gven et Orhan Demir, deux spcialistes des transports stambouliotes qui nous ont apport leur expertise prcieuse. 1

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Dans le cadre du programme de recherche lanc { lt 2013 par lassociation Urbanistes du Monde, des tudiants ont t envoys dans quelques grandes mtropoles du Sud telles que Bangkok, Sao Paulo, Mexico ou New Dehli pour enquter sur leurs gares, en tant que lieux de connexion et de vie urbaine . Nous sommes deux tudiantes avoir choisi pour destination Istanbul, o est en train dtre rnov un train de banlieue qui circulera dans une mgapole de 15 millions dhabitants. Ce projet qui porte le nom de Marmaray est cens fortement soulager Istanbul de ses problmes de circulation. Il est clbre pour son tunnel ferroviaire sous le Bosphore qui reliera les rives asiatique et europenne dIstanbul. Cependant, ce nest pas cette prouesse technique qui a attir notre attention, ni les gares centrales par lesquelles passera le train sur la pninsule historique, mais une autre station parmi les 37 arrts que comportera la ligne, celle de Gebze. Situe en priphrie dIstanbul, cette gare est le termin us est du Marmaray. Cest ici galement que devraient transiter les trains grande vitesse en provenance dAnkara. En tant quextrmit de la ligne et point de dpart vers dautres destinations, cette station en apparence quelconque nous a sembl digne dintrt, d'autant plus quexistent { proximit des infrastructures routires comme la Trans-European Motorway (TEM) et la D 100 qui structurent laire mtropolitaine. Si la gare de Gebze a t le point de dpart de notre rflexion, c'est son appartenance au rseau ferr mtropolitain du Marmaray qui nous a sembl par la suite primordial. Nous nous sommes rapidement intresses au contexte urbain qui entourait la gare, savoir une ville appartenant une zone plus vaste situe la limite administrative d'Istanbul. Avec les municipalits de Darica, Dilovasi et Cayirova, Gebze se trouve dans la continuit fonctionnelle des arrondissements industriels les plus lEst de la mtropole stambouliote. Une zone forestire spare ces localits du reste de la province de Kocaeli auxquelles elles appartiennent administrativement. Une synergie particulire existe entre ces municipalits qui taient jusqu{ rcemment runies en tant que province de Gebze, ce qui justifie leur regroupement dans notre analyse sous l'appellation gnrale de Gebze. Ces quatre villes partagent un mme environnement urbain caractris par sa discontinuit, entre des noyaux rsidentiels plus ou moins denses et des zones industrielles tendues. Entre sparation formelle et continuit fonctionnelle, ce territoire est une priphrie qui, selon les acteurs et les discours, est tour tour considre comme une zone en marge dIstanbul, ou comme une banlieue intgre de la mgalopole, au poids conomique important du fait des activits { forte valeur ajoute qui sy dploient. Quelque soit son statut actuel, ce territoire pourrait fortement voluer avec larrive annonce { l'horizon 2015 du train Marmaray. Cette tude se penche sur les impacts du Marmaray dans la zone de Gebze, impacts qui dpendront des changements plus larges que le nouveau train engendrera l'chelle d'Istanbul . Elle abordera en consquent les volutions prvoir pour Gebze, edge city industrielle dIstanbul et potentiel futur point nodal dans le systme de transports mtropolitain. Dans un panorama non exhaustif, nous dcrirons les dynamiques conomiques et dmographiques, les volutions sociales et urbaines { luvre dans cette zone priph rique mais reprsentative par bien des aspects du phnomne de mtropolisation que connat Istanbul. Nous nous intresserons par la suite l'organisation des transports l'chelle de Gebze et d'Istanbul, en prsentant l'offre disponible qui sera complte prochainement par le Marmaray. L'arriv de cette nouvelle infrastructure pourrait acclrer ou changer l'orientation des dynamiques actuellement en place, qui s'inscrivent dans le contexte plus large des transformations de l'aire mtropolitaine d'Istanbul.

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Situation gographique de Gebze, l'extrmit Est de la mtropole stambouliote

Mthodologie : Ce rapport, { laspect fortement prospectif, n'est pas une tude sociologique. Le tunnel du Marmaray n'ouvrira qu'en octobre prochain, quand les lignes de trains et les stations associes, actuellement en travaux, ne devraient tre oprationnelles qu'en 2015. De ce fait, conduire des entretiens avec les usagers de la gare de Gebze ou du Marmaray ntait pas possible. Nous avons bas notre travail sur une analyse des politiques publiques de planification urbaine et de gestion des transport, en effectuant notamment des entretiens avec des professionnels ou des experts de ces secteurs. Nous avons galement rencontr des reprsentants des entreprises contractantes du Marmaray. Pour notre recherche bibliographique, outre les articles universitaires et documents officiels, nous avons eu recourt des cartes pour avoir une meilleure reprsentation spatiale de l'organisation de notre territoire d'tude. Afin de mettre en valeur la dimension prospective de ce rapport, nous avons essay d'anticiper les consquences du Marmaray, et avons dduit de nos rsultats de recherche plusieurs scnarios qui dcrivent les volutions futures de la zone de Gebze, relis celles d'Istanbul. Ces rsultats sont susceptibles, dans une certaine mesure, d'tre largis au contexte turc et international. Ils mettent en vidence certains traits rvlateurs des politiques publiques en Turquie, tout comme des structures conomiques et modles gographiques influencs par les dynamiques globales, que l'on peut retrouver en consquence dans d'autres environnements nationaux.

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Gebze/Cayirova/Darica/Dilovasi : dune zone industrielle historique un futur cluster pour hautes technologies ? Avant de sattarder sur le Marmaray et ses enjeux pour un espace { linterface entre les provinces dIstanbul et de Kocaeli, il est ncessaire de prsenter le contexte urbain dans lequel sinsre linfrastructure ferroviaire. Pour cela, il faut revenir rapidement sur les dynamiques conomiques de ce territoire et leurs traductions spatiales et dmographiques. Historiquement, laire de Gebze/Cayirova/Darica/Dilovasi est devenu un territoire industriel au dbut des annes 1960, au moment o lEtat turc lanait une politique nationale dindustrialisation. Le dveloppement du secteur industriel tait peru { lpoque comme la cl de la croissance conomique, permettant de sortir dune conomie rurale peu productive. Istanbul, alors ple culturel et conomique en dclin, est devenu le centre industriel de la Turquie. Du fait de lexode rural et de lattractivit conomique de la ville, les travailleurs migrants se sont installs en nombre sur les rives du Bosphore, embauchs dans les industries localises au dpart dans des zones centrales, comme Hali ou Eminn. Petit { petit, le processus dindustrialisation, relativement non planifi, a commenc { se dplacer vers la priphrie de la ville, suivant une ligne est-ouest. Les anciens noyaux industriels devenus centraux ont t dlaisss par les firmes, qui ont prfr sinstaller sur des parcelles moins chres et plus grandes dans des zones priphriques moins urbanises. En parallle de ce processus, des lois poussant les usines hors des centres urbains pour des raisons de sant publique ont t promulgues. A lEst, les arrondissements de Pendik, Kartal, Maltepe et Tuzla, ou les villes limitrophes dIstanbul appartenant { la province de Kocaeli comme Gebze ou Dilovasi ont profit de cette suburbanisation de lindustrie pour attirer les usines. Les habitations ont suivi ce mouvement de dcentralisation, souvent dans un premier temps sous une forme informelle. Cette dynamique est toujours { luvre aujourdhui, aboutissant une aire urbaine stambouliote qui englobe du point de vue fonctionnel toute la rgion de Marmara1. (Diner, 2007)

Colline densment urbanise dans l'arrondissement de Kartal

du march turc selon le site Internet du GOSB, la Zone Industrielle Organise de Gebze.

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Constructions rcentes le long de l'axe routier de la D100

Le statut administratif particulier de ce territoire explique galement le choix de localisation des grandes firmes industrielles. Cette zone priphrique est en effet organiquement connecte Istanbul, mais nentre pas dans son cadre administratif, et navait pas { lpoque un encadrement municipal trs dvelopp, voire inexistant, contrairement { la situation daujourdhui2. Ce vide juridique et administratif a t utilis par les autorits locales pour attirer les industries, qui se sont regroupes dans cet espace de manire dsordonne, cette absence de planification ntant pas pour autant un synonyme dun manque dEtat3. Outre labsence de rgulations, la rgion de Gebze tait caractrise galement par un manque criant dinfrastructures et de rseaux publics. Au dbut de la phase dindustrialisation, ce sont les groupes industriels implants dans la rgion qui ont pris en charge la construction dinfrastructures, dont ils avaient par ailleurs eux-mmes besoin. Palliant les dfaillances de lEtat, ils ont contribu aussi { travers des activits philanthropiques4 au dveloppement de la zone, en change dune absence de contrle sur leurs activits, en pratique lquivalent dun permis de polluer. (Dincer, 2007) A partir des annes 1980, la fin de la priode de croissance fordiste des annes 1950-70, le choc ptrolier et { lintgration de la Turquie dans le march international ont entran des changements conomiques qui se sont faits ressentir localement. Les activits conomiques de la zone se sont davantage orientes vers lexportation. Cest aussi le moment o sont apparues les premires zones industrielles organises (ZIO), telles que le GOSB (Zone Organise Industrielle de Gebze), fond en 1985 pour discipliner lindustrie5. Premire ZIO de Turquie, construite sur une aire de 5 370 000 km2, 7 km du centre de Gebze, le GOSB a t cre bien avant que la loi n 4562 sur les ZIO ne soit adopte en 20016. Cette loi a pour but la cration de parcs industriels ou technologiques, notamment par le biais dexemptions fiscales et dincitations financires pour les entreprises.

La mairie de Dilovasi na t cre quen 1987 seulement, par exemple. Au contraire, celui-ci a jou galement sur cette absence d'encadrement, incitant les industries, de manire plus ou moins formelle, { se localiser dans ces zones de non-droit. 4 Comme des constructions dcoles. 5 D'aprs le site internet du GOSB. 6 Le GOSB a mme jou un rle important dans ladoption de cette loi, poussant { sa ratific ation et apportant son exprience comme une source dinspiration pour les rdacteurs de la loi.
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Comment se traduit spatialement le nouveau modle conomique dont la loi sur les ZIO est lexpression juridique ? Les ZIO sont au nombre de treize dans la province de Kocaeli, qui accueille galement quatre technoparks aux activits davantage tournes vers la R&D en collaboration avec des universits (Marka, aot 213). Les ZIO se concentrent dans le primtre de Gebze, qui abrite par exemple le GOSB, ou le TOSB, regroupement d'entreprises de lindustrie automobile. Ces zones sont des lots industriels autonomes, avec leurs propres rgles, encadres par la loi de 20017. Lautorisation de crer une ZIO dpend du niveau national, et les mairies locales nont quun trs faible droit de regard su r lorganisation de la ZIO et sur ses activits potentiellement polluantes. Leur indpendance administrative donne ces zones un statut trs particulier, presque dterritorialis, et la loi n5216 de 2004 sur les autorits mtropolitaines a confirm cette dconnexion entre ZIO et gouvernance locale. Cette loi renforce lchelon mtropolitain au dtriment de lchelon local, ce qui se traduit pour Gebze par une subordination la mairie de Kocaeli pour la fourniture des infrastructures, des services de transports et autres services publics (Massicard, 2013). Dans un mme temps, ni la mairie mtropolitaine de Kocaeli ni les municipalits de district que sont Gebze, Cayirova, Dilovasi ou Darica ne bnficient par cette nouvelle loi dun pouvoir de contrle sur les activits des ZIO. Celles-ci ont en consquent dautant plus dautonomie par rapport aux autorits publiques, locales comme nationales, et ne sont de ce fait que peu coordonnes entre elles par une autorit gouvernementale extrieure.

Vue sur la Zone Industrielle Organise de Gebze

Les ZIO sont libres de mettre en uvre leurs propres plans de dveloppement. Lentretien des infrastructures comme la gestion des services collectifs est assu re par ladministration de la ZIO. Cette dernire met tout en uvre pour attirer les entreprises les plus comptitives, qui candidatent spontanment en nombre. L'administration d'une ZIO peut prendre en charge les problmes logistiques et fournir un ensemble damnits, comme lorganisation dvnements culturels et sportifs, ou la cration de crches et de mosques pour les employs. Grce ces externalits positives, les entreprises sont plus susceptibles de sinstaller dans la zone, tant de plus cibles par des incitations financires rglementes au niveau national, par exemple moins de taxes de proprit, de taxes pour la construction de nouveaux btiments, et rduction des factures deau et dlectricit.

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Le gouvernement central soutient ce modle de dveloppement quon peut qualifier de non t erritorial En effet, bien qutant une source demplois locaux8, les ZIO ne profitent finalement que partiellement au territoire local, auquel elles ne paient que peu de taxes. La valeur ajoute produite dans les ZIO va soit aux siges sociaux des entreprises, bass Istanbul, soit aux entreprises trangres, prsentes en nombre9. Ainsi, Gebze peut dans une certaine mesure tre considr comme un centre de production lchelle mondiale, dont les ZIO sont connectes directement aux flux conomiques internationaux, mais dtaches de leur base locale. Outre les industries, des centres de recherche Par ailleurs, outre les ZIO sont prsents sur le territoire de Gebze de nombreux instituts de recherche et dveloppement, travaillant parfois en synergie avec les grands groupes industriels localiss proximit. Le GOSB a mme dvelopp son technopark interne, fond au dbut des annes 2000, qui cooprera bientt avec le nouveau technopark dIstanbul implant non loin de l{, { proximit de laroport Sabiah Gken, dans les limites du territoire mtropolitain.

Vue sur le Technopark d'Istanbul

Egalement implants dans la rgion de Gebze figurent des instituts de recherche de haut rang comme le centre Marmara de recherche (MRC) du Tbitak10, tourn depuis le dbut des annes 1990 vers la recherche industrielle applique. Sont galement prsentes des universits de pointe, telles que luniversit Sabanci, appartenant administrativement au territoire dIstanbul, ou le Yksek Teknoloji Enstits11, une institution fonde en 1992, particulirement bien cote dans le classement national des universits, en cinquime position.

Les entreprises implantes dans le GOSB emploient environ 22 000 employs en 2011, contre 9100 en 2005. (Source : site Internet du GOSB). 9 A lchelle du GOSB, 19 % du capital est produit par des entrep rises trangres. 10 CNRS turc. 11 Institut Technologique de Gebze.
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La prsence de cet ensemble dinstitutions scientifiques semblent reflter une nouvelle orientation de la rgion de Gebze vers la R& D et les technologies de linformation et de la communication, ce que semble confirmer le projet national dElectronics Valley. Annonc par le Premier Ministre en avril 2013 mais demeurant encore assez obscur, cette Silicon Valley turque devrait tre localise dans la province de Gebze, dans la localit de Muamlliky, { proximit dun des campus du Yksek Teknoloji Enstits (Hrriyet Daily News, 23 mai 2013). Ce projet national sintgrerait dans une stratgie de reconversion de cette rgion autrefois industrielle. La proximit spatiale dun nombre important dinstituts de recherche ou dindustries haut de gamme amne beaucoup de dcideurs { conclure { lmergence dun cluster12. En ralit, si laccumulation de centres technologiques, scientifiques et industriels peut donner sur le papier une impression de cluster, la proximit gographique nest pas un facteur suffisant pour raliser cette synergie. Le manque de collaboration entre ces diffrentes institutions, notamment du fait de leur autonomie par rapport { lchelon municipal local et mtropolitain, et labsence de coordination par une autorit rgionale ou nationale fait quil est difficile pour le moment dobserver des retombes conomiques ou scientifiques fortes qui dcouleraient dune vision commune du dveloppement de ce territoire.

Carte de l'implantation des universits (en orange) et des ZIO (en rouge) dans le Grand Istanbul

Localement, des plans visionnaires qui peinent se concrtiser La tentative de changer la vocation conomique de la rgion semble saccompagner dune volont de modifier le peuplement de Gebze et de ses alentours. Historiquement, les cols bleus ont toujours habit dans la rgion depuis larrive des industries lourdes, les travailleurs en provenance de la Mer Noire et du Sud-Est de la Turquie venant sinstaller { proximit des usines. La ville de Gebze a connu un boom dmographique suite { lindustrialisation de la rgion, passant dune population de 33 674 habitants en 1965 46 981 habitants cinq ans plus tard, 421 982 habitants en 2000 (Diner, 2007). Si les travailleurs cols bleus habitent souvent Gebze et dans ses environs, les cols blancs ne vivent pas forcment sur place. La population de la zone tudie augmente considrablement dans la journe avec larrive dun flot de travailleurs qualifis, le plus souvent en provenance dIstanbul,
Lagence de dveloppement rgionale Marka pour la rgion de Marmara Est voit ainsi en 2023 Gebze comme un centre financier connect Istanbul, o les industries lourdes auraient t remplaces par des activits de R&D et dinformatique.
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employs dans les zones industrielles ou les dpartements logistiques des groupes bancaires implants en grand nombre dans la rgion. Reflet de lorientation prise par les autorits locales et nationales, des projets urbains ont vu le jour, visant { la fois un changement dactivits et de population. A Cayirova, un vision plan a t labor par un cabinet de conseil, afin de dfinir les grandes lignes directives que devraient suivre les politiques urbaines locales pour les cinquante prochaines annes (Kentsel Strateji, 2010). Ce projet rorganise totalement la disposition de lespace de manire { amliorer la qualit de vie des habitants et { confrer Cayirova un pouvoir rgional. Dans ce plan visionnaire , les industries sont repousses dans une zone dlimite de la ville, tandis que l'implantation d'industries non polluantes, telles que les activits de logistiques bancaires, est favorise, ainsi que linstallation de nouveaux rsidents plus aiss.

Couverture de la brochure prsentant le plan stratgique de Cayirova

A lheure actuelle, les anciens habitats informels ctoient de nouveaux lots de logements neufs, poss en blocs uniformes sur les collines de la ville, sans tre accompagns des quipements urbains ncessaires { lmergence dune vie de quartier o pourraient sinstaller les classes moy ennes et suprieures courtises par la municipalit. Trois ans aprs llaboration du vision plan , le projet est toujours dans une phase initiale, et peu de changements semblent soprer. Cest la mme situation quon observe { Gebze, la ville nayant pas de son ct labor de plan stratgique. Quelques projets de site pour classes moyennes ainsi que des amnagements de lespace public13 ont t mis en place afin de mettre en avant le potentiel touristique de la ville et attirer des nouveaux habitants plus aiss. Cependant, il semble que la population reste trs ouvrire, employe dans les zones industrielles organises proximit. Il ressort de ces observations que les autorits locales, au-del de leurs vellits de changements, ne semblent pas avoir une trs bonne matrise des dossiers concernant la planification territoriale, la rgulation des transports et la matrise foncire des territoires leur charge. Il est vrai que, plus que les municipalits de district, ce sont les municipalits mtropolitaines qui dtiennent depuis la loi de 2004
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Nouveau centre culturel, rnovation de la place centrale, amnagement de la jete,

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les comptences en matire durbanisme, de transports et de construction dquipements. Les plans durbanisme des mairies darrondissement doivent tre approuvs par lautorit mtropolitaine, et cest celle-ci que reviennent les prrogatives damnagement et de planification en cas de projet de transformation urbaine (Massicard, 2013). Pourtant, si en tant quautorit mtropolitaine la mairie de Kocaeli est en mesure dinfluencer plus fortement les politiques urbaines, elle ne semble pas particulirement investie sur les rcents projets urbains qui slaborent autour de Gebze, ce qui laisse deviner des possibles dfaillances au niveau de laction publique territoriale, alors que se chevauchent de multiples chelons de dcision.

Colline pas encore urbanise et bloc d'immeubles rcents Gebze

Gebze et les villes proximit partagent une histoire industrielle commune, et font face des mmes enjeux de reconversion, alors que leur territoire est de plus en plus pris par le secteur priv (industries parfois trangres, promoteurs immobiliers) comme par le secteur public, qui cherche faire de la zone un haut lieu de la recherche universitaire et industrielle en Turquie. Cette marge urbaine travaille par des dynamiques complexes est aussi un lieu stratgique pour les voies de communication du fait de sa localisation gographique. De nombreux axes de transports dj existant se croisent dans cette interface entre Istanbul et Kocaeli, cur industriel de la Turquie. Ils seront bientt rejoints par de nouveaux projets dinfrastructures massifs, dont lun des plus importants et le plus mis en valeur est le Marmaray, qui pourrait acclrer les volutions actuelles du territoire. ***

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Systme de transports local, insertion spatiale et gouvernance du Marmaray Avant de voir plus en dtails comment devrait sinsrer le nouveau train de banlieue dans lenvironnement spatial et socio-conomique de la rgion de Gebze, il convient de prsenter rapidement loffre de transports disponible dans laire mtropolitaine dIstanbul et localement { Gebze, ain si que la rpartition modale actuellement existante. La situation existante Istanbul Lautomobile est reine { Istanbul, o 1,8 millions de voitures circulent par jour, alors que le taux de motorisation des stambouliotes augmente un rythme croissant14. Nanmoins si prs de 90 % des dplacements se font par la route, de nombreux habitants demeurent dpendant des transports en commun, le taux de motorisation restant relativement faible. Les transports collectifs reprsentent 40,8 % des dplacements motoriss, avec une offre diversifie de bus, minibus, dolmus, et servis. Par ailleurs, depuis 2007, un nouveau systme de mtrobus a vu le jour15. La route est donc le mode de transport dominant Istanbul, que ce soit sous une forme collective ou individuelle. Du fait du modle urbain extensif de la ville et de laugmentation du nombre de vhicules en circulation, les problmes de congestion et de pollution sont en hausse, notamment au niveau de la traverse du Bosphore. (Fabianski, 2006 ; Houpin, 2010). Solutions { ces problmes de circulation qui menacent laccessibilit urbaine, les transports collectifs ferroviaires et fluvio-maritimes reprsentent une part modale beaucoup moins importante de loffre de transport existante, avec seulement 4,6 % pour le rail, 2 % pour les ferries publics et les bateaux privs traversant le Bosphore quotidiennement (ibid). Cependant, la mairie mtropolitaine a depuis quelques annes pris la voie dune politique des transports clairement affirme en faveur du rail. Tout un rsea u ferr lger est { lheure actuelle en cours de construction. Celui-ci mobilise une large part du budget municipal (60 %), et donne lieu des nouvelles architectures contractuelles comme les BOT16, systmes de concession trs en vogue en Turquie. Selon les prvisions de Ulasim, lentreprise semi-publique en charge de la gestion des transports ferrs urbains, la part modale du rail dans Istanbul devrait passer 31 % en 2014, et celle de la route baisser 66 % (Ulasim, 2012). Aujourdhui, sans compter le Marmaray qui remplacera lancien train de banlieue, existent { Istanbul trois lignes de tramway, deux lignes de mtro, un LRT, deux funiculaires, deux tlphriques. Ces transports collectifs en site propre ont une vitesse et une fiabilit suprieures celles dun vhicule motoris, notamment pour les dplacements centre-priphrie. (ibid). Loffre de transport Gebze La municipalit de Gebze est traverse par deux infrastructures routires majeures, la TEM au Nord de la ville, et la D100 au Sud. Ces routes sont utilises de manire intensive par les vhicules individuels et les transports collectifs. Un rseau public de bus fourni par la mairie mtropolitaine de Kocaeli existe, offrant un maillage territorial local et galement des liaisons avec Istanbul. Cette offre est complte par un rseau priv trs dvelopp de bus et minibus, en phase avec la croissance rapide de laire urbaine. Les minibus sont dautant plus utiliss que la ligne de train de banlieue de 44 km qui reliait Haydarpasa Gebze est ferme depuis juin 2013, cause du dbut des travaux en vue de larrive du Marmaray. Environ 30 000 personnes par jour utilisaient auparavant ce train, un chiffre dj{ important quoique linfrastructure ait t sous-utilise seulement 28 % de ses capacits. Le
84 000 nouveaux vhicules chaque anne, contre 200 000 en 1980. Les deux lignes ont un fonctionnement similaire celui dun mtro, avec un passage trs rgulier des bus, qui circulent sur des voies spcifiques leur permettant dchapper au trafic routier. 16 Build Operate Transfer.
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rseau dans son ensemble, de Gebze { Halkali, ne participait qu{ hauteur de 0,4 % des transports publics dIstanbul, notamment en raison dune mauvaise intgration avec les autres modes de transports, mais aussi cause du mauvais tat de la ligne et des wagons. Il fallait 65 mn pour aller depuis Haydarpasa Gebze, un train passant environ toutes les 10-15 mn aux heures de pointe, 20-25 mn en priode calme ; et 185 mn pour relier Gebze Halkali. Les utilisateurs du train taient principalement des personnes faisant le trajet domicile-travail, dIstanbul { lun des centres urbains de la rive asiatique ou inversement, pour un prix modique (2 lires turques), identique quelque soit la distance parcourue. Du fait de ce tarif bon march, lancien train de banlieue tait surtout utilis par des travailleurs modestes ou tudiants (Alan, 2012 ; Ik ,2005). Le Marmaray empruntera ce rseau ferroviaire historique, mais sur des voies rnoves et amnages, qui seront au nombre de trois (deux pour les trains de banlieue, une pour les trains rgionaux) qui se rduiront au nombre de deux dans le tunnel. Pendant la nuit, les trains de fret pourront galement emprunter les rails. Le nouveau train de banlieue pourra transporter jusqu{ 75 000 passagers par heure et par direction. Un train est prvu toutes les 2-10 minutes et les terminus de Gebze et Halkali seront relis en 104 minutes. Dans la zone de Gebze, quatre stations du Marmaray sont actuellement prvues : Cayirova, Fatih, Osmangazi et Gebze, le terminus. La station de Gebze sera avec Halkali, le terminus ouest de la ligne, lune des plus grandes gares du Marmaray. Dans les plans de la future station, le btiment historique doit tre prserv, contrairement { dautres gares qui seront dtruites du fait des amnagements lis au nouveau train. Avec celui-ci, la gare de Gebze sera relie en une trentaine de minutes Yenikapi, le hub central du rseau. 60 000 passagers devraient utiliser la station de Gebze quotidiennement. Pour comparaison 150 000 personnes font le trajet dIstanbul { Gebze chaque jour. Par ailleurs, dautres lignes ferroviaires partent de Gebze pour lAnatoli e, et la gare sera lun des arrts du train { grande vitesse en provenance dAnkara. Le Marmaray sera ainsi intgr au rseau rgional et national des trains turcs.

La gare de Gebze, avec son btiment historique et ses plate-formes en construction

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Les nouveaux wagons du Marmaray

Du fait du rayonnement multiscalaire de la gare et de la prsence dautres voies de communication importantes dans la zone, la station Marmaray de Gebze pourrait faire figure de potentiel ple dchanges urbains et interurbains, { lchelle locale de Gebze , celle mtropolitaine dIstanbul, et aux chelles rgionale et nationale. Nanmoins, cette hypothse parat difficilement ralisable du fait de la localisation de la gare et de son manque de connectivit. Une mauvaise insertion spatiale du Marmaray Le trac d'une infrastructure de transport apparait tre un facteur dterminant concernant sa frquentation. Le trac des lignes du Marmaray suit les voies de lancien train de banlieue, qui ont t construites en 1872, au bord du littoral. De mme, la localisation de la plupart des arrts a t conserve, mis part quelques nouvelles stations. De ce fait, les stations Marmaray dans la zone de Gebze ne sont pas situes dans le centre de la ville mais en marge du noyau urbain, qui sest considrablement dvelopp depuis la fin du XIXe sicle. Si le Marmaray traversera des zones ctires densment peuples, celles-ci restent troites, ne pouvant abriter quun nombre limit dhabitants. Le trac du Marmaray implique ainsi un risque de sous-utilisation de linfrastructure.

La ligne du Marmaray et les stations de train dans la zone de Gebze

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En comparaison, dautres lignes de mtro, actuellement en cours de construction ou { ltude17, suivent laxe est-ouest emprunt par le Marmaray mais sont implantes plus au nord sur les rives asiatique et europenne, traversant des espaces trs peupls o les habitations continuent se multiplier. Ces nouvelles lignes de mtro ont les mmes capacits techniques que celles du Marmaray, mais ne traversent pas le Bosphore. Les connexions qui pourraient tre cres entre ces lignes et le Marmaray seront dcisives tant elles pourraient participer une augmentation de la frquentation du train, situ beaucoup plus au sud de lagglomration et donc plus loign des nouveaux quarti ers en dveloppement.

A ces obstacles gographiques viennent se rajouter des lacunes en termes de politiques publiques concernant l'intermodalit. Linterconnexion du Marmaray avec dautres moyens de transports est une dimension cl du succs de cette infrastructure. La gare de Gebze pourrait tre un potentiel point nodal qui organiserait le regroupement des flux en provenance de Kocaeli ou dIstanbul et les canaliser vers les rseaux existants (trains, route, bateaux). Toutefois, il nexiste pour linstant pas de lecture multimodale du territoire. De fait, alors mme que les stations du Marmaray sont relativement excentres, seuls quelques amnagements de connexions intermodales entre les diffrentes stations du Marmaray et le reste des transports municipaux sont envisags par les municipalits darrondissement que sont Cayirova et Gebze. La mairie mtropolitaine de Kocaeli, en charge des transports { lchelle mtropolitaine, a davantage conscience de limportance davoir des connexions inter et intra-urbaines permettant un accs facilit au Marmaray. Sous son impulsion, la liaison reliant Gebze Izmit devrait tre renforce par davantage de bus municipaux. Nanmoins ces mesures ne paraissent pas primordiales aux autorits municipales, et il est probable que cest loffre prive de minibus qui sadaptera le mieux aux besoins des passagers, de manire spontane, selon la demande. Ainsi, si la gare de Gebze est appele station de transfert, seule la liaison entre les rseaux nationaux et mtropolitains est envisage, sans prendre en compte lintermodalit { lchelle municipale.

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Comme la ligne skdar-mraniye.

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Ce manque de connectivit de la gare sobserve galement par rapport aux zones organises industrielles prsentes en nombre dans le primtre de rayonnement de la station. Outre le fait quelles attirent une main duvre nombreuse, elles sont galement { lorigine de flux marchands, du fait de limportance du secteur logistique dans la zone. Si le Marmaray nest pas une infrastructure ddie principalement au fret, les trains de marchandises pourront quand mme emprunter la ligne hors des heures de pointe. Afin de relier les ZIO aux voies ferroviaires, dans le but de faciliter le transport des marchandises par train, le ministre des transports a propos la construction de connexions ferroviaires reliant la gare de Gebze aux ZIO de la rgion. Nanmoins une forte participation tait demande aux entreprises pour la cration de ces infrastructures. Comme seules quelques entreprises ont manifest leur intrt, le projet a ds lors peu de chances daboutir. Une analyse insuffisante des futurs usages locaux du Marmaray Des lacunes sobservent galement dans les mesures prises { l'gard du public usager du train. En effet vit Gebze une population principalement ouvrire qui travaille dans le bassin industriel de la zone, tandis que les cols blancs employs dans le secteur vivent en gnral { Istanbul. Cest cette dernire population qui est lune des cibles principales du Marmaray, or plusieurs lments pourraient tre des facteurs de dsincitation { lutilisation du train. Effectivement, les stations de Gebze et de Cayirova tant loignes des ZIO, il sera peu ais pour les travailleurs en provenance dIstanbul deffectuer le trajet jusqu{ leur lieu de travail si des amnagements spcifiques ne sont pas mis en place. Les servis, navettes dentreprises au systme efficace, pourraient tre prfrs pour effectuer ces trajets. Les cols bleus concentrs localement dans ce bassin demploi bnficient galement de ces servis qui parcourent toute la zone industrielle dIzmit, alors que le Marmaray sarrte { Gebze et ne couvre quune extrmit ouest de la rgion de Kocaeli. Ainsi, une part importante de la population relie par leur travail ou par leur domicile Gebze et ses environs risque de ne pas utiliser le Marmaray dans ses dplacements quotidiens. Un point de comparaison intressant pourrait tre celui de la ligne de mtro Kadiky-Kartal qui moins dun an aprs son ouverture est sous-utilise malgr une tarification avantageuse visant attirer les usagers. Les stations tant situes hors des centres urbains, il e st ncessaire demprunter un premier moyen de transport pour sy rendre, ce qui nest pas toujours ais. Du fait que lintermodalit nait pas t considre dans la ralisation de la ligne, des minibus et dolmus suivant le mme itinraire que le mtro sont prfrs par de nombreux usagers malgr un cot en termes de temps et dargent plus important. Une telle situation pourrait se reproduire dans le contexte du Marmaray. Une gouvernance des transports fragmente et descendante Localement, du fait de la situation gographique de Gebze, dpendant de la province de Kocaeli mais rattach dans sa continuit spatiale et par ses infrastructures de transports Istanbul, la gouvernance des transports est particulirement complexe. Les responsabilits sont fragmentes entre la mairie mtropolitaine de Kocaeli, les mairies de districts et galement la mairie mtropolitaine dIstanbul. Cette dernire a vu ses comptences renforces en termes de planification et de gestion des transports urbains, tant la seule entit comptente { lchelle mtropolitaine. Nanmoins, Gebze tant hors de ce primtre, la mise en place de liaison entre Gebze et Istanbul ncessite une coordination avec la municipalit mtropolitaine de Kocaeli. Ainsi, du fait de labsence pour le moment dautorit unique organisant les transports { lchelle de la rgion urbaine, il ny a pas dintgration relle des politiques des diffrentes municipalits sur ce sujet. Cette multiplication des institutions en charge de la planification et de lexploitation des transports urbains engendre une mauvaise coordination des politiques, voire une possible rivalit institutionnelle. Cela se reflte au sujet du Marmaray, tant concernant lensemble du projet que localement { Gebze. Tant pour des raisons techniques que financires18, lchelle de conception et de mise en oeuvre du projet nest pas celle de la mairie dIstanbul, bien que la ligne ne circule quasiment que dans le territoire
L'effort norme d'investissement a t en partie financ par des prts de la banque japonaise de coopration internationale et la banque europenne dinvestissement.
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administratif de la ville, Gebze exclus. Autre facteur explicatif de cette gouvernance par le haut, le nouveau train de banlieue fait partie dun rseau ferroviaire national actuellement en cours de rnovation et de construction. Par ailleurs, le Marmaray contribue galement { faire dIstanbul une mgapole participant la comptition interurbaine globale, une vitrine de la Turquie amnage sous le contrle des autorits nationales. Cette gouvernance topdown se traduit dans la pratique par un pilotage du projet orchestr par le ministre des Transports et sa direction gnrale de la construction des chemins de fer, ports et aroports (DLH), ainsi que directement par le Premier Ministre et son entourage. La DLH peut tre considre comme un contracteur global du Marmaray, qui prend en charge la planification, le design, la construction et le management de ce projet complexe et coteux. Au niveau oprationnel, lexploi tant du Marmaray sera la compagnie des chemins de fer turcs TCDD. Cette institution verticalement intgre19 sera en charge du train { lextrieur comme { lintrieur des limites administratives dIstanbul, alors mme que la compagnie Ulasim, en tant que fi liale de la mairie dIstanbul en charge du rseau ferr lger dans laire mtropolitaine, aurait pu prtendre { grer localement le Marmaray. Outre le fait dtre un projet pilot par des institutions nationales, la gouvernance du Marmaray semble tre trs focalise sur les aspects techniques du train et trs peu sur son insertion dans lenvironnement local, sans prise en compte des impacts que le train aura sur le tissu urbain et sur les comportements de dplacement des habitants du Grand Istanbul. Une collaboration faible avec les autorits locales Les lacunes de cette gouvernance descendante et surtout technique se font ressentir au niveau de la collaboration avec les autorits locales concernes par le Marmaray. La concertation qui a eu lieu na abouti qu{ des modifications mineures des plans initiaux du ministre des transports. Certes, la DLH a men des discussions avec les mairies de Cayirova et de Gebze concernant les amnagements souhaits aux abords des stations, tels que des passages pdestres ou la destruction de certains ponts. De mme, la municipalit dIzmit a pu exprimer ses revendications, son dsir principal tant de voir tendre le Marmaray jusqu{ Izmit, sans succs. Nanmoins, le dialogue semble stre restreint { ces demandes et le processus de planification urbaine associ au Marm aray na pas dpass le cadre des ministres concerns. Cela a eu pour corollaire de dessaisir de leur rle les bureaux darchitecture et de planification territoriale des mairies locales, le personnel en place tant par consquence peu au fait des amnagements devant accompagner larrive du Marmaray, alors mme que les travaux sur les voies ferres ont dj commencs. A lchelle rgionale, Marka, lagence de dveloppement pour la rgion de Marmara Est en charge du financement des projets locaux et dun plan de dveloppement rgional, participe galement aux discussions sur les connexions ferroviaires et intermodales mettre en place autour du Marmaray. Mais le mga-projet ferroviaire a t labor avant la cration rcente de lagence, dont la participation est par consquent rduite. Le fait que les grandes dcisions concernant le Marmaray soient prises { lchelle nationale ne fait finalement que reflter le fonctionnement gnral du systme gouvernemental turc. De fait, au sujet des diffrents projets qui fleurissent dans la rgion, que ce soit des infrastructures de transports ou des projets industriels ou scientifiques, il semblerait que les grandes lignes soient dtermines par Ankara, laissant dans un flou relatif les autorits locales, dont la col laboration est garantie du fait dune mme appartenance partisane.20 Malgr les rcentes rformes de dcentralisation en Turquie, le gouvernement central semble garder la main sur un peu prs tous les projets urbains dune certaine envergure. ***

TCDD est actuellement en cours de rforme pour sparer lentretien des infrastructures de la gestion des passagers, du type RFF/SNCF. 20 Parti pour la Justice et le Dveloppement, aux orientations islamo-conservatrices et nolibrales.
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Urbanistes du Monde Les impacts du Marmaray sur Gebze et Istanbul : Enjeux et prospective

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Marmaray, un outil de dveloppement territorial et de dcentralisation ? Un consensus existe autour du Marmaray, encens par les constructeurs et les commanditaires du projet, tout comme par les acteurs politiques et conomiques locaux. Pour les responsables de Gebze, Cayirova ou dIzmit, le Marmaray permettra dintgrer cette zone encore en marge dIstanbul et de renforcer lunit fonctionnelle du territoire, en facilitant les dplacements des travailleurs entre le centre et la priphrie de laire mtropolitaine. Le Marmaray pourrait galement selon eux rduire la distance sociale, en permettant aux habitants de Kocaeli davoir accs { loffre culturelle et de loisirs dIstanbul, plus varie. Localement, limage de modernit vhicule par le Marmaray pourrait renforcer les projets damnagements du territoire, tels que la cration ventuelle de nouveaux ples dactivits autour de la R&D et de la logistique bancaire. Ainsi, dans les discours officiels, il semble aller de soi que le Marmaray sera un outil exceptionnel et ingal de dveloppement territorial { lchelle du Grand Istanbul, dont les retombes conomiques et sociales seront fortes, y compris pour la priphrie de Gebze. Dans le contexte de desserrement rsidentiel et conomique de la mgapole stambouliote, il semblerait que lun des enjeux du Marmaray porte sur les effets de la nouvelle infras tructure de transport sur la matrise de ltalement urbain et la dconcentration dIstanbul. Par sa vitesse et ses effets indirects positifs sur la congestion routire, le Marmaray va permettre de rduire la distance spatio-temporelle qui spare le centre et les priphries, et diminuer ainsi dans labsolu le temps de parcours moyen des habitants. Nanmoins, ce gain de temps peut tre rinvesti pour habiter ou travailler plus loin, en gardant constant le temps pass dans les transports. Historiquement, la tendance est garder le mme temps de dplacement, nonobstant le nombre de personnes vivant dans la ville et le nombre de vhicules21. Ainsi, la vitesse suprieure des dplacements pourra servir augmenter les distances, et de la sorte { amliorer laccessibilit des zones les plus loignes du centre. Les habitants dIstanbul ont des comportements rationnels dans leurs stratgies de dplacement entre leur lieu de rsidence et leur lieu de travail. En tenant compte du cot dopportunit de la distance, ils habitent en gnral proximit relative de leur lieu de travail. La rive europenne concentre plus demplois et dhabitants et de ce fait de nombreuses personnes traversent chaque jour le Bosphore dans le sens Est-Ouest, car Istanbul nest pas divise autour de cet axe fluvial, obstacle naturel aisment franchissable par vapr22. Si on retrace ces flux journaliers domicile-travail, on peut mettre en vidence deux systmes intra-urbains de dplacements, qui se ctoient dans laire urbaine dIstanbul sans se confondre. Lun comprend la rive asiatique depuis sa priphrie lointaine jusquaux espaces les plus centraux, ainsi que les quartiers de Taksim, Pera et Besiktas sur la rive europenne ; lautre inclut les rives anciennement industrialises de la Corne d'Or, la pninsule historique ainsi que la partie ouest de la rive europenne. Le Marmaray va changer cette configuration : en amliorant laccessibilit urbaine, il va permettre de modifier les choix individuels de localisation des emplois et des logements.

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1986, 5 millions dhabitants, 45 mn de temps pass dans les transports. 2006 : 13 millions dhabitants, 45 mn pass dans les transports
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Bateaux utiliss en tant que transports collectifs.

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Carte des dplacements des Stambouliotes

Ainsi, lun des enjeux principaux du Marmaray rside dans le changement de lorganisation spatiale dIstanbul quil peut causer, du fait dune nouvelle configuration du systme des transports entranant un potentiel dplacement des activits et des habitants Un enjeu qui nen est pas un : la logistique Du fait de limportance des activits de fret et de logistique dans la zone de Gebze, le terminus du Marmaray avait t envisag initialement dans cette recherche comme une potentielle plate-forme multimodale et logistique organisant les flux humains et marchands une chelle locale et rgionale. Contrairement cette premire hypothse, le secteur marchand ne sera que faiblement concern par larrive du Marmaray, ddi essentiellement au transport de passagers. La part du fret ferroviaire en Turquie nest que de 5 %, lessentiel se faisant principalement autour des axes routiers et maritimes, beaucoup plus importants23.Cependant, les autorits turques semblent vouloir augmenter les capacits du fret ferroviaire, en lien avec les activits de logistique. Un projet national de village logistique est en train de se mettre en place non loin de Gebze, { Kseky, o { proximit des ZIO seront dveloppes des activits de fret multimodal (train et bateau)24. Autour de ce thme a galement t cre un cluster de recherche, regroupant des universits et des professionnels du secteur. Cela augure peut-tre dun intrt nouveau pour le transport de marchandises par rail, dimension un peu oublie dans lengouement national rcent pour le chemin de fer.

Capacit de la voie maritime : 77 millions de tonnes/anne ; 2222km dautoroutes contre 255 km de voies ferres dans la region de Kocaeli. 24 www.intraregio.eu/consortium.cluster_list/cluster_M
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Les activits logistiques sont encore largement domines par le transport routier

Un effet Marmaray renforc voire dpass par dautres projets dinfrastructures Le rail est actuellement prsent par les autorits comme la nouvelle orientation des politiques de transports en Turquie, les projets du Marmaray et du TGV Ankara-Istanbul tant les cas les plus cits. Dici 2023, plus de 14 000 km de rail devraient tre construits, dont 10 000 km ddis aux trains rapides (UK Trade Investment, 2011). Nanmoins, limportance de ces chiffres est { relativiser, du fait dun dveloppement parallle dimportantes infrastructures routires. La construction entame dun troisime pont sur le tronon le plus au nord du Bosphore et celle dun pont sur la baie dIzmit reliant Yalova { la province de Kocaeli annoncent la cration dun corridor europen reliant la Thrace { lAnatolie en contournant lagglomration dIstanbul. Il semblerait que cet axe routier intgr dans le rseau routier Europe-Caucase-Asie soit majoritairement ddie au fret. Au vu de ce corridor routier qui se construit et qui devrait connatre un transit beaucoup plus important que le Marmaray, laffirmation dune politique nationale en faveur du rail reste trs symbolique. En consquence, leffet du Marmaray sera peut-tre dpass par celui des autres infrastructures routires. Leur impact sera tout aussi voire plus dcisif, dautant plus quy est associe la cration de villes nouvelles, situes au niveau du troisime pont sur le Bosphore. Ces futurs dveloppements pourraient dvier les dynamiques durbanisation de laxe historique est-ouest que suit le Marmaray au profit du nord de la ville, o simplantera par ailleurs le troisime aroport25 et le projet de Kanal26. (Bonzon 2013).

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Le plus grand du monde. Voie fluviale parallle au Bosphore.

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Carte fournie par Marka prsentant les infrastructures de transport construites ou en projet dans la rgion de Marmara

Des scnarios prospectifs Scnario 1 : un impact limit du Marmaray sur Istanbul et ses priphries
Lutilisation et limpact du Marmaray pourraient tre limits : - par des choix spatiaux Le Marmaray pourrait souffrir des localisations gographiques peu accessibles de ses gares ainsi que dun trac de la ligne ferroviaire ne rpondant pas aux actuels modles de dplacements des Stambouliotes. De plus, ce trac longe la fois deux infrastructures routires importantes, la D100 et la TEM, ainsi que la mer de Marmara. Le Marmaray est donc inscrit dans un contexte satur en termes doffre de transport et se voit priv dun bassin plus large dutilisateurs par ltroitesse de la zone entre la ligne et la mer, o peu de personnes rsident. - par des lacunes dans la gouvernance locale et globale du projet Les lacunes en termes de politiques publiques concernant l'intermodalit refltent l'absence de vision globale concernant la mise en valeur du Marmaray, et la structuration territoriale quil pourrait produire. - par dautres infrastructures de transports et dveloppements urbains Dautres projets dinfrastructures routires et de dveloppements urbains, tels que le Pont dIzmit et son autoroute ainsi que les projets urbains au Nord dIstanbul pourraient dtourner les activits et la demande de transport vers dautres zones ou sur dautres modes de dplacements. - par une surestimation de la croissance dmographique 20

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Les projections statistiques d'usagers du Marmaray pourraient avoir t surestimes. Istanbul ayant subi une augmentation de population exponentielle au cours des cinquante dernires annes27, l'habitude a t prise par les autorits et experts de considrer que cette dynamique se poursuivrait. La Turquie abordant une nouvelle priode dans sa transition dmographique, il est prvoir un ralentissement de son accroissement naturel. Bas sur des projections de croissance dmographique continue et donc dune demande de mobilit croissante, le Marmaray risque de ne pas tre utilis ses pleines capacits si la vitesse daugmentation de la population ralentit. Effets sur Istanbul et Gebze dans 10- 20 ans Limpact du Marmaray sur le territoire de Gebze est fortement li { l'ensemble des dveloppements urbains que la ville va connatre dans les dix vingt prochaines annes. De ce fait, si l'axe d'urbanisation se roriente vers le Nord de la ville, le territoire de Gebze pourrait ne pas bnficier des dynamiques conomiques ncessaires l'volution de ses industries vers des activits plus haute valeur ajoute. En consquence, les dveloppements urbains locaux seraient minimes et les changements dans l'activit conomique du territoire faibles. Le Marmaray pourrait tre majoritairement utilis pour la traverse du Bosphore entre des quartiers centraux. Aujourd'hui, 15 millions de dplacements sont raliss quotidiennement dans Istanbul. 10 % d'entre eux traversent le Bosphore et 80 % sont raliss par les infrastructures routires (Entretien O. Demir). La demande concernant le franchissement du dtroit a augment avec la construction successive des ponts qui ont pousss de plus en plus de Stambouliotes habiter sur la rive asiatique de la ville. Le Marmaray pourrait avoir un effet similaire et { titre dexemple permettre d'habiter skdar ou Kadiky et de travailler sur la pninsule historique, ce qui pour le moment est un trajet long raliser quotidiennement. Dans ce cas, les priphries telles que Gebze seraient faiblement concernes, et peu de changements seraient prvoir dans la zone, tandis quil est probable dassister { un renforcement du centre de la ville avec une pression foncire lie aux nouvelles connections permettant dy accder. Ces changements pourraient toutefois rester relativement limits, car la taille rduite des parcelles et les longues procdures d'expropriation seraient certainement un frein des plans larges de restructuration et de rnovation urbaine de la part des autorits.

Scnario 2 : un impact important du Marmaray sur la ville et ses priphries

Lutilisation et limpact du Marmaray pourrait tre encourags : - par limplication du secteur priv Les lacunes qui ont t mises en avant en termes de gouvernance locale et globale du projet pointent en creux le rle du secteur priv dans les futurs dveloppements urbains et les interconnexions lis au Marmaray. Les deux facettes de limplication du secteur priv seront dune part le pouvoir des investisseurs et promoteurs immobiliers concernant la cration de nouveaux logements plus particulirement dans les zones encore peu densment peuples telles que celle de Gebze ; et dautre part, le rle des transporteurs privs (dolmus, minibus et servis) qui au fil du temps viendront complter les carences de lintermodalit des gares en sadaptant { la demande de trajets locaux des usagers.

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1 million dhabitants en 1945, 15 millions aujourdhui.

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- par les stratgies rationnelles de dplacements intra-urbains des habitants Il est trs probable que les Stambouliotes adaptent moyen terme leurs stratgies en fonction des possibilits de dplacements offertes par le Marmaray, notamment son tunnel. Celles-ci seront galement lies aux offres proposes par le secteur priv. Ces deux processus rsultant de dynamiques trs fragmentes, il est difficile den prdire les volutions, qui auront un rle important dans les changements de la ville.

Effets sur Istanbul et Gebze dans 10-20 ans Le Marmaray va engendrer des changements dans les systmes de dplacements intra-urbains dIstanbul, en tant que moyen rapide et fiable pour franchir le dtroit mais galement comme voie de communication facilitant les dplacements terrestres. Si les lacunes des politiques publiques concernant l'adaptation de cette infrastructure au contexte local risquent de limiter l'utilisation et donc l'impact du Marmaray sur les futurs dveloppements urbains, il est important de considrer que l'absence de politiques publiques et damnagements spcifiques ne viendront en rien freiner les dveloppements ports par le secteur priv. Ainsi, une augmentation court et moyen terme des prix du foncier aux abords des gares du Marmaray est prvoir, et cette spculation pourrait chasser les mnages modestes habitant proximit de la ligne de train. Cet impact serait particulirement visible dans les quartiers centraux comme celui de Yenikapi28, qui pourrait devenir un quartier particulirement pris o les prix s'envoleront. L'urbaniste et gographe Murat Gven envisage mme la cration dun Manhattan en lieu et place de la pninsule historique. Cette option est consolide par le projet du tunnel autoroutier Avrasya passant sous le Bosphore en parallle du trac du Marmaray (Bonzon, 2013). Cette hyper-connexion de la pninsule historique provoquerait des pressions conomiques extrmement fortes avec une augmentation rapide du prix du foncier. Hors de ces quartiers centraux, il est intressant de considrer l'avenir du territoire de Gebze. Si le Marmaray est considr comme une infrastructure offrant une connexion fiable et rapide avec les quartiers centraux de la ville, l'urbanisation disperse du territoire de Gebze pourrait tre utilise comme un atout afin d'attirer de nouvelles populations dsireuses de quitter les immeubles d'habitations pour des espaces plus grands et attractifs. Comme dvelopp prcdemment, il y a actuellement trs peu de politiques publiques prvues concernant ces dveloppements urbains qui seront en consquence fortement dpendants du secteur priv et trs difficilement prdictibles. Dans le cas de territoires spcifiques comme celui de Gebze, des liens de dpendance et des stratgies dentranement entre les diffrents acteurs semblent se profiler. L'actuel Vision Plan de Cayirova met en valeur la manire dont l'attraction dsire de classes moyennes et suprieures doit tre coordonne une amlioration de la qualit de vie dans la zone urbaine, ce qui fait donc appel aux pouvoirs publics qui tout en tant volontaristes sont fortement dpendants des investisseurs. Les sommes importantes ncessaires la monte en gamme de la ville pourraient ncessiter un regroupement dinvestisseurs qui apporteraient par leurs premiers investissements la confiance ncessaire pour que dautres acteurs impliqus aillent plus en avant dans leurs projets. A titre dexemple, un effet d'entranement permettrait au centre ville de Cayirova d'tre vid de ses infrastructures de recyclage industriel au profit d'un nouveau centre urbain, de nouveaux dveloppements immobiliers de voir le jour, au projet de Electronics Valley sur le campus de Yksek Teknoloji Enstits de se consolider. Ces changements qui sont en germe se verraient solidifis et acclrs par l'arrive du Marmaray dans la zone. Enfin, ces dynamiques de dconcentration des logements et activits qui densifieraient les zones priphriques telles que Gebze renforceraient la City Region en dveloppement dans l'aire urbaine largie d'Istanbul. La partie ouest de la province de Kocaeli mutualise d'ores et dj certaines ressources avec Istanbul, et les deux territoires sont fortement lis par leurs activits conomiques. Le Marmaray viendra complter et amliorer la connexion du territoire avec le reste de la mtropole.
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Quartier de la pninsule historique abritant la gare permettant l'accs au tunnel du Bosphore.

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L'agence de dveloppement MARKA mais galement les autorits municipales actuellement la recherche des diffrents moyens de dplacer les activits industrielles de l'Ouest de la province Sakaria, l'est de Kocaeli participeraient en cas de succs au renforcement de lunit fonctionnelle de la rgion dIstanbul. Enfin, les limites administratives dIstanbul ayant fortement volues au cours des vingt dernires annes afin denglober un territoire toujours plus large, il est important de considrer la possibilit que dans quelques annes ou dcennies, Gebze et les territoires limitrophes puissent faire partie d'un Grand Istanbul avec une existence lgalement reconnue.

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Conclusion : Le ton prospectif voulu par ce rapport a permis de mettre en avant certains lments qui apparaissent devoir jouer un rle dans les dveloppements { venir de la ville dIstanbul et de la zone de Gebze. La pondration de ces facteurs dans les diffrents scnarios apparat difficile et mriterait dtre lobjet de recherches plus approfondies. Au fil de ce rapport, il est apparu que le Marmaray, considr comme un outil puissant de dveloppement territorial, est un projet aux objectifs favorables pour la mobilit urbaine des stambouliotes. Cette infrastructure de transport collectif en site propre devrait aider rduire les problmes de congestion et de pollution Istanbul, contrairement { dautres-mga projets dinfrastructures routires beaucoup plus nocifs pour lenvironnement. Cependant, il parat pour linstant insuffisamment accompagn par des politiques publiques en mesure de consolider ses potentiels effets. Du fait dun manque de concertation au sujet de lintermodalit, des modes et stratgies de dplacement des Stambouliotes, les impacts du Marmaray pourraient tre moindres quattendus initialement. Nanmoins, les volutions { prvoir pour le Grand Istanbul et plus prcisment pour Gebze sont difficile cerner, du fait de lincertitude dun ensemble de paramtres. Le rle jou par le secteur priv notamment, possiblement important, reste encore mal connu. Dans une perspective plus large, une vision plus gnrale du modle de dveloppement conomique actuel de la Turquie attire lattention sur une convergence dlments qui semblent profiler la possibilit dune crise conomique. Son impact sur les projets urbains dont il est fait mention dans ce rapport pourrait tre particulirement important et devrait tre pris en considration dans une vision prospective complte. Le secteur de la construction reprsente environ 10% de lconomie turque et est un des moteurs de la croissance du PIB du pays. Alors que logements et infrastructures de transports continuent dtre construits en grand nombre, le prix du mtre carr ne cesse daugmenter29, a un rythme plus rapide que celui du PIB. Ce phnomne, qui ne peut perdurer quun laps de temps limit, fut prsent aux Etats-Unis et en Espagne avant leffondrement des marchs immobiliers et la crise conomique qui a suivi. Ces dynamiques se droulent nanmoins dans des contextes diffrents. Selon certains observateurs , la Turquie rpondrait depuis les cinq dernires annes une demande qui avait t prcdemment retarde par la priode dinflation des annes 1980, le tremblement de terre de 1999 ainsi que les crises conomiques de 2000 et 2001 (Yalinkilic, 2012). Ces circonstances associes { lexplosion de la demande de la classe moyenne sont mises en avant par les autorits pour expliquer la croissance exponentielle de ce secteur. Nanmoins, linvestissement massif des mnages dans limmobilier dans une perspective de rentes est une autre raison de la vitalit de secteur. Ceci est souvent la source de mcanismes de spculation, visibles dans de nombreuses villes, notamment dans les quartiers cibls par des oprations de rnovation urbaine. Pour lutter contre les risques dune bulle conomique artificiellement gonfle par des prix de limmobilier trop haut, le gouvernement a rcemment introduit
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En 2012, le prix des proprits immobilires a augment de 11% par rapport { lanne prcdente.

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diffrents outils de rgulation de laccs des mnages aux crdits, mais les prts immobiliers et locatifs restent pour le moment toujours peu rguls. Ces dynamiques propres au secteur de la construction et de limmobilier, associes aux difficults conomiques et politiques rencontres par la Turquie au cours des derniers mois30 pourraient mettre un coup darrt { la vitalit conomique du pays, qui connat un cycle de prosprit depuis dix. Que ce soit une rcession de longue dure ou un simple ralentissement de lconomie, il est probable que les volutions de lconomie turque dans les mois et annes venir affecteront le financements de plusieurs projets dinfrastructures, dj{ remis en question par la non slection dIstanbul pour la tenue des Jeux Olympiques. Cela ne serait pas sans consquences pour le Marmaray. Dans un contexte conomique morose, cette infrastructure pourrait souffrir dune moindre utilisation et de larrt des dveloppements de connexions intermodales, tandis qu{ lchelle locale le train de banlieue rnov naurait pas limpact escompt sur la priphrie de Gebze.

Une augmentation soudaine des taux dintrts pour contrer linflation rsultant dune rduction des investissements trangers.
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ANNEXES
Bibliographie
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lker Murat, Mobilits et niveau de revenu { Istanbul, Mmoire de Master, Affaires internationales, Economie du dveloppement, Sciences Po Paris, 2010 Urban Age Programme, Istanbul City of Intersections, London School of Economics and Political Science, Novembre 2009 Yalinkilic Fercan, Turkey's housing market: A bubble or engine of growth? SESTrkiye, 4 septembre 2012 Yildiz mer, 2023 Urban rail vision of Istanbul, Istanbul Ulasim AS, Mars 2012

LISTE DES ENTRETIENS

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Nom Glbn Salor Ali Doan alva

Fonction City planner for the Marmaray Project at Avrasya Consulting.

Date et lieu de l'entretien

Contact

12 juillet 2013, 11h, dans les locaux gsalor@avrasyaconsult.com d'Avrasya Consulting 12 juillet 2013, 16h, dans les locaux d'EMBARQ, dsalva@embarqturkiye.org

Associate at EMBARQ Trkiye

lker Ali li

Ulam Yaplar Blm - Tasarm 15 juillet 2013, 14h, Grup Yneticisi Prota Mhendislik dans les locaux de Prota Proje ve Danmanlk Hizmetleri A..

ilker.ilis@prota.com.tr

Doctorant en urbanisme l'universit aliskan Mimar Sinan, Membre de la chambre are Olgun des Urbanistes d'Istanbul

careolgun@gmail.com 17 juillet 2013, 14h, l'Universit Technique d'Istanbul bgumru@itu.edu.tr

Belgin Gumru

Doctorante en urbanisme l'universit technique d'Istanbul 23 juillet 2013, 11h, Istanbul Technopark 23 juillet 2013, 12h30, TOSB 23 juillet 2013, 15h, GOSB

Koray Yksel

Coordinateur du design des 25 juillet 2011, 11h, infrastructures OHL, contracteur du dans les locaux d'OHL Marmaray Urbaniste Kartal Foundation of Urban Development Member of Kentsel Strateji, co-authors of the Vision plan for Cayirova municipality Charg de projet l'AFD 13 juillet 2013, 16h, Kadiky

korayyuksel@ohl.com.tr

Miray Ozkan

mirayozkan@yahoo.com

Sila Akalp Ziya Murat lker

25 juillet 2013, 19h, dans les locaux de 27 juillet 2014, 14h, Besiktas

sila@kentselstrateji.com

ulkerm@afd.fr

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29 juillet 2013, 11h, Mairie de Gebze Selami Calar Murat Gven Orhan Demir Adjoint du maire Professeur l'Universit de la Ville d'Istanbul Consultant Plan Ofis 29 juillet 2013, 15h, Mairie de Cayirova 10 aot 2013 21 aot 2013, 11h, Mimar Sinan Guzel Sanatlar Universit selamicakir41@gmail.com

planofis@gmail.com

Serkan ngel

Auteur du livre "Kapitalizmin Kskacnda Kent ve Emek, Gebze Blgesi ve Otomotiv Sanayii zerine Bir nceleme"

21 aot 2013, 20h, Kadiky

fsongel@gmail.com

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