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Enero 2007
ESTUDIO PARA LA DOTACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE CARRILES BICICLETA
PARA LA CIUDAD DE HUESCA – Fase I
ÍNDICE
Realización:
− Fase II – Análisis del espacio público para encajar la red básica de carriles-bici;
− Fase III - Prueba piloto de implantación de carril-bici
02. Introducción
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03. Definición y características de los carriles-bici
Uno de los principales problemas para la implantación del carril-bici en las ciudades es la
creación de las condiciones de seguridad que necesita la bicicleta para circular,
compartiendo o segregando el espacio de vehículos y/o peatones. En líneas generales,
se debe proteger al ciclista de los vehículos a motor y a los peatones de los ciclistas.
Hay que tener que tener en cuenta que no existe un diseño ideal, y que la bicicleta
aparece en la calle ocupando un espacio que actualmente se destina a otros usos. La
política a seguir es reducir el espacio destinado a los vehículos, manteniendo el de los
peatones, que generalmente disponen ya de poco espacio. Esto significará en ocasiones
la reordenación de los carriles de circulación o de aparcamiento.
Generalmente se identifica el aparcamiento en calzada como un elemento crítico para la
definición de una red de carriles-bici. Esto se debe a que ambos ocuparían el mismo
lugar en calzada, y generalmente los vecinos reclaman poder aparcar delante de casa.
Idealmente, el vehículo debería usar la calle para circular o parar, pero no para
estacionar. Para este último uso se debería disponer de aparcamientos fuera de calzada,
pero no siempre es así. Por tanto resulta importante conocer la situación del
aparcamiento en la ciudad al tiempo que se planifica la red de carriles-bici.
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Las fotografías 1 y 2 muestran casos en los que la delimitación del carril-bici se realiza
mediante marcas viales. En el segundo caso además, se utiliza un pavimento distinto
(asfáltico pigmentado) para indicar con mayor claridad el carril bicicleta.
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seguros, de mayor sección, necesitan de calles con secciones amplias para su
implantación. Su mayor virtud es su versatilidad y fácil implantación.
En la fotografía 7, este separador se constituye como una acera intermedia. Esta sección
ideal des del punto de vista de la seguridad, necesita de una calle de mucha sección y
presenta una mayor dificultad para resolver la problemática del drenaje de la calle.
En los casos 3 y 8, el carril de aparcamiento es utilizado como separador entre los
carriles de circulación de vehículos y el de bicicletas.
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9. Av. Drassanes, Barcelona 10. Ps. San Juan, Barcelona
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12. C. Ciudad de Granada, Barcelona 13. Ps. Colom, Barcelona
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En Berlín, el carril bici lo conforma una franja rojiza de pavimento asfáltico o adoquines,
que ocupa el espacio adyacente a la calzada sobre la acera. Su sección ronda desde los
80 cm hasta los 1.20 en función de la disponibilidad de espacio.
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Un carril-bici bidireccional en calzada, bien protegido de los carriles de circulación
(fotografía 19) resulta un diseño conveniente y seguro de cara a peatones, ciclistas y
vehículos. Si bien, presenta más dificultad en el diseño de los cruces. Es conveniente
para grandes ejes, si bien más difícil su extensión como red.
Éste se configura con diferentes secciones tipo como una calzada de acompañamiento a
una carretera principal, secundaria o una vía de tren.
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23. Brujas, Bélgica 24. Rótterdam, Holanda
En caso de falta de sección o para resolver problemas de continuidad del carril, se puede
disponer ocupando el arcén, separado por elementos rebasables, no rígidos, pero visibles
(fotografía 23).
En Rótterdam, incluso puentes y túneles se diseñan con calzada para bicicletas y amplias
aceras (fotografía 24).
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− Reducción de las externalidades negativas de la circulación: al reducir la velocidad, se
reducen el impacto acústico y la contaminación producida por la circulación de
vehículos.
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05. Propuesta
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05.1. Red básica
Las principales arterias de comunicación de la ciudad, aquellas calles con mayor sección,
rondas, paseos y aquellas que acaban convirtiéndose en accesos viarios, deberían
disponer de esta infraestructura.
A la hora de definir la red de carriles bici, es importante localizar los equipamientos de
uso público más importantes como escuelas y universidades, equipamientos deportivos,
sanitarios, de ocio y culturales (cines, teatros, museos, ermitas, etc.), administración y
nodos de transporte (estación de tren y terminal de autobuses).
Con estos criterios, la red principal resultante se ha estructurado mediante ejes ronda y
ejes hacia el centro de la ciudad:
Rondas: La que abraza el casco antiguo: Ronda Montearagon, Calle Juan Bosco,
Avenida de la Paz y Calle del Parque. Esta Ronda se cerraría con la
conversión en zona 30 de la Calle Coso Bajo.
Finalizar el tramo existente: Calle Teruel, Avenida de los Danzantes (o
alternativamente calles Cabestany y Obispo Pintado), paseo del río
Isuela, Avenida de la Paz, Avenida Juan XXIII y Futura Calle Almudevar.
Se trataría de dotar aquellas vías y caminos de acceso interesantes des del punto de
vista de la conectividad de Huesca con su entorno, poblaciones vecinas y carreteras
secundarias, pistas o caminos por los que sea fácil y posible el uso de la bicicleta. De
esta forma, se conecta Huesca con las poblaciones vecinas así como facilita el uso lúdico
de la bicicleta.
Por otro lado, y de cara a dotar Huesca de un itinerario que conecte todos estos accesos
y crear un recorrido lúdico cercano a la ciudad, sería interesante crear un carril-bici
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acompañando la Ronda exterior que Huesca tiene planificada y que incluye tramos ya
construidos como la C. de la Industria o la Calle Alcañiz.
Las principales arterias de la ciudad definen una serie de ámbitos, dentro de los cuales
hallamos calles de menor sección y menor circulación de vehículos. Estas calles suelen
tener un carril de circulación con aparcamiento a uno o ambos lados y unas aceras de
sección insuficiente.
La opción para este tipo de calles es que vayan pacificando el tráfico, mediante una
urbanización a un sólo nivel, o reduciendo la altura de las aceras, perdiendo segregación
vertical entre peatones y coches, o bien ampliando aceras, y reduciendo su velocidad de
circulación a 30 km/h.
El carril bici puede aparecer entonces sólo delimitado por pintura, si bien, la falta de
sección de algunas de estas calles hace muy difícil la realización de un carril bici. En
estos casos, estas calles deben convertirse en espacios de convivencia entre vehículos,
peatones y bicicletas.
En ocasiones se hace uso de la implantación de este tipo de calles para dar continuidad a
la red de carriles-bici propuesta.
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Nuevo sector - Antiguo pol. 29 Nuevo sector – Antiguo pol. 29
Nuevo sector – Antiguo pol. 29 Nuevo sector – Antiguo pol. 29 – Avenida de los
Danzantes
− El nuevo barrio queda dividido en dos por la Av de los Monegros. En la parte Este se
ha realizado carril-bici en los ejes principales y se ha optado por plataforma única, sin
carril bici, en los secundarios. Esta opción se considera muy acertada.
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− En la Av de los Monegros sería preferible que los carriles bici situados en ambas
aceras fueran unidireccionales, acompañando la dirección del tráfico de coches. De
esta forma se consigue aumentar la sección de acera para peatones y simplifica la
comprensión del espacio desde el punto de vista del peatón, ya que las bicicletas
circulan en el mismo sentido que los coches.
− Otra opción que se plantea, aprovechando que se han realizado carriles de servicio
segregados, es la conversión de estos laterales en Zona 30. De esta forma, las
bicicletas podrían circular por éstos simplemente añadiendo marcas viales.
Avenida Monegros
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Plaza Santa Clara Calle Cabestany
Calle Cabestany
Las calles principales (Av Monegros, Obispo Pintado, Cabestany, Av Juan XXIII, de la
Paz) disponen de una sección de calzada muy ancha, que puede reducirse de cara a
encajar el carril bici. Su localización en sección quedaría entre la línea de árboles y el
carril de aparcamiento o entre éste y el carril de circulación.
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Calle San Lorenzo Calle San Lorenzo
En las calles de menor sección (San Lorenzo, Padre Huesca) se podría optar por la
implantación de una Zona 30 con plataforma única y por tanto no sería necesaria la
realización de carril bici.
Calle Zaragoza
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Av. Martínez de Velasco Av. Martínez de Velasco
La Calle Zaragoza, en el tramo entre Cabistany y Tarbes, podría encajar el carril bici
sobre la acera, a ambos lados de la hilera exterior de árboles.
Entrando a Huesca, la Avenida Martínez de Velasco podría encajar el carril-bici en una
franja exterior de las isletas ajardinadas existentes, adyacente a la avenida. Una vez
cruzada la vía del tren, éste pasaría a ocupar el lado sur de la avenida, en el lugar de la
franja de aparcamiento.
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Av. Martínez de Velasco, Av. Juan XXIII
Las obras ferroviarias en ejecución cambiaran el esquema de uso de las vías existentes.
Se tendrá que esperar hasta que los proyectos se encuentren en una fase más
avanzada, pero según la planificación será posible unir la Calle Teruel con la Avenida
Juan XXIII con una calle que debería disponer de carril-bici.
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Los carriles de la Avenida Juan XXIII presentan un sobreancho considerable.
Reestructurando la sección sería posible implantar un carril-bici bidireccional en uno de
sus lados, sin perder carriles de circulación o aparcamiento.
La intersección de la Av. Martínez de Velasco con la Av. Juan XXIII se podría reordenar
realizando una rotonda.
El tramo de la calle San Jorge entre el ferrocarril y la Calle del Parque, podría ganar
espacio para el carril-bici suprimiendo el carril de aparcamiento en serie existente o
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convirtiendo el aparcamiento en batería a aparcamiento en serie. Entre el ferrocarril y el
pabellón municipal de deportes, la calle tiene ancho suficiente para implantar el carril-bici
sin problemas.
La Ermita de San Jorge, el Pabellón Municipal de Deportes, el parque y las vistas desde
la Ermita, configuran un conjunto que debe ser accesible en bicicleta.
La Avenida Santo Cristo de los Milagros tiene sección suficiente para encajar sin
problemas un carril bici en uno de sus costados. En esta calle se encuentran las escuelas
de Arte y Hostelería y el Colegio Juan XXIII.
En la Avenida de los Pirineos, aprovechando la sección existente, podría situarse el carril-
bici en el centro, a ambos lados de la mediana.
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Calle del Parque Calle del Parque
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Av Monreal desde Av de la Paz
Av Doctor Artero desde San Juan Bosco C Joaquín Costa desde San Juan Bosco
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La sección de la calles Joaquín Costa y San Juan Bosco es más ajustada. En el caso de
Joaquín Costa se podría reemplazar una franja de aparcamiento por el carril-bici
bidireccional.
En el tramo de Calle de Joaquín Costa entre San Juan Bosco y Ronda Montearagón,
existe un punto de estrecho debido a la existencia de una casa que limita, sin apenas
acera, con la carretera. Peatones y ciclistas deberán compartir aquí la sección de calle, si
bien se trata de un tramo muy corto.
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Ribera del Isuela des de Rd Montearagón Ribera del Isuela des de Rd Montearagón
Carril Bici Ps Lucas Mallada Zona ajardinada junto al Río Isuela, Carril bici, Ps
Lucas Mallada
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Zona ajardinada junto al Río Isuela, Carril bici, Ps
Lucas Mallada
Otra experiencia de carril-bici existente en Huesca se trata del la intervención junto al Río
Isuela. Además del tramo urbano de este carril bici, se propone su extensión en forma de
ruta ciclista, fuera de los límites de la ciudad. Se trataría de una actuación orientada al
ocio.
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Pl Unidad Nacional desde Ps Ramón y Cajal
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En la Calle Ramón y Cajal se plantea la posibilidad de dar un tratamiento de Zona 30 a
los laterales. De esta forma se simplificaría la implantación del carril-bici, que únicamente
se debería señalar con marcas viales.
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C Coso Bajo hacia Porches de Galicia C Coso Bajo hacia Porches de Galicia
C Porches de Galicia desde Coso Bajo C Porches de Galicia desde Coso Bajo
En las calles Coso Bajo y Coso Alto, sería interesante facilitar la circulación de bicicletas,
por otro lado ya bastante presentes, como parte de una ronda interior que se completaría
con Joaquín Costa y Rd Montearagón. El principal problema es la falta de sección. Las
aceras son también excesivamente estrechas para tratarse de calles comerciales,
potencialmente muy comerciales.
Cualquier actuación en estas calles deberá ir acompañada de una reorganización del
tráfico, y llevarse a cabo mediante un proceso abierto a vecinos, comerciantes y usuarios.
Debería plantearse la ampliación de aceras y una unidireccionalidad del sentido viario de
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circulación. La propuesta sería convertir estas dos calles en Zona 30, eliminando gran
parte del aparcamiento (se necesita carga y descarga para abastecer a las tiendas, pero
la gran mayoría de los usuarios acceden a pie). Aunque se trate de calles principales, sus
características físicas recomiendan esta actuación de cara a facilitar su uso por peatones
y ciclistas. Estos últimos circularían por la calzada en unas condiciones de tráfico
pacificado.
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En toda la red de calles con secciones inferiores a 6 metros, la política urbana seguida
por el Ayuntamiento de Huesca se corresponde con el tipo de intervención que se
persigue con la creación de las Zonas 30. Así pues, se trataría de extender este tipo de
urbanización a gran parte de la red secundaria de calles de Huesca (en el plano, zonas
30).
Se propone, a largo plazo, el cierre de la Ronda planificada con carril-bici en todos sus
tramos. En este caso no existe un condicionante de falta de espacio ya que esta ronda se
ubica, en general, en el límite de la zona urbana o, como en el caso de la Zona industrial,
con gran disponibilidad de espacio.
Esta actuación resulta interesante como carril-bici de ocio, para unir facilitar el acceso a
Huesca a través de la red de caminos rurales y carreteras locales existentes en sus
alrededores.
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N-330 a Zaragoza. Carretera local de Cuarte a Huesca
Alberca de Loreto
Por último, las carreteras y caminos rurales deberían permitir, hasta una cierta distancia
de la ciudad, la circulación segura de los ciclistas. En el caso de los caminos se deberá
simplemente señalar su acceso y conectarlo con la red de carriles-bici. Paralela a la vía
del tren, también se podría localizar una ruta-ciclista.
Sería necesario elaborar un plan provincial de caminos o rutas ciclistas de interés en los
alrededores de Huesca para completar esta propuesta. Existen numerosos lugares de
interés en los alrededores de Huesca y también los pueblos vecinos (Cuarte, Banariés,
Chimillas, Quicena) se encuentran a una distancia fácilmente accesible en bicicleta.
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Anexo 01 - Fases
Fase II. Análisis del espacio público urbano para encajar la red básica de carriles-bici
Solución de todas las secciones de calles por donde pasa la red propuesta en el
trabajo anterior
Análisis de los principales cruces de calles para encajar con seguridad el nuevo
modo de transporte
Catálogo de señalización horizontal, vertical y semafórico para carriles bicicleta
Catálogo de mobiliario urbano existente
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