Suspensiones en F1. Objetivo y partes.

Push-rod vs Pullrod
31 marzo, 2011 por markchang

En estos ltimos aos la aerodinmica y, ms recientemente aun la termodinmica han sido las que han estado en boca de todos los que siguen el mundillo de la frmula uno. Parece que en un campo en el que todo pareca dicho, al menos aparentemente, RBR volvi a evolucionar, o fue una involucin?, con las suspensiones traseras. Antes de entrar a evaluar unas y otras suspensiones, es conveniente enumerar tanto los conceptos que rigen las suspensiones como las particularidades y objetivo del sistema. El objetivo principal de un sistema de suspensin es mantener de forma ptima el agarre del vehculo sobre el suelo. Por lo tanto, el neumtico ha de ser capaz tanto de filtrar las irregularidades del terreno, dado el carcter deformable de la carcasa, como las inercias provocadas por el funcionamiento de ste, ya sean transferencias de masas entre ejes por las aceleraciones y frenadas como transferencias entre el mismo ejes debido a los giros y cambios de direccin del vehculo. Dada la variabilidad de todos estos fenmenos, pese a la relativa facilidad visual que pueden tener muchos sistemas de suspensin, especialmente en un F1, su diseo y ajuste es crtico.

Deformacin del neumtico Cuando se habla de suspensiones, existe un concepto muy importante que es el de masa suspendida y masa no suspendida. La masa no suspendida son todas las partes que, incluyendo la rueda, sirven para filtrar las irregularidades del terreno, mientras que la masa suspendida es el resto de las partes del coche. Las partes que generalmente se encuentran dentro de la parte no suspendida, y que constituyen la suspensin son las siguientes: - Neumtico. - Soporte del neumtico. - Link (tirantes, brazos), soporte de neumtico-chasis. - Muelle. - Amortiguador. - Estabilizadora.

Parte suspendida y no suspendida - (Juan Antonio Marchn "markchang" para tertuliasdeF1) El neumtico es el que transmite el par sobre el suelo, es decir, el ltimo responsable que el giro del motor se convierta en movimiento del vehculo, y el que evita que dicho vehculo deslice y de esta forma siga la trayectoria que quiere llevar quien lo conduce/pilota. Por ello su construccin est enfocada a tener el mayor grip y la menor resistencia a la rodadura. En general, en un neumtico se desea agarre, pero tambin poca resistencia al giro. Por ello el grip o agarre se busca a travs de diferentes cauchos tratados. Unido a este tipo de compuestos y por ejercer el coche un par sobre la rueda, se genera una distribucin de presiones sobre la parte que toca con el suelo (huella), deformndose un poco. Esta deformacin no es igual en toda la huella, siendo mayor en la parte frontal, lo que revierte en un par contrario al giro, una resistencia a la rodadura.

Deformacin, huella, histresis, par resistente - (Juan Antonio Marchn "markchang" para tertuliasdeF1) El equilibrio entre grip y rodadura, por los fenmenos que se dan durante el funcionamiento del neumtico (Como la histresis), depender del uso del neumtico. En los vehculos de calle se intenta minimizar la rodadura manteniendo un agarre adecuado mientras que e la F1 y resto de deportes de motor, prima la adherencia frente a la baja rodadura puesto que se persigue llegar al lmite dinmico del vehculo y la potencia de los motores es elevada. Aparte de este fin, el neumtico es el principio de la suspensin. A travs de la estructura y la presin de inflado, el neumtico es capaz de filtrar, o al menos atenuar ciertas amplitudes y frecuencias. Es por ello que un cambio estructural en el neumtico puede generar grandes problemas en un vehculo de competicin. En la F1 en concreto, los neumticos tienen un gran baln, por lo que son una parte muy activa del sistema de suspensin. El cambio a Pirelli conlleva una modificacin de las suspensiones y, un hipottico cambio a perfiles mucho ms bajos como se pudo leer por los mentideros oficiales de la F1 hubiera supuesto un rediseo brutal del resto de las suspensiones. El soporte del neumtico comprende la llanta, el eje de la llanta que alberga los frenos y el soporte para los links de la suspensin. Como todo elemento en la F1, el menor peso posible es necesario aunque, como se ver ms adelante, en las suspensiones es ms importante an.

Los links soporte de neumtico-chasis son los que transmiten las fuerzas que ya ha recibido y filtrado/atenuado el neumtico a los elementos que sirven para disipar la energa. Comprenden ejes, barras de transmisin, bieletas y balancines, tringulos de suspensin,. Este conjunto no solo cumple el cometido de transmitir las fuerzas ejercidas sobre el neumtico soporte de neumtico, sino que las transforma y debe ser capaz de soportar otras solicitaciones propias de la dinmica del vehculo (Fuerzas longitudinales y transversales como el rozamiento lateral del neumtico en curva, par de la lnea de transmisin, inercias durante las frenadas y las curvas,.) Por lo que su optimizacin para un uso concreto es bastante compleja ya que debe aunar un buen comportamiento dinmico, una resistencia estructural adecuada y, en casos como la F1, una aerodinmica buena. El muelle es el elemento elstico que convierte las fuerzas que transmite el conjunto de la suspensin en deformacin. Existen diferentes tipos usados en automviles como muelles helicoidales (Donde la relacin entre la fuerza y el desplazamiento es lineal, azul en la grfica), neum, barras de torsin, ballestas, Existen otros como los que se basan en cmaras cerradas de algn gas, sistemas neumticos, que no son lineales, cuanto ms desplazamiento mayor incremento de fuerza, que podemos ver en color rojo en la grfica.

Grfica de elemento elstico lineal y no lineal - (Juan Antonio Marchn "markchang" para tertuliasdeF1) Dadas las caractersticas de cualquier tipo de muelle, la energa absorbida, con ciertas prdidas es devuelta generndose un bamboleo de larga duracin en el tiempo y que se mitiga muy despacio. Para eliminar esta parte no deseada, se hace uso de un elemento amortiguador. Con este elemento, se consiguen eliminar los bamboleos que siguen a la absorcin de la fuerza generada sobre el conjunto de la rueda. Existen diversos tipos de amortiguadores. Los ms sencillos y rudimentarios son los de rozamiento, pero las estrellas son los de sistema hidrulico, neumtico o mixto hidrulico/neumtico.

Para poder cumplir su cometido de disipar la energa almacenada en el muelle, que ha hecho que se modifique su forma, el sistema del amortiguador convierte esa energa en calor y resistencia dinmica. De esta forma, el sistema, olvidndose ahora del de rozamiento mecnico, hace pasar el fluido, normalmente aceite, por unos orificios con forma y dimensiones concretas. La tecnologa ha llegado a sistemas de mltiples cmaras y canales para disipar de forma independiente y ptima fuerzas de amplitud y frecuencia dispar. Por ltimo se tiene a la barra estabilizadora. Este elemento sirve para minimizar los cabeceos del chasis en las curvas. Es un elemento que une la suspensin del lado derecho e izquierdo del mismo eje. Evita cambios excesivos del centro de gravedad del eje longitudinal del vehculo y evita prdidas de adherencia excesivas en la rueda interior por una transferencia de masas a la rueda exterior. Existen un gran nmero de sistemas de suspensin, aunque en la F1, que es la disciplina del motor que nos une a los lectores de este blog, se usa un sistema independiente con 2 tringulos, uno encima del otro, y una barra que acta sobre el conjunto de balancines, muelles y amortiguadores, que cada equipo particulariza segn sus ideas. A la vista de lo expuesto hasta ahora, el sistema de un F1 ha de ser robusto, aerodinmico y ligero. Estos 3 trminos se entrelazan imponiendo ciertas caractersticas a las partes de la suspensin. Cuanto ms ligero es el conjunto que engloba a la parte no suspendida, el funcionamiento de la suspensin es mejor. Esto es debido a la inercia que tiene todo el conjunto. La inercia, entendida como la mana del objeto a no cambiar su estado de movimiento, hace que un sistema ms pesado reaccione peor ante el impacto pero de igual manera, cunado empieza a volver a su sitio le cuesta ms, tardando un tiempo mayor en recuperar el estado original ante una fuerza ejercida sobre la rueda. Por eso es tan importante la ligereza en esta parte del vehculo. En cuanto a la aerodinmica, al ir los tringulos y las ruedas sin carenar, ofrecen una resistencia. Las ruedas, que disea la marca de neumticos, son como velas que rompen el flujo e imponen una gran restriccin al avance, pero las barras de la suspensin tambin ofrecen resistencia por lo que su forma ha de cumplir con el objetivo que el equipo de diseo considere oportuno en el plano aerodinmico. Por ltimo, la resistencia estructural es un objetivo bsico, pero no solo para soportar los impactos y transferencias de masas. El vehculo, por su configuracin de suspensiones y ruedas no carenadas, solo por rodar a cierta velocidad est sometiendo al sistema de suspensin a severas solicitaciones. El neumtico en gran medida, por su carcter de vela, hace soportar al la suspensin una gran fuerza debida al impacto del aire sobre las ruedas, como se puede ver en la figura siguiente:

Velocidad relativa aire/rueda - (Juan Antonio Marchn "markchang" para tertuliasdeF1) Descritas ya la generalidades de las suspensiones, veremos los 2 tipos que se vienen usando en la suspensin trasera de un vehculo, las denominadas push-rod y pull-rod. Push-Rod Este tipo de suspensin es la que se vena usando por todos los equipos hasta el cambio de RBR. Consta principalmente de los 2 tringulos de suspensin, una barra diagonal que trabaja a compresin y que empuja a su vez un balancn que acciona un conjunto muelleamortiguador.

Esquema Push-rod - (Juan Antonio Marchn "markchang" para tertuliasdeF1) En este caso, al subir la rueda ante un impacto, giran los 2 tringulos ( En las imgenes, las barras horizontales). Con estas se mueve la barra diagonal, que empuja el balancn de color verde que acta a su vez sobre el amortiguador, haciendo que se comprima. Esto implica que la barra diagonal funcione a compresin, lo que le da nombre al sistema. En el esquema de la derecha se pueden ver en verde las fuerzas que transmiten el impacto en la rueda hasta el amortiguador. Pull-rod

Este sistema lo volvi a poner en uso RBR. En l, la barra diagonal trabaja a traccin y algunos elementos estn colocados diferente.

Esquema Pull-rod - (Juan Antonio Marchn "markchang" para tertuliasdeF1) En este caso, la barra diagonal tira del balancn hasta que forman una lnea recta. Al estar el amortiguador unido al balancn, se comprime. En el grfico se puede ver el tringulo naranja que representa como se mueve el conjunto barra a traccin y balancn. Se pueden observar en morado el punto inicial y final del anclaje del amortiguador. Push-rod vs Pull-rod

Push-rod vs Pull-rod - (Juan Antonio Marchn "markchang" para tertuliasdeF1) Estas dos disposiciones de suspensin tienen sus pros y sus contras. Daremos algunas lneas bsicas de las bondades y defectos que tienen al compararse entre ellas. Lo primero que las diferencia es cmo trabaja la barra diagonal. En el caso de la pull-rod, funciona a traccin y por tanto no tiene que soportar esfuerzos de pandeo como a compresin (Cuando por empujar hacia dentro desde los dos extremos la barra se dobla). Eso implica una barra menos gruesa y ms ligera. Unido a esto se tiene la mejor aerodinmica por la posibilidad de hacer la diagonal ms esbelta.

Adems, la pull rod baja el centro de gravedad al posicionar diferentes elementos en la zona baja del monoplaza. Cuando la suspensin trabaja, la push-rod tiende a juntarse (barra a compresin que acta sobre un balancn) mientras que la push-rod tiende a abrirse (barra a traccin que tira de un balancn) por lo que esta segunda tiende a tener ms fragilidad en la zona media-final de carrera de suspensin. Si bien es cierto que la push-rod tiene las partes en la zona superior, eso deja mucho hueco en la zona baja. Con todos estos detalles. Qu se puede esperar de una y de otra? A nivel de dinmica, ambas suspensiones son similares. En mi opinin la eleccin de una y de otra es funcin de otros factores como los aerodinmicos o de disposicin de elementos. La push-rod es ms robusta, lo que unido a caps motor altos y difusores la hacen la ms idneas. En otras pocas de mil aletines, donde la aerodinmica tena manga ancha, la parte trasera del monoplaza no era tan baja ni haca falta llevar el flujo con formas continuas, por lo que la disposicin de balancines y amortiguadores no era problema, dejando mucho sitio en la zona baja y teniendo una suspensin robusta para los potentes V10. De un tiempo a esta parte, ha habido dos corrientes. Los que optaron por ese difusor alegal, a la postre todos, se han beneficiado de la push-rod, dejando mucho sitio por la zona baja para grandes difusores. Entonces.Y RBR? Desde mi punto de vista, RBR propona, y propone, un concepto diferente donde la parte trasera ha de ser muy baja y donde los flujos limpios toman una gran importancia. Bajo ese prisma, una suspensin que deje mucho hueco en la zona alta para as bajar el cap motor y que aerodinmicamente hablando, es una opcin muy interesante. Otros elementos como los escapes sopladores han inducido a los equipos a redisear los dos tringulos, haciendo que cada vez estos estn ms juntos entre si, sobretodo subiendo el inferior. Este ao, cuando los megadifusores estn prohibidos, se est viendo un giro hacia lo que RBR ha promovido desde hace algn ao. Zona trasera muy baja y juego con los flujos que provienen de la zona frontal y central del monoplaza, actuando sobre la zona trasera y el beam wing, cada vez ms bajo, del alern trasero. Por eso este ao no son los nicos que van tirando en vez de empujando en la parte de atrs. Cada vez son ms interesantes algunas de las ventajas de las pull-rod.