Ruas e Avenidas Contribuição À Classificação Viária para A Cidade de São Paulo.

MARILENA FAJERSZTAJN
Ruas e avenidas:
contribuio classificao viria para a cidade de
So Paulo

Dissertao de Mestrado apresentada
a Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo para obteno do ttulo
de Mestre em Engenharia de
Transportes

rea de concentrao: PTR -
Departamento de Engenharia de
Transportes - rea de Infraestrutura de
Transportes

Orientador: Prof. Dr. Felipe Issa
Kabbach Jr.

So Paulo
2012
Autorizo a reproduo e divulgao total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio
convencional ou eletrnico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a
fonte.

FICHA CATALOGRFICA

Fajersztajn, Marilena
Ruas e avenidas: contribuio classificao viria para a
cidade de So Paulo / M. Fajersztajn. -- So Paulo, 2012.
197 p.

Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.

1. Infraestrutura de transportes 2. Ruas e avenidas So
Paulo (SP) 3. Vias 4. Circulao urbana So Paulo (SP) I. Uni-
versidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento de
Engenharia de Transportes II. t.

Ao querido Joo e a nossos filhos,
Andr e Sofia

AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, Jakob e Rosa, pelos seus ensinamentos ticos e esprito de luta:
com eles aprendi que sempre tempo de se buscar o que se almeja.
Escola Politcnica pela oportunidade de realizao desse curso de mestrado, aos
professores do PTR que me ajudaram, apesar de todas as minhas dificuldades, e
em especial ao Prof. Dr. Felipe Issa Kabbach Jr. que me orientou e me acompanhou
nessa jornada.
`A SPUrbanismo, antiga EMURB, tambm pela oportunidade e colaborao no curso
de mestrado. Aos meus colegas de trabalho com quem convivi todos esses anos e
que compartilharam as minhas dvidas e descobertas. Em especial, s colegas
Amanda Franco Gueraldi com suas orientaes iniciais e Anna Carvalho de Moraes
Barros pela sua reviso e anotaes.
Aos professores Jos Eduardo de Assis Lefevre e Witold Zmitrowicz pelas conversas
esclarecedoras sobre histria de So Paulo e suas avenidas.
Aos colegas de outras empresas que compartilharam suas experincias
profissionais enriquecendo este estudo, como Ivette Oddone e Helosa Martins, da
CET-SP e Adelina Monte, de SIURB.
amiga de tantos anos, Tania Fisberg Cannon pelo auxlio na lngua inglesa.
Aos meus filhos, Andr e Sofia, e ao querido Joo pela compreenso nas minhas
ausncias .... Amo vocs!!!

Qualquer projeto de rua envolve, explicita
ou implicitamente, uma concepo sobre a
cidade, sua estrutura e seu desenvolvi-
mento
Prestes Maia, no Plano de Avenidas, 1930

S em mapas, plantas e planos ruas po-
dem ser vistas apenas como meio de cir-
culao entre dois pontos distantes. claro
que elas tambm so. Podemos medir-lhes
o fluxo, avaliar a carga de trfego que su-
portam, hierarquiz-las, test-las quanto
vocao circulatria, etc. Mas as ruas que
no so mais do que ruas de passagem
esto animadas por um s tipo de vida e
mortas para todo o resto. (...) Uma rua
um universo de mltiplos eventos e rela-
es. A expresso alma da rua significa
um conjunto de veculos, transeuntes, en-
contros, trabalhos, jogos, festas e devo-
es
SANTOS, Carlos Nelson Ferreira, 1985

RESUMO
FAJERSZTAJN, Marilena. Contribuio classificao viria para a cidade de
So Paulo. 2012. Dissertao de Mestrado - Escola Politcnica. Universidade de
So Paulo, So Paulo, 2012.

O trabalho apresenta de incio uma investigao da evoluo histrica do sistema
virio de So Paulo como subsdio compreenso da transformao que a cidade
teve ao longo das dcadas em sua configurao urbana e na forma pela qual as
pessoas e veculos se deslocaram atravs da rede fsica de circulao. Foram
analisados os aspectos virios dos planos urbanos, em muitos casos entendidos
como planos virios, e da legislao urbanstica de parcelamento do solo no perodo
de 1895 a 2004. A partir dos resultados da investigao realizada, bem como da
anlise crtica das normas e manuais em vigor na cidade de So Paulo, em especial
aqueles que tratam do estabelecimento da seo transversal tpica das vias, o
presente trabalho tem como objetivo propor uma contribuio reviso da
classificao viria da cidade de So Paulo. A reviso proposta recomenda que, na
definio das funes que as vias possam ter dentro da rede viria urbana
usualmente caracterizada pela relao entre os nveis de mobilidade e
acessibilidade proporcionados ao trfego veicular - sejam consideradas, de forma
mais abrangente, as necessidades dos usurios no motorizados (pedestres e
ciclistas) no que diz respeito s caractersticas geomtricas da seo transversal.

Palavras chave: infraestrutura de transportes, ruas e avenidas, circulao urbana,
vias, sistema virio.

ABSTRACT

FAJERSZTAJN, Marilena. Contribution to the Road Classification for the City of
So Paulo. 2012. Mster Degree Dissertation - Escola Politcnica. Universidade de
So Paulo, So Paulo, 2012.
The paper presents, at first, a research about the historic evolution of the roadway
system in So Paulo as an aid to understand the changes the city went through, for
decades, in its urban configuration and in the way people and vehicles moved
through the circulation physical network. The paper analyzed the road aspects of
urban plans which, many times were understood as roadway plans, and of the urban
laws of land division during the period of 1895 to 2004. Based on the findings of the
research, as well as the critical analysis of rules and manuals in effect in the City So
Paulo, mainly those that address the establishment of a roadway-typical cross
section, the present paper aims at suggesting a contribution to the roadway
classification review of the City of So Paulo. The proposed review recommends,
according to the definition of the roles that the roadways may play within the urban
roadway network usually characterized by the relation between the mobility and
accessibility levels provided to vehicle traffic to take into consideration, in a more
comprehensive manner, the needs of those non-motorized users, (pedestrians and
cyclists) in regard to the cross-section geometrical characteristics.
Key words: transportation infrastructure, streets and avenues, urban circulation,
roads, roadway system.

LISTA DE ILUSTRAES
Figura 2-1 - Mercado medieval, sculos XII e XII ...................................................... 36
Figura 2-2 - A circulao da Rue Riechelieu, Paris. Uma fotografia tirada em 1904. 37
Figura 2-3 - Perspectiva do Boulevard Richard Lenoir. ............................................. 38
Figura 2-4 - Demolies para a abertura da Rue de Rennes .................................... 39
Figura 2-5 - Rua tpica de 35m .................................................................................. 40
Figura 2-6 - produo em srie do Ford T ................................................................. 41
Figura 2-7 - Duas redes ............................................................................................ 42
Figura 2-8 - Edificaes longe da rua ........................................................................ 42
Figura 2-9 - Sistema virio geral ............................................................................... 42
Figura 2-10 - Seo da Marine Parkway. .................................................................. 44
Figura 2-12 - Corte para uma expressway implantada em corte ............................... 44
Figura 2-11 - Corte para uma expressway implantada em topo ................................ 45
Figura 2-13 - Corte para uma expressway implantada na encosta ........................... 45
Figura 3-1 - Recomendaes para a seo transversal de ruas comerciais principais
com transporte pblico .............................................................................................. 58
Figura 3-2 - Recomendaes para a seo transversal de ruas comerciais principais
com tramway ............................................................................................................. 59
Figura 4-1 - Cdigo de Posturas do Municpio, de 06/10/1886 (Padro Municipal) .. 62
Figura 4-2 - Proposta de Alexandre Albuquerque para a rea central ...................... 64
Figura 4-3 - Proposta de Victor Freira para a rea central ........................................ 64
Figura 4-4 - Ato 769/1915 ......................................................................................... 65
Figura 4-5 - Plano de Avenidas - o esquema terico de So Paulo .......................... 69
Figura 4-6 - Classificao viria e sees ideais da rea central .............................. 70
Figura 4-7 - Classificao viria e sees ideais para a rea de expanso .............. 71
Figura 4-8 - Plano de circulao proposto por Robert Moses para So Paulo .......... 74
Figura 4-9 - Larguras padres recomendadas para ruas, boulevards e rodovias
expressas ................................................................................................................. 74
Figura 4-10 - Seo tpica das vias expressas propostas por Robert Moses ........... 75
Figura 4-11 - Esquema virio principal do Plano Diretor,1960 .................................. 78
Figura 4-12 - Sistema de vias expressas - PUB ....................................................... 80
Figura 4-13 - Seo para vias expressas ................................................................. 81
Figura 4-14 - Classificao viria - PUB ................................................................... 83
Figura 4-15 - Rede Viria Bsica .............................................................................. 92
Figura 5-1 - Largura mnima de canteiro central de vias expressas ....................... 118
Figura 5-2 - Faixas da calada ............................................................................... 120
Figura 5-3 - FMA em vias locais ............................................................................. 121
Figura 5-4 - FMA em vias coletoras ........................................................................ 121
Figura 5-5 - Parada de nibus SP450 .................................................................... 122
Figura 5-6 - Rampa de acessibilidade .................................................................... 122
Figura 5-7 - Dimenses referenciais para deslocamentos de pessoas a p........... 123
Figura 5-8 - Dimenses referenciais para giros de cadeiras de rodas .................... 123
Figura 5-9 - Dimenses referenciais para deslocamentos de cadeirantes ............. 124
Figura 5-10 - Faixa de passeio das caladas ........................................................ 124
Figura 5-11 - Distncia entre a construo e a faixa livre ....................................... 125
Figura 5-12 - Alternativas para a implantao de ciclofaixa .................................... 130
Figura 5-13 - Espao necess-rio para ciclista ....................................................... 130
Figura 5-14 - Espao necessrio para ciclistas ...................................................... 131
Figura 5-15 - Seo transversal tpica de vias com ciclofaixa ................................ 132
Figura 5-16- Suportes de sinalizao ..................................................................... 134
Figura 5-17 - Altura de sinalizao vertical ............................................................. 134
Figura 5-18 - Afastamento de sinalizao vertical .................................................. 134
Figura 5-19 - Calada verde .................................................................................... 136
Figura 5-20 - Arborizao urbana ............................................................................ 137
Figura 5-21 - Canteiros para rvores na calada .................................................... 137
Figura 5-22 - Posicionamento das rvores em relao largura da calada .......... 137
Figura 5-23 - Macrozoneamento do Municpio de So Paulo ................................. 140
Figura 6-1 - Faixa de rolamento - rua local.............................................................. 150
Figura 6-2 - Pista - rua local em zona de baixa densidade ..................................... 150
Figura 6-3 - Calada - rua local de zona de baixa densidade ................................. 152
Figura 6-4 - Seo transversal - rua local em zona de baixa densidade ................. 153
Figura 6-5 - Pista - rua local em zona de mdia a alta densidade ........................... 154
Figura 6-6 - Calada - rua local em zona de mdia e alta densidade ..................... 154
Figura 6-7 - Seo transversal - rua local em zona de mdia e alta densidade ...... 155
Figura 6-8 - Faixa de rolamento - rua coletora ........................................................ 157
Figura 6-9 - Ciclofaixa - rua coletora ....................................................................... 157
Figura 6-10 - Pista - rua coletora em zona estritamente residencial ....................... 158
Figura 6-11 - Calada - rua coletora em zona estritamente residencial .................. 158
Figura 6-12 - Seo transversal - rua coletora em ZER .......................................... 159
Figura 6-13 - Seo transversal - rua coletora em zona mista de baixa densidade 161
Figura 6-14 - Pista - rua coletora em zona de mdia e alta densidade ................... 162
Figura 6-15 - Calada - rua coletora em zona de mdia e alta densidade .............. 163
Figura 6-16 - Seo transversal - rua coletora em zona de mdia e alta densidade
................................................................................................................................ 164
Figura 6-17 - Canteiro - avenida arterial .................................................................. 166
Figura 6-18 - Faixa de rolamento - avenida estrutural ............................................. 166
Figura 6-19 - Pista - avenida arterial ....................................................................... 167
Figura 6-20 - Ciclovia - avenida arterial ................................................................... 168
Figura 6-21 - Calada - avenida arterial.................................................................. 169
Figura 6-22 - Seo transversal - avenida arterial com ciclovia no canteiro central 170
Figura 6-23 - Seo transversal - avenida arterial com ciclovia na lateral .............. 171
Figura 6-24 - Avenida de Trnsito Rpido - seo tpica ........................................ 173
Figura 6-25 - Faixa de rolamento - avenida de trnsito rpido ............................... 174
Figura 6-26 - Acostamento externo - vias de trnsito rpido .................................. 174
Figura 6-27 - Canteiro central - avenida de trnsito rpido ..................................... 175
Figura 6-28 - Pista - avenida de trnsito rpido ...................................................... 175
Figura 6-29 - Elementos da avenida de trnsito rpido .......................................... 176
Figura 6-30 - Seo transversal - avenida de trnsito rpido e pista auxiliar coletora
em zona mista de baixa densidade ........................................................................ 178
Figura 6-31 - Seo transversal - avenida de trnsito rpido e pista auxiliar coletora
em zona mista de alta densidade ........................................................................... 179
Figura 6-32 - Seo transversal - avenida de trnsito rpido e pista auxiliar arterial
com 3 faixas em zona mista de alta densidade ...................................................... 180
Figura 6-33 - Comparao entre larguras - N1 e N2 / Avenidas de Trnsito Rpido
................................................................................................................................ 182
Figura 6-34 - Comparao entre larguras - Estruturais N3 e Avenidas Arteriais .... 183
Figura 6-35 - Comparao entre larguras - vias e ruas locais e coletoras .............. 183

LISTA DE QUADROS
Quadro 3-1 - Classificao das vias urbanas adotada pelo DNIT ............................. 50
Quadro 3-2 - Caractersticas desejveis para as vias de cada categoria funcional .. 54
Quadro 3-3 - Relao geral entre as classes funcionais e as classes de projeto...... 55
Quadro 3-4 - Classificao das vias em funo do volume de trfego ...................... 56
Quadro 4-1- Alturas mximas estipuladas para as edificaes do Municpio de So
Paulo, pelo Padro Municipal (Cdigo de Obras) - Lei Municipal 2.332, de
01/11/1920 e pela Resoluo Municipal n 171, de 29/01/1921 ................................ 66
Quadro 4-2 - Classificao viria da Lei de Loteamentos ......................................... 66
Quadro 4-3 - Classificao viria do Cdigo Arthur Saboya ..................................... 67
Quadro 4-4 - Elementos da seo transversal - PUB ................................................ 82
Quadro 4-5 - Caractersticas do sistema virio - PDDI-SP ........................................ 85
Quadro 4-6 - Vias de Circulao (1972) .................................................................... 86
Quadro 4-7 - Vias de Circulao (1981) .................................................................... 87
Quadro 4-8 - Classificao Viria do PDE ................................................................ 90
Quadro 4-9 - Vias estruturais do PDE (Art. 110) ....................................................... 91
Quadro 4-10 - Vias no estruturais do PDE .............................................................. 91
Quadro 4-11 - Classificao viria para parcelamento e arruamento ....................... 94
Quadro 4-12 - Classificao viria da IP-03/2004 ..................................................... 95
Quadro 4-13 - Classificao das vias municipais ...................................................... 96
Quadro 4-14 - Seo transversal da classificao tcnica - SIURB .......................... 97
Quadro 4-15 - Caractersticas geomtricas das vias ................................................. 98
Quadro 4-16 - Nmero de faixas por classe viria .................................................... 98
Quadro 4-17 - Dimenses bsicas das vias .............................................................. 99
Quadro 4-18 - Classificao viria da CET ............................................................. 100
Quadro 4-19 - Seo transversal da classificao tecnica - CET............................ 101
Quadro 4-20 - Comparao entre os indicadores fsico-operacionais da seo
transversal nas classes virias de SIURB e CET ................................................... 102
Quadro 4-21 - Evoluo da classificao viria (perodo 1883 / 1930) ................... 104
Quadro 4-22 - Evoluo da classificao viria (perodo 1950/1981) ..................... 105
Quadro 4-23 - Classificao viria atual ................................................................. 106
Quadro 5-1- Frota de veculos em SP, por tipo de veculo (Capital, julho/2010 e
julho/2011) .............................................................................................................. 108
Quadro 5-2 - Larguras mximas e mnimas de veculos fabricados no Brasil ........ 109
Quadro 5-3 - Resumo das larguras dos veculos de passeio licenciados no Estado
de So Paulo .......................................................................................................... 109
Quadro 5-4 - Velocidades mximas por tipo de via ................................................ 110
Quadro 5-5 Valores de larguras de segurana recomendados (separao) ....... 111
Quadro 5-6 Afastamento entre veculos de acordo com a velocidade ................. 112
Quadro 5-7 - Larguras de faixas de trfego ............................................................ 113
Quadro 5-8 - Largura da faixa de rolamento por tipo de via urbana ...................... 114
Quadro 5-9 - Largura das faixas recomendadas conforme o tipo de via e utilizao
da faixa ................................................................................................................... 114
Quadro 5-10 - Avaliao da opinio de motoristas em relao s faixas estreitas -
MULVs (perodo 12 a 20 /02/ 2001 ........................................................................ 115
Quadro 5-11 Largura de canteiro central em funo da categoria da via ............ 118
Quadro 5-12 Dimensionamento de canteiro central em relao ao pedestre ...... 119
Quadro 5-13 Larguras mnimas de canteiro central nas vias urbanas (PRE) ..... 119
Quadro 5-14 - Mobilirio urbano e largura mnima de faixa de servio .................. 121
Quadro 5-15 - Larguras mnimas de passeio lateral (de cada lado da via) ........... 126
Quadro 5-16 - Largura da Faixa de Influncia ........................................................ 126
Quadro 5-17 - Recomendaes para o uso de bicicletas em funo da classificao
viria ....................................................................................................................... 129
Quadro 5-18 - Distncia de obstculos laterais ...................................................... 131
Quadro 5-19- Largura de ciclovias segundo volumes de trfego de bicicletas ....... 132
Quadro 5-20 - Usos permitidos em funo da largura da via .................................. 139
Quadro 5-22 - Zonas de uso da Macrozona de Estruturao e Qualificao Urbana
................................................................................................................................ 142
Quadro 5-23 - Instalao de atividades no residenciais em zona mista por categoria
de via ....................................................................................................................... 143

LISTA DE ABREVIATURAS
CET Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
DER Departamento de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
m Metros
METR Companhia do Metropolitano de So Paulo
PDE Plano Diretor Estratgico
PMSP Prefeitura do Municpio de So Paulo
PRE Plano Regional Estratgico
PUB Plano Urbanstico Bsico
SIURB Secretaria de Infraestrutura Urbana do Municpio de So Paulo
SPTRANS So Paulo Transportes

SUMRIO
1 APRESENTAO .............................................................................................. 27
1.1 Justificativa ................................................................................................... 27
1.2 Objetivos gerais ........................................................................................... 28
1.3 Objetivos especficos ................................................................................... 29
1.4 Metodologia .................................................................................................. 29
1.5 Estrutura do trabalho .................................................................................... 30
2 INTRODUO ................................................................................................... 35
2.1 Ruas e vias .................................................................................................. 35
2.2 As ruas das cidades ..................................................................................... 36
2.3 O automvel e a rua ..................................................................................... 41
2.4 Comentrios ................................................................................................. 46
3 CONCEITOS DE CLASSIFICAO VIRIA ...................................................... 47
3.1 Classificao administrativa ......................................................................... 48
3.2 Classificao legal........................................................................................ 49
3.3 Classificao funcional ................................................................................. 50
3.3.1 Sistema Arterial Principal ....................................................................... 51
3.3.2 Sistema Arterial Secundrio .................................................................. 52
3.3.3 Sistema Coletor ..................................................................................... 53
3.3.4 Sistema Local ........................................................................................ 53
3.4 Classificao tcnica .................................................................................... 55
3.5 Outros critrios ............................................................................................. 56
4 CLASSIFICAO VIRIA NA CIDADE DE SO PAULO .................................. 61
4.1 Intervenes pontuais esttico-virias: 1895-1930 ...................................... 61
4.2 Planos virios como planos urbanos: 1930-1947 ......................................... 68
4.3 Grandes planos e grandes obras: 1945-1997 .............................................. 73
4.3.1 Plano Moses ......................................................................................... 73
4.3.2 SAGMACS ............................................................................................ 76
4.3.3 Planejamento ........................................................................................ 77
4.3.4 Plano Urbanstico Bsico (PUB) ........................................................... 79
4.3.5 PDDI - Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado ............................ 84
4.3.6 Lei do Zoneamento e Lei de Parcelamento do Solo ............................. 86
4.3.7 Plano Diretor - 1988 .............................................................................. 88
4.4 Situao atual .............................................................................................. 89
4.4.1 Classificao de vias urbanas adotada pelo Plano Diretor Estratgico
(PDE) ................................................................................................................90
4.4.2 Classificao de vias urbanas adotada pelo Plano Regional Estratgico
das Subprefeituras (PRE) .................................................................................. 93
4.4.3 Classificao de vias urbanas adotada pela SIURB ............................. 95
4.4.4 Classificao de vias urbanas adotada pela CET ............................... 100
4.5 Comentrios sobre a evoluo da classificao viria em So Paulo ....... 103
5 ELEMENTOS DA SEO TRANSVERSAL .................................................... 107
5.1 Definies preliminares ............................................................................. 107
5.1.1 Veculo de projeto ............................................................................... 108
5.1.2 Velocidade de projeto ......................................................................... 110
5.1.3 Largura de segurana ......................................................................... 111
5.2 Faixa de rolamento .................................................................................... 112
5.3 Faixa de estacionamento ........................................................................... 116
5.4 Canteiro central ......................................................................................... 117
5.5 Calada ..................................................................................................... 120
5.5.1 Faixa de servio .................................................................................. 120
5.5.2 Faixa livre ............................................................................................ 122
5.5.3 Faixa de acesso .................................................................................. 125
5.6 Ciclovias e ciclofaixas ................................................................................ 126
5.7 Dispositivos de drenagem, sinalizao, iluminao ................................... 133
5.8 Mobilirio urbano e vegetao ................................................................... 134
5.9 Uso e ocupao do solo ............................................................................. 138
5.10 Comentrios sobre os valores e definies referenciais ......................... 144
6 ANLISE CRTICA E CONTRIBUIES CLASSIFICAO VIRIA DE SO
PAULO .................................................................................................................... 147
6.1 Ruas locais ................................................................................................. 149
6.1.1 Ruas locais em zona de baixa densidade ........................................... 149
6.1.2 Ruas locais em zonas de mdia e alta densidade ............................... 153
6.2 Ruas coletoras .......................................................................................... 156
6.2.1 Ruas coletoras em ZER - Zona Estritamente Residencial ................... 156
6.2.2 Ruas coletoras de zona mista de baixa densidade .............................. 159
6.2.3 Ruas coletoras de zona de mdia e alta densidade ............................ 161
6.3 Avenidas Arteriais ...................................................................................... 164
6.3.1 Avenidas arteriais em zona mista de mdia e alta densidade ............. 166
6.4 Avenidas de Trnsito Rpido ..................................................................... 172
6.5 Concluses e recomendaes ................................................................... 180
REFERNCIAS ....................................................................................................... 187

Ruas e avenidas: contribuio classificao viria para a Cidade de So Paulo
Captulo 1 - Apresentao
27

1 APRESENTAO
1.1 Justificativa
As ruas conformam os espaos fsicos de uma cidade e so a primeira leitura que se
pode fazer ao se chegar a uma delas. A rea urbana composta de espaos
privados e pblicos e as ruas representam a maior parte do seu espao pblico. O
sistema virio fator estruturador das cidades e a abertura de uma nova avenida
pode representar uma transformao radical, em termos fsicos, sociais e
certamente econmicos de uma rea.
A partir de minha formao acadmica em Arquitetura e Urbanismo e da
experincia profissional em projetos urbanos, verifiquei uma prtica de projeto na
cidade de So Paulo que trabalha o espao das vias como espao de circulao, na
ligao entre pontos, com nfase na circulao motorizada. Na maioria dos casos,
as caractersticas do zoneamento no entorno da nova via no so consideradas,
podendo resultar, em alguns casos, em avenidas que criam barreiras no tecido
urbano por separarem lugares que antes se relacionavam diretamente - uma escola
que se separa das moradias dos alunos - ou incompatveis com o seu entorno, como
uma quadra residencial que passa a ter frente a uma via movimentada de trfego
pesado, por exemplo.
O final do sculo XX foi marcado pelas preocupaes com o meio ambiente e a
sustentabilidade do desenvolvimento humano no planeta. Dentro de um ecossistema
integrado, a emisso de gases, em conjunto com outros fatores que provocam o
efeito estufa de aquecimento global, foi identificada como um elemento importante
de degradao ambiental e a circulao urbana motorizada representa parcela
significativa desse processo.
A Conferncia das Naes Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento
UNCED/Rio-92, pode ser considerada como o marco inicial dessa reviso. Nessa
Conferncia, em 1992, foi definida a Agenda 21, discutida e aprovada por diversos
pases, e que buscou criar um novo modelo de desenvolvimento com a alterao
28
Ruas e avenidas: contribuio classificao viria para a cidade de So Paulo

dos padres de consumo e de produo, como forma de reduzir as presses
ambientais e atender s necessidades bsicas da humanidade. A Agenda 21
recomenda a adoo de uma abordagem abrangente da questo do planejamento e
do gerenciamento de transportes, tendo como objetivo promover a implantao de
sistemas de transporte eficientes e ambientalmente saudveis em todos os pases e
sugere, como aes efetivas:
[...] (a) Integrar o planejamento de uso da terra e transportes, com vistas a
estimular modelos de desenvolvimento que reduzam a demanda de
transportes;
[...]
(c) Estimular modos no motorizados de transporte, com a construo de
ciclovias e vias para pedestres seguras nos centros urbanos e suburbanos
nos pases em que isso for apropriado;
(d) Dedicar especial ateno ao manejo eficaz do trfego, ao funcionamento
eficiente dos transportes pblicos e manuteno da infra-estrutura de
transportes; [...] (ONU, 1992, item 7.52)
Dessa viso integrada surgiu o conceito de mobilidade urbana, que busca tratar de
maneira conjunta as questes de trnsito, transporte coletivo, logstica de
distribuio de mercadorias, construo de infraestrutura viria, gesto de caladas
e outros temas afins dos deslocamentos urbanos. (BRASIL, 2007, p.15).
Este trabalho se insere nessa perspectiva, buscando a integrao entre a
infraestrutura de transportes - ruas e avenidas - com o meio urbano, como forma de
incentivar e proporcionar condies de circulao seguras nos diversos meios de
transportes, em especial os no motorizados.
1.2 Objetivos gerais
O objetivo geral desse trabalho contribuir para uma reviso dos critrios adotados
para a classificao de vias urbanas, considerando o uso do solo do entorno, e a
consequente definio de larguras mnimas das sees transversais adequadas
para os diversos usurios das vias, nas diversas funes que as vias podem
oferecer.
29

Esta reviso se mostrou necessria ao se estudar a legislao em vigor na cidade
de So Paulo, na qual foram verificadas algumas contradies entre diretrizes de
diferentes Secretarias Municipais e a nfase na funo de circulao da rua
direcionada principalmente para automveis.
1.3 Objetivos especficos
Um dos objetivos especficos dessa dissertao , primeiramente, compilar as
diversas informaes relativas classificao de vias urbanas e os elementos da
seo transversal de modo a confront-los e compar-los. So informaes de
manuais e de legislaes parciais que esto em vigor e que orientam os projetos
geomtricos de novas ruas e avenidas nos arruamentos implantados pelos
empreendedores particulares e ampliao do sistema virio estrutural a cargo da
Municipalidade.
Para uma correta interpretao da situao atual foi necessrio resgatar a evoluo
da classificao viria na cidade de So Paulo no sculo XX contida nos planos
urbanos, diversas vezes confundidos com planos virios, e na legislao urbanstica.
Alguns desses planos alteraram apenas as nomenclaturas e outros trouxeram as
sees transversais para cada tipo de via.
Esses elementos conduziram ao objetivo central desse estudo, que o de propor
novas dimenses ao sistema virio a partir da anlise de seus elementos como uma
contribuio discusso maior que deve ser feita em torno de uma nova
classificao viria, a partir dos novos paradigmas de sustentabilidade. So
propostos novos critrios a serem considerados e feito um "ensaio" para as novas
sees a partir de parmetros da pesquisa bibliogrfica.
1.4 Metodologia
Para o desenvolvimento desse trabalho foram realizadas pesquisas bibliogrficas na
diversas fontes secundrias e primrias, como subsdio ao mtodo analtico-
propositivo adotado.
30

Para a contextualizao dos planos urbanos feitos para a cidade de So Paulo
foram utilizadas fontes secundrias, com a pesquisa em manuais de urbanismo.
Pretendeu-se identificar alguns momentos histricos e alguns planos urbanos
internacionais que influenciaram nas proposies que se fizeram para So Paulo.
A pesquisa das classes virias dos planos urbanos elaborados para a cidade de So
Paulo foi feita nas fontes primrias, a partir das publicaes desses planos
encontradas nas bibliotecas da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da
Universidade de So Paulo - FAUUSP e da Secretaria de Desenvolvimento Urbano
da Prefeitura do Municpio de So Paulo - SMDU. Na biblioteca da Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo foram pesquisadas as Revistas do
Instituto de Engenharia que publicaram artigos referentes aos planos urbanos
propostos no incio do sc. XX pelos engenheiros-arquitetos.
Foi feito um levantamento da evoluo da legislao urbanstica, consultando-se
leis e decretos da classificao das vias, parcelamento e uso e ocupao do solo e
de elementos da seo transversal (caladas, arborizao, mobilirio urbano). A
legislao paulistana - leis e decretos - encontra-se completamente digitalizada pela
Cmara Municipal de So Paulo, permitindo o acesso remoto a este acervo
A identificao das condicionantes dos projetos geomtricos atuais para implantao
de novos arruamentos e ampliao do sistema virio estrutural baseou-se na leitura
de Manuais de Projeto e na legislao em vigor que, em sua quase totalidade,
encontra-se disponvel para consulta remota nos endereos eletrnicos do rgos
pblicos e secretarias envolvidas em sua aplicao.
A metodologia empregada de pesquisa bibliogrfica histrica e atual subsidiou as
propostas de classificao e sees transversais feitas ao final. Este trabalho no
incorporou a verificao das proposituras realizadas para a sua validao.
1.5 Estrutura do trabalho
O trabalho foi estruturado em mais 6 captulos, alm desta Apresentao.
31

O Captulo 2, Introduo, apresenta um relato sucinto da evoluo do desenho
das ruas como espao pblico de convvio das cidades medievais e renascentistas e
sua relao com a conformao das cidades. So apresentadas as propostas virias
de Haussmann e Cerd, contidas nos planos para Paris e Barcelona,
respectivamente. Com a popularizao do automvel e o crescimento das cidades,
como consequncia da Revoluo Industrial, a funo de circulao das ruas
passou a ser prioritria em relao s demais, com reflexos nos novos projetos
urbanos. As propostas de Le Corbusier e Robert Moses para as novas vias urbanas
refletem essa tendncia. Estas intervenes foram destacadas no presente trabalho,
por se entender que influenciaram nas propostas que foram feitas para So Paulo.
O Captulo 3, Conceitos de Classificao Viria, conceitua o tema desse trabalho,
apresentando os diversos tipos de classificao viria, com nfase classificao
funcional e tcnica a partir do Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas,
de 2010, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)
considerado como referencial terico brasileiro. Foi apresentada tambm a
classificao viria alem, que considera o tipo de uso do solo do entorno alm da
circulao veicular, e que serviu de inspirao a esse trabalho.
O Captulo 4, Classificao Viria na Cidade de So Paulo, apresenta uma
evoluo da classificao viria na Cidade de So Paulo a partir do estudo dos
diversos planos urbanos e da legislao urbanstica. O perodo de estudo
considerado abrangeu os sculos XX e XXI, a partir de quando a cidade de So
Paulo se transformou na metrpole atual, e foi segmentado em 4 fases distintas:
Intervenes pontuais esttico-virias - 1895 - 1930: esse perodo foi
marcado por intervenes pontuais na rea central e pelo aprimoramento da
legislao urbanstica.
Planos virios como planos urbanos - 1930 - 1945: nesse perodo foi
publicado o Plano de Avenidas, de Prestes Maia, que introduziu o conceito de
rede viria; o perodo foi marcado pela abertura de avenidas que tinham o
automvel como smbolo do progresso e que permitiram a expanso da
cidade.
Grandes planos como grandes obras - 1945 - 1997: nesse perodo foram
elaborados planos urbanos abrangentes, com propostas de classificao
viria e sees transversais baseadas em estudos tcnicos como o Plano
32

Moses (1950) e o Plano Urbanstico Bsico - PUB (1969), entremeados por
outros planos que apresentaram extenso programa de obras virias para a
cidade, como o Relatrio Planejamento (1961) e Plano de Desenvolvimento
Integrado - PDDI (1971). A partir da dcada de 1970, a legislao de uso e
ocupao do solo consolidou uma classificao viria que perdurou por 32
anos na Lei do Zoneamento (1972) e na Lei de Parcelamento, Uso e
Ocupao do Solo (1973 e 1981).
Situao atual: em 2002 foi aprovado o Plano Diretor Estratgico da Cidade
de So Paulo - PDE que alterou a classificao viria e vinculou a aprovao
de edificaes ao tipo de via, alm da zona de uso; so apresentadas as
classificaes virias que orientam a implantao de novas vias, contidas
nas Instrues de Projeto IP/02-2004 e IP-03/2004 da Secretaria de
Infraestrutura Urbana (SIURB), no Plano Diretor Estratgico da Cidade de
So Paulo (PDE), no Plano Regional Estratgico da Cidade de So Paulo (
PRE); para a classificao do sistema virio existente, as orientaes
contidas na Portaria 21/02-DSV/SMT adotada pela Companhia de Engenharia
de Trfego de So Paulo (CETSP).
No Captulo 5, Elementos da Seo Transversal, feita uma consolidao das
informaes tcnicas disponveis em manuais e legislaes para a determinao
dos elementos que compem a seo transversal das vias urbanas. A justaposio
das informaes permite a adoo de critrios comparados para a proposio das
novas sees transversais. incorporada, nesse captulo, alm dos elementos
tradicionais da Engenharia de Trfego, a legislao de zoneamento que define as
caractersticas das zonas de uso no Municpio de So Paulo, entendida tambm
como elemento condicionante da seo transversal das vias urbanas.
No Captulo 6, Anlise Crtica e Contribuio Classificao Viria, so
apresentadas as propostas preliminares de nova nomenclatura e os elementos da
seo transversal das vias urbanas assim classificadas:
rua local em zona de baixa densidade;
rua local em zona mista de mdia e alta densidade;
rua coletora em zona estritamente residencial;
rua coletora em zona mista de baixa densidade;
33

rua coletora em zona mista de mdia e alta densidade;
avenida arterial em zona mista de mdia e alta densidade;
avenida de trnsito rpido.
Incorporaram-se os termos "ruas" e "avenidas" e as caractersticas das zonas de uso
para nas novas classes propostas para tornar a designao do sistema virio mais
amigvel com cidade sua volta. Ao final so apontadas algumas concluses a
partir do estudo elaborado e a sugesto de novos estudos que podem surgir a partir
desse que se apresenta.

34

35
Captulo 2 - Introduo

2 INTRODUO
2.1 Ruas e vias
Porque as avenidas e ruas se tornaram vias? Prestes Maia
1
denominou seu plano
de Plano de Avenidas; hoje temos a Rede Viria Bsica da Cidade de So Paulo.
Qual a diferena entre ruas, avenidas e vias?
Primeiramente pode-se consultar o dicionrio para identificar os significados das
palavras. No Novo Dicionrio Aurlio da Lngua Portuguesa (FERREIRA, 1986)
encontra-se: "VIA 1. Lugar onde se vai ou se levado; estrada, caminho; 2.
direo, rumo. ". No Dicionrio Houaiss (HOUAISS, 2001) o significado de via
acrescido com "lugar onde se passa, o caminho que parte de um ponto conduzindo
a outro". Para o verbete 'rua' encontra-se "RUA 1. Via pblica para a circulao
urbana, total ou parcialmente ladeada de casas; " (FERREIRA, 1986). O Dicionrio
Houaiss acrescenta, por extenso, as casas ou mesmo os moradores "3. p.met.
Conjunto de casas ou prdios que margeiam essa via (os moradores da r. vizinha) 4.
p.met. Conjunto dos moradores dessas casas ou prdios" . (HOUAISS, 2001).
A leitura dos dicionrios esclarece que na via h um sentido de passagem, de
conduo de algo de um ponto a outro. No conceito de via, no h referncias ao
seu entorno; ela passa isolada. A via entendida como um rumo a ser tomado,
como um olhar para frente e no para os lados. No caso das ruas, esto
identificadas as edificaes no entorno: so caminhos ladeados de casas e muros.
H casos em que a palavra rua se confunde com as pessoas que habitam as
casas nelas existentes.
Para a palavra avenida encontram-se os seguintes significados:

1
Francisco Prestes Maia (1896 - 1965). Engenheiro civil, arquiteto e urbanista um dos autores do
Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de So Paulo - conhecido como Plano de Avenidas
publicado em 1930 e foi prefeito de So Paulo em duas ocasies.
36

[...] AVENIDA 1. via urbana mais larga do que a rua, em geral com
diversas pistas para a circulao de veculos; 2. Estrada ou rua orlada de
rvores, no acesso a uma casa de campo, um parque, etc.; alameda.
(FERREIRA, 1986).
As avenidas so identificadas como ruas mais largas e arborizadas, isto , a funo
paisagstica est incorporada ao conceito das avenidas.
Ruas e Avenidas trazem na palavra noes de lugar, de pertencimento a uma
cidade, de espao habitado. As ruas e avenidas conformam as cidades, isto ,
definem a forma fsica das cidades.
2.2 As ruas das cidades
As cidades se diferenciam entre si pela sua forma urbana. "A forma fsica um dado
real que predomina em qualquer descrio de uma cidade" (LAMAS, 2004, p.41). A
distino entre as reas pblicas e privadas, e dentro das primeiras o sistema virio,
fator inicial na determinao da forma urbana.
[...] As ruas e suas caladas, principais locais
pblicos de uma cidade, so seus rgos mais
vitais. Ao pensar numa cidade, o que lhe vem
cabea? Suas ruas. Se as ruas de uma cidade
parecem interessantes, a cidade parecer
interessante; se elas parecem montonas, a
cidade parecer montona [...]. (JACOBS, 2003,
p.30)
Na Idade Mdia, as ruas dos burgos
assumiram o espao da vida comunit-
ria, abrigando o comrcio e as cerim-
nias religiosas (Figura 2.1). Munford cita
cartas de licena de cidades medievais
mais modernas que distinguiam as ruas
de trfego (principalmente de carroas) com largura de 7,50 metros e as ruas
menores, com 2,10 metros de largura.
[...] Em geral, a rua constitua uma linha de comunicao para o pedestre e
sua utilidade para o transporte sobre rodas era secundria. As ruas eram
no somente estreitas e muitas vezes irregulares, mas eram freqentes as

Figura 2-1 - Mercado medieval, sculos XII e XII
Fonte: www.cidademedieval.blogspot.com.
Acesso em 11/10/2010
37
voltas abruptas e interrupes. Quando a rua era estreita e tortuosa ou
quando chegava a um beco sem sada, a planta quebrava a fora do vento
2

e reduzia a rea de lama [...] (MUNFORD, 1982, p.335).
Sem perder a funo de espao pblico de encontro, a rua passou a desempenhar a
funo principal de movimento
[...] das caminhadas das procisses nas avenidas de Roma de Sixto, da
marcha do exrcito vitorioso nas Viae Triumphales na cidade barroca, da
corrida das carruagens nos boulevares da cidade oitocentista e do
deslocamento veloz do automvel e somente do automvel nas vias de
circulao da cidade do sculo XX [...] (GONSALES, 2001)
Nas cidades tradicionais as ruas eram conformadas juntamente com as edificaes,
como espao residual da rea construda. a partir da cidade oitocentista que as
ruas foram traadas para atender aos crescentes problemas urbanos e as
edificaes construdas posteriormente, " mas ainda assim os edifcios construdos
a posteriori confirmam o traado e concretizam o tecido" (GONSALES, 2001). As
edificaes formavam corredores que
acompanhavam os alinhamentos virios.
A Revoluo Industrial foi um marco divi-
sor no desenvolvimento das cidades po-
dendo-se falar das cidades antes e depois
da Revoluo Industrial. As cidades no
estavam preparadas para receber a po-
pulao que buscava as novas oportuni-
dades de trabalho e que se alojou, de
forma amontoada, nas reas centrais. As
ruas das cidades, que existiam h scu-
los, se tornaram estreitas e apertadas
frente s novas necessidades de circula-
o. As ruas passaram, cada vez mais, a ter a funo de passagem predominando
funo anterior de ante-sala das edificaes. (Figura 2.2)
Nesse ambiente de industrializao e crescimento acelerado das cidades, a partir do
sculo XIX, aumentou a necessidade de circulao e surgiram as grandes avenidas,

2 O vento era uma preocupao importante, uma vez que parte dos servios profissionais de
artesos era feita ou na prpria rua ou em compartimento aberto para ela.

Figura 2-2 - A circulao da Rue Riechelieu,
Paris. Uma fotografia tirada em 1904.
Fonte: BENVOLO, 1983, p.605
38

inseridas nos novos planos urbanos. Urbanistas europeus, como Haussmann
3
e
Cerd
4
fizeram propostas de transformaes, que tiveram como eixo a expanso do
sistema virio integrado ocupao planejada das cidades.
As reformas de Haussmann aconteceram
em um intervalo de 15 anos, de 1851 a
1870, e foram a representao espacial
das idias do Iluminismo, da cidade bur-
guesa do comrcio, da indstria e da ci-
ncia, atravs de uma prtica urbanstica
que associou as frmulas acadmicas das
Belas Artes percia da engenharia cien-
tfica da Escola Politcnica (ANDERSON,
1981, p.95)
Foram 95 km de novas ruas para todos os
sentidos e que destruram 50 quilmetros
de ruas medievais e mais 70 km de novas
avenidas em direo periferia. As ruas
tinham 30 metros de largura e alguns quilmetros de comprimento e tinham utilida-
des estratgicas: acabar com as barricadas e insurreies populares alm de pro-
mover o embelezamento e a salubridade de Paris. As inovaes de Haussmann
abrangeram os servios de saneamento (aquedutos e esgotos), de iluminao e
transportes pblicos (nibus puxados a cavalo). (Figuras 2.3 e 2.4)
[...] Haussmann concentrou em um espao de 30 metros de largura e at
quilmetros de comprimento os servios e a circulao da nova cidade
comercial. O bulevar de Haussmann, pavimentado com novo macadame,
iluminado com os ltimos projetos de iluminao a gs, cuidadosamente
projetado para separar os pedestres, os pedestres carregados, os ociosos,
os veculos lentos e as velozes carruagens, com fileiras de rvores que
davam sombra no vero, equipado com um sistema de condutores

3
Georges-Eugne Haussmann (1809-1891) foi prefeito de Paris e cuidou da remodelao da cidade
por 17 anos. Ele implantou grandes avenidas, retas e arborizadas - os "boulevards" - a partir da
demolio de ruas antigas, pequenos comrcios e moradias. Juntamente obra viria, era feita e
remodelao das edificaes, seguindo padres estticos definidos.
4
Ildefons Cerd i Sunyer (1815-1876), foi engenheiro e props um plano de expanso para a cidade
de Barcelona - "El Ensanche" - a partir da implantao de uma malha ortogonal reticulada separada
da cidade tradicional. Em 1867 publicou o livro "Teoria geral da Urbanizao" com suas idias que
reformulam as proposies anteriores.

Figura 2-3 - Perspectiva do Boulevard Richard
Lenoir.
Mostra o contraste entre a rea adensada do
bairro e a nova avenida.
fonte: ANDERSON,1981, p.101

39
subterrneos que recolhiam as guas das chuvas, de sistema de esgotos e
tubulao de gs, que se mantinham limpos graas a cloacas
cientificamente projetadas, rodeado por residncias e lojas de altura
uniforme e que pertenciam nouveau bourgeoise, e cuidadosamente
locados para que se abrisse a um monumento ou a uma vista de orgulho
cvico ou de prazer esttico, o bulevar de Haussmann era, sem dvida, a
quintessncia da vida social do Segundo Imprio que ali se concentrava, o
equipamento moderno por excelncia [...] (ANDERSON, 1981, p.100,
traduo nossa)
5

Cerd projetou a expanso da cidade de Barcelona, El Ensanche, e no a sua
reconstruo sobre o tecido medieval. Cerd definiu trs tipos de vias:
transcendentais, urbanas e locais. As vias transcendentais se destinavam conexo
com outras cidades e outros pases; as vias urbanas formavam uma rede
estruturadora da cidade; as vias locais se destinavam aos acessos s habitaes.

5
texto original: [...] Haussmann concentr en un espacio de treinta metros de ancho y de hasta
kilmetros de largo los servicios y la circulacin de la nueva ciudad comercial. El bulevar de
Haussmann, pavimentado con nuevo macadam, iluminado con los ltimos diseos de luz de gas,
cuidadosamente planificado para separar a los peatones, los paseantes, los ociosos, los vehiculos
lentos y los velozes carruajes, con hileras de rboles que dieran sombra en verano, provisto de un
sistema de conductos subterrneos que recogieran el agua de lluvia, de alcantarrillas y de tuberas de
gas, que mantenia limpio gracias a unas cloacas cientificamente disendas, flaqueado por
residencias y tendas de altura uniforme y pertenecientes a la nouveau bourgeoise, y cuidadosamente
emplazado para que se abriera a un monumento o a una vista de orgullo civico o placer estetico, el
bulevar se Haussmann era, sin duda, la quintaesencia de la vida social del Segundo Imperio que alli
se condensaba, el artificio moderno por excelencia [...]

Figura 2-4 - Demolies para a abertura da Rue de Rennes
fonte: BENVOLO, 1983, p.591
40

Para Cerd, a rua atendia s duas funes bsicas: locomoo e espao do
convvio social. Ele estudou, simultaneamente, as necessidades de circulao (de
carruagens, pedestres e ferrovia), definindo espaos e condies geomtricas para
os diversos tipos de deslocamentos. (TARRAG, 1994) (Figura 2.5).

Cerd defendeu as vantagens da quadrcula "como traado que rene vantagens em
relao circulao, ordem jurdica, topolgica, construtiva, jurdica e urbanstica
superiores aos outros" (TARRAG, 1994, p.81). A partir dessa geometria, Cerd
definiu a quadra mais econmica para a implantao de moradias: partindo de
diversas simulaes e avaliaes de desempenho urbanstico e financeiro, Cerd
elegeu a quadra de 113m x 113m, com ruas de 20m de largura. Foi um plano
integrado para a cidade de Barcelona a partir da definio das quadras e do sistema
virio: o agrupamento de quadras originou os bairros e os equipamento pblicos
foram distribudos pela cidade.

Figura 2-5 - Rua tpica de 35m
Na proposta de 1855, a rua tpica tinha 35m de largura. Nesta seo Cerd estudou todos os tipos
de locomoo com reas diferenciadas para pedestres com e sem volumes, pista para cavalos e
carroas separada daquela destinada s locomotivas.
fonte: PUIG, 1999

41
2.3 O automvel e a rua
No incio do sculo XX aconteceu a se-
gunda grande revoluo urbana marcada
pela popularizao do uso do automvel a
partir de sua produo em srie, em espe-
cial do Ford T, nos Estados Unidos. (Figura
2.6).
O automvel provocou a mudana nas ve-
locidades de deslocamento que durante
milnios tiveram o ritmo mximo do cavalo.
Le Corbusier
6
percebeu que a chegada da
nova era das velocidades mecnicas modi-
ficaria a vida quotidiana das pessoas, quase profetizando as grandes transforma-
es das comunicaes do sculo XXI.
[...] As grandes velocidades, filhas da civilizao das mquinas, mudou o
mundo. Modificou os costumes adquiridos no transcurso de milnios e cuja
medida era o passo do homem e do cavalo. As velocidades dos trens,
barcos, avies, do telgrafo e do rdio nos transtornam e fazem com que
consideremos nosso planeta sob outro ponto de vista [...] ( LE CORBUSIER,
1972, p.33, traduo nossa)
7

O movimento moderno, liderado por Le Corbusier, incorporou o automvel no
desenho das cidades, separando os modos de circulao a p dos motorizados e
especializando as regies das cidades em funes urbanas habitar, trabalhar,
cultivar o corpo e o esprito e circular.

6
Le Corbusier o sobrenome profissional de Charles Edouard Jeanneret-Gris, considerado a figura
mais importante da arquitetura moderna. Uma de suas principais contribuies foi o entendimento da
casa como uma mquina de habitar (machine habiter), em concordncia com os avanos
industriais. [...] Uma de suas preocupaes constantes foi a necessidade de uma nova planificao
urbana, mais adequada vida moderna. [...]
(fonte: http://edicaao.uol.com.br/biografias/ult1789u641.jhtml. Acesso em 21/04/2011)
7
Texto original: [...] Las grandes velocidades, hijas de la civilizacin maquinista, h cambiado el
mundo. Han modificado las costumbres adquiridas em el transcurso de milnios y cuya medida era el
paso del hombre o del Cavallo. Las velocidades de los trenes, barcos, aviones, del telgrafo y de la
radio nos transtornan y hacen que consideremos nuestro planeta bajo um nuevo punto de vista [...]

Figura 2-6 - produo em srie do Ford T
Foram vendidos 15 milhes de unidades em 19
anos de produo - 1908 a 1925
fonte: www.autozine.com.br/classicis/ford.
Acesso em 15/07/2010
42

[...] marcante tambm a mudana no papel das ruas, que na
cidade tradicional eram o palco da vida cotidiana. Contudo,
para os modernistas, ela representava o caos, um amontoado
de edificaes insalubres. E assim, a proeminncia dada s
questes de circulao, de higiene e de habitao resultou na
experimentao de novas morfologias e tipologias urbanas.
Estas, por sua vez, resultaram necessariamente em um tecido
urbano rarefeito, que muito contribuiu para o que muitos
consideram a morte da rua [...](MACHADO, 2009, p.122)
Na cidade ideal de Corbusier, a antiga rua se espe-
cializou, dividindo-se em duas: uma delas destinada
aos caminhos de pedestres e outra circulao de
automveis (Figura 2.7). Ele sugeriu, inclusive, a
troca da palavra "rua" que estava associada idia
de "desordem circulatria" para as denominaes
"caminhos de pedestres" e "pistas de automveis ou
auto-estradas". As edificaes foram afastadas da
rua e sua orientao ficou ligada topografia e
insolao (Figura 2.8)
Ele organizou o sistema virio geral da cidade,
especializando as vias destinadas aos automveis
em Vias de Circulao de Trnsito (vias rpidas) e
as Vias de Distribuio e estudou a sua conexo
com os destinos e a localizao de bolses de
estacionamento.
[...] Nas cidades que se organizaram ou que se reorganizaram
pouco a pouco, as vias de auto-estrada atravessaro em
trnsito e de acordo com o sistema mais direto, mais
simplificado, inteiramente ligado ao solo, sua topografia, mas
totalmente independente dos edifcios que podero ficar mais
ou menos prximos uns dos outros.
A ligao entre esses edifcios ser, ento, assegurada por
uma rede de distribuio que se comunicar com as vias de
trnsito; cada uma das ramificaes dessa distribuio alarga-
se em sua extremidade, formando um parque de
estacionamento, completado por uma garagem, partes
integrantes, uma e outra, da unidade de habitao ou da
unidade de trabalho, de lazer.
Assim, os dois sistemas, o dos pedestres e o dos automveis,
podem ser conjugados e postos em funcionamento[...]. ( LE
CORBUSIER, 1969, p.83) (Figura 2.9)

Figura 2-7 - Duas redes
fonte: LE CORBUSIER, 1969, p.79

Figura 2-8 - Edificaes longe da rua
fonte: LE CORBUSIER, 1969,p.72

Figura 2-9 - Sistema virio geral
fonte: LE CORBUSIER, 1969, p.83

43
Enquanto a Europa sentiria os impactos da motorizao em massa nas dcadas de
1950 e 1960, nos Estados Unidos esse fenmeno j havia se iniciado na dcada de
1920.
[...] J em 1927, construindo 85% dos automveis do mundo, podiam eles
(os norte-americanos) ufanarem-se de ter um automvel para cada cinco
norte-americanos: aproximadamente um carro para cada duas famlias [...]
(Hall, 2005, p.329)
Na cidade de Nova York, as transformaes ocorreram a partir da atuao de Robert
Moses
8
que, de 1934 a 1968, construiu grande parte de sua infraestrutura de
parques e sistema virio. Ele acreditava que a soluo de transporte da cidade ideal
era o automvel particular e no o transporte pblico, e que a separao entre o
trfego local e o de passagem resolveria os problemas de congestionamento.
Robert Moses primeiramente projetou parkways, que eram avenidas destinadas ao
trfego de veculos leves, com carter de lazer, que formariam um cinturo
envolvendo a ilha de Manhattan, para eliminar o congestionamento das ruas e
promover acesso s reas de lazer da cidade, no devendo tais avenidas serem
confundidas com bulevares franceses.
[...] A diferena entre parkway e bulevar ou highway grande. A parkway
como um parque estreito com tratamento paisagstico e uma rea
pavimentada por onde trafegam veculos de passeio. As travessias em nvel
so eliminadas e os acessos so permitidos em entradas especficas e
determinadas, que so distantes entre si e no so colocadas uma em
frente outra. O bulevar, por outro lado, simplesmente uma highway
larga, com acessos irrestritos, algumas vezes com artrias expressas
centrais separadas do trfego local , em cada lado, por canteiros alguns
deles arborizados e outros no.[...] (MOSES, 1936, p.7, traduo nossa)
9
(
Figura 2.10)

8
Robert Moses (1888 1981) foi o mestre de obras de meados do sc. XX da cidade de Nova York.
uma das figuras mais polmicas da histria do planejamento urbano americano. Em 30 anos,
trabalhando para a prefeitura de Nova York, implantou na ilha de Manhattan 13 importantes grandes
vias, entre elas a Staten Island Expressway, e a interligao por pelo menos um tnel, o Brooklyn
Battery, e quatro pontes, a mais importante a Verrazano Narrows. Seus seguidores acreditam que ele
construiu a infra-estrutura necessria para cidade do sc. 21. Seus crticos afirmam que ele preferia
os automveis s pessoas, que ele desalojou milhares de moradores da cidade de Nova York, que
bairros tradicionais foram rasgados para a construo das vias expressas, o que contribuiu para a
sua degradao.
(fonte: http://www1.folha.uol.com.br/folha/especioal/2007/morar2/rf3003200701.shtml. Acesso em: 21
Abr 2011)
9
Texto original: [...] the distinction between a parkway and a boulevard or highway is a real one. A
parkway is a narrow landscape park with a pavement for a pleasure vehicles running through it.
Crossing as grade are aliminated ans access is afforded only at fixed and specified entrances which
are spaced at a considerable distance apart and are not opposite each other [...]
44

No final de 1945, Robert Moses props para Nova York um sistema de vias de alta
velocidade, com acesso controlado, denominado de expressways, aberto ao trfego
geral, como complementao do sistema de parkways implantado entre 1920 e 1930
com grande sucesso.
No estudo para a implantao de uma expressway em New Britaisn, Connecticut,
em 1951, Robert Moses esclareceu os princpios de projeto que poderiam ser
adotados (Figuras 2.11, 2.12 e 2.13).

Figura 2-11 - Corte para uma expressway implantada em corte
[] A expressway poderia estar em corte em grande parte do seu trecho central. Poderiam ser usados
muros de arrimo onde fosse mais barato que os taludes de acomodao. Pontes revestidas com pedras
fariam a ligao das ruas principais com as pistas de servio (vias locais) onde fosse necessrio [...]
(traduo nossa)
fonte: MOSES, 1951, p.4

Figura 2-10 - Seo da Marine Parkway.
Na viso de Moses, era a maior rea pblica do Brooklin, com 644ha
fonte: MOSES,1936, p.17
45

Com o incremento do nmero de automveis e o iderio do funcionalismo
modernista a rua passou a ter a funo prioritria (se no exclusiva) de circulao,
ligando as diferentes zonas da cidade, e seu sistema foi hierarquizado em funo do
volume e tipo de trfego a atender (vias expressas, arteriais, locais, etc.) o que fez
surgir a necessidade de se conceber uma classificao funcional das vias urbanas,
semelhana das vias rurais.

Figura 2-13 - Corte para uma expressway implantada na encosta
[...] A expressway poderia estar implantada em meia encosta, prxima ao extremo oeste, onde o
sistema virio pouco desenvolvido e as faixas de servio (vias locais) no so necessrias. Toda a
faixa de domnio poderia receber um tratamento paisagstico.[...] (traduo nossa)

Figura 2-12 - Corte para uma expressway implantada em topo
[...] A expressway poderia estar implantada em topo, no trecho leste. As pistas asfaltadas e as caladas
das vias de servio (vias locais) se confrontariam com as propriedades adjacentes e coletariam o trfego
das ruas locais. Um canteiro central gramado, com 2,40m, faria a separao das 2 pistas de pavimento de
concreto, com 7,60m de largura cada. Faixas contnuas, de 3,00m de largura, de blocos de pedras
rejuntados com grama poderiam servir como pista de frenagem para veculos desgovernados [...]
(traduo nossa)
fonte: MOSES, 1951, p.4.

46

2.4 Comentrios
Este estudo se iniciou com uma pergunta simples: Porque as 'ruas' se tornaram
'vias'? Como se verificou, a resposta no to simples como a pergunta, mas ao se
buscar um marco de referncia, poder-se-ia situ-lo no incio do sculo XX, com a
popularizao do uso do automvel e o urbanismo modernista. Talvez se pudesse
dizer que Le Corbusier 'matou' as ruas tradicionais (como ele desejava) e as
transformou em vias para automveis.
As ruas tradicionais eram inicialmente conformadas juntamente com as edificaes
que serviam como as suas 'paredes' - as grandes intervenes de Haussmann, em
Paris, e Cerd, em Barcelona, transformaram as avenidas e suas edificaes
adjacentes. Nesses planos, as ruas foram projetadas para os diversos usurios, nas
caladas e nas pistas.
Com o incio da 'era do automvel', essa situao se alterou: Le Corbusier separou a
circulao de pedestres da circulao de veculos, criando estradas velozes
separadas da cidade e destinadas apenas circulao motorizada e outras ruas
destinadas exclusivamente para pedestres; Robert Moses, em Nova York, introduziu
os conceitos de parkway e expressway, como vias de alta velocidade e com
preocupaes paisagsticas.
As cidades hoje buscam uma reviso dos conceitos modernistas, ancoradas nas
idias de Jane Jacobs, com a animao das ruas como meio de reduzir a sensao
de solido do homem urbano deste sculo e aumentar a segurana.
[...] se as ruas da cidade esto livres de violncia e do medo, a cidade est,
portanto, razoavelmente livre da violncia e do medo. Quando as pessoas
dizem que uma cidade, ou parte dela, perigosa ou selvagem, o que
querem dizer basicamente que no se sentem seguras nas caladas. (...)
As caladas, os usos que as limitam e seus usurios so protagonistas
ativos do drama urbano da civilizao versus a barbrie. Manter a
segurana urbana uma das funes fundamentais das ruas das cidades e
suas caladas.[...] (JACOBS, 2003, p.30)

47
Captulo 3 - Conceitos de classificao viria
3 CONCEITOS DE CLASSIFICAO VIRIA
A necessidade de sistematizao tcnica do sistema virio teve sua origem no
aumento das velocidades dos veculos e consequente conflito com pedestres.
[...] No incio do sculo 20, os veculos de trao animal raramente
excediam 13 km/h. A velocidade no era um fator de projeto importante e as
curvas eram projetadas em grande parte como concordncias bruscas ou
fechadas entre longas tangentes.
Antes da inveno dos automveis, o traado evitava aclives longos e
ngremes de forma a reduzir a resistncia ao movimento e tirar melhor
proveito da capacidade de trao dos animais. Em razo das baixas
velocidades de circulao, a distncia de visibilidade tambm no era um
critrio de projeto importante; alm disso, visando a drenagem rpida da via
a seo transversal em curvas era sempre coroada. [...] (SO PAULO
(Estado), 2006, p.4)
A produo em escala, a massificao do uso de automveis e o espraiamento da
cidade criaram a necessidade da adoo de medidas de engenharia para os
projetos das vias e que dariam origem aos manuais de projeto geomtrico dos
diversos pases e privilegiariam a circulao de automveis. "No incio da dcada de
30, vrios pases passaram a projetar e construir vias rurais e urbanas destinadas
exclusivamente a veculos automotores". (SO PAULO (Estado), 2006, p.5).
Os primeiros textos tcnicos e instrues de projeto surgiram no Brasil nas dcadas
de 1940 e 1950 e foram, em sua maioria, tradues de publicaes estrangeiras.
Os primeiros Manuais brasileiros datam de 1970 e se destinavam a projetos de
rodovias rurais: 'Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria' (1974) e as
'Instrues para o Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais' (1979), publicados pelo
extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). (SO PAULO
(Estado), 2006).
Para garantir a continuidade das rodovias nas reas urbanas, o DNER preparou o
documento 'Normas para Projeto de Vias Urbanas', de 1974, para atender ao
Programa Especial de Vias Expressas PROGRES, institudo em 30 de outubro de
1972 e contratado pelo Departamento de Planejamento dos Sistemas de
Transportes da Secretaria Municipal de Transportes. "A integrao da rede
rodoviria nacional necessitava do estabelecimento de critrios que garantissem a
sua continuidade atravs das cidades, sem perda de qualidade". (BRASIL, 2010,
48

p.25). A malha de Vias Expressas era complementada por Vias Arteriais que
mantinham como critrio de projeto a continuidade dos fluxos virios, sendo assim
projetadas em padres equivalentes s vias expressas.
Em 2010, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)
publicou o 'Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas' que apresentou
uma reviso e atualizao tcnica das 'Normas para Projeto de Vias Urbanas' de
1974.
10

[...] Foi mantido o critrio de detalhar as caractersticas do Sistema Arterial
Principal das vias urbanas, por constituir a malha de integrao com a rede
rodoviria nacional e apresentar uma orientao sucinta para as vias
coletoras e locais [...] (BRASIL, 2010, p.25)
Desde sua origem, portanto, o 'Manual de Projeto Geomtrico de Travessias
Urbanas', que pode ser considerado uma referncia tcnica para projetos
geomtricos na cidade de So Paulo, teve a sua nfase voltada s vias do Sistema
Arterial Principal, como continuidade das rodovias. Este documento serve de base
para a orientao de projeto de vias urbanas em So Paulo, inclusive coletoras e
locais, colaborando ao carater rodoviarista do sistema virio paulistano.
A classificao viria tem por objetivo geral o planejamento do desenvolvimento
fsico da rede viria para dar suporte adequado s necessidades de locomoo de
bens e pessoas entre regies ou atravs de cidades. (KABBACH JR, 2011). As vias
podem ser classificadas de diversas formas, em funo de critrios a serem
adotados. Pode-se falar de classificao administrativa, funcional, tcnica e legal
3.1 Classificao administrativa
A classificao administrativa serve para indicar a responsabilidade legal pela via
(federal, estadual ou municipal), bem como para definio de programas ou
financiamentos. A classificao administrativa no se relaciona com as

10
Trata-se de um manual mais completo que os anteriores e que traz, pela primeira vez, captulos
especficos para os pedestres e ciclistas.
49
caractersticas tcnicas das vias ou sua funo na rede viria, no apresentando
interesse a este estudo.
3.2 Classificao legal
A classificao legal aquela instituda pelos Cdigos de Trnsito e determina as
normas de circulao que devem ser obedecidas pelos usurios. O Cdigo de
Trnsito Brasileiro (CTB), de 1997, classifica as vias urbanas, de acordo com a sua
utilizao, em Via de Trnsito Rpido, Via Arterial, Via Coletora e Via Local (Art. 60)
e define as velocidades mximas (Art. 61) e mnimas (Art. 62) permitidas pra cada
tipo de via. (BRASIL, 2008)
De acordo com Petrantonio, essas vias so assim caracterizadas:
[...]
- As Vias de Trnsito Rpido (...) caracterizadas por ausncia de
interseces em nvel e existncia de acessos especiais que garantem
condies de trnsito livre (...) e tambm pela ausncia de travessias de
pedestres em nvel e de acessibilidade direta aos lotes lindeiros (...), tendo o
limite legal de velocidade mantido em 80 km/h (...);
- As Vias Arteriais, que possibilitam o trnsito entre regies da cidade,
caracterizadas por interseces em nvel, geralmente controladas por
semforos, com acessibilidade s vias coletoras e locais e aos lotes
lindeiros (...), tendo o limite geral de velocidade mantido em 60 km/h (...);
- As Vias Coletoras, que possibilitam o trnsito dentro das regies da
cidade e a funo de coletar e distribuir o trnsito que busca entrar ou sair
das Vias Arteriais ou e Trnsito Rpido (...), tendo o limite legal mantido em
40 km/h (...);
- As Vias Locais (...) caracterizadas por possibilitar apenas o acesso local e
a reas restritas (...) e por interseces em nvel no semaforizadas (...) e o
limite geral de velocidade foi elevado (...) para 30 km/h
11
.
[...] (PETRANTONIO, p.9).

11
Esta limitao de velocidade a indicada onde no h sinalizao vertical especfica, conforme
explicado no captulo5.1.2, p.114.
50

3.3 Classificao funcional
A classificao funcional agrupa as vias em sistemas e subsistemas hierrquicos, de
acordo com a funo que desempenham na rede viria.
[...] A classificao de vias e ruas, segundo a funo que exercem dentro do
sistema virio, representa o passo inicial do processo de planejamento, j
que visa estabelecer uma hierarquia de vias para atendimento dos
deslocamentos dentro da rea urbana. [...](BRASIL, 2010, p.43).
Petrantonio destaca quatro funes virias identificadas pela Engenharia de Trfego:
deslocamento na via, circulao entre vias, acesso s edificaes e ao ambiente
urbano. (PETRANTONIO, p.2).
[...] Portanto, no verdade que as vias devem atender apenas aos
deslocamentos dos veculos. Para cada usurio do sistema virio, uma
parcela relevante da sua viagem realmente busca atender sua necessidade
de deslocamento. No entanto, igualmente verdade que, em qualquer rea
significativamente povoada, h uma quantidade correspondente de usurios
da via que buscam entrar ou sair da via, buscam entrar ou sair das
edificaes ou estacionar seu veculo junto via, buscam proteger-se de
restries ou interferncias trazidas s suas atividades sociais pelo trfego
nas vias [...] (PETRANTONIO, p.2)
A hierarquizao funcional das vias urbanas uma ordenao baseada na funo
da via e busca obter uma maior eficincia no sistema, considerando os conflitos
entre acessibilidade e mobilidade e que origina os vrios tipos funcionais.

O Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas (BRASIL, 2010) adota a
classificao funcional para as vias urbanas ordenando-as em 4 sistemas bsicos e
Quadro 3-1 - Classificao das vias urbanas adotada pelo DNIT
Sistema Subsistema Funo Principal
Arterial principal
Via expressa primria
mobilidade Via expressa secundria
Via arterial principal
Arterial secundrio
Vias arteriais, exceto as vias arteriais
primrias

coletor
Vias coletoras Mobilidade /
acessibilidade
local Vias locais acessibilidade
fonte: BRASIL, 2010, p.46
51
subsistemas, com caractersticas e funes distintas (Quadro 3.1), e que sero
apresentados resumidamente a seguir.
3.3.1 Sistema Arterial Principal
o sistema que tem o maior volume de trfego, com as viagens mais longas e que
serve aos principais centros de atividades geradoras de trfego urbano (centro da
cidade, centros de emprego, terminais de cargas e passageiros). Este sistema se
integra s rodovias que chegam cidade e atende a rotas de nibus municipais e
intermunicipais.
So as vias de maior mobilidade do sistema, devendo sofrer o mnimo de
interferncia de outras vias, com cruzamentos em desnvel e com velocidade diretriz
mxima permitida na regio. As vias com controle de acesso fazem parte do Sistema
Arterial Principal.
O Sistema Arterial Principal pode ser dividido em:
Vias Expressas Primrias: so semelhantes s freeways americanas,
[...] com controle total de acesso e todas as intersees em desnvel,
destinando-se a atender grandes fluxos de trfego. Devem servir aos
automveis, caminhes e nibus expressos em viagens longas, sejam
urbanas ou interurbanas. Pedestres, bicicletas, veculos de trao animal,
tratores e outros veculos especialmente lentos devem ser proibidos de
utilizar essas vias [...] (BRASIL, 2010, p.47)
O Manual DNIT recomenda que essas vias no sejam barreiras na cidade,
sugerindo a sua utilizao em "fronteiras urbanas" como separadoras entre
zonas industriais e residenciais, por exemplo (BRASIL, 2010, p.47). O acesso
a essas pistas deve ser feito atravs de sistema arterial, por meio de ramos
de interconexo e vias marginais, classificadas como vias coletoras ou
arteriais e devem ser colocadas onde for necessrio o controle de acesso e
para facilitar a circulao local;
Vias Expressas Secundrias: so vias comparveis s expressways
americanas com critrios operacionais e de projeto ligeiramente inferior s
Vias Expressas Primrias.
52

Como caractersticas principais deve ter as interseces em desnvel com as
vias de maior fluxo (Vias Expressas Primrias e Secundrias e Vias Arteriais
Primrias) e a proibio de acesso direto s propriedades adjacentes. Em
circunstncias especiais, durante a fase inicial da obra ou por razes
econmicas, pode ser permitido o acesso a "propriedades existentes de maior
relevncia"
12
(BRASIL, 2010, p.48) e a interseces em nvel semaforizadas,
com distncias superiores a 3km, com as Vias Arteriais Primrias,
Secundrias e Coletoras com baixo volume de trfego;
Vias Arteriais Primrias: so vias de percurso contnuo, sem as
caractersticas de vias expressas e que tm controle de acesso s
propriedades adjacentes, com a implantao de meio-fio elevado, projetos
adequados de entrada e sada, restries a retornos, alto grau de mobilidade
para viagens mais longas e velocidade de operao e nvel de servio
elevados. As interseces so em nvel com controle adequado quanto sua
capacidade (BRASIL, 2010, p.49)
13
.
3.3.2 Sistema Arterial Secundrio
So vias destinadas a percursos intermedirios, com menor grau de mobilidade e
que distribuem o trfego por reas menores que o Sistema Arterial Principal
(percursos contnuos mais curtos). constitudo pelas vias arteriais no principais
com mais nfase ao acesso s propriedades (BRASIL, 2010, p.49). Suas
caractersticas principais so:
Permitem acesso s propriedades adjacentes;
So utilizadas pelas linhas de nibus locais;
No devem atravessar as comunidades
14

12
O Manual DNIT no esclarece que tipo de propriedades se enquadram nessa categoria.
13
Apesar da preocupao de no se criarem barreiras com essas vias, o Manual no informa a
necessidade de implantao de viadutos de conexo entre os dois lados da cidade e seu
distanciamento desejvel para o trfego de veculos, pedestres e ciclistas.
14
O termo "comunidade" deve se referir s reas residenciais
53
O Manual DNIT adverte que a funo principal dessas vias a mobilidade, porm
identifica que essas vias atraem desenvolvimento urbano para as propriedades
adjacentes e recomenda que planejamento e projeto adequados devem garantir que
a [...] via continue a atender, com segurana, o trfego de passagem, sua funo
principal [...] (BRASIL, 2010, p.51).
3.3.3 Sistema Coletor
So vias com as funes mobilidade e acessibilidade equilibradas, o que acarreta
reduo de velocidade e nvel de servio. Tm como funo principal conectar as
ruas locais com as vias arteriais (BRASIL, 2010, p.49) e tm como caractersticas
principais:
a baixa velocidade, podendo percorrer reas residenciais;
permisso de acesso s residncias
15
;
podem ser utilizadas por linhas de nibus locais;
permisso de estacionamento em um ou em ambos os lados da via.
Em relao aos cruzamentos com outras coletoras ou vias locais devem ser
instalados semforos ou sinais de parada obrigatria naquela de menor trfego .
3.3.4 Sistema Local
Compreende todas as vias no includas nos demais sistemas e que se destinam a
viagens curtas. Sua funo permitir o acesso s propriedades que lhe so
adjacentes e aos sistemas de ordem superior.
As caractersticas principais so:
baixo nvel de mobilidade e de servio;
no deve ser rota de nibus;

15
O Manual refere-se apenas a residncias e no a propriedades em geral, que podem ser de uso
residencial ou no
54

no receber trfego de passagem.
O Manual DNIT identifica que, em funo do excesso de trfego, as vias coletoras e
locais so utilizadas como arteriais, permitindo o trfego de passagem em conflito
com o acesso s edificaes, gerando srios problemas para a segurana e fluxo de
pedestres, e deteriorando a qualidade de vida local. (BRASIL, 2010, p.52).

O Quadro 3.2 resume as caractersticas das vias urbanas, em consequncia de seu
nvel hierrquico funcional (BRASIL, 2010, p.51).
Quadro 3-2 - Caractersticas desejveis para as vias de cada categoria funcional
Caractersticas
de projeto e
controle
Sistema artria principal Sistema
arterial
secundrio
Sistema
coletor
Sistema
local
Via expressa
primria
Via expressa
secundria
Via arterial
primria
Controle de
acessos
total Total ou parcial parcial livre livre livre
Via expressa
primria
desnvel desnvel desnvel
Desnvel ou
travessia
sem
conexo
Travessia
sem
conexo ou
bloqueio
bloqueio
Via expressa
secundria
desnvel desnvel Desnvel ou nvel nvel
Nvel ou
bloqueio
bloqueio
Via arterial
primria
desnvel
Desnvel ou
nvel
Desnvel ou nvel nvel nvel nvel
Sistema arterial
secundrio
Desnvel ou travessia
sem conexo
nvel nvel nvel nvel nvel
Sistema coletor
travessia sem
conexo ou bloqueio
Nvel ou
bloqueio
nvel nvel nvel nvel
Sistema local bloqueio bloqueio nvel nvel nvel nvel
Controle de
trfego nas
interseces
Total (desnvel)
Parcial:
semforos,
placas de
parada nas
vias
secundrias
Parcial:
semforos,
placas de parada
nas vias
secundrias
Parcial:
semforos,
placas de
parada nas
vias
secundrias
Parcial:
semforo,
placas de
parada nas
vias
secundrias
Placas
de
parada
Acesso s
propriedades
adjacentes
nenhum
Nenhum ou
restrito
restrito
Restrito ou
livre
livre livre
Travessia de
pedestres
desnvel desnvel
Desnvel ou faixa
zebrada
Desnvel ou
faixa
zebrada
faixa
zebrada
livre
Vias marginais Onde necessrio
Onde
necessrio
Geralmente no no no no
Canteiro central sempre sempre Onde possvel
Geralmente
no
no no
estacionamento proibido proibido controlado controlado
Controlado
ou livre
livre
acostamento
Sempre com largura
total
com largura
total ou parcial
Nenhum ou faixa
de
estacionamento
Nenhum Nenhum Nenhum
55
3.4 Classificao tcnica
A classificao tcnica identifica padres tcnicos a serem considerados para cada
tipo de via em funo dos fluxos veiculares. Os principais critrios para definir a
classe da via so:
posio hierrquica dentro da classificao funcional: como norma, as
classses de projeto acompanham a classificao funcional;
volume mdio dirio de trfego;
nvel de servio. (KABBACH JR; BOTTURA, 2005)
O atendimento ao trfego constitui a principal finalidade da via, considerando-se um
volume futuro para o 10 ou 15 ano aps a sua abertura.
A composio do trfego tambm influencia a classificao tcnica, em casos
especficos. Na classificao tcnica, um nvel hierrquico superior deve
corresponder a caractersticas tcnicas superiores. (SO PAULO (Estado), 2006,
p.14).
Na classificao tcnica, adotada pelo DNIT, so estabelecidas 5 classes de projeto,
de 0 a IV, considerando-se que a numerao mais baixa corresponde a um padro
mais elevado de operao. As classes tcnicas de projeto so compatveis com as
classes funcionais ( Quadro 3.3)

Para a cidade de So Paulo, a Secretaria de Infraestrutura Urbana (SIURB)
estabelebce a correspondncia entre o VDM - Volume Dirio Mdio de trfego com
as classes funcionais ( Quadro 3.4).
Quadro 3-3 - Relao geral entre as classes funcionais e as classes de projeto
Sistema Classe funcional Classe de Projeto
Arterial Principal Classe zero e I
primrio Classe I
secundrio Classes I e II
coletor primrio Classes II e III
secundrio Classes III e IV
local local Classes III e IV
56

A classificao tcnica tem sua
origem no projeto geomtrico de
rodovias rurais, tendo sido utili-
zada para vias urbanas como
uma adaptao. Considera,
priori-tariamente (se no exclusi-
vamente), o fluxo de veculos co-
mo critrio, no se avaliando o
fluxo de pedestre, de ciclistas e as caracterticas do desenvolvimento urbano.
A classificao tcnica para as vias urbanas em So Paulo foi abandonada pela
Companhia de Engenharia de Trfego (CET), a partir de meados de 1991, depois de
ser avaliado negativamente nos seguintes termos:
[...] Esses critrios de classificao criavam um sistema hierrquico
descontnuo, posto que ora um trecho da via pertence a uma rede, ora a
outra, devido variao dos volumes veiculares passveis de alteraes.
Este fato implicava tambm em se atualizar periodicamente a classificao
viria.
Por esse sistema retratar a situao momentnea da via atravs de suas
caractersticas fsicas e fluxo veicular, ele no permitiu uma orientao da
expanso viria capaz de instrumentalizar os rgos pblicos a dirigirem
suas intervenes futuras no sistema virio. [...] (ROCHA; ODDONE, 1995)
A partir de ento foi adotada a classificao funcional das vias como um sistema
com caractersticas mais permanente, mais adequado orientao da expanso do
sistema virio e na formulao das polticas pblicas de ocupao do solo.
3.5 Outros critrios
No objeto desse estudo o levantamento das classificaes virias adotadas em
outros pases, ou mesmo em outras cidades brasileiras. Porm, h o caso especfico
da classificao viria adotado na Alemanha, em que so identificados 12 tipos de
vias urbanas, a partir da matriz formada entre funo viria e uso do solo do entorno,
e que se enquadra nos objetivos desse estudo.
Quadro 3-4 - Classificao das vias em funo do
volume de trfego
CLASSIFICAO VDM
Via estrutural > 10.000
Vias estruturais e coletoras De 5.000 a 10.000
Vias coletoras De 1.501 a 5.000
Via local e coletora De 401 a 1.500
Via local De 100 a 400
fonte: SO PAULO (Cidade), 2004b
57
O Manual alemo de diretrizes de projetos de vias urbanas (Richtlinie fr die Anlage
von Stadtstraen - RASt) apresenta solues para 12 tpicas de vias urbanas que
englobam 70 a 80% das situaes de projeto , assim identificadas (BAIER, 2005):
rua residencial sem sada (residencial way)
ruas locais (residencial street)
ruas comerciais locais (local commercial street)
ruas comerciais principais (main commercial street)
ruas com usos de servios (trading street)
ruas com indstrias (industrial street)
ruas coletoras (collecting street)
ruas de ligao secundrias (accomodations street)
rodovias que atravessam cidades (village through road)
trechos urbanos de rodovias (urban through road)
vias de conexo com rodovias (connecting road)
vias de acesso a rodovias (access free road)
Para cada tipologia, o Manual apresenta as diversas sees transversais, a partir de
3 critrios (Figuras 3.1 e 3.2):
1. oferta de transporte pblico, considerando as seguintes categorias:
a. oferta no regular de transporte pblico com nibus;
b. oferta regular de transporte pblico com nibus
c. transporte pblico com tramway
2. volume de trfego, considerando as seguintes categorias:
a. < 400 vec/h
b. 400 1000 vec /h
c. 800 1800 vec /h
d. 1600 2600 vec /h
e. > 2600 vec /h
3. largura da via, de alinhamento a alinhamento predial
Por se tratar de manual de vias urbanas, h grande preocupao com pedestres e
ciclistas recomendando que no caso de "sobra" de rea esta deve ser alocada
primeiramente nas reas de trfego e parada de pedestres, em seguida nas reas
de ciclistas, atendendo primeiramente faixas de ciclistas e reas de estacionamento.
58

O conflito de ciclistas com paradas de nibus remete a solues diferenciada de
projeto. (BAIER, 2005).

Figura 3-1 - Recomendaes para a seo transversal de ruas comerciais
principais com transporte pblico
fonte: BAIER, 2005, p.16

59

Figura 3-2 - Recomendaes para a seo transversal de ruas
comerciais principais com tramway
fonte: BAIER, 2005, p.17
60

Ruas e avenidas: contribuio classificao viria na cidade de So Paulo
Cap.4 - Classificao viria na Cidade de So Paulo
61

4 CLASSIFICAO VIRIA NA CIDADE DE SO PAULO
Nesse captulo ser abordada a evoluo da classificao viria na cidade de So
Paulo, at a condio atual. Para uma compreenso dessa evoluo pode-se
analisar as diferentes propostas e legislaes feitas a partir do sculo XX, como
ressonncia das transformaes que ocorreram na Europa e Estados Unidos. O
sculo XX foi eleito como intervalo de estudo por abranger o perodo de grande
transformao da cidade de So Paulo, que passou de uma aldeia acanhada para
uma metrpole.
Na literatura estudada, foram encontradas diversas divises temporais para este
perodo
16
, em funo do foco de estudo. Nesse trabalho, a diviso adotada foi:
Intervenes pontuais esttico-virias: 1895 - 1930
Planos virios como planos urbanos: 1930 - 1945
Grandes planos e grandes obras: 1945 - 2002
Situao atual
4.1 Intervenes pontuais esttico-virias: 1895-1930
Os anos de 1880-1890 marcaram o incio da industrializao em So Paulo, com a
implantao de indstrias txteis, de alimentos e qumica. Tal como na Europa, a
industrializao fez crescer a populao da cidade que nesse perodo apresentou
um crescimento demogrfico de 14% ao ano. (ZMITROWICZ; BORGHETTI, 2009).

16
Maria Cristina Leme (LEME, 1999) dividiu em 3 perodos: a) os pioneiros: 1895 a 1930; b) os
engenheiros civis e arquitetos: 1930 a 1945; c) os planejadores urbanos: 1945 a 1964 (data em que
foi criado o SERFAU, rgo federal de planejamento urbano; Sarah Feldman (FELDMAN, 2005)
estudou o perodo de 1947, ano em que foi criado o Departamento de Urbanismo at 1972, ano da
criao da COGEP e da aprovao da Lei do Zoneamento. Ela dividiu essa etapa em 2: 1947-1967
perodo das duas administraes de Prestes Maia; 1967 a 1972 institucionalizao do zoneamento
como instrumento de planejamento; Cndido Malta Campos (CAMPOS; GAMA; SACHETTA, 2004)
dividiu as intervenes do sc. XX sendo: 1899-1930: Trezentos anos em trinta: a remodelao de
So Paulo sob a Primeira Repblica; 1930-1945: Verticalizao, expansionismo e grandes obras
virias: a modernizao limitada; 1945-1964: "A configurao espacial na metrpole"; 1964-1985:
Elites, desigualdades e poder municipal; 1985-2004: So Paulo, novo sculo: uma nova geografia?
62

Os melhoramentos propostos nesse perodo tinham como campo de atuao
principal o saneamento (implantao de redes de gua e esgoto), infra-estrutura
(abertura e alargamento de ruas) e projetos urbansticos na rea central, que
tomavam como modelo os padres estticos europeus de Paris e Viena (LEME,
1999). Esta atuao atendia aos anseios da fora poltica e econmica dominante, o
fazendeiro do caf,
[...] empresrio extremamente ligado Europa e vido por aqui reproduzir o
padro de vida europeu. (...) A conhecida ao de Antonio Prado,
consubstanciada no Plano de Melhoramentos, considerada uma tentativa
de europeizao da cidade, para atender aos anseios da elite cafeeira de
afastar-se do recente passado escravocrata e posar de civilizada e liberal
[...] (SOMEKH, 1997, p.75)
A legislao para abertura de ruas - Cdigo de Posturas do Municpio de So Paulo,
de 06/10/1886 - classificou o sistema virio urbano em Ruas, com largura mnima de
16m, e Avenidas, com 25m (Padro Municipal), que deveriam ser retas e com suas
edificaes alinhadas. Determinou as alturas mnimas e mximas das edificaes
(Art. 11) em funo do nmero de pavimentos e que as caladas deveriam ser
pavimentadas pelos proprietrios dos imveis. (SO PAULO (Cidade), 1886) (Figura
4.1)

Em 1900, a Cmara aprovou a Lei n 460, de 17/04/1900, (SO PAULO (Cidade),
1900) que limitou a largura dos passeios, que eram mantidos pelos muncipes, em 3
metros e a Lei n 956, de 1906, (SO PAULO (Cidade),1906) alterou esta largura

Figura 4-1 - Cdigo de Posturas do Municpio, de 06/10/1886 (Padro Municipal)
As edificaes deveriam ter altura mnima obrigatria de 5m no 1
o
pavimento, 4,88m no 2
o

pavimento e 4,56m no 3
o
pavimento sendo 14,44m no total,podendo chegar a 17m, no mximo (Art.
11). Os carros e carroas deveriam transitar junto aos passeios, de modo a no atrapalhar os
bondes (Art. 65). Havia restries para que veculos e animais no andassem nos passeios (Art. 63)
(SO PAULO (Cidade),1886)
63

mxima para 3,50 metros devendo a largura que excedesse ser mantida pela
Cmara. (Art. 29)
A Lei n 264, de 20/08/1896, (SO PAULO (Cidade), 1896) criou a Comisso
Tcnica de Melhoramentos da Cidade
17
que foi a "primeira instncia administrativa
criada com a finalidade urbanstica, ou seja, visando a elaborao e organizao do
plano geral da cidade". (SIMES JR., 1990, p.63). O plano urbano era entendido
como um conjunto de obras virias e edificaes a serem realizadas.
No incio do sc. XX a cidade comeou a ser estruturada administrativamente, com a
criao da Diretoria de Obras atravs da Lei n 491, de 20/10/1900, (SO PAULO,
9Cidade), 1900a) dirigida por Victor da Silva Freire
18
, que ficou no cargo por 27
anos, at 1926. A Diretoria de Obras Municipais realizou uma srie de melhorias na
cidade
[...] visando corrigir algumas disfunes existentes devido ao imenso
incremento que estava havendo na rea urbana e na densidade de
ocupao da cidade. Eram medidas curativas e no preventivas, visando
melhorias gerais sem no entanto estarem vinculadas a nenhuma viso de
planejamento ou de um plano geral da cidade [...] (SIMES JR, 1990, p.74).
Em 1910, buscando solucionar o congestionamento da rea central, Alexandre
Albuquerque, (ALBUQUERQUE, 1911) professor da Escola Politcnica no ligado
Diretoria de Obras, props a criao de uma praa central, no bairro de Santa
Ifignia, do outro lado do Tringulo
19
, de onde sairiam 6 avenidas para conexo do
Tringulo com novas reas da cidade. Este projeto poderia ser implantado em
parceria com os empreendedores que explorariam uma faixa de 80m de cada lado
com as novas construes, seguindo a prtica haussmaniana em Paris. (Figura 4.2).

17
Lei n 264, de 20/08/1896, Art. 1 - Fica criada, na Intendncia de Obras, uma Comisso Tcnica
qual incumbe a organizao do plano ou projeto geral da cidade, fazendo para esse fim os servios
necessrios e confeccionando os planos tcnicos gerais, parciais e detalhes para o conjunto de obras
ou edificaes a executar, para retificaes, melhoramentos, embelezamentos e tudo o que seja
necessrio para que a cidade seja colocada em condies estticas e confortveis.
18
Prof. Dr. Victor da Silva Freire nasceu em Lisboa em 1869 e formou-se engenheiro civil em Paris.
Em 1895 foi convidado a trabalhar na Superintendncia de Obras Pblicas de So Paulo. Em 1899,
foi convidado, pelo prefeito Antonio Prado, para a funo de Diretor de Obras Pblicas Municipais da
cidade de So Paulo. Foi diretor da Escola Politcnica de 1932 a 34.
19
O Tringulo, como era conhecido, a rea formada pelas ruas Direita, So Bento e 15 de
Novembro.
64

Neste mesmo ano, Victor Freire sugeriu
(FREIRE, 1911), para o caso de So
Paulo, a manuteno do ncleo original,
com suas ruas irregulares, e a construo
de um anel formado por vias mais largas
(Figuras 4.3).
Para Simes Jr, a discusso das propostas
para a rea central, e em especial o projeto
para o Vale do Anhangaba, marcaram
uma mudana na forma dos projetos
urbanos: deixava de ser apenas esttico-
sanitria para se transformar em uma
busca de solues virias e de circulao.
(SIMES JR, 1990)
A Lei n 1.666, de 26/03/1913 (SO
PAULO, (Cidade), 1913) permitiu que ruas
e avenidas tivessem alinhamentos retos ou
curvos (Art. 5), o que viabilizou a
implantao de empreendimentos da Cia
City
20
, como o Jardim Amrica e Europa.
O Ato 769 de 1915 (SO PAULO, (Ci-
dade), 1915) manteve as larguras mnimas
de 16m para ruas e de 25m para avenidas,
mas considerou regularizadas as ruas
existentes com larguras superiores e inferiores s estabelecidas (Art. 3). Foi intro-
duzida uma proporo entre as larguras das caladas e do leito carrovel, de 3/5
da largura total para o leito e 1/5 para cada calada (Art. 23) e, como as caladas

20
Bouvard foi consultor de empreendedores paulistas e ingleses que adquiriram 12 milhes de m e
fundaram a Companhia City of So Paulo Improvement , em 1912, que implantou os bairros-jardim de
So Paulo, Jardim Amrica, Alto de Pinheiros, Boaava, City Butant e Alto da Lapa, com inovaes
urbansticas que seriam incorporadas posteriormente legislao paulista, como os lotes maiores
com edificaes isoladas.

Figura 4-2 - Proposta de Alexandre
Albuquerque para a rea central
fonte: ALBUQUERQUE, 1911, p.39

Figura 4-3 - Proposta de Victor Freira para a
rea central
As ruas radiais existentes chegariam at um
anel de distribuio,com largura mnima de
20m; no interior desse anel seriam mantidas as
ruas estreitas e os percursos a p, numa rea
de 350 x 600m
fonte: FREIRE,1911, s.n.
65

eram executadas pelos proprietrios, foram definidas larguras mximas de 6 metros;
para as ruas menores de 16m, largura mnima de 1,80m e mxima de 3 m (Art. 52).
O Art. 87 ficou atribuiu Municipalidade a arborizao nas ruas implantadas de lar-
gura a partir de 12m, em covas quadradas de 1,50m de lado, com espaos de 10 a
15m. (Figura 4.4)

Campos caracteriza urbanisticamente a cidade desse perodo como
[...] uma ocupao radiocntrica estruturada pelo transporte sobre trilhos,
com bairros horizontais entremeados de verde, ao redor de um ncleo
central tercirio denso, de perfil europeu blocos edificados contnuos de
poucos andares e arquitetura ecltica [...] (CAMPOS, 2004a, p.79)
Depois da 1 Guerra Mundial (1914-1918) surgiu o automvel em So Paulo,
fortemente incentivado por Washington Luis, e que se tornou a base da
industrializao brasileira. (LAGONEGRO, 2003). A partir de 1920, os padres
virios existentes foram atropelados pelo rodoviarismo e a forte verticalizao que se
iniciava. Ulhoa Cintra, juntamente com o jovem engenheiro civil e arquiteto Prestes
Maia, da Secretaria Estadual da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas,

Figura 4-4 - Ato 769/1915
Introduziu a proporo entre as larguras das pistas e das caladas.A construo dos passeios era
feita pelos proprietrios dos imveis, com prazo de 60 dias aps a instalao das guias pela
Municipalidade, mantendo-se ressalvada que a rea excedente ao mximo de cada tipologia
deveria ser executada pela Municipalidade (Art. 57 e 58). Estava dispensada a construo de
passeios nas ruas que tivessem o carater de estrada (Art. 67) (SO PAULO, (Cidade), 1915).

66

conceberam uma verso preliminar do Plano de Avenidas, que foi publicado no
Boletim de Engenharia entre 1924 e 1926 (MAIA, 1924).
Em 9 de novembro de 1920 foi aprovada a Lei n 2.332, que instituiu novo Padro
Municipal para as construes particulares do Municpio (SO PAULO, (Cidade),
1920), vinculando a altura das edificaes largura das ruas. A Resoluo n 171,
de 29/01/1921 (SO PAULO, (Cidade), 1921) restringiu os edifcios mais altos
rea central e estabeleceu alturas diferenciadas em relao s caractersticas de
uso do solo (industrial, comercial e estritamente residenciais). (Quadro 4.1)

A Lei n 2.611 de 20/ 06/ 1923 (SO PAULO (Cidade), 1923), conhecida como a Lei
de Loteamentos, ordenou a abertura das novas ruas classificando as vias pblicas
do Municpio em 5 categorias, sendo 1 rural (estradas) e 4 urbanas (rua local, rua
secundria, rua principal e artria de luxo) (Art. 9
o
) (Quadro 4.2).

Esta lei favoreceu os proprietrios de terrenos, tornando as exigncias mais
flexveis: foi permitida a abertura de ruas com larguras inferiores aos 16m exigidos
anteriormente, podendo ter at 8m de larguras nos novos loteamentos e pelo menos
Quadro 4-2 - Classificao viria da Lei de Loteamentos
Classificao Largura
Estrada Mnima = 13m
Ruas de interesse local ou de carter exclusivamente residencial 8 a 12 metros
Ruas secundrias 12 a 18 metros
Ruas principais 18 a 25 metros
Vias de grande comunicao e artrias de luxo Mais de 25 metros
fonte: Lei n 2.611 de 20/06/1923 (SO PAULO (Cidade), 1923),
Quadro 4-1- Alturas mximas estipuladas para as edificaes do Municpio de So Paulo, pelo
Padro Municipal (Cdigo de Obras) - Lei Municipal 2.332, de 01/11/1920 e pela Resoluo
Municipal n 171, de 29/01/1921
Zona e permetro uso
Altura mxima em funo da largura da rua
mximo
Ruas < 9m Ruas entre 9 e 12m Ruas >12m
central todos
2 x
2,5 x
3 x
-
Urbana industrial 1,5 x 30m
suburbana
comercial 1 x 20m
residencial 0,66 x 13,30m
fonte: CAMPOS, 2002, p.225
67

12m nos bairros operrios (Art. 16); tambm foi reduzida a participao dos
proprietrios nos custos das caladas para a metade, dividindo-os com a Prefeitura.
[...] a ocupao do Pacaembu e outras glebas acidentadas da City exigiam
ruas estreitas e sinuosas, que continuavam proibidas. A presso da City e
de Freire levou aprovao de uma moderna Lei de Loteamentos em 1923,
prevendo hierarquizao de vias, traados livres, cul-se-sacs e outros
recursos empregados nos bairros-jardim, [...] (SOMEKH, 2002, p.49)
A Lei n 3.427, de 19/11/1929 (SOPAULO (cidade) 1929), aprovou o Cdigo de
Obras Arthur Saboya, que consolidava a legislao urbanstica existente no
Municpio. Este Cdigo de Obras se manteve em vigor por 43 anos, acrescido de
diversas leis complementares, at a aprovao da Lei do Zoneamento de 1972.
Foi mantida a relao entre a altura dos edifcios e a largura das ruas na Zona
Central (Art. 118) e nas demais zonas (Art. 120), sendo permitido aos proprietrios
doarem reas de recuos como forma de aumentar a altura das edificaes (Art. 121)
e, em qualquer caso, nenhuma edificao poderia ter mais de 80m de altura (Art.
153). A classificao das vias do Municpio passou de 5 para 7 categorias, sendo 2
rurais (estradas e caminhos) e 5 urbanas (Art. 519). (SO PAULO (cidade) 1929)
(Quadro 4.3):

A arborizao urbana era feita pela Municipalidade nas ruas principais e artrias de
luxo com caladas maiores de 3m. Nos bairros estritamente residenciais, era
colocada em ruas com 12m que tivessem recuo frontal, como no padro City.
O prefeito Pires do Rio (1926-1930) adotou polticas de apoio ao transporte
automvel, verticalizao (aprovou a construo do Edifcio Martinelli) e apoiou a
Quadro 4-3 - Classificao viria do Cdigo Arthur Saboya
Classificao Largura
Estrada (s na zona rural) Mnima = 13m
Caminho (s na zona rural) Mnima = 8m
Passagem (s para construo de casas populares Mnima = 4m
Ruas de interesse local ou de carter exclusivamente residencial 8 a 12 metros
Ruas secundrias 12 a 18 metros
Ruas principais 18 a 25 metros
Vias de grande comunicao e artrias de luxo Mais de 25 metros
Fonte: lei n 3.427, de 19/11/1929 (so paulo (cidade) 1929) consolidada pelo ato 663/34 (so
paulo (cidade) 1934)
68

elaborao de planos para soluo dos problemas urbanos de deslocamento. Ele
encomendou o Plano de Avenidas de Prestes Maia, publicado em 1930
[...] Este (o Plano de Avenidas), colocado em prtica nos anos seguintes,
consagrava os motes de expansionismo, do rodoviarismo e a verticalizao
que a partir da definiram os rumos da cidade [...] (CAMPOS, 2004a, p.81)
4.2 Planos virios como planos urbanos: 1930-1947
As dcadas de 30 e 40 representaram um aumento da industrializao, que fez
frente hegemonia do poder dos cafeicultores. Esse processo foi acompanhado de
um forte crescimento demogrfico (movimento migratrio, em especial de
estrangeiros) e de expanso urbana. Em 1930, o carter da urbanizao paulista era
de crescimento extensivo e verticalizao na rea central, agora estendido a todo o
territrio (CAMPOS, 2004). A ocupao extensiva foi viabilizada pela progressiva
predominncia do transporte por automveis (particulares e nibus).
[...] O nibus representaria a flexibilidade adequada para circulao desde o
Centro at os bairros perifricos sem infraestrutura viria, dispostos quase
que aleatoriamente pelo territrio. Flexibilidade possvel no sistema sobre
pneus [...] (ANELLI, 2007)
O Plano de Avenidas, proposto por Prestes Maia em 1930, caracterizou-se como a
primeira resposta abrangente para os problemas da cidade, em especial o da
circulao. A proposta estava centrada na criao de um anel central Permetro de
Irradiao para desviar o fluxo de passagem da rea mais central e a nfase em
vias radiais de acessos aos novos bairros que se implantavam. Em seguida, eram
propostos novos anis: a segunda perimetral, com caractersticas de bulevar e um
terceiro anel, ao longo dos rios Tiet e Pinheiros, denominado circuito de parkways.
(Figura 4.5)
As novas avenidas, que contornariam o Centro ao invs de atravess-lo, deveriam
ter dimenses superiores quela mnima de 25m da legislao. Para ele " A seo
depende do trnsito previsto, das facilidades e custo do traado e no
necessariamente uniforme " (MAIA, 1930, p.57).
Prestes Maia classificou as vias de acordo com o que ele denominou "a tendncia
moderna" :
69

[...] tendncia moderna em matria de ruas a mesma, que no mundo
industrial apareceu sob a forma de organizao e especializao como meio
de eficincia:
1) classificao em ruas de interesse local e de interesse geral, concesso
franca s ltimas de grandes sees e facilidade de trfego;
2) separao das diferentes espcies de veculos, atribuindo-lhes vias ou
faixas prprias. [...] (MAIA, 1930, p.58)

No Plano de Avenidas, Prestes Maia estudou detalhadamente as larguras a serem
adotadas na rea central, onde grande parte do sistema virio j estava implantado
e as sees ideais, a serem adotadas nas reas de expanso da cidade. Ele sugeriu
que as ruas deveriam ter 26 metros e as avenidas 33 metros, de modo a atender
satisfatoriamente o trfego motorizado, os pedestres e a arborizao. Nos casos de

Figura 4-5 - Plano de Avenidas - o esquema terico de So Paulo
fonte: MAIA, 1930
70

ruas de comrcio, ele sugeriu que estas deveriam ter 40 metros, com alargamento
das caladas e mais faixas de estacionamento. A adaptao das ruas existentes
para comporem o sistema de radiais era conseguida reduzindo-se os refgios
(canteiro central) e a diminuio das caladas. Outro recurso era a utilizao dos
recuos frontais que garantiriam uma ampliao futura. (Figuras 4.6 e 4.7)

Figura 4-6 - Classificao viria e sees ideais da rea central
71

Figura 4-7 - Classificao viria e sees ideais para a rea de expanso
72

Prestes Maia associava o conceito de zoneamento ao plano virio
[...] estabelecendo reas de verticalizao terciria junto ao Permetro de
Irradiao e trechos iniciais das radiais; verticalizao residencial no
prolongamento destas e nas perimetrais; comrcio local nas vias coletoras e
bairros residenciais nos vos da malha radial-perimetral, assumindo o
carter de unidades de vizinhana. [...] (SOMEKH, 2002, p.67)
Durante sua gesto, foram aprovados o decreto-lei n41, de 03/08/1940, o decreto-
lei n75 de 11/02/1940 e o decreto-lei n92, de 0 2/05/1941 (SO PAULO (Cidade),
1940, 1940a e 1941) que estabeleceram novas relaes entre as alturas dos
edifcios e as avenidas da rea central. Foram criadas alturas mnimas para algumas
avenidas e a permisso de se ultrapassar o limite de 80 metros em "pontos focais e
de grande interesse arquitetnico, a juzo da prefeitura" (CAMPOS, 2002, p.587).
Na administrao do prefeito Prestes Maia (1938-1945) foram implantadas muitas
obras de seu Plano de Avenidas, vinculadas a fortes interesses imobilirios. Nesse
momento, seu Plano de Avenidas foi revisto, quando se superou "um urbanismo com
orientao esttica e sanitarista em provento das preocupaes virias". (SILVA,
2004, p.111). Com o aumento do nmero de automveis nas ruas da cidade, na
primeira metade da dcada de 1950 (em 1956, Juscelino Kubitcheck inaugurou a
primeira indstria automobilstica paulista), o Plano de Avenidas rapidamente
comeou a apresentar sinais de saturao. Campos atribui essa nova forma de
projeto virio mudana da economia cafeeira, industrializao e opo
automobilstica.
Esse incremento da frota e nas velocidades criou conflitos na mentalidade de
pedestres e motoristas, como se percebe na curiosa carta que Monteiro Lobato
escreveu a uma amigo aps aquisio de um automvel:
[...] Depois da mudana meti-me em automobilismo. Comprei um Ford e j
ando a perturbar o trnsito da cidade. Ontem dei o primeiro tranco numa
carroa, mas ainda no esmaguei nenhum pedestre. Curiosa a mudana de
mentalidade que o automvel ocasiona. O pedestre passa a ser uma raa
vil e desprezvel, cuja nica funo atravessar as ruas. Quem adquire auto
promove-se de pedestre a rodante e passa a desprezar os miserveis
pedestres que se arrastam pelas superfcies, como lagartas. Quando
estropia um pedestre, a sensao do rodante de que libertou o mundo de
um embarao. E diz o Felinto Lopes, que quando um chauffeur de praa v
vrios pedestres formando um grupo na rua, infalivelmente lana o auto em
cima, porque mata dois ou trs com a mesma gasolina. [...] (LOBATO,
1959, p.256)
73

4.3 Grandes planos e grandes obras: 1945-1997
Sarah Feldman (FELDMAN, 2005) estudou os planos urbanos que foram elaborados
para So Paulo e identificou o perodo, que se iniciou com a criao do
Departamento de Urbanismo, com a separao entre os planos que eram
executados daqueles que se configuravam apenas como discurso e que no eram
implantados [...] por abordarem mais problemas do que nossas elites sentiam,
queriam e podiam resolver [...] (FELDMAN, 2005, p.23).
Com o final da Segunda Guerra Mundial e o incio da Guerra Fria, a presena
americana se fez mais forte no Brasil, no campo econmico e cultural. Houve grande
presso das indstrias automobilsticas e do modo americano de se viver the
americam way of life.
[...] A Boa Vizinhana e Nelson Rockfeller colocaram o Brasil em rbita
norte-americana sob todos os aspectos. (...) Nelson Rockfeller acreditava
que o futuro dos interesses dos Estados Unidos na Amrica Latina dependia
da venda no s de produtos americanos, mas tambm da adoo do modo
de vida norte-americano, mobilizando para tanto um imenso conjunto de
mdia programados para difundir o prazer de consumir. [...] (LAGONEGRO,
2003, p.247)
4.3.1 Plano Moses
O prefeito Lineu Prestes (1950-1951) encomendou do IBEC International Basic
Economy Corporation um plano para So Paulo, que foi dirigido pelo engenheiro e
advogado nova iorquino Robert Moses e que foi apresentado em 1950.
O Programa de Melhoramentos Pblicos para a Cidade de So Paulo, conhecido
como Plano Moses (MOSES, 1950), reforou o crescimento da cidade baseado no
conceito americano de subrbios conectados rea central atravs de vias de alta
velocidade. Nas propostas virias, o princpio central foi o de criao de vias
expressas no prolongamento das rodovias em execuo (Anchieta, Anhanguera e
74

Dutra) e ao longo de fundos de vale e que
foram executadas nas dcadas seguintes.
(Figura 4.8)
21

O relatrio considerou que as larguras m-
nimas da legislao no eram compa-
tveis com o crescimento do nmero de
automveis nas ruas, sendo admissveis
apenas nas zonas residenciais sosse-
gadas, recomendando a largura mnima
de 37 metros para as avenidas.
Ele classificou o sistema virio em ruas tercirias, secundrias e primrias e as
rodovias de curso rpido (expressway) e estradas-parques (Figura 4.9)

21
Moses que caracteriza as Marginais como Vias Expressas em continuidade s rodovias (Prestes
Maia que as caracterizou como parkways, para a conexo dos diversos parques urbanos). Foi com
Robert Moses que encontramos a primeira referncia s vias expressas em fundos de vale.

Figura 4-9 - Larguras padres recomendadas para ruas, boulevards e rodovias expressas

Figura 4-8 - Plano de circulao proposto por
Robert Moses para So Paulo
75

O relatrio criticou a implantao das alamedas "[...] que atravessam e circundam o
centro da cidade, e que se estendem at os subrbios. [...] " (MOSES, 1950. p.34)
sugerindo que as rodovias expressas de acesso limitado, embora tivessem custo
maior, ofereciam um desempenho muito maior por faixa de trfego.
O relatrio ensinava o que era uma rodovia expressa:
[...] uma artria de acesso limitado, que facilita o livre movimento de
veculos, sem cruzamentos no mesmo nvel, sem voltas esquerda, com
sinais de trfego, e direito a entradas somente em certos pontos
determinados. Normalmente, constroem-se estradas auxiliares ao longo da
rodovia expressa, para dar sada ao trfego local, e servir s propriedades
vizinhas. Na rea metropolitana de Nova York, as normas de construo
destas rodovias so quase to rigorosas como as das estradas-parque, das
quais se exclui o trfego comercial. Estas incluem pontes ornamentais,
refgios e rampas ajardinadas, reas de recreao, postos de gasolina e
instalaes sanitrias. As rodovias expressas devem melhorar os lugares
por que passam, em vez de se tornarem simples arroios de gasolina,
abarrotados de veculos. Devem ser aplicadas certas restries de
zoneamento ao longo dos bordos das rodovias expressas e proibidas toda
classe de anncios desagradveis vista [...] (MOSES, 1950, p.34) (Figura
4.10)

Figura 4-10 - Seo tpica das vias expressas propostas por Robert Moses
Tres sees transversais de rodovias expressas proposta - com e sem
estradas auxiliares e com e sem faixa central de transporte pblico.
fonte: MOSES,1950, p.45
76

Ele props a criao de uma legislao de zoneamento baseada em zonas
diferenciadas por tipos de usos (reas residenciais, comerciais, industriais, etc.)
tornando independentes as edificaes das caractersticas das vias; a classificao
viria de Robert Moses considerava o aspecto funcional do trfego independente da
zona de uso, exceo das reas estritamente residenciais. O relatrio props
ainda a criao de rea de estacionamento nas edificaes (exigncia que foi
incorporada aos cdigos de edificaes posteriores) e a cobrana de
estacionamento da rea central, com medidores de ruas (atual zona azul) e edifcios
garagem
22
(MOSES, 1950).
O plano de vias expressas, que Robert Moses primeiramente aplicou para Nova
Iorque, serviu para demonstrar que a produo industrial de automveis no era
apenas uma questo industrial, mas que era tambm uma questo urbana, j que a
cidade precisava ser preparada e adaptada para atender demanda por
automveis.
[...] a fabricao em srie de milhes de veculos no era apenas um
problema de engenharia de produo, j que exigia um lugar adequado
para que os automveis pudessem cumprir a funo a que se propunham:
servir de meio de locomoo urbano e interurbano individual, o que exigia
uma completa adaptao fsicas das cidades [...] (ANELLI, 2008, p.62)
4.3.2 SAGMACS
O escritrio SAGMACS Sociedade para a Anlise Grfica e Mecanogrfica
Aplicada aos Complexos Sociais, fundado em So Paulo pelo padre dominicano
francs Louis-Joseph Lebret (1897-1966), com a participao de profissionais
paulistas, foi contratado para desenvolver um plano abrangente para So Paulo,
cujo objetivo era conciliar desenvolvimento econmico com bem-estar social. Em
termos de planejamento urbano "[...] foi desenvolvida uma metodologia, baseada na
anlise da estruturao territorial e no diagnstico das carncias urbanas [...]"

22
As propostas de Robert Moses foram aplicadas no PDDI - Plano Diretor de Desenvolvimento
Integrado, aprovado pela Lei n 7.688, de 30/12/1971, com a criao das zonas de uso e a
classificao funcional das vias urbanas.
77

(SOMEKH, 2002, p.96). Em 1958, este estudo foi concludo, mas o prefeito da
poca, Adhemar de Barros, no o levou a srio, tendo sido engavetado.
[...] o prefeito Adhemar de Barros, que recebeu o projeto da equipe do
Padre Lebret, no se interessou pela iniciativa e, pouco antes da data
marcada para a entrega oficial, consta ter afirmado: Entrega assim mesmo,
j tem muita coisa, ningum vai ler mesmo. [...] (O ESTADO DE SO
PAULO
23
apud ANTONUCCI, 2002, p.96).
Esse relatrio, que tanto influenciou os planejadores urbanos de ento, pode se
configurar como um marco na separao entre os planos urbanos e os executores
das obras virias: enquanto uma parte da prefeitura elaborava planos abrangentes
para o desenvolvimento urbano outra parte implantava as obras virias do Plano de
Avenidas ou do Relatrio Moses para So Paulo. A atitude de Adhemar de Barros,
de rejeio de estudos abrangentes, caracterizou a atitude de parte da
administrao municipal, ligada implantao de obras virias, por toda a poca
rodoviarista. (ANTONUCCI, 2002)
4.3.3 Planejamento
Em 1960, o Departamento de Urbanismo apresentou um Plano Diretor publicado em
1961 no relatrio Planejamento Departamento de Urbanismo Secretaria de
Obras prefeito Adhemar de Barros 1957-1961. Era "[...] constitudo por 3
elementos que devem proporcionar uma cidade descentralizada e hierarquizada: a
circulao (engenharia), o plano de uso do solo (lei) e o plano de organizao
funcional (organizao)". (FELDMAN, 2005, p.92). O sistema virio era composto
por 4 categorias de artrias urbanas:
vias expressas: vias preferencialmente sem acesso aos lotes, ou pelo menos
com acesso limitado, e destinadas a interligar as rodovias que
chegavam cidade, estabelecendo um sistema rpido de
comunicaes diametrais e que se destinam ao fluxo de
trfego rpido e livre
vias principais
urbanas:
artrias no expressas de maior importncia na circulao
urbana, radiais ou perimetrais, e que recebem as linhas de

23
O ESTADO DE SO PAULO. Tempo comprova validade do relatrio Lebret. Artigo publicado em,
28/12/1977.
78

transporte coletivo no expresso de trilhos ou troleibus
vias principais locais: as vias destinadas a facilitar as ligaes entre bairros prximos
e no auxlio ao trfego local
vias de carter local: todas as demais ruas da cidade

O relatrio no criou um padro tpico das caractersticas fsicas de cada classe
viria referindo-se a estudos gerais de fixao de caixas carroveis que j
realizados anteriormente para as vias de carter local, " [...] tendo como princpio a
economia na pavimentao, a segurana dos moradores e a baixa velocidade a

Figura 4-11 - Esquema virio principal do Plano Diretor,1960
O plano props a criao de vias diametrais rpidas que atravessam a cidade pelos fundos de
vale. Foram definidos 6 eixos:
1 Av. Tiradentes / Anhangaba /
2 Av. 9 de Julho
3 Av. 23 de Maio
4 Av. do Estado / Juntas Provisrias / acesso Via Anchieta
5 Av. Alcntara Machado
6 - Av. do Estado / Cruzeiro do Sul
As Marginais dos rios Tiet e Pinheiros formavam um anel que ultrapassava os limites do
municpio completado pelas avenidas:
7 Av. Gasto Vidigal
8 Avenida ao longo do crrego gua Espraiada (atual Av. Jorn. Roberto Marinho)
9 Avenida ao longo do crrego Tatuap (atual Av Aricanduva)
fonte: SO PAULO (Cidade),1960, p.13
79

impor ao trnsito" (SO PAULO (Cidade), 1960, p.16) e para as demais o plano
sugeriu um conjunto de mais de 50 intervenes. (Figura 4.11)
[...] mais de um tero do volume dedicado a cerca de cinqenta projetos,
que incluem a abertura de vias a melhoramentos em vias existentes e
respectivos projetos de lei realizados entre 1957 e 1960. Esses projetos,
que so denominados Principais Melhoramentos Virios constituem obras
de vulto, e em grande parte so projetos das administraes anteriores. As
obras abrangem vias expressas, vias principais, tneis, viadutos e trevos,
alm de articulaes com as rodovias criadas nos anos de 1940, dando
continuidade s adequaes da cidade ao sistema sobre rodas iniciado por
Prestes Maia. [...] (FELDMAN, 2005, P.101)
Foi este conjunto de projetos serviu de referncia s administraes posteriores na
implantao das obras a partir de 1960. (ZMITROWICZ; BORGHETTI, 2009).
A Lei 5.819, de 22/06/1961 (SO PAULO (Cidade), 1961), promulgada por Prestes
Maia, flexibilizou o Ato 663 que consolidou o Cdigo Arthur Saboya, admitindo-se a
implantao de usos no residenciais (comerciais, educacionais, religiosos,
assistenciais, sociais e recreativos) em ruas com larguras a partir de 12m
24
e
permitindo a regularizao de imveis construdos em ruas particulares com 8m de
largura.
4.3.4 Plano Urbanstico Bsico (PUB)
O Plano Urbanstico Bsico - PUB (SO PAULO (Cidade) 1969, 1969a) foi
elaborado ao longo da gesto do prefeito Faria Lima e publicado em 1969. Foi
financiado pelo governo federal por intermdio do FINEP Financiadora de Estudos
e Projetos S.A, rgo do Ministrio do Planejamento, e pela USAID United States
Agency for International Development.
No PUB foi proposta a criao de uma malha ortogonal de 815 km de vias expressas
e um sistema com 450km de linhas de metr, sendo 187km ao longo das ferrovias.
(Figura 4.12)
[...] Essa opo pela estrutura em grelha representava uma mudana radical
em relao tradicional conformao radio-concntrica e monopolar da
cidade, e ao esquema virio radial-perimetral do Plano de Avenidas.

24
At hoje est mantida esta exigncia de largura mnima de 12m para a implantao de edifcios
residenciais e de servios.
80

Correspondia a um modelo de cidade policntrica, formada pelo acrscimo
de unidades semi-independentes as clulas contidas em cada um dos
intervalos da malha mais prximo das cidades norte-americanas que da
ultra-centralizada metrpole paulistana. Ligava-se tambm a um padro de
baixas densidades e ao predomnio do automvel [...] (SOMEKH, 2002a,
p.115).

O estudo fez recomendaes para o projeto das vias expressas para que elas
tivessem o desempenho virio desejado e no agredissem as reas urbanas:
[...] A seo transversal mnima dever ser aplicada somente naquelas
reas onde os preos do terreno so elevados e onde no razovel a
aquisio de uma faixa de domnio maior. De modo geral, todas as vias
expressas devero ser projetadas para oito faixas, mesmo que somente
quatro ou seis faixas externas sejam construdas na primeira fase,
mantendo-se uma rea central maior.
Este sistema dever estar abaixo do nvel natural do terreno, sempre que
possvel, de modo a evitar a obstruo visual do cenrio urbano, conter o
rudo de trfego e possibilita melhores condies de acesso.

Figura 4-12 - Sistema de vias expressas - PUB
A malha foi configurada na direo N-S e L-O a partir das margens dos rios Tiet e Pinheiros e as
chegadas das rodovias principais: Castelo Branco, Anhanguera e Anchieta. O espaamento
mnimo deveria ser de 4km, por questes operacionais das rampas de acesso, devendo-se adotar
o espaamento de 5km. O estudo, porm, no apresentou a localizao exata dessas vias na
cidade existe uma descrio das rotas que cada via expressa deveria seguir e a planta
esquemtica acima
fonte: SOPAULO (Cidade),1969a.
81

O ajardinamento destas vias, com rvores, arbustos e grama,
imprescindvel para melhorar o ambiente urbano.
Nas reas urbanas devero ser projetadas passagens acima ou abaixo das
vias expressas, a cada 500metros e a intervalos menores quando as
circunstncias justificarem, para permitir conexes locais adequadas ao
sistema [...] (SO PAULO (Cidade),1969a, p.107). (Figura 4.13 )

Para a montagem das sees transversais, foram analisadas as dimenses de cada
um dos seus componentes em funo das necessidades e no como uma relao
proporcional largura total da rua. (Quadro 4.4)
Foi adotada a seguinte classificao viria, recomendando, para cada classe, as
sees mnimas:
Rua residencial (ou local): sua funo era permitir acesso s propriedades
adjacentes e dificultar o trfego direto. Foi definida uma faixa de domnio de
11m, nos casos de ruas sem sada e reas de populao de baixa renda. Nos
demais casos, a faixa de domnio deveria ter 17m;
Rua coletora: sua funo era dar acesso s propriedades adjacentes e
conduzir o trfego das vias locais ao sistema principal. A seo recomendada
era de 19m e que devia ser usada tambm nos casos de ruas comerciais em
bairros residenciais;

Figura 4-13 - Seo para vias expressas
A seo mnima s deveria ser usada onde o custo de desapropriao inviabilizasse a implantao da
seo completa.
fonte: SO PAULO (Cidade),1969a, p.107
82

Rua principal: eram as ruas que tinham a funo acesso e trfego de forma
equilibrada. Estas ruas deveriam " comportar grande volume de trfego,
permitir intenso estacionamento e trfego comercial em maior escala " (SO
PAULO (Cidade), 1969, p.314). A faixa de domnio era de 28m, com faixa de
arborizao de 1,80m para permitir o enterramento das tubulaes de servio;
Rua arterial: eram as ruas onde a capacidade de escoamento do trfego eram
funo prioritria em relao aos acesso s propriedades adjacentes. Os
plos geradores de trfego deveriam ter acessos planejados a estas vias.
Deviam ser limitados o nmero de acessos de ruas transversais para no
reduzir o fluxo de trfego. Eram divididas em Arteriais I, com 4 faixas de
rolamento e Arteriais II, com 6 faixas de rolamento. (SO PAULO (Cidade),
1969, p.313) (Figura 4.14)

Quadro 4-4 - Elementos da seo transversal - PUB
calada 1,2m - largura mnima para 2 pedestres, pode ser usada em zona residencial
de baixa densidade
3,5 a 4,5m - largura recomendada para caladas em geral
6,0m - largura para reas comerciais movimentadas
Faixa de arborizao 0,6m - quando a faixa pavimentada
1,5m - faixa no pavimentada, com arborizao e servios
Acostamento para
nibus
3,0m - que deve ser uma parte da faixa de estacionamento
2,0m - plataforma de embarque / desembarque, que pode ser uma parte da
faixa arborizada
Faixa de
estacionamento
2,5m - faixa mnima
3,0m - faixa recomendada
Faixa de trfego 3,0m - faixa adequada para veculos em baixa velocidade. Deve ser usada
apenas nas vias existentes.
3,4 a 3,6 - faixa para veculo em velocidade alta. Deve ser usada nas vias
novas
Faixa de desvio 2,7m -faixa mnima recomendada
3,0m -faixa que se mostrou mais adequada
Canteiro central 0,6m - largura quando servir apenas de separador
1,2m- largura para a instalao da sinalizao vertical e iluminao
4,3m - permite uma faixa de desvio de 3,0m e 1,2m para ainstalao da
sinalizao
4,0m - cria uma rea de refgio para o motorista que cruza uma avenida em
duas etapas
fonte: SO PAULO (Cidade),1969.
83

Figura 4-14 - Classificao viria - PUB
fonte:SO PAULO (Cidade), 1969.
84

O PUB no foi transformado em lei, e 2 anos depois foi aprovado o PDDI Plano
Diretor de Desenvolvimento Integrado, elaborado por tcnicos da Prefeitura.
4.3.5 PDDI - Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado
O PDDI, aprovado pela Lei n 7.688, de 30/12/1971 (SO PAULO (Cidade), 1971),
tinha objetivos abrangentes para disciplinar o desenvolvimento fsico, econmico,
social e administrativo (Art. 1). A proposta de desenvolvimento urbano abrangia,
entre outros objetivos:
a criao de uma malha de vias expressas, formando bolses, "[...] visando a
circulao rpida de veculos em escala metropolitana e dentro de cada
bolso [...] ser implantado um conjunto de vias arteriais, de tal maneira que
cada via arterial comece e termine em uma via expressa ou em outra arterial
[...]" (Art. 3)
a vinculao das densidades construtivas infraestrutura urbana de suporte,
com a concentrao de atividades comerciais e de prestao de servios nos
corredores de atividades mltiplas, a distribuio habitacional em reas de
densidades mdias e a determinao de predominncias de uso em zonas
especficas. (SO PAULO (Cidade), 1971)
No Art. 22 (SO PAULO (Cidade), 1971) foram criadas as zonas de uso urbanas,
com definio da intensidade de uso e tipos de categorias de uso por zona e que
passaram a ser as definidoras das caractersticas de ocupao dos lotes,
independentes das larguras de vias. Estas, conforme o PDDI, se especializaram em
funo da circulao de veculos.
No Art. 34 (SO PAULO (Cidade), 1971) foi apresentada a classificao viria do
Municpio, com suas funes e caractersticas definidas no Quadro 5, anexo lei
(Quadro 4.5):
vias expressas de 1 categoria
vias expressas de 2 categoria;
vias arteriais de 1 categoria
85

vias arteriais de 2 categoria
vias principais
vias locais

Observa-se que a caracterizao das vias no abrangeu as caladas.
Quadro 4-5 - Caractersticas do sistema virio - PDDI-SP

Via expressa Via Arterial *
Via principal Via local
1
a
categoria 2
a
categoria 1
a
categoria 2
a
categoria
Funo
Ligao rpida em escala
metropolitana
Ligao em escala de unidade
territorial de nvel 3
Ligao em
escala de
unidade
territorial de
nvel 2
Ligao em
escala de
unidade
territorial de
nvel 1
Acesso a lotes
Controle total (acesso s permitido a
pistas no rpidas)
Controle parcial (acesso
permitido na medida em que
no prejudique as funes da
via)
livre livre
Fluxo livre interrompido interrompido interrompido interrompido interrompido
Controle de acesso
via
total parcial nenhum nenhum
Cruzamento com
outras vias
Bloquead
o ou em
nveis
diferentes
Bloqueado ou em
nveis diferentes,
tolerados alguns em
nvel
Em nvel
Em nveis diferentes, onde
necessrio
Em nvel

Controle de
cruzamentos e
converses
em nveis
diferentes
em nveis diferentes ou
canalizado, com sinal
de parada e/ou
semforo
sinal de parada e/ou semforo
sinal de
parada e/ou
semforo
nenhum
Transporte coletivo
Permitido, sem paradas nas pistas
rpidas
permitido permitido proibido
N
o
de pistas
rpidas (sem
acesso aos lotes)
2 0 ou 2 0 ou 2 0 0
N
o
de pistas no
rpidas (com
acesso aos lotes)
0 ou 2 2 1 a 2 1
N
o
de faixa de
rolamento por pista
rpida
3 a 4 2 a 4 0 0
N
o
de faixa de
rolamento por pista
no rpida
2 a 3 2 a 4
2 a 6 (no caso
de 1 pista)
2 a 3 (no caso
de 2 pistas)
2
Acostamento, na
pista rpida
Externo obrigatrio (externo e
interno no caso de pistas com mais
de 3 faixas de rolamento)
nenhum nenhum
Velocidade de
projeto
80 a 120 km/h 60 a 80 km/h 50 a 60 km/h 40 a 50 km/h
* - as vias arteriais de 1a e 2a categorias sero diferenciadas na regulamentao de uso do solo dos lotes lindeiros
fonte: - Quadro integrante da lei no 7.688, de 30 de dezembro de 1971 - PDDI-SP (SO PAULO
(Cidade), 1971)

86

4.3.6 Lei do Zoneamento e Lei de Parcelamento do Solo
Em 1972, foi a provada a Lei n 7.805, de 01/11/1972 (SO PAULO (Cidade), 1972),
conhecida como Lei do Zoneamento e que substituiu o Cdigo Arthur Saboya (SO
PAULO (Cidade), 1929), aprovado 43 anos antes e sucessivamente complementado
por leis parciais.
Esta lei consolidou as zonas de uso Z1 a Z8, especificou as condies para a
implantao dos imveis em funo das categorias de uso (residencial, comercial,
etc.) e definiu as caractersticas fsicas do sistema virio dos novos arruamentos. As
caractersticas tcnicas eram as constantes no Quadro I, anexo lei, com a ressalva
que as "[...] vias locais no sero destinadas ao trnsito de passagem de veculos,
mas, to somente, ao acesso dos lotes lindeiros s mesmas" (Art. 6, pargrafo
nico). (Quadro 4.6)
Em 1973, foi aprovada a Lei n 8.001, de 24/12/1973 (SO PAULO (Cidade), 1973),
que disps sobre o parcelamento de glebas e complementou a Lei do Zoneamento.
As edificaes poderiam se instalar regularmente em ruas com largura mnima de
12m (Art. 13) e residncias unifamiliares poderiam ser implantadas em ruas menores
Quadro 4-6 - Vias de Circulao (1972)

Vias para circulao de
veculos
Vias para circulao de veculos e/ou
pedestres Via para
circulao
de
pedestres
Via expressa Via arterial
Via
principal
Via
local
1
a

categoria
2
a

categoria
1
a

categoria
2
a
categoria
Largura mnima a a 36m 30m 20m 12m 8m
Faixa carrovel mnima a a 27m 21m 14m 7m -
Passeio lateral mnimo (de
cada lado da via)
a a 3,50m 3,50m 3,0m 2,5m -
Canteiro central mnimo a a 2m 2m - - -
Declividade mxima 6% 6% 8% 8% 10% 15%
15% ou
escadaria
Declividade mnima 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5%
0,5
%
0,5%
a - projeto especfico para cada caso
fonte: Quadro integrante da Lei no 7.805, de 1o de novembro de 1972 (SO PAULO (Cidade),
1971)
87

de 10m (Art. 12) limitando-se s ruas de largura superior a 18m a instalao de
indstrias, comrcio atacadista e edifcio destinados a servios especiais (Art. 14).
Foram criados os corredores de uso especial Z8-CR1 a Z8-CR4
25
, caracterizados
por faixas de 40 a 50m nas principais ruas e avenidas que cruzavam as zonas
homogneas, como forma de compatibilizao da classificao funcional das vias
com os usos lindeiros. Foi mantido inalterado o Quadro de Vias de Circulao de
caracterizao do sistema virio.
Em 1981 foi aprovada nova lei de parcelamento, uso e ocupao do solo - lei n
o

9.413, de 30/12/1981 (SO PAULO (Cidade),1981) que, entre outras providncias,
consolidou as zonas de uso Z1 a Z18 e aprovou novo Quadro de vias de circulao,
com o aumento da largura da faixa carrovel da via arterial de 1
a
categoria de 27m
para 28m, mltiplo de 3,50m (Quadro 4.7).

25
Art. 20 Os Corredores de Uso Especial obedecero seguinte classificao, representada por
siglas e com as respectivas caractersticas bsicas:
I Z8-CR1, de uso predominantemente residencial, de densidade demogrfica baixa;
II Z8-CR2, de uso predominantemente residencial, de densidade demogrfica mdia baixa;
III Z8-CR3, de uso misto, de densidade demogrfica mdia alta;
IV Z8-CR4, de usos diversos, de acordo com a zona de uso lindeira ao Corredor (SO PAULO
(Cidade),1981)
Quadro 4-7 - Vias de Circulao (1981)

Vias para circulao de
veculos
Vias para circulao de veculos e/ou
pedestres Via para
circulao
de
pedestres
Via expressa Via arterial
Via
principal
Via
local
(b)
1
a

categoria
2
a

categoria
1
a

categoria
2
a

categoria
Largura mnima a a 37m 30m 20m 12m 8m
Faixa carrovel mnima a a 28m 21m 14m 7m -
Passeio lateral mnimo (de
cada lado da via)
a a 3,50m 3,50m 3,0m 2,5m -
Canteiro central mnimo a a 2m 2m - - -
Declividade mxima 6% 6% 8% 8% 10% 15%
15% ou
escadaria
Declividade mnima 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5%
a - projeto especfico para cada caso
b - ser admitida via local sem sada, desde que no leito carrovel dispositivo de retorno em sua
extremidade, possa ser inscrito uma circunferncia com o metro igual ou superior largura da via

fonte: Quadro 1, integrante da Lei n
o
9.413, de 30 de dezembro de 1981 (SO PAULO
(Cidade),1981)
88

4.3.7 Plano Diretor - 1988
O Plano Diretor, aprovado pela Lei 10.676, de 07/11/1988 (SOPAULO (Cidade),
1988), traou diretrizes gerais no corpo da lei, sendo pouco propositivo e tendo
como anexo um estudo urbanstico da metrpole, onde se destaca a afirmao da
existncia de
[...] extenso programa de obras de novas ligaes virias em andamento,
especialmente aquelas que proporcionam o fechamento do Anel Virio
Principal, as duplicaes de avenidas perifricas e as avenidas de fundo de
vale, que vm atender as ligaes interbairros [...] (SOPAULO (Cidade),
1988, anexo 1).
Eram 73 obras virias, com caractersticas de projeto definidas (extenso e seo)
destinadas a melhorias na rede viria principal, como havia sido feito no Relatrio
Planejamento, 1960 (SOPAULO (Cidade), 1960)
26
. Estas obras, foram sendo
executadas nas gestes municipais que se seguiram: o prefeito Jnio Quadros deu
nfase execuo das grandes obras virias, de carter rodoviarista, na rea
central e no vetor sudoeste; em 1988, Lusa Erundina assumiu a prefeitura (1989 -
1993), e no deu continuidade s obras virias, retirando recursos da Secretaria de
Vias Pblicas - SVP para aplic-los, prioritariamente, em obras sociais na periferia;
na gesto do prefeito Paulo Salim Maluf (1992-1996) foi indicado como Secretrio
de Vias Pblicas, Servios e Obras e presidente da EMURB - Empresa Municipal de
Urbanizao o engenheiro Reinaldo de Barros, que comandou um extenso programa
de intervenes em sistema virio
27
. As obras tiveram carter rodoviarista e o
Quadro do Vias de Circulao foi mantido inalterado.

26
A respeito do extenso programa de obras virias executadas em So Paulo, nesseperodo pode-se
consultar o livro de Witold Zmitrowicz e geraldo Borghetti (ZMITROWICZ; BORGHETTI, 2009)
27
Obras virias de Paulo Maluf na Prefeitura (1992-1996)
avenidas novas: Avenida guas Espraiadas (Campo Belo e Cidade Mones, na Zona Sul), Avenida
Jacu Pssego (liga a Zona Leste ao plo industrial do ABC), Avenida Nova Faria Lima
(prolongamento da via, na zona sul), Avenida Escola Politcnica (Cidade Universitria, Zona Sul),
Avenida Telmaco Van Langendonck (Zona Norte), Avenida Carlos Caldeira Filho (Vila Andrade, na
zona sul), Avenida Chedid Jafet (Nova Funchal, zona Sul),
Duplicaes e alargamentos: Duplicao da estrada de Itapecirica (Jardim So Luiz, zona sul),
Duplicao da estrada do M Boi Mirim (Jd. So Luiz, zona sul), Duplicao da Avenida Marechal Tito
(Itaim, Zona Leste)
89

4.4 Situao atual
Em 2002 foi aprovado novo Plano Diretor para a cidade de So Paulo que alterou a
legislao de zoneamento e parcelamento do solo (em vigor desde 1972), alm de
criar nova classificao s vias do Municpio. Esta legislao orienta os novos
loteamentos e serve como referncia elaborao de projetos especficos. A SIURB
e CET adaptaram suas normas de projeto e portarias nova classificao.
Sero apresentados a seguir as classificaes de vias urbanas adotadas nos
seguintes documentos:
Plano Diretor Estratgico da Cidade de So Paulo (PDE) (SO PAULO
(Cidade), 2002a)
Plano Regional Estratgico da Cidade de So Paulo (PRE) (SO PAULO
(Cidade), 2004).
Instrues de Projeto IP-02/2004 e IP-03/2004 (SO PAULO (Cidade), 2004,
2004a)
Portaria 21/02-DSV/SMT (SO PAULO (Cidade), 2002)

Tneis, pontes, passagens e viadutos: Complexo Virio Ayrton Senna (na Vila Mariana com dois
tneis sob o Parque Ibirapuera, Zona sul; Tneis Presidente Jnio Quadros e Sebastio Camargo),
Tnel Tribunal de Justia de So Paulo (sob o cruzamento das avenidas Santo Amaro e Juscelino,
zona sul), Complexo Virio Rebouas (Cerqueira Csar, Pinheiros. Zona Sul), Complexo Virio
Escola de Engenharia Mackenzie, Sacom, (no Sacom, zona sul, composto por: Viaduto Anchieta
Bom Pastor, Viaduto Audzio de Alencar Anchieta, Viaduto Juntas Provisrias Anchieta, Viaduto
Almirante Delamare e Viaduto Comandante Taylor), Complexo Virio Maria Maluf (zona sul),
Complexo Virio Eusbio Matoso (Pinheiros/Butant, Zona Sul), composto por: Passagem
Subterrnea Dr. Eurycledes de Jesus Zerbini e Ponte Bernardo Goldfarb), Viaduto Repblica da
Armnia, Tnel Mackenzie (Zona Sul), Ponte Jlio de Mesquita Neto (no Parque Industrial, sob o Rio
Tiet, Zona Norte), Passagem Sena Madureira (Zona Sul), Passagem de desnvel da Avenida
Cndido Portinari (Zona Norte, em baixo da Via Anhangera), Viaduto da Moca (Zona Leste),
Viadutos Ulisses e Mora Guimares (sob a estao de trem de Perus, zona norte), Ponte
Transamrica (sobre o rio Pinheiros, zona sul), Passagem Subterrnea Tom Jobim (Centro), Viaduto
Jos Colassuono (no Ipiranga, zona sul), Viaduto Senador Antonio de Barros (Vila Prudente, zona
leste), Viaduto Cassiano Gabus Mendes (So Miguel Paulista, zona leste), Passarela Rua das Noivas
(centro).(fonte: http://malufistasporsaopaulo.blogspot.com. Acesso em 29/05/2011)
90

4.4.1 Classificao de vias urbanas adotada pelo Plano Diretor
Estratgico (PDE)
O Plano Diretor Diretor Estratgico e o Sistema de Planejamento e Gesto do
Desenvolvimento Urbano do Municpo de So Paulo foi institudo pela Lei n 13.430,
de 13 de setembro de 2002 sendo o "[...] instrumento global e estratgico da poltica
de desenvolvimento urbano, determinante para todos os agentes pblico e privados
que atuam no Municpio " ( SO PAULO (Cidade), 2002a, Art. 2).
A Rede Viria Estrutural juntamente com a Rede Hdrica, a Rede Estrutural de
Transporte Pblico Coletivo e a Rede Estrutural de Eixos de Centralidade constituem
os Elementos Estruturadores da urbanizao (Art. 101). composta pelas "[...] vias
que estabelecem as principais ligaes entre as diversas partes do Municpio e entre
este e os demais municpios e estados [...] (Art. 101). Os Elementos Integradores,
(habitao, equipamentos sociais, espaos de comrcio, servios e indstrias) e o
uso do solo, devero ser disciplinados de modo a garantir o bom desempenho dos
Elementos Estruturadores, como o Sistema Virio. (SO PAULO (Cidade), 2002a)
A classificao da Rede Viria
Estrutural, independentemente das ca-
ractersticas fsicas das vias, se compe
de 3 nveis: N1, N2 e N3; as demais vias
do Municpio, no estruturais, so clas-
sificadas em 4 tipos: coletoras, locais,
ciclovias e vias de pedestres (Art. 110)
(Quadro 4.8).
4.4.1.1 Vias Estruturais
As vias estruturais estebelecem as principais ligaes do Municpio, se constituem
no suporte da Rede Estrutural de Transportes e se classifica em 3 nveis (Quadro
4.9)
Quadro 4-8 - Classificao Viria do PDE
classificao Nveis / tipos
Rede Viria Estrutural Nvel 1
Nvel 2
Nvel 3
Vias no Estruturais Coletoras
Locais
Ciclovias
Vias de pedestres
fonte: SO PAULO (Cidade), 2002a
91

Nas Vias Estruturais a segurana e a fluidez do trfego so os elementos
condicionantes para disciplinar o uso e ocupao do solo das propriedades
adjacentes. (fonte: SO PAULO (Cidade), 2002a, Art. 111).
4.4.1.2 Vias No Estruturais
As demais vias do Municpio, no estruturais, so classificadas em 4 tipos: vias
coletoras, vias locais, ciclovias e vias de pedestres (Quadro 4.10)

O estacionamento de veculos e a implantao de pontos de txis so permitidos
apenas nas vias locais, coletoras e estruturais N3, garantidos a segurana, o acesso
aos lotes lindeiros e a prioridade ao transporte coletivo nas coletoras e estruturais
N3. A orientao de trfego de passagem proibida nas vias locais, devendo ser
direcionado s vias do sistema estrutural e s vias coletoras (Art. 115).

Quadro 4-10 - Vias no estruturais do PDE
Nvel Caractersticas funcionais
Coletoras So as vias utilizadas como ligao entre as vias locais e as vias estruturais
Vias locais Tm como funo predominante permitir o acesso aos imveis lindeiros
Ciclovias
Vias de pedestres
fonte: SO PAULO (Cidade), 2002a, Art.110
Quadro 4-9 - Vias estruturais do PDE (Art. 110)
Nvel Caractersticas funcionais
1 nvel - n1 Aquelas utilizadas como ligao da Capital com os demais municpios do Estado
de So Paulo e com os demais estados da federao
2 nvel n2 Aquelas, no includas no nvel anterior, utilizadas como ligao com os
municpios da regio metropolitana e com as vias do 1 nvel
3 nvel n3 Aquelas, no includas nos nveis anteriores, utilizadas como ligaes internas no
municpio
Fonte: SO PAULO (cidade), 2002a

92

Figura 4-15 - Rede Viria Bsica
93

O PDE no caracteriza as vias de pedestres e as ciclovias. H uma referncia
apenas proibio de rotas de ciclismo nas vias estruturais N2 e N3, exceto em
trechos e horrios determinados em funo da menor demanda de trfego (Art.
114).
Os passeios so partes integrantes da via pblica (Art. 116) e destinam-se
exclusivamente circulao de pedestres, com segurana e conforto. Essa
definio, embora enfatize a proibio de circulao de veculos nos passeios,
inclusive de bicicletas, restringe-os a uma nica funo, destituindo-os de outras
possveis, como as funes de sociabilidade, paisagstica e de conforto ambiental.
Todas as vias do Municpio foram classificadas de acordo com o novo critrio (Figura
4.15) porm este Plano Diretor no definiu as caractersticas fsicas para as novas
vias a serem abertas no Municpio.
4.4.2 Classificao de vias urbanas adotada pelo Plano Regional
Estratgico das Subprefeituras (PRE)
Dois anos depois foi aprovada nova lei, que complementou o Plano Diretor. A Lei n
13.885, de 25 de agosto de 2004 (SO PAULO (Cidade), 2004), estabelece normas
complementares ao Plano Diretor Estratgico, institui os Planos Regionais
Estratgicos das Subprefeituras, dispe sobre o parcelamento, disciplina e ordena o
Uso e Ocupao do Solo do Municpio de So Paulo. Ela estabelece uma vinculao
entre o uso e ocupao do solo com as vias, para todas as zonas de uso.
Para efeito de uso e ocupao do solo, o sistema virio do Municpio de So Paulo
dividido em 5 categorias, adotando-se a mesma linguagem do PRE e talvez, por
isso, sem se apresentar sua definio (Art. 145).
Vias estruturais N1
Vias estruturais N2
Vias estruturais N3
Vias coletoras
Vias locais
94

A lei traz, em Quadro anexo e como parte integrante, a caracterizao dos vias de
circulao para parcelamento e arruamento. As vias so classificadas em 3 grupos (
vias para circulao de veculos, vias para circulao de veculos e pedestres e vias
para circulao de pedestres) e apresenta as caractersticas das ciclovias e vias de
circulao de pedestres. Depois de 32 anos em vigor, praticamente inalterado, o
PRE faz uma reviso do Quadro do Vias de Circulao do Municpio. No novo
Quadro as pistas tm larguras no mltiplas de 3,50m indicando a possibilidade de
utilizao de faixas menores ou mesmo pistas com faixas de larguras diferentes. As
vias locais, as larguras de caladas, do canteiro central e declividades se tiveram
inalterados. (Quadro 4.11)

Esta lei complementa os Quadros das vias estruturais e coletoras e regulamenta o
Art. 116 referente aos passeios, ampliando a sua funo. Os passeios da Rede
Viria Estrutural alm de integrarem o projeto geomtrico da via, devero ter seu
material de acabamento definido de forma a favorecer a implantao e manuteno
de galerias tcnicas (tornadas obrigatrias para as novas vias e reformulao das
existentes), mobilirio urbano, reas verdes com tratamento paisagstico e a
sinalizao vertical (e semafrica) do sistema operacional de trnsit (Art.116). A
execuo dos passeios dever sempre, independente da classificao viria,
garantir a acessibilidade dos pedestres, em especial aos portadores de
necessidades especiais
Quadro 4-11 - Classificao viria para parcelamento e arruamento
caractersticas
Vias para
circulao de
veculos
Vias para circulao de pedestres e
veculos
Via para
circulao
de
pedestres
N1 N2 N3 coletora local ciclovia
Largura mnima 40m 40m 20m 16m 12m 2,50m
1
4m
Faixa carrovel mnima 30m 30m 11m 10m 7m 2,50m 4m
Passeio lateral mnimo 4m 4m 3,5m 3m 2,5m - -
Canteiro central mnimo 2m 2m 2m - - - -
Declividade mxima 6% 6% 8% 10% 15% 15% 15%
Declividade mnima 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5%
1
- largura igual a 2,50m bidirecional
fonte: Quadro 01 anexo lei 13.885, de 25/08/2004 (SO PAULO (Cidade), 2004)
95

O mobilirio urbano, como elemento das caladas, definido como sendo
[...]o conjunto de elementos, que podem ocupar o espao pblico,
destinados a funes urbansticas de: circulao e transportes;
ornamentao da paisagem e ambientao urbana; descanso e lazer;
servios de utilidade pblica, comunicao e publicidade; atividade
comercial; acessrios infra-estrutura, sendo implantados por agentes
pblicos ou por ente privado autorizado pela municipalidade; [...] (SO
PAULO (Cidade), 2004, Art. 2
o
).
Nessa reviso, as funes da calada foram ampliadas, incorporando as funes
paisagsticas e de conforto ambiental, de sociabilidade, alm da funo de
circulao de pedestres, porm, como se observa no Quadro 4.11, as larguras das
caladas foram mantidas inalteradas em relao Lei do Zoneamento de 1972.
( Quadro 4-6 - Vias de Circulao (1972), p. 86).
4.4.3 Classificao de vias urbanas adotada pela SIURB
A Secretaria de Infraestrutura Urbana - SIURB criou o documento IP-03/2004 (SO
PAULO (Cidade), 2004a) que orienta a elaborao e apresentao de projetos
virios no Municpio de So Paulo. Esta verso est compatibilizada com as
definies adotadas pelo Plano Diretor Estratgico do Municpio de So Paulo (SO
PAULO (Cidade), 2002a).

classificao tcnica, adotada originalmente por SIURB e de acordo com a
terminologia do CTB, foi acrescida a classificao funcional, definida no Plano
Diretor, de forma que cada via dever se enquadrar em 2 categorias: a classificao
Quadro 4-12 - Classificao viria da IP-03/2004
sistema
subsistema
Classificao funcional Classificao fsico-operacional
Vias estruturais
1 nvel ou N1
2 nvel ou N2
3 nvel ou N3
Via de trnsito rpido VTR
Via Arterial 1 VA1
Via Arterial 2 VA2
Via Arterial 3 VA3
Vias coletoras
4 nvel ou N4
5 nvel ou N5
Via Coletora 1
Via Coletora 2
Vias locais
96

funcional que aquela dada pelo Plano Diretor Estratgico e a classificao fsica e
operacional. A IP-03/2004 classifica as vias em 3 sistemas, de acordo com o Plano
Diretor e subsistemas, em funo da classificao funcional e tcnica (Quadro 4.12).
4.4.3.1 Vias Estruturais

A IP-03/2004 (SO PAULO (Cidade), 2004a ) no apresenta uma definio para as
vias estruturais. adotada a classificao funcional, definida no Plano Diretor
Estratgico, compreendendo 3 nveis e a classificao tcnica, que caracteriza as
Quadro 4-13 - Classificao das vias municipais
Classificao funcional Classificao fsica e operacional
N1 - 1 nvel: aquelas utilizadas como ligao da
Capital com os demais municpios do Estado de
So Paulo e com os demais Estados da
Federao;
N2 - 2 nvel: aquelas, no includas no nvel
anterior, utilizadas como ligao com os
municpios da Regio Metropolitana e com as
vias do 1 nvel;
N3 - 3 nvel: aquelas, no includas nos nveis
anteriores, utilizadas como ligaes internas no
municpio.
VTR - Via de Trnsito Rpido: pista dupla ou
nica, duas ou mais faixas de rolamento por
sentido, sem acesso a lotes e fluxo veicular
ininterrupto;
VA1 - Via Arterial 1: pista dupla ou nica, duas
ou mais faixas de rolamento por sentido, acesso
a lotes e fluxo veicular interrupto ou ininterrupto,
quando for pista local de apoio a uma Via de
Trnsito Rpido;
VA2 - Via Arterial 2: pista nica, duas ou mais
faixas de rolamento por sentido, acesso a lotes
e fluxo veicular interrompido;
VA3 - Via Arterial 3: pista nica, uma faixa de
rolamento por sentido, acesso a lotes e fluxo
veicular interrompido.
N4 - 4 nvel: so as vias que coletam trfego
dos bairros ou interligam as vias arteriais.
N5 - 5 nvel: so as Vias Coletoras ou seus
trechos contidos nas ZER's(*), que devem
receber medidas que inibam o trfego de
passagem.
Vias Coletoras 1 - que possuem pista dupla ou
nica, duas ou mais faixas de rolamento por
sentido, acesso a lotes e fluxo veicular
interrompido;
Vias Coletoras 2 - que possuem pista nica,
uma faixa de rolamento por sentido, acesso a
lotes e fluxo veicular interrompido;
Vias locais: vias cuja funo predominante de
proporcionar o acesso aos imveis e que no
esto classificadas como coletoras ou estruturais.
Na Rede Viria Local deve ser priorizada a
circulao do pedestre e do ciclista, sendo a
fluidez do trnsito condicionada e esta prioridade

(*) - ZER Zona Exclusivamente Residencial, definida pelo Plano Diretor Estratgico do Municpio de
So Paulo, onde s podem ser construdas residncias unifamiliares.
97

vias fsica e operacionalmente, definida em 4 nveis. No apresentada a
correspondncia entre as duas classificaes (Quadros 4.13 e 4.14).

4.4.3.2 Vias Coletoras
So as vias com "[...] funo de receber e distribuir o trnsito interno dos bairros e de
ligao entre eles, alm de interligar vias de categorias superior componenets da
Rede Viria Estrutural " (SO PAULO (Cidade), 2004a, p.2).
Tal como nas vias estruturais, o documento apresenta a classificao funcional,
compatibilizada com o Plano Diretor Estratgico, e a classificao fsica e
operacional, sem contudo estabelecer a conexo entre as duas. (Quadro 4.13)

Quadro 4-14 - Seo transversal da classificao tcnica - SIURB
Seo transversal Classificao tcnica Caractersticas operacionais
Acesso a lote Fluxo
interrompido
Pista dupla, com 2 ou + faixas por
sentido
Via de Trnsito Rpido
Via Arterial I
Via Coletora I

No
Sim
Sim
No
Sim (1)
Sim
Pista nica, com 2 ou + faixas por
sentido
Via Arterial I
Via Arterial II
Via Coletora I
No
Sim
Sim
Sim
No
Sim (1)
Sim
Sim
Pista nica, com 1 faixa por sentido.

Via Arterial III
Via Coletora II

Sim
Sim
Sim
Sim
1 - fluxo veicular ininterrupto quando for pista de apoio de uma Via de Trnsito Rpido
obs: No so apresentadas as caractersticas das vias locais.

98

4.4.3.3 Vias Locais
So as vias que tm como funo prioritria o acesso aos imveis e a circulao de
pedestres e ciclistas: a fluidez do trnsito deve estar condicionada a essa prioridade
(SO PAULO (Cidade), 2004a, p.3). No h caracterizao tcnica especfica,
apenas a informao de que so as vias que no se enquadram nas categorias
anteriores.
A caraterizao tcnica apresentada para as vias estuturais e coletoras faz
referncia apenas s faixas de veculos em movimento, sem caracterizar as
caladas e as faixas de estacionamento. No foram consideradas as faixas para
ciclistas (ciclofaixa, ciclovia), embora a legislao paulista traga o obrigao de
inclu-las nas vias novas, desde 1990.
O objetivo IP-03/2004 apresentar instrues relativas a projetos de novas vias
urbanas e a definio dos elementos da seo transversal tipo de cada classe deve
ser dada pelo projetista, com base em dados e/ou concluses dos estudos
geotcnicos (SO PAULO (Cidade), 2004a, p.10). Algumas caractersticas
geomtricas das vias so apresentadas, para cada classe viria (Quadro 4.15).

De acordo com a IP-02/2004 (SO
PAULO (Cidade), 2004b) o nmero de
faixas necessrias pode ser definido a
partir do volume mximo de trfego para
cada tipo de via, resultando nos valores
do Quadro 4.16.
Pode-se observar a existncia de in-
Quadro 4-15 - Caractersticas geomtricas das vias
Classificao Largura da faixa (m) Largura dos passeios (m)
Via estrutural 3,50 - 3,60 3,00 - 3,50
Via coletora 3,00 - 3,50 2,50 - 3,50
Via local 2,70 - 3,50 2,50
fonte: SO PAULO (Cidade), 2004a, p.4
Quadro 4-16 - Nmero de faixas por classe
viria
classificao N
o
de faixas
Via local 1 a 2
coletora 2 a 4 (ou mais)
estrutural 2 a 4 (ou mais)
fonte: SO PAULO (Cidade), 2004b
99

formaes conflitantes entre a tabela 4.14 e os dados da tabela 4.16, j que nessa
ltima apenas as vias locais poderia ter 1 faixa por sentido.
Na IP-02/2004 (SO PAULO (Cidade), 2004b) apresento o dimensionamento das
vias para a orientao do projeto de pavimentao, definindo a largura da caixa e
das caladas, em funo da largura total da via (Quadro 4.17).
Tambm nesse caso h contradies entre os Quadros 4.15 e 4.17, com a definio,
neste ltimo, de larguras de caladas inferiores s larguras mnimas de 2,50m
adotada no Municpio de So Paulo.

Quadro 4-17 - Dimenses bsicas das vias

Largura da rua
A (m)
Largura da caixa
B (m)
Largura dos
passeios
C (m)
6 - 7 4 1 - 1,5
7 - 8 4 - 5 1,5
8 - 10 5 - 6 1,5 - 2
10 - 12 7 1,5 - 2,5
12 - 14 8 2 - 3
14 - 15 9 2,5 - 3
15 - 16 10 2,5 - 3
16 - 17 11 2,5 - 3
17 - 18 12 2,5 - 3
18 - 20 13 2,5 - 3,5
fonte: SO PAULO (Cidade), 2004b, p.15
100

4.4.4 Classificao de vias urbanas adotada pela CET
A CET, seguindo atribuies que lhe so conferidas pelo CTB Cdigo Brasileiro de
Trnsito (BRASIL, 2008), define a classificao viria para facilitar a operao,
planejamento e regulamentao do sistema virio existente.

Os critrios tcnicos definidos servem para aumentar a segurana do trnsito,
conforme estabelecido nos art. 5 e 6 do CTB e para a fiscalizao das velocidades
Quadro 4-18 - Classificao viria da CET
Indicadores funcionais
Classe
das vias
Indicadores fsicos e operacionais
Forma a principal estrutura viria da
cidade
Recebe os fluxos veiculares das vias
coletoras e locais
Permite a articulo e o deslocamento
entre regies extremas Norte, Sul,
Leste e Oeste.
O trnsito de passagem predominante
sobre o local
Vias de
Trnsito
Rpido -
VTR
Pista dupla, duas ou mais
faixas de rolamento por
sentido. Sem acesso a
lotes e fluxo veicular
ininterrupto
Associada ou
no a via
arterial de
apoio (pista
local)
Arterial I
Pista dupla, duas ou mais
sentido, acesso a lotes
Fluxo veicular
interrompido
Fluxo veicular
ininterrupto
pista local de
apoio VTR
Arterial II
Pista nica, duas ou mais
sentido, acesso a lotes
fluxo veicular
interrompido
Arterial III
Pista nica, uma faixa de
rolamento por sentido,
acesso a lotes
Apoia a circulao de trnsito das VTR e
das vias arteriais (geralmente posiciona-
se paralelamente a uma via arterial, num
determinado trecho).
Coleta e distribui os fluxos veiculares das
vias de trnsito rpido e arteriais, para as
vias locais.
Permite simultaneamente o trnsito de
passagem e de acessibilidade aos lotes.
Coletora I
Pista dupla ou nica,
duas ou mais faixas de
acesso a lotes.
fluxo veicular
interrompido
Coletora
II
Pista nica, uma faixa de
acesso a lotes
A acessibilidade pontual prioritria em
relao circulao.
Atende aos deslocamentos de trnsito
estritamente locais

Local
Pista dupla ou nica,
duas ou mais faixas de
acesso a lotes
fluxo
interrompido
fonte: (SO PAULO (Cidade) 2002)
101

mximas das vias que no tiverem placas de regulamentao, conforme art. 60 e 61
do CTB (BRASIL, 2008).
A Portaria 21/02 DSV/SMT (SO PAULO (Cidade) 2002), em seu Art. 2, classifica
as vias do Municpio em Vias de Trnsito Rpido - VTR, Arteriais I, II e III, Coletoras I
e II, e Vias Locais hierarquizadas nessa ordem. No Quadro, constante do Anexo 1
da Portaria, essas vias esto agrupadas em 3 sistemas funcionais principais, no
denominados, onde esto especificados os indicadores funcionais (classificao
funcional) e os indicadores fsico-operacionais de cada classe de via (classificao
tcnica). (Quadro 4.18 e 4.19)

No Quadro no aparecem as ruas locais em pista nica, com 1 faixa por sentido.
As classes virias tm a mesma nomenclatura empregada por SIURB
28
, mas
apresentam algumas diferenas em relao aos indicadores fsicos e operacionais,
conforme demonstrado no Quadro 4.20.

28
Seguem a nomenclatura do CTB, subdividindo as Vias Arteriais e Coletoras em Vias Arteriais 1, 2
e 3 e Coletoras 1 e 2.
Quadro 4-19 - Seo transversal da classificao tecnica - CET
Seo transversal Classificao tcnica Caractersticas operacionais
Acesso a
lote
Fluxo
interrompido
Pista dupla, com 2 ou + faixas por sentido

Via de Trnsito
Rpido
Via Arterial I
Via Coletora I
Via local
No
Sim
Sim
Sim
No
Sim (1)
Sim
Sim
Pista nica, com 2 ou + faixas por sentido

Via Arterial II
Via Coletora I
Via local

Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim

Via Arterial III
Via Coletora II

Sim
Sim
Sim
Sim
102

`A semelhana da classificao viria de SIURB, a classificao da trata apenas
dos fluxos virios de automveis. Apesar da preocupao com o uso do solo lindeiro
(permisso ou no de acesso a lotes) ela est restrita entrada e sada de
automveis, independente do fluxo de pedestres nas caladas e de ciclistas
A classificao viria da CET, diferentemente da de SIURB, visa ordenar o sistema
virio existente, no se destinando a abertura de novas vias. As caractersticas
fsicas definidas atendem s condies existentes no sistema virio, o que explica
uma via local poder ser caracterizada com pistas duplas com 2 ou mais faixas por
sentido.
29

29
Explicao obtida em entrevista realizada com tcnicos da CET, em 23/02/2012.
Quadro 4-20 - Comparao entre os indicadores fsico-operacionais da seo transversal nas classes
virias de SIURB e CET
Seo transversal CET SIURB
Pista dupla, com 2 ou + faixas por sentido

Via de Trnsito
Rpido
Via Arterial I
Via Coletora I
Via local
Via Arterial I
Via Coletora I

Pista nica, com 2 ou + faixas por sentido

Via Arterial II
Via Coletora I
Via local
Via Arterial II
Via Arterial I
Via Coletora I

Via Arterial III
Via Coletora II

Via Arterial III
Via Coletora II

103

4.5 Comentrios sobre a evoluo da classificao viria em So
Paulo
O estudo da evoluo da classificao viria revela como esta reflete a
transformao por que passa a cidade em cada momento histrico. Enquanto a
cidade de So Paulo era uma vila isolada, o Cdigo de Posturas (SO PAULO
(Cidade), 1886) definia genericamente apenas duas classes de vias urbanas, as
ruas e as avenidas, e os caminhos e estradas municipais como ligaes com outras
vilas. Data dessa poca a obrigao da implantao e manuteno das caladas
pelos proprietrios dos imveis adjacentes (permanece ainda hoje a
responsabilidade pela manuteno) e as edificaes eram condicionadas s larguras
da ruas.
Com a expanso da cidade, no incio do sculo XX, e a transformao das chcaras
em bairros, foi aprovada a Lei de Loteamentos (1923) (SO PAULO (Cidade),1923),
que flexibilizou o Cdigo anterior: as ruas, implantadas pelos loteadores, foram
divididas em 5 categorias, com larguras que variaram entre 4 a 25m, em
contraposio aos 16m mnimos exigidos anteriormente. O Cdigo Arthur Saboya
(SO PAULO (Cidade), 1929), aprovado em seguida, consolidou as larguras
mnimas da Lei de Loteamento e vigorou por 43 anos na cidade.
O Plano de Avenidas (MAIA, 1930) surgiu como resposta da Municipalidade
expanso urbana, adaptando a infraestrutura existente na rea central e criando as
avenidas de conexo desse centro com os novos bairros que surgiam. Prestes Maia
estudou as sees das novas ruas e avenidas, concluindo que as larguras mnimas
das ruas definidas pela legislao eram insuficientes para atender s necessidades
da vida urbana - para ele, as ruas da rea central deveriam ter 26m no mnimo e na
rea de expanso as ruas deveriam ter entre 19 e 22m!
O Plano estudou as avenidas, diferenciando-as em funo do uso do solo na rea
central e em relao ao fluxo de veculos na rea de expanso. Em consonncia
com as transformaes que ocorriam nas cidades americana e europias, Prestes
Maia props a transformao das estradas em vias urbanas, introduzindo o conceito
de artrias rpidas e semi-rpidas, precursoras das vias expressas. (Quadro 4.21)
104

A partir dos anos 1950, diversos planos se sucederam, e marcaram as grandes
tendncias da administrao municipal: a elaborao de planos abrangentes, a
implantao de grandes obras virias de carater rodoviarista e a elaborao de
legislao de larguras mnimas de vias de circulao restrita.
Os Planos Moses (MOSES, 1950) e o PUB (SO PAULO (Cidade), 1969, 1969a)
fizeram propostas baseadas em estudos de engenharia de transportes e urbanismo.
Em ambos, as dimenses mnimas propostas para as vias ultrapassaram aquelas
definidas pelo Cdigo Arthur Saboya: as ruas foram definidas com larguras que
variaram de 18 a 25m no Plano Moses e 11 a 28m no PUB e as avenidas tiveram
como dimenso mnima 31m no Plano Moses e 35m no PUB. Foram planos
abrangentes, que buscaram reorganizar a cidade em termos de transportes e uso do
solo.
O Planos Diretor de 1961 (SO PAULO (Cidade),1960) e o PDDI (SO PAULO
(Cidade), 1971) no se propuseram formulao de nova classificao s vias em
geral e sim definio de projetos especficos para o sistema virio principal da
cidade. Foram projetos que priorizaram a circulao de veculos em prejuzo dos
demais usurios e das demais funes das vias e que marcaram a era rodoviarista
do planejamento urbano. Esta obras continuam sendo implantadas na cidade, em
muitos casos dissociadas das propostas de desenvolvimento urbano. (Quadro 4.22)
Quadro 4-21 - Evoluo da classificao viria (perodo 1883 / 1930)

105

A partir de 1972, foi aprovada nova Lei de Zoneamento (SO PAULO (Cidade),
1972), que instituiu as zonas de uso, desvinculando as caractersticas das
edificaes ao tipo de via. A nova classificao viria aumentou as dimenses
mnimas do Cdigo Arthur Saboya, porm em valores inferiores queles estudados
nos planos Moses e PUB. O dimensionamento das caladas abandonou a regra de
proporcionalidade anterior e para as pistas foram adotados valores mltiplos de
3,50m para todas as categorias, baseados na tendncia rodoviarista da poca.
A Lei do Zoneamento, de 1972, pode ser considerada como um marco referencial
na dissociao entre uso do solo e classificao viria, consagrada no iderio
modernista de Le Corbusier, a partir de quando essas duas disciplinas foram
tratadas isoladamente.
A legislao atual, baseada no Plano Diretor aprovado em 2002 (SO PAULO
(Cidade), 2002a) e complementado pelo PRE (SO PAULO (Cidade), 2004),
prope uma reverso para essa situao, identificando o sistema virio como
Elemento Estruturador da cidade. A nova classificao viria proposta segue
critrios funcionais e a legislao de uso e ocupao do solo fica condicionada s
caractersticas das vias, alm das zonas de uso. (Quadro 4.23)
O Plano Regional Estratgico - PRE (SO PAULO (Cidade), 2004) props um novo
Quadro de larguras mnimas para as vias de circulao, que reduz as dimenses
aprovadas anteriormente: no novo Quadro as vias coletoras e arteriais (atuais
coletoras e N3) so reduzidas a partir da diminuio da pista e so definidas as
Quadro 4-22 - Evoluo da classificao viria (perodo 1950/1981)

106

dimenses mnimas das vias expressas (atuais N1 e N2). As novas pistas deixaram
de ter valores mltiplos de 3,50m, sem contudo apresentar os critrios adotados
para a determinao dos novos valores.

Para a verificao da adequao da classificao viria atual, ser apresentado a
seguir um estudo dos elementos da seo transversal das vias urbanas como
subsdio para uma anlise crtica da classificao viria atual e a composio de
novas sees transversais.

Quadro 4-23 - Classificao viria atual

Cap.5 - Elementos da seo transversal
107

5 ELEMENTOS DA SEO TRANSVERSAL
As caractersticas da seo transversal influenciam os aspectos operacionais, de
segurana e estticos das vias. Devem ser adequadas classe funcional da via e
devem ser compatveis aos padres estabelecidos de velocidade, nvel de servio,
aparncia e segurana.
As vias devem atender a diversas funes urbanas, como o deslocamento de
veculos motorizados, no motorizados e pedestres, a sociabilidade, aspectos
paisagsticos e ambientais, alm de abrigar as utilidades urbanas (sinalizao,
iluminao, mobilirio urbano, etc.). As sees transversais das diversas categorias
virias devem ser projetadas de modo a favorecer o bom desempenho dessas
funes.
Para a determinao da seo transversal das vias, algumas definies so
preliminares, como o conhecimento da composio do trfego e o estabelecimento
da velocidade de projeto, para em seguida se determinar as larguras recomendveis
para as faixas de rolamento e estacionamento, que compem as pistas, e as
larguras de canteiros, quando necessrios. Para a determinao das larguras de
caladas outros elementos devem ser analisados, como o uso do solo do entorno e
as utilidades urbanas (mobilirio urbano, iluminao pblica, sinalizao, etc.).
5.1 Definies preliminares
Para o projeto geomtrico fundamental definir o veculo e a velocidade de projeto
que serviro como padro para cada tipo de via, como forma de garantir a
segurana de motoristas e pedestres e evitar gastos desnecessrios.
108

5.1.1 Veculo de projeto
A definio do veculo de projeto, que servir como padro, deve considerar a
composio do trfego e a projeo do desenvolvimento da rea. As caractersticas
fsicas e a proporo entre os vrios tipos de veculos determinam parmetros
condicionadores do projeto geomtrico. No caso da seo transversal, objeto desse
estudo, a largura dos veculos condiciona a largura das faixas de rolamento e
estacionamento, definidores das larguras das pistas. O Cdigo de Trnsito Brasileiro
CTB, institudo pela Lei n 9.505, de 23 de setembro de 1997 (BRASIL, 2008),
determina que a largura mxima dos veculos de 2,60m.
Para fins de projeto, define-se o veculo de projeto como sendo aquele cuja classe
tem a maior representatividade na composio do trfego e "[...] cujo peso,
dimenso e caractersticas de operao serviro de base para estabelecer os
controles do projeto " (BRASIL, 2010, p.172).
De acordo com os dados do DETRAN-SP a frota de veculos no Municpio de So
Paulo formada predominantemente por automveis (72,82%), seguido por motos
(12,80%) e micronibus e utilitrios (9,96%). nibus e caminhes, considerados
veculos maiores, representam 3% da frota de veculos (Quadro 5.1)

Quadro 5-1- Frota de veculos em SP, por tipo de veculo (Capital, julho/2010 e julho/2011)
1 2 3 4 5 6 7 TOTAL
jul/11 909.313 739.651 5.172.552 42.803 157.344 74.776 6.634 7.103.073
jul/10 851.990 684.380 5.052.446 42.143 161.983 71.224 6.331 6.870.497
1 2 3 4 5 6 7 TOTAL
jul/11 12,80% 10,41% 72,82% 0,60% 2,22% 1,05% 0,09% 100,00%
jul/10 12,40% 9,96% 73,54% 0,61% 2,36% 1,04% 0,09% 100,00%

VARIAO 0,40% 0,45% -0,72% -0,01% -0,14% 0,02% 0,00% 3,39%
Coluna 1: ciclomoto, motoneta, motociclo, triciclo e quadriciclo
Coluna 2: micro nibus, camioneta, caminhonete, utilitrio
Coluna 3: automvel
Coluna 4: nibus
Coluna 5: caminho
Coluna 6: reboque e semi-reboque
Coluna 7: outros
fonte: http//www.detran.sp.gov.br. Acesso em 19/09/2011
109

A CET, em estudo realizado no ano de 2000, identificou grande variao na largura
dos veculos de passeio, de carga e de nibus (Quadro 5.2)

A partir do levantamento das larguras dos veculos licenciados no Estado de So
Paulo, Olmpio M. de Barros (BARROS, 2001) identificou que 82,04% dos veculos
de passeio licenciados tm largura inferior a 1,90m, considerando-se os espelhos
retrovisores (Quadro 5.3).

Os manuais de engenharia tradicionalmente adotam a largura de 2,10m como sendo
a largura padro para automveis particulares e utilitrios e 2,40m a 2,60m para os
demais veculos - nibus e caminhes.
Apesar da importncia da participao de motos na composio do trfego na
cidade de So Paulo, nesse estudo ser considerado que as motos devem circular
Quadro 5-3 - Resumo das larguras dos veculos de passeio licenciados no
Estado de So Paulo
Largura dos veculos (m)
Quantidade de
licenciamentos
% em relao ao
total
at 1,80 30.504 25,49%
entre 1,81 e 1,90 67.673 56,55%
entre 1,91 e 1,98 10.802 9,03%
entre 1,99 e 2,01 9.622 8,04%
acima de 2,01 1.070 0,89%
Total 119.671 100,00%
Observao: As larguras apresentadas incluem retrovisores externos.
Licenciamentos referentes ao perodo entre dezembro de 1999 e abril de 2000,
conforme informaes obtidas junto ao DETRAN-SP
fonte: BARROS, 2001, p.20
Quadro 5-2 - Larguras mximas e mnimas de veculos fabricados no Brasil
Tipo Largura Fabricante Fonte
Passeio Mnima =1,77
Mxima = 2,37
Chevrolet (Corsa)
Ford (F250)
Jornal do Carro / Jornal da tarde
(01/03/2000)
Carga Mnima =1,62
Mxima = 2,68
Kia (Ceres)
Chevrolet 653/783
GPL/SPL/CET (equipe de cargas)
nibus Mnima = 2,04
Mxima = 2,60
nibus leve (Agrale)
diversos
SPTRANS (via listagem)
(fonte: COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO, 2000)
110

nas faixas de trfego, sem a utilizao dos "corredores", considerando-se esta como
a condio mais segura de trfego
30
.
5.1.2 Velocidade de projeto
As velocidades mximas das vias so determinadas pela legislao e podem ser
indicadas por meio de sinalizao especfica. O Manual de Sinalizao Vertical
(BRASIL, 2007) recomenda a regulamentao de velocidades mximas permitidas
em vias urbanas em funo da classificao viria e indicadores fsicos (Quadro 5.4)

O CTB (BRASIL,2008) recomenda, onde no houver sinalizao especfica, os
seguintes valores mximos a serem adotados:
80 km/h, nas vias de trnsito rpido;
60 km/h, nas vias arteriais;
40 km/h, nas vias coletoras;
30 km/h, nas vias locais

30
Em So Paulo foram implantadas faixas exclusivas para motos e que se mostraram ineficientes
para a reduo de acidentes, conforme informao obtida com tcnicos da CET em entrevista
realizada em 23/10/2012.
Quadro 5-4 - Velocidades mximas por tipo de via
Classificao
viria Art. 60 CTB
Indicadores fsicos
N
o
de faixas por
sentido
Velocidade mxima
permitida (km/h)
Via de trnsito
rpido
Pista simples com sentido de
circulao nico ou duplo
2 ou mais 80 ou 90
Via arterial Pista simples ou dupla 2 ou mais 60 ou 70
Pista simples ou dupla 1 50 ou 60
Via coletora Pista simples ou dupla 1 ou mais 40 ou 50
Via local Pista simples ou dupla 1 ou mais 30 ou 40
111

5.1.3 Largura de segurana
Largura de segurana a distncia lateral mnima a ser considerada entre os
veculos em movimento. Alguns estudos buscam identificar as larguras de
segurana em funo da composio do trfego e velocidade de projeto.
Olmpio M. de Barros (BARROS, 2001) cita o estudo elaborado por Juanzems (
Juanzems
31
appud BARROS, 2001) onde so propostas larguras mnimas e
desejveis de faixa de trfego para o uso no Brasil, a partir da definio de largura
de segurana entre veculos, correlacionada com a velocidade e composio mdia
do fluxo. A proposta admitem 3 condies tpicas de trfego: (Quadro 5.5)
condio 1 principalmente veculos de passageiros;
condio 2 fluxo misto com caminhes mdios;
condio 3 fluxo misto com caminhes grandes.

31
JAUNZEMS, P.J. Largura das Faixas de Trfego, Largura de Pavimento, Definio de Faixas de
Trfego, Largura de Ramos. Convnio EBTU/BIRD. No publicado. S.d.

Quadro 5-5 Valores de larguras de segurana recomendados (separao)
velocidade
de
projeto
condio 1 condio 2 condio 3
Sepa-
rao
largura Sepa-
rao
largura Sepa-
rao
largura
mnima desejada mnima desejada mnima desejada
80 km/h 1,00 3,30 3,30 1,00 3,60 3,60 1,00 3,60 3,60
70 km/h 0,95 3,25 3,30 1,00 3,60 3,60 1,00 3,60 3,60
60 km/h 0,90 3,20 3,30 0,95 3,55 3,60 1,00 3,60 3,60
50 km/h 0,85 3,15 3,30 0,90 3,50 3,60 0,95 3,55 3,60
40 km/h 0,80 3,10 3,30 0,85 3,45 3,60 0,90 3,50 3,60
35 km/h 0,75 3,00 3,30 0,78 3,40 3,60 0,85 3,45 3,60
30 km/h 0,60 2,90 3,30 0,70 3,30 3,60 0,80 3,40 3,60
25 km/h 0,50 2,80 3,30 0,63 3,25 3,60 0,75 3,35 3,60
20 km/h 0,40 2,70 3,30 0,55 3,15 3,60 0,70 3,30 3,60
( Fonte: JAUNZEMS appud BARROS, 2001, p.26 )
112

Em sua pesquisa, Olmpio M. de Barros identificou que, em relao largura de
segurana, os autores Lamm, Psarianos e Mailaender (1999) sugerem valores que
variam de 1,25m para vias de melhor padro, at 0,25m ou 0,00m para vias de baixo
padro de projeto.
Mnica Gondin (GONDIM, 2010) sugere que a distncia entre veculos nas faixas de
rolamento varia de acordo com a velocidade, de forma que "quanto maior a
velocidade, maior o afastamento entre os veculos. Quanto maior a largura da
pista, mais estimulada a velocidade (grifo meu)". (GONDIM, 2010, p.31). A autora
elabora, a partir de percepo visual do trnsito e fotos areas
32
, um Quadro de
afastamentos entre veculos. (Quadro 5.6)

5.2 Faixa de rolamento
A determinao da largura das faixas de rolamento feita em funo da largura dos
veculos que a utilizam e da velocidade da via; a largura final composta pela soma
da largura do veculo de projeto e da largura de segurana entre veculos em funo
da velocidade, conforto e classe de projeto (Kabbach Jr., 2011).
Largura
faixa
= largura
veculo de projeto
+ largura
segurana

32
Informao prestada pela autora por mensagem eletrnica
Quadro 5-6 Afastamento entre veculos de acordo com a velocidade
Vias e velocidades Afastamento entre veculos (m)
Expressas (<80 km/h) 1,95 a 1,20
Arteriais (<60 km/h) 0,90 a 1,05
Coletoras (< 40 km/h) 0,75 a 0,90
Locais (<35 km/h) 0,45 a 0,75
Fonte: GONDIM, 2010, p.31
113

O Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito, aprovado pela Resoluo
CONTRAN 236, de 11 de maio de 2007, (BRASIL, 2007a) recomenda as larguras
mnimas e desejveis para as faixas de rolamento e estacionamento, em funo da
composio de trfego e dos nveis de desempenho do fluxo veicular, para os
diversos veculos em condies normais (Quadro 5.7)

Em sua pesquisa, Olmpio M. de Barros considera que as faixas poderiam variar de
2,50m a 3,75m, sendo que as faixas de 2,50m deveriam ser empregadas em casos
excepcionais e poder-se-ia considerar as faixas de 2,75m como sendo o valor
mnimo para vias de baixo padro. (BARROS, 2001).
O Manual DNIT adota larguras entre 2,70 e 3,60m para as faixas de rolamento
indicando esse ltimo como valor recomendvel para vias rurais e urbanas de alto
padro (BRASIL, 2010, p.305). Porm, em reas urbanas, esse valor deve ser
reduzido para 3,30m em funo do desenvolvimento local, travessia de pedestres e
limitaes nas faixas de domnio. Em vias de baixa velocidade, a faixa de rolamento
pode ter 3,00m com a recomendao de reduz-la a 2,70m quando se tratar de
zonas residenciais. (Quadro 5.8).
Para o caso de vias de mltiplas faixas, o Manual DNIT indica a possibilidade de
utilizao de faixas de larguras diferentes (faixas internas e faixas externas), porm
sem variaes de larguras na prpria faixa.

Quadro 5-7 - Larguras de faixas de trfego
Tipo de faixa
Largura da faixa
Mnima (m) Desejvel (m)
adjacente guia 3,00 3,50
no adjacente guia 2,70 3,50
em rodovias e vias de trnsito rpido (VTR) 3,00 3,50
estacionamento de automveis 2,20* -
estacionamento de veculos comerciais 2,70* -
estacionamento de motos 90 2,20 -
ciclofaixa sentido nico 1,50 -
ciclofaixa sentido duplo 2,50 -
* contados a partir do meio fio
fonte: BRASIL, 2007a
114

H experincias em So Paulo de reduo da largura de faixas de rolamento com a
inteno de induzir o condutor a reduzir a velocidade dos veculos e de proporcionar
uma melhor utilizao das vias urbanas.
Esta tcnica foi denominada MULV Mxima Utilizao do Leito Virio no estudo
elaborado pelo eng Mauro Mazamatti (MAZAMATTI, 1978) , em 1978, e implantada
em 140 projetos, com pistas entre 2,10m e 2,99m, num total de 50km,
aproximadamente. Dentre eles, 23 locais tinham faixas com largura inferior a 2,50m,
chegando, no caso mais extremo, a 2,10m de largura.
A partir de estudos de avaliao das situaes existentes, com consultas a
motoristas de automveis e motos, a CET fez algumas recomendaes de larguras
mnimas de faixas de trfego em funo do tipo de via (Quadro 5.9).

Porm, como enfatizou Olmpio M. de Barros, esses valores no foram assumidos
como definitivos pela empresa.
Quadro 5-9 - Largura das faixas recomendadas conforme o tipo de via e utilizao da faixa
Tipo de via Tipo de uso da faixa Largura
Via de Trnsito Rpido VTR
Veculos de passeio e utilitrios 3,00m
Veculos pesados 3,30m
Via arterial / via coletora
Veculos de passeio e utilitrios 2,50m
Veculos pesados 3,30m
Fonte: COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO, 2001, p.35
Quadro 5-8 - Largura da faixa de rolamento por tipo de via urbana
Tipo de via Largura da faixa de rolamento Veloc. diretriz mnima
desejvel absoluto desejvel absoluto
Via local 3,30 m 3,00
(a)
m 40 km/h 30 km/h
Via coletora 3,50 m 3,00 m 60 km/h 50 km/h
Via arterial secundria - 3,30 m - 50 km/h
Via arterial primria 3,50 m 3,30m 70 km/h 50 km/h
Via expressa secundria 3,60 m 3,50m 90 km/h 60 km/h
Via expressa primria 3,60 m 3,50m 110 km/h 80 km/h
a - recomendvel faixa de 2,70m em reas residenciais
fonte: BRASIL, 2010
115

[...] cabe salientar que, embora o estudo tenha recomendado os valores
apontados na tabela, a CET at hoje no os assumiu como valores
recomendados. O assunto continuou sendo estudado pela empresa, como
fica claro nos trs trabalhos que se seguiram (COMPANHIA DE
ENGENHARIA DE TRFEGO 2000b
33
, 2001, 2001b
34
)[...] (BARROS, 2002,
p.35)
A avaliao dos motoristas em relao s faixas estreitas implantadas em alguns
corredores foi positiva, com a maioria dos motoristas afirmando no terem
dificuldades de dirigir nesses trechos de vias e poucos motoristas encontraram
dificuldades em dirigir em faixas com largura inferior a 3,00m (Quadro 5.10) .

Em outro estudo, a CET buscou equacionar se a reduo das faixas de trfego
poderia ser utilizada como fator indutor de reduo de velocidade. As autoras, Nancy
R. Schneider e Ftima A. Matos (SCHNEIDER; MATOS, 1984) , simularam a
reduo da largura de uma via de periferia de So Paulo (Estrada do Guarapiranga)
comparando as velocidades dos veculos nas faixas com larguras de 3,50m (original)

33
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO de So Paulo. Segurana de Motocicletas em MULVs, Anlise do
Corredor Rebouas. GEA Gerncia de Eventos e Ao Comunitria. So Paulo, Brasil. No publicado. 2000
34
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO de So Paulo. MULV - Melhor Utilizao do Leito Virio, Pesquisa
de Avaliao - Motociclistas. GEA Gerncia de Eventos e Ao Comunitria. So Paulo, Brasil. 2001
Quadro 5-10 - Avaliao da opinio de motoristas em relao s faixas estreitas - MULVs (perodo
12 a 20 /02/ 2001
LOCAL
Largura
das faixas
Avaliao da largura das faixas
Existe dificuldade
para trafegar
nessa via?
timo ou
bom
regular
Ruim ou
pssimo
Sim No
Av. Bernardino de Campos
entre Pa Osvaldo Cruz e
Vd. Sta. Generosa (sentido
Consolao / Paraso)
2 x 2,35 /
2,40 / 2,50
52,00 % 30,70% 17,30% 30,70% 69,30%
Av. Rebouas x Rua Oscar
Freire
2,55 / 2,40 /
2,60 / 2,90
52,00% 30,70% 17,30% 23,70% 76,30%
Av. Washington Luis entre
R.Vupabussu e R. Vieira de
Moraes (sent. B-C)
3 x 2,40
/3,20
26,90% 41,80% 31,30% 47,80% 52,20%
Av. Eng. Luis Carlos Berrini
x Pa Gentil Falco (sent.
Bandeirantes / Morumbi)
4 X 2,63 49,40% 33,80% 16,80% 33,80% 66,20%
fonte: COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO, 2001
116

e 2,80m e 2,60m. As autoras concluram que, no trecho em declive a velocidade
mdia inicial eram de 53 km/h e que foi para 38,9km/h na faixa de 2,80m e 32,9
km/h na faixa de 2,60m; no trecho em aclive, a velocidade original era de 42,6 km/h
e com a reduo passou para 33 km/h em ambas as larguras. Elas observaram que,
com faixas de 2,80m os veculos leves ultrapassavam a velocidade desejada e que
nas faixas de 2,60m havia equilbrio na velocidade entre os diversos tipos de
veculos, inclusive nibus e caminhes. Em relao aos bordos da pista, junto s
caladas, elas observaram que na faixa de 2,60m os veculos pesados trafegavam
muito prximos s caladas, provocando desconforto os pedestres. Este problema
no foi observado na faixa de 2,80m. (SCHNEIDER; MATOS, 1984).
5.3 Faixa de estacionamento
O estacionamento de veculos nas laterais das vias no recomendado nas classes
virias onde a mobilidade funo prioritria, de forma a no interferir na velocidade
das faixas das bordas. Nas vias do sistema estrutural N1 e N2, onde a mobilidade
o fator dominante, no permitido o estacionamento de veculos. (Art. 114 da Lei
13.430/2002). Nas demais vias, as faixas de estacionamento se localizam em um ou
em ambos os lados. A permisso de faixas de estacionamento direita pressupe
vias com baixo volume de nibus.
A faixa de estacionamento, do ponto de vista urbanstico, pode representar uma
rea de transio entre os pedestres nas caladas e os veculos em movimento. Nas
reas comercias, representa um elemento positivo de microacessibilidade e fator
indutor de atrao de compradores. Do ponto de vista da Engenharia de Trfego,
esta faixa pode ser usada como faixa de trfego adicional nas horas de pico ou,
mais comumente, para a criao de faixa adicional nas aproximaes de
cruzamentos semaforizados.
A determinao da largura das faixas de estacionamento deve considerar o veculo
de projeto predominante, a classe da via e o uso do solo da regio.
O Manual DNIT (BRASIL, 2010, p.312) recomenda as seguintes larguras:
117

2,20m como largura mnima (sendo 2,50m a recomendvel) para
estacionamento de veculos leves em vias de trfego moderado;
3,00m para faixa de estacionamento de veculos comerciais ou onde o trfego
muito intenso;
3,30m no mnimo como largura recomendvel para a utilizao da faixa de
estacionamento como faixa complementar nos horrios de pico;
O Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito (BRASIL, 2007a) recomenda as
seguintes larguras mnimas de faixa, contadas a partir do meio fio:
2,20m estacionamento de automveis e motos a 90
2,70m estacionamento de veculos comerciais
5.4 Canteiro central
O canteiro central nas vias urbanas tem a funo de separador de trfego, de
oferecer refgio travessia de pedestres e suporte sinalizao de trnsito e
iluminao pblica, quando necessrio. Em relao paisagem, o canteiro central
pode receber tratamento paisagstico, inclusive com arborizao, e nos casos com
maiores larguras servir de rea de descanso.
O Manual DNIT (BRASIL, 2010, p.325) observa que larguras maiores so
desejveis, considerando aspectos estticos e psicolgicos, porm, as restries
para desapropriaes nas reas urbanas limitam economicamente a largura
excessiva. O Manual faz as seguintes recomendaes:
vias expressas de 4 faixas: canteiros centrais com largura mnima de 3,00m
de modo a comportar 2 acostamentos internos de 1,20m (faixa de segurana)
e uma barreira rgida de 0,60m.
vias expressas com 6 ou mais faixas, com trfego intenso de veculos
pesados (acima de 250 caminhes/hora): largura mnima de 6,60m (sendo
prefervel 7,60m) para acomodar uma faixa para esses veculos por sentido.
(Figura 5.1)
118

vias arteriais urbanas: um can-
teiro central mnimo de 1,20m;
vias arteriais urbanas com con-
verses esquerda: largura m-
nima de 3,60m, para acomodar
uma faixa de giro de 3,00m e um
separador de 0,60m, e preferi-
velmente 5,40m para prover
uma faixa de giro de 3,60m e
uma separao de 1,80m. Esta situao no deve ser utilizada onde houver
travessia de pedestres.
Considerando-se as necessidades dos pedestres, o Manual DNIT (BRASIL, 2010)
recomenda que o canteiro central tenha largura mnima de 1,80m para acomodar
mais de um pedestre e a sinalizao de trfego em ambas as laterais. Quando for
vivel, a largura de 2,40m deve ser adotada de modo a acomodar bicicletas,
cadeiras de rodas e grupos de pedestres distantes pelo menos 0,60m do meio-fio.
(Quadro 5.11)

Quadro 5-11 Largura de canteiro central em funo da categoria da via
Categoria da via Caracterstica operacional
Largura do canteiro central (m)
Mnima Desejvel
Via expressa
Pistas de 2 faixas 1,80 12,00
Pistas de 4 faixas 3,00 12,00
Pistas de 6 ou + faixas 6,60* 12,00
Via arterial primria
Sem faixa de giro esquerda 1,20 (0,60) 3,00
Com refgio de pedestres 1,80 (1,20) 4,20
Com faixa de giro esquerda 3,60 (3,00) 5,40
Com proteo para veculos que cruzam 6,00 14,00
Com retornos em "", movimentos entre
faixas internas
9,00 19,00
* - Preferivelmente 7,60 m, onde for previsto um volume horrio por sentido de caminhes superior a
250 veculos.
( ) - valores mnimos absolutos
(fonte: BRASIL, 2010, p.332)

Figura 5-1 - Largura mnima de canteiro central de
vias expressas
fonte: BRASIL, 2010
119

Mnica Gondim (GONDIM, 2010) sugere que a largura do canteiro central deve ser
suficiente para acomodar pedestres e ciclistas considerando suas larguras de
projeo e uma folga de 0,35m das guias (Quadro 5.12).

O Plano Regional Estratgico do Municpio de So Paulo (SO PAULO (Cidade),
2004) fixa o valor mnimo de 2,00m de canteiro central para as novas vias de
circulao, indiscriminadamente. (Quadro 5.13)

O Decreto 45.904/2005 (SO PAULO (Cidade), 2005), que se refere padronizao
de passeios pblicos no Municpio de So Paulo, recomenda que os canteiros
centrais de vias arteriais e coletoras devam se conFigurar como reas arborizadas e
permeveis, podendo ser pavimentados apenas nas reas destinadas travessia e
circulao de pedestres (SO PAULO (Cidade), 2005, Art. 24).
Quadro 5-13 Larguras mnimas de canteiro central nas vias urbanas (PRE)
Classificao viria
Largura
Funo predominante Tipo de via
Vias para circulao de veculos
N1 2,00 m
N2 2,00 m
Vias para circulao de veculos e/ou de pedestres
N3 2,00 m
Coletora -
Local -
Ciclovia -
Vias para circulao de pedestres -
Fonte: QUADRO N 1 Anexo Parte III da Lei n 13.885/ 2004 (SO PAULO (Cidade), 2004)
Quadro 5-12 Dimensionamento de canteiro central em relao ao pedestre
Pedestre Medida da projeo
lateral
Seo mnima do
canteiro central
C/ bicicleta 1,80m 2,50m
C/ cadeira de rodas 1,70m 2,40m
C/ carrinho de beb 1,60m 2,30m
C/ prancha de surf (*) 2,00m 2,70m
Deficiente visual c/ bengala 1,50m 2,20m
(*) esta situao aplica-se para cidades de praia
fonte: GONDIM, 2010, p.49
120

5.5 Calada
Calada ou passeio pblico parte da integrante da via pblica no sistema virio
urbano. A definio de passeio, no Plano Diretor Estratgico do Municpio de So
Paulo (SO PAULO, 2002), restringe sua funo "[...] exclusivamente circulao
dos pedestres com segurana e conforto [...]" (Art. 116), excluindo outras possveis
funes da calada. No Plano Regional Estratgico (SO PAULO (Cidade), 2004)
sua funo foi ampliada, tendo em vista a implantao de galerias tcnicas de
infraestrutura, mobilirio urbano, reas verdes com tratamento paisagstico e
sinalizao viria e a necessidade de garantir acessibilidade e mobilidade, em
especial aos pedestres portadores de necessidades especiais (Art. 6).
O Decreto 45.904/2005 (SO PAULO
(Cidade), 2005) recomenda que o
projeto de caladas atenda aos princ-
pios de acessibilidade, segurana, de-
senho adequado, continuidade e utili-
dade e nvel de servio e conforto com
generosidade nas dimenses projeta-
das. (Art. 3)
Nesse Decreto, a calada foi dividida
em 3 faixas, a saber (Figura 5.2):
faixa de servio
faixa livre
faixa de acesso
5.5.1 Faixa de servio
O Decreto 45.904/2005 (SO PAULO (Cidade), 2005) a define como sendo a rea
destinada implantao de mobilirio urbano, paisagismo, sinalizao viria e
iluminao e rampa de acesso para veculos e deve ter largura mnima de 70cm (Art.

Figura 5-2 - Faixas da calada
fonte: SO PAULO (Cidade) Conhea ....
121

7
o
). Recomenda que nas faixa de servio o eixo de implantao dos postes eltricos
dever distar no mnimo 60cm do bordo da guia (Art. 54) e que os dispositivos
controladores de trnsito estejam a 45 cm do eixo da guia, nos trechos retos (Art.
55).
O Manual DNIT (BRASIL, 2010) recomenda a criao de uma faixa de segurana,
para acomodao dos postes de iluminao e sinalizao, das rampas de acesso de
veculos a lotes, paisagismo e mobilirio urbano, com larguras que variam de acordo
com a classificao das vias:
Vias coletoras e locais: 0,60m a
1,20m;
Vias arteriais ou de maior
importncia: 1,50m a 1,80m
Mnica Gondim (GONDIM, 2010) de-
nomina esta faixa como FMA Faixa
de Mobilirio Urbano e Arborizao, e
recomenda que esta deve ser definida
a partir das dimenses reais dos
equipamentos acrescida de uma rea
de influncia que varia de 0,15 a
0,45m em relao faixa de
pedestres. Para cada classe viria, a
autora caracteriza o mobilirio urbano
mais utilizado e o dimensionamento
mnimo da FMA. (Quadro 5.14, Figuras 5.3 e 5.4)

Quadro 5-14 - Mobilirio urbano e largura mnima de faixa de servio
classificao viria mobilirio faixa mnima - FMA
Vias locais postes e rvores 0,75m
Vias coletoras
postes, rvores, lixeiras, telefones pblicos, bancas
de jornal e espao de espera de nibus
1,20m
Vias arteriais
postes, rvores, lixeiras, telefones pblicos, bancas
de jornal e abrigos de passageiros e espao de
espera de nibus
2,70m
fonte: GONDIM, 2010. p.45

Figura 5-3 - FMA em vias locais

Figura 5-4 - FMA em vias coletoras
fonte: GONDIM, 2010, p.40 a 42

122

Em So Paulo, a So Paulo Transporte (
SPTrans) utiliza o abrigo de nibus
coberto padro SP450, com largura de
cobertura de 1,80m e afastamento de
0,50m da guia. (Figura 5.5)
As rampas de acesso de automveis e
de portadores de necessidades especi-
ais devem estar contidas nas faixas de
servio, no podendo avanar na faixa
livre. Considerando as caladas com
0,15m de altura, a dimenso mnima da
rampa de acessibilidade de 1,80m
distante no mnimo 1,20m de muros
para permitir as manobras de giro de
cadeirantes
35
. (Figura 5.6)
5.5.2 Faixa livre
O Decreto 45.904/2005 (SO PAULO
(Capital), 2005) define a faixa livre como
sendo aquela destinada livre cir-
culao de pedestres, com largura m-
nima de 1,20m desprovida de obst-
culos, com superfcie regular, firme,
contnua, antiderrapante e declividade transversal mxima de 2% (Art. 9
o
).
Para que a calada seja acessvel, a faixa livre deve permitir os movimentos das
pessoas portadoras de necessidades especiais (Figuras 5.7, 5.8 e 5.9). O Manual
DNIT (BRASIL, 2010) recomenda que a rea livre mnima dos passeios pblicos

35
Para caladas com largura inferior a 3m a NBR-9050 apresenta solues alternativas

Figura 5-5 - Parada de nibus SP450
Fonte: SPTrans

Figura 5-6 - Rampa de acessibilidade
Fonte: ASSOCIAO ..., 2004, p.50
123

seja de 1,20m e a criao de alargamentos de 1,50m em intervalos razoveis para
atender s manobras de retorno e ultrapassagem de cadeiras de rodas
36
(BRASIL,
2010, p.100).

Para as reas comerciais e nas vias arteriais externas rea central o Manual DNIT
recomenda a utilizao de larguras livres de 1,80m a 2,40m, chegando a 3,00m em
reas de comrcio intenso. Nas reas com altos volumes de pedestres, a
recomendao para a utilizao de passeios com larguras de 3,00 a 4,50m,

36
Trata-se da aplicao de conceito automobilsticos aos cadeirantes, penalizando-os (ainda mais)
nos deslocamentos nas caladas

Figura 5-7 - Dimenses referenciais para deslocamentos de pessoas a p
fonte: ASSOCIAO ..., 2004, p.5

Figura 5-8 - Dimenses referenciais para giros de cadeiras de rodas
124

fazendo-se a ressalva de que essas larguras em reas de baixa circulao de
pedestres podem ser pouco atrativas. (BRASIL, 2010, p.101).

Mnica Gondim (GONDIM, 2010) denomina esta faixa como FP Faixa de Passeio,
destinada unicamente ao deslocamento de pedestres. Deve acomodar, no mnimo, 2
pessoas que circulam em sentidos opostos com conforto. A autora considera a faixa
de circulao de pedestres com 0,75m, portanto, a faixa mnima de passeio deve ter
1,50m, sem desnveis ou obstculos. (Figura 5.10)

Figura 5-10 - Faixa de passeio das caladas
FONTE: GONDIM, 2010, p.38

Figura 5-9 - Dimenses referenciais para deslocamentos de cadeirantes
125

Diferentemente dos demais autores, a Norma NBR 9050:2004 (ASSOCIAO...,
2004, p.55) sugere a determinao da largura da faixa livre em funo do fluxo de
pedestres e no pelo nmero de "faixas" de circulao de pedestres. A Norma
Brasileira admite que a faixa livre absorve com conforto o fluxo de 25 pedestres por
minuto, em ambos os sentidos, a cada metro de largura e formula a seguinte
equao:
L = F / K + i 1,20, onde:
L = largura da faixa livre
F o fluxo de pedestres estimado ou medido nos horrios de pico (pedestres
por minuto por metro)
K = 25 pessoas por minuto
i o somatrio dos valores adicionais relativos aos fatores de impedncia
Os valores adicionais de impedncia ( i) so:
0,45m junto s vitrines ou comrcio no alinhamento
0,25m junto ao mobilirio urbano
0,25m junto s entradas de edificaes no alinhamento
5.5.3 Faixa de acesso
O Decreto 45.904/2005 (SO PAULO (Capital), 2005)
define a faixa de acesso como sendo destinada
acomodao de interferncias resultantes da implan-
tao das edificaes nas vias pblicas, recomend-
vel apenas nos passeios de largura superior a 2m.
Pode conter reas de permeabilidade e vegetao,
elementos de mobilirio temporrio e projeo de
anncios.

Figura 5-11 - Distncia entre a cons-
truo e a faixa livre
126

O Manual DNIT (BRASIL, 2010) recomenda que se deixe uma distncia de 0,60m
at as construes, como faixa de atrito e de acomodao de conflitos, em especial
nas reas comerciais. (Figura 5.11)
Mnica Gondim (GONDIM, 2010)
denomina esta faixa como FI
Faixa de Interao com as edifi-
caes, correspondendo ao
afastamento dos pedestres em
relao s edificaes, que va-
riam de acordo com o uso do
imvel. A autora sugere os
valores constantes no Quadro
5.16.
O Plano Regional Estratgico
(SO PAULO (Cidade), 2004)
estabelece larguras mnimas de
caladas em funo da classifica-
o viria, proporcionais s largu-
ras das vias. Observa-se que a
largura da calada inversa-
mente proporcional sua utiliza-
o pelos pedestres, isto , nas
vias destinadas mobilidade de
veculos e com restries a aces-
sos de lotes onde esto as caladas de maiores dimenses (Quadro 5.15).
5.6 Ciclovias e ciclofaixas
Como conseqncia dos compromissos ambientais e de sustentabilidade (ONU,
Agenda 21, 1992), o uso da bicicleta tem sido incentivado nos centros urbanos pelo
Quadro 5-16 - Largura da Faixa de Influncia
Elemento Faixa de influncia
Muro 0,30m
Residncias e pequeno comrcio 0,45m
Prdios e lojas 0,60m
Vitrines 0,90m

Quadro 5-15 - Larguras mnimas de passeio lateral (de
cada lado da via)
Classificao viria Largura mnima
Funo
predominante
Tipo de
via
Via Calada
Vias para
circulao de
veculos
N1 40,00m 4,00 m
N2 40,00m 4,00 m
Vias para
circulao de
veculos e/ou de
pedestres
N3 20,00m 3,50 m
Coletora 16,00m 3,00 m
Local 12,00m 2,50 m
Ciclovia 2,50m -
Vias para
circulao de
pedestres
4,00m -
fonte: SO PAULO (Cidade), 2004
127

mundo. A legislao paulista obriga a incluso de espaos destinados circulao
em bicicleta nas novas vias projetadas (SO PAULO (Cidade), 2007, Art. 11).
A utilizao de bicicletas na cidade de So Paulo se d principalmente nos bairros
perifricos (zona leste e sul) e com motivo trabalho e estudo (MALATESTA, 2007).
Para incentivo do seu uso, e em atendimento legislao paulista, as empresas de
transporte pblico SPTrans, METR E CPTM implantaram bicicletrios em suas
estaes e regulamentaram a utilizao da bicicleta integrada ao sistema de
transporte pblico
37
.
Os percursos ciclovirios devem oferecer segurana e conforto aos usurios,
considerando que no h limitao de idade e nem formao especfica (CNH
Carteira Nacional de Habilitao, por exemplo) para ciclistas.
As diferenas de velocidade entre ciclistas e o trnsito de automotores uma das
causas principais de insegurana. O Manual DNIT adota, a partir dos estudos
desenvolvidos por Pein (PEIN
38
appud BRASIL, 2010, p.113), os seguintes valores
para velocidade de bicicletas em movimento:
velocidade em terreno plano:
o valor mnimo para projeto= 32 km/h
o velocidade abaixo da qual 85% dos ciclistas viaja = 22 km/h
velocidade em descida: 50 km/h
velocidade em subida: 10 km/h
atravessando uma interseco a partir da posio de repouso:
o velocidade mdia = 12,7 km/h
o velocidade abaixo da qual 85% dos ciclistas viaja = 10,8 km/h
A infraestrutura de circulao de ciclistas pode ser:

37
Art. 8 - Os terminais e estaes de transferncia do SITP (Sistema Integrado de Transporte
Pblico), os edifcios pblicos, as indstrias, escolas, centros de compras, condomnios, parques e
outros locais de grande afluxo de pessoas devero possuir locais para estacionamento de bicicletas,
bicicletrios e paraciclos como parte da infra-estrutura de apoio a esse modal de transporte. (SO
PAULO (Cidade), 2007).
38
PEIN. Rail Intersection Design Guidelines Florida Department of Transportation 1996
128

faixas compartilhadas: so faixas destinadas ao compartilhamento entre
pedestres e ciclistas ou automveis e ciclistas
39
;
ciclofaixas: so faixas destinadas a ciclistas nas pistas de rolamento ou
caladas, delimitadas por sinalizao horizontal ou diferenciao de piso, sem
obstculos fsicos;
ciclovias: so os espaos de circulao exclusiva de bicicletas, segregados
de automveis e pedestres com obstculos fsicos (caladas, muretas ou
meios-fios).
A escolha da infraestrutura adequada depende do tipo de via, do uso do solo e das
caractersticas do trfego. Mnica Gondim (GONDIM, 2010, p.64) faz as seguintes
recomendaes:
nas vias locais, com uso residencial de baixa densidade, podem ser utilizadas
vias compartilhadas;
nas vias locais com usos verticalizados, com maior freqncia de entradas e
sadas de automveis necessria a utilizao de ciclofaixas.
nas vias coletoras, a ciclofaixa recomendvel quando a velocidade for
superior a 30km/h e o trfego for mais intenso; as faixas destinadas bicicleta
devem se localizar, normalmente, no lado direito da pista;
onde houver grande volume ou corredor de nibus, recomenda-se a
implantao da ciclofaixa na faixa oposta do nibus;
nas vias arteriais, com maiores velocidades e nmero de viagens, devem ser
utilizadas ciclofaixas ou ciclovias.
A autora recomenda que em situaes de poucas interseces e baixa
acessibilidade aos lotes lindeiros ciclovias e ciclofaixas sejam localizadas na lateral;
localizao na faixa central, quando houver muitas interferncias que prejudiquem a
continuidade de trajeto dos ciclistas.
O Manual do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicletas - PROMOB (BRASIL,
2007b) apresenta um Quadro relacionando o tipo de via com recomendaes para o
uso da bicicleta em cada caso (Quadro 5.17).

39
Atualmente, em So Paulo, est sendo adotada a denominao de ciclorrota para as faixas
compartilhadas entre ciclista e automveis.
129

Quadro 5-17 - Recomendaes para o uso de bicicletas em funo da classificao viria
Vias e trechos nas
cidades: principais
caractersticas
Grau de
Restrio
Conseqncias do uso da
bicicleta
Recomendaes para o uso
da bicicleta
Via Expressa: via com
controle de acesso de
veculos, velocidade de
trfego superior a 100
km/h, com poucos
acessos, e que se des-
tina ligao entre re-
gies de grandes me-
trpoles.
Total
Acidentes graves em razo
da velocidade da corrente de
trfego;
Dificuldade em cruzar, entrar
e sair da via.
Construo de ciclovia lateral;
(no recomendada sequer a
adoo de ciclofaixas).
Canaleta exclusiva ao
transporte coletivo:
Via exclusiva
circulao de nibus.
Total
Inobservncia da mo dupla
dos coletivos;
Impossibilidade de
ultrapassar, em segurana,
os coletivos parados nos
pontos de parada.
Construo de ciclovia lateral;
(no recomendada sequer a
adoo de ciclofaixas).
Via Arterial: via geral-
mente com grande ex-
tenso, permite acesso
a reas diferenciadas
do territrio das cida-
des.
Tm muitos cruzamen-
tos, velocidade da cor-
rente de trfego vari-
ando entre 60 e
80km/h, grande nmero
de veculos motorizados
nos horrios de pico e a
presena de muitos
veculos com grande
tonelagem, como
caminhes e nibus.
Parcial
Conflitos e acidentes com
veculos motorizados, de-
vido muito mais ao volume
desses do que as suas
velocidades;
Conflitos com nibus e pe-
destres nos pontos de pa-
rada;
Conflitos com os autom-
veis particulares no bordo
direito da pista em razo do
acesso desses s garagens
e aos estacionamentos;
Conflitos nos cruzamentos,
em especial em vias de mo
dupla, e onde h converses
esquerda
Criao de ciclofaixa,
quando houver disponibili-
dade de espao, ou ainda,
dotao de faixa da direita
de sobrelargura de 1,20m,
no mximo, para permitir a
circulao de bicicletas no
espao excedente a uma
faixa;
Criao de reas de refgio
para a bicicleta e pedestres,
na rea de aproximao nos
cruzamentos antes da con-
verso esquerda.
Calades de pedes-
tres: reas nos centros
urbanos destinadas
circulao de pessoas e
mercadorias, livres do
trfego motorizado
Parcial
Conflitos com pedestres em
funo de sua grande pre-
sena e dos inmeros destinos
desses.
Instalao de bicicletrios
nas suas extremidades;
Colocao de paraciclos
junto aos principais pontos
de atrao, fora do calado.
Ciclista dever circular des-
montado ou se houver es-
pao suficiente, sem o com-
prometimento da circulao
dos pedestres, pode ser cri-
ada uma ciclofaixa bidirecio-
nal.
Via de comrcio local
nos grandes centros:
baixo volume de tr-
fego, caixa de via es-
treita, grande movi-
mentao de mercado-
rias e pedestres.
Parcial
Conflitos com veculos de
carga e pedestres em funo
de sua grande presena.
Seleo das melhores rotas
e sinalizao das mesmas;
Colocao de paraciclos jun-
to aos principais pontos de
atrao de viagens, desde
que no haja o comprome-
timento da circulao dos
pedestres.
fonte: BRASIL, 2007b, p.171
130

No h um consenso, na cidade de So Paulo, sobre a localizao das ciclofaixas
na seo transversal das vias. O
PROMOB (BRASIL, 2007b, p.103)
elenca 4 situaes possveis (Figura
5.12):
ciclofaixa localizada junto ao
bordo lateral direito da via de tr-
fego, onde no permitido esta-
cionamento de veculos;
ciclofaixa implantada entre a faixa
de estacionamento e o meio-fio,
onde se deve observar cuidados
em relao ao embarque e
desembarque dos veculos;
ciclofaixa implantada entre a faixa de estaciona-
mento e a faixa de trfego; o Manual informa que
essa a soluo mais adotada nos EUA e que
uma situao mais perigosa que a anterior,
devendo ser adotada onde o fluxo de veculos
baixo e os veculos permanecem estacionados
por muito tempo;
ciclofaixa implantada em contrafluxo de veculos:
soluo que pode ser adotada em vias locais e
com velocidades inferiores a 30km/h.
As ciclovias ou ciclofaixas devem acompanhar o sentido
dos veculos, para aumentar a segurana de ciclistas e
motoristas. Deve-se avaliar, porm, a prtica de
ciclistas em trafegar em ambos os sentidos, buscando
percursos menores.
No caso de pistas de bicicletas em vias com estacionamento de veculos
recomendada a criao de uma faixa de segurana para evitar o conflito com a
abertura de portas, onde o estacionamento no for eventual.

Figura 5-12 - Alternativas para a implantao de
ciclofaixa

Figura 5-13 - Espao necess-
rio para ciclista
131

Os autores concordam que a faixa mnima destinadas a ciclistas deva ter 1,20m de
largura, apesar de apresentarem desenhos diferentes para os espaos ocupados
por ciclistas. (Figuras 5.13 e 5.14)

Para o dimensionamento das faixas de ciclistas, deve-se considerar a impedncia
com obstculos nas laterais da pista. A percepo do tipo de obstculo lateral varia
de acordo com a dimenso, deslocando o ciclista para o centro da faixa. Mnica
Gondim sugere os valores constantes no Quadro 5.18.

Para ciclovias e ciclofaixas, o Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito (BRASIL,
2007a), recomenda a utilizao de faixas monodirecionais de 1,50m de largura e
2,50m para faixas bidirecionais.
Quadro 5-18 - Distncia de obstculos laterais
Obstculo Distncia
recomendada (*)
Faixas de circulao sem segregao ou desnveis inferiores a 0,10m 0,30m
Caladas com desnvel superior a 0,10m e elementos baixos isolados
(lixeiras, jardineiras)
0,45m
Muretas baixas contnuas ou elementos altos isolados, como postes,
bancas de jornal, automveis estacionados
0,60m
Elementos altos estticos colocados em ambos os lados. 0,75m
Faixa de veculos em movimento 0,90m
(*) medidas recomendadas a partir da projeo do ciclista
fonte: GONDIM, 2010

Figura 5-14 - Espao necessrio para ciclistas
132

O Manual DNIT (BRASIL, 2010, p.119) faz as seguintes recomendaes:
em vias de baixo volume, a faixa de rolamento externa pode ser uma faixa
compartilhada, com 4,20m de largura medidos da sarjeta linha divisria da
prxima faixa, permitindo a ultrapassagem das bicicletas pelos condutores de
veculos;
a ciclofaixa, em vias com estacionamento de veculos, deve estar entre a faixa
de circulao e a faixa de estacionamento, com largura mnima de 1,50m.
(Figura 5.15).
largura mnima de 2,40m para as ciclovias bidirecionais, com baixo volume de
ciclistas, uso ocasional de pedestres e boas condies de ultrapassagem e
3,00m como largura recomendvel.
O Manual PROMOB (BRASIL, 2007b)
recomenda a largura mnima de 2,50m
para as faixas bidirecionais, condicio-
nando-as, porm, ao volume de bicicle-
tas.(Quadro 5.19)
Apesar da obrigatoriedade de implan-
tao de ciclovias nos novas vias no Mu-
nicpio de So Paulo (Art. 11 da Lei n
14.266/2007) , elas no esto contempladas nos Quadros de CET e SIURB de
classificao fsica e operacional do sistema virio e no Quadro de dimensionamento

Figura 5-15 - Seo transversal tpica de vias com ciclofaixa
Quadro 5-19- Largura de ciclovias segundo
volumes de trfego de bicicletas
Trfego horrio
(bicicletas/h)
Largura da ciclovia
bidirecional
At 1.000 De 2,50m a 3,00m
De 1.000 a 2.500 De 3,00m a 4,00m
De 2.500 a 5.000 De 4,00m a 6,00m
Mais de 5.000 6,00m
133

mnimo das vias de circulao para parcelamento e arruamento do Plano Diretor
Estratgico (SO PAULO (Cidade), 2002).
5.7 Dispositivos de drenagem, sinalizao, iluminao
As vias urbanas apresentam, normalmente, sarjetas e meio-fio, que abrigam
dispositivos de drenagem superficial e separam, em nveis, as caladas das faixas
de rolamento. A Prefeitura de So Paulo no adota padro fixo para sarjeta,
variando entre a largura de 30cm a 60cm, com declividade de 5 a 8% para aumento
de capacidade hidrulica, e guia com altura padro de 15cm.
O Manual DNIT (BRASIL, 2010) recomenda que sarjetas e meio-fios sejam
considerados fora das faixas de rolamento. Em casos onde a declividade transversal
da sarjeta no seja muito diferente daquela adotada nas pistas e que exista
restries em relao faixa de domnio, a sarjeta pode ser includa na pista,
considerando-se, porm, a tendncia do motorista em se afastar do meio-fio. Os
dispositivos de drenagem superficial, do tipo boca-de-lobo ou boca-de-leo, no
alteram as larguras da seo transversal das vias, de modo que no sero
analisados nesse estudo.
A sinalizao vertical e semafrica localiza-se junto aos bordos da pista, nas faixas
de servio das caladas e/ou em canteiros centrais, em suportes simples ou duplos.
As placas devem ser colocadas direita da pista e nas vias com 3 ou mais faixas de
trnsito por sentido deve-se colocar tambm uma placa do lado esquerdo da via
(BRASIL, 2007a). (Figura 5.16)
Nas vias urbanas, as placas colocadas lateralmente via devem ficar a uma altura
livre de 2,0m a 2,50m em relao ao solo. As placas suspensas devem ter altura
livre de 4,60m (Figura 5.17). O afastamento lateral da placa em relao pista deve
ser de 30cm nos trechos retos e 40cm nos trechos curvos (Figura 5.18).
Considerando-se o dimetro de 75cm para as placas nas vias urbanas de trnsito
rpido (vias expressas) e 50cm nas demais vias urbanas, obtm-se os seguintes
valores para o afastamento do suporte em relao ao alinhamento das pistas:
134

vias expressas:
trecho tangente: 0,67m
trecho em curva: 0,77m
demais vias:
trecho tangente: 0,55m
trecho em curva: 0,65m
O Decreto 45.904 / 2005, (SO
PAULO (Cidade), 2005), reco-
menda que o eixo dos postes de
iluminao deve distar 0,60m da
guia (Art. 54).
5.8 Mobilirio urbano e
vegetao
Mobilirio urbano definido como o
conjunto de elementos que podem
ocupar o espao pblico e que tm
funes urbansticas ligadas a cir-
culao e transportes, ornamenta-
o da paisagem e ambientao
urbana, descanso e lazer, servios
de utilidade pblica, comunicao e
publicidade, atividade comercial e acessrios infraestrutura (Art. 6 da Lei n
14.223/2006) (SO PAULO, (Cidade), 2006). So considerados como mobilirio
urbano os seguintes elementos:
I - abrigo de parada de transporte pblico de passageiro;
II - totem indicativo de parada de nibus;
III - sanitrio pblico "standard";
IV - sanitrio pblico com acesso universal;
V - sanitrio pblico mvel (para feiras livres e eventos);

Figura 5-16- Suportes de sinalizao

Figura 5-17 - Altura de sinalizao vertical

Figura 5-18 - Afastamento de sinalizao vertical

135

VI - painel publicitrio / informativo;
VII - painel eletrnico para texto informativo;
VIII - placas e unidades identificadoras de vias e logradouros pblicos;
IX - totem de identificao de espaos e edifcios pblicos;
X - cabine de segurana;
XI - quiosque para informaes culturais;
XII - bancas de jornais e revistas;
XIII - bicicletrio;
XIV - estrutura para disposio de sacos plsticos de lixo e destinada
reciclagem;
XV - grade de proteo de terra ao p de rvores;
XVI - protetores de rvores;
XVII - quiosque para venda de lanches e produtos em parques;
XVIII - lixeiras;
XIX - relgio (tempo, temperatura e poluio);
XX - estrutura de suporte para terminal de Rede Pblica de Informao e
Comunicao;
XXI - suportes para afixao gratuita de pster para eventos culturais;
XXII - painis de mensagens variveis para uso exclusivo de informaes de
trnsito;
XXIII - colunas multiuso;
XXIV - estaes de transferncia;
XXV - abrigos para pontos de txi. (SO PAULO, (Cidade), 2006, Art. 22)

Os equipamentos de mobilirio urbano devem se localizar nas caladas, sem
obstruir a circulao de pedestres, observando uma faixa de circulao mnima igual
metade da largura da calada, nunca inferior 1,50m. Em calades (vias
exclusivas de pedestres) a faixa de circulao ter 4,50m de largura mnima. (SO
PAULO, (Cidade), 2006, Art. 23). Pontos de nibus e relgios/termmetros digitais
podem se localizar tambm em canteiros centrais.
As bancas de jornais s podem ser instaladas em caladas com largura superior a
3m
40
e sua largura no pode exceder a metade da largura da calada, at o limite de
5m. (Art. 10 da Lei n 10.072/1986) (SO PAULO (Cidade),1986). A legislao no

40
permitida a instalao de bancas em caladas menores desde que fique comprovada a
inexistncia de local mais adequado num raio de 100m do local pleiteado e que permita a passagem
de pedestres.
136

padroniza as dimenses das bancas, exigindo apenas
que tenham rea mxima de 30m
2
, comprimento
mximo de 6m e que deve ser garantida uma faixa livre
de circulao livre de 1,50m na calada. Embora as
dimenses das bancas variem, a mais comum em So
Paulo a de 1,50m de largura
41
.
permitida a colocao de mesas por parte de bares,
confeitarias, restaurantes, lanchonetes e similares em
calada de qualquer dimenso, desde que respeitada
uma faixa livre de circulao de pedestres de 1,10m (Lei
n 12.002/96 e Decreto n 36.594/96) (SO PAULO
(Cidade) 1996, 1996a).
No Municpio de So Paulo a legislao incentiva a criao de "caladas verdes"
com a implantao de canteiros permeveis. Nas caladas com largura inferior a 2m
recomenda-se a implantao de 1 faixa de canteiro e 2 faixas de canteiros em
caladas com largura superior a 2,50m, assim distribudos (Figura 5.19):
0,60m no mnimo de canteiro a partir de 0,10m do meio-fio;
1,20m de faixa de passagem de pedestres;
0,60m de canteiro junto ao alinhamento dos imveis (Lei n 13.293/2002 e
Decreto n 42.768 / 2003) (SO PAULO, (Cidade)2002b,2003).
A implantao dessa lei em reas no residenciais tem apresentado problemas de
conservao das reas ajardinadas em funo do fluxo intenso de pedestres.
A arborizao urbana tambm deve seguir regras de implantao no espao pblico
das caladas.

41
Informao obtida verbalmente com funcionrios da Secretaria das Subprefeituras, em fev/2012.

Figura 5-19 - Calada verde
137

[...] O projeto de arborizao deve, por prin-
cpio, respeitar os valores culturais, ambi-
entais e de memria da cidade. Deve, ainda,
considerar sua ao potencial de proporcio-
nar conforto para as moradias, sombrea-
mento, abrigo e alimento para avifauna,
diversidade biolgica, diminuio da polui-
o, condies de permeabilidade do solo e
paisagem, contribuindo para a melhoria das
condies urbansticas.[...] (SO PAULO
(Cidade), 2005, p.5) (Figura 5.20)

As rvores de copa pequena (di-
metro em torno de 4m) devem ser
plantadas em canteiros ou faixas
permeveis com 2m e 3m para r-
vores de copa grande (dimetro em
torno de 8m). (Figura 5.21). O posi-
cionamento da rvore em relao ao
passeio de largura superior a 1,50m
seguir a seguinte relao (Figura
5.22):
calada > 1,80m:
d
mn
= 1,5 x R, sendo d maior ou
igual a 0,30m;
1,50m < calada < 1,80m: d =
( P - 1,20) / 2, onde:
d = distncia do eixo da rvore at
o meio-fio
P = largura da calada
R = raio da circunferncia do
tronco da rvore quando adulta

Figura 5-20 - Arborizao urbana
fonte: SO PAULO (Cidade), 2005, p.6

Figura 5-21 - Canteiros para rvores na calada
fonte: SO PAULO (Cidade), 2005, p.7

Figura 5-22 - Posicionamento das rvores em
relao largura da calada
fonte: SO PAULO (Cidade), 2005

138

5.9 Uso e ocupao do solo
No Municpio de So Paulo, os usos das edificaes so divididos em 2 categorias:
usos residenciais e usos no residenciais, divididos em sub categorias.
Uso residencial - R: envolve a moradia de um indivduo ou grupo de indivduos.
Est dividida nas seguintes sub-categorias (SO PAULO (Cidade), 2004, Art. 151):
R1: uma unidade habitacional por lote
R2h: conjunto de duas ou mais unidades habitacionais, agrupadas
horizontalmente e/ou superpostas, e todas com entrada independente, com
frente para via oficial de acesso ou em condomnio (casas geminadas, casas
superpostas, vilas, e conjunto residencial vila)
R2v: conjunto com mais de duas unidades habitacionais, agrupadas
verticalmente - edifcios de apartamentos ou conjuntos residenciais verticais
em condomnio
Uso No Residencial - nR, que envolve o desenvolvimento de atividades
comerciais, de servios, industriais ou institucionais (SO PAULO (Cidade), 2004,
Art. 154), dividida nas seguintes sub-categorias:
nR1 - no residenciais compatveis (Art. 155);
nR2 - usos no residenciais tolerveis (Art. 156)
nR3 - usos no residenciais especiais ou incmodos (Art. 157)
nR4 - usos no residenciais ambientalmente compatveis com o desenvolvi-
mento sustentvel (Art. 159)
Os usos no residenciais do tipo nR1 so aqueles de mbito local, mais associados
aos usos cotidiano das zonas residenciais; os usos nR2 tm uma abrangncia
maior, envolvendo o atendimento regional. Os usos nR3 e nR4 so especiais,
geradores de maiores impactos e envolvem anlise especfica de cada caso.
A legislao urbanstica da cidade de So Paulo incentiva o uso misto (residencial e
no residencial), inclusive considerando alguns usos industriais compatveis com os
demais usos da cidade, a partir da observncia de parmetros de tolerncia das
externalidades negativas dos usos no residenciais.
139

A localizao das edificaes, residenciais e no residenciais, no Municpio de So
Paulo est condicionada a dois fatores: largura das vias e zona de uso em que
se localizam.

Quadro 5-20 - Usos permitidos em funo da largura da via
condio de instalao /
usos permitidos
LARGURA DA VIA
L < 10m 10m < L < 12m L > ou = 12m
rea construda total
mxima
250 m (1) - -
rea construda
computvel mxima
- 500 m (2) -
Gabarito de altura mxima - 25m (10) -
Grupos de atividades
permitidos da
subcategoria de uso nR1
(10)
Servios
profissionais
Servios da
Administrao
e Servios
Pblicos (8)
Comrcio de abastecimento
de mbito local
Comrcio diversificado
Servios pessoais
Servios profissionais
Servios tcnicos de
confeco ou manuteno
Servios de Educao (3)
Servios sociais
Servios da Administrao e
Servios Pblicos
Servios de hospedagem ou
moradia
Associaes comunitrias,
culturais e esportivas (8)
Comrcio de abastecimento de mbito local
Servios pessoais
Servios tcnicos de confeco ou
manuteno
Servios de Educao (3)
Servios sociais
Servios da Administrao e Servios
Pblicos
Servios de hospedagem ou moradia
Indstrias compatveis Ind-1 a
Associaes comunitrias, culturais e
esportivas
Estacionamentos com no mximo 40 vagas
Grupos de atividades
permitidos da
subcategoria de uso nR2
(9) Comrcio de alimentao ou
associado diverses (4)
Comrcio especializado
Oficinas
Estabelecimentos de ensino
no seriado
Locais de reunio e eventos
(9)
Comrcio de alimentao ou associado a
diverses (5)
Oficinas
Servios de sade (6)
Estabelecimentos de Ensino seriado
Estabelecimentos de Ensino no seriado
Servios de lazer e esporte
Locais de reunio e eventos
Servios de armazenamento e guarda de
bens mveis (7)
Usos industriais tolerveis Ind-1b
Usos industriais incmodos Ind-2
Subcategorias de uso
residencial permitidas
R1, R2h R1, R2h, R2v (10) R1, R2h, R2v
(1) No se aplica a rea construda total mxima para o uso Residencial.
(2) No se aplica a rea computvel mxima para o uso Residencial.
(3) Grupo de atividades proibido nas vias estruturais N1 e N2.
(4) No so permitidas as atividades deste grupo quando associadas a diverses.
(5) Atividade proibida nas vias estruturais N1 e N2 com L < 20 m: restaurantes.
(6) Atividade proibida nas vias coletoras com L < 20 m: hospitais.
(7) rea construda total mxima de 750 m
2
para este grupo de atividades em vias com L < 16 m
(8) permitidas indstrias ind-1 a na ZPI - artigo 173 desta lei.
(9) uso nR2 permitido de acordo com 3o. do artigo 174 desta lei.
(10) condies especiais para ruas sem sada . artigo 180 desta lei.
fonte: SO PAULO (Cidade), 2004, Quadro n 04, anexo Parte III
140

Em relao s larguras das vias, o PRE (SO PAULO (Cidade), 2004) define o
Quadro N 04, anexo Parte III, que condiciona as atividades de cada subcategoria
de uso residencial e no residencial s larguras das vias existentes (Quadro 5.20)
Considerando-se as ruas existentes, naquelas com largura inferior a 10m so
permitidos usos residenciais horizontais
e no residenciais de servios, com rea
mxima de 250m. Nas ruas de largura
inferior a 12m, porm maiores que 10m,
so permitidos edifcios com gabarito
mximo de 25m destinados aos usos re-
sidenciais, comerciais, de servios, edu-
cao e lazer, embora a rea mxima
construda computvel esteja limitada a
500m. Nas ruas com largura superior a
12m no h restries implantao de
edifcios residenciais e de servios, ape-
nas algumas restries especficas:
Os servios de educao no po-
dem ser instalados em vias estruturais
N1 e N2;
Restaurantes (Servio de alimen-
tao) , no podem ser instalados em
vias estruturais N1 e N2 com largura
inferior a 20m;
Hospitais (servio de sade) no
podem ser instalados em vias coletoras com largura inferior a 20m
Servios de armazenamento e guarda de mveis tero rea construda m-
xima de 750 m
2
nas ruas com largura inferior a 16m.
Em relao s zonas de uso, o Plano Diretor Estratgico (SO PAULO (Cidade),
2002a) dividiu o Municpio em 2 grandes macrozonas complementares: a Macrozona
de Proteo Ambiental e a Macrozona de Estruturao e Qualificao Urbana.
Nesse estudo, apresenta maior interesse a Macrozona de Estruturao e

Figura 5-23 - Macrozoneamento do Municpio de
So Paulo
141

Qualificao, por representar a zona de urbanizao e de ocupao mais
intensa.(Figura 5.23). A Macrozona de Estruturao e Qualificao foi dividida em 6
zonas de uso e diversos subgrupos (Quadro 5.22)
Os usos residenciais so permitidos em todas as zonas, mas com restries a
alguns subgrupos. A implantao de usos no residenciais nas zonas mistas est
condicionada pela zona de uso e pela classificao viria, simultaneamente (Quadro
5.23) e limitados pela largura das vias (Quadro 5.20).
Nas vias locais das zonas mistas so permitidos usos diversificados, (e no apenas
residenciais), inclusive industriais, mas com restrio de rea construda mxima de
250m
2
para usos no residenciais.
Os usos permitidos nas vias coletoras so semelhantes aos usos permitidos no
sistema estrutural N3.
No sistema estrutural principal, N2 e N1, no so permitidas as instalaes de locais
de reunies e eventos (entendidos como polos geradores de trfego) e nas vias N1
todos os demais usos no podem ter acesso direto pela via estrutural, e sim por um
sistema virio de apoio ou por pista de acomodao.

142

Quadro 5-21 - Zonas de uso da Macrozona de Estruturao e Qualificao Urbana
zona subgrupo
zonas exclusivamente residenciais ZER:
destinadas exclusivamente ao uso residencial
de habitaes unifamiliares e multifamiliares,
com vias de trfego leve e local e coeficiente
de aproveitamento mnimo igual a 0,05, bsico
igual a 1,0 e mximo igual a 1,0

ZER1: densidade demogrfica baixa, com nmero mximo de
habitaes/m2 igual a 0,0042 e gabarito mximo de at 10 metros
ZER2: densidade demogrfica mdia, com nmero mximo de
habitaes/m2 igual a 0,0100 e gabarito mximo de at 10 metros
ZER3: lotes contidos na faixa de 40m medidos a partir do
alinhamento da via com densidade demogrfica alta, com nmero
mximo de habitaes/m2 igual a 0,0125 e gabarito mximo de at
15 metros
zonas mistas ZM: destinam-se implantao de
usos residenciais e no residenciais, de
comrcio, de servios e indstrias,
conjugadamente aos usos residenciais,
segundo critrios gerais de compatibilidade de
incmodo e qualidade ambiental

ZM-1: densidades demogrfica e construtiva baixas, com coeficientes
de aproveitamento mnimo igual a 0,20, bsico e mximo iguais a
1,0;
ZM-2: densidades demogrfica e construtiva mdias, com coeficiente
de aproveitamento mnimo igual a 0,20, bsico igual a 1,0 e
mximo variando de 1,0 at o limite de 2,0
ZM-3a: densidades demogrfica e construtiva altas, com coeficiente de
aproveitamento mnimo igual a 0,20, bsico igual a 1,0 e mximo
variando de 1,0 at o limite de 2,5
ZM-3b: densidades demogrfica e construtiva altas, com coeficiente
de aproveitamento mnimo igual a 0,20, bsico igual a 2,0 e
mximo variando de 2,0 at o limite de 2,5
zonas centralidade polar ZCP destinam-se
localizao de atividades tpicas de reas
centrais ou de subcentros regionais,
caracterizadas pela coexistncia entre os usos
no residenciais e a habitao, porm com
predominncia de usos no residenciais
ZCPa: zona centralidade polar com coeficiente de aproveitamento
mnimo igual a 0,20, bsico igual a 1,0 e mximo variando de 1,0
at o limite de 2,5
ZCPb: zona centralidade polar com coeficiente de aproveitamento
mnimo igual a 0,20, bsico igual a 2,0 e mximo variando de 2,0
at o limite de 4,0
zonas centralidade linear ZCL: lotes com frente
para trechos de vias, excludas as ZER,
destinados localizao de atividades tpicas
de reas centrais ou de subcentros regionais,
caracterizados pela coexistncia entre os usos
no residenciais e a habitao, porm com
predominncia de usos no residenciais
ZCLa: lotes contidos na faixa de 40m medidos a partir do alinhamento
da via, com coeficiente de aproveitamento mnimo igual a 0,20,
bsico igual a 1,0 e mximo variando de 1,0 at o limite de 2,5
ZCLb: lotes contidos na faixa de 50m medidos a partir do alinhamento
da via com coeficiente de aproveitamento mnimo igual a 0,20,
bsico igual a 2,0 e mximo variando de 2,0 at o limite de 4,0
zonas centralidade linear lindeira ou interna a
ZER ZCLz: lotes com frente para trechos de
via, internos ou lindeiros s zonas
exclusivamente destinados localizao de
algumas atividades no residenciais no
incmodas de baixa densidade, com coeficiente
de aproveitamento mnimo igual a 0,05, bsico
igual a 1,0 e mximo igual a 1,0,
zona centralidade linear I - ZCLz-I: lotes contidos na faixa de 40m
medidos a partir do alinhamento da via destinado localizao das
atividades de comrcio e servios de baixa densidade
zona centralidade linear II - ZCLz-II lotes contidos na faixa de 40m
medidos a partir do alinhamento da via destinado localizao das
atividades de servios de baixa densidade
zona predominantemente industrial ZPI: pores do territrio em processo de reestruturao com a implantao de usos
diversificados e ainda destinadas manuteno e instalao de usos industriais incmodos e s atividades no
residenciais incmodas, com coeficiente de aproveitamento mnimo igual a 0,10, bsico igual a 1,0 e mximo igual a 1,5
zonas de ocupao especial ZOE: destinam-se a abrigar atividades que, por suas caractersticas nicas, necessitem de
tratamento especial: Aeroporto de Congonhas, Campo de Marte, Campi da Universidade de So Paulo - USP, Parque
Anhembi, Autdromo de Interlagos, Sambdromo, Parque da Juventude e Complexo do Carandiru, Hipdromo
Paulistano, Usina de Piratininga e FEBEM na Vila Maria

143

Quadro 5-22 - Instalao de atividades no residenciais em zona mista por categoria de via
Classificao
viria
Categoria
de uso
Grupo de atividades rea construda
computvel mxima
Via local no
residencial
nR1
Indstrias compatveis Ind 1a
Servios da administrao pblica e servios pblicos
Servios pessoais
Servios tcnicos de confeco ou manuteno
Associaes comunitrias, culturais e esportivas (1)
Locais de reunio e eventos (1)
Servios de educao
250 m
Servios sociais
Servios de hospedagem ou moradia(2)
Sem restrio
Via coletora (3) No
residencial
nR1 e nR2
Comrcio e abastecimento de mbito local
Comrcio de alimentao ou associado a diverses
Comrcio diversificado e Comrcio Especializado
Indstrias Compatveis e Tolerveis - Ind1a e Ind1b (7)
Servios Sociais
Oficinas
Servios de educao
Estabelecimentos de Ensino Seriado e No Seriado
Servios de hospedagem e moradia
Servios de lazer, cultura e esportes
Servios da Administrao Pblica e Servios Pblicos
Servios pessoais
Sem restrio
Locais de Reunio ou Eventos
Associaes comunitrias, culturais e esportivas
2.500 m
Servios de armazenamento e guarda de bens mveis
Servios de sade (4)
750 m
Via estrutural
N3
No
residencial
nR1 e nR2
Comrcio e abastecimento de mbito local
Comrcio de alimentao ou associado a diverses
Comrcio diversificado e Comrcio Especializado
Indstrias Compatveis e Tolerveis - Ind1a e Ind1b
Servios Sociais
Oficinas
Servios de educao
Estabelecimentos de Ensino Seriado e No Seriado
Servios de hospedagem e moradia
Servios de sade (4)
Servios da Administrao Pblica e Servios Pblicos
Servios pessoais
Sem restrio
Locais de Reunio ou Eventos
Associaes comunitrias, culturais e esportivas
2.500 m (3)
Servios de armazenamento e guarda de bens mveis 750 m (3)
CONTINUA
144

5.10 Comentrios sobre os valores e definies referenciais
Nesse captulo buscou-se consolidar as informaes de bibliografia especfica e da
legislao em relao aos elementos que compem e interferem no sistema virio.
Verifica-se que no h um consenso entre as diversas informaes; so valores
aproximados e em alguns casos at contraditrios.
Classificao
viria
Categoria
de uso
Grupo de atividades rea construda
computvel mxima
Via estrutural
N1 e N2 (5)
No
residencial
nR1 e nR2
(6)
Comrcio de alimentao ou associado a diverso
Indstrias compatveis Ind 1a (7)
Indstrias tolerveis Ind 1b
Servio de armazenamento e guarda de mveis
Servios sociais
Oficinas
Estabelecimentos de Ensino Seriado
Estabelecimentos de no Ensino Seriado
Servios de hospedagem ou moradia
Servios de sade
Servios da Administrao e Servios Pblicos
Servios pessoais
Sem restrio
1 - Os grupos de atividades 'Locais de reunio e eventos e Associaes comunitrias, culturais e esportivas' so
permitidos apenas nas zonas ZM-2 e ZM-3, e vedadas nas zonas ZM-1 e ZM-2;
2 - As atividades 'Hotis, Flats e outros tipos de hospedagem' somente sero admitidas em imveis lindeiros a vias com
largura maior ou igual a 12,00 metros e desde que observada a previso de rea para embarque e desembarque de
veculos, inclusive para nibus de turismo;
3 - Para vias com largura inferior a 12,00 metros, aplicam-se as disposies da Zona de Uso ZM para as Vias Locais;
4 - A atividade "hospital" somente ser permitida em imveis lindeiros s vias coletoras e estruturais N3 com largura
maior ou igual a 20,00 metros, no se aplicando nesse caso o limite de rea construda;
5 - Nas vias estruturais N1, a instalao de qualquer atividade listada como nR1 ou nR2 dever observar a previso de
acesso por via marginal ou por pista de acomodao, sendo vedado o acesso direto ao imvel;
6 - Para vias com largura inferior a 16,00 metros, mas no inferior a 12,00 metros, aplicam-se as disposies do Quadro
n 02/d para as estruturais N3 na ZM; para vias com largura inferior a 12 mas no inferior a 10m, aplicam-se as
disposies para as vias coletoras na ZM; para vias com largura inferior a 10,00 metros mas no inferior a 7,00
metros, aplicam-se as disposies do Quadro n 02/d para as vias locais na ZM.
7 - So permitidas as indstrias Ind-1a em vias com largura inferior a 10,00 m (dez metros), mas no inferior a 7,00 m
(sete metros), desde que a rea construda da edificao no ultrapasse 250 m (duzentos e cinqenta metros
quadrados)
fonte: SO PAULO (Cidade), 2004.
145

O sistema virio foi analisado a partir de suas partes - pistas, caladas, canteiros,
utilidades e meio ambiente urbano - e para os diversos usurios - motoristas,
ciclistas e pedestres, buscando-se identificar restries e especificaes tcnicas
para cada um.
Uma nova classificao viria, que busque atender s necessidades dos diversos
agentes com conforto e segurana, deve considerar a interao entre os diversos
elementos. No h uma "receita" ou "frmula mgica" para o projeto de vias
urbanas: necessrio avaliar para cada situao as melhores solues a serem
aplicadas para atendimento das necessidades de mobilidade e de acessibilidade, de
ambiente construdo e paisagem, de convivncia social e de aspectos econmicos.

146

Captulo 6 - Anlise crtica e contribuies
147

6 ANLISE CRTICA E CONTRIBUIES CLASSIFICAO
VIRIA DE SO PAULO
A classificao das vias, a partir do Plano de Avenidas de 1930, foi sendo alterada
com a priorizao dada circulao de automveis em relao aos demais usurios
e desta em relao s demais funes das vias urbanas. A classificao adotada no
Plano Diretor de So Paulo parte de 2 premissas principais que esto relacionadas
com circulao de veculos:
as caractersticas funcionais, que hierarquizam as vias em funo das
conexes que estabelecem na rede viria urbana, independentemente das
suas caractersticas fsicas
42
e
as caractersticas operacionais, que determinam nmero mnimo de faixas,
nvel de acessibilidade aos lotes e condies dos cruzamentos.
Com o passar dos anos, foram criadas leis parciais que interferiram no espao
pblico das ruas, como a exigncias de faixas para ciclistas, instalao de mobilirio
urbano, arborizao, caladas verdes, benefcios que no foram completamente
incorporados s classificao das vias e s exigncias de sees mnimas.
Nesse sentido, cabe uma anlise crtica da classificao viria existente verificando
a compatibilidade entre as diversas exigncias e a classificao das vias na cidade
de So Paulo para atendimento das necessidades de todos os usurios,
motorizados ou no.
O Plano Diretor da Cidade de So Paulo, aprovado em 2002 (SO PAULO,
(Cidade), 2002a) e complementado em 2004 (SO PAULO, (Cidade), 2004),
condicionou os usos permitidos nos imveis no apenas s zonas de uso (como era
anteriormente), mas tambm largura e classificao funcional da via onde se
localizam, independente de suas caractersticas fsicas. Esta importante mudana

42
De qualquer modo, existe uma certa interdependncia entre a classificao funcionais e algumas
caractersticas tcnicas desejveis para cada tipo de via.
148

buscou compatibilizar os tipos e a intensidade da ocupao das propriedades
adjacentes ao fluxo do sistema virio.
Porm, na caracterizao tcnica das vias, onde se definiram as sees transversais
- caladas, pista, canteiro - estas no foram diferenciadas em relao ao uso do
solo. Dessa forma, as dimenses mnimas exigidas para uma rua coletora, por
exemplo, so as mesmas quer se trate de zona exclusivamente residencial ou rea
comercial em zona mista de alta densidade.
Nesse captulo, ser feita uma contribuio para a definio de uma nova
classificao das vias e das dimenses necessrias da seo transversal, buscando
atender s diversas funes das ruas - circulao, sociabilidade e ambientais - para
os usurios motorizados e no motorizados, em cada zona de uso da cidade.
Como critrio geral foram adotadas as palavras "ruas"e "avenidas" em substituio
s "vias", por se tratar de rea urbana, buscando-se, j na nomenclatura, relacion-
las com o entorno construdo. Em relao s sees transversais, buscou-se definir
dimenses que compatibilizassem as expectativas dos distintos usurios com as
caractersticas das ruas:
para os motoristas buscou-se definir larguras de faixas de rolamento, e
consequente largura de pista, que os induzissem a permanecer na velocidade
regulamentada de cada classe viria;
para os ciclistas foram definidos espaos seguros como um incentivo ao uso
das bicicletas;
para os pedestres as caladas buscaram atender s necessidades de
circulao, em nveis de servios confortveis e seguros em decorrncia do
volume de usurios, na expectativa de se aumentar os trajetos a p da cidade
e a sociabilidade urbana.
A classificao viria sugerida, a partir da matriz de uso do solo e classificao
funcional das vias, divide o sistema em 2 grande grupos, ruas e avenidas, com suas
categorias:
rua local em zona de baixa densidade;
rua local em zona de mdia e alta densidade;
rua coletora em zona estritamente residencial;
149

rua coletora em zona mista de baixa densidade;
rua coletora em zona mista de mdia e alta densidade;
avenida arterial em zona de mdia e alta densidade e
avenida de trnsito rpido.
Entendeu-se que para cada tipo de rua deveriam ser definidas as larguras
desejveis de seus elementos componentes. Como critrio geral, adotou-se para as
faixas de rolamentos e pistas apenas as larguras mnimas recomendadas na
literatura tcnica para cada velocidade e densidade urbana, no intuito de inibir os
condutores de atingirem velocidade superiores s regulamentadas, aumentando-se
a segurana (de todos). Para as caladas, entendeu-se que estas deveriam ser
generosas para incentivar o seu uso de passagem e de permanncia. Em relao
s ciclovias ou ciclofaixas, estas deveriam ser seguras e incorporadas em todas as
classes virias.
A seguir, ser feita a caracterizao e o dimensionamento da seo transversal de
cada categoria viria sugerida.
6.1 Ruas locais
So ruas destinadas a dar acesso a reas restritas, com baixa velocidade de
veculos (o CTB recomenda 30km/h onde no sinalizao especfica). No devem
receber trfego de passagem e no devem servir para rotas de nibus. Tm como
funo prioritria o acesso aos imveis e a circulao de pedestres e ciclistas, sendo
permitido o estacionamento de veculos.
6.1.1 Ruas locais em zona de baixa densidade
150

As zonas de baixa densidade so as zonas ZER - Zona Exclusivamente Residencial
e ZM1 - Zonas Mistas 1 onde o Coeficiente de Aproveitamento
43
de terrenos est
limitado a 1 vez a rea do lote. Na ZER so permitidos apenas usos residenciais, em
unidades unifamiliares ou multifamiliares, com
restrio de gabarito mximo de 10m. Na ZM1 so
permitidos pequenos estabelecimentos de comrcio,
servios e de indstrias compatveis com o uso
residencial, com rea construda mxima de 250m
2
.
Em relao ao uso residencial, so permitidos
edifcios de apartamentos, com restrio de altura
apenas no caso de ruas com largura inferior a 12m.
Elementos da seo transversal
Faixa de rolamento: Em ruas locais de
zonas de baixa densidade pode ser
adotado o veculo leve como sendo o
veculo de projeto, englobando au-
tomveis e utilitrios. Na literatura tcnica
atribui-se a largura padro de 2,10m. Para
a determinao da faixa de segurana
ser utilizada a largura mnima do Quadro
5.5 Valores de larguras de segurana
recomendados (separao) (p.151), na
condio 1, que considera a largura de
60cm para velocidade de 30km/h,
sugerindo a largura mnima de 2,70m para
a faixa de rolamento, independente da

43
Coeficiente de Aproveitamento a relao entre a rea construda computvel de uma edificao e
a rea total do lote ou gleba.

Figura 6-1 - Faixa de rolamento -
rua local

Figura 6-2 - Pista - rua local em zona de baixa
densidade
151

largura da sarjeta
44
. (Figura 6.1).
Faixa de estacionamento: para veculos leves, de acordo com o Quadro 5-7 -
Larguras de faixas de trfego (p.113), poder ser utilizada a largura de 2,20m,
contada a partir da guia.
Ciclofaixa / ciclovia: As bicicletas podem compartilhar o espao da pista, sem
necessidade de segregao, dada a baixa velocidade da via, compatvel com a
velocidade de ciclistas.
Pista: a rua local pode ter pista simples com 3 faixas, sendo 2 para passagem e 1
para o estacionamento de veculos. Em funo da baixa densidade, pode-se
considerar o estacionamento de veculos nos dois lados da pista com com-
partilhamento entre uma faixa de estacionamento e de circulao
45
(Figura 6.2). A
passagem de caminhes eventual e o trfego do nibus no permitido.
A faixa livre deve permitir a passagem no mnimo de 2 pedestres em sentidos
opostos e o movimento de giro de 360
o
de um cadeirante em qualquer ponto do
passeio, como forma de incluso de pessoas portadoras de mobilidade reduzida. A
faixa livre deve ter, portanto, largura mnima de 1,50m.
A faixa de servio deve ser suficiente para a colocao dos postes de iluminao e
sinalizao, alm de lixeiras e a arborizao, sendo suficiente a largura mnima de
0,70m recomendada no Decreto 45.904/2005. Porm, uma cidade mais amigvel,
para ser acessvel aos portadores de mobilidade especial, deve permitir a
implantao da rampa de acesso na faixa de servio em qualquer ponto, sendo
recomendada, portanto, largura de 1,80m.
A faixa de acesso aquela necessria ao afastamento de muros, sem acessos
constantes, podendo-se adotar o valor de 0,30m indicado no Quadro 5-16 - Largura
da Faixa de Influncia (p.126).

44
Nesse estudo opta-se por definir larguras mnimas para as pistas, a partir da escolha do veculo de
projeto e da largura mnima definida nas tabelas de referncia. A validao dos valores obtidos
poder ser feita em estudos posteriores.
45
A condio de compartilhamento de faixa sugerida deve ser confirmada em investigaes de
situaes existentes.
152

Calada: a largura mnima pode ser de 3,00m,
que permite a colocao de rampa de
acessibilidade com rea de giro do 90
o
, em
qualquer ponto da calada. No restante pode ser
mantida a faixa de acesso de 0,30m e a faixa
livre com 1,50m, deixando faixa de servio a
largura de 1,20m. Por se tratar de zona
predominantemente residencial de baixa
densidade as faixas de servio e acesso podem
ser mantidas ajardinadas. (Figura 6.3)
Seo transversal de rua local em zona de
baixa densidade: como o fluxo de pedestres e
automveis baixo, pode-se considerar que
permitido o estacionamento nas duas bordas e
que os veculos em sentidos contrrios se
ultrapassam utilizando a faixa de
estacionamento, onde no h veculos
parados
46
. As caladas devem ser acessveis e
as faixas de servio e acesso devem ser
ajardinadas para a valorizao da paisagem. Os
ciclistas podem compartilhar a pista de automveis. A largura mnima obtida de
13,90m (Figura 6.4). Esta largura pode ser reduzida para 12,90m se as caladas
tiverem largura de 2,50m, com faixa de servio de 0,70m, considerando-se a locao
de rampas de acessibilidade apenas nas esquinas.

46
Esta condio sugerida busca indicar pistas de larguras mnimas e especfica para zonas de
baixa densidade.

Figura 6-3 - Calada - rua local de
zona de baixa densidade
153

6.1.2 Ruas locais em zonas de mdia e alta densidade
Nas zonas mistas de mdia e alta densidade - ZM2 e ZM3 - e nas zonas de
centralidade - ZCP e ZCL - o Coeficiente de Aproveitamento dos terrenos pode
chegar a 4 vezes a rea do terreno, possibilitando a implantao de edifcios
residenciais em ruas locais. Nas ruas com largura superior a 12m no h restrio
implantao dos edifcios. So permitidos os usos no residenciais, com rea
construda mxima de 250 m
2
, caracterizando-os como de mbito local e de baixo
impacto na circulao.
Faixa de rolamento: apesar de ser zona de alta densidade, esta fica limitada ao uso
residencial; para os usos no residenciais h restrio na rea construda que os
caracteriza como de mbito local e de baixo impacto na circulao. A faixa de
rolamento mnima, portanto, ser considerada como semelhante quela da rua local
de zonas de baixa densidade - 2,70m de largura - independente da largura da
sarjeta. (Figura 6-1, 150).

Figura 6-4 - Seo transversal - rua local em zona de baixa densidade
154

faixa de estacionamento: pode-se
adotar a mesma das ruas locais de
zonas de baixa densidade (largura
= 2,20m), considerando-se a pre-
dominncia de veculos leves e uti-
litrios,
pista: na rua local a pista pode ser
simples, com 2 faixas de rolamento,
podendo operar em mo dupla de
direo. Por se tratar de zonas de
mdia e alta densidades, no se
deve considerar o compartilhamento
de faixa de estacionamento com a
faixa de rolamento, adotando-se
nesse estudo uma seo mnima
com 2 faixas de rolamento e 2 para
estacionamento. Em ruas locais no
permitida a circulao de nibus e
a passagem de caminhes even-
tual, sugerindo a possibilidade da
largura da pista mnima poder ser de
9,80m. (Figura 6.5).
A faixa livre deve permitir a passagem de 3 pedestres, supondo-se dois lado a lado
e um em sentido oposto, uma vez que a rea tem maior densidade para o uso
residencial. Nesse caso, a faixa livre pode ter 1,80m de largura, equivalente a 3
"faixas" de pedestres
47
.
A faixa de servio deve ter a largura suficiente para a colocao dos postes de
iluminao e sinalizao, arborizao e eventuais bancas de jornais e revistas. Para

47
Nesse estudo ser adotado o conceito de "faixas" de pedestres em funo do uso do solo do
entorno.

Figura 6-5 - Pista - rua local em zona de mdia
a alta densidade

Figura 6-6 - Calada - rua local em zona
de mdia e alta densidade

155

uma cidade inclusiva, a faixa de servio deve permitir a colocao de rampa de
acessibilidade para cadeirantes com rea de giro em qualquer ponto.
A faixa de acesso pode ter 0,45m, considerando-se os dados do Quadro 5-16 -
Largura da Faixa de Influncia (p.126) para rea de edifcios e pequenos
estabelecimentos comerciais.
Calada: a largura mnima pode ser de 3,60m, que permite a colocao de rampa
de acessibilidade com rea de espera que permite o giro do 90
o
, banca de jornal e
revista e a passagem de 3 pedestres. No restante da calada pode ser mantida a
faixa de acesso de 0,45m e a faixa livre com 1,80m, deixando faixa de servio a
largura de 1,35m.(Figura 6.6)
48

ciclofaixa/ciclovia: em ruas locais, com velocidade de 30km/h, os ciclistas podem
compartilhar a pista com os motoristas.
Seo transversal de rua local em zona de mdia e alta densidade: como o fluxo
de pedestres e automveis maior, pode-se considerar 2 faixas de rolamento e 2 de

48
As faixas de servio podem ser mantidas permeveis onde possvel.

Figura 6-7 - Seo transversal - rua local em zona de mdia e alta densidade

156

estacionamento, independentes. As caladas devem ser acessveis e permitir a
passagem de 3 pedestres, simultaneamente. Para a valorizao da paisagem e a
melhoria do ambiente urbano, as faixas de servio e de acesso devem ser
ajardinadas, em frente aos imveis residenciais. Os ciclistas podem compartilhar a
pista de automveis. A largura mnima dessas ruas sugerida de 17,00m. (Figura
6.7)
6.2 Ruas coletoras
So ruas que fazem a ligao entre ruas locais e avenidas arteriais, apresentando,
assim, continuidade. A velocidade recomendada pelo CTB de 40km/h
49
e a
mobilidade est comprometida com as caractersticas do uso do solo do entorno,
que permite usos variados. Nas ruas coletoras permitida a passagem de linhas de
nibus urbanos e o estacionamento nos dois bordos da pista.
Em funo da velocidade e da presena de nibus, nas ruas coletoras
recomendvel que o ciclista circule protegido por ciclofaixa.
6.2.1 Ruas coletoras em ZER - Zona Estritamente Residencial
So ruas contnuas em reas de baixa densidade e de uso apenas residencial
unifamiliar - casas isoladas ou vilas - onde trafegam nibus de atendimento prpria
zona. No Plano Diretor, as ruas coletoras da Zona Estritamente Residencial no
devem absorver trfego de passagem, limitando-se ao atendimento dos moradores
da prpria regio, o que indica baixa demanda de usurios.

49
Nesse estudo adotam-se valores mnimos de velocidade recomendado para cada tipo de via.
157

Faixa de rolamento: considerando-se como sendo
2,10m a largura de veculos leves e utilitrios e a
largura de segurana de 0,80m para velocidade de
40km/h, (Quadro 5-5 Valores de larguras de
segurana recomendados (separao) - p.111) a
faixa de rolamento mnima para veculos de
passeio poder ser considerada com 2,90m de
largura e a faixa de nibus mnima poder ter
3,20m, considerando a largura do nibus urbano de
2,40m, alm da largura da sarjeta nas faixas de
borda. (Figura 6.8).
Faixa de estacionamento: pode-se utilizar a
largura da faixa para automveis de passeio
(Quadro 5-7 - Larguras de faixas de trfego -
p.113), com largura mnima de 2,20m, contados a
partir da guia, por se tratar de zona estritamente
residencial com presena eventual de caminhes.
Ciclofaixa/ciclovia: deve-se prever ciclofaixas
para os dois sentidos, acompanhando o fluxo de
automveis e separadas da faixa de estacionamento por faixa de segurana (faixa
zebrada) de 0,50m. Considerando a baixa frequncia de nibus, no sero
consideradas adequaes geomtricas especiais junto s paradas de nibus.
(Figura. 6.9)
Pista: as ruas coletoras em zonas estritamente residenciais podem ter pista simples,
com 4 faixas de autos, sendo 2 de passagem e 2 de estacionamento e ciclofaixa. No
caso de rua de mo dupla, as faixas de circulao (por serem nicas para cada
sentido) pode-se considerar o nibus como veculo de projeto. Como se trata de
rea de baixa densidade, o estacionamento junto faixa de nibus pode ser per-

Figura 6-8 - Faixa de rolamento - rua
coletora

Figura 6-9 - Ciclofaixa - rua coletora

158

mitido, com interrupo junto s
paradas. (Figura 6.10). A partir
dessas consideraes, adotou-se a
pista de 14,80m de largura.
A faixa livre, em zona de baixa
densidade, deve permitir a passagem
de 2 pedestres e o giro de 360
0
de

cadeira de rodas , sendo suficiente a
largura de 1,50m.
A faixa de servio pode ter a largura de 1,80m para abrigar a parada de nibus
padro de So Paulo (modelo SP450 da SPTrans), alm da rampa de
acessibilidade. Em zona de baixa densidade, considera-se que a rea de espera das
paradas pode ser compartilhada com a faixa livre de circulao de pedestres.
A faixa de acesso pode ser apenas
aquela necessrias para afastamento de
muros, podendo-se adotar a largura de
0,30m, de acordo com o Quadro 5-16 -
Largura da Faixa de Influncia (p.126).
Calada: a largura pode ser de 3,30m,
que permite a colocao de rampa de
acessibilidade, as paradas de nibus
nos locais necessrios, alm da circula-
o de 2 pedestres e o giro de cadeiras
de rodas. Nos demais pontos, as faixas
de servio e de acesso podem receber tratamento paisagstico, valorizando ambi-
entalmente a zona residencial (Figura 6.11).
Seo transversal de rua coletora em ZER: as ruas coletoras no devem ter mais
de 4 faixas, sendo 2 de rolamento e 2 das faixas de estacionamento, para no se
transformarem em barreiras nas zonas residenciais. Como h baixa frequncia de
nibus, no h necessidade de solues geomtricas especiais para as ciclofaixas
junto s paradas de nibus e o estacionamento de veculos pode ser permitido,

Figura 6-10 - Pista - rua coletora em zona
estritamente residencial

Figura 6-11 - Calada - rua coletora em zona
estritamente residencial
159

interrompendo-se apenas nas paradas. Nas caladas, as faixas de servio e acesso
podem ser permeveis, uma vez que o fluxo de pedestres baixo. As ruas coletoras
em ZER podem ter a largura de 21,40m, comportando as caladas com largura de
3,30m e a pista com 4 faixas, sendo 2 de rolamento, 2 de estacionamento e 2
ciclofaixas num total de 14,80m. (Figura 6.12)

6.2.2 Ruas coletoras de zona mista de baixa densidade
Nas zonas mistas de baixa densidade, ZM1, so permitidos usos diversificados,
porm com limitao de Coeficiente de Aproveitamento, restringindo a rea
construda a uma vez a rea do terreno. (CA = 1)
Embora os edifcios residenciais sejam permitidos pela Lei do Zoneamento, o
Coeficiente de Aproveitamento do terreno praticamente inviabiliza a verticalizao
mas favorvel implantao de usos comerciais. Nesse caso, podem ser de
mbito regional, no havendo limitao de rea construda, apenas queles
geradores de aglomeraes de pessoas indicados no Quadro 5-22 - Instalao de
atividades no residenciais em zona mista por categoria de via (p.143). Mesmo
assim, em funo do Coeficiente de Aproveitamento estar limitado a 1 vez a rea do
terreno, os empreendimentos comerciais de maior porte sero pontuais.

Figura 6-12 - Seo transversal - rua coletora em ZER
160

Faixa de rolamento: pode ser a mesma definida para as ruas coletoras de zona
estritamente residencial - ZER, com largura de 2,90m para os veculos leves e 3,20m
para os nibus e caminhes, alm da largura da sarjeta nas faixas de borda. (Figura
6-8 - Faixa de rolamento - rua coletora, p.157 )
Faixa de estacionamento pode ser a mesma definida para as ruas coletoras de
zona estritamente residencial - ZER, com largura de 2,20m, obtida a partir dos dados
do Quadro 5-7 - Larguras de faixas de trfego (p.113)
Ciclofaixa/ciclovia: pode ser a mesma definida para as ruas coletoras de zona
estritamente residencial - ZER, com ciclofaixa para os dois sentidos e com
separao da faixa de estacionamento. (Figura 6-9 - Ciclofaixa - rua coletora, p.157)
Pista: pode ser a mesma definida para as ruas coletoras de zona estritamente
residencial - ZER, com 4 faixas, sendo 2 de rolamento, 2 de estacionamento e 2
ciclofaixas, num total de 14,80m. (Figura 6-10 - Pista - rua coletora em zona
estritamente residencial, p.158)
A faixa livre pode-se adotar a mesma definida para as ruas locais em zonas de
mdia e alta densidade, permitindo a passagem de 3 pedestres, simultaneamente,
com largura de 1,80m.
A faixa de servio pode-se adotar a mesma definida para as ruas locais em zonas
de mdia e alta densidade, permitindo a implantao de rampa de acessibilidade ou
parada de nibus, com passagem livre para 3 pedestres simultneos nos pontos
necessrios e nos demais, pode ter largura de 1,20m e receber tratamento
paisagstico (rea permevel e arborizao) por se tratar de zona de baixa
densidade.
A faixa de acesso pode ser a mesma definida para as ruas locais em zonas de
mdia e alta densidade, com 0,30m de largura.
A calada poder ter 3,60m de largura, como as caladas das ruas locais em zonas
de mdia e alta densidades. (Figura 6-6 - Calada - rua local em zona de mdia e
alta densidade, p.154)
161

Seo transversal de rua coletora em zona mista de baixa densidade: A rua
coletora pode ser de pista simples, com 4 faixas para veculos automotores, sendo 2
de rolamento e 2 de estacionamento, e 2 ciclofaixas. Embora seja uma zona mista,
onde so permitidos usos comercias, a faixa de estacionamento pode ser
dimensionada para veculos leves j que se trata de zona de baixa densidade, com
limitao de coeficiente de aproveitamento de lotes e usos comerciais de pequeno
porte. A ciclofaixa pode entrelaar com os nibus nas paradas quando h baixo
volume destes podendo-se permitir o estacionamento nos dois lados. As caladas
devem favorecer a passagem de 3 pedestres, simultaneamente, com a previso de
parada de nibus, onde necessrio. (Figura 6.13).

6.2.3 Ruas coletoras de zona de mdia e alta densidade
Nas Zonas Mistas de mdia e alta densidades - ZM 2 e 3 - e nas Zonas de
Centralidade Polar ou Linear - ZCP e ZCL - so permitidos usos residenciais e no
residenciais, inclusive indstrias compatveis com o uso residencial, podendo atingir
coeficientes de aproveitamento do terreno de at 4 vezes a rea do lote.
Nessas ruas permitida a implantao de estabelecimentos de comrcio e servios
diversificados, sem restries de gabarito para edifcios residenciais ou de
escritrios. Elas apresentam, portanto, trfego intenso de pedestres e veculos

Figura 6-13 - Seo transversal - rua coletora em zona mista de baixa densidade

162

(considerando as entradas e sadas dos edifcios). Na cidade de So Paulo, muitas
dessas ruas se caracterizam como a rua de comrcio, a rua "principal" do bairro.
Faixa de rolamento: pode ser a mesma definida para as ruas coletoras de ZER e
ZM1, com largura de 2,90m para os veculos leves e 3,20m para os nibus e
caminhes, alm da largura da sarjeta nas faixas de borda. (Figura 6-8 - Faixa de
rolamento - rua coletora, p. 157)
Faixa de estacionamento: para as zonas de alta densidade, com comrcio e
servios, a vaga de estacionamento deve permitir a permanncia de veculo de
carga sem interferir nas faixas de trfego, podendo ter a largura de 2,70m, de acordo
com o Quadro 5-7 - Larguras de faixas de trfego (p.113).
A ciclofaixa deve acompanhar o
sentido do trfego. Nas zonas de alta
densidade, a ciclofaixa no deve ser
colocada prxima faixa de nibus.
Pista: por se tratar de rea de mdia e
alta densidade, onde podem ser
instalar grandes lojas de comrcio,
edifcios de escritrio e edifcios
residenciais, sem restries, as ruas
coletoras podero ter 2 faixas de
rolamento por sentido, alm das faixas
de estacionamento e ciclofaixa. Nesse caso, as ruas coletoras de mo dupla
necessitariam de 6 faixas para veculos automotores e mais 2 faixas para ciclistas,
tornando-as muito largas e inseguras aos pedestres. As ruas coletoras nas zonas de
mdia e alta densidades, para se manterem como pista simples, tm melhor
desempenho com mo nica, operando em binrios de ruas. Nesse caso,

Figura 6-14 - Pista - rua coletora em zona de mdia e
alta densidade
163

recomendvel que a ciclofaixa seja bidirecional e localizada na faixa oposta faixa
de nibus
50
. (Figura 6.14)
A faixa livre deve permitir a passagem simultnea de 4 pedestres (considerando-se
a passagem de 2 pedestres por sentido), com largura de pelo menos 2,40m nos
pontos mais estreitos, podendo alargar-se sobre a faixa de servio, onde no houver
mobilirio urbano ou acessos.
Para a faixa de servio recomendada a largura de 3,00m onde pode ser instalada
uma parada de nibus com rea de espera independente ou mesmo uma banca de
jornal. A faixa de servio deve ser arborizada, porm no permevel, permitindo a
passagem de pedestres em momentos de maior movimento.
A faixa de acesso pode ter a largura mnima de 0,60m, equivalente a uma faixa adi-
cional de pedestres.
A calada confortvel da rua coletora
de zona de mdia e alta densidade
pode ter a largura de 6,00m, que
comporta a separao das faixas de
servio com parada de nibus ou
banca de jornal da faixa livre. A faixa
de servio deve ser arborizada
(caixas de rvore) e com pavimento
para servir circulao de pedestres
nos horrios de maior movimento.
(Figura 6.15)
Seo transversal de rua coletora em zona mista de mdia e alta densidade: A
rua coletora deve ser de pista simples, com 2 faixas de rolamento, ciclofaixa
bidirecional e estacionamento. Para aumentar a segurana de pedestres, as ruas
coletoras em zonas de mdia e alta densidades devem ser de mo nica, operando
em sistema de binrio e com estacionamento permitido apenas em um dos lados da

50
A localizao de ciclofaixa no consenso entre os tcnicos, em especial quando ciclistas
trafegam em sentido oposto ao trfego geral.

Figura 6-15 - Calada - rua coletora em zona de
mdia e alta densidade

164

pista para no conflitar com as faixas de nibus. As caladas devem permitir a
passagem de 4 pedestres simultaneamente na faixa livre que, nos horrios de maior
movimento, devem poder utilizar a faixa de servio onde possvel. recomendvel
que a rea de espera nas paradas de nibus seja independente da faixa livre,
atingindo a largura total de 24,10m. (Figura 6.16)

6.3 Avenidas Arteriais
Em termos de trfego veicular, as avenidas arteriais podem ser caracterizadas
como as vias do sistema arterial secundrio, definida no Manual DNIT (DNIT, 2010),
destinadas a percursos contnuos intermedirios, garantindo mobilidade e limitada
pelo desenvolvimento urbano local. No Plano Diretor Estratgico, so aquelas que
permitem as ligaes internas ao Municpio, as Vias Estruturais N3 e N2.
So utilizadas por linhas de nibus e permitem acesso direto s propriedades
adjacentes. A velocidade recomendada pelo CTB, quando no h sinalizao
especfica, de 60km/h. Nas avenidas arteriais, de acordo com o Plano Diretor
Estratgico, permitido o estacionamento de veculos e a implantao de pontos de

Figura 6-16 - Seo transversal - rua coletora em zona de mdia e alta densidade

165

taxi nos bordos da pista, porm, com prioridade ao transporte coletivo. No so
permitidas ciclofaixas (apenas em dias e horrios especiais) devendo ser
implantadas ciclovias. Em funo dos carregamentos previstos, devem ter 2 ou mais
faixas de trfego por sentido.
No caso das avenidas, a funo paisagstica muito importante, devendo ser
implantada arborizao que promova a valorizao esttica e ambiental em termos
de sombreamento e reduo de ilha de calor. As avenidas, definidas como "vias
urbanas mais largas [...]" (FERREIRA, 1986), devem ser de pista dupla, com
canteiro central de apoio s travessias que pode desempenhar essa funo
paisagstica tendo revestimento impermevel apenas nesses pontos de travessias
de pedestres e ciclistas.
O sistema arterial no deve cruzar as zonas estritamente residenciais; nos casos
em que isso ocorre, so criadas zonas de transio, as ZCLz - Zona de Centralidade
Linear lindeira ZER, com faixa de 40m ao longo da avenida, onde devem se
localizar atividades tpicas de reas centrais ou subcentros regionais, caracterizados
pela coexistncia entre usos residenciais e no residenciais, porm com
predominncia dos ltimos.
Nas demais regies da cidade, no entorno das avenidas arteriais so implantadas
ZCL - Zona de Centralidade Linear, com densidade de ocupao mdia ou alta,
podendo o coeficiente de aproveitamento dos terrenos chegarem at 4 vezes. So
usos que atraem muitas viagens (autos particulares e transporte pblico) e muitas
pessoas nas caladas - Plos Geradores de Trfego (de autos e pessoas) - que, de
acordo com a legislao vigente, so objeto de anlise especfica pela CET.
A determinao do nmero de faixas de uma avenida arterial funo da anlise de
volume de trfego e nvel de servio e das caractersticas do uso do solo do entorno,
considerando-se uma projeo do desenvolvimento futuro da rea de10 a 20 anos.
A partir da atrao que essas avenidas fazem localizao de usos de comrcio e
servios, ser considerado nesse trabalho que 2 faixas por sentido de trfego no
so suficientes para a cidade de So Paulo (considerando-se faixas de rolamento e
estacionamento). Porm, a especificao de mais de 4 faixas torna a avenida arterial
muito agressiva ao meio ambiente urbano, devendo-se avaliar a utilizao de outra
classe de via.
166

A partir dessas consideraes, entende-se que apesar de uma avenida arterial ser
implantada em zona de baixa densidade, esse cenrio deve se alterar com a
implantao da prpria avenida, devendo-se ento estudar as caractersticas de
zona mista de mdia e alta densidade.
6.3.1 Avenidas arteriais em zona mista de mdia e alta densidade
Para as avenidas recomenda-se que tenham 2
pistas separadas por canteiro central e com
importante funo paisagstica e ambiental, de
forma a sugerir canteiro central e caladas
arborizadas. Essas avenidas podem ser
compatveis com a implantao de sistema de
nibus estrutural, com alto volume de viagens,
inclusive em faixas exclusivas. Em funo da
velocidade e das interferncias do entorno, nas
avenidas arteriais recomenda-se a implantao
de faixas segregadas para
ciclistas em ciclovias, para
aumentar a segurana dos
usurios pedestres, ciclistas e
motoristas.
Elementos da seo
transversal
A faixa de rolamento para veculos de passeio pode ter 3,00m
51
, considerando-se a
largura do veculo de 2,10m e a largura de segurana de 0,90m para velocidade de

51
Nesse estudo, considera-se a faixa mnima de veculos como sendo a faixa desejvel para reas
urbanas.

avenida estrutural

Figura 6-17 - Canteiro - avenida arterial
167

at 60km/h, do Quadro 5-6 Afastamento entre veculos de acordo com a
velocidade (p.112); a faixa de nibus pode ter 3,30m, considerando-se a largura de
nibus urbano em 2,40m, independente da largura da sarjeta nas faixas de borda
(Figura 6.18)
Para a faixa de estacionamento pode ser adotada a largura da faixa para veculos
de servio, com 2,70m, medidos a partir da guia.
O canteiro central tem funo de separador de pistas e de apoio de travessia de
pedestres e ciclistas. Nesse caso, recomenda-se a largura mnima de 2,40m, que
acomoda a parada segura de ciclistas e cadeirantes. Nos projetos onde permitida
a converso de veculos esquerda, a largura mnima pode ser 3,80m, permitindo-
se uma faixa de converso e uma rea de apoio sinalizao vertical e semafrica
(Figura 6.17)

As pistas das avenidas arteriais podem ter diversas sees em funo das
simulaes de carregamento e composio de trfego e do nvel de servio

Figura 6-19 - Pista - avenida arterial
168

desejados. No caso da cidade de So Paulo, as situaes mais recomendadas so
aquelas com 3 e 4 faixas por sentido
52
(Figura 6.19):
Ciclovia: no h consenso em So Paulo sobre a melhor localizao das ciclovias
em relao s pistas de automveis: para alguns a melhor localizao junto aos
bordos das caladas com a implantao de 2 ciclovias monodirecionais
acompanhando o sentido do trfego; outros acreditam que a melhor condio a
colocao de ciclofaixa bidirecional no canteiro central. Ambas as situaes
apresentam vantagens e desvantagens, devendo a melhor alternativa ser avaliada a
cada projeto.
No caso de ciclovia prxima borda da calada recomenda-se que alm da faixa de
1,50m seja previsto de canteiro separador, com largura mnima de 0,85m para
colocao de sinalizao vertical, fazendo um total de 2,35m de largura. Prximo s
paradas de nibus devem ser previstas solues especficas na geometria da
ciclovia para evitar conflitos.

A ciclovia em canteiro central pode ser bidirecional, com largura mnima de 2,50m,
alm dos canteiros separadores em ambos os lados, com largura de 0,85m cada.
Nesse caso deve-se garantir continuidade para a circulao dos ciclistas das demais
ruas em direo ao canteiro central (faixas de travessias). Quando no h retorno de

52
Nesse estudo considerou-se 1 faixa de rolamento para veculos maiores e as demais para veculos
leves e utilitrios.

Figura 6-20 - Ciclovia - avenida arterial

169

veculos no canteiro central, este poder ter a largura mnima de 4,20m; com retorno
a largura necessria de 6,90m. (Figura 6.20)
A faixa livre deve ser suficiente para permitir a passagem simultnea de 4
pedestres (considerando-se a passagem de 2 pedestres por sentido), por se tratar
de zona mista de alta densidade, com edifcios de servios e comrcio, com largura
mnima de 2,40m.
A faixa de acesso, neste caso, deve permitir a permanncia de uma pessoa
olhando uma vitrine, sem interferncia no fluxo regular de pedestres, adotando-se a
largura de 0,90m, recomendada no Quadro 5-16 - Largura da Faixa de Influncia
(p.126).
A faixa de servio pode ter a dimenso de 3,00m, como nas ruas coletoras dessas
mesmas zonas, permitindo a instalao de parada de nibus e rea de embarque
independentes da faixa livre de circulao. Esta largura pode ser ampliada para
3,60m ou mesmo 4,20m em funo da demanda de passageiros nas paradas de
nibus, a cada projeto analisado. Recomenda-se que a faixa de servio no seja
permevel, podendo ser arborizada ou com floreiras em locais especficos, para
poder absorver o fluxo de pedestres nos horrios de maior movimento.
A calada pode ter a largura de 6,30m para atender com conforto as demandas de
reas de pedestres em avenidas coletoras de zonas de mdia e alta densidade.
Como as ruas coletoras dessas regies, essas avenidas tendem a se transformar
nas reas de centralidade, atraindo trfego de pedestres e veculos. (Figura 6.21)

Figura 6-21 - Calada - avenida arterial
170

Figura 6-22 - Seo transversal - avenida arterial com ciclovia no canteiro central
171

Figura 6-23 - Seo transversal - avenida arterial com ciclovia na lateral
172

A seo transversal da avenida estrutural deve ser projetada considerando-se as
diversas variveis de capacidade e operao para cada situao. Nesse estudo
apresenta-se algumas alternativas possveis para a seo dessas vias e as larguras
necessrias. (Figura 6.22 a 6.23)
Avenida arterial com 3 faixas de rolamento por sentido largura
ciclovia no canteiro central sem retorno 36,60m
ciclovia no canteiro central com retorno 39,30m
ciclovia na calada e canteiro central sem retorno 39,50m
ciclovia na calada e canteiro central com retorno 40,90m
Avenida arterial com 4 faixas de rolamento por sentido
ciclovia no canteiro central sem retorno 42,60m
ciclovia no canteiro central com retorno 45,30m
ciclovia na calada e canteiro central sem retorno 45,50m
ciclovia na calada e canteiro central com retorno 46,90m
6.4 Avenidas de Trnsito Rpido
As Avenidas de Trnsito Rpido so aquelas que se enquadram na definio de
Vias de Trnsito Rpido do CTB, ou de vias do Sistema Arterial Principal do Manual
DNIT ou as Vias Estruturais N1, do PDE e PRE. Nessas avenidas a funo prioritria
a mobilidade, devendo ser restringidas as demais funes urbanas que interferem
na circulao dos veculos, proibindo-se o acesso direto aos imveis. Esta restrio
contradiz com a caracterizao dos lotes urbanos que tm na via pblica o seu
acesso. Portanto, para que as Avenidas de Trnsito Rpido desempenhem
satisfatoriamente suas atribuies necessria uma pista auxiliar para fazer a
interface entre os dois sistemas, como j havia sido recomendado no Plano Moses
(1950) e PUB (1969), para impedir o acesso direto a imveis e garantir o
desempenho desejado. (Figura 6.24)
Nos dois estudos citados, houve preocupao com a insero dessas avenidas na
malha urbana. No caso de vias expressas, a recomendao era que as pistas
centrais ficassem abaixo do nvel natural do terreno, para conter o rudo do trfego e
melhorar os acessos, e com arborizao a fim de " melhorar os lugares por que
173

passam, em vez de se tornarem simples arroios de gasolina, abarrotados de
veculos" (MOSES, 1950, p.34).

Em So Paulo esta recomendao foi pouco atendida, e grande parte do sistema
virio estrutural foi implantado em nvel, ao longo dos crregos. Alm da barreira
visual e sonora, representada pelas pistas em nvel, a implantao dos viadutos de
transposio implicam em grandes faixas de desapropriao nas ruas transversais,
criando barreiras nessas ruas, tambm.
Para garantir o bom desempenho, as Avenidas de Trnsito Rpido tm geralmente
fluxo ininterrupto, com transposies em desnvel e so isoladas da cidade pelas
pistas auxiliares
53
. A velocidade de projeto recomendada pelo CTB, quando no h
sinalizao especfica, de 80km/h. Em So Paulo as Marginais dos rios Tiet e
Pinheiros so regulamentadas em 90km/h.
A circulao de pedestres e ciclistas deve ser inibida ao longo das pistas centrais de
maior velocidade, evitando-se caladas e ciclovias, que podem se localizar nas
pistas auxiliares. A tipologia da pista auxiliar est relacionada s caractersticas da
zona de uso e classe de via qual se conecta. As pistas auxiliares transferem o
trfego veicular das pistas centrais, por meio de agulhas de entrada e sada nos
canteiros laterais, e acomodam o trfego geral: transporte pblico e particular,
motorizado ou no.

53
Desde sua origem, essas avenidas tm a funo de transferir os fluxos rodovirios atravs das
reas urbanas

Figura 6-24 - Avenida de Trnsito Rpido - seo tpica
174

A faixa de rolamento para veculos de passeio
poder ter 3,10m de largura no mnimo,
considerando-se a faixa de segurana de 1,00m
para a velocidade de 90km/h do Quadro 5-5
Valores de larguras de segurana recomendados
(separao), (p.111); a faixa de trfego pesado
dever ter 3,60m considerando o caminho como
veculo de projeto. (Figura 6.25)
No h faixas de estacionamento e sim
acostamentos para situaes de emergncia.
O acostamento externo, de acordo
com o Manual DNIT (DNIT, 2010,
p.309), destina-se a paradas de
emergncia nas vias de alta veloci-
dade e deve ter largura suficiente para
abrigar um veculo e mais o espao
necessrio para abrir a porta ou para
uma pessoa trocar o pneu. Conside-
rando uma largura de manuteno de
1,00m, o acostamento externo poder
ter as mesmas larguras da faixa de
rolamento com 3,10 ou com 3,60m nas vias onde o fluxo de caminhes for acima de
250 veculos/hora. (Figura 6.26)
Nas avenidas urbanas podem ser utilizadas baias de estacionamento de
emergncias e a largura da faixa contnua pode ser reduzida quela necessria s
manobras de emergncia, com largura de 1,20m.

avenida de trnsito rpido

Figura 6-26 - Acostamento externo - vias de trnsito
rpido
175

O acostamento interno no tem a funo de
parada e sim de rea de manobra de emergncia
para evitar batidas, podendo ter a largura de 1,20m.
O Manual DNIT recomenda que no caso de vias
com 4 ou mais faixas por sentido o acostamento
interno sirva como rea de parada de emergncia,
devendo ter a largura do acostamento externo.
Canteiro central: os acostamentos internos so
considerados como parte do canteiro central.
Embora o Manual DNIT recomende que larguras
maiores so desejveis, tanto no aspecto de
segurana quanto no aspecto esttico, nas reas
urbanas essa recomendao deve ser analisada
com cautela em funo dos custos e da
barreira formada pela avenida.
Para cumprir a funo de segurana e
de aspecto paisagstico-ambiental, o
canteiro central deve ter rea
permevel para plantao de rvores
com largura mnima de 1,20m
54
prote-
gida por barreiras rgidas e faixas de
acostamento interno, num total mnimo
de 4,40m. (Figura 6.27)
pistas de autos: o nmero de faixas de
cada uma das pistas, definidas em funo dos carregamentos de trfego e nvel de
servio desejado, podem variar de 2 a 4 faixas, considerando-se a barreira urbana
criada pelas pistas como elemento limitador. Para cada caso deve ser analisada a
composio do trfego a fim de determinar o nmero de faixas destinadas a veculos

54
Para o plantio de rvores de grande porte, essa largura dever ser ampliada, conforme a espcie a
ser plantada.

Figura 6-27 - Canteiro central -
avenida de trnsito rpido

Figura 6-28 - Pista - avenida de trnsito rpido

176

leves e de carga. (Figura 6.28). Para as pistas auxiliares so adotadas as larguras
das Avenidas Arteriais.
As ciclovias devem se localizar junto s pistas auxiliares, preferencialmente junto
calada direita, afastadas das agulhas de conexo das pistas centrais com as pistas
auxiliares. Preferencialmente deve-se implantar pistas bidirecionais em cada lado da
avenida e nos viadutos e passarelas.

.caladas: junto s pistas rpidas no h necessidade de caladas, uma vez que
no h circulao direta de pedestres e acesso aos imveis, e sim canteiros laterais
separadores entre as pistas centrais e auxiliares Esses canteiros normalmente so
permeveis e arborizados e devem ter largura suficiente para abrigar as baias de
emergncia e as agulhas de transferncia. No h uma largura padro, devendo ser
analisado a cada caso. As caladas devem ficar nas pistas auxiliares e podero ser
dimensionadas em funo das caractersticas da zona de uso onde se localizam.

Figura 6-29 - Elementos da avenida de trnsito rpido

177

A seo transversal de uma Avenida de Trnsito Rpido composta pelos diversos
elementos das pistas expressas - canteiro central, pistas expressas, canteiro lateral -
e das pistas de apoio - pistas, ciclovia / ciclofaixa e caladas. (Figura 6.29)
Considerando-se os diversos elementos que devem compor a seo transversal de
uma Avenida de Trnsito Rpido, pode-se elaborar algumas simulaes de algumas
larguras mnimas possveis. Nessas simulaes foram consideradas as pistas
centrais com 2 a 4 faixas por sentido e pistas auxiliares com caractersticas rua
coletoras em zonas mistas de baixa e alta densidade e arteriais em zona mista de
alta densidade.
As larguras mnimas encontradas servem de referncia para avaliao (Figuras 6.30
e 6.31). Para cada situao de projeto, em cada zona de uso e para carregamentos
e nveis de servio especficos deve ser estudada uma seo transversal tpica, que
atende s diversas exigncias.

Avenida de Trnsito Rpido com 2 faixas por sentido e pista auxiliar
coletora em zona mista de baixa densidade (Figura 6.30)
54,80m
61,00m
67,20m
coletora em zona mista de alta densidade (Figura 6.31)
66,40m
72,60m
78,80m
arterial com 3 faixas em zona mista de alta densidade (Figura 6.32)
69,30m
75,50m
81,70m
178

Figura 6-30 - Seo transversal - avenida de trnsito rpido e pista auxiliar coletora em zona mista de
baixa densidade
179

Figura 6-31 - Seo transversal - avenida de trnsito rpido e pista auxiliar coletora em zona mista de
alta densidade
180

6.5 Concluses e recomendaes
A partir desse estudo pode-se fazer algumas observaes a serem consideradas em
uma reviso da classificao viria em vigor na cidade de so Paulo.
Primeiramente, verifica-se que novamente as larguras mnimas do quadro de vias
circulao so insuficientes para atender, com conforto e segurana, as
necessidades das rua e avenidas da cidade.

Figura 6-32 - Seo transversal - avenida de trnsito rpido e pista auxiliar arterial com 3 faixas em zona
mista de alta densidade

181

As maiores diferenas encontram-se nas vias do Sistema Estrutural - N1, N2 e N3,
com destaque para as Vias Estruturais N3, onde quase todas as alternativas
estudadas superam em mais de 100% o valor mnimo da legislao.
Outra evidncia se relaciona s larguras de faixa de rolamento: suas larguras podem
(e devem) variar em funo da velocidade regulamentada e do veculo de projeto
adotado. A adoo das mesmas larguras em ruas e avenidas de caractersticas
diferentes pode implicar em falta de segurana e em desperdcio de recursos
financeiros.
Para a definio da largura das pistas, deve-se considerar alm das diversas
larguras de faixa de rolamento por classe viria, por veculo de projeto para cada
faixa de rolamento, as faixas de estacionamento e parada, onde for o caso, e as
ciclofaixas, que so obrigatrias na abertura de novas vias e ampliao do sistema
existente.
A evidncia que cada rua ou avenida influenciada pela zona de uso onde se
encontra se faz mais notvel na definio das larguras de caladas: a determinao
de suas dimenses e caractersticas est diretamente ligada matriz formada pelos
usos das edificaes e pelas classes funcionais do sistema virio. Dessa forma, ruas
coletoras em zona mista de alta densidade, com usos diversificados e ladeada de
edifcios residenciais e de escritrios, de se esperar que tenham caladas mais
generosas que aquelas das ruas coletoras em zona estritamente residencial,
ocupadas por sobrados e casas trreas, apenas.
A caracterizao mais minuciosa das classes virias e sua integrao com o entorno
edificado busca solucionar conflitos de acessibilidade e mobilidade das vias do
sistema estrutural, visando dar mais segurana e conforto os diversos usurios.
Para que as Vias Estruturais N1 e N2 desempenhem com eficincia seu papel de
propiciar a mobilidade urbana, h necessidade de se prever pistas laterais auxiliares
de interface com os usos lindeiros. Nos casos onde isso no ocorre, o conflito entre
mobilidade e uso do solo pode gerar acidentes e deteriorao do espao urbano.
As vias coletoras e estruturais N3, aqui denominadas de Ruas Coletoras e Avenidas
Arteriais, pelas caractersticas do zoneamento e do mercado, "atraem" um uso do
solo mais diversificado e portanto apresentam maiores conflitos com a mobilidade. E
182

exatamente esta diversidade de uso que caracteriza essas ruas como sendo
aquelas que do mais vida cidade, propiciam os encontros e as trocas. Entend-
las como sendo prioritariamente eixos de deslocamentos, prejudica os demais
aspectos: so eixos de deslocamento e permanncia de automveis, pedestres e
ciclistas, alm dos aspectos ambientais e paisagsticos dados pela vegetao e das
utilidades urbanas (mobilirio, iluminao, sinalizao e drenagem).

Figura 6-33 - Comparao entre larguras - N1 e N2 / Avenidas de Trnsito Rpido

183

Figura 6-34 - Comparao entre larguras - Estruturais N3 e Avenidas Arteriais

Figura 6-35 - Comparao entre larguras - vias e ruas locais e coletoras

184

Alm dos conflitos da legislao de uso e ocupao do solo em relao s larguras
mnimas de vias para cada zona de uso, observou-se incompatibilidades com a
legislao especfica de caladas. A identificao de 3 faixas diferenciadas nas
caladas - faixa de servio, faixa de acesso e faixa livre - representou um grande
avano em relao s legislaes anteriores, porm, a determinao de sua largura
mnima no considerou o uso do solo das regies da cidade: seguindo-se a
legislao, poder-se-ia projetar uma avenida, do porte de uma Av. Paulista, com
1,20m de faixa livre!
Na mesma medida, a recomendao das "caladas verdes" tambm no considerou
a classe viria e as caractersticas da zona de uso: em reas de mdia e alta
densidade essas faixas verdes permeveis acabam pisoteadas nos momentos de
maior circulao de pedestres.
Nesse estudo, buscou-se integrar o sistema virio aos usos urbanos, recuperando
os conceitos de ruas e avenidas multifuncionais (circulao, sociabilidade,
permanncia, aspectos paisagstico-ambientais) amigveis a pedestres e ciclistas
como forma de incentivar esses meios de locomoo na cidade. Foram recuperados
e reformulados conceitos anteriores, elaborados nos planos que avaliaram a
circulao integrada aos usos urbanos.
As sees propostas nesse estudo, baseadas na literatura tcnica existente, servem
como referncias para uma reavaliao das classificao das vias da cidade de So
Paulo e outras legislaes complementares.
Para a continuidade desse estudo, pode-se proceder confirmao dos valores
encontrados para os elementos das sees virias e das classes definidas, a partir
da comparao com situaes tpicas similares na cidade e de sua anlise. de
especial interesse as ruas e avenidas onde esto implantadas as faixas do projeto
MULV, da CET, e que so inferiores quelas consagradas na literatura.
Para as caladas, poder-se-ia desenvolver um mtodo de avaliao de volumes de
pedestres gerados em funo do uso do solo, para subsidiar principalmente a
definio das larguras das faixas livres, destinadas circulao.
Um aspecto que no foi abordado nesse estudo, e que seria relevante para a
compreenso da transformao das ruas e avenidas em vias, foi o da transformao
185

da administrao municipal no perodo de estudo e sua subdiviso em secretarias
complexas independentes. A separao entre engenheiros e arquitetos na
Universidade e a "especializao" de Secretarias Municipais certamente exerceu
papel importante na caracterizao das vias na cidade de So Paulo.

186


187

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