CENTRO UNIVERSITRIO DE ARARAS DR.

EDMUNDO ULSON UNAR

ROSA MARIA SCHIAVON DA VEIGA

A PSICOLOGIA DO TRNSITO E O ESTUDO DO USO DO TELEFONE CELULAR NA DIREO VEICULAR COMO FATOR DE DISTRAO

ARARAS 2011

ROSA MARIA SCHIAVON DA VEIGA

A PSICOLOGIA DO TRNSITO E O ESTUDO DO USO DO TELEFONE CELULAR NA DIREO VEICULAR COMO FATOR DE DISTRAO

Monografia

apresentada

ao

Centro

Universitrio de Araras Dr. Edmundo Ulson como exigncia parcial para a obteno do ttulo de Especialista no curso de Ps-Graduao lato sensu. Orientadora: Prof. ME Mrcia Oliveira de Menezes Pinto

UNAR 2011

ROSA MARIA SCHIAVON DA VEIGA

A PSICOLOGIA DO TRNSITO E O ESTUDO DO USO DO TELEFONE CELULAR NA DIREO VEICULAR COMO FATOR DE DISTRAO

Orientadora: _______________________________________ Prof. ME Mrcia Oliveira de Menezes Pinto Centro Universitrio de Araras Dr. Edmundo Ulson

AGRADECIMENTOS

Este momento mpar de minha trajetria s foi possvel graas ao somatrio de todas as pessoas que compartilharam momentos de minha vida, e de cada minuto de caminhada. Ao longo destes ltimos anos aprendi que so essas relaes que estabeleo que me fazem ser quem sou: um ser em processo de transformao. Agradeo inicialmente ao meu marido e aos meus filhos, pelas horas roubadas de seu convvio em prol da dedicao ao curso de Especializao em Psicologia do Trnsito. Pedro, Ndia e Yuri, obrigada pela pacincia, compreenso e, sobretudo, por valorizarem intensamente tudo o que fao. Agradeo em especial aos motoristas que colaboraram respondendo ao questionrio e fornecendo suas opinies sobre o uso de telefone celular pelos condutores de veculos. A minha querida professora e orientadora Dr. Mrcia, pelos puxes de orelha que mereci. Obrigada por me acolher nos momentos em que precisei de amparo. Voc uma criatura mpar e considero-me privilegiada por ter convivido contigo nesta caminhada. Agradeo as minhas amigas Lindalva, Vanessa, Marina e Estela, pela amizade e apoio nos momentos de incertezas, e tambm por compartilhar os pequenos avanos e alegrias tanto da vida acadmica quanto da pessoal. Agradeo a minha estagiria Viviane pela dedicao e ajuda durante o transcorrer do curso e tambm pelo auxilio na montagem da monografia. Por fim, devo agradecer a Deus por me cobrir de bnos, aproveitando tambm para pedir-lhe que permita que eu me torne uma pessoa melhor a cada dia, ajudando no desenvolvimento de minha profisso e, sobretudo, auxiliando as pessoas sempre que possvel em minha vida.

O Trnsito de um pas , provavelmente, o espelho das normas de conduta da sociedade. Taizamara de Oliveira Duarte

RESUMO

VEIGA, Rosa M. Schiavon. A psicologia do trnsito e o estudo do uso do telefone celular na direo veicular como fator de distrao . Curso de psgraduao latu sensu, Centro Universitrio de Araras Dr. Edmundo Ulson. Araras, 2011. O trnsito um fenmeno complexo e envolto por mltiplos fatores. O comportamento do motorista pode ser alterado por fenmenos extratores desviando a sua ateno na tarefa principal que a de dirigir. O presente estudo contou com 65 participantes com idade entre 19 a 81 anos. A coleta de dados foi feita com base em um Inventrio de percepo de comportamentos de risco no trnsito. Os resultados mostram que o a ingesto de lcool pelo condutor do veculo e a velocidade no compatvel com o local torna-se um comportamento de maior risco comparado com o de dirigir falando ao celular. Esta ausncia de percepo de risco mantm mesmo quando este comportamento avaliado separadamente. J a literatura sobre o assunto aponta claros indcios de prejuzo na tarefa de conduzir o veculo e concomitantemente falar atravs do telefone celular, mesmo sendo vivavoz. Conclui-se que se fazem necessrias aes que possam diminuir estes comportamentos de risco.

Palavras-chave: telefones celulares; veculo; trnsito; acidentes de trnsito; distrao; condutor.

ABSTRACT

Veiga, Rosa M. Schiavon. The traffic psychology and the study of cell phone use as a vehicle toward distractor. Course graduate latu sensu, University of Araras Dr. Edmundo Ulson. Araras,2011.

Traffic is a complex phenomenon and surrounded by multiple factors. The driver behavior can be changed by phenomena extractors diverting their attention on the main task is to direct. This study included 65 participants aged between 19 to 81 years. Data collection was based on an inventory of perception of the risk behavior in traffic. The results show that the ingest of alcohol by the driver and the vehicle speed is not compatible with the local behavior becomes a greater risk compared with driving talking on cell phones. This lack of perception of risk remains even when this behavior is evaluated separately. Since the literature on the subject shows clear signs of damage to the task of driving the vehicle and simultaneously talk over the cell phone, even though the speakerphone. It is concluded that actions that are necessary to reduce these risk behaviors.

Keywords: cell phones; vehicle traffic; traffic accidents; distraction; driver.

LISTA DE GRFICOS

Grfico 01. Opo de risco quanto ingesto de bebida alcolica de acordo com o sexo dos participantes.................................................................................................51 Grfico 02. Opo de risco quanto velocidade acima da permitida na pista, de acordo com o sexo dos participantes..........................................................................53 Grfico 03. Opo de risco quanto ao uso do celular de acordo com o sexo dos participantes................................................................................................................55 Grfico 04. Opo de risco quanto distrao de acordo com o sexo dos participantes................................................................................................................56 Grfico 05. Opo de risco quanto ao sono enquanto dirige de acordo com o sexo dos participantes.........................................................................................................58 Grfico 06. Opo de risco quanto s ms condies da via e/ou do veculo de acordo com o sexo dos participantes..........................................................................60 Grfico 07. Opo de risco quanto ao uso de drogas de acordo com o sexo dos participantes................................................................................................................61 Grfico 08. Opo de risco quanto ao estresse enquanto dirige de acordo com o sexo dos participantes.................................................................................................62 Grfico 09. Motivos de uso do celular ao volante.......................................................64 Grfico 10. Motivos de uso do celular com veculo em movimento citados de acordo com a faixa etria dos participantes do sexo masculino.............................................65 Grfico 11. Motivos de uso do celular com veculo em movimento citados de acordo com a faixa etria dos participantes do sexo feminino...............................................66 Grfico 12. Motivos de uso do celular com veculo em movimento citados de acordo com a faixa etria de todos participantes....................................................................67 Grfico 13. Classificao de acordo com o risco de uso do celular ao volante.........70

LISTA DE TABELAS

Tabela 01. Distncia percorrida em funo de atividades realizadas pelo condutor do veiculo em movimento.................................................................................................38

SUMRIO

APRESENTAO........................................................................................................11 INTRODUO............................................................................................................12 1. O Automvel e o Telefone Celular...........................................................................16 1.1. A Inveno do Automvel.................................................................................16 1.2. O Automvel no Brasil......................................................................................17 1.3. Os Frutos da Mudana.....................................................................................20 1.4. O significado do Carro para os usurios..........................................................21 1.5. Conflitos no Trnsito.........................................................................................27 1.6. A Ateno..........................................................................................................28 1.7. A Distrao do Motorista...................................................................................30 1.8. Processos Bsicos de Comportamento no Trnsito........................................32 1.8.1. Tomada de Informao ............................................................................32 1.8.2. Processamento de Informao.................................................................32 1.8.3. Tomada da Deciso..................................................................................33 1.8.4. Feedback..................................................................................................33 1.9. O Telefone Celular...........................................................................................33 1.10. O Comportamento e os riscos........................................................................41 2. Objetivo Geral .........................................................................................................44 3. Objetivo Especfico .................................................................................................45 5. Procedimento Metodolgico....................................................................................49 5.1. Transtorno Psicofsico Transitrio....................................................................51 5.1.1. lcool e sua implicao nos acidentes de trnsito...................................51 5.1.2. Velocidade como fator de risco na conduo...........................................53 5.1.3. Uso do Telefone Celular...........................................................................55 5.1.4. As distraes e seu impacto para a circulao humana..........................55 5.1.5. Sonolncia................................................................................................57 5.1.6. Ms Condies do Veculo.......................................................................59 5.1.7. Drogas......................................................................................................60 5.1.8. Estresse....................................................................................................62 5.2 Por que voc acha que as pessoas usam celular no trnsito?.........................64 5.2.1. Falta de Conhecimento............................................................................67 5.2.2. Irresponsabilidade...................................................................................68 5.2.3. Ausncia de Fiscalizao........................................................................68 5.2.4. Necessidades...........................................................................................68 5.3. Escala Analgica..............................................................................................70 6. DISCUSSO FINAL................................................................................................71 7. CONCLUSO..........................................................................................................73 8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................................74 APNDICES................................................................................................................77 APNDICE A - QUESTIONRIO PARA MONOGRAFIA DO TRNSITO..................78

APRESENTAO

Desde criana sonhei em ser Psicloga, sempre gostei de ler sobre o assunto e admirava muito tais profissionais. Cresci e por questes financeiras no foi possvel realizar o meu sonho. Aps terminado o curso do segundo grau, comecei a trabalhar e no era possvel continuar estudando por questes de horrios. Trabalhei na Secretaria da Segurana Pblica mais especificamente na Polcia Militar do Estado de So Paulo por 24 anos e boa parte na Seleo de Pessoal e Trnsito. Aps concluir meu tempo de servio e aposentada, casada e com dois filhos eu tinha necessidade de continuar ativa e da surgiu a ideia, e com a ajuda de meu marido e filhos que sugeriram que eu fosse em busca de realizar meu sonho: cursar Psicologia. No hesitei, me inscrevi para prestar vestibular e consegui. Foram cinco anos difceis, cheios de incertezas quanto ao presente e ao futuro, a possibilidade de me formar bem mais velha que a maioria de minhas colegas, enfim, muitas questes. Mas hoje sou imensamente feliz por ser psicloga. Voltando um pouco no tempo, durante a graduao em contato com a disciplina sobre Avaliao e Instrumentos Psicolgicos me identifiquei com alguns conhecimentos prticos sobre o trnsito e optei pela rea da psicologia do trnsito. A psicologia aplicada ao trnsito tem a finalidade de analisar as variveis psicolgicas que podem influenciar a forma como o condutor se comporta no trnsito em que medida isso pode lev-lo a envolver-se em acidentes ou se colocar em situaes de risco. Hoje, olhando este trabalho finalizado, aps tantas mudanas de rumo, duvidas, quase desistncias, alegrias, etc., parece que ele no representa quase nada do que vivi no curso de especializao de trnsito. como se o que eu

aprendi, li, discuti, fosse to maior, impossvel de se representar em apenas um trabalho acadmico. A sensao de misso cumprida, quase uma surpresa ao ver que afinal eu consegui terminar minha pesquisa. Permanece a vontade de estudar, pesquisar e aprender cada vez mais. No sei se vinculada a especializao no trnsito ou pela vida profissional afora, mas espero ter contribudo pelo menos um pouquinho com essa cincia que tanto amo: a Psicologia.

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INTRODUO

O trnsito um fenmeno complexo e envolto por mltiplos fatores. Em nosso pas, o trnsito tem sido abordado pelo ponto de vista da engenharia, da fiscalizao e poucos so os estudos que visam compreender o comportamento dos motoristas aps a inveno do telefone celular, devido ao grau de periculosidade quando utilizado pelos condutores de veculos em movimento. Em veculos modernos, possvel cada vez mais proteger os motoristas e passageiros de acidentes com as novas tecnologias como sensores que prevem o acidente e automaticamente preparam o veculo para coliso tentando amenizar os ferimentos. (QUARESMA et al, 2006) Mas o comportamento do motorista pode ser alterado por fenmenos extratores desviando sua ateno na tarefa principal que o condutor do veculo tem a de dirigir. A partir desta constatao comprovamos a relevncia dessa pesquisa, no intuito de identificar os comportamentos dos condutores de veculos que fazem uso do telefone celular no trnsito. A falta de ateno por comportamentos ou aes incompatveis com a conduo podem ser causas de acidentes e o celular est entre elas. Segundo Rupert Klein (2000), o uso do celular na direo veicular est associado ao aumento na chance de ocorrncia de um acidente em quatro vezes. Trnsito tido como comportamento, portanto, a psicologia como cincia que estuda o comportamento humano poder trazer contribuies fundamentais para propostas eficazes com relao a esse fenmeno. A psicologia do trnsito foi includa e reconhecida no ano de 2000 pelo Conselho Federal de Psicologia (CFP). Segundo Rozestraten (1998), a psicologia do trnsito tem se desenvolvido lentamente no Brasil.

13 Em parceria com DETRANs e rgos municipais alguns pesquisadores de universidades brasileiras esto realizando pesquisas no meio acadmico para a compreenso do comportamento humano no trnsito. Um trnsito seguro um direito de todos os cidados e um dever do Estado, segundo a Poltica Nacional de Trnsito, portanto o psiclogo do trnsito se preocupa com a questo da segurana, mobilidade e locomoo de forma segura, realizando estudos para compreender os mltiplos fatores geradores dos acidentes de trnsito. Segundo Ferreira (2006) apud Rozestraten (2003), a psicologia do trnsito tem por seu objeto de estudo o comportamento dos cidados que participam do trnsito. Ela busca compreender esse comportamento por meio da observao e experimentao do inter-relacionamento com outras cincias que estudam o trnsito, alm de ajudar valendo-se de mtodos cientficos e didticos na formao de comportamentos mais seguros e condizentes com o exerccio de uma perfeita cidadania. A psicologia do trnsito ocupa-se com os aspectos comportamentais do problema, seu objetivo de investigao so as questes como: risco; Como ocorre o cumprimento das leis de trnsito; A percepo das normas sociais entre outros problemas. A forma como o usurio de comporta diante de situaes de

Alguns fatores que contriburam para a construo da psicologia do trnsito segundo Pereira (2000) e Hoffmann e Cruz (2003) foram: motoristas; No ano de 1962 a psicologia foi reconhecida como profisso; Em 1966 foi aprovado o Novo Cdigo de Trnsito Brasileiro, em No ano de 1953 foi aprovada pelo CONTRAN uma resoluo

que tornou obrigatrio em todo o Pas o exame psicotcnico para todos os

substituio ao do ano de 1941; Em 1988 foi publicado o primeiro livro de psicologia do trnsito,

14 Conceitos e Processos Bsicos, pelo Dr. Reinier J. A. Rozestraten; No ano de 1992 criada a Associao Nacional de Psicologia do

Trnsito (ANPSITRAN); Brasileiro. Segundo Ferreira (2006), a terapia de trnsito que vem sendo realizada na Alemanha no um curso apenas para infratores, mas uma seqncia de horas teraputicas para motoristas que enfrentam dificuldades em evitar as infraes, em relao ao lcool e drogas no lcitas. A terapia comportamental no interrompida desde que se constate improbabilidade de recada em modelos antigos e inadequados de comportamento. Diante disso Rozestraten (2000) afirma que esse tipo de trabalho uma demonstrao em relao ao trabalho do psiclogo que no precisa viver apenas da aplicao de testes, uma vez que tcnicas mais humanas, funcionais e efetivas para utilizar o conhecimento psicolgico so possveis. O psicotcnico foi a primeira atividade desenvolvida pelos psiclogos no campo da segurana viria, mas h outros mbitos de interveno ainda no difundidos e pouco explorados, que segundo Hoffmann (2000) so: A educao viria para crianas e adolescentes refere-se aos No ano de 1998 entra em vigor o CTB, Cdigo de Trnsito

programas de educao viria que devem ser desenvolvidas nos centros de ensino fundamental e mdio; Formao de futuros condutores: o psiclogo poder contribuir

na definio dos objetivos a serem alcanados na formao, na anlise da atividade de dirigir e no treinamento de instrutores e examinadores de trnsito; Capacitao de condutores profissionais: desse mbito faz parte

formao de grupos de profissionais do volante: motoristas de txi, caminho, transporte coletivo de passageiros, escolares, cargas perigosas, etc.; Condutores envolvidos em acidentes de trnsito: o psiclogo

poder desenvolver amplas pesquisas em matria de segurana viria, convnios com rgos pblicos e organizaes privadas que possibilitaro intervenes e mudanas na realidade atual;

15 Condutores infratores, estudo, pesquisa e re-avaliao de

infratores do CTB: estes devero merecer maior interesse e preocupao por parte dos psiclogos, com o intuito de conhecer os fatores motivadores da infrao s normas, afim de poderem elaborar e desenvolver programas estratgicos e preventivos em matria de segurana viria. A psicologia do trnsito uma rea a ser explorada e que carece de mais estudos e construo de conhecimentos, mas tambm uma rea que trar mais humanizao no trnsito. Desta forma, foi realizado um estudo atravs de levantamentos bibliogrficos, seguido pela aplicao de questionrios em motoristas que se submeteram Avaliao Psicolgica nas categorias (C, D, E) na clnica, e/ou motoristas habilitados a mais de um ano. Na reviso bibliogrfica apresento um breve relato sobre a inveno do automvel, seguida pelos conflitos oriundos do trnsito. Nela tambm abordada a questo de ateno no trnsito e o uso do telefone celular. Em sua finalizao apresento estudos do trnsito em uma perspectiva comportamental homeosttica.

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1. O AUTOMVEL E O TELEFONE CELULAR

1.1. A Inveno do Automvel

Antes do sculo XIX o meio de transporte utilizado era de propulso animal, carruagens. As primeiras carruagens a vapor eram lentas e provocavam muito barulho. A partir do ano de 1830 surgem os veculos eltricos alimentados por baterias, mas o inconveniente era no poder percorrer grandes distncias. Em 1860 surgiu o primeiro motor que utilizado at os nossos dias, de combusto interna. Em Viena, no ano de 1874, Siegfried Markus constri o carro movido por um motor a quatro tempos. O combustvel que era queimado fora dos cilindros agora passa por motores de combusto interna, que queimavam no interior dos cilindros uma mistura de ar e gs de iluminao. Em 1876, o engenheiro alemo Conde Nikolaus Otto de sua inveno surge o ciclo de quatro tempos, onde o combustvel era comprimido antes de ser inflamado, o que resultava em economia. O gs substitudo pela gasolina e o motor passou a ter uma alimentao de carburante independente. Os primeiros a utilizar o novo combustvel foram Gottieb Daimler e Carl Benz. Em 1872 surge o primeiro motor Daimler Mayback, mais possante se comparado com o do Conde Otto que funcionava a 200 R.P.M. (Rotaes por minuto), agora alcanava 900 R.P.M. Em 1855, Carl Benz, instalou um motor de 4 tempos em um triciclo, com vlvula curta de Loste e prato, e o sistema de refrigerao a gua que persistem ainda hoje. Benz em 1887 d incio a venda de veculo de trs rodas, que mudaria

17 toda a mobilidade do ser humano. O potente motor da Daimler foi registrado na Frana, nas oficinas de Panhart e Lavassor o automvel ganhou inovaes chegando forma que hoje conhecemos. Motor na frente dos automveis com proteo contra lama e poeira, trao nas rodas traseiras, utilizao do radiador tubular. Em 1897, os motores passam de tradicional montagem em V. Para a disposio em linha, sendo possvel aumentar a potencia do motor, bastando apenas acrescentar mais cilindros. O carro nasceu na Alemanha e foi aperfeioado na Frana, mas Estados Unidos que surge o grande passo para a popularizao e evoluo do automvel com Henry Ford. Em 1903 fundou a empresa Ford Motors Company com a ideia de produzir em grande escala, com baixo preo e pouco luxo, lanou o modelo T., alcanando a marca de 16 milhes de unidades vendidas nos 25 anos em que foi produzido. Com esprito inovador, com a produo de veculos em srie estendendo para outros seguimentos industriais, fazendo surgir a linha de montagem e toda a revoluo nos mtodos e conceitos de fabricao.

1.2. O Automvel no Brasil

Em 1893, quando a cidade de So Paulo contava com 200.000 habitantes, surge o primeiro carro aberto com rodas de borracha, a vapor com caldeira, fornalha e chamin. Em 1897 no Rio de Janeiro, Jos do Patrocnio, famoso homem das letras brasileiras, passeava pelas ruas com seu automvel o que causava inveja em seu amigo Olavo Bilac que estava na direo do veiculo. Arremessando o carro de encontro a uma arvore. Olavo Bilac comemorou o fato por ter sido protagonista do primeiro acidente automobilstico do pas. Em 1900, o prefeito Antnio Prado, instituiu leis regulamentando o uso

18 do automvel na cidade, com uma taxa para esse veiculo. Em 1903, em So Paulo, havia seis automveis circulando pela cidade, onde a Prefeitura tornou obrigatria a inspeo dos veculos para fornecer uma placa de identificao fixada na parte traseira do automvel. A velocidade permitida nas ruas era de 30 km/h. Em 1904, criou-se o exame para motoristas e contava com 83 veculos em So Paulo. No inicio o automvel era coisa de elite e dai surge a profisso de chauffeur primeiros motoristas particulares. No dia 26 de Julho de 1908 no Parque Antrtica, aconteceu a primeira corrida automobilstica no Brasil, onde o vencedor fez o trajeto de 70 km em uma hora, 30 minutos e cinco segundos. No mesmo ano foi criado o Automvel Clube de So Paulo, para estimular o automobilismo. O carro para o brasileiro muito mais que um meio de transporte, j faz parte da vida de cada um. Em 1907, a Ford Motors, iniciava no Brasil a montagem do famoso modelo T. Com apenas12 funcionrios no centro da cidade de So Paulo, no ano seguinte eram montados os primeiros caminhes. Em 1925, chega a General Motors, e tinha capacidade para montar 25 carros por dia. O presidente Getlio Vargas estabelece que os veculos s poderiam entrar no Brasil totalmente desmontados e sem componentes que fossem para a nacionalizao e formao da industria automobilstica no pas. Atravs do Grupo Executivo da Indstria Automobilstica (GEIA) era oferecidos estmulos fiscais e cambiais as empresas interessadas, que deveriam se comprometer com a nacionalizao dos veculos aqui fabricados. Os caminhes deveriam ter 90% de seu peso total, em componentes nacionais e os automveis 95%. No governo do presidente Collor de Mello, caem as barreiras alfandegrias no Brasil, tomado pelos importados, isto fez com que a industria brasileira renovasse suas linhas, oferecendo lanamentos quase simultneos de produtos mundiais. Em 1957, o primeiro carro fabricado no Brasil, era a perua DWW. No

19 era um carro bonito, mas surpreendia pelo desempenho e economia, com velocidade mxima boas para a poca. Em 1959, o automvel nacional tornou-se realidade palpvel. Era visto nas ruas, nas concessionrias, e podia ser adquirido at mesmo financiado. Neste ano surgiram a perua DKW, Sedan DKW, o primeiro Volkswagen, 1200, o Sinca Chambord, a VW Kombi e o Renault Dauphine. Nos primeiros anos os nossos automveis nada mais eram do que cpia j existentes no pas de origem, onde no haviam obtido aceitao. Ainda pagam royalties para o exterior. A primeira fbrica da Volkswagen fora do pas de origem foi no Brasil. A Frana colaborou com dois automveis, o Sinca Chambord e o Renault Dauphine. O Sinca Chambord era cpia do Sinca Vedette fabricado na Frana desde 1957, que lembrava um modelo Ford, pois o projeto original era Americano. O Renault Daphine, lanado na Europa em 1957 com finalidade de combater o VW e fabricado no Brasil por uma firma americana, a Willys Overland, que fazia tambm Jeeps, herdados da segunda Guerra Mundial. No ano de 1960, foi apresentado o primeiro Aero Willys, carro de um projeto americano rejeitado. Nesse ano tambm foi lanado o Alfa Romeu 2000, de origem italiana, que tambm no foi aceito em seu pas. A indstria brasileira estava desacreditada, mas as vendas iam de vento em popa, as fbricas no estavam, a curto prazo, preocupadas com isso, e com o mercado sensvel tornavam-se necessrias medidas para melhorar a qualidade dos veculos. At os mais conservadores com automveis importados passaram a adquirir carros nacionais. O fusquinha deixou de ser uma curiosidade, mesmo nas mais luxuosas manses l estava ele ao lado dos automveis importados. O ano de 1967 o marco de uma mudana na viso dos brasileiros, que j no aceitavam tudo o que o fabricante dizia. Agora, o comprador mais exigente e mais informado sabia dizer no, deixando de comprar. Com o motor melhorado a VW abre as portas para outros fabricantes tambm melhorarem seus automveis ou criarem novos modelos. Assim a Puma,

20 que usava o DKW, passou a usar VW e a Grugel pode criar seu jipinho. Neste ano surge o Galaxie, pela primeira vez o carro fabricado no Brasil era o mesmo que faziam no pas de origem, o modelo lanado em 1967 era o mesmo lanado em 1966 nos Estados Unidos. Seu fabuloso silncio interno e maciez de funcionamento eram completamente desconhecidos at ento, entre ns.

1.3. Os Frutos da Mudana

Com a vinda do Galaxie o comprador brasileiro torna-se ainda mais exigente com outros carros em geral. Em 1968 sai s ruas o primeiro carro totalmente brasileiro, o Corcel de quatro portas. Veio com a finalidade de comprimir a VW, porque era um pouco mais caro, mas oferecia conforto e desempenho. Com o lanamento do Opala em 1969, pela Chevrolet, j se podia comprar um automvel barato, veloz, macio e confortvel feito no Brasil. Comeou a Revoluo Industrial, agora os carros brasileiros eram considerados bons e os modelos existentes razoveis, mas os fabricantes sabiam que o publico queria verdadeiras novidades ao invs de simples mudanas estticas. No ano de 1973, considerado o ano da revoluo, surgem novos modelos de automveis. Nesse ano foi lanado o Chevette da GM realmente atualizado. A Volkswagen lanou a Braslia, fazendo a fbrica retomar seu crescimento de vendas. Automveis que permanecem em uso at nossos dias: Chevette, Braslia, Volkswagen, entre outros, embora tenham parado de fabric-los a mais de vinte anos.

21 1.4. O significado do Carro para os usurios

Os motoristas consideram o carro como objeto necessrio, que traz segurana, um objeto idealizado, que lhe traz prazer, que representa o sonho, e o faz sentir desejado. Aps uma pesquisa realizada por Corassa (2001), foi possvel perceber que os motoristas estabelecem um paralelo entre o carro e as peas de sua casa. Os pesquisadores afirmaram que para suportar um trajeto longo necessitam parar para dormir, descansar no carro o que remete ao foto do carro ser usado como quarto, Durante as viagens com a famlia ou amigos, o carro serve como sala de estar. Da mesma forma aparece o carro como sala de som onde se houve musicas quase sempre as preferidas. Quando se identificam com o carro, no gostam que algum faa alguma alterao nele, e chegam a afirmar que o carro tem a sua cara, escolhem a sua placa e o consideram como sua segunda casa. Estar em casa segundo os padres culturais estar em segurana, proteo, portanto o motorista sente-se seguro no interior de seu veculo. (CORASSA, 2004) Se o carro dirigido e usado como se fosse a casa do motorista, ele tender a revestir suas aes em publico com valores particulares, considerados pessoais, prprios do seu ambiente restrito. Para muitas pessoas, imaginar o mundo sem esta mquina impossvel. Trata-se de uma necessidade social, levando ao esquecimento as formas anteriores de locomoo. Segundo Schor (1999), podemos chamar de invisvel o processo que revolucionava os atos e desencadeia inmeros efeitos sucessivos, pelo fato que o ato mais simples esconde um funcionamento mais complexo. neste processo que o sonho (da simplificao da vida) e o desejo (de consumo) tornam-se uma necessidade. A revoluo invisvel modificou a maneira de viver transformando os desejos em necessidades e o processo histrico que trouxe a realidade. Esta

22 revoluo tambm se transformou em algo no invisvel. (SCHOR, 1999) Isto permite aos indivduos, aos grupos, dar significado as suas aes e praticas e compreender a realidade por meios de seus prprios sistemas de referencia. Os comportamentos envoltos aos conflitos apontam para questo de segurana pessoal, sobrevivncia e conforto. O conflito surge quando o elo casa/segurana/sobrevivncia no est em sintonia e a segurana fica ameaada. (CORASSA, 2001) No podem ser vistos a circulao humana e a direo de veculo como um fenmeno isolado. O trnsito se da em um contexto social, portanto necessria a conscientizao a respeito de acidentes. Ainda existe um grande nmero de motoristas que acreditam estar imunes em relao a acidentes considerando-o algo distante de suas vidas, logicamente trgico, mas altamente improvvel. Mudanas no trnsito implicam em mudanas de comportamentos no facilmente aceitas pelos motoristas que requer alteraes de hbitos mais consolidados (por exemplo, aceitao de um sistema de pontuao de multas na carteira de habilitao, obrigatoriedade do cinto de segurana, do capacete pelos motociclistas). (HOFFMANN, 2002) O que est ocorrendo tambm que cada vez mais os veculos esto sendo aperfeioados, o que seria para a segurana infelizmente no est acontecendo, sendo um processo deficiente de adaptao a mudana, seja porque a mudana facilita a aceitao de maiores nveis de riscos. O que possivelmente levaria a uma mudana no conceito de aceitao de maiores nveis de risco seria o conhecimento dos riscos para a sua sade, assim como as fontes potenciais de perigo, especialmente os comportamentos ou prticos de riscos. A fim de que este conhecimento lhe permita prevenir o acidente ou a doena. (WILDE, 2005) Assim, a partir deste posicionamento pode-se intensificar a segurana no trnsito aumentando o desejo das pessoas de no querer sofrer acidentes. Tambm atravs das campanhas de segurana, deve-se incluir

23 informaes completas das causas dos acidentes, tais como as falhas humanas que desempenham um papel principal, reviso peridica dos veculos, uso do cinto de segurana. Os programas de preveno a comportamentos socialmente

indesejveis so mais eficazes quando associam normas, multas e estratgias para modificar as atitudes a fim de evitar tais comportamentos. Conforme Hoffmann (2002), h que se favorecer o ressurgimento de uma cultura que diminua o risco na conduo de veculos. A educao para o trnsito est inserida na educao social. A formao do professor ser sobre os fundamentos da socializao da criana e do adolescente, dominando os procedimentos ativos de interveno para fomentar a convivncia harmnica e os valores que os protegem. (HOFFMANN apud SILVA, 1998) A educao para o trnsito tem como objetivo a formao da criana e do adolescente para ser cidado responsvel pela prpria sobrevivncia, respeitar aos demais e as normas sociais em diversos papis de pedestre, condutor e passageiro. Proporcionando-lhe a conscincia de seu lugar na sociedade. (HOFFMANN, 2002) A educao para o trnsito, tanto para adultos como para crianas, uma prioridade no Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), criado pela lei n 9503 de 23 de setembro de 1997, sugerida e aprovada a incluso do tema em currculos escolares, nos nveis da educao bsica. Machado apud Vasconcelos (1985), no livro O que trnsito?, define o entendimento social deste fenmeno:

O trnsito uma disputa pelo espao fsico, que se reflete uma disputa pelo acesso aos equipamentos urbanos, uma negociao permanente do espao, coletivo e conflituoso. uma negociao, dadas as caractersticas de nossa sociedade, no se d entre pessoas iguais: a disputa pelo espao tem uma base ideolgica e poltica, depende de como as pessoas se vem na sociedade e de seu acesso real ao poder. (pag. 19)

24 O trnsito fruto de uma sociedade desigual, hierarquizada, desorganizada, isto : desumanizada. O poder pblico em determinado momento de sua histria, optou pelo transporte terrestre de cargas (caminhes) e individual (automveis) e primaram pela organizao das cidades para os engarrafamentos, poluio, falncia do transporte ferrovirio, martimo e fluvial, Isto tudo em beneficio, ou seja, pelo incentivo industria automotiva. O espao pblico organizado para o automvel e no para os pedestres, ciclistas e outros no motorizados. O espao orientado para os motorizados est para a velocidade, onde outros participantes tornam-se ameaados. O dono do veculo sente-se com mais direito a circulao. Os direitos so sempre lembrados, mas os deveres do cidado ficam relegados a um segundo plano. Machado apud Da Motta (2001) diz que o mundo da rua reservado ao movimento, ao perigo, a ateno ao logro. O homem moderno, para Cordi et al (1995), encontra-se no cruzamento de duas vias: a via publica e a privada, onde vive a duplicidade de sua natureza social: a de ser individuo e cidado. Os conflitos existem quando se relacionam os interesses comuns e os particulares. Exemplo: Quero ir a um determinado lugar e tenho que aguardar os sinais de trnsito ficarem verdes, porm, se por algum motivo, o sinal demora mais para o outro lado, interesses sobrepem a sensatez e pode causar uma sensao de estar sendo lesado. (CORDI et al, 1995) Segundo Lemes (2002), O Brasil tido como entre os mais fortes economistas mundiais e considerado como uma potncia emergente, figura como um dos pases mais violentos em acidentes de trnsito. Segundo a Associao Brasileira de Departamento de Trnsito (ABDETRAN, 2001), o pas encontra dificuldade para reduzir os acidentes de trnsito a nveis aceitveis participa com 3,3% de nvel de frota mundial e, no entanto, responsvel por 5,5% de veculos envolvidos com vtimas fatais registrado em todo o mundo.

25 Quando 60% dos envolvidos em acidentes de trnsito esto na faixa estaria produtiva, ficam mutilados ou incapacitados definitivamente. Os prejuzos sociais e materiais tambm so percebidos em relao aos leitos hospitalares.

A personalidade no muda quando sentamos diante do volante do carro. O que pode acontecer que certos traos que normalmente so controlados na nossa convivncia mais abertamente: o desejo de ser o melhor, ser mais corajoso, querer mostrar que se capaz de arriscar sem envolver em acidente, etc. Normalmente pode-se dizer que o homem dirige assim como vive. (TELMONN E HOBBS, 1949)

O comportamento no trnsito se manifesta de acordo com a cultura e a situao (ambiente fsico e relacional), ao meio de transporte e aos objetivos do deslocamento. H muito tempo os pesquisadores vem se preocupando com o comportamento humano no trnsito com estudos que derivam da necessidade de compreender particularmente a influencia dos eventos privados (fatores de personalidade) sobre as condutas. Segundo Lemes (2002), o comportamento no trnsito considerado uma manifestao do sistema cultural de um povo, no sentido do costume do dia a dia. O carro representa o poder, o status. Onde o motorista com o carro mais moderno, potente, significa o seu poder, a sua posio social, o proprietrio do veiculo visto de acordo com o carro que possui, como se fosse sua vestimenta. Para Lemes (2002) os problemas do trnsito so, portanto, em grande parte, de ordem comportamental, onde de tenta controlar o comportamento pelas regras. Segundo Lemes apud Baum (1999), o comportamento no trnsito tambm controlado por regras legais previstas no Cdigo de Trnsito Brasileiras, mas portarias e nas resolues baixadas pelo Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN).

26 Para que as regras legais de trnsito no Brasil fossem cumpridas, tornam-se necessrias algumas medidas como: prioridade dada a educao, a fiscalizao, a engenharia, a punio, aos crimes de trnsito com a finalidade de controle de reduo de acidentes. Segundo Lemes (2002), o trnsito brasileiro uma catstrofe nacional em termos de sade pblica, conforme o DETRAN-PR (2001), o acidente de trnsito o segundo maior problema de sade pblica do pas, s perdendo para a desnutrio. O retrato do trnsito brasileiro um quadro de tragdias e de calamidades, no qual a maioria das pessoas que fazem parte desse quadro no tem conscincia da gravidade da situao do veculo, transitar sempre em velocidade compatvel, estar em perfeita sade fsica, mental e psicolgica, usar os equipamentos necessrios para segurana. Pesquisas evidenciam que uma boa parte dos acidentes de trnsito so ocasionados por fatores sociais ou pessoais, denominados falhas humanas. (HOFFMAN, 2003) So trs as categorias de erros que podem levar a um acidente: a) b) Erros de reconhecimento e identificao percepo Erros de processamento e tomada de deciso inteligncia,

conhecimentos ou atitudes c) Erros na execuo da manobra (habilidades psicomotoras)

(HOFFMANN, 2003) Segundo Hoffmann (2003) uma das falhas humanas mais comuns no trnsito, provocadas pela ao simples ou combinada, poder ter causas psquicas como: falta de ateno, pressa, busca intencional de riscos e de emoes intensas, condutas interferentes e as distraes. Poder acontecer tambm os erros incorridos na busca, seleo e coleta de informao e os posteriores de processamento desta informao e da tomada de deciso. A cultura no Brasil valoriza e considera um motorista do automvel como o nico cidado de direitos no trnsito ao se achar com prioridades sempre. O automvel visto como smbolo de status e poder. Dessa forma a disputa

27 pelo espao nas vias pblicas, o ceder ou avanar, so consequncias de como cada indivduo a partir de sua histria pessoal, analisa e compreende aquela situao. (VIECILI, 2003)

1.5. Conflitos no Trnsito

Os automveis trazem certa mobilidade para o homem, mas acompanhada das consequncias, traz os conflitos que muitas vezes levam at a morte. Os motoristas que se envolvem em conflitos so geralmente pessoas comuns, com uma vida rotineira entre o trabalho, passeios, alimentar-se, fazem compras e transitam pelas ruas, sem que nada na sua maneira fornea algum indicio de que possam vir a ser protagonistas de tais acontecimentos. Nesse sentido possvel resumir em trs tipos de comportamentos dos motoristas no trnsito: a) Os cautelosos: Motoristas que respeitam normas e regras, o

espao dos outros e por consequncia so respeitados no trnsito. b) Os donos do mundo: So briguentos, agitados, que reclamam,

insuportveis e tudo deve seguir a maneira deles. c) Completos mascarados: No trabalho e no lar agem

adequadamente, no entanto no trnsito, o carro transforma-se em objeto de poder e auto-afirmao, necessidade de inferioridade para compensar insegurana, sentimentos de inferioridade. Segundo Shaywtz e Slaywtz (1955) existem diferenas em cada gnero: Homens so mais competitivos, agressivos, apresentam raciocnio lgico, tem orientao espacial, definem objetivos e por eles se condicionam. Mulheres preferem argumentar, so intuitivas e pensam no futuro, tem destreza manual e so cuidadosas em razo da maternidade. Entretanto pesquisar somente as diferenas entre gneros seria muito pouco em proporo a complexidade do trnsito.

28 O trnsito constitudo por um permanente movimento num espao publico, por onde circulam motoristas, ciclistas, motociclistas, catadores de papel e pedestres de varias etnias, crenas, predisposies, gostos, anseios, enfim, onde circula o ser humano, animais, etc. O movimento regulado atravs de uma legislao prpria, que garante o direito e a segurana de todos. Assim fica a pergunta: Porque existem conflitos no trnsito? Parece que uma possvel resposta esta associada ao uso do carro como extenso da casa do motorista, gerando consequncias significativas na configurao dos referidos conflitos. Para Rozestraten (1988) os fatores humanos que so causas de acidentes esto em trs categorias, a saber: erro do condutor, erro do pedestre e condies do condutor.

1.6. A Ateno

Segundo o professor Jos Aparecido da Silva, pesquisador da rea de psicofsica e percepo, especialista em processos sensoriais do Departamento de Psicologia e Educao da USP Ribeiro Preto:

O comportamento de dirigir um veculo composto por mltiplas tarefas. Envolve a tomada de informao, o processamento de informao, a tomada de deciso e as atividades motoras.

Dirigir um veculo deve ser compreendido como uma concesso e no como um direito do cidado. No entanto, essa concesso depende do possuidor ser imputvel plenamente, ter condies fsicas, apresentar caractersticas psicolgicas adequadas e conhecer as leis de trnsito (GOVERNO FEDERAL, 1998). Para desempenhar a tarefa de dirigir, o condutor ter que estar atento aos estmulos provenientes do ambiente, quais sejam, pedestres, sinalizao alm de discriminar os estmulos provenientes do carro, devem concentram sua ateno, colocando os estmulos em foco, no podendo, entretanto, perder de vista outros movimentos e demais estmulos, o que requer a distribuio da ateno.

29 (NORONHA apud NEIBOT, 1974; ROCKWELL, 1972; SHINAR, 1978) Para Rozestraten (1988) a ateno uma qualidade da percepo mais consciente e dirigida sobre o campo global, seja focalizando um ou mais pontos dentro deste campo. A percepo somente possvel atravs de um comportamento complexo e gil dos globos oculares (Pritchard, 1970; Rockwell, 1972; Shinar, 1978), que compreende as seguintes fases: a) Deteco S possvel detectar o que est nos limiares

absolutos, s o ouvido, olho ou pele. b) Discriminao ou Diferenciao possvel ser verificado mais

atravs dele detalhes no estmulo, diferenciando-o de qualquer outro. c) Processo de avaliao do espao, tempo e velocidade, o

tempo necessrio para chegar at o estmulo. d) Processo de identificao no qual se diz se o estmulo

conhecido ou no, que chamado de identificao figurativa.

Segundo Rozestraten (1988):

A viso se limita ao bom funcionamento do olho e dos nervos, at que alcancem os centros nervosos. A percepo o processo psicolgico que permite a identificao do padro visto como representaes de padres vistos, o que leva a compreenso do significado da situao, base da deciso para um comportamento.

A explorao visual o movimento dos olhos em busca de informaes importantes. ROZESTRATEN (1988) Em uma curva quanto mais fechada, maior a atividade ocular. (SHINAR et. at., 1977) Segundo Rozestraten (1988) a falha de ateno um dos mais importantes fatores humanos causadores do acidente. A ateno pode ser:

30 Difusa ou Vigilncia: a busca de algo importante, a busca de

indcios perigosos, que vai depender muito da situao, numa estrada reta e tranquila, h necessidade de um nvel baixo de ateno ao contrrio em uma avenida movimentada, os dois olhos do condutor podem ser insuficientes diante de muitos estmulos que se apresentam e que podem esconder indcios de perigo. (ROZESTRATEN, 1998) Muitas vezes condutores de veculos que se envolvem em acidentes dizem que no viu o pedestre ou no viu o veculo com o qual colidiu. Ateno difusa vital para o condutor de qualquer veculo. 1975) De acordo com Rozestraten (1998) a ateno difusa interrompida no momento em que o motorista precisa concentrar-se em algum indicio, como sinalizao, veculos com perigo de coliso, pedestres que podem ser atropelados, Falhar na deteco de um indcio, ou na concentrao sobre um indcio detectado, significa quase com certeza, um acidente. Ateno Distribuda: a ateno concentrada distribuda para Ateno Concentrada: dirigida para determinado objeto ou

para uma determinada situao. (ROZESTRATEN apud ROBINSON,

vrios objetos. Por exemplo: dirigir conversando com algum nos dias atuais em telefone celular, escutando msica ou resolvendo problemas financeiros ou familiares. (ROZESTRATEN, 1998) Segundo Brown (1965) que realizou vrios estudos para demonstrar que, sob exigncia de pouca ateno, os motoristas eram capazes de realizar tarefas mentais adicionais sem prejudicar a tarefa principal que era dirigir.

1.7. A Distrao do Motorista

A distrao do motorista pode ser caracterizada como qualquer atividade que tire a ateno da tarefa de dirigir. Quaresma et. al. apud Ranney et. al. (2006) caracterizam a distrao

31 de quatro maneiras: distrao visual, como olhar para algum lugar que no seja a via; distrao auditiva, como responder a um chamado do telefone celular; distrao biomecnica, ajustar o volume do rdio; e distrao cognitiva, como estar perdido no pensamento. A tarefa de dirigir requer do motorista muita ateno ao que se passa a frente do veculo; a distrao visual pode ser considerada o que mais ocorre, e que causa mais acidente e que pode estar relacionada ao uso de equipamentos eletrnicos no veculo. (WANG et. al. apud BURNS & LANDSDOWN, 2006) Segundo Orski apud Burns & Landsdown (2006), apontam que as empresas que desenvolvem aparelhos eletrnicos para resolver o problema da distrao visual, propem a aplicao de interfaces baseadas na fala (comando de reconhecimento de voz e udio). Desta maneira o motorista no teria mais a necessidade de olhar dentro do veculo, para acionar manualmente os controles, mas por outro lado ir influenciar na carga mental do motorista. Segundo Quaresma et. al. (2006), no s os olhos do motorista devem estar atentos a via, mas tambm a mente, para evitar a distrao visual e cognitiva. Pesquisadores afirmam que o sistema baseado na fala no resolveu totalmente o problema da distrao com equipamentos eletrnicos. Dependendo do modelo mental do sistema que o motorista deve manter, este pode aumentar ainda mais a sua carga cognitiva causando a distrao. Apesar da proibio do uso de telefones celulares durante a conduo em muitos pases, os usurios mais experientes acham que so capazes de usar esses aparelhos sem se distrarem. Estes se consideram pessoas multitarefas capazes de dirigir, conversar ao telefone, fumar e comer alguma coisa ao mesmo tempo. Os usurios em geral no tm noo de quanto este tipo de aparelho pode distrair. (QUARESMA et. al., 2006)

32 1.8. Processos Bsicos de Comportamento no Trnsito

De acordo com o paradigma cognitivista so necessrios quatro processos bsicos do comportamento para que o condutor do veculo desempenhe no trnsito a tarefa de dirigir com segurana. 1.8.1. Tomada de Informao

Tanto o motorista quanto o pedestre devem estar atentos ou vigilantes e em busca de estmulos que podem ser importantes para seu comportamento no trnsito. Esta capacidade chama-se vigilncia ou ateno difusa e permite um estado de alerta para indcios de perigo. Localizado o indcio o motorista ou pedestre dever coloc-los em foco utilizando a ateno concentrada. Ao mesmo tempo em que o motorista presta ateno em um pedestre que est atravessando a rua, ele tambm dever prestar ateno no veculo que est o ultrapassando, estes comportamentos simultneos o que se chama de ateno distribuda. 1.8.2. Processamento de Informao

So diversas as falhas no processamento de informao que podem levar a acidentes como a falta de identificao significativa onde os sinais de regulamentao de advertncia so mal conhecidos pelos motoristas. O desconhecimento de normas de trnsito e no de desobedincia, por no conheceram o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) e Regulamento do Cdigo Nacional de Trnsito (1968), cujo texto foi consolidado em 1971, e ampliado atravs de decretos, portaria e resolues. As normas mais importantes so as regras da circulao, da ultrapassagem, da mudana de direo e de preferncia. (ROZESTRATEN, 1998) Muitos acidentes so cometidos por motoristas que no ligam para as normas de trnsitos. Os motoristas em geral no do preferncia da passagem ao pedestre,

33 em que estiverem atravessando a via transversal na qual vai entrar, e tambm no aguardam os que j iniciaram a travessia, encontram nas faixas a eles destinadas, onde no houver sinalizao. 1.8.3. Tomada da Deciso

uma

etapa

importante

da

qual

depende

diretamente

comportamento e sua modalidade, e consta de duas fases a seguir: A primeira a fase de ponderao e julgamento, de avaliao. A segunda a fase de deciso, o que de fato se vai fazer. Erros na avaliao de tempos, distncia e velocidades, causam um nmero bastante grande de acidentes. Norling (1963) em geral o motorista sabe a velocidade de seu veculo, mas avalia mal a velocidade do veculo que vai ultrapassar e do que vem em seu encontro. Pode ocorrer um acidente quando as avaliaes, estimativas e julgamentos que eram hipteses tornam-se reais. 1.8.4. Feedback

O condutor do veiculo observa o que o veiculo faz e se o comportamento que provoca com suas aes sobre os comandos adequado ou deve ser corrigido.

1.9. O Telefone Celular

O telefone fixo surgiu no sculo XIX, perodo em que tambm surgiram outras inovaes tcnicas, como a fotografia e o cinematogrfico. Em novembro de 1876, Alexander Grahan Bell, inventor de um aparelho de transmisso eltrica da voz, que foi denominado telefone por funo das palavras tele (longe) e fone (voz ou som vocal). Dava entrada na patente de sua

34 nova criao. E assim em 1876, junto com seu assistente Watson, Grahan Bell, fundava a famosa associao telefnica BELL, aps o sucesso de seu invento na Exposio Centenria da Filadlfia. No incio poucas pessoas acreditavam no telefone, muitos julgavam se tratar de algo mgico, milagroso. Sem entender como funcionava o pequeno aparelho de madeira, parte da populao acreditava que tudo no passava de um truque. (MARTINS, 2002) No incio foi necessrio colar no telefone as instrues de uso, para auxiliar os usurios a forma como utiliz-lo. O telefone trouxe para a sociedade uma nova forma de organizao, onde o indivduo no estava totalmente isolado porque agora poderia ligar para qualquer indivduo da comunidade, poupando infindveis complicaes sociais e comerciais sem necessidade de idas e vindas. O sculo XX comea com o telefone sendo uma necessidade para muitas pessoas tanto no trabalho, como na casa, e mais tarde, nas ruas com o celular. Em 1947, a companhia Bell passou a desenvolver a comunicao mvel, e em 1973 j era responsvel por um sistema sem fio instalado em carro de polcia. O sistema de telefonia celular, cuja principal caracterstica a mobilidade, e formado por trs componentes: o terminal mvel (conhecido como telefonia celular), a Estao de Rdio Base (ERB), responsvel por receber as ondas eletromagnticas emitidas pelos aparelhos e envi-los Central de Comutao e Controle (CCC), o crebro do sistema. Quando o telefone celular est sendo usado o aparelho estabelece contato com a operadora enviando e recebendo sinais de rdio, atravs de uma Estao Rdio Base (antena mais prxima). (PEREIRA, 2009) Os sinais de rdio utilizados no Brasil nos telefones celulares so controlados pela Anatel, por mais faixa de rdio frequncia, que varia entre 9KHZ e 300GHZ. (PEREIRA, 2009)

35 Na dcada de 90, comeou a ser implantado no Brasil o sistema de telefonia celular, e tipicamente associado por algumas pessoas a ideia de tijolo, por causar esta impresso que o aparelho transmitia. Segundo Abreu (2005), a primeira gerao de celulares foi marcada por aparelhos grandes e modestas funes: eram ligados rede analgica, possuam funes bsicas necessrias unicamente realizao de servios por voz e teclas rotuladas com funes especficas. Cresce a quantidade e uso dos telefones celulares no Brasil e no mundo, pela facilidade da comunicao entre as pessoas, mas comumente a distrao humana comea a ser uma preocupao. Dessa forma, ao conduzir um veculo o motorista tem sua ateno dividida entre conduta de um carro e a comunicao atravs do telefone celular. Silva Filho, 2009 Estudos revelaram que as tarefas de percepo e tomada de deciso destes motoristas so claramente prejudicadas. (BERVIQUE et. al., 2007) Segundo Bervique et al (2007) apud Silva (2002):

Existe um limite na carga cognitiva humana, que no permite que se atenda, sem erros, a um numero muito grande de estmulos apresentados simultaneamente. provvel que uma pessoa externa ao veculo e que faz uma ligao, requerendo sua ateno quando esta deveria estar centrada em atender as situaes do trnsito, coloque o motorista em risco muito maior do que faz um passageiro.

O uso do telefone celular dentro do veculo prejudica a tomada de deciso e percepo dos motoristas. A tomada de deciso uma etapa importantssima, da qual depende diretamente o comportamento e sua modalidade, e que conta de duas fases: a primeira a fase de ponderao ou julgamento dos prs e contras de avaliao, a segunda a fase da deciso, o que de fato se vai fazer. A percepo d ao motorista apenas a imagem de certa distncia, ou vrias distncias, pelas quais ele deve avaliar a distncia real que tem para percorrer. (ROZESTRATEN, 1988)

36 O motorista julga a distncia do outro veculo que est vindo ao seu encontro e possvel de ser percorrida, e na ultrapassagem ele deve saber que a velocidade com que ele ultrapassa a diferena entre sua velocidade e a velocidade do veculo que ele ultrapassa. Portanto, a velocidade feita na ultrapassagem a velocidade de seu veculo somada velocidade do veculo que vem em sua direo. Segundo Rozestraten (1988), avaliar, ponderar e julgar so atividades estimativas que no tm uma medida certa. Ele pode julgar que a velocidade do seu veculo suficiente para atravessar um cruzamento antes de outro veculo, mas se seu julgamento, por algum motivo, no estava certo, haver uma coliso. Erros na avaliao de tempos, distncias e velocidades so causas tambm de acidentes no trnsito. Os julgamentos dependem dos valores que a pessoa aceita para orientar seu comportamento. a escala de valores e o julgamento sobre qual destes valores o mais importante que vo orientar sua deciso. Quem d mais valor sensao de alto risco do que a preservao da vida manifesta isto atravs de decises que levam a comportamento de alto risco, esquecendo-se muitas vezes de que o risco no apenas dele, mas tambm dos outros. (ROZESTRATEN, 1988) Na segunda fase a deciso, o que de fato se vai fazer: nossas decises podem se referir a valores, lembrando de que mais vale viver do que correr. As vezes decidimos tomar riscos maiores do que aqueles que aceitamos normalmente, porque em nome da necessidade corremos riscos como atender a uma chamada no telefone celular mesmo durante a conduo de um veculo. Os estudos sobre as consequncias do uso do aparelho celular no trnsito ainda so bastante incomuns, porm j determinam que este uso aumente em quatro vezes o risco de um condutor sofrer acidentes durante ou imediatamente uma conversa ao telefone celular do que o esperado na direo normal de veculos, bem como motoristas mais jovens tem maior tendncia a problema, nessa situao, do que os mais velhos. Segundo ABETRAN, foi comprovado que os condutores utilizando-se de aparelhos de viva-voz correm o mesmo risco de sofrer acidentes do que aqueles que seguram o celular. A questo a limitao do crebro, ou seja, alteraes de ateno,

37 controle das emoes, raciocnio, entre outras reaes que so percebidas quando est se falando ao telefone celular. A conversa com passageiro no to prejudicial porque ele funciona at mesmo como auxlio para a percepo de algumas situaes na via. O passageiro pode cooperar mostrando melhores sadas, apontando algum desleixo do condutor, chamando ateno para os perigos que possam surgir. A pessoa externa que conversa com o condutor atravs do aparelho celular, no sabe o que est acontecendo no trnsito, transmite algumas emoes e sentimentos que podem prejudicar alterando a ateno no trnsito. Pode ocorrer tambm que aps desligar o telefone celular o condutor do veculo fica idealizando tudo o que conversou, sem ter ningum para se confortar podendo causar acidente at aps desligar o celular como reao do que acabou de saber. Segundo um estudo apresentado pelo Prof. Jos Aparecido da Silva, ao acrescentar as variveis, como idade, sexo, uso de lcool, dirigindo a esquerda do centro da pista, as analises mostraram que o risco de se envolver em colises fatais foi aproximadamente nove vezes maior. Quando apenas a varivel uso de telefone celular foi considerada, este risco dobrou. A Associao Brasileira de Medicina de Trfego ABRAMET considera no seu estudo fatores operacionais destacando o ato de pegar o telefone no bolso como prejudicial no desvio de ateno do motorista do veculo. Segundo ABETRAN as reaes comportamentais possveis e

previsveis relacionadas ao uso do celular pelo condutor do veculo no trnsito destacam-se a descarga emocional que acompanha o contedo do assunto explorado no momento da conversa como, por exemplo, o choro a agressividade, o aumento da irritao e da tenso interna, a euforia, o entusiasmo. Algumas dessas descargas podem vir somadas ao fator espontneo e alheio a vontade do condutor, desde que sejam advindos do sistema nervoso autnomo, levando-o a atitudes impulsivas. No podendo esquecer o nvel de stress do dia a dia no trfego, na vida pessoal e no trabalho do condutor que podem intensificar o risco de acidente no trnsito. A Sua e a Argentina que permitem o uso do telefone por viva voz j

38 esto pensando em proibi-lo. As constantes mudanas no Cdigo de Trnsito Brasileiro que proibiu e logo depois permitiu o uso de fone de ouvido e viva-voz, contribuem para a descrena dos condutores de veculos quanto ao risco que correm ao utilizar o mesmo enquanto dirigem.

Tabela 01. Distncia percorrida em funo de atividades realizadas pelo condutor do veiculo em movimento. Ao do Motorista Acender um cigarro Beber um copo dgua Sintonizar o rdio Procurar um objeto na carteira Consultar um mapa Discar um nmero de telefone Tempo gasto estimado 3 segundos 4 segundos 4 segundos Mais de 3 segundos Mais de 4 segundos 5 segundos FONTE: Volkswagen. Distncia percorrida a 100 km/h 80 metros 110 metros 110 metros Mais de 80 metros Mais de 110 metros 140 metros

Como pode se constatar a discagem do nmero no telefone celular a atividade mais demorada para ser efetuada, portanto aquela que leva a mais metros percorridos com desvio de ateno. Para que os motoristas no levem a srio o risco de usar esses aparelhos, pois no consideram, seriamente, a possibilidade de que o uso do telefone celular no trnsito possa afetar sua carga cognitiva ou mental. A maioria de que o uso de equipamentos dessa natureza possa afetar os limites de sua ateno. (AGUIRRE et. al., 2007) A atitude pode mudar quando as pessoas percebem que suas vidas e das outras esto em jogo. S a maior fiscalizao pode modificar um mau hbito social, mas no

39 mbito individual, impe-se uma mudana cultural para que a ansiedade em se comunicar no se sobrepondo a prpria sobrevivncia e a segurana de terceiros. Ningum tem dvida de que o telefone celular surgiu para facilitar a vida. Mas preciso muita ateno quando se usa esse aparelho, nunca na direo, lembre-se: para provocar um acidente, basta um segundo de distrao. A conversa ao telefone no trnsito pode ser to fatal quanto mistura lcool e trnsito. Segundo os especialistas em psicologia do trnsito a locomoo segura e organizada no trnsito envolve trs elementos principais: a engenharia, a educao e policiamento/legislao. O homem e seus mltiplos fatores sensoriais, emocionais,

motivacionais e de personalidade, o maior responsvel pelas diferentes causas de acidente de trnsito. Embora a infrao cometida pelo condutor de veculo pelo uso do celular segundo o Professor Jos Aparecido da Silva da USP de Ribeiro Preto, a perda de pontos na carteira de habilitao e multa, este tipo de infrao vem ocorrendo porque difcil de ser flagrada e esse abuso de deve a falta de informao e educao no trnsito. Segundo Ronney et. al. a distrao do motorista pode ser caracterizada como qualquer atividade que tire a ateno do motorista da tarefa de dirigir. Existem quatro tipos de distraes: celular. A distrao biomecnica, como ajustar o volume do rdio, discar um A distrao visual, como olhar para algum lugar que no seja a via. A distrao auditiva, como responder a um chamado do telefone

nmero no celular. A distrao cognitiva, quando aps recebida uma comunicao pelo

celular, a pessoa se perder em seus pensamentos. O telefone celular no consta como equipamento ou acessrio do veculo e no faz parte de nenhuma das excees legais.

40 O uso do telefone celular ao volante de veculo automotor considerado infrao, do Cdigo de Trnsito Brasileiro, tendo em vista o que esta atitude representa em relao aos riscos para a segurana do trnsito. O motorista ao dirigir falando ao telefone celular, est cometendo outra infrao que de dirigir somente com uma das mos (caso previsto no inciso V), como tambm sua ateno vai estar dividida entre conduzir o veculo, movimento da via e a conversa ao telefone. (situao abrangida pelo inciso VI), pois ter dificuldades em ouvir os rudos do prprio trnsito. Segundo Bervique et. al. (2007) apud Silva (2002) alguns motoristas acreditam que os telefones celulares viva-voz causam menos interferncia na habilidade para conduzir o veculo, mas mesmo assim, prejudica em alguns aspectos. O comportamento de dirigir no envolve apenas a habilidade motora, mostra tambm uma habilidade cognitiva global, no adianta ficar com as mos livres, pois a conversa no telefone carga mental. (SILVA, 2002). Os motoristas abusam cada vez mais devido as dificuldades dos rgos de fiscalizao em flagrar esse tipo de infrao pela liberao de vidros escuros nos veculos, por falta de pessoal especializado para realizar o trabalho. As mudanas no Cdigo Brasileiro de Trnsito que proibiram logo permitiram o uso do fone de ouvido, contribuem para que o motorista no leve a srio o risco de usar esses aparelhos, pois no consideram seriamente a possibilidade de que o uso do telefone celular no trnsito possa afetar a sua carga cognitiva e mental. Bervique et. al. (2007) apud Silva (2002), dizem que a maioria dos motoristas no est ciente de que o uso de equipamentos dessa natureza possa afetar os limites de sua ateno. O uso do telefone celular na direo veicular caracteriza uma infrao de natureza mdia, com penalidades de multa de R$ 85,13 (oitenta e cinco reais e treze centavos) e a perda de quatro pontos no documento de habilitao. Para muitos condutores falar ao telefone celular e dirigir somente com uma das mos significa status.

41 A melhor e mais eficaz recomendao desligar o celular ao assumir o volante. Desde 2007, usar o telefone celular ao volante pode ser condenado a cumprir priso na Inglaterra. As regras anteriores eram similares as do Brasil, mas as autoridades perceberam que as punies eram insuficientes para desencorajar motoristas a usar o celular enquanto dirigiam. Mesmo sabendo que se trata de uma infrao, os motoristas brasileiros, insistem em atender ao telefone celular por acreditar que isso no nada de mais e vo desligar logo. Ao atender ao telefone celular enquanto dirige, o motorista est usando a audio e no a ateno dirigida para guiar o veculo. No fcil fazer as duas coisas ao mesmo tempo, porque o crebro do condutor do veculo precisa fazer contas, calcular aes e desviar ateno do controle visual e manter para o auditivo. A audio decodificada em uma rea do crebro e a viso em outra. A Associao Brasileira de Medicina do Trfego ABRAMET destaca que o ato de procurar o telefone celular no bolso ou qualquer lugar do carro j prejudicial no desvio de ateno do motorista no trnsito. Com toda a experincia com o uso de regras de segurana no trnsito, os comportamentos e as atitudes dos motoristas esto longe de serem totalmente seguras.

1.10. O Comportamento e os riscos

Ferreira (2006) apud Wilde (2005) propem em sua teoria que os acidentes esto relacionados com o nvel de risco que as pessoas esto dispostas a aceitar. Risco pretendido significa risco aceito, tolerado, desejado, preferido. Segundo Wilde (2005), as pessoas arriscam mais quando percebem que os benefcios esperados so altos e os custos esperados so baixos. O nvel de risco ser baixo quando a pessoa est confiante na habilidade para enfrentar as situaes, e alto, quando no tem certeza da tal habilidade. Portanto quando percebem riscos, tendem a ficar apreensivos e tomam mais cuidado no trnsito.

42 Ferreira (2006) apud Dotta (2000) afirma que aumentar o nvel de risco percebido entre os jovens que tendem a se arriscar mais e diminuir o nvel dos riscos aceitos pelos condutores so, sem duvida, os mais eficazes para melhorar a segurana no trnsito. Wilde (1999) foi buscar na Homeostase um modelo para o trnsito. Esse processo segundo o autor dinmico, e nele as relaes de retroalimentao obedecem a ciclos em que o nvel de atividade dos elementos resulta e influem de pena recorrente. A Homeostase do risco, segundo Wilde (1999), consiste em nosso crebro ter tendncia a compensar riscos inferiores em uma rea assumindo riscos maiores em outra. Um exemplo de Homeostase de risco: com o medo de serem assaltados, os proprietrios de residncias muitas vezes colocam grades nas janelas, mas esquecido que no caso de incndio talvez no seja possvel sair com vida. No entanto, o excesso de precaues para reduzir algum risco pode se voltar contra ns mesmos: aumentando o risco geral. Naturalmente, a Homeostase de segurana no acontece em todos os casos. H medidas de segurana que so altamente efetivas, como o uso do cinto de segurana para os ocupantes do veiculo, mas no so seguras em relao a outros como exemplo o transeunte que poder ser atropelado pelo excesso de confiana do condutor do veculo . A Homeostase do risco segundo Wilde (1999) tambm funciona ao contrrio: Quando o risco aumenta, possvel que se produzam acidentes? Porque quando a pessoa sabe que est sujeita a um grande risco, ela tende a ser mais cuidadosa e assim se mantm at que o senso comum acostume-se com aquele perigo como se fosse algo habitual. Os acidentes no trnsito, 80% segundo Rozestraten (1988), so devidos a fatores humanos. Estes fracassos do comportamento no trnsito chamam a ateno da sociedade e demonstram com toda a sua clareza sua periculosidade. Em todos os acidentes pode-se dizer que acontecem alguma coisa inesperada para as pessoas nele envolvidas. (ROZESTRATEN, 1988).

43 Para Rozestraten (1988) o acidente consequncia de um mau comportamento, de algum processo psicolgico que no funcionavam de algum bem, nos casos em que o fator humano o principal. Para que se produzam comportamentos adequados no tratamento, segundo Rozestraten (1988), so necessrias pelo menos trs condies: A presena de estmulos ou de situaes que possam ser ou o estmulo, melhor poder ser a adaptao

observados e percebidos; quanto mais clara e menos ambgua, a situao comportamental com relao a ela. Um organismo em condies de perceber e reagir

adequadamente aos estmulos percebidos, portanto um organismo sem deficincias sensoriais mentais ou motoras que prejudicariam sua reao. Uma aprendizagem prvia dos sinais das normas que devem ser

seguidas para que este organismo saiba se comportar adequadamente no sistema complicado do trnsito. Ferreira apud Wilde (2005): o autor questionava a prtica costumeira da preveno, publico sobre certos perigos, a educao, o trabalho da engenharia sobre as caractersticas fsicas do ambiente no tem sido eficientes para promoverem maior sade e segurana. O que foi proposto por Wilde (2005) para se diminuir o risco de acidentes de trnsito reduzir o nvel de risco aceito pela populao e fundamental a motivao das pessoas para a diminuio da quantidade de risco aceito. A segurana est nas pessoas, no seu comportamento adequado, e no em avanos tecnolgicos. Segundo o autor, constataes empricas revelaram que o uso de airbags, pneus com tachas, sinalizao de veculos motorizados, por exemplo, no garantiram uma diminuio no ndice de acidentes.

44

2. OBJETIVO GERAL

Levantar dados bibliogrficos e atravs de pesquisa com questionrio para identificar os comportamentos de risco do motorista e a sua relao com o uso do telefone celular na direo veicular.

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3. OBJETIVO ESPECFICO

Identificar se os motoristas acreditam na possibilidade de

envolver-se em acidentes como consequncia do uso do telefone celular. risco. Identificar quais os comportamentos que so considerados de Analisar se o telefone celular est entre aqueles que oferecem grande risco. maiores riscos quando comparado aos demais comportamentos de

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4. JUSTIFICATIVA

O assunto oportuno devido ao fato de que o uso do celular se popularizou de tal forma, ao ponto de ser usado por pessoas de todas as classes sociais e pelo fato de que, recentemente o DENATRAN (Departamento Nacional de Trnsito) normatizou quanto proibio do uso do celular por condutores de veculos, causando assim um grande debate entre as correntes de pensamentos quanto ao procedimento. (BERVIQUE et. al., 2007) Dados da Anatel citam que em 2009 existiam aproximadamente 84 telefones celulares para cada 100 habitantes brasileiros. Naquele ano o Brasil j ocupava a quinta posio em nmero de celulares do mundo. O telefone celular facilita a comunicao pessoal, profissional, negcios e qualquer natureza em qualquer momento e de praticamente qualquer lugar. Comparando a internet com o telefone celular, a internet democratizou a informao e o celular a comunicao. O que est disponvel na internet pode ser processado por qualquer pessoa e se tem um telefone celular 3G, tem o mundo em suas mos e pode lev-lo para onde quiser. Os motoristas, diz Silva (2002), precisam continuamente, ser instrudos para os fatores de risco que podem aumentar a probabilidade de acidentes de trnsito. Faz-se necessrio um centro de pesquisas voltado a investigar fatores de risco no trnsito, antes de introduzir qualquer modificao ou relaxamento de qualquer lei de trnsito, o que dificulta a pesquisa sobre o comportamento dos condutores de veculo que se envolveram em acidentes de trnsito como consequncia do uso do telefone celular. Isto vem ocorrendo porque o condutor no declarava que no momento que precedeu ao acidente, ele estava comunicando-se com outras pessoas atravs do telefone celular. O resultado de recente pesquisa, realizada sobre essas implicaes,

47 demonstrou que o nmero de acidentes acontecido durante ou imediatamente aps uma conversa ao telefone celular foi de quatro vezes maior do que o esperado na direo normal de veculos, os jovens so os mais propensos. O comportamento de dirigir um veculo composto por mltiplas tarefas. Envolve a tomada de informao, o processamento de informao, a tomada de deciso e as atividades motoras. Segundo o professor Jos Aparecido da Silva, pesquisador da rea de psicofsica e percepo, especialista em processos sensoriais do Departamento de Psicologia e Educao da USP Ribeiro Preto, preciso reduzir os fatores que levam aos acidentes fatais no trnsito, que em mais de 90% dos casos so fatores humanos. Segundo Rozestraten (1998), o trnsito composto pela interao entre trs elementos principais: a engenharia, educao e policiamento/legislao. Mas aponta que o homem, com seus mltiplos fatores sensoriais, motivacionais, emocionais e de personalidade, o maior responsvel pelas diferentes causas dos acidentes de trnsito. A infrao pelo uso do celular na direo veicular ocorre devido ao fato de essa infrao ser difcil de ser flagrada, com isso os motoristas tem abusado cada vez mais da lei em vigor. Esse abuso se deve certamente a falta de informao da maioria das pessoas quanto ao risco que se expem quando fazem tal uso. Dados epidemiolgicos e experimentais revelam que os motoristas que fazem uso do telefone celular enquanto esto dirigindo assumem um risco de trs a nove vezes maior de se envolverem em acidentes fatais quando comparados com aqueles que no fazem uso de celular. Professor Jos Aparecido da Silva. O Departamento de Trnsito (DENATRAN) entende que apesar do Cdigo de Trnsito Brasileiro no fazer nenhuma referncia ao uso do telefone celular viva-voz pelo condutor do veculo, usar esse equipamento to perigoso quanto o prprio aparelho celular porque os dois tiram a ateno do motorista. Os motoristas precisam continuamente de instruo/educao para os fatores de risco que podem aumentar a probabilidade de acidentes de trnsito. Desse modo, o interesse que se tem ao examinar o tema desta

48 investigao justificado por se tratar de um problema novo que o surgimento do celular e tambm pela proporo na qual vm sendo usado, sem restries como visto nos veculos, escolas, igrejas. A certeza que temos que pessoas no se preocupam com a sua individualidade e a segurana quando fazem uso deste instrumento to importante na atualidade.

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5. PROCEDIMENTO METODOLGICO

A etapa inicial foi de levantamento bibliogrfico e leitura minuciosa dos textos selecionados, visando a possibilidade de um referencial terico que possibilitasse a melhor compreenso do tema em estudo. Este experimento de corte transversal, entre as vantagens dos estudos de corte transversal pode mencionar que estes so frequentemente desenvolvidos com base em amostras representativas da populao, permitindo inferncias causais fortes e seu custo , geralmente, mais baixo se comparado a outros tipos de estudo em virtude de seu desenvolvimento ocorrer em curto tempo. (WALDMAN e ROSA, 1998) A pesquisa de campo foi desenvolvida no segundo semestre de 2011. Foram selecionados aleatoriamente 65 motoristas com as categorias A, B, C, D e E com idade entre 19 e 82 anos, solteiros, casados, com escolaridade do Ensino Fundamental ao Superior com Ps Graduao. O estudo adotou como critrio de incluso o fato de o participante ser habilitado para conduzir veculos automotores sem distino de sexo, idade e participar da pesquisa espontaneamente. O instrumento de coleta (anexo A) de dados foi um questionrio com trs perguntas versando sobre: A caracterizao scio-demogrfica (sexo, idade, escolaridade,

categoria da CNH) Percepo de comportamentos de risco; O perfil do motorista que usa o telefone celular enquanto est

conduzindo o veculo automotor No instrumento tambm constava uma reta com 10 cm e a marcao do numero 0 e 10 em cada extremidade. O participante deveria realizar uma marca sinalizando o quanto ele considerava perigoso falar no celular com o veiculo

50 em movimento. Os questionrios foram entregues aos motoristas para posterior devoluo, prevendo uma possvel interferncia nas respostas com a nossa presena. A pesquisa foi baseada em trs eixos temticos: o comportamento de maior risco no trnsito e menos risco, como visto o uso do telefone celular pelos condutores de veculos, o telefone celular na opinio dos condutores de veculos oferece risco no trnsito. Caracterizou-se o comportamento no trnsito como incorreto ou correto utilizando como referencia o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB (1998). Os comportamentos incorretos na opinio dos motoristas que responderam ao questionrio foram: Ingesto de bebida alcolica se tiver que conduzir um veculo Conduzir veculo com velocidade no compatvel com

velocidade da pista Desrespeito sinalizao de trnsito Uso do Telefone Celular Distrao No estar em condies fsicas para dirigir (com sono) Ms condies do veculo e/ou da pista Uso de drogas antes de dirigir Estresse

51

5.1. Transtorno Psicofsico Transitrio

5.1.1. lcool e sua implicao nos acidentes de trnsito. Segundo a opinio dos participantes da pesquisa, o lcool o principal fator de risco que o condutor do veiculo pode incorrer, sendo citado por 87,7 % dos participantes desta pesquisa. Entre os gneros, 92,8 % das mulheres citaram o lcool como opo causadora de perigo ao trnsito, enquanto que 83,8 % dos homens o citaram, conforme grfico 01:

Grfico 01. Opo de risco quanto ingesto de bebida alcolica de acordo com o sexo dos participantes.
25 Nmero de Participantes

20

15

Feminino Masculino

10

0 1 2 Opo 3 4

O lcool segundo as estatsticas e um dos maiores fatores de risco na conduo. Conforme as estimativas, 30 a 50% das mortes em acidentes esto direta ou indiretamente relacionadas com o lcool. (HOFFMANN, CARBONELL & MONTORO, 1996)

52 Segundo Hoffmann (1996):

Os perigos do lcool ao volante so bastante evidentes na dimenso psquica, pois o condutor que dirige alcoolizado geralmente infravalora (subestima) os efeitos do mesmo sobre sua capacidade de rendimento: o lcool produz nele um sentimento subjetivo de acreditar que possui melhor capacidade para conduzir, aparece uma falsa segurana em si mesmo, que o faz aumentar a tolerncia ao risco, levando-o a tomar decises mais perigosas do que as habituais.

As bebidas alcolicas so responsveis pelas condutas impulsivas e agressivas, ao mesmo tempo diminuem a responsabilidade dando lugar a um considervel aumento das infraes. (HOFFMANN et. al., 1996) Juntos esto os efeitos perigosos ao nvel fsico, como alteraes sensoriais, sobretudo no rgo visual que impede de medir a distncia e a velocidade ou produz efeitos de ofuscamento, notvel diminuio na capacidade de reao. Alteraes perceptivas que dificultam o processamento da informao chegando a 50%, depresso geral que ocasiona o cansao, fadiga aparecimento de sonolncia, dificuldades motoras e graves problemas de coordenao entre as mos, olhos e ps. (EVANS, 1991) O lcool em nosso pas incentivado por padres culturais, beber faz parte do cotidiano de uma parte da populao. Em que em todas as comemoraes sociais h bebida alcolica. Por ser uma droga licita ela comercializada e permeia as relaes sociais. A partir do Cdigo de Trnsito Brasileiro (1988), ficou convencionado que 0,6g/l de lcool por litro de sangue suficiente para que o motorista no esteja habilitado a dirigir, pois seus reflexos estariam alterados. Tambm deixou de ser apenas contraveno dirigir alcoolizado e passou a ser considerado crime, todavia a fiscalizao pouca, diante da gravidade do problema. No que se refere aos acidentes noturnos, 76% esto relacionados com a ingesto de lcool pelos motoristas. O lcool afeta a dimenso psquica do individuo, pois o motorista que dirige alcoolizado geralmente subestima os efeitos destes sobre sua capacidade de rendimento.

53 5.1.2. Velocidade como fator de risco na conduo

O problema da velocidade um tema to importante quanto complexo. A paixo pela velocidade gera em muitos condutores sentimentos contraditrios. (BARJONET, 1989) A velocidade do veculo acima da velocidade permitida na pista percebida como um fator de risco e como um fator social, fatores fortemente veiculados e defendidos por muitos meios de comunicao. A velocidade como resposta aparece em um maior numero de participantes. Aproximadamente 54 % dos participantes citaram a velocidade de direo acima da permitida para a rodovia como fator de risco. De acordo com o gnero, 57,1 % das mulheres acreditam que a velocidade acima da permitida um fator de risco que os condutores incorrem desobedecendo sinalizao, enquanto que 51,3 % concordam com o fato, conforme grfico 02:

Grfico 02. Opo de risco quanto velocidade acima da permitida na pista, de acordo com o sexo dos participantes.
25 Nmero de Participantes 20 15 10 5 0 1 2 Opo 3 4

Feminino Masculino

Na Espanha segundo uma pesquisa, 90% dos anncios publicitrios de

54 carros e motos tinham como suporte a velocidade. Conduzir o veculo depende do estilo e hbitos de vida das pessoas (tais como: ser executivo ou agricultor, andar rpido ou andar lentamente) e uma maior tendncia a dirigir velozmente. (MONTORO, 1995) Tambm a este nvel se entrelaam o psicossocial e a forma de vida no estilo da conduo social. A velocidade dos veculos a motor o mago do problema nas estradas segundo a OMS (2004), pois a velocidade influencia tanto no risco de acidente quanto nas consequncias deixadas por ele. A velocidade acima do limite da rodovia, estrada ou rua considerada excesso de velocidade. A velocidade escolhida pelo condutor do veculo normalmente depende de alguns fatores, tais como: carros modernos com alta taxa de acelerao e facilidade para alta velocidade em pequenas distncias e as condues fsicas das estradas que podem estimular ou ao contrrio desestimular para a velocidade. O risco do acidente aumenta com o aumento da velocidade, especialmente nas ultrapassagens, os usurios das estradas subestimam a velocidade e superestimam a distncia ao aproximarem dos veculos. O excesso de velocidade contribui com 30% dos acidentes fatais nos pases de alta renda. No Brasil, estudos desenvolvidos de acordo com Marin e Queiroz (2000), a velocidade que o carro permite atingir oferece ao condutor a oportunidade de experimentar sentimentos de grandeza e fantasia de onipotncia. Ferreira (2006) apud Thiclen (2002) relata, nos resultados de sua pesquisa, que embora conheam a lei (os sujeitos conhecem o limite de velocidade), os condutores de veculo deliberadamente a infringem, conscientes de que no oferecem perigo aos demais nem a si prprios, uma vez que sua velocidade segura, para eles, os outros que representam perigo. A velocidade mxima permitida nas rodovias quando no existe sinalizao regulamentadora de 100 Km/h para automveis, caminhonetas e motocicletas e de 90 km/h para nibus e micronibus.

55 5.1.3. Uso do Telefone Celular

O uso do telefone celular no trnsito constitui risco no trnsito sendo apontado como fator de risco por 35,7 % dos participantes do sexo masculino e por 48,6 % dos participantes do sexo feminino, o que demonstra maior preocupao pelas mulheres, estas acreditam em maior quantidade que o telefone celular traz risco quando usado concomitantemente com a direo veicular. Somando as porcentagens, temos que o celular foi citado como risco por 43 % dos participantes.

Grfico 03. Opo de risco quanto ao uso do celular de acordo com o sexo dos participantes.
25 Nmero de Participantes 20 15 10 5 0 1 2 Opo 3 4

Feminino Masculino

5.1.4. As distraes e seu impacto para a circulao humana

As condies para que o condutor do veculo transite em segurana so fatores humanos e est relacionado com a ateno e distrao. A distrao na opinio dos participantes da pesquisa aparece em maior numero como quarta opo, na opinio dos homens, que foram a maioria, e caracteriza menos riscos. De todos participantes, 35,4 % citaram a distrao como

56 fator de risco, e entre os gneros, ainda destaca-se as mulheres com 35,7 % contra 35,1 % dos homens, conforme o grfico 04:

Grfico 04. Opo de risco quanto distrao de acordo com o sexo dos participantes.
25 Nmero de Participantes 20 15 10 5 0 1 2 Opo 3 4

Feminino Masculino

Existe uma quantidade de fatores distintos que podem levar a uma ateno inadequada ou provocar o aparecimento de distraes. Alguns fatores procedem do prprio indivduo (internos) e outros com a origem no meio ambiente que circundam o condutor. Segundo Hoffmann et. al. (1996), os agentes internos que originam distraes:

- Estados psicolgicos transitrios decorrentes da fadiga, depresso, estresse, ansiedade e sono. Se o condutor estiver atento ao seu mundo interior, aos seus problemas, poder diminuir e muito a sua capacidade para perceber e analisar os estmulos exteriores, com o consequente risco na conduo. - Caractersticas de personalidade. Os condutores extrovertidos so mais propensos as distraes e podem ter uma maior dificuldade para manter a ateno. - Comportamentos interferente mantidos, tais como falar ao celular, sintonizar o radio, trocar o CD, colocar o cinto de segurana, com o veculo

57
em movimento. - A motivao ou carncia de algo. Exemplo: o motorista que estando com fome procura restaurante na rodovia, diminui sua ateno para outros estmulos, potencializando as distraes. - Determinados problemas fsicos ou idade avanada contribuem para menor ateno, enquanto aceleram o aparecimento da fadiga ou distraes. - O estado sob efeito de substancias como o lcool ou determinados frmacos alteram a viglia e reduzem o grau de ativao de que se necessita para atender corretamente as demandas de uma conduo segura.

Segundo Hoffmann et. al. (1996), os agentes externos que originam distraes:

- Uma sinalizao incorreta ou excessiva concentrao de sinais da via impedem distribuio adequada da ateno, ao mesmo tempo em que potencializam o aparecimento de fadiga. - Ateno desmesurada a alguns elementos da paisagem ou ateno a anncios e objetos circundantes da via afastam a necessria ateno dos sinais da via ou dos demais veculos. - A busca de informaes alheias conduo, como bares e hotis, costuma ser uma das causas frequentes do aparecimento das distraes. - As mudanas de ambiente ou de luz, sobretudo a noite, requerem uma rpida adaptao atencional. - Uma rua/rodovia ou estrada conhecida pode reduzir o alerta atencional. necessrio destacar que as sadas das vias, sobre tudo em retas sem perigos, so uma das primeiras causas de acidentes. - A isso tudo h que se acrescentarem outros fatores, como novos ou raros estmulos da rodovia, sua cor, sua luminosidade, seu tamanho, a repetio de sinal etc, que contribuiro para atrair e manter em maior ou menos medida e ateno do condutor.

5.1.5. Sonolncia

Estados alterados de conscincia, como a sonolncia, diminuem a capacidade de processamento sensorial, reduzindo a eficcia das respostas ao ambiente. Na opinio dos participantes, 21,5 % acreditam que dirigir com sono representa um grande risco no trnsito, sendo estes representados por 14,3 % das mulheres e 27 % dos homens, distribudos entre as opes conforme o grfico 05.

58 Grfico 05. Opo de risco quanto ao sono enquanto dirige de acordo com o sexo dos participantes.
25 Nmero de Participantes 20 15 10 5 0 1 2 Opo 3 4

Feminino Masculino

. A sonolncia pode ser resultante de hbitos inadequados ou de outros distrbios que podem afetar tanto a quantidade como a qualidade do sono. No caso do trnsito, a sonolncia est associada a acidentes. (CANANI et. al., 2001; WEBER e MANTAVANI, 2002; WRIGHT e SHELDON, 1998) Dentre os distrbios do sono, o que mais aparecem como causas de acidentes de trnsito so a apnia e a narcolepsia. A apnia resultante da obstruo da respirao durante o sono, provocando diminuio da oxigenao e sensao de sufocamento, diminuindo a qualidade do sono. Em consequncia da m qualidade do sono, o indivduo apresenta sonolncia durante o dia seguinte, principalmente em atividades montonas. A apnia do sono est associada a obesidade, uso de lcool, hipertenso arterial, idade, uso de medicamentos que deprimem o sistema nervoso central que podem causar apnia. BARRETO, 2001). Tanto em pases como Estados Unidos e Canad, por exemplo, existe regulamentao que considera pessoas com apnia do sono ou outro transtorno do (WRIGHT e SHELDON, 1998; CONANI e

59 sono que provoque sonolncia diurna como no qualificadas para dirigir quando no esto em tratamento e as pessoas em tratamento o Departamento e Trnsito exige o acompanhamento clinico para a manuteno da licena. (WEBER e MANTAVANI, 2002). A sonolncia pode ser causada tambm por dificuldades em manter ou iniciar o sono (insnia). A insnia est ligada aos fatores de estresse, depresso, ansiedade, existncia de alguma enfermidade, uso de estimulantes, (caf, guaran, etc.) (WEBER e MANTAVANI, 2002). A insnia deteriora as capacidades para conduzir o veculo. (MANTORO, 1991)

- A insnia provoca diminuio da capacidade de resposta do condutor, gerando movimentos automticos mais retardados e com maior probabilidade de erro, o que faz o indivduo perder milsimos de segundos em relao resposta motora que imprescindvel para evitar acidente. - Produz um incremento das distraes e diminuio da capacidade de concentrao, condutas consideradas entre as quatro causas importantes nos acidentes de trnsito. - A insnia incrementa consideravelmente a fadiga, outra causa de acidentes de trnsito. - A insnia um sintoma e no o diagnstico principal da depresso, ansiedade, estresse, tratamento medicamentoso. (HOLMES, 1997)

5.1.6. Ms Condies do Veculo

A condio do veculo e da via so fatores muito importantes a serem considerados para evitar acidentes De acordo com os participantes da pesquisa os homens em maior nmero consideram as condies da via e do veiculo; que oferecem menos riscos comparados ao dirigir alcoolizado e outros. Aproximadamente 21,5 % dos participantes citaram as ms condies de via ou do veculo como fator de risco, causador de acidentes no trnsito. Entre estes entrevistados esto 14,3 % das mulheres e 27 % dos

60 homens que responderam ao questionrio, conforme o grfico 06:

Grfico 06. Opo de risco quanto s ms condies da via e/ou do veculo de acordo com o sexo dos participantes.
25 Nmero de Participantes 20 15 10 5 0 1 2 Opo 3 4

Feminino Masculino

Devemos sempre manter o veculo em perfeitas condies de uso, um veculo em ms condies de uso, dificulta seus comandos por isso devemos verificar alguns itens de segurana periodicamente, Lmpadas queimadas, Pneus gastos, Freios desregulados, Folga de direo, Limpadores de pra-brisa quebrado ou com defeito, Buzina. 5.1.7. Drogas

Droga qualquer substncia, que absorvida pelo organismo vivo, pode modificar uma ou mais de suas funes: incluindo assim, drogas teraputicas e no teraputicas. O uso de drogas, segundo os participantes da pesquisa, constitui fator de risco, sendo citadas por mais de 9 % dos participantes. Entre os gneros, as drogas foram citadas por trs mulheres, que representam 10,7 % das mulheres que participaram da pesquisa, e trs homens, representando 8,1 % dos homens

61 participantes, distribudos entre as opes conforme o grfico 07:

Grfico 07. Opo de risco quanto ao uso de drogas de acordo com o sexo dos participantes.
25 Nmero de Participantes 20 15 10 5 0 1 2 Opo 3 4

Feminino Masculino

As diferentes drogas se metabolizam de modos diferentes e tambm com diferentes velocidades. No fcil estabelecer a relao entre a quantidade de drogas, assim como medidas no sangue e na urina, seus efeitos comportamentais, com exceo do lcool. H muitas drogas que alm de efeito teraputico possuem efeitos colaterais negativos que podem deteriorar o desempenho do motorista. Vrias drogas produzem efeitos residuais que aparecem somente quando os efeitos principais j desapareceram, e a droga nem mais detectada. A maior complicao existe quando se misturam as drogas, nestes casos os efeitos podem ser: a) Aditivos os efeitos das drogas indivduos se somam; b) Antagnicos quando uma droga diminui o efeito de outra; c) Sinergticos o efeito combinado maior que a soma das duas.

62 5.1.8. Estresse

O estresse est vinculado a manejos do veculo em dois sentidos: o estresse modula em certas medidas a forma de dirigir das pessoas e o agente causal direto ou indireto de acidentes no trnsito. O estresse foi citado por apenas 4,6 % dos participantes, sendo estes todos do sexo masculino . Na opinio dos participantes somente os homens consideram que o estresse no trnsito um fator de risco no trnsito conforme ficando entre a terceira e quarta opo considerada menos perigosa conforme o grfico 08:

Grfico 08. Opo de risco quanto ao estresse enquanto dirige de acordo com o sexo dos participantes.
25 Nmero de Participantes 20 15 10 5 0 1 2 Opo 3 4

Feminino Masculino

Por outro lado o prprio sistema de circulao com todos os efeitos complexos contribui para aumentar os nveis de estresse. Segundo a pesquisa de MC MURRAY, 1997, revelou-se que nos dias e at mesmo nos meses anterior e posterior a situaes altamente estressantes (divrcio, mudana de emprego, morte de um ser querido), a possibilidade da pessoa sofrer um acidente aumenta notavelmente em alguns casos, ela duplica. Segundo Hoffmann (2006):

63

Existem outras situaes da vida diria, por exemplo, pequenas discusses, no encontrar estacionamento, congestionamento de trnsito que embora no sejam to graves, geram um estresse nada benfico para o condutor, produzindo mudanas nas batidas cardacas, na secreo de catecolamina ou alteraes na constituio da pele. A isso tudo em algumas ocasies, se acrescenta um impressionante acumulo de sinais de informao ou proibio na prpria via, impossveis de ser processadas em sua totalidade pelos condutores, gerando denominado estresse perceptivo diretamente relacionado com a taxa de acidentes e que se tem motivado a necessidade de retirada massiva de sinais de trnsito em determinadas zonas.

Lancaster e Ward (2002) encontraram forte relao entre acidentes automobilsticos e sentir-se pressionado, estresse e baixo nvel de satisfao com a vida. Com as respostas obtidas atravs dos questionrios foram feitos grficos por ordem de idade, sexo, escolaridade, quanto ao risco do maior para o menor, a opinio dos motoristas em relao ao telefone celular e o grau de risco que ele oferece ao condutor do veculo em movimento. Buscou-se estabelecer articulaes entre o contedo dos questionrios e o referencial terico da investigao, visando responder as indagaes referendadas nos objetivos, sem perder de vista a complexidade do fenmeno estudado. Com base na concluso da pesquisa ser elaborado um artigo para possvel publicao.

64

5.2 Por que voc acha que as pessoas usam celular no trnsito?

De modo geral, 53,8 % dos participantes citaram que o uso do celular por necessidade, como, para atender chamadas do trabalho ou urgncias familiares. 13,8 % citaram o uso por falta de conhecimento do risco que assumem ao fazer tal uso. 15,4 % de todos eles citaram o uso por falta ou ausncia de fiscalizao e 16,9 % citaram a irresponsabilidade como fator de uso do celular com automvel em movimento. O motivo do uso do telefone celular classificados por gnero e idade e o nmero de participantes apresentado no grfico 09:

Grfico 09. Motivos de uso do celular ao volante.

25 Nmero de Participantes 20 15 10 5 0 Necessidade (trabalho, urgncia) Falta de Conhecimento Falta de Fiscalizao Irresponsabilidade

Feminino Masculino

Motivos

65 59,5 % dos participantes do sexo masculino citaram ser vlido o uso do celular em situaes de necessidade ou emergncia para trabalho, por exemplo. Apenas 5,4 % citaram o uso por falta de conhecimento. 21,6 % citaram a falta de fiscalizao, sendo a maioria destes com idade acima dos 55 anos. 13,5 % citaram a falta de responsabilidade, ou seja, sabem que esto fazendo errado e insistem em utilizar o celular com o veculo em movimento, a maioria destes estavam entre os 35 e 44 anos. Esses dados esto representados no grfico 10.

Grfico 10. Motivos de uso do celular com veculo em movimento citados de acordo com a faixa etria dos participantes do sexo masculino.
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Neces s idade (trabalho, urgncia) Falta de Conhecim ento Falta de Fis calizao Irres pons abilidade

Nmero de Participantes

19-24 25-34 35-44 45-54 >55

Motivos

66 Entre as mulheres entrevistadas, 46,3 % acreditam que o uso do celular em casos de necessidade pode no ser prejudicial, 70 % destas encontramse entre dos 25 e 34 anos. Cerca de 25 % citaram o uso do celular com veculo em movimento por falta de conhecimento do risco que correm, sendo que 85,5 % destas esto na faixa dos 25 aos 44 anos. 7,1 % citaram o uso por falta de fiscalizao e 21,4 % citaram a irresponsabilidade, como pode ser observado no grfico 11.

Grfico 11. Motivos de uso do celular com veculo em movimento citados de acordo com a faixa etria dos participantes do sexo feminino.
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Necessidade (trabalho, urgncia) Falta de Conhecimento Falta de Fiscalizao Irresponsabilidade

Nmero de Participantes

19-24 25-34 35-44 45-54 >55

Motivos

67 Percebe-se que a maioria dos participantes que citaram o uso do celular por necessidade esto na faixa dos 19 aos 34 anos, enquanto que os mais idosos, acima dos 55 anos, citam a falta de fiscalizao como oportunidade de uso do celular com veculo em movimento, o que pode ser observado pelo grfico 12.

Grfico 12. Motivos de uso do celular com veculo em movimento citados de acordo com a faixa etria de todos participantes.
16
Nmero de Participantes

14 12 10 8 6 4 2 0
Necessidade (trabalho, urgncia) Falta de Conhecimento Falta de Fiscalizao Irresponsabilidade 19-24 25-34 35-44 45-54 >55

Motivos

5.2.1. Falta de Conhecimento

Dos participantes da pesquisa dez acreditam que os condutores de veculos que fazem uso do telefone celular com o veiculo em movimento por falta de conhecimento. Temos o Cdigo de Trnsito mais rigoroso do mundo, mas para que haja uma conscientizao e o respeito de leis de trnsito torna-se necessrio que a populao tenha conhecimento, haja uma ampla divulgao. Da se conclui que na opinio dos participantes da pesquisa ainda faltam uma clara divulgao dos riscos e das penalidades que incorrem os condutores de veculos que fazem uso do telefone celular com o veculo em movimento.

68 5.2.2. Irresponsabilidade

Dos participantes da pesquisa onze acreditam que os condutores fazem uso do telefone celular com o veiculo em movimento so irresponsveis. Esses participantes acreditam que o usurio do telefone celular e a direo, so irresponsveis e conhecem o risco e as penalidades, mas continuam cometendo a infrao talvez pela dificuldade de serem flagrados pela fiscalizao. De acordo com Rozestraten (1986):
O trnsito tem como composio o carter e a inteligncia de quem os integra. O automvel o espelho daquele que o conduz, nessa conduo do veiculo que a pessoa revela seu grau de satisfao ou insatisfao com a vida. Assim quem vive bem ajustado na sociedade, se comporta bem no trnsito. Para o autor o veiculo e a maneira de dirigi-lo serem como tradutores da personalidade do individuo, pode ser ela positiva, na qual se revela uma pessoa educada, elegante, prestativa, delicada ou negativa na qual se revela uma pessoa, grosseira, deselegante e irresponsvel.

5.2.3. Ausncia de Fiscalizao

Dos participantes da pesquisa nove acreditam que o condutor do veiculo que faz uso do telefone celular com o veiculo em movimento devido a dificuldade de serem flagrados pela fiscalizao. Embora o Cdigo de Trnsito Brasileiro seja rigoroso, os condutores de veculos continuam fazendo uso do telefone celular concomitantemente com a direo em virtude da fiscalizao no ser suficiente diante da quantidade de motoristas que no respeitam a legislao do trnsito. 5.2.4. Necessidades

Dos participantes da pesquisa trinta e cinco acreditam que os condutores de veculos que fazem uso do telefone celular com o veiculo em movimento o fazem por necessidade. Participantes da pesquisa responderam que o telefone celular usado pelo condutor do veculo em movimento, dado necessidade que este instrumento

69 de comunicao representa e est enraizada em seus comportamentos. O que significa que seu usurio subestima o risco ao atender o chamado do telefone celular com o veculo em movimento e est incorrendo em um risco maior o que Wilde (2005) argumentava para as intervenes de segurana serem efetivas em reduzir acidentes necessrio reduzir a vontade de pessoas de arriscarem suas vidas, o que em outros termos significa reduzir o nvel aceito de risco. Manter os nveis aceitveis de risco em atender ao chamado do telefone celular pelo condutor do veculo e este em movimento, depender muito da meta escolhida por ele, ou seja, aquilo que for preferido, desejado, aceito, tolerado e subjetivamente timo, conforme assina Wilde (2005, p. 56). O desafio maior e primeiro fazer com que o nvel de risco assumido pelas pessoas diminua, ou seja, fazer com que no subestimem os riscos.

70 5.3. Escala Analgica

Vinte e dois participantes da pesquisa consideram o telefone celular como um grande risco no trnsito, nove participantes da pesquisa responderam que o telefone celular no representa riscos no trnsito, e o restante dos participantes acreditam que o telefone celular oferece riscos, mas passvel de controle, conforme o grfico 13:

Grfico 13. Classificao de acordo com o risco de uso do celular ao volante.

12 Nmero de Participantes 10 8 6 4 2 0 <5 5 6 7 Notas 8 9 10 Feminino Masculino

Logo 56% dos participantes acreditam que os condutores de veculos esto expostos a uma quantidade bem maior de outros riscos conforme resultado da primeira questo onde o telefone celular foi pouco mencionado como fonte de risco no trnsito.

71

6. DISCUSSO FINAL

Segundo Ponce e Leyton (2008) o uso de substncias por parte do condutor amplia consideravelmente o risco de acidentes. O lcool, droga lcita, associado com a maior freqncia aos acidentes de trnsito. Um estudo de reviso na Unio Europia determinou que de 1 a 3% dos motoristas dirigem sob efeito do lcool, mas a proporo de intoxicados nos acidentes com vitimas fatais muito maior. (EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL, 1995) Dados dessa literatura vm de encontro com o resultado da pesquisa em que os participantes acreditam que o lcool muito mais prejudicial no trnsito do que o condutor do veculo fazer uso do telefone celular com o veculo em movimento. J de consenso que o uso de lcool est relacionado com os acidentes de trnsito e que esse fato discutido extensamente e divulgado com freqncia pela mdia, sendo ao contrrio o uso do telefone celular pelo condutor com o veculo em movimento, entretanto, pouco conhecido e divulgado estatsticas em que o condutor do veculo no momento em que se envolveu em acidente de trnsito fazia uso de telefone celular. O lcool possvel se detectar se o condutor do veculo estava sob o efeito do lcool no momento do acidente, ao invs do condutor de veculo que envolveu-se em acidente jamais ir declarar que estava falando ao telefone no momento do ocorrido. Na pesquisa os comportamentos de risco como ingesto de bebidas alcolicas e uso de outras drogas ilcitas pelo condutor do veculo, excesso de velocidade, desrespeito sinalizao foram os comportamentos de risco mais citados pelos participantes da pesquisa. Estes dados podem ser interpretados como

72 de conhecimento dos participantes diante do esforo da Poltica Nacional de Trnsito e do Cdigo de Trnsito Brasileiro (1998), que veio com a perspectiva de diminuio dos acidentes de trnsito, sendo normativo e primitivo. Tambm se faz presente a mdia pelas campanhas de conscientizao da populao atravs de programas no sentido de diminuir os acidentes de trnsito. O fato da alterao da conscincia provocado pelo lcool e drogas so mais sensveis percepo da populao como comportamento de risco. Somente 43,1 % dos participantes da pesquisa mencionaram o telefone celular quando usado pelo condutor do veiculo em movimento como um comportamento de risco, por acarretar distrao. Acredito que a porcentagem acima ainda pequena em relao problemtica, seja pela falta de divulgao dos riscos que o condutor do veculo incorre tendo este comportamento. Na percepo dos participantes da pesquisa, o telefone celular causa a distrao momentnea no alterando o nvel biolgico, o que facilita seu retorno rpido ao estado de normalidade da ateno. Na presente pesquisa os participantes dizem que fazem uso do telefone celular por necessidade imposta de fcil comunicao com familiares, trabalho e outros. Observa-se que eles subestimam o risco e superestimam a facilidade. (WILDE, 1995) Embora eles reconheam o perigo do uso do telefone celular pelo condutor do veculo em movimento apenas esta constatao no nvel cognitivo no capaz de proporcionar as mudanas nos hbitos de vida. Para uma efetiva mudana deste comportamento e consequncia diminuio de acidentes no trnsito, sugere-se: Educao formal desde o ensino infantil at o superior Campanhas psicoeducativas nos meios de comunicao Fiscalizao presente e mais rigorosa com punio (multas) ao

uso do telefone celular pelo condutor do veculo em movimento.

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7. CONCLUSO

Atravs da presente pesquisa foram levantados dados bibliogrficos e 65 condutores de veculos participaram da pesquisa, fornecendo dados sobre sua percepo de comportamentos de risco em especial do uso do celular na direo veicular. Os resultados mostram que o a ingesto de lcool pelo condutor do veculo e a velocidade no compatvel com o local torna-se um comportamento de maior risco comparado com o de dirigir falando ao celular. Esta ausncia de percepo de risco mantm mesmo quando este comportamento avaliado separadamente. J a literatura sobre o assunto aponta claros indcios de prejuzo na tarefa de conduzir o veculo e concomitantemente falar atravs do telefone celular, mesmo sendo viva-voz. Conclui-se que se fazem necessrias aes que possam diminuir estes comportamentos de risco.

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8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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APNDICES

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APNDICE A - QUESTIONRIO PARA MONOGRAFIA DO TRNSITO

Idade: _____anos. Grau de Instruo: ___________________________ ( ) sim ( ) no

Categoria da CNH: _______ Exerce atividade remunerada com o veculo?

1) Cite quatro condutas que voc acredita que mais causam risco para o trnsito, da mais perigosa (1) para a menos perigosa (4): 1__________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ 2__________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ 3__________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ 4 ___________________________________________________________________

2) Por que voc acha que as pessoas usam celular no trnsito? ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________

3) Abaixo existe uma reta marcada com os nmeros zero e dez. Marque nesta reta um trao simbolizando o quanto voc acha que falar ao celular enquanto dirige um veculo perigoso. Onde: 0 = o celular no representa um risco 10 = celular representa um grande risco

10