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DIRECTORIO
Cap. Jaime Luis Gonzlez N.
Secretario General
Cap. Francisco Esquivelzeta
Secretario de Prensa y Publicidad.
Lic. Eisa Garca S.
Asistencia Editorial.
David Sosa Carranza
Publicidad.
Lic. Salvador Cruz Ezquerra
Lic. Arturo Alcalde Justiniani
Asesora Jurdica.
,
Pc Express
Diseo Editorial/Impresin.
Nmero 317 Julio / Agosto 2002
Hlice es una publicacin de la
Asociacin Sindical de Pilotos
Aviadores de Mxico (ASPA) con domicilio en
Palomas No. 110/ Col Reforma Social Mxico D.F.
Codigo Postal 11650.
ASPA Es miembro de la Unin
Nacional de Trabajadores (UNT) FESEBS la Federacin
Internacional de
4
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38
Trabaj9dores del Transporte (ITF) y de la
Organizacin Iberoamericana
de Pilotos (OIP). .
Los artculos firmados son
responsabilidad del autor y pueden
reflejar o no la opinin de
ASPA de Mxico.
COnTEniDO
Editorial
B-29 Superfortaleza
Noticiero Areo
El costo de la seguridad
Un ejemplo de buen CRM
Tipos de accidentes
Clop
Humor
El caf mexicano
Honor a quin honor merece
Foto portada: Hugo Gutirrez
-----------------
Parece ser que la recuperacin econmica est
por comenzar ya que se aprecia un crecimiento del
5% en la economa del vecino pas al otro lado del ro
Bravo el ndice de desempleo abierto presenta una baja
de 2.76%.y las exportaciones tienden a la alta.
Sin embargo los 200 mil empleos registrados en ulti-
mas fechas difcilmente pOdrn recuperar los perdidos
en el ao anterior. Adems hay que sealar que los
efectos de la Globalizacin muestran una perspectiva
poco halagadora al mercado interno que por nombrar
algunos vemos que las importaciones de maz sobre-
pasan a la produccin nacional y mas an la dejan
almacenada, ya que el producto Estadounidense es 40%
mas barato que el nacional, hay que sealar que gran
parte es Transgnico, y algo similar con el frjol; 1.1
millones de toneladas de consumo del nacional, contra
200 mil toneladas del de importacin misma cantidad
que nuestros compatriotas dejaron de producir por otro
lado el aguardiente gue se produce de la uva, llega
desde europa 30% mas barato que el producto nacio-
nal y ha ido nulificando a nuestros compatriotas
fabicantes Cmo le hacen si estn ms lejos y hay que
transportarlo? ... subsidio de sus gobiernos a dnde
se va la produccin agrcola mexicana? en dnde se
genera la riqueza y peor an, dnde se incrementa la
pobreza?
y qu va a pasar con la aviacin nacional?, se sigue
preparando la venta de las empresas troncales y sus
alimentadoras, el gobierno parece estar decidido a ca-
pitalizarse vendiendo todo,
lTendremos empresarios interesados en hacer avia-
cin?, Mexicanos o Extranjeros? o simplemente co-
merciantes eventuales gustosos de hacer dinero rpido
y fcil sin importar los resultados y beneficios a la in-
dustria misma y al pueblo mexicano.
Existe un escenario donde un gobierno v ~ n d i todo al
exterior, con el sueo de atraer la inversin y fomentar
el crecimiento econmico, el pueblo se fue quedando
sin nada/ incluyendo AVIACION DE BANDERA; cuando
se acabo todo lo vendible, quedando slo las migajas,
dejando casi en cero la produccin de origen y no se
pudo afrontar el gasto interno ... se dej de bailar al
Tango.
Las naciones poderosas, econmicamente, son un
ejemplo del Nacionalismo puro, permiten inversin
ajena s pero nunca que supere o afecte su producto
interno, y si hay sospecha, se apoya con prestamos
directos (no hay necesidad de reembolso) hasta recu-
perar la hegemona.
Hay que crecer hacia afuera, no permitamos que crez-
can sobre nosotros, la globalizacin parece ser el ins-
trumento del Imperialismo moderno.
Hoy la Aviacin nacional todava es del pueblo Mexica-
no y para el pueblo Mexicano, unamos esfuerzos y no
dejemos ir lo que le ha dado patrimonio,historia y so-
berana a los cielos de Anahuac.
Cap. Francisco Esquivelzeta A.
Secretario de Prensa ASPA.
El desarro-
llo de este prototipo
signific una nueva
etapa en lo que se re-
fiere a los bombarde-
ros, ya que para 1940
la demanda de logs-
tica y estrategias de
mayor impacto reque-
ran cada vez mas,
instrumentos de ma-
yor alcance y dura-
cin sobre los terrenos
enemigos. Es as que
de acuerdo a la solici-
tud, los constructores
entran en accin diseando el modelo 345 como
el Bombardero de defensa del hemisferio, com-
puesto de cabina presurizada, armamento defen-
sivo operado a control remoto, gran capacidad de
carga, autonoma muy por arriba del estndar, y
un techo de servicio sobre cualquier avin de su
clase. Parte de los requerimientos eran la necesi-
dad de llevar consigo 2000 libras de bombas por
lo menos en un rango de 8,533 Km. A una veloci-
dad promedio de 640 km/h. A finales de 1941 la
situacin mundial exiga la pronta puesta en mar-
cha del modelo,y de entre 4 constructoras de
aeronaves, la Boeing co. result ser la indicada
para cumplir con el compromiso.
Los primeros modelos XB-29 volaron en 1942 im-
pulsados por 4 motores Wright R-3550 radiales
de doble fila reforzados con 2 turbo cargadores.
En ese entonces Boeing ya tena rdenes de pro-
ducir 1500 bombarderos, ya el modelo depurado
se nombr el YB-29 operado para junio de 1943.
Su ala diseada para producir mayor levantamiento
a bajas velocidades le permiti operar en campos
cortos y accidentados, mientras que ya limpia, y
gran altitud presentaba muy poca resistencia al
avance, logrando una relacin de velocidad -
alcance-duracin optima para penetrar en puntos
clave.
Como fue pasando el tiempo, el prototipo surti
cambios en sus diferentes componentes como fue-
ron; expandir envergadura de ala, sofisticacin del
armamento de defensa, equipamiento radar, es-
tructura ms resistente y cambio de la planta moto
propulsora (motores Pratt and Whitney R-4360),
vol como avin Tanker, de reconocimiento,y
por supuesto su rol principal ... como bombardero.
y es esta ltima caracterstica la que hizo de este
prototipo quedar escrito en la Historia. Aunque
los Ingleses y los Alemanes ya haban experimen-
tado los sistemas de presurizacin, fue el primer
avin en trabajar con xito la cabina presurizada,
lo que constituy el gran paso que dio lugar a las
atmsferas de las cabinas de nuestros das, se
fabricaron 3,965 unidades, de los cuales uno per-
teneciente al Escuadrn 509 , piloteado por el
Coronel Paul W. Tibbets, cuyo apodo fue ENOLA
GAY, fue un aeroplano que marc la memoria
del mundo entero ... Equipado con Hlices de ac-
cin reversible y elctricas Curts, en lugar de
las tradicionales Hamilton, de los dems, par-
te del armamento ms pesado sin incluir el can
de cola fue removido, las compuertas de las ba-
has de bombas eran operadas neumticamente,
lo que signific apertura y cierre mas rpido, evi-
tando prdida de velocidad y capacidad de ma-
niobra, logrando as, no 'ser alcanzado por la
onda de explosin.
2 pilotos, un ingeniero de vuelo, un bombardero,
misma cabina ... concepto de tripulacin integra-
da y coordinada, este diseo de equipo, tambin
dio lugar a una nueva forma de hacer ms prove-
chosas las acciones entre los pilotos, La admi-
nistracin de los recursos en vuelo , que progre-
sivamente fue llegando al paso de los aos a la
aviacin comercial.
La estacin del
bombardero es visi-
ble desde el asien-
to de los pilotos,
equipada con el sis-
tema Norden
bomb sight, le per-
miti al Mayor
Thomas Ferebee
coordinar: rumbo,
altitud optima,y ve-
locidad fija, para
determinar el momento y el lugar preciso; para
que aquel 6 de agosto de 1945, la obra pstuma
de la destruccin terminara con la ciudad de
Hiroshima en Japn, y se diera fin a la segunda
guerra mundial.
caractersticas
Utilizacin:
Tripulacin base:
Planta motriz:
Dimensiones:
Pesos:
Rendimientos:
Techo operacional:
Autonoma:.
Otro armamento:
Bombardero de gran altitud y largo alcance.
2 pilotos, un ingeniero de vuelo, un Bombardero.
4 motores de 2,200 hp. Wright R-3350-23 o R4360 de Pratt and Whitney
20% ms poderosos, tipo radial enfriados por aire de 18 cilindros.
Largo 43.05 mts; Envergadura alar 161.56 mts cuadrados.
Vaco 32,369 Kg. Max. de Despegue. 62,823kg.
Max. Vel.576 km/h a 25,000 ft.
31,850 ft.
6,598km. Con 7,258 Kg. de cargamento de bombas. (9,072 Kg. mx.)
Un can de 20mm, y 12 ametralladoras de 12.7mm
Presea Emilio cal' anza
El pasado 25 de abril se llev a cabo la
entrega de preseas Emilio Carranza, otor-
gada por la Direccin General de Aeronutica
Civil al personal que conforma la gran familia
de la industria aeronutica de Mxico. La cere-
monia se realiz en el Alczar del Castillo de
Chapultepec, fue presidida por el Subsecreta-
rio de Comunicaciones y Transportes, Lic. Aarn
Dychter en representacin del titular de la Ser,
Arq. Pedro Cerisola y cont con la presencia
en el podium del Director de la DGAC, Lic. Fer-
nando Antilln; el presidente del Colegio de
Pilotos, Cap. Gilberto Lpez Meyer, el Secreta-
rio General de ASPA, Cap. Jaime Luis Gonzlez
y el Presidente de la CANAERO y Director Ge-
neral de la CMA, Lie. Fernando Flores, entre
otros.
La ceremonia inici con la entrega de preseas
a ms de 100 pilotos que han acumulado en-
tre 10,000 y 15,000 horas en sus bitcoras,
finalizando con un selecto grupo (prcticamente
una decena) de pilotos con la impresionante
suma de 20,000 horas; posteriormente se con-
decor al personal tcnico y de tierra que tie-
ne 25, 3D, 35, 40 Y 45 aos ininterrumpidos de
servicios, llegando a la parte mas sublime del
evento, con el personal con 50 aos de servi-
cio, toda una vida entregada a la aviacin mexi-
cana.
A todos los que fueron condecorados esa no-
che se les enva una muy sincera felicitacin
por este reconocimiento ganado por mrito
propio.
Adios al Singer ..
Aerolneas Internacionales, empresa de
carcter regional y con base en la ciudad de
Cuernavaca, Morelos, cerr a finales de mayo
un contrato de compra con la Compaa Mexi-
cana de Aviacin, del simulador para adiestra-
miento de pilotos de equipo 727 SINGER, que
la CMA utilizaba en sus programas de
adiestramientos. Aerolneas Internacionales
trasladar el simulador a sus instalaciones en
el aeropuerto Mariano Matamoros de la ca-
pital Morelense, y entre los proyectos que tie-
ne para el SINGER, es el de establecer un
programa ms completo para adiestramiento
de sus pilotos, al igual de ofertarlo a aerolneas
de Centro y Sudamrica, como complemento
de sus programas de capacitacin.
Este simulador fue comprado por la Mexicana
a la empresa Singer Link Divisin, Inc. con una
inversin inicial de 30 millones de pesos, en el
ao de 1971, entrando en operacin el 7 de
octubre de ese mismo ao, en las tambin re-
cin inauguradas instalaciones del Centro de
Adiestramiento, situado en la colonia Moctezuma
a unas cuadras del aeropuerto capitalino. Este
simulador fue el primero en su tipo en entrar
en operacin en Amrica Latina, es de tres ejes
y cuenta con el sistema de Simulacin Visual
Vital IV, fabricado por la Cia. Mc Donell Douglas,
y en su momento fue el ms moderno de su
tipo.
En l se ha entrenado a lo largo de 31 aos,
prcticamente toda la planta actual de coman-
dantes de Mexicana, ninguno de ellos olvida
todas las horas y sesiones vividas o sufridas en
l para sus adiestramientos tanto iniciales como
peridicos y su partida forma parte de la salida
del clsico 727 de la flota de la Mexicana de
Aviacin.
HUHnZH SUrnH, nueuos cielos en Colombia
En mayo entr formalmente en opera-
cin la integracin de las aerolneas ms gran-
des e importantes de Colombia, denominada
Alianza SUMMA, que se conforma por Aerovas
Nacionales de Colombia, AVIANCA; Aerovas
Centrales de Colombia, ACES y Sociedad Aero-
nutica de Medelln, SAM. La Federacin Na-
cional de Cafeteros de Colombia, propietaria
de ACES, y Valores Bavaria, S. A., propietaria
de AVIANCA y SAM, dieron a conocer el cierre
de la negociacin que dur 18 meses, donde
intervinieron los principales accionistas y direc-
tivos de las empresas areas involucradas, en-
tidades financieras y de crdito, tanto colom-
bianas como extranjeras, arrendadores de avio-
nes y el propio gobierno colombiano, quienes
indicaron que el negocio integrado de las tres
aerolneas representa ingresos por $800 millo-
nes de dlares, beneficiando de esta manera a
accionistas, pblico usuario y a todo el pas al
poder hacer frente de esta manera a la
desproporcionada competencia internacional
que ha llegado a Colombia, encabezada por la
nada agraciada American Airlines.
Valores Bavaria y la Federacin Nacional de Ca-
feteros tendrn en partes iguales los derechos
sobre la nueva entidad que controla a las tres
aerolneas, las cuales continuarn operando en
el mercado con sus respectivas marcas por se-
parado, pero en cuestiones operacionales y de
flota se racionalizarn los recursos para ofrecer
un mejor servicio y reducir costos, un claro ejem-
plo es el nuevo itinerario conjunto que entr en
vigor el pasado 20 de mayo, los servicios entre
las principales ciudades colombianas que son
Medelln, Cali y Bogot, no hay ningn vuelo de
AVIANCA y ACES que se solape con otro, se
han dividido los horarios y as ofrecen una me-
jor cobertura con respecto a los vuelos interna-
cionales. El ejemplo ms claro de colaboracin
es la ruta a Miami, donde AVIANCA volar des-
de Santa F de Bogot y Barranquilla a la ciu-
dad norteamericana y ACES har lo propio des-
de Medelln, Cal y Cartagena. Con respecto al
resto de los vuelos internacionales, ACES se
queda con Lima, Santo Domingo, Punta Cana y
La Habana, y AVIANCA volar a Quito, Caracas,
Guayaquil, Santiago de Chile, Buenos Aires, Sao
Paulo, Ro de Janeiro, Panam, Los ngeles,
Nueva York, Madrid y Ciudad de Mxico. En re-
lacin a la flota, con este nuevo itinerario, ACES
aprovech para dar de baja sus cuatro 727-200.
El gerente general de la Federacin Nacional de
Cafeteros de Colombia, Jorge Crdenas, decla-
r: Estamos muy satisfechos de la asociacin
con Valores Bavaria; ambas aerolneas, por s
mismas, estaban perdiendo dinero. Conjunta-
mente se ha llevado a cabo un plan de ejecu-
cin detallado que finalmente permitir a
AVIANCA, SAM y ACES optimizar la capacidad
de sus aviones y alcanzar un flujo de caja posi-
tivo. Mientras que el Sr. Juan Emilio Posada,
Presidente de ACES y que fue designado a su
vez como Presidente y Director de la nueva en-
tidad SUMMA, enfatiz: Nosotros consideramos
que esta alianza entre AVIANCA, SAM yACES
fortalecer significativamente a las aerolneas
para competir en esta era de globalizacin de la
industria .... Ms importante an es el hecho que
la industria area colombiana se mantendr,
mejorar y podr brindar un mejor servicio, con
ms frecuencias y destinos a los usuarios co-
lombianos.
mEXICftnft
Contina con programa de sustitucin del
Boeing 727-264 de su flota. Actualmente ya
tiene seis nuevos A319, siendo los dos ltimos
el N754MX Sacramento y el N706MX Va-
mos Con Todo conformando ya una flota de
seis unidades, adems ha recibido un octavo
Boeing 757-200, procedente de la aerolnea
LAPA de Argentina y ostenta la matricula y nom-
bre N101LF Las Vegas, esta aeronave en
especial ser acomdicionada en clase nica para
200 pasejeros y se operar conjuntamente con
la operadora de viajes ONVISA para los vuelos
charter a las Vegas y Orlando, durante la prxi-
ma temporada de verano. Por otro lado, man-
tiene un muy productivo convenio con la em-
presa de arrendamiento de aviones ANSSET
ftEROlnEftS ftlTECft
para realizar trabajos de mantenimiento, de
reacondicionamiento, as como de pintura ex-
terior de los aviones propiedad de la arrenda-
dora, por lo cual en las instalaciones de la Mexi-
cana en el AICM se han visto desfilar aeronaves
de diversas aerolneas como 757' s de Camern
Airlines y National Airlines, 737' s de Sol Air,
America West y Eslovaquia Airlines y hasta un
767-300 de Vietnam Airlines. Finalmente, la
Mexicana ha incrementado su presencia en los
Estados Unidos, con el nuevo servicio entre la
Ciudad de Mxico, Guadalajara y Sacramento,
Ca. manteniendo su hegemona como la
aerolnea mexicana con ms destinos propios
en territorio norteamericano y la que transpor-
ta ms pasajeros entre ambos pases.
A menos de 1 ao de arrancar operaciones, Lneas Areas Azteca que preside Leonardo Snchez
valos, ya est en venta. Dada la situacin que vive esa industria esta compaa no ha podido
amarrar su proyecto a travs de la explotacin de rutas que no necesariamente han sido las
ms exitosas. Adems los contratos de arrendamiento de algunos de sus aviones han sido de
lo ms oneroso. Hasta abril la lnea area dirigida por Marcos Shuster tena nmeros rojos por
la friolera de 50 millones de dlares. La operacin se ha dado con cuatro aviones y vienen tres
ms, lo que segn expertos podra motivar mayores dificultades financieras para el cierre del
ao. Esta aerolnea surgi a partir de la quiebra de Taesa.
REUlSTH QUftUHTlI
UftRIG
El pasado 4 de julio fue presentada a la comunidad aeronutica nacio-
nal, en una ceremonia realizada en el vestbulo principal del AICM, la
publicacin QUAUHTLI, Revista de Historia Aeronutica de Mxico
editada por la Asociacin Mexicana de Cultura e Historia Aeronutica,
A. C. (AMCHA). Este su cuarto nmero, edicin 2002 trae un muy
interesante contenido de artculos, de entre los que podemos citar:
Los P-47 en la FAM; El Boeing 247 en Mxico (Vampiros en el cielo
Azteca); Polvos de aquellos llanos (Aeropuerto, Aerdromos y pistas
de la Ciudad de Mxico); Los Curtiss C-46 en Mxico; Inmortalizando
al Agne Viking o Aerovas Guest Mxico, entre otros. Por medio de esta
publicacin la AMCHA contina su esfuerzo por difundir la historia de
la aviacin mexicana a travs de una revista de calidad que sobresale
en un mercado de publicaciones de aviacin ofertado por revistas
extranjeras en casi su totalidad y esto ha sido reconocido por perso-
nas de renombre en el mbito aeronutico como el Sr. Dan Hagedorn,
quien es investigador aeronutico de Amrica Latina del National
Air and Space Museum Smithsonian Institution en Washington,
USA. Quien coment QUAUHTLI es la mejor publicacin de su
tipo en Latinoamrica y una de las t r ~ s mejores del mundo ... .
La aerolnea de bandera del Brasil, con-
tina inmersa en una larga lista de problemas
laborables, donde destaca el que se mantiene
con la planta de pilotos, por ser el ms impor-
tante y complicado de todos ya que se niega a
reconocer y establecer plticas con la Asocia-
cin de Pilotos de VARIG (APVAR), quienes no
aceptan las nuevas polticas y reordenamientos
del grupo y mientras los pilotos amenazan con
un paro que afectara las operaciones no slo
de VARIG, sino tambin a las empresas filia-
les; han iniciado una serie de medidas de ca-
rcter legal, contra la empresa en el sentido
de recuperar una gran cantidad de prestacio-
nes que la aerolnea haba dejado de pagar
por varios aos y que los pilotos no haban
tomado muy en cuenta hasta ahora y plantean
la posibilidad de recuperarlas en forma de ac-
ciones de la empresa. Por otro lado, VARIG
enfrenta un problema con la empresa arren-
dadora G&E Capitol Aviation Service (GECAS),
pues esta ltima le ha embargado por falta de
pago nueve aeronaves Boeing 737, dos de ellos
de la serie 300 (los ms nuevos en la flota de
737-300) y los siete nuevos serie 700 recibi-
dos apenas el ao pasado, reduciendo su flota
de 84 a 75 aviones. Adems de este problema
hay otro que aparenta ser de liquidez aunque
no est muy clara la naturaleza del mismo y es
el hecho de que la nmina del personal se ha
pagado por siempre los da cinco de cada mes,
y desde abril, la empresa ha retrasado el pago
a los das nueve y diez.
lUfTHHnSH
Gracias a la valiosa cooperacin de clien-
tes, amigos y visitantes de Lufthansa, la
aerolnea de bandera Alemana, logr recaudar
aproximadamente la nada despreciable canti-
dad de 1,287.00 Euros, dentro del proyecto
denominado Help Alliance, el cual es una
asociacin organizada por empleados de la
misma Lufthansa, destinada a ayudar a nios
en pases en vas de desarrollo.
La recaudacin se llev a cabo de una forma
muy sencilla, en la oficina de boletos de LH,
localizada en avenida Paseo de las Palmas numo
239, Col. Lomas de Chapultepec, en la Ciudad
de Mxico; se coloc una pequea urna y se
invitaba a la gente a depositar su cambio en
monedas extranjeras que le haba sobrado de
algn viaje al exterior y que por ende no pue-
den cambiar a pesos mexicanos.
Help Alliance recoge las monedas y las enva a
Londres, donde son cambiadas al tipo de cam-
bio del da a Euros y de ah a su central en
Frankfurt donde se distribuyen a diversas ins-
tituciones de asistencia entre las que se pue-
den nombrar a: Family Singers - Nios que
ayudan nios; Familias-amigas de Brasil; Ni-
HERornHR
Esta pujante empresa regional contina con
sus programas de optimizacin de su flota
y posicionamiento de servicios en el mer-
cado nacional, por tal motivo desde el pa-
sado 22 de junio estableci un nuevo ser-
vicio al puerto de Mazatln. Los nuevos vue-
los operados con ATR 42 serie 500 son los .
siguientes: VW 144/145 Tepic-Mazatln-
Tepic, y los VW 410 / 411 Mazatln-Mxi-
co-Mazatln, operados estos ltimos en
cdigo compartido con la Mexicana de Avia-
clon. Cambiando un poco de tema,
os hurfanos de Nigeria; Casa do Beija-Flor,
entre otras.
Con la cantidad recaudada en Mxico, se pue-
den comprar por ejemplo: 6433 Vacunas con-
tra el Sarampin, 2257 Dosis de Vitamina A
para combatir ceguera permanente, 72 paque-
tes de materiales escolares o 374 cobertores
para proteccin del fro.
Debido al xito obtenido en nuestro pas,
Lufthansa continuar con el proyecto Help
Alliance invitando a toda persona a donar su
cambio en monedas extranjeras ( es muy im-
portante que slo se depositen monedas en cur-
so, por ejemplo, Euros, Dlares americanos y
canadienses, etc. ), y esta invitacin es abierta
a todos los pilotos de ASPA que de seguro tie-
nen algunas monedas de otros pases y no sa-
ben que hacer con ellas, agradeciendo a todos
los participantes de Help Alliance su ayuda de
antemano.
La Colecta se lleva a cabo nica y exclusiva-
mente en las oficinas de Lufthansa en la Ciu-
dad de Mxico.
Aeromar ha regresado a operar a la Base Aeronaval de Salina Cruz, Oax. que se encuentra a cargo
de la Armada de Mxico, desde el pasado 14 dejunio, manteniendo nicamente como alterno a su
operacin el aeropuerto de la Base Militar de Ixtepec, Oax.
Ref. .
AN 12/23
23 May 2002
Dear Caplain GonzleL Navarro.
ICAO held. from 12 lO 14 March 2002, a Regional Safely Seminar in La Habana. Cuba. The semioar
addressed safety management systems. from a perspeclive ofHuman Factors. The evenl was sponsored bythe Instilulo
de Aviacin Civil de Cuba (IACC). and Cubana de A\iacin. and il \\as part oflhe regular prograrnme ofaclivities of
lhe ICAO Flighl Safely and Human Faclors Programmc. I am allaching a COP) of tbe seminar programme for your
pcrusal
One hundred and eight participants. representing five airlines as \\ell as Ihe civil a\ ialion aUlhonl) of
Cuba, allended loe seminar. ICAO \\ as very fonunate 10 be supponed in deltvenng lhe techlllcal pro!,'ramme by an
excellentleam from ASPA, inc.luding Caplains Carlos Limn Jimnez. Carlos Arroyo Landero. Octavio Ame7.cua
Pacheco and Juan Carlos Gonzlez Curzio. I would also like to dedicate a special menllon 10 Caplain Ral Estrella
Galvn. who look lhe time oul ofhis \'er)' heavy schedule. and lhe eITort 10 rravello La Habana simply lO address
tbe opening of the seminar on behalf of IFALPA. 10 immedialely relllm 10 Mexico
I am \ er)' pleased to report !.hat !.he seminar was a success. as unanimously manifested by panicipants.
The interest gcnerated by !.he seminar prograrnme "'as further evidenccd by lhe facI !.hal enthusiasm and aClive
involvement of participants led discussions to continue well beyond the scheduled closing time on bolh days. Anolher
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a\'iation communily: in addilion to !.he tradilional representalion (rom ci"il aviation administrations and piloLS, many
panicipants represented air lramC control, maintcnance. accidenl invesligation, cabin cre\\'. ramp personnel as \\ell as
academic institutions.
The ASPA team delivcred 111 a professional manner. The) evidenced 1I1-depth Imo\\ledge of lheir
respecti\'e areas of expenise. and !.he)' ",ere successful (and I might add. \ el)' enlertaining) in lhe la k of
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F aClOrs Prognunmc
Lo mejor para su coleccin ...
PILOTO AVIADOR PRIVADO Y COMERCIAL DE ALA FIJA (AVlONl
PILOTO AVIADOR PRIVADO Y COMERCIAL DE BEUCO o
- ~ - - - - - - - - - - - - - CAPACIDADES (TEORIA y PRACflCA) EN CUALOUIER EOUlPO
- SOBRECARGO DE AVIACIN
- OFICIAL DE OPERACIONES
- MECANICO DE HELICOPTEROS
Correo Web: avitec2000@yahoo.com
Pagina Web: avitec@ezone.com.mx
ESCUELA DE WELO
"EDUCANDO PARA TRIUNFAR"
LOTE 24 TERMINAL DE AVIACION GRAL.
AEROPUERTO INTERNACIONAL, CD DE MEXICO
TEWFAX 5701 46 72
El costo de la seguridad
Accidentes, factor humano y disciplina de vuelo

Cap. Javier Velasco
poda ocultar en su semblante que algo haba ocu-
rrido en ese momento an sin hablar y pregun-
, ,
La verdad es mortal, el error puede ser mortal
Mary Baker Eddy
tarle algo, sent que me dira algo muy malo, aSI
fue, me dice se cay el TKN despegando de
Uruapan, en ese momento como respuesta a la
negacin regreso a verificar sin preguntarle quie-
nes iban, a ver si ya haba firmado Chucho, siendo
algo que haba verificado un minuto antes, ante la
negacin me volteo y le pregunto: quin era la
tripulacin?, al decirme los nombres me confirma
la sospecha, era Chucho (mi amigo y maestro),
agregando que no haba sobrevivientes, en
momento se acaba el sentimiento de invulnerabI-
lidad, y se empieza un duelo, en el caso de unos:
la prdida de amigos, otros conocidos, o simple-
mente compaeros.
18 :
El hablar de factor hu-
mano, disciplina de vue-
lo, manejo de recursos
de cabina, son trminos
que refieren a un solo
significado: SEGURI-
DAD, que por consi-
guiente nos lleva a la re-
duccin de accidentes e
incidentes en una orga-
nizacin y por lo tanto a considerar que la seguri-
dad ahorra dinero.
Como prembulo a este interesante tema
y el cual no debe ser tomado a la ligera, a conti-
nuacin les voy a compartir una experiencia per-
sonal, que fue el accidente a uno de los
aviones de la flota de la aerollnea para la cual
volaba y sus repercusiones.
Primero mencionar cuando unos das an-
tes escuchamos del accidente ocurrido a un avin
de EGYPT AIR frente a las costas de Long Island,
New York, como suele ocurrir todos los que esta-
mos en la industria area escuchamos acciden-
te e inmediatamente volteamos a ver en donde
fue, de qUin fue, el porqu y las especulaciones,
pero a todos nos ocurre el siguiente comporta-
miento de respuesta: fue muy lejos, a nosotros
no nos va a pasar, quiz sentimos qUA somos dio-
ses, simplemente no nos sentimos vulnerdbles!
quiz como mecanismo de defensa; lo cierto
que rechazamos la idea de que nos pueda ocurnr.
A los doce das de este accidente cuando
regres de mi servicio, un vuelo ms, que en ese
da fue un vuelo radial a Laredo, Texas, llego a
coordinadora de vuelos esperando confirmar mi
asignacin siguiente y verificar si Chucho y su
tripulacin ya haban firmado, pues llegaba de
Tijuana ese da, y habamos quedado en,vernos a
desayunar al da siguiente, pero no hablan llega-
do, al salir me encuentro al jefe de pilotos que no
En esta ocasin es la empresa a donde pertenez-
co, y en la radio se escucha diferente. el nombre
de la aerolnea no como los tantos aCCIdentes que
muchas veces hemos escuchado. En esta ocasin
era uno de los nuestros, al ver en los otros medios
como el peridico Avionazo simplemente no
quieres verlo, o aceptarlo; saliendo del aeropuer-
to ante la negacin, esperas ver aterrizar el avin
pero al prender la televisin y ver las primeras
escenas del lugar del accidente, se divisa entre los
escombros el logotipo o la matrcula, y simplemente
ve uno la realidad, pero en los allegados a uno
empieza la preocupacin y el temor que se reduce
a las frases: no vayas a volar maana, Gracias
a Dios ests aqu, entre otras, y uno simplemen-
te entre lo poco y borroso que se ve todo, obvia-
mente no se piensa con claridad, dentro de uno o
quiz lo expresa as: si voy a ir a volar, y la
esposa e hija de Chucho no pueden decir la se-
gunda frase.
no pude descansar, al da si-
guiente al despertar pienso que fue una pesadi-
lla, pero no, empiezo a qua
es una realidad, los medIOS de con-
tinan con los titulares del Avionazo, con el
morbo que les caracteriza, mientras me dirijo al
aeropuerto.
Al llegar al aeropuerto todo es diferente, tras
comprobar a los elementos de seguridad de la
compaa que uno es piloto de la misma y no un
periodista tratando de colarse; al estacionarme veo
el coche de Chucho que lo estn lavando, pienso:
por qu lo mandaron a lavar? l no va a regre-
sar, mientras me dirijo a la firma en control de
operaciones, me encuentro a amigos mos y de
Chucho, nos vemos pero no queremos ni hablar,
slo nos damos un abrazo esperando escuchar algo
que nos haga sentir mejor, pero la atmsfera en
los pasillos, despacho de vuelo es de tristeza, cons-
ternacin, pero todos coincidimos en que ocurri
lo que nunca nos imaginamos que ocurrira pero a
la vez sabamos que era algo latente que un da
podra suceder y as fue, en nuestro ego que de-
ca jams pasar, quiz lo sabamos porque en
toda actividad existe riesgo, el error latente, con-
siderndose que la posibilidad del error est en
todo tiempo y lugar, por lo que el hablar de cero
accidentes y cero incidentes est fuera de este
planeta, pues aqu existe el error y debe ser con-
trolado y manejado de la mejor manera para su
reduccin, y por lo tanto estadsticas de cero acci-
dentes en una empresa no es un concluyente in-
dicativo de una operacin segura.
Al llegar al avin para iniciar la secuencia
que sera a Len- Ciudad Jurez y regreso, esto
me ayuda a distraer el malestar que siento, ya
durante el vuelo, el capitn y yo casi no habla-
mos, si comentamos algo es la pregunta: Qu
les habr pasado?, qu evento tan grave les
pudo ocurrir para que Chucho no lo pudiera con-
trolar?.
En ruta deseo que entre alguien a la cabina
y hable de algo diferente al accidente quiero ol-
vidarlo, que pase el tiempo para no sentirme
como me siento, pero no se poda, recuerdo que
al aterrizar en Ciudad Jurez mantena antes de la
pista un DC-9 de Aeromxico, se comunic el ca-
pitn y nos dijo que en nombre de toda su tripula-
cin y l sentan lo que nos haba ocurrido, que
nos mandaban un fuerte abrazo y una oracin por
la prdida de nuestros compaeros, a ellos se
aun el CTA. Durante el vuelo de regreso en Cen-
tro de Control Mxico se escucha la voz del CTA
que dice: a todos los Taesa en la frecuencia a
nombre de todos los compaeros del CTA, nos
unimos a la pena que los embarga en estos mo-
mentos, y tambin sentimos la reciente prdida
de los compaeros, a esto se aunaron otros avio-
nes de Mexicana, Aeromxico, Aviacsa, y Aeromar,
en ese momento esas palabras, de aliento nos lle-
gaban muy profundo, y as de profundo en ese
momento quera tal vez decirles no quiero que me
lo recuerden.
As con esto termina el relato de lo que viv
en dos das, quise compartirlo con ustedes pues a
muchos de nosotros esos dos das nos cambiaron
completamente, de creernos dioses a ponernos
los pies en la tierra y hacernos entender que so-
mos simplemente seres humanos y como lo he
venido mencionando en otros artculos, por ese
pequesimo detalle de ser HUMANOS, ya tene-
mos el error con nosotros y aprender a vivir con
l, manejarlo y reducirlo al mximo, debe de ser
nuestro objetivo. Retomando el punto de la invul-
nerabilidad, me llev a compartir la historia ante-
rior cuando escuch hablar a muchos miembros
de la industria area principalmente pilotos, que
nuestro ego es ya sumamente elevado y nos hace
pensar y decir la siguiente frase: se van a poner
el avin, esto significa: va a haber un accidente
posiblemente fatal. Parece que no analizamos qu
tan grave es un accidente, para decirlo tan a la
ligera, lo decimos sin pensar, y algo peor, en ter-
cera persona.
Eso le puede pasar a cualquiera excepto a
m, pero por qu no a m?, quin soy? para que
a m no me pueda pasar, piensen si lo han dicho
alguna vez. Lo anterior es para reflexionar y crear
conciencia del costo de la seguridad y como al-
canzarlo.
Pero qu
tan alto es el costo
de la seguridad?; el
ao 2001 es consi-
derado el ao ms
seguro junto a
1984, en los lti-
mos 50 aos de ac-
cidentes en avia-
cin comercial
mundial, pues tan
slo se tuvieron 34
accidentes fatales con 1,118 fallecidos, las esta-
dsticas disminuyeron considerablemente no creen
ustedes? Pero tal como lo dije es como se mane-
jan estos accidentes por los especialistas y me-
dios de comunicacin pero no creo que los fami -
liares de esas 1,118 personas que perdieron la
vida estn tan contentos porque el 2001 es el ao
ms seguro, ni tampoco las directivas de las em-
presas que perdieron un avin en un accidente,
ya que para algunas lleg a ser fin de la empresa
y las otras alcanzaron niveles de inestabilidad eco-
nmica que los llevar por un largo proceso de
recuperacin, siendo todos vctimas de una cade-
na de factores que los llevaron al accidente.
Pero en s para la industria si fue un gran
logro esa reduccin de accidentes en el 2001 a
pesar de haber tenido la prdida de 4 aviones y
265 personas en un solo da en los actos terroris-
tas del 11 de septiembre, esto nicamente a bor-
do de los aviones, y tambin el derribo del TU-
154 M de Siber Airlines que en s fueron causados
por terrorismo, en donde se divide el trmino se-
guridad en dos safety y security, en ingls,
en el idioma espaol se unen estos dos trminos
en una sola palabra seguridad, pero en lo que res-
pecta a accidentes por otros factores principalmen-
te Factores Humanos, los accidentes ALA
(Approach and Landing Accident), actual virus en
la aviacin comercial ha estado por alcanzar un
pronstico que se tena para el 2010, es decir te-
ner un accidente cada dos semanas en avin de
lnea area troncal, con la tendencia de crecimiento
de la flota mundial, pero esto se estuvo por alcan-
zar entre octubre del 2001 y marzo del 2002 en
que se tuvo en promedio un accidente ALA cada
veinte das.
En lo que respecta al Factor Econmico, el
nmero de aviones daados en que no se tuvie-
ron prdidas de casco fue considerablemente su-
perior a aos anteriores y en estos tambin entra
el virus del ALA pues muchos de estos daos fue-
ron en aterrizajes y despistes.
Pero qu tan involucrados podemos estar
entre los factores y acciones impropias que con-
lleven a un accidente en forma individual o en
equipo, estas acciones en consideracin a un ac-
cidente y sus causas es importante distinguirlas
entre dos tipos de errores que lo producen y son
las fallas activas que usualmente son atribuidas
de forma individual, y se asocian con el rendi-
miento dentro de una organizacin, y tambin ten-
dremos las fallas o condiciones latentes en emi-
siones cometidas por administracin o componen-
tes dentro del sistema de la organizacin.
Estas condiciones
slo se hacen evi-
dentes cuando se
combinan con
otros factores y ac-
ciones que pene-
tran las defensas
de seguridad den-
tro del sistema de
la organizacin
pero en donde
debemos ubicar
las defensas de se-
guridad?
Vemoslo por medio de la teora domin que
es un modelo simple para visualizar donde se pue-
de presentar el accidente, este modelo se formul
por H.W. Heinrich en 1931 y fue modificado por
James Reason explicando mejor la causa de los
accidentes, en s este modelo lleva a la progresiva
cada de fichas de domin que significa cada una
de las reas de la organizacin que se asocia con
una condicin latente o falla activa y seguido apa-
rentemente de acciones no relacionadas. Pense-
mos los efectos de las cinco fichas.
G
Administracin introduce condiciones
latentes de forma deliberada o incons-
ciente dentro del sistema de la organi-
zacin.
r-:l
~
Componentes en el sistema de la or-
ganizacin reaccionan a estas condi-
ciones y crean nuevas condiciones la-
tentes, esta combinacin da situacio-
nes pre-condicionadas a futuros acci-
dentes.
Acciones individuales, en el rendimien-
to normal de los deberes en que se co-
meten fallas activas.
Las fallas activas, asociadas con condi-
ciones latentes de administracin y
aquellas dentro del sistema
organizacional, son filtradas a travs de
las defensas de seguridad antepuestas
por la organizacin.
Cuando las defensas trabajan confor-
me a lo planeado el accidente es evita-
do. Cuando las defensas fallan por
completo tenemos un accidente fallas
menores llevan a un incidente o una
advertencia: un sustito.
TEORA DE DOMIN
PREVENCIN CORRECCIN
~ ~ G

~



Causa Causas Causas Defensas de Consecuencias
Subyacente Bsicas Inmediatas Seguridad Resultado
(Administracin) Sistema Individuales Filtro Accidente
Condicin Latente Condicin Fallas Activas Medidas para Incidente
Latente
Ficha 1:
Condicin Latente/ Administracin/Causa Subya-
cente/ error enfocado a problemas en la adminis-
tracin.
A) Planeacin: Estrategias, metas
organizacionales.
B) Organizacin: Bosquejo de deberes, el quin
lo va a hacer, cmo reportan, a quin y qu
decisin se har.
C) Direccin, motivacin a subordinados, se-
leccin de vas de Comunicacin, resolucin
de conflictos.
Ficha 2:
Sistema/ Condicin latente/ Causas bsicas/ Or-
genes/ se atribuyen bsicamente a defectos en
la organizacin y operacin de sistemas como,
materiales, medio ambiente, entrenamiento, es-
tas sern el resultado de las condiciones latentes
creadas en la ficha uno, estas condiciones pueden
crear nuevas condiciones latentes a partir los sis-
temas de la organizacin, otros factores son el
ambiente, diseo de equipo, factor sociolgico,
ruido, luz, ventilacin, la cultura en seguridad por
parte de la organizacin, entrenamiento inicial re-
currente, seleccin de personal (fsico y psicol-
gico), motivacin positiva o negativa.
Ficha 3:
Causas Inmediatas/ Individuales/ Fallas Activas/
atribuible a involucrados en la operacin, induce a
fallas en seguir instrucciones, plan apropiado en
toma de decisiones, utilizacin de recursos, erro-
res, check, comunicacin efectiva.
Contra resta r Advertencia
Ficha 4:
Defensa de Seguridad/ Filtro/ Medidas para con-
trarrestar/ es el punto para reducir los riesgos y
prevenir accidentes, designado para detener con-
diciones latentes, en algunos casos las barreras
sobrepasadas por errores individuales y llevan al
accidente, en otros casos incidentes yadverten-
cia de accidentes.
Ficha 5: Consecuencias/ Resultado/ Accidente-
Incidente/ Como pudimos ver las fallas activas
combinadas crean cadenas que eventualmente lle-
van al accidente, la teora domin se puede usar
como herramienta para ayudar a identificar que
tan alto es el potencial de riesgo y permitir a
tiempo el poner medidas para contrarrestar y
puedan ser aplicadas para eliminar errores antes
de que causen 'un accidente.
Las pOlticas de seguridad en aviacin se escri-
ben con sangre, con frecuencia se requieren
accidentes fatales, para enfoncar la atencin de
la industria de la aviacin en modificar las nor-
mas de seguridad
Jim Burnett, FAA.
SEGURIDAD SIEMPRE UNA PRIORIDAD
Esta trillada frase puede sonar de una pel-
cula de Ciencia Ficcin o de un documental, pues
la realidad es diferente, recientemente en una pl-
tica del P.A.Gerardo Brand sobre prevencin de
accidentes, plante la siguiente pregunta: Qu
hace que un avin vuele? suena sencilla, muchos
contestaron: los motores, otros con mayor cono-
cimiento en aerodinmica mencionaron: diferen-
cias de presin, el teorema de Bernoulli, en fin
hubo muchas respuestas pero ninguna fue la co-
rrecta, y saben cual es la correcta?: el dinero
hace que los aviones vuelen y queda por de ms
explicada la respuesta. Y es un tema muy delica-
do, con excesivos programas de seguridad, en
primer plano no se observan ganancias aparen-
tes a corto plazo, y si poca productividad, desde
el punto de vista administrativo, y suena lgico.
Pero consideremos los efectos inmediatos que
ocurren en un accidente, el efecto de una reputa-
cin perjudicial, y as de este modo la productivi-
dad tambin se ve afectada, es imposible ponerle
precio a esto. El pasaje habitual desconfa y cam-
bia de aerolnea a una ms segura.
La seguridad
debe tener una muy
alta prioridad, seguri-
dad debe de ser un es-
tado mental en el per-
sonal aeronutico, pero
esto se vuelve a refle-
jar como una utopa,
pero en realidad si to-
dos entendemos que la
reputacin del opera-
dor depende de la con-
fianza de los pasajeros,
quiz as mejorara
nuestra idea de la se-
guridad, y as el resultado final ser entender que
la seguridad salva dinero.
Para entender que la seguridad salva dine-
ro, veamos los drsticos efectos de un accidente,
una convincente razn para minimizar el poten-
cial de un accidente o incidente es el financiero.
Los costos directos, compensacin de prdidas de
vuelos, heridos, costos de hospital, invalidez per-
manente, rehabilitaciones, costos funerarios,
indemnizaciones, pensin a dependientes de vc-
timas, prdida de casco (avin), daos causados
en el lugar del accidente, una lista de costos aso-
ciados, prdidas de produccin entre muchos otros,
se puede decir que por todo lo anterior respon-
den las aseguradoras pero las grandes prdidas
as como las irreparables que ninguna asegurado-
ra recupera sern los costos indirectos, la prime-
ra: la prdida de vidas, las repercusiones emocio-
nales en los familiares y allegados a estos, des-
confianza en la imagen corporativa por parte de
los usuarios que tienen miedo de utilizar el servi-
cio, reduccin en la capacidad operacional, prdi-
da en ingresos, reduccin en secuencias de itine-
rarios, en s la empresa entra en un estado de
crisis. Una vez que hemos reflexionado sobre
estos costos y habiendo muchos otros que identi-
ficar, En qu piensan todos cuando ocurre un
accidente? Todos se quedan parados confundi-
dos, en un estado mental de apata, siendo algo
comn en estas circunstancias pero es la realidad
y un hecho que las cosas no volvern a ser igual y
menos en la industria area actual, en donde los
costos indirectos de un accidente pueden exceder
cuatro veces los costos directos.
Una vez mencionados los costos veamos la
reaccin negativa del cliente que es el pasajero,
siendo este otro costo
indirecto, si las personas
piensan que la aerolnea
es insegura utilizarn
otra obviamente, sien-
do esta una situacin
real, desencadenando
una reaccin de prdi-
das, por mencionar un
caso: en el London
Financial Times del 25
de octubre de 1994, se
hace mencin de que la
aerolnea USAIR atribua
que $40 mdd de $180
mdd, perdidos en el
tercer cuarto de 1994 fuera debido a la reaccin
negativa de pasajeros, siendo esto asociado di-
rectamente a dos accidentes fatales ocurridos en
ese mismo ao. La ocupacin decay causando
por consiguiente un dao financiero.
Pero para evitar una futura crisis financie-
ra, causada por un accidente, no sera mejor
anticiparse, invertir y desarrollar programas que
reduzcan los riesgos de un accidente y dejar de
escribir estos programas de seguridad con san-
gre?
Los programas de seguridad destacan erro-
res en procedimientos, en base a definir que se-
guridad es aquella accin libre de riesgo o peligro.
Pensaba terminar este artculo con la frase
con la cual el P.A. Octavio Amezcua termin una
conferencia a la cual tuve la oportunidad de asis-
tir, esta frase sin duda har que todos los que
participamos en la industria reflexionemos: Si
usted cree que la seguridad es cara, probe-
mos con un accidente.
Pero lamentablemente voy a terminar con una frase que nos debe dar mucho en que pensar, conside-
rndonos pilotos profesionales y pensando en que la poca de los goggles, bufandas y super aviadores
ya pas. Y an as solemos decir frases de desafo, de actos temerarios, omnipotentes, invulnerables.
Piense en la siguiente frase si la ha mencionado, y de ser as piense en qu tan alto est su ego? y qu
tan peligroso es usted?: Hayo no hay aviador.
Agradecimiento:
Quiero agradecer a todos los P.A Y C.T.A. que nos brindaron su apoyo y estuvieron con nosotros en esos
difciles das de noviembre de 1999. Email: velasco-vivera@yahoo.com
Referencias Bibliogrficas:
Beaty, D. (1995). THE NAKED PILOT: THE HUMAN FACTOR IN AIRCRAFT ACCIDENTS. Shrewsburg,
U. K. :Airlife Publishing L TD.
Geis, C. (2001). THE ACCIDENT SEQUENCE. U.5.A: University of Southern California, Developing Crew
Resource Management Programs, 1-3,1-8.
Kern, A. (1998). FLIGHT DISCIPLINE. New York: Mc Graw HiII
Mc Allister, B. (1997). CREW RESOURCE MANAGEMENT: Safety Saves Money. U.K.:Airlife Publishing
LTD, 86-90.
Walters, J. &Sum walt, R. (2000) . AIRCRAFT ACCIDENT ANALYSIS: Final Report. Aviation Week Book.
Mc Graw HiII Companies, Inc.
internet Sites: www.hf.faa.gov / www.ntsb.gov / www.psy.utexas.edu/psy/helmreich/nasaut.htm
CURSOS:
ADIESTRAMIENTOS ESPECIA1.ES EN DIFERENTES
EQUIPOS DEVUELO, CURSOS INICIA1.ES y PERIODICOS
- -
23.:"
Un ejemplo de buen CRM
------------------------------------
. . Cap. Eric Mayett
24 -
Recordando un poco acerca de las habilida-
des del CRM: liderazgo (efectivo, no autoritario),
Conciencia Situacional (tener la percepcin de lo
que est pasando dentro y fuera de la aeronave y
dentro de nosotros mismos), Comunicacin (pro-
mover una comunicacin asertiva entre los miem-
bros de la tripulacin). Toma de Decisiones (las
decisiones tomadas en equipo siempre sern de
mayor calidad que las tomadas individualmente),
Trabajo en Equipo (El trabajo individual lleva a
cometer ms errores u omisiones durante el de-
sarrollo de una actividad y eleva la carga de tra-
bajo), etc., son parte del desarrollo humano del
tripulante y su impacto en la seguridad.
Ejemplos de accidentes de aviacin por falta del
desarrollo de un buen CRM en empresas y tripula-
ciones, existen desde el inicio de la aviacin, sin
embargo hay tambin ejemplos de cmo un buen
programa implementado por las empresas que
apoyan la seguridad de sus operaciones, han dado
los resultados esperados, prevenir accidentes de
aviacin.
Durante un servicio de mantenimiento en un A320
de la compaa Lufthansa se detect un alambre
que alimenta con la seal de controles de vuelo a
la computadora ELAC 1, roto, el manual de man-
tenimiento indica, cambiar el cableado completo
(460 alambres).
Dos pares de alambres se invirtieron, los corres-
pondientes al sidestick del capitn (canales de
control y monitoreo de los alerones) debido al uso
de una lista de alambrado equivocada.
Cada reconexin del cableado deba haber sido
confirmada como verificacin exitosa, stas fue-
ron omitidas, la prueba de funcionamiento se
efectu slo en el sidestick 2.
No se llev a cabo una comprobacin exterior del
movimiento correcto de los controles de vuelo
operando cada sidestick.
El 20 de marzo de 2001, en un vuelo de itinerario,
en condiciones meteorolgicas visuales, siendo el
capitn el piloto volando, durante la verificacin
de los controles de vuelo, no observ en el ECAM
que al mover el sidestick izquierdo, los alerones
se movan en sentido opuesto al normal.
Durante el despegue, aplica un movimiento late-
ral al sidestick hacia la derecha, la aeronave vir
hacia la izquierda, bajando el ala 21
0
(librando el
suelo por aproximadamente 50 cm.).
El primer oficial observ, analiz este problema y
tom el control del avin sin la autorizacin ex-
presa del Capitn, la tripulacin evalu el proble-
ma en vuelo y notaron que el sidestick del capitn
estaba enviando seales contrarias de viraje a las
demandadas y las del sidestick derecho eran co-
rrectas, regresando a aterrizar.
Anlisis
Las lecciones y fallas no fueron ejecutadas por un
solo sector de mantenimiento, intervinieron va-
rios trabajadores y departamentos.
Se utiliz el manual equivocado durante la repa-
racin.
El equipo de mantenimiento aclar que no hubo
presiones de tiempo.
Acciones de la Tripulacin
La tripulacin de vuelo mostr una buena coordi-
nacin, conocimientos tcnicos y la aplicacin de
las habilidades del CRM.
Mantener la conciencia situacional, coordinacin
efectiva sin afectar la jerarqua, distribucin de
carga de trabajo, delegacin de funciones,
liderazgo, trabajo en equipo, adaptacin a los cam-
bios, etc.
Acciones Correctivas
Completar las tareas indicadas en el manual de
mantenimiento despus de un cambio de alam-
brado e instalar la frase Capt. Y F/O sidestick en
el panel de alambrado.
Verificacin completa del sistema elctrico de los
controles de vuelo.
~
Cessna
Pilot Center
cambios en los procedimientos
de la Aerolnea
Se modific la prueba de controles de vuelo re-
cordando a los pilotos que deben observar minu-
ciosamente el movimiento correcto de los contro-
les de vuelo en el ECAM.
Se implement un programa de control y asegu-
ramiento de calidad.
Este evento fue presentado por Jean Daney de
Airbus Industry en la reunin del Comit de Anli-
sis de Accidentes de IFALPA, Johannesburgo, S.A.,
12 de junio de 2002.
Ejemplos como este nos
permiten reflexionar:
No es suficiente tener un buen programa de ca-
pacitacin en Factores Humanos en Aviacin, CRM,
Tcnico en Simuladores, LOFT, etc., pensar que
tenemos, que somos el personal mejor capacita-
do o que somos la Lnea Area
mas .................... del mundo.
Slo utilizando y aplicando adecuadamente los
conocimientos tcnicos y conceptos CRM, traba-
jando en equipo, con una actitud positiva, no pu-
nitiva, podremos afirmar que tenemos lo anterior.
Cuando analizo las consecuencias de las pequeas
cosas llego a pensar que no hay cosas pequeas.
- -
- 25 ='
........................ -.......... .
- < ' Cap. Angel Goi C ~ b e l l o
ES UN HECHO
Las tripulaciones que conocen de un accidente y las causas del mismo, tienen menos probabili-
dades de repetir ese accidente. Esta es una de las conclusiones y recomendaciones que nos
proporcionan en el curso ALAR (Reduccin de accidentes en la aproximacin y el aterrizaje), es
por este motivo, que a continuacin expondremos la nueva clasificacin y descripcin de
accidentes. Si bien no es un accidente en particular el que se describe, el conocer la descrip-
cin y clasificacin general, nos dar una idea previa para que cuando experimentemos cir-
cunstancias similares, podamos evitarlo.
Vuelo controlado hacia el terreno
Controlled flight inlo terrain. (CFIT.)
Colisi n contra el terreno, agua o algn obstculo sin la prdida de control de la
aeronave.
* CFIT incluye colisi ones con objetos que se extienden mas all de la superficie,
como por ejemplo torres.
*
*
*
*
*
*
CFIT, puede ocurrir durante condiciones visuales o instrumentos.
Esta categora incluye casos en que las ilusiones visuales, tales como el efecto
black hole por ejemplo, llevaron al avin con el impacto con el terreno.
Si el control de la aeronave se pierde, no se incluye en este tipo de accidente.
Si un evento se da en operaciones de vuelo raso intencional como el fumigar,
este se cataloga como Operacin a Baja Altitud (LALT), en lugar de CFIT.
Esta categora no se usa para eventos de impactos intencionales suicidas, estos
se catalogan como asunto de seguridad.
CFIT slo se utiliza para aeronaves en vuelo.
Evacuacin
Evacuation (EVAC).
Esta ocurrencia tiene lugar cuando una persona(s) resulta seriamente herida o falle-
ce durante una evacuacin de una aeronave por sus salidas de emergencia.
* En esta categora se considera cuando en s la evacuacin causa el accidente.
* La evacuacin puede ser comandada o no comandada.
Fuego O humo sin impacto
Firelsmoke (non impact) (F- N).
Cuando condiciones de fuego o humo dentro de una aeronave en vuelo o en tierra,
resulta en el impacto de la misma.
* Esta categora incluye fuego causado por explosin del combustible por una
fuente de ignicin accidental.
*
*
*
Estn incluidos en esta categora, el fuego o humo resultante de fallas o mal
funcionamiento de sistemas en cabina o en compartimientos de carga.
Explosiones del como de jurados suplentes de eventos estall y falla de mam
paro de presin. Llanta.
Fuego o humo resultante de un accidente son clasificados como fuego/humo
post impacto. (F-POST.
Fuego o humo posterior al impacto
FIRE/smoke (post impact). (F-POST).
Fuego o humo posterior al impacto.
* Esta categora slo se usa en conjunto con otra, como por ejemplo de la falla
de un sistema o componente, el cual resulta en un fuego posterior al impacto.
*
Codificndose como SCF-PP y F POST.
Esta categora tambin es utilizada en accidentes con supervivientes en donde
el fuego posterior da como resultado inconvenientes.
Relacionados a combustible
(Fuel).
En donde una o ms de los propulsores experimenta(n) prdida de potencia por falta,
obstruccin o mala administracin del suministro de combustible.
* Las siguientes definiciones relacionadas con el combustible son aplicadas:
*
*
Agotamiento: cuando no se encuentran residuos de combustible en la aerona
ve. Obstruccin / falla en la administracin: combustible utilizable es encontra
do en la aeronave, pero no en los motores.
Contaminacin: cualquier sustancia ajena al combustible es detestada. (el ejem
plo; Agua, aceite, suciedad, arena, insectos etc).
Combustible incorrecto: tipo de combustible equivocado es encontrado en los
motores.
Aqu se clasifican problemas inducidos por la tripulacin o personal de tierra y
no por fallas mecnicas.
Esta categora incluye paro de motor por tipo de combustible equivocado.
Operacin en rampa
Gate I ramp area hoding. (Gate)
Accidente de una aeronave durante su operacin o manejo en el rea de rampa.
* Aqu se encuentran clasificadas las colisiones que recibe una aeronave mien
*
*
tras est siendo sujeta a operaciones propias de rampa. (Ejem; abordaje, esti
ba de carga, carreteo o desembarque)
Incluye golpe de propela y eventos de remolque.
Compren tambin fallas en la revisin exterior que resultan en un evento poste
rior, tales como; puertas o registros abiertos o mal cerrados.
Colisin en tierra
Ground collision (GCOL)
Colisin que resulta mientras se permanece en cualquier rea de la superficie del
aeropuerto con excepcin de la pista en uso.
* Aqu se incluye toda colisin con aeronaves, personas, animales, vehculos de
tierra, equipo de apoyo etc ...
*
Todo tipo de colisiones en tierra con excepcin de invasiones de pista y even
tos en rampa estn incluidos en esta categora.
Hielo
(Ice)
Acumulacin de nieve, hielo, lluvia helada o escarcha acumulada en las superficies de
la aeronave afectando de manera adversa el control y el rendimiento.
* Se incluye acumulacin en tierra y en vuelo.
* Formacin de hielo en el carburador, se considera relacionado a
combustible (Fuel).
- -
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-
-
-
Prdida de control en tierra
Loss of control- Ground (LOC-G)
Prdida de control de la aeronave en tierra.
* En esta categora se incluye nicamente operaciones en tierra.
* La prdida de control puede haber sido resultado de pista contaminada o de
una calle de rodaje.
* La prdida de control en tierra puede resultar como consecuencia de otra
categora de accidente, como por ejemplo: LOC-G pudo ser el resultado de la
prdida o falla de un sistema o componente o como resultado de una accin
evasiva.
Prdida de control en vuelo
Loss of control while in flight.(LOC-I)
Prdida de control de la aeronave en vuelo.
* A esta categora pertenecen todos los eventos de de control de una
aeronave en fase de vuelo.
*
*
*
*
*
La prdida de control se puede dar tanto en condiciones instrumentos como
visuales.
La prdida de control tambin puede ser el resultado de una maniobra delibe
rada, ejemplo prctica de desplomes barrenas etc.
Los eventos resultantes de configuraciones inapropiadas, (ajustes de aletas
slats) o errores de carga y balance de la aeronave, estn considerados en esta
categora.
La prdida de control relacionada a formacin de hielo se codifica como LOC-
I and ICE.
Si la prdida de control fue originada por la falla o prdida de un sistema la
codificacin ser SCF-NP o SCF-PP.
Operaciones a baja altitud
Low altitude operations (LAL T)
Colisin con obstculos o el terreno, cuando se vuela intencionalmente cerca del
terreno.
* Por terreno se incluye agua, rocas y otro tipo de elementos natu-
rales, localizados en la superficie del terreno.
* En esta categora se incluye vuelos despliegue ostentoso, rasante, acrobtico,
observacin, demostracin, inspeccin y de competencia.
* Tambin se incluyen vuelos encaonados y en proximidad de terreno monta
oso, en donde la capacidad aerodinmica de la aeronave no es suficiente
para evitar el impacto.
* Si ocurre una prdida de control mientras se efecta un vuelo a baja altitud
ambas clasificaciones aplican. (LOC-I y LALT).
Colisin en vuelo
Midair collision (MAC).
* Esta categora incluye a toda aquella colisin entre aeronaves que se encuen
tran en vuelo.
*
Eventos que involucren al CTA y la tripulacin estn considerados.
Otros
Other (Other).
Cualquier accidente no cubierto por alguna categora.
Despiste sobrepasando el final de la pista
R.,.nway excursin (RE).
Cualquier desviacin o despiste superficie de aterrizaje.
* Los eventos pertenecientes a esta categora slo ocurren en despegues y
aterrizajes.
* El despiste puede ser intencional o no. Por ejemplo una desviacin intencional
para evitar una colisin.
Incursin de pista por vehculo o aeronave
Runway incursion - vehicle or aircraft. (RI-VA)
Accidente resultante de una accin evasiva tomada por una aeronave para evitar una
colisin con otra aeronave o un vehculo.
* Se incluyen en esta categora eventos en donde una aeronave en vuelo aterri
za sobre otra aeronave en la pista.
* En esta categora tambin se incluyen casos en donde cualquier accin evasiva
tomada por la tripulacin lleva a la aeronave a una colisin fuera de la pistao
da por consecuencia otro evento. (ejemplo colapso del tren de aterrizaje).
Incursin de pista (otros)
Runway incursin (RI)
Accidente, resultante de una accin evasiva tomada por una aeronave para evitar
una colisin con una persona o animal en una pista en uso.
* Aqu se incluyen encuentros con animales silvestres (distintos a aves), en
la pista en uso.
*
En esta categora tambin se incluyen casos en dnde cualquier accin
evasiva tomada por la tripulacin lleva a la aeronave a una colisin fuera
de la pista o da por consecuencia otro evento. (ejemplo colapso del tren
de aterrizaje)
Relacionado a seguridad
Security related (SEC)
Actos criminales o relacionados con seguridad que resultan en un accidente.
* Mientras que los accidentes relacionados con actos que tienen que ver con la
seguridad como se define en el nexo 13 de !CAO, no son considerados como
accidentes por algunas organizaciones. De cualquier forma estos eventos
tienen consecuencias fatales y o daos substanciales a la a e ~ o n a v e . Por
estas razones son considerados como eventos relacionados con la seguridad,
*
nicamente por razones de prevencin.
Algunos ejemplos son el secuestro o robo de aeronaves, interferencia ilcita
con un miembro de la tripulacin, sabotaje, suicidio, actos de guerra etc.
Falla o mal funcionamiento
de un sistema o componente
(No relacionado a planta propulsora). System I component failure or
malfunction (non power plant) (SCF-NP)
* Si una falla lleva a perder el control de la aeronave dando como conse-
cuencia un accidente es considerado en esta clasificacin (SCF-NP), si una
falla en algn sistema contribuye en la prdida de control es clasificada
como SCF-NP y LOC-I o LOC-G.
*
En esta categora estn incluidos errores y fallas en las bases de datos
de los sistemas.
-
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Falla o mal funcionamiento
de un sistema o componente
(Relacionado a planta propulsora)
System I component failure or malfunction ( power plant) (SCF-PP)
* Cuando una falla de motor da por resultado la prdida de control de la
*
*
aeronave, es codificada como SCF-PP y no como prdida de control (LOC-
1 o LOC-G)
En esta categora se incluyen fallas relacionadas con rotores, propelas
reversas y controles de los motores.
Las situaciones relacionadas al combustible, tales como agotamiento,
obstruccin en la lnea, la contaminacin etc. son clasificados en la cate
gora relacionados a combustible.
Turbulencia en vuelo
Turbulence encounter.
* Esta categora incluye encuentros con turbulencia en aire claro, turbulen
cia de origen convectivo, turbulencia de montaa y turbulencia en nubes.
Eventos relacionados a turbulencia de vrtice de ala (wing tip vortice)
*
*
estn incluidos.
Accidentes ocasionados por viento de cizalleo (wind shear) o tormentas
son codificados como (WSTRW).
Aterrizajes antes de la cabecera de la pista y
despistes sobrepasando el final de pista
Undershoot overshoot (USOS).
* En esta clasificacin se incluyen los accidentes en donde la aeronave ate
rriza en la proximidad del aeropuerto o cuando parte del tren de aterrizaje
termina fuera de la pista.
*
Los aterrizajes de emergencia fuera del aeropuerto, no se incluyen en
esta categora.
causas desconocidas o no determinadas
Unknown or undetermined. (UNK)
Cuando es muy poca o insuficiente la informacin para clasificar el accidente.
* Se incluyen aqu eventos en donde el avin se encuentra desaparecido.
Viento de corte o tormenta
Windshear or thunderstorm . . (WSTRW)
Accidentes relacionados a vuelo en condiciones de viento de corte o vuelo en
tormentas.
Esta clasificacin fue elaborada por la ICAO (International Civil Aviation
Organisation) y por CAST (Comercial Aviation Safety Team) quienes en conjun-
to formaron el CICTT (CAST/ lCAO Common Taxonomy Team). con el objetivo
de tener una clasificacin y descripcin de 105 accidentes de aviacin comn,
para todos 105 sistemas de reportes de incidentes y accidentes.
Facilitando as, el enfoque en temas de seguridad.
Clop

Quiz para muchos de ustedes el trmino
CLOP no signifique nada, pero muy probablemente
en un futuro cercano sea cada vez ms familiar.
El trmino significa Criminal Liability of Pilots
Involved in Accidents, en otras palabras es la per-
secucin judicial contra pilotos, fincando responsa-
bilidades penales, como resultado de haber sufrido
un accidente o un incidente serio, sobre todo cuan-
do hay prdida de vidas humanas.
De acuerdo a la Federacin Internacional de Pilotos
de Lneas Areas (IFALPA), esta persecucin se ha
dado desde hace unos 50 aos, pero en los ltimos
dos, dichas acciones se han venido acelerando. En
estos momentos IFALPA est alerta de los juicios en
contra de los pilotos griegos que se accidentaron en
un Falcon 900 en Romania en el ao de 1999, tam-
bin recientemente inici el juicio contra el capitn
del MDl! que se accident en Nagoya, Japn en el
ao de 1997; ms recientemente, los pilotos del vuelo
SQ006 accidentado en Taiwn en el ao 2000 fue-
ron retenidos por ms de dos meses en ese pas y al
momento se encuentran en espera del reporte final
de la investigacin del accidente, para ver si tam-
bin les son fincadas responsabilidades criminales y
son llevados a juicio.
Cuando se supo la posibilidad que al piloto de Air
China recientemente accidentado en la Repblica de
Korea tambin se le pudieran fincar cargos crimina-
les, el cap. Ted Murphy, Presidente de IFALPA emi-
ti un comunicado de prensa, donde expone la posi-
cin de la Federacin, la cual se opone abiertamen-
te a estos actos, que van en contra del espritu del
Anexo 13 de OACI y que en un futuro cercano po-
dran dificultar la obtencin de informacin para la
investigacin y prevencin de accidentes, teniendo
como consecuencia la disminucin de la seguridad
en las operaciones areas.
En nuestro pas la situacin no es muy diferente, ya
que tenemos una ausencia de legislacin al respec-
to, y a pesar de que somos miembros de la OACI y
no hemos marcado diferencias a los anexos, por lo
cual estamos obligados a cumplir con ellos, las auto-
ridades judiciales (PGR), sistemticamente han es-
tado interviniendo en las investigaciones de acciden-
tes donde hay fallecimientos, para buscar responsa-
bles y abrir procesos penales en contra de ellos. Esto
se ha venido dando desde el accidente de TAESA,
donde se han efectuado investigaciones paralelas a
la DGAC y en varias ocasiones han tenido diversos
Cap. Carlos Limn Jimnez
conflictos, ya que los objetivos de las investigacio-
nes son diferentes.
Otro de los puntos que establece el anexo 13 de
OACI, es el de guardar reserva del contenido de los
registradores de vuelo, los cuales deben ser usados
exclusivamente para investigacin, con la finalidad
de prevenir accidentes futuros; sin embargo, estos
han sido utilizados como pruebas para fincar res-
ponsabilidades. Como ejemplo a lo anterior pode-
mos citar el accidente de Aerocaribe, donde la
controladora de torre Villa hermosa y personal de
despacho de la empresa fueron puestos en prisin y
estn siendo sujetos a un proceso penal. En el acci-
dente de Reynosa, nuestros compaeros estuvieron
hospitalizados en calidad de detenidos, esto quiere
decir que dependiendo del resultado de la investiga-
cin, tambin pudieran haber sido procesados.
ASPA de Mxico y el Colegio de Pilotos han sumado
esfuerzos para poder lograr una Ley que proteja la
informacin de los registradores de vuelo y no pue-
dan tener un uso distinto al de la prevencin e in-
vestigacin de accidentes, y si un piloto tiene alguna
responsabilidad, stos no sean usados como eviden-
cia en su contra; sin embargo, los avances han sido
casi nulos y todava tenemos un largo camino por
recorrer, pero seguiremos trabajando para conse-
guir esa legislacin que es tan necesaria en Mxico
y la mayora de los pases del mundo, ya que al
momento slo algunos pocos como los Estados Uni-
dos, Gran Bretaa, Canad, Australia y ms recien-
temente Nueva Zelanda, tienen una Ley que nos
proteje contra el uso indebido de la informacin de
los registradores de vuelo.
Otros ejemplos de CLOP son los siguientes: Air France
A320 en Habsheim el 26 de junio de 1988; Varig
B737 en Amazonas el 3 de septiembre del 89; el
Contact Air DHC-8 en Pars el 6 de enero del 93; el
Korean A300-600 en la Isla de Cheju ellO de agosto
del 94; el Ansett DHC-8 en Palmerston, Nueva
Zelanda el 9 de junio del 95; Moscow A. w., An-32
en Kinshasa el 8 de enero del 96, etc.
Para cualquier informacin adicional favor de dirigir-
se a la Secretara de Asuntos Tcnicos y del Exterior.
- ]1 ='
I
eguir la U T en
la mesa central
la reforma
El Caf Mexicano

Nuestro pas
cuenta con una enor-
me tradicin en el
cultivo y produccin
cafetalera. Con expe-
riencia y conocimien-
to de mas de 200
aos se ubica en la
actualidad ... no slo
como el quinto pro-
ductor y exportador
en el mundo, sino tambin, como el lder mundial
en la produccin de caf orgnico, con casi la cuar-
ta parte de la demanda del mercado.
Originaria de frica Oriental, la planta del cafeteo
lleg a nuestro pas en el ao de 1796 a la regin
de Crdoba, Veracruz. Posteriormente, se intro-
dujeron otras plantas al estado de Michoacn en
1823 y a la regin de Tuxtla chico, Chiapas du-
rante 1847.
No obstante la fecha sealada de introduccin,
investigaciones recientes indican que el poeta
Salvador Novo, puntual cronista de nuestro Mxi-
co; en Cocina Mexicana o en Historia Gastronmica
de la Ciudad de Mxico (1967) informa que la in-
troduccin del cultivo cafetalero a Mxico, data de
1790, lo cual se corrobora con una orden real del
gobierno Espaol que en 1792 exima de impues-
tos, a los utensilios para el azcar y los molinos
para el caf que se trajeron de Europa.
Mas all de la diferencia en fechas, sobre la intro-
duccin del aromtico a nuestro pas, lo que es un
hecho, es que esta planta lleg para quedarse,
modificando con ello no slo el medio ambiente
sino tambin la cultura. Hoy en da, el cultivo y
produccin de caf se ha extendido a dos estados
de la Repblica Mexicana, agrupados en cuatro
grandes regiones que van desde la frontera sur
que colinda con Guatemala, hasta el estado de
Nayarit en el pacfico norte. Cada una de estas
regiones muestra caractersticas propias, pero con
condiciones adecuadas para la generacin de caf
de calidad.
Regin del Golfo de Mxico. Incluye los estados
de san Luis Potos, Quertaro, Hidalgo, Puebla,
Veracruz, parte de
Oaxaca y Tabasco.
Regin del Pacfico.
Se incluyen Colima,
Guer rero, Jal i sco,
Nayarit y parte de
Oaxaca.
Regin Soconusco.
Integra gran parte
del Estado de Chiapas con clima diferente al de la
zona del pacfico.
Regin Centro Norte de Chiapas. Con un clima que
contempla periodos de sequa prolongados de
noviembre a abril es productora de su tipo.
El cultivo de caf en Mxico, se concentra en cua-
tro entidades federativas que representan el 85%
de la produccin total de caf verde. Son aproxi-
madamente 283,000 productores que generan
300,000 empleos temporales cuya labor est vin-
culada con la actividad primaria, as como tam-
bin 100,000 empleos en tareas relacionadas con
la agroindustria y la comercializacin. Esto signifi-
ca que el producto representa la principal fuente
de ingresos de mas de 700,000 familias quedan-
do como un producto estratgico en la genera-
cin de empleo, ingreso y desarrollo rural.
La poblacin productora de caf, as como el ma-
yor nmero de superficies se concentra sobre todo,
en unidades productivas de tamao reducido. Por
ejemplo: el tamao promedio de los predios es de
2.7 hectreas, mientras que el 92% de los
cafeticultores del pas se ubican en superficies de
5 hectreas o menos. Un importante porcentaje
de productores se concentran en la regin del
Soconusco.
A lo anterior, hay que agregar que un importante
porcentaje de productores son indgenas. Se esti -
ma que de las 4557 comunidades que se dedican
a la produccin de caf, el 60% corresponde a
poblacin indgena, lo que ofrece una ventaja adi-
cional, ya que el cultivo se hace mediante prcti-
cas en el manejo del suelo que tienen como fin la
conservacin del ambiente. Hay que considerar que
en la cosmogona indgena, la naturaleza aparece
como una entidad sacralizada y viviente, con quien
el hombre interacta, dialoga y negocia para lle-
var a cabo el proceso productivo.
En los ltimos aos el mercado mundial de pro-
ductos alimenticios ha sufrido cambios importan-
tes, originando con ello una segmentacin que
ofrece la oportunidad de nichos de mercado, para
productos orgnicos, sustentables y de alta cali-
dad conocidos como gourmet. Los factores que
incidieron en este proceso son bsicamente tres.
1.- Inters del pblico consumidor por adquirir pro-
ductos alimenticios sanos. Lo que implica grandes
cambios en la manera de producir, procesar y trans-
portar los alimentos.
2.- El consumidor que cada vez distingue ms so-
bre calidad y sabor del producto (suavidad, aro-
ma y acidez) .
3.- La cada vez mayor conciencia en torno a la
degradacin del medio ambiente. El informe del
World Watch Institute, seala que entre los sig-
nos de la degradacin ambiental estn : a) el
dixido de carbono que se encuentra a su nivel
ms alto en los ltimos 20 millones de aos del
planeta. b) el mayor calentamiento de la superfi-
cie de la tierra que se registr en la dcada pasa-
da como as la disminucin en un 42% de la capa
de hielo del rtico ya que en Groenlandia el hielo
se derrite con un volumen similar al del caudal del
Ro Nilo. Por su parte la Organizacin Panameri-
cana de la Salud y la Organizacin Mundial de la
Salud han sealado que existe una relacin direc-
ta entre salud y medio ambiente, ya que la mala
calidad del medio ambiente es directamente res-
ponsable de alrededor del 25% de todas las en-
fermedades evitables del mundo actual. Esto sin
contar con los enormes grados de deforestacin
que se est dando sobre todo en los pases en
vas de desarrollo.
En esta perspectiva, se con-
sidera que la produccin de
caf de alta densidad y a
Sol abierto representa una
de las actividades que ma-
yor impacto tiene en el
medio.
Mxico tiene un potencial
importante en la produccin
y comercializacin en los ti-
pos de caf, sobre todo a
partir de la visin de que el mercado no es homo-
gneo. En los ltimos aos, el crecimiento de los
cafs de especialidad (llmense de alta calidad y
sustentables) ha demostrado que el mercado mun-
dial se inclina a mostrarse como diferenciado,
abriendo por lo tanto, deferentes segmentos que
necesitan ser cubiertos en su demanda.
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-
38 .
, ,
CAPITAN JUAN GONZALEZ CEBALLOS
Naci en San Mateo Atenco, Estado de Mxico, el 06 de mayo de 1942.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador en el Instituto Tcnico de Avia-
cin. Realiz su primer vuelo solo ello. de agosto de 1960. Particip
en los siguientes cursos y seminarios: Impacto contra el Terreno sin
Prdida de Control (CFIT), Didctica para Asesores, Manejo de Materia-
les Peligrosos, Administracin de Recursos de Tripulacin, Seminario de
Reformas Fiscales, Foro sobre Flexibilidad del Trabajo en Mxico y Pre-
vencin de Accidentes. Prest sus servicios en Compaa Chiclera de
Campeche, Tabasquea de Aviacin, Aerolneas del Pacfico, Lneas A-
reas Gmez Mndez y Aeromaya; en el ao de 1969 ingresa a la Com-
paa S.A. E.; en 1973 Aeronaves de Mxico, hasta su trmino en 1988
convirtindose sta en Aerovas de Mxico, S.A. de C.V., empresa en la
que desarroll su profesin como Piloto Aviador.
Ha volado en los siguientes equipos: PIPER APACHE, CESSNA-UC78,
CESSNA-170, BEACH CRAFT-C45, DC-3, HS-748, DC-8, DC-9, MD-80/
88 y BOEING 757/767. Fungi como Asesor Instructor de Equipo MD-
80/88 dentro de la Empresa Aerovas de Mxico. En el mbito sindical
fungi como miembro de la Comisin Escalafonaria y Vocal de la Comi-
sin de Honor y Justicia de ASPA de Mxico. El 06 de mayo de 2002
lIeg al trmino de sus funciones profesionales dentro de la Empresa
Aerovas de Mxico, S.A. de C.V. como Comandante BOEING-757/767.
,
CAPITAN ALFREDO CASTRO HINOJOSA
Naci en la Ciudad de Mxico, D.E ellO de mayo de 1942.
En el ao de 1961 ingresa a la Escuela Militar de Aviacin donde se
grada como SUBTIE. P.A. Realiz su primer vuelo en un PT-17 Stearman
el 21 de noviembre de 1962. Perteneci al escuadrn 206 en la ciudad
de Puebla donde vol en aviones T-28; en el ao de 1965 lo cambian al
escuadrn 203 en La Paz BCS, estando en este escuadrn vol un PA-18
utilizndolo como avin escuela para entrenamiento de nuevos pilotos.
El 20 de noviembre de 1966 ascendi a Teniente P.A. El 15 de noviem-
bre de 1969 fue cambiado al escuadrn de MATERIAL AREO DE TRANS-
PORTE EJECUTIVO en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico
volando un C-47. En enero de 1970 ingres a Aerolneas Alimentadoras;
en 1972 Aeronaves de Mxico, hasta su trmino en 1988 convirtindose
sta en Aerovas de Mxico, S.A. de C.v., empresa en la que desarroll
su profesin como Piloto Aviador Comercial. Ha volado en los siguientes
equipos: STEARMAN PT-17, AT-6, T-6, T-28, PA-18, DC-3, PONY 235,
150, AGWAGON 230, C-47, DHC-6 TWIN OTHER, DC-9, DC8-51, DC-10-
30, DC-9-15/32, MD-82/88 y BOEING 757/767. EllO de Mayo de 2002
lIeg al trmino de sus funciones profesionales dentro de la Empresa
Aerovas de Mxico, S.A. de C.V. como Capitn BOEING 757/767; acu-
mulando un total de 19,100 horas de vuelo.
, ,
CAPITAN MANUEL JESUS
,
GONZALEZ FLORES
Naci en Cozumel, Quintana Roo el 05 de junio de 1942.
Graduado en el ao de 1963 como Piloto Aviador, en la Escuela Militar de
Aviacin. Realiz su primer vuelo solo el 21 de noviembre de 1960.
El 23 de abril de 1972 ingresa a la Compaa Mexicana de Aviacin, S.A.
de C.V. empresa en la que desarrolla su profesin como Piloto Aviador
Comercial. Ha volado en los siguientes equipos: STEARMAN, AT-6, T-28,
AT-ll, C-45, C-310, C-182, C-206, C-207, DC-6, B-727, A-320 y B-757.
En el mbito sindical fungi como Presidente de la Delegacin CMA en
1980, Adjunto en la Secretara del Interior en 1987, Secretario General en
1997 y miembro del Comit Tcnico del Fideicomiso Hotelera Gran Turis-
mo, S.A. de C.V. El 05 de junio de 2002 lIeg al trmino de sus funciones
profesionales dentro de la Compaa Mexicana de Aviacin, S.A. de C.V.
como Comandante BOEING-757/767 .
~
AIRBUS