TRABAJO DE TERMODINÁNICA (Soto, Camac, Torres, Aguilar)

Mantenimiento de Maquinaria Pesada
Estudio comparativo entre una conversin de gasolina a GNV y otra a GLP

Soto, Camac,Torres y Aguilar
Termodinmica Aplicada
MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA

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Captulo I
1. Introduccin: Qu es lo que se pretende con este escrito?
Eso ustedes lo definen que les pidi su profesor
1.1. Resumen
El presente trabajo de investigacin est enfocado a un anlisis comparativo El mtodo con el que se proceder es una combinacin de lo aprendido en clase y de lo investigado en algunos textos.
1.2. Organizacin de este escrito

Debido a las caractersticas del trabajo, no se brindar una teora completa del tema correspondiente, pero s se mostrar algunos conceptos necesarios, y otros nuevos, que son fundamentales para comprender el diseo. Primero, se explicar los fundamentos termodinmicos. Segundo, se expondr todo lo relacionado con el combustible GNV y GLP y todo lo relacionado con la conversin. En lo que respecta a los grficos y tablas, para el primero, la fuente y el ttulo se encuentra en la parte inferior de la figura; en cambio, para el segundo, en la superior de esta.
1.3. Filosofa de este escrito

Por un lado, se ha tratado de elaborar el presente documento con la mayor dedicacin posible, puesto que se es consciente que obliga a profundizar en el curso de Termodinmica; adems, ayuda a consolidar los conocimientos adquiridos en el mismo y en los cursos de Fsica, Qumica y Motores de combustin interna. Este documento fue hecho luego de una lectura analtica de algunos textos (mencionados en la bibliografa); de manera que, se conoce muy bien las posibles dificultades de comprensin que se tendrn al leerlo. Por ello, se proceder explicando paso a paso utilizando el mtodo vertical de enseanza, el cual no es un proceso escrito en libros trascendentales, ni en textos perdidos de los dioses, sino que es una sencilla deduccin que se tuvo al estudiar las necesidades del alumno. Eso quiere decir, que con esta estrategia se entender a plenitud lo fundamental en lo que se refiere Termodinmica aplicada a la carrera correspondiente. Por otro lado, retomando lo dicho en la seccin 1.2, se colocar algo de teora por dos motivos muy sencillos. En primer lugar, si se considera la naturaleza del trabajo, se
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entender que lo que se busca es que el docente prepare al discente para la realizacin o exposicin de un quehacer de mayor envergadura, tal como una tesis por ejemplo. En segundo lugar, lo que se quiere es fortalecer los conocimientos en la materia. Por esta razn, aqu puede no interesar recordar de forma especfica lo que generalmente se encomienda: brevedad, etc., sino que, debido a que se pretende llegar ms all de lo que comnmente se cree, se explicar todo lo que el autor considere necesario para que quien lea este trabajo, entienda, aprenda y se motive a continuar la investigacin. Por ltimo, porque es hora de acostumbrarse a extensos trabajos (es obvio que los pequeos trabajos son sumamente importantes), ya que estos son necesarios para el desarrollo de una nacin. Por lo tanto, es preciso decir, que lo ltimo que se acot es lo que se pretende con este escrito; o sea, llevar conocimiento el lector y realizar un trabajo diferente. As que, por favor, no incomodarse cuando se integre en este presente alguna teora, ya que, por un lado, eso es bueno; y por otro, este pequeo estudio no est dedicado slo para los profesores.
Menester y obligacin del alumnado
Profesores
Figura 1 3: Filosofa del escrito A partir de los argumentos expuestos en las secciones anteriores, se puede deducir fcilmente el objetivo general. Este fue dado y es correcto colocarlo. Puesto que los jvenes son demasiado rebeldes, se har una pequea variacin, la cual se ver en la frase siguiente:
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1.3.1.
Antecedentes
De forma prctica, se dice que en esta parte se describe la situacin del entorno cuando se comienza a realizar un proyecto. Sin embargo, es notorio que, como se dijo en la seccin 1.3, este trabajo de investigacin es un poco diferente. Permtanme expresarme, en ocasiones, en plural de primera persona en este apartado, ya que es necesario involucrar al lector y al autor. Ya se entender porqu. En el curso de Termodinmica, no slo se aprende a conceptuar algunos trminos referentes al calor, sino que ocurre algo ms. Como toda materia de fsica o ingeniera, fiel a la Matemtica, Termodinmica ocasiona un efecto secundario a quienes toman el curso con mucho entusiasmo, ya que hemos visto que nos ensea a pensar, a deducir, a concluir, a analizar, a tener criterios lgicos y, sobre todo, a imaginar e interesarnos ms por la ciencia. En una parte de este artculo se dir que el curso tiene una principal finalidad: proporcionar mtodos de anlisis para aplicarlo en el estudio de cualquier maquina trmica. Entonces, aprovechemos su finalidad. Por un lado, se sabe que si a los problemas nacionales se los analiza como si fueran un problema de ingeniera, los resultados sern increblemente buenos. Por otro lado, a partir del objeto del curso, se deduce Termodinmica es una de las materias que proporciona las habilidades para analizar como ingenieros. Ahora, si juntamos ambas premisas expuestas, nos percataremos que el curso se puede explotar tambin para una buena causa. De manera que, motivmonos a estudiarlo; o generalizando, entremos en el maravilloso mundo del saber, como dijo Einstein. Sin embargo, qu se hace incluyendo a los problemas sociales en un curso de ingeniera? Los problemas de una nacin nunca deben ser excluidos, as lo demuestra la prctica. Esto se deduce fcilmente cuando vemos que los influyentes nacionales e internacionales (pases desarrollados) nos motivan a olvidar nuestra realidad, a alejarnos de nuestra funcin, que como ciudadanos, es desarrollar nuestro pas. Entonces, por lo dicho antes, aprendamos juntos a analizar tomando en cuenta siempre los fundamentos cientficos, pero antes preguntmonos, en qu ms o menos puede radicar la ventaja de una conversin a gas GNV y otro a GLP? Cul puede ser su diferencia?
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1.4. Concepto de mquina trmica

La mquina trmica es un dispositivo que tiene por finalidad transformar la energa interna de un combustible o de una sustancia de trabajo (gas o vapor) en energa mecnica (trabajo til). Para conseguir que funcione una mquina trmica, el calor que requiere puede provenir de la combustin de un combustible. El calor que resulta es absorbido por un fluido que al expandirse pone en movimiento los distintos elementos de la mquina y en esta, a su vez, desarrolla trabajo.
1.5. Concepto de motor de combustin interna

Como su propio nombre lo indica, un motor de combustin interna es una mquina trmica, en la cual el suministro de calor al agente de transformacin se efecta quemando combustible dentro del mismo motor. No obstante, aqu sucede algo no muy comn en mquinas trmicas y es que el agente de transformacin cambia de la forma siguiente. Antes, el agente de transformacin es aire o una mezcla de aire y combustible. Para ser ms exactos es justo en la primera etapa de funcionamientos. Luego, los agentes de transformacin son los productos de la combustin de dicho combustible lquido y gaseoso (gasolina, querosene, aceite Diesel, etc.).
1.6. Aproximacin sesuda del agente de transformacin

Los fenmenos que ocurren en el mundo real son muy complejos; por ello, la ciencia siempre recurre a ciertos modelos que tienden a imitar una realidad complicada. Entonces, como una necesidad de explicar el comportamiento y propiedades de los gases, surgi la teora cintica molecular, la cual plantea un modelo de gas llamado gas ideal o perfecto. La teora cintica molecular se basa en los siguientes postulados:
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Las molculas son de forma esfrica y sin dimensin 3 2 Cules son los seis postulados, en los cuales se basa la teora cintica molecular? 3 Las molculas describen trayectorias rectilneas al azar, continuas y rpidas.
Las interacciones moleculares son nulas En los choques intermoleculare, no hay prdida de energa
Figura 2 1: Postulados de la teora cintica molecular Como consecuencia de esa teora, surgieron algunas relaciones matemticas, de las cuales unas son complicadas de resolver y; otras, fciles. La ms sencilla y mejor conocida para las sustancias en fase gaseosa es la ecuacin de estado de gas ideal, la cual predice el comportamiento P v T de un gas con bastante exactitud. Segn los postulados, es sencillo comprender que un gas real se diferencia del ideal en que en este no existen interacciones moleculares; es decir, ni fuerzas de atraccin ni de repulsin. Por lo tanto, para que un gas real se comporte como ideal, lo que se debe hacer es llevarlo a un estado donde esas fuerzas sean aproximadamente nulas (F=0). La pregunta inmediata es, cmo se consigue ese estado? Para responder debe observarse la siguiente figura. Antes, se debe observar las siguientes nociones. Primero, el factor de compresibilidad: Se sabe:
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( (
) )
Fuente: Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinmica (6 ed.) (p. 137). Mxico D.F., Mxico: McGraw Hill Interamericana. Si se pasa a dividir el miembro derecho: 2 No obstante, el 1 de la derecha es para gases ideales. Si se desea generalizar se puede colocar una variable en vez del nmero 1, as: 2 A la variable Z se le llama factor de compresibilidad. Como es de suponerse:
Figura 2 2: Gas real y gas ideal (Fuente: Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinmica (6 ed.) (p. 140 y 148). Mxico D.F., Mxico: McGraw Hill Interamericana) A parte de ello, es necesario conocer las siguientes definiciones:
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(Fuente: Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinmica (6 ed.) (p. 140 y 148). Mxico D.F., Mxico: McGraw Hill Interamericana) Se puede entender a la temperatura reducida, como un nmero que indica cuntas veces es mayor o menor la presin o temperatura a la cual es gas est en el instante estudiado. Estos conceptos permiten comprender el siguiente grfico, el cual fue obtenido de forma experimental y se llama carta de compresibilidad.
Figura 2 3: Gas real y gas ideal (Fuente: Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinmica (6 ed.) (p. 141). Mxico D.F., Mxico: McGraw Hill Interamericana) Se concluye que, cuanto mayor sea la temperatura a la cual el gas se encuentra respecto a la crtica o cuanto menor sea la presin del gas respecto a la crtica tambin, el valor del factor de compresibilidad se acerca a 1. Dicho en otros trminos, cuanto mayor sea el TR (o mayor TR y menor PR) o cuanto menor sea el PR (independiente de TR), el gas se comporta como una sustancia ideal. Entonces, la respuesta a la pregunta es como sigue. De la carta de compresibilidad, se deduce que se ha demostrado en la prctica que existen tres formas para de hacer que un gas real tenga disciplina ideal. Primero, a presiones muy bajas (PR << 1) sin considerar la temperatura. Segundo, a temperaturas altas (TR > 2), salvo cuando PR >>
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1. Por ltimo, cuando el estado del gas se encuentra lejos del punto crtico; en otras palabras, un gas se desva del comportamiento ideal cerca de su punto crtico. Ahora, en los motores de gas, o motores de combustin interna, por un lado, la presin del agente de transformacin es alta, pero no demasiado; y por otro, su temperatura supera en mucho la crtica. Eso quiere decir, que es correcto considerar dicho agente como un gas perfecto, ya que esto simplifica mucho el anlisis termodinmico del ciclo.
1.7. Ventajas del motor de combustin interna

Los motores de combustin interna presentan dos ventajas al compararlos con otros tipos de motores trmicos. En primer lugar, debido a que en el motor de combustin interna la fuente de calor de la parte de mayor temperatura se encuentra dentro del propio motor, desaparece la necesidad de tener grandes superficies intercambiadoras de calor desde la fuente caliente hacia el agente de transformacin. En segundo lugar, la otra ventaja consiste en lo siguiente. En aquellos motores trmicos en que el suministro de calor al agente de transformacin se efecta desde una fuente caliente exterior, el lmite superior de la temperatura de dicho agente en el ciclo, lo delimita el valor de la temperatura permisible para los materiales de construccin. Por ejemplo, la elevacin de la temperatura del vapor se ve limitada por las propiedades de los aceros que se emplean para hacer los elementos de la caldera de vapor y turbina, porque, como es sabido, con la elevacin de la temperatura, desciende el lmite de rotura del material. Por el contrario, en los motores de combustin interna, el valor lmite de la temperatura en continua variacin del agente de transformacin, el cual recibe el calor no a travs de las paredes, sino a expensas del desprendimiento de calor que tiene lugar dentro del volumen del propio agente, puede sobrepasar considerablemente este lmite. En este caso tambin debe tenerse en cuenta que las paredes del cilindro y la culata del motor estn provistas de refrigeracin forzada, lo cual permite ensanchar los lmites de temperatura del ciclo y; en consecuencia, aumentar su rendimiento trmico.
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Desaparece la necesidad de gran superficie para intercambiar calor
Cules son las dos ventajas de los motores de combustion interna respecto a otros trmicos?
Existen pocas limitaciones para elevar la temperatura en el cilindro
Figura 2 4: Ventajas de los motores de combustin interna frente a otros trmicos
1.8. Tipos de ciclos de motores de combustin interna

Existen tres tipos fundamentales de ciclos de motores alternativos de combustin interna. Primero, el ciclo Otto, del cual se ocupar la concentracin en este apartado. Segundo, el ciclo Diesel, el cual fue construido en 1897 por el ingeniero alemn Rodolfo Diesel. Este conjunto de etapas tiene una caracterstica importante, tericamente hablando: la combustin se lleva a cabo a presin constante. Por ltimo, el ciclo Trinkler, que el llamado as en honor al ingeniero ruso G. V. Trinkler, quien fue el primero en proponerlo en el ao 1904. Este proceso es una especie de hbrido de los ciclos Otto y Diesel; para complementar, en la parte mecnica tienen una antecmara.
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Cules son los tres tipos de ciclos de motores de combustin interna?
Ciclo Otto
Ciclo Diesel
Ciclo Trinkler
Combustin a volumen constante
Combustin a presin constante
Combustin, primero, a volumen invariable; luego, a presin constante.
Figura 2 5: Ciclos para motores de combustin interna
Antes de deducir el rendimiento trmico del ciclo Otto, es necesario saber qu significa Cp y Cv.
1.9. Calor especfico de los gases

Se sabe que el calor especfico de una sustancia, denotado como Ce, es la cantidad de calor, medido generalmente en caloras (cal), que se le debe entregar a 1g de ese elemento para que su temperatura vare en 1C, lo cual es equivalente a 1K. Por ejemplo, el Ce del hidrgeno es 0,41 cal / (g .C); el del helio, 0,75 cal / (g .C); el del dixido de carbono 0,15 cal / (g .C). No obstante, para la circunstancia de los gases, es conveniente trabajar con el nmero de moles en vez que con su masa; por ello, en lugar de 1g, se puede utilizar 1mol de gas. Con este cambio, se define un nuevo concepto: el calor especfico molar, el cual es denotado por c (minscula). Entonces, se concepta.
1.10. Calor especifico molar (c)

El calor especfico molar es una magnitud fsica escalar numricamente igual a la cantidad de calor que se le debe suministrar a 1 mol de gas para que su temperatura se eleve en 1C o 1K. Matemticamente:
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Los gases tienen diferentes estados termodinmicos; es ms, pueden llevar a cabo distintos procesos en diferentes condiciones de presin, volumen y temperatura; sin embargo, la temperatura ya est incluida en la ecuacin. Entonces, no sera adecuado distinguir en qu condiciones se calienta el gas? S, es importante considerar si el gas se calienta a presin o volumen constante. Por esta razn, se define el calor especfico molar a presin contante; y otro, a volumen invariable. Por lo tanto, si el gas vara su temperatura a presin contante, se debe usar el calor especfico molar a presin constante; o sea, cp; en cambio, si el proceso de variacin de temperatura se lleva a cabo a volumen constante, se tiene que usar el calor especfico molar concordante con el proceso; es decir cv. Es importante, subrayar q ue la ecuacin que se aplica para distintos procesos, con los calores especficos molares idneos, es la que se acaba de expresar. Determinacin del rendimiento trmico del ciclo Otto Es preciso estudiar el ciclo Otto, puesto que es el proceso vinculado a un motor cuyo combustible es GLP o GNV. La figura 3 1 muestra el esquema que funciona segn el ciclo Otto y su diagrama correspondiente.
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Figura 3 1: Diagrama del ciclo Otto (Fuente: V. A. Kirillin et. al. (1986). Termodinmica tcnica (2 ed.) (p. 372). Mosc, Rusia: Editorial MIR) Interesante: como se ve en el diagrama, la presin en el cilindro durante el proceso de admisin es algo menor que la atmosfrica; por el contrario, es algo mayor que esta durante el proceso de barrido o escape. La pregunta inmediata es por qu? es probable que existan ms razones, pero son dos las que ms influyen. Primero, la resistencia aerodinmica de los espacios que las vlvulas permiten al abrirse o cerrarse. Segundo, la resistencia aerodinmica o construccin de los mltiples o, en general, de todos los conductos de entrada y salida de gases. No obstante, el anlisis termodinmico del ciclo Otto resulta cmodo hacerlo considerando un ciclo idealizado, el cual se muestra en la figura 3 2 y es un diagrama P vs V.
Figura 3 1: Diagrama del ciclo Otto (Fuente: V. A. Kirillin et. al. (1986). Termodinmica tcnica (2 ed.) (p. 372). Mosc, Rusia: Editorial MIR) Puesto que los procesos de compresin (1-2) y de expansin (3-4), en este ciclo se producen en intervalos de tiempo muy cortos, durante los cuales no hay oportunidad de ocurrir un intercambio sensible de calor con el medio que lo rodea, es correcto considerar, con buena aproximacin, a estos procesos como si fueran adiabticos. Por lo tanto, el ciclo cerrado ideal de Otto, consta por un lado, de dos adiabticas, la de compresin 1-2 y la de expansin 3-4; y por otro, de dos iscoras, la de suministro de calor o combustin 23 y la de extraccin de calor 4-1. Recordarse que el trabajo que produce el motor en un ciclo, se representa por el rea encerrada por la grfica; vale decir, por el rea 1-2-3-4-1.
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1.11. Frmula del rendimiento para el ciclo Otto

Se recurrir siempre a la figura 3 1. Del concepto de calor especfico molar, la cantidad de calor q1 que se suministra al agente de transformacin en el proceso iscoro 2-3, se determina con la ecuacin siguiente, la cual resulta del despeje del calor Q de la ecuacin (3 1):
Para 1 mol de sustancia: 3 2 2
Donde T3 y T2 son las temperaturas del agente de transformacin antes de cederle y despus de cederle calor respectivamente. De forma similar, para el proceso tambin iscoro 4-1: 2 4 3
Donde T4 y T1 son las temperaturas del elemento de transformacin antes y despus de extraerle calor respectivamente. Se sabe que:
Ahora, se debe distinguir los rendimientos que existen. Es probable que haya muchos de esto, pero en esta oportunidad, para el motor de combustin interna, es conveniente usar el rendimiento trmico, el cual es la energa, en trminos ms preciso, el calor que se aprovecha cuando se le entrega alguna energa tambin en forma de calor. Entender que el rendimiento trmico relaciona estrictamente los calores, mas no los trabajos. Si se denota a la eficiencia trmica por nt, se tiene:
Usando los smbolos de la figura 3 1: 2 4
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Reemplazando (2) y (3) en (4): 4 3 Cancelando: 4 3 2 2
Es conveniente realizar el siguiente artificio para transformar luego la ecuacin anterior: 4 3 4 3 2 2 5
Por otro lado, se sabe que en el proceso adiabtico 1-2 se cumple que: 2 No obstante, de la ecuacin de gases ideales: 2 6
Reemplazando lo ltimo en (6): 2 2 2
Cancelando lo que se debe y aplicando los teoremas de exponentes: 2 Lo cual es equivalente a: 2 2 Se prefiere hacer un cambio de variable: 2 7 2
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A la cual se la llamar relacin de volmenes especficos del agente de transformacin antes de la compresin y despus de ella. Entender que esa razn se refiere al de la sustancia de transformacin; sin embargo, como el agente en estos casos ocupa todo el volumen del cilindro, es ms prctico tener esa idea; o sea, el volumen del cilindro. Por lo tanto, a dicha relacin tambin se la conoce como razn de volmenes de admisin y compresin o relacin de compresin. Entonces, la igualdad (7) queda: 2 8
Aparte de ello, se sabe que en el proceso adiabtico 3-4 se cumple que: 4 4 3 3 9
Dividiendo miembro a miembro las ecuaciones (9) y (6) (en ese orden): 4 3 2
Puesto que 1-4 y 2-3 son procesos iscoros; entonces: 3 2 3 2 4 4
Reemplazando las relaciones (11) en la ecuacin (10): 4 3 2
Ahora es momento de reemplazar la relacin (11) y la ecuacin (8) en la frmula (5). Al hacerlo, esta quedara: 3 2
Conclusin: Segn esta ecuacin, el rendimiento trmico del ciclo Otto depende de la relacin de compresin de la sustancia activa y de la contante k de la siguiente manera. Por una parte, cuando mayor sea la relacin de compresin el denominador ser mayor; en efecto, el rendimiento aumenta. Por otra parte, cuando el exponente k crece, el denominador aumenta; en consecuencia, el rendimiento se eleva. Por ejemplo, cuando k = 1,35, el rendimiento vara como seala la figura 3 2:
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Figura 3 1: Diagrama del ciclo Otto (Fuente: V. A. Kirillin et. al. (1986). Termodinmica tcnica (2 ed.) (p. 376). Mosc, Rusia: Editorial MIR)
1.12. Dependencia de la relacin de compresin

Ya se dijo, que mientras mayor sea la relacin de compresin; o sea, mientras menor sea el volumen de compresin comparado con el de admisin, la eficiencia trmica aumenta. No obstante, en la prctica, la elevacin de la relacin de compresin, lo cual va acompaado, segn las ecuaciones de estado, de una considerable elevacin de la temperatura y de la presin, no se logra. La razn es que, cuando se alcanza un valor determinado, con frecuencia antes de que el mbolo del cilindro llegue al PMS, se produce la autoinflamacin de la mezcla de aire y combustible, lo cual es negativo para el motor porque destruye los elementos. Por esta razn, la relacin de compresin en motores a gasolina est entre 7 y 12. No obstante, es interesante preguntarse Por qu se llega a esa relacin de compresin, y no a 3, 4, 13, 15 o menos o ms? De qu depende la resistencia a la presin de compresin que tiene el combustible? Como se ha acotado, la relacin de compresin no puede ser ms porque la temperatura se eleva tanto, que la mezcla se autoenciende. Se deduce, entonces, que existen dos maneras de mejorar la relacin de compresin. Primero, al elevar la capacidad del combustible para resistir altas presiones y temperaturas. Segundo, introducir algn agente que no se inflame as la presin o temperatura sea alta. En este principio se basa el ciclo Diesel, cuya explicacin escapa de los fines de este estudio. Por lo tanto, se puede decir que, para esta situacin, la relacin de compresin est en funcin de la calidad del combustible; es decir, aumenta a medida que mejoran sus propiedades antidentonantes. Estos se caracterizan por el nmero de octanos. Este concepto ser tratado en el captulo siguiente.
1.13. Dependencia de la contante k

Se mencion que la eficiencia trmica se puede elevar, si se incrementa el valor de k verdad? Pues bien, es probable que se pregunten qu es significa esa constante? Existen dos interpretaciones interesantes.
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1.13.1.
Primera interpretacin
La primera forma de entender al coeficiente k, es la que se vio en clase, slo que ah se expres con la notacin gamma . Adems, se precis que dicha constante es la de Poisson, quien enunci que:
Entonces, se analiza: Para que la constante de Poisson sea mayor, el calor especfico molar a presin constante debe ser el mximo posible; y el calor especfico molar a volumen constante, el menor. Por un lado, puesto que cp es la cantidad de calor entregado a presin constante, pero en este caso puede interpretarse como emitido, el mbolo del cilindro deber desplazarse con mayor velocidad, incluso aceleracin, para que se cumpla un proceso a presin constante cuando el calor que cede el agente de transformacin aumenta. En consecuencia, habr mayor fuerza con la que el mbolo desciende. Por otro lado, debido a que cv es la cantidad de calor entregado a volumen constante, pero puede interpretarse como emitido, la energa que emita el agente de transformacin debe fluir lo ms rpido posible en un intervalo de tiempo infinitamente pequeo para que se cumpla un proceso a volumen contante; adems, el entorno que rodea a la sustancia de transformacin debe no ser tan capaz de absorber calor para que se cumpla tambin un proceso a volumen constante.
1.13.2.
Segunda interpretacin
La segunda forma de entender es algo ms general, puesto que la ecuacin para un proceso adiabtico se desprende de un proceso poltrpico definido por una ecuacin morfolgicamente parecido:
V. A. Kirillin y lo dems autores del libro Termodinmica Tcnica (1986) (p.262) escriben: Introduzcamos la denominacin siguiente: ( )
A la magnitud n le llamaremos exponente de transformacin isoentrpica (o exponente isoentrpico).
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Los autores no explican que significa, pero considerando las notaciones que ellos manejan, se deduce que:
La derivada parcial se puede interpretar como una sencilla derivada como se la conoce generalmente; en consecuencia, se puede decir que la derivada parcial es una variacin infinitesimal de un parmetro. Entonces, se analiza: Para que el exponente de transformacin politrpica crezca, el incremento de la entalpa debe ser el mximo posible; y la variacin de la energa interna, el menor. Para que lo anterior suceda, por un lado, el agente de transformacin debe poseer una gran capacidad para transmitir la mayor cantidad de calor; por otro lado, la variacin de su energa interna debe ser la mnima posible. Es decir, que el agente de transformacin debe emitir el mximo calor posible sin que su energa interna casi no se pierna durante varios tiempos pequeos.
1.14. Conclusiones a partir de las frmulas de rendimiento

De la figura 3 1, se deduce lo siguiente: para que la eficiencia trmica de un motor trmico aumente, se debe aumentar el trabajo til; vale decir, el rea de la regio encerrada por la grfica del ciclo. La pregunta es, cmo incrementar esa regin? Es obvio que ensanchndolas en, pero no cualquier tipo de deformacin. Es sencillo comprender que la curva adiabtica 1-2 y 3-4 no pueden deformarse porque dejaran de ser lo que son. Entonces, lo nico que queda es ensanchar la grfica en el eje horizontal, lo cual se consigue aumentando la relacin de compresin; o estirndola en el eje vertical, lo cual se logra aumentando el calor que se le entrega al agente de trasformacin. Expresado en otros trminos, para aumentar la eficiencia trmica de un motor sin cambiar la parte mecnica; lo cual equivale a la imposibilidad de aumentar la relacin de compresin, se debe buscar el combustible ms ceda calor en la combustin. Se debe comprender que, estrictamente expresando, el calor del que se habla, es el que se entrega al agente de transformacin, mas no el que proporciona este. Esto se dice porque el anlisis y deduccin de la ecuacin de rendimiento se bas en que el agente la sustancia de cambio recibira calor del medio caliente.
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ANALISIS DEL CICLO OTTO

De qu depende la eficiencia de un motor que usa ciclo Otto (E.CH)? Cmo hago para aumentarla? Bueno desde el punto de vista terico la eficiencia trmica de un motor E.CH depende de la relacin de compresin () que es sabido viene a ser la relacin entre el volumen mximo y el volumen muerto del motor , a medida de que aumentamos la relacin de compresin aumenta la eficiencia del motor y tambin la presin media con lo que se desarrolla ms potencia en el motor , pero en nuestro caso no es practico ya que cambiar la relacin de compresin implicara cambiar el diseo del motor desde fabrica lo cual no es objetivo de este trabajo , Adaptando este concepto de al objetivo del trabajo es que en los procesos de conversin de vehculos a gas natural se espera que la eficiencia del motor disminuya dado que el motor no fue diseado para trabajar con gas natural. cada combustible hay una Para
relacin de compresin con la cual este no experimenta
fenmenos tales como ignicin o detonacin y alcanza su desempeo ptimo. Los motores a gasolina se fabrican para trabajar con relaciones de compresin
aproximadamente hasta de 10 mientras que la ideal para trabajar con gas natural es de 13 con lo cual habra una deficiencia ya que el motor fue diseo para relaciones de compresin menores lo cual corrobora nuestra suposicin de que la eficiencia baja . Tambin la eficiencia termodinmica depende de k (exponente poltropico), cuyo valor depende de la sustancia de trabajo (k disminuye a medida que aumenta la temperatura y depende de los gases de la combustin), en este valor si podemos incidir lo cual es nuestro objetivo, hacer la conversin del sistema para que funcione con GNV, GLP o combustible, el cual variara la eficiencia del motor.
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Ahora en un motor real la eficiencia tambin depende del calor que entreguemos al motor, si entregamos ms calor (Qa), entregando ms combustible al motor, automticamente la temperatura mxima del ciclo Tz que en la practica el chofer pisa el acelerador con lo cual se abre la mariposa, al abrirse la mariposa el aire y la mezcal ingresan libremente con pocas perdidas de presin (perdidas hidrulicas),
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Vemos que al abrir la mariposa las perdidas disminuyen las prdidas de presin , con lo cual se incrementa la presin al inicio de la compresin Pa con lo que hace q todas las presiones del ciclo aumenten , al igual q las temperaturas , entonces cuando se inicie el encendido despus de la compresin vamos a tener una mezcla ms concentrada de aire combustible , con lo que las reacciones qumicas son ms eficientes y ms rpidas y por lo tanto la eficiencia de todo el ciclo del motor real va a ser mayor .
ANALISIS TERMODINAMICO DEL CICLO OTTO

Montaje experimental
Para el anlisis de variables de funcionamiento mecnico y ambiental se contact a un proveedor el cual puso en venta este motor, lo que conversando muy amablemente nos brind datos de algunos ensayos que haba realizado con este motor. Utiliz un motor instrumentado marca Toyota Hilux modelo 22 R (tabla 1), Datos del motor
Tabla 1 Especificaciones del motor de ensayos mecnicos y ambientales
Caracterstica
Nmero de cilindros Cilindrada (cm3) Carrera x dimetro (mm) Potencia (kW) Par (Nm) Relacin de Compresin
Valor
4 en lnea 2.367 92 x 89 75 a 4.800 rpm 185 a 2.500 rpm 9a1
Referencias: http://limacallao.olx.com.pe/vendo-motor-de-toyota-hilux-gasolinero-22r-standart-
de-2400-c-c-en-950-dolares-a-tratar-iid-30251791 http://www.hiluxparts.com/toyota-hilux-engine.html
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Diseo experimental
Segn los datos que nos proporcion el dueo del motor en estudio, indico que para las variables de tipo mecnico y ambiental, se utiliz un diseo factorial multivariado. La tabla 2 muestra las especiaciones del diseo experimental. Para gasolina se emple un avance de 10, recomendado por el fabricante del motor, para gas natural vehicular se emple un avance de 25, de acuerdo con las recomendaciones de los talleres de conversin de motores. En ambos casos se veric que las emisiones del motor estuvieran dentro de lo permitido por las normas tcnicas ambientales vigentes.
Tabla 2 Diseo estadstico de experimentos
Factor Tipo de combustible
Caracterstica Nivel nivel Gasolina extra Gas natural Rgimen de giro (rpm) Par (N-m) Potencia (kW) 2,82 7,06 11,51 17,27
Designacin 1 2 Modo 2 3 4 5
Grado de carga (Rgimen de funcionamiento)
1.800 2.250 2.750 3.000
15 30 40 55
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``` ANALISIS TERMODINAMICO
Datos Recopilados para hacer el anlisis
Poder Calorfico Poder calorfico (kJ/kg) 1 kg de combustible alumbrar una bombilla de 100 W durante... Transporte Gasleo 43.16 6 h 51 min terrestre y martimo, calefaccin Gasolina 95 43.47 6 h 54 min Transporte terrestre Transporte terrestre Usos
Combustible
Gasolina 98 GLP (gas licuado de petrleo) Gas natural (metano)
44.1
7 h 00 min
46
7 h 18 min
Transporte
48.1
7 h 38 min
Calefaccin, transporte
http://www.ctic.uni.edu.pe/files/tema1.pdf
Pgina 23

```
PROCEDIMIENTO
ANALISIS TERMODINAMICO PARA GASOLINA 95
MOTOR: TOYOTA HILUX MODELO 22R
Caracterstica
Valor
DATOS ASUMIDOS: 27
N = 1800 rpm 6 48
4 , ideal
Pgina 24

```
Vamos a determinar las siguientes caractersticas para cierto rgimen de funcionamiento del motor usando como combustible gasolina de 95 octanos. Considerando siempre para nuestro estudio el ciclo terico Otto.
1. Eficiencia trmica del ciclo (%) 2. Calor Suministrado al Ciclo (kW) 3. Balance de energa usando GNV como combustible 4. Potencia desarrollada por el motor (kW)
PROCEDEMOS HA REALIZAR LOS CALCULOS USANDO LOS CONCEPTOS TERMODINAMICOS ESTUDIADOS EN CLASE.
1. 9 58 58
NOTA:
En los criterios de evaluacin piden realizar el balance trmico de un motor de
ciclo OTTO, el cual es un ciclo IDEAL
2. Calor Suministrado al Ciclo (kW)
P (kPa) 1 2 3 4 100 2166.69
T (K) 300 722.4 4514.27 1874.6968
DIAGRAMA P-V
MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA Pgina 25

``` Sabemos
Entonces
Tambin es sabido que: .(I)
del GNV
Sabemos
Reemplazando en (I)
( )
Ahora:
. ()
Sabemos
Sabemos
Pgina 26

``` Entonces remplazando
Luego Reemplazando en ()
(100 kpa ) x (2.6628 x
) =
Hallamos el flujo msico para nuestro motor:
Dnde:
N = rpm
(z : nmero de cilindros)
Pgina 27

``` 3. BALANCE DE ENERGIA USANDO GNV
Calculamos flujo de calor de salida
Variacin de energa: ( )
4. Hallando la potencia desarrollada por el motor (terico)
NOTA: Asumimos
Pgina 28

```
NOTA: Tambin asumiremos otro factor llamado FACTOR DE DIAGRAMA (f) = 1
Entonces
Finalmente
Pgina 29

``` ANALISIS TERMODINAMICO PARA GNV
MOTOR: TOYOTA HILUX MODELO 22R
Caracterstica
Valor
DATOS ASUMIDOS 27
N = 1800 rpm 6 48
4 , ideal
VAMOS A DETERMINAR LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS
PARA CIERTO
REGIMEN DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR USANDO COMO COMBUSTIBLE AL GNV. CONSIDERANDO SIEMPRE PARA NUESTRO ESTUDIO EL CICLO TEORICO OTTO.
1. Eficiencia trmica del ciclo (%) 2. Calor Suministrado al Ciclo (kW) 3. Balance de energa usando GNV como combustible 4. Potencia desarrollada por el motor (kW)
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```
PROCEDEMOS HA REALIZAR LOS CALCULOS USANDO LOS CONCEPTOS TERMODINAMICOS ESTUDIADOS EN CLASE.
1.
9 58
58
NOTA: En los criterios de evaluacin piden realizar el balance trmico de un motor de ciclo OTTO, el cual es un ciclo IDEAL)
2. Calor Suministrado al Ciclo (kW)
P (kPa) 1 2 3 4 100 2166.69
T (K) 300 722.4 4918.14 2042.41
DIAGRAMA P-V
Sabemos
Entonces
Pgina 31

```
Tambin es sabido que: .(I)
Del GNV
Sabemos
Reemplazando en (I)
( )
Ahora
. ()
Sabemos
Sabemos
Entonces remplazando
Luego
Pgina 32

``` Reemplazando en ()
(100 kpa ) x (2.6628 x
) =
Hallamos el flujo msico para nuestro motor:
Dnde:
N = rpm
(z : nmero de cilindros)
3. BALANCE DE ENERGIA USANDO GNV
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```
Calculamos flujo de calor de salida Variacin de energa: ( )
4. Hallando la potencia desarrollada por el motor (terico)
NOTA: Asumimos
NOTA: Tambin asumiremos otro factor llamado FACTOR DE DIAGRAMA (f) = 1
Pgina 34

```
Entonces
Finalmente
Pgina 35

```
Captulo II - Combustion
1.15. Concepto de reaccin
Una reaccin qumica es un fenmeno que modifica la composicin qumica de las sustancias para formar otras nuevas; es decir, de composicin diferente. Tipos de reacciones qumicas Existen varias formas de llevarse a cabo una reaccin qumica, pero para el caso presente, lo idneo es estudiar a la combustin.
1.16. Concepto de combustin

La combustin es una reaccin exotrmica; vale decir, que libera calor, donde se libera, es vlida la redundancia, calor y luz (proveniente de la llama). El primer producto (calor) es fundamental para comprender lo que se viene. Entre los reactantes; o sea, los elementos iniciales (antes de la reaccin), se distingue dos. En primer lugar, el combustible, que puede ser una sustancia orgnica o inorgnica. Entre los combustibles del primer tipo se tiene a los hidrocarburos y; entre los segundos, se conoce al hidrgeno, al monxido de carbono (CO), etc. En segundo lugar, el comburente, el cual casi siempre es oxgeno (O2), pero en algunos casos puede ser flor (F2).
1.16.1.
Tipos de combustiones
Segn la cantidad de oxgeno presente, la combustin puede ser completa o incompleta. La primera, se lleva a cabo con exceso de oxgeno, lo cual, si el combustible es orgnico (hidrocarburos, etc.), se forma nicamente dixido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O gaseoso); por el contrario, si es incompleta, los productos de la combustin son muy variados; sin embargo, los ms importantes son el monxido de carbono (CO), el holln (C) y el vapor de agua (H2O gaseoso).
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```
Cules son los dos tipos de combustin?
Completa
Se forma nicamente: Se forma varias sustancias. Las ms importantes:
CO2 y H2O
Incompleta
CO, H2O y C
Figura 4 1: Tipos de combustin
1.17. Qumica orgnica

Es una rama de la qumica que se encarga del estudio del carbono y de sus compuestos, tanto del origen natural como artificial, analizando su composicin, estructura interna, propiedades fsicas, qumicas y biolgicas, las transformaciones que sufren estos compuestos, as como sus aplicaciones. La qumica orgnica es conocida como la qumica del carbono.
1.18. Compuesto orgnico

Un compuesto orgnico es aquel que necesariamente tiene carbono en su estructura. Lo contrario no necesariamente se cumple; o sea, no todos los compuestos que tienen carbono son orgnicos.
1.19. Concepto de Hidrocarburos

Son compuestos orgnicos que se emplean como combustibles, lubricantes, como materia prima para sintetizar una gama enorme de productos.
1.19.1.
Clasificacin de los hidrocarburos
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```
Hidrocarburos
Alifticos
Aromticos
Cclicos
Acclicos
Benceno
Naftaleno
Antraceno
Ciclo alcanos
Ciclo alquenos
Saturados
Insaturados
Saturados
Alquenos
Alquinos
Figura 4 2: Clasificacin de los hidrocarburos Para su nomenclatura oficial o IUPAC (Unin Internacional de Qumica Pura y Aplicada) se usan como prefijos ciertas races griegas y latinas, segn la cantidad de carbono. Tabla 4 1: Prefijos en qumica orgnica N de C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Raz o prefijo Met Et Prop But Pent Hex Hept Oct Non Dec N de C 11 12 13 14 15 20 21 22 23 30 Raz o prefijo Undec Dodec Tridec Tetradec Pentadec Icos Henicos Docos Tricos Triacont
Se puede ver en la figura 4 2 que existen varios tipos de hidrocarburos, pero lo pertinente es conocer a los Alcanos.
1.19.2.
Hidrocarburos saturados: alcanos o parafinas
Pgina 38

```
Se caracterizan porque en su estructura molecular slo hay enlaces simples carbonocarbono (C-C). Qumicamente son muy estables, razn por la cual se llaman parafinas, que significa poca reactividad o afinidad. Fu frmula molecular general es:
1.19.2.1.
Algunos alcanos
Tabla 4 2: Alcanos conocidos Frmula molecular CH4 C2H6 C3H8 C5H12 Nombre Metano Etano Propano Pentano
1.19.3.
Poder antidetonante
Como se mencion en el captulo anterior, la calidad de la gasolina como combustible se mide en octanaje o ndice de octano, el cual mide el poder antidetonante, pero cmo se determina el ndice de octanaje de un combustible para motor trmico? Se debe comprender que la gasolina, GNV, GLP o cualquier otro combustible de motor, es una mezcla compleja de hidrocarburos. Entonces, para determinar el ndice de octano o nmero de octanos, se compara el rendimiento del combustible con una mezcla patrn formada por n heptano e isooctano, en un motor de prueba o estndar. El procedimiento es ms o menos as. Primero, se mide las propiedades detonantes de la gasolina que se quiere valorar; segundo, se buscan las mismas propiedades con la mezcla patrn. Por ltimo, se determina el porcentaje de isooctano de la mezcla patrn resultante. Por ejemplo, una gasolina de 84 octanos, es aquella que tiene las mismas caractersticas detonantes que una mezcla de 84% en volumen de isooctano y 16% de n heptano.
1.20. Determinacin de la cantidad de oxgeno necesario y de productos para que se queme totalmente el carburante
La ecuacin de reaccin de la combustin de un componente del carburante gaseoso tipo Cn Hm Or se puede describir partiendo de que generalmente el oxgeno y el hidrgeno reaccionan en forma gaseosa; o sea, con subndice 2.
( ) ( )
Ahora es necesario observar las siguientes ecuaciones qumicas: 2 2 2
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```
Por estequiometria se sabe que a partir de los coeficientes se puede obtener la relacin de volmenes o de moles. Por ejemplo, para que se forme un mol de CO2, se necesita un mol de O2 y un mol de C. dicho en otras palabras, para la otra ecuacin, dos molculas de hidrgeno gaseoso necesita una molcula de oxgeno gaseoso para formar dos molculas de agua lquida. Es conveniente ahora, regresar a la expresin (1). Se puede plantear respetando la relacin de coeficientes, lo siguiente:
( ) ( )
La resta que se ve en el coeficiente del oxgeno es porque en el combustible ya existe oxgeno, el cual se suma al que entra del exterior. Simplificando: ( 4 2 ) 2
Por ejemplo: Para el propano 5 Para el metano 2 2 2 4
Es imprescindible observar la cantidad de CO2 producido ya que esto influye bastante en el calentamiento global; mejor dicho, en el supuesto calentamiento global.
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```
ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE
En la figura podemos apreciar un analizador de gases de escape funcionando. En este caso es un analizador de 5 gases, que son los que en realidad hay que medir. Seguidamente explicamos cada uno de ellos y los valores que tienen que dar para estar en perfecto estado
Los gases de escape de un motor contienen un alto porcentaje de componentes no nocivos: CO2, H2O, N2, O2....etc. El contenido perjudicial oscila entre el 1 y el 2% de los gases.
GASES NOCIVOS:
Monxido de carbono (CO) Debido a una combustin incompleta. Es un gas producto de la combustin incompleta, en la que el carbono no encuentra suficiente oxgeno para formar CO2. No es detectable por los sentidos de gusto, olfato o vista. Reduce la capacidad de absorcin de oxgeno por la sangre y en concentraciones superiores al 0,3% ocasiona la muerte en 30 minutos. El valor normal segn el motor, est comprendido entre el 0,5 - 2,5 % xidos de nitrgeno ( NOx ) Se producen con temperaturas altas en la combustin. Es la denominacin que se da a la combinacin de xido de nitrgeno NO y dixido de nitrgeno NO2. El primero es incoloro, inodoro e inspido y en presencia del oxgeno del aire reacciona rpidamente dando NO2 de color marrn rojizo y olor picante, que provoca gran irritacin de los rganos respiratorios. En concentraciones altas, el NO2 destruye el tejido pulmonar. Junto con los xidos de azufre provocan la lluvia cida. Se producen en exceso sobre todo con
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```
temperaturas de combustin muy altas, lo que obliga a instalar sistemas de recirculacin de gases de escape con vlvulas EGR. VALVULA EGR PARA SOLUCIONAR EFECTOS. Hidrocarburos (HC) Combustible sin quemar. Es combustible sin quemar, ya sea por mezcla pobre (baja velocidad de inflamacin) o por mezcla rica (insuficiente oxgeno) En presencia del NO y la luz solar forma oxidantes que provocan irritacin de las mucosas. Son los causantes de una parte del Smog o niebla fotoqumica, adems de ser algunos de ellos claramente cancergenos. El valor normal debe ser Inferior a 100 PPM (partculas por milln) -
Plomo (Pb) Actualmente no es problema ya que la gasolina actual est exenta de plomo. Lo contena el carburante como antidetonante y para amortiguar el cierre de las vlvulas. Como cualquier metal pesado, la naturaleza no lo asimila. Actualmente las gasolinas no contienen plomo, por tanto ya no es un problema.
GASES NO NOCIVOS
Dixido de carbono (CO2) Cuanto mejor sea la combustin, ms alto ser el CO2. Es el resultado natural de la combustin de la mezcla junto con vapor de agua y nitrgeno. Cuanto mejor sea el proceso de combustin ms alto ser el % de CO2. Los valores normales oscilan entre el 13 y el 15%. En caso de un valor inferior al 12%, existe algn defecto en la combustin. Lo contienen las bebidas con gas y lo expulsamos al expirar. Si se produce un exceso, las plantas no pueden reciclarlo y es el responsable del efecto invernadero. Valor normal: CO2 = 13 - 15 % -
Oxigeno (O2) Nos dice si en la combustin ha utilizado todo el oxgeno, tambin si tiene fugas o entradas de aire. Es un ingrediente necesario para cualquier combustin. El contenido de O2 en los gases de escape indica si la combustin utiliza todo el oxgeno disponible. Tambin indica si hay fugas o entradas de aire en el sistema de escape. Una mezcla pobre produce una lectura de O2 alta y una mezcla rica una lectura de O2 baja. El valor normal ha de ser: menor del 1 % ejemplos: Un % alto de O2 = mezcla pobre Un % bajo de O2 = mezcla rica.
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```
Comparacin de emisiones en el ciclo Otto

Aspecto Medioambiental El monitoreo de emisiones realizado por diversas empresas en Lima Metropolitana muestran una elevada contaminacin del aire concerniente a: Material particulado- PM (niveles que sobrepasan las normas nacionales e internacionales). A mayor cantidad de azufre en el combustible se tiene mayor nivel de PM. Los niveles de xido de Azufre llegan a niveles elevados. Los niveles de NOX y de ozono no son tan crticos todava. Emisiones de Diesel Contaminante vs GNV
El transporte es por lejos la mayor fuente de PM con una contribucin significativa de buses. El transporte contribuye con el 80 % de la contaminacin ambiental en la ciudad de Lima. El Modelo IPIECA (Comit de gestin de la iniciativa de Aire Limpio para Lima y Callao) lleva a emisiones mayores. Sin embargo llega a la misma conclusin. Conclusin: El NOx y PM de las fuentes mviles son los emitentes ms importantes y el sector transporte urbano constituye el emisor ms significativo.
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```
Emisin Gasolina GLP CO 100 40 HC 100 50 NOx 100 70 Partculas 1.08 0.97 S.S kg/Ton Kg/Ton Reactividad 100 20 de HC Emisiones evaporaras ndice de octano Durabilidad del motor 100 0
GNV 20 40 70 0.34 Kg/Ton 10
100 100
100 150
135 160
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```
PRUEBA DE EMISIN DE GASES LIMA

CARACTERSTICAS DEL VEHCULO
Tipo: CAMPERO Marca: CHEVROLET Ao modelo: 1.994 Cilindrada: 2.600 C.C.
CONDICIONES DE PRUEBA
Velocidad de ralent: 800 R.P.M. Velocidad de crucero: 2500 250 RPM.
RESULTADOS DE PRUEBA
Gasolina original Crucero Ralent CO (%) 7.23 3.06 HC (PPM) 126 148 CO2 (%) 9.7 12.2 O2 (%) 1.7 1.9
Gasolina convertida Crucero Ralent GNV Convertido Crucero Ralent
CO (%) 6.69 2.91
HC (PPM) 112 231
CO2 (%) 10.4 12.4
O2 (%) 1.7 2.3
CO (%) 0.06 0.08
HC (PPM) 43 124
CO2 (%) 8.3 9.4
O2 (%) 6.3 4.9
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```
METODO PARA PREDECIR LA COMPOSICION DE LOS GASES DE ESCAPE PARA CIERTO COMBUSTIBLE.
Se quema propano (C3H8) con 12% de aire en exceso. El porcentaje de conversin del propano es de 95%; del propano quemado, 15% reacciona para formar CO y el resto para formar CO2. Calcule la composicin del gas de combustin en base seca y en base hmeda.
Base de clculo: 100 moles de propano alimentados.
100 moles C3H8 Gas de emisin: CO, CO2, H2O, N2, O2, C3H8 Aire (21% O2 y 79% N2)
Moles de propano que reaccionan: 95 moles. Moles de propano que producen CO2 = 95 moles * 0,85 = 80,75 moles. Moles de propano que producen CO = 95 moles * 0,15 = 14,25 moles.
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``` Reacciones: 80,75 C3H8 + 403,75 O2 242,25 CO2 + 323 H2O 14,25 C3H8 + 49,875 O2 42,75 CO + 57 H2O Clculo del nmero de moles de oxgeno terico: 100 C3H8 + 500 O2 300 CO2 + 400 H2O Moles de O2 terico = 500 moles Moles de O2 alimentados = 500 moles * 1,12 = 560 moles
Moles de N2 alimentados = 560 moles O2 * (79 moles N2/21 moles O2) = 2106,67 moles Balance de C3H8: Entrada = salida + consumo 100 moles = salida + 95 moles C3H8 que sale = 5 moles. Balance de N2: Entrada = salida N2 que sale = 2106,67 moles. Balance de CO: Salida = produccin CO que sale = 42,75 moles. Balance de CO2: Salida = produccin CO2 que sale = 242,5 moles. Balance de H2O: Salida = produccin H2O que sale = (323 moles + 57 moles) = 380 moles. Balance de O2: Entrada = salida consumo O2 que sale = 560 moles (403,75 moles + 49,875 moles) = 106,375 moles.
Moles totales del gas de combustin = 2883,045 moles.
Composicin de los gases de emisin en base hmeda: %CO = (42,75 moles*100/2883,045 moles) = 1,48% Mediante clculos similares se obtienen los siguientes valores: %CO2 = 8,40%; %H2O = 13,18%; %N2 = 73,07%; %O2 = 3,69%; %C3H8 = 0,18%. Composicin de los gases de combustin en base seca: Moles de gases de emisin sin agua: 2883,045 moles 380 moles = 2503,045 moles.
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``` %CO = (42,75 moles*100/2503,045 moles) = 1,71%. Mediante clculos similares se obtienen los siguientes valores: %CO2 = 9,68%; %N2 = 84,16%; %O2 = 4,25%; %C3H8 = 0,20%.
Respuestas: Composicin en base hmeda: %CO = 1,48%; %CO2 = 8,40%; %H2O = 13,18%; %N2 = 73,07%; %O2 = 3,69%; %C3H8 = 0,18%; Composicin en base seca: %CO = 1,71%; %CO2 = 9,68%; %N2 = 84,16%; %O2 = 4,25%; %C3H8 = 0,20%.
Pgina 48

```
BENEFICIO AMBIENTAL
Evaluaremos en dos partes: En primer lugar el desempeo, ya que al ser ms
eficiente contaminara menos, y por ltimo la contaminacin ambiental.
En cuanto al desempeo:
La modificacin del sistema de combustible del motor no afecta negativamente las caractersticas ms resaltantes de las condiciones de operacin del mismo, manteniendo los parmetros para los cuales el equipo fue diseado... Por el contrario con el sistema bifuel se observa un pequeo aumento en el torque del motor y la potencia, provocando as una mayor capacidad de respuesta. Grandes fabricantes de motores como son Caterpillar y Mack avalan la conversin de sus motores (manteniendo su garanta), ya que la implementacin del sistema bi-fuel en
motores de 100% petrleo diesel no requiere una modificacin estructural del diseo original y mantiene sus condiciones de operacin.
En cuanto a la contaminacin ambiental:
Con este sistema se seguir significativamente las concentraciones xidos de nitrgeno ( ), CO y HC.
Los ndices de opacidad en los motores con este sistema son menores que en motores 100% petrleo diesel ya que la cantidad de holln en los productor de la combustin es menor. Vindose esto en la reduccin de las emisiones de humos negros por el escape. Las emisiones al ambiente producto de la combustin ( PM10) disminuyen significativamente El gas natural siempre es quemado, es decir, siempre se est arrojando monxido de carbono (CO2) al medioambiente: y al usar este gas en los motores se evita que se produzca la contaminacin en vano. Se quema el gas , porque es ms perjudicial arrojar metano (CH4) al ambiente que arrojar CO2 , CO, HC. No quemados y
Pgina 49

```
Segn los fabricantes de los Sistemas bi combustible , el uso de estos sistemas
contribuye no solo a reducir el consumo del combustible diesel , al ser reemplazado este por su equivalente trmico en gas natural , si no tambin , en la reduccin de , CO
contaminantes derivados de los procesos de combustin , como , por ejemplo : y HC no quemados.
As mismo, el uso de este sistema bi-combustible, segn sus fabricantes, tambin debera contribuir al incremento del intervalo de tiempo entre mantenimientos preventivos para cambio de aceite y filtros de aceite debida a la menor presencia de los contaminantes de la combustin en el aceite lubricante.
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```
Captulo III Conversion

1.21. Introduccin:
Hoy en da el parque automotriz presenta un aumento en la demanda de cambios de motores de gasolina a gas natural (GNV) Y GLP, debido a que el uso de estos como combustibles alternativos, presentan mayores beneficios para sus usuarios, tanto econmicos como medioambientales y una mayor eficiencia por parte de estos motores. El uso de gas natural y GLP, a la larga pueden llegar a convertirse en los combustibles principales para los autos, debido a que las reservas de petrleo crudo estn disminuyendo al no encontrarse nuevos yacimientos, mientras que la presencia de gas natural hay en abundancia y los yacimientos encontraos estn en aumento. En la ciudad de lima, por la geografa que posee y la presencia de la cordillera de los andes ocasiona que los gases producidos por los autos, no circules por barrido de los vientos, produciendo un efecto invernadero sobre la ciudad, acumulando la presencia de gases contaminantes. Estas son algunas de las razonas por las que se est optando por autos que funcionan a GNV y GLP y ya no por los autos convencionales a gasolina; es ms, muchas de las marcas automotrices estn implementando en sus diseos vas que permitan usar este nuevo combustible, como los sistemas bi-combustibles y dual-combustibles
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```
GNV
1.21.1.
Objetivo General
Compara desde los puntos de vista termodinmico y medio ambiental, un MCI a gasolina convertido a GNV con otro convertido a GLP
1.21.2.

Objetivos Especficos
Compara desde un punto de vista termodinmico, un MCI a gasolina convertido a GNV, con otro convertido a GLP Compara desde un punto de vista medio ambiental, un MCI a gasolina convertido a GNV, con otro convertido a GLP
1.21.3.
Qu es el GNV?
El GNV (gas natural vehicular), es el primer miembro de la familia de los alcanos, que en condiciones atmosfricas se presenta en formas gaseosa. Es naturalmente una mezcla de hidrocarburos, compuesta principalmente por metano (CH4), el cual es encontrado principalmente en las cavidades rocosas de las formaciones geolgicas. Generalmente, se encuentra en la misma formacin geolgica que el petrleo crudo, pero tambin puede ser encontrado slo. El metano, principal componente del gas natural, tiene una menor densidad que el aire, razn por la cual, el gas natural presenta esta caracterstica bsica de menor peso que el aire, por lo que en la atmsfera se dispersa rpidamente.
1.21.4.
GNV VS GASOLINA
Pgina 52

```
Si bien la gasolina es uno de los combustibles ms usados para la industria automotriz, cuando nos ponemos a comparar las ventajas que ofrece comparado con el Gnv se obtiene los siguientes datos:
1.21.4.1.
CUADRO DE COMPARACION
DENSIDAD DEL AIRE
Gasolina GNV 2 90
-
Rendimiento Precio OCTANAJE Poder Calorfico DENSIDAD
40 13.95 0.34
1.58 0.13 120 9252
68
72
DENSIDAD gasolina vs GNV

800 DENSIDAD kg/m3 700 600 500 400 300 200 100 0 Gasolina GNV DENSIDAD
Como se puede apreciar la densidad de la gasolina es mucho mayor que la densidad del aire y por ende mayor que la densidad del GNV, en caso de alguna

```
fuga se corre el riego de que el combustible reaccione por algn agente externo como el encendido de automvil, ocasionando una reaccin en cadena fatal para las persona que se encuentren a su alrededor, mientras que con el GNV, gracias a que su densidad es menor al aire, este puede elevarse atmosfera, siempre y cuando haya una buena ventilacin. y disiparse con la
OCTANAJE Gasolina vs GNV

140 120 100 80 60 40 20 0 Gasolina GNV OCTANAJE
El octanaje ofrecido por el combustible GNV es mayor que el obtenido por la gasolina, este nivel de octanaje mayor a 100 no perjudica, pero tampoco beneficia al motor, solamente permite tener una relacin de compresin mayor y por lo tanto mayor rendimiento.
Octanage
COSTO s/. /galon

16 14 12 10 8 6 4 2 0 Gasolina GNV COSTO s/. /galon
costo s/./galon
Pgina 54

```
Econmicamente el Gnv es mucho ms barato que la gasolina, en el supuesto caso de que el carro circule al da 200 km el costo por gasolina seria de s/. 68.00 en cambio con Gnv el precio sera s/. 26.00, permitiendo obtener un ahorro de hasta el 62 %, demostrando de esta manera otra de las ventajas que posee el sistema Gnv con el combustible convencional.
1.21.4.2.
Ventajas Medio Ambientales:
La toma de conciencia de la degradacin del medio ambiente causada por las emisiones de gases de escape de origen vehicular, ha inducido a la bsqueda de combustibles ms limpios. El GNV posee innumerables beneficios medio ambientales entre los cuales podemos mencionar: - No contiene Azufre ni plomo. - Reduccin de hasta 97% en emisiones de monxido de carbono (CO) con respecto a los combustibles lquidos - Reduccin de hasta 97% de emisiones contaminantes con respecto a los combustibles lquidos - Los vehculos transformados a GNV superan las Normas EURO III vigentes actualmente e inclusive las normas EURO IV que estn por ser emitidas.
1.21.4.3.
D) Kit para Gnv de 5ta generacin
1.- reductor para Gnv 2.- mezclador 1/2 4.- vlvula de recarga 5.-electrovlavula de nafta 6.- vlvula de cilindro 7.- cilindro de Gnv 8.-unidad de comando electrnico ecu
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```
9.- kit de elementos de fijacin y conexin 10.- kit de mangueras de conexin 11.- manguera de alta presin 12.- llave conmutadora c/indic. de carga y cableado elctrico 13.- emulador de inyeccin 14.- variador de avance al encendido
a) Reductor de GNV: Encargado de reducir la presin del gas almacenado en los cilindros a presin atmosfrica para ingresarla a la cmara de combustin del motor. Posee un circuito de agua caliente, el cual es obtenido una vez que el motor a calentado en gasolina, el agua se calienta, y pasa por conductos muy cercanos a las paredes por donde est fluyendo el Gnv en estado lquido, este se condensa y recin pasa al motor. Para evitar la condensacin, enfriamiento o congelamiento del gas.
Pgina 56

```
b) Vlvula de recarga: Permite el paso de gas en un solo sentido hacia los cilindros, en el momento de llenado, posteriormente, permite que el gas fluya de los cilindros al regulador de presin
. c) Unidad de Comando Electrnica Todos los vehculos comandados por inyeccin electrnica poseen una unidad de comando electrnica (ecu) est unidad de comando se encarga de manejar todo el funcionamiento del motor, y la cantidad del carburante requerido es dosificada cilindro por cilindro, en manera independiente y especifica.
d) Vlvula del cilindro: Son manuales se colocan en la boca del cilindro, se encuentra normalmente abierta y permite la ida y venida del gas del cilindro, posee tres sistema de seguridad por exceso de flujo, en caso de un escape rpido se cierra o bloquea
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inmediatamente, mientras siga la fuga de gas. Otro de lo0s sistema de seguridad con que viene, son discos de ruptura por sobre presin, y discos de ruptura por sobrecalentamiento.
e) Electrovlvula de Nafta: Se encarga de detener el flujo de gasolina hacia el carburador, cuando este trabaja en gas, y retorna el flujo cuando vuelve a gasolina.
f) Llave conmutadora: Para los autos con sistema dual combustible, esta llave permite selecciona el tipo de combustible a utilizar, y al mismo tiempo indica el nivel de presin que se encuentra en los cilindros.
g) Cilindro: Es de acero y tiene aproximadamente una pulgada de grosor, almacena gas natural a una presin de 200 bares. El tamao y peso del cilindro vara de acuerdo a las necesidades de autonoma y capacidad del vehculo.

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h) Tubera de alta presin: De acero forrado en PVC, SU PRESION DE TRABAJO ES DE 200 BAR, su funcionamientos de conducir el gas entre el cilindro, la vlvula de llenado y el regulador de presin.
i) Mezclador Encargado de generar la mezcla de gas, aire optima antes de ingresar a la cmara de combustin del motor, varia de forma y tamao dependiendo del vehculo.
j) Kit de fijacin y conexin: Serie de elementos para la fijacin de los accesorios del kit de conversin del vehculo (abrazadera, racores, remaches, entre otros componentes)
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k) Manguera de conexin: Encargada de conducir el gas de baja presin y el agua del sistema de refrigeracin al regulador.
l) Variador de avance:
Permite mantener la chispa de acuerdo a los parmetros, establecido por el fabricante, cuando el motor trabaja con combustible, y dar un adelanto a la chispa cuando el motor funciona con GNV, le da la mezcla de aire un mayor tiempo de encendido, si as es requerida para una mejor combustin.
m) Emulador de Inyecciones: Es un sistema electrnico que evita el paso de corriente a los inyectores, cuando el motor opera con GNV, y los energiza cuando opera con gasolina.
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```
GLP
GASES LICUADOS DEL PETRLEO Combustibles de origen fsil que pueden utilizarse individualmente (propano y butano), o bien como mezclas entre ellos (la ms comn de 40% butano y 60% propano). Son combustibles alternativos ya introducidos en el sector transportes. Se utilizan en motores de ciclo Otto actualmente en transporte pblico. Ventajas Poseen una densidad relativamente en estado licuado y son fcilmente licuables. Su contenido energtico es elevado, sobrepasando el de la gasolina. El dosado estequiomtrico es muy similar al de la gasolina con lo que se evitan modificaciones en los conductos de admisin. Se reducen las emisiones de CO2 sobre un 10% respecto a la gasolina, y ms ligeramente el CO y el HC. Buen poder antidetonante, alrededor de 100.
Inconvenientes Dependencia del petrleo. A pesar de obtener unos lmites de consumo especifico similares a la gasolina proporciona Una autonoma menor.

```
1.1 Motores a Gasolina Convertidos El GLP, correctamente usado, podra ser un combustible limpio, rentable y menos contaminante. Los ingenieros han probado recientemente su uso como combustible en automviles. Por todo el mundo, los gobiernos estn animando el uso del GLP como un combustible alternativo en el reconocimiento de las ventajas significativas que ofrece. El GLP ha sido propuesto como combustible alternativo para el transporte en un acto de la poltica energtica de los EE.UU en 1992. En Europa, Italia se cuenta con 1 300 000 vehculos, seguido de Polonia con 470 000, Holanda con 325 000, Francia con 180 000 y Republica Checa con 145 000. Estados Unidos cuenta con ms de 350 000 vehculos funcionan con GLP1. Se debe aclarar que el uso de GLP en motores est avalado por un diseo de ingeniera hecho en fabrica por personal especializado, lamentablemente se observa en la actualidad que talleres inescrupulosos (en muchos pases) utilizan tecnologas de conversin no avaladas para adaptar el uso del GLP a vehculos diseados para gasolina. Se est comprometiendo aspectos de diseo del vehculo y sobre todo aspectos de seguridad, debido a la reduccin de costos para obtener una rentabilidad rpida. 1.2 El sistema dual Gasolina - GLP
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En los automviles que funcionan con GLP y gasolina, el sistema de alimentacin de GLP consiste bsicamente en los siguientes componentes: Tanque de almacenamiento, evaporador-regulador, tuberas y accesorios y sistema de control general y conmutacin.
El combustible almacenado en los tanques de GLP es conducido, en fase lquida al evaporador-regulador de presin, ya que el tanque est provisto de un tubo que llega al fondo del depsito. A la entrada del evaporador-regulador va instalada una vlvula electromagntica de corte de GLP, conectada a un conmutador situado en el tablero de mandos. El evaporador-regulador dispone en su interior de una serie de cmaras en la cuales se realizan distintas funciones que permiten regular, vaporizar y dosificar el GLP que es aspirado por el motor del vehculo. El GLP llega en fase lquida, y a una presin manomtrica aproximada entre 294,3 kPa y 490,5 kPa (42,7 y 71,1 psi), a la primera cmara del evaporador-regulador. En esta primera cmara se reduce la presin. Manomtrica a 41,2 kPa (6 psi) y se vaporiza el lquido, transformndose en GLP en fase gaseosa. La permanente vaporizacin del lquido se consigue manteniendo caliente el interior del evaporador-regulador. Para ello se hace circular agua del radiador por el interior del aparato. Ya en fase gaseosa, el GLP pasa, cuando es aspirado por el motor, a la segunda cmara. Y de aqu, a travs de la unidad de mezcla, instalada en el colector de admisin, al motor.
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Termodinmica Aplicada dispositivo
Adems,
el
evaporador-regulador
tambin
incorpora
un
electromagntico que permite al motor funcionar al ralent, cuando el vehculo est parado. La unidad de mezcla, como su nombre indica, tiene la misin de proporcionar una adecuada mezcla de aire con el gas para obtener una correcta combustin. El conmutador es un dispositivo elctrico que se incorpora a la instalacin para poder efectuar el cambio de combustible a utilizar. Bien sea para pasar de gasolina a GLP, o de GLP a gasolina. El conmutador debe ser fijado al tablero de la cabina de tal manera que sea visible y fcilmente manipulable desde el puesto del conductor del vehculo. En motores de inyeccin, el conmutador es automtico, es decir, que aunque est en posicin de GLP, el arranque lo realiza siempre en gasolina. Y hace el cambio a GLP de forma automtica a un nmero determinado de revoluciones, que se pueden regular por medio de un tornillo de reglaje situado en la parte posterior del conmutador. Se recomienda regular a 1500 RPM. El conmutador trabaja por impulsos del encendido, as que si tenemos el contacto puesto y el motor parado la electro-vlvula de gas estar cerrada. El emulador de inyectores tiene la misin de cortar la corriente a los inyectores y mandar una seal emulada a la centralita de gasolina (si tuviese). El sensor de oxigeno nos dice como es la mezcla en el colector de escape y as podemos hacer la regulacin en el evaporador (si tuviese). En la Figura mostrada abajo podemos observar los componentes del equipo completos hasta 15 CV reductor, unidad de mezcla, Soportes, tuberas y accesorios de montaje. En la siguiente figura, se observa un kit para autos carburados. Los componentes del equipo son: reductor, vlvula electromagntica de GLP, vlvula electromagntica de gasolina, unidad de mezcla, conmutador de carburacin, tuberas y accesorios de montaje.
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Kit de Conversin GLP

El sistema Instalado de GLP, mostrado en la Fig. 8, est compuesto por: - Tanque de GLP Marca INCA SA. (Per) Capacidad 44 dm3 Presin de prueba 1,76 MPa Presin de diseo 3,5 MPa Norma ASME sec. VIII div I
- Vlvula Electro-magntica de GLP solenoide - Evaporador marca BEDINI LPG modelo 120 E - Vlvula de Control de presin BEDINI LPG modelo MT 88 - Sistema de tuberas
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Medicin de Temperatura Para medir las temperaturas en el motor, fueron utilizados termopares de las siguientes caractersticas (Fig. 11): Marca: Omega Modelo: tipo K Dimetro: 1 mm de dimetro Proteccin: tefln (transmisin) y asbesto (altas temperaturas) Aplicacin: -40 C hasta 500 C (temperaturas moderadas) y -40 C hasta 2000 C (altas temperaturas) Las seales de temperatura medidas en las diferentes posiciones son llevadas al SAD (lectura automtica) y posteriormente a la PC, al transductor de temperatura (lectura manual). El detalle de instalacin de los termopares en cada componente mostrado en la figura.
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Medicin de Presin Fueron utilizados transductores de presin de las siguientes caractersticas: Marca: OMEGA Modelo PX300 Intervalo: 0 hasta 2,07 MPa (300 psi), presin manomtrica Salida: 0 hasta 20 mV Alimentacin: 10 V (corriente continua) La seal de presin va desde cada cmara de combustin hasta el SAD y posteriormente a la PC. Un esquema de la instalacin de los sensores de presin es mostrado en la Fig. 14. Para analizar este parmetro, se realiz cada prueba (en cada cilindro), procediendo al giro de los pistones con el motor de arranque, permitiendo cinco vueltas al cigeal.
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```
Medicin de Potencia, Torque y RPM Son medidos en diferentes regmenes de trabajo por un equipo, compuesto de cuatro acelermetros, marca G-tech PASS. Medicin de emisiones de gases de escape Equipo analizador de gases marca GAS LINK, modelo Ferret 14.
ACELEROMETRO
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```
Analizador de gases
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CAPITULO IV -ANALISIS ECONOMICO

Poder Calorfico
Para las composiciones establecidas, los poderes calorficos inferiores son los siguientes:
GNV: 9252 Kcal/Nm3 Para fines prcticos equivalencia: resulta
GLP: 24534 Kcal/Nm3 conveniente considerar la siguiente
1 Galn de GLP = 2.5 m3N de GN Para aportar 1 MM BTU se requieren 11 galones de GLP Para aportar 1 MM BTU se requieren 27.5 m3S de GN. Costo de suministro
Tomando como referencia los precios en las Estaciones de Servicio, podemos establecer la siguiente relacin: GNV: 27.5 m3S x 1.43 soles/m3 US$/mmBTU : 39.3 soles/mmBTU : 13.5
GLP: 11 galones/mmBTU x 6.58 soles/galn: 7 2 . 4 soles/mmBTU: 24.95 US$/mmBTU Gasolina: 9.2 galones/mmBTU x 13.2 soles/galn /mmBTU: 41.9 US$/mmBTU : 121.4 soles
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``` Costo de empleo
Considerando una prdida de 5% de rendimiento para el GLP y 25% Para el GNV (potencia y eficiencia), los costos resultaran los siguientes: Gasolina: GLP: GNV: 42 US$/mmBTU 26.2 US$/mmBTU 16.9 US$/mmBTU
La conveniencia de la conversin resultar econmicamente muy atractiva, debiendo definirse su conveniencia efectuando la evaluacin de la misma como un proyecto de inversin.
Anlisis econmico del proyecto de inversin Inversiones promedio: GLP: US$ 500 GNV: US$ 1200
Tomando como referencia el ahorro de 15.8 US/mm BTU para el GLP y 25.1 US$/mmBTU, en funcin de los rendimientos de los vehculos convertidos:
30 km/galn: 280 Km/mmBTU: 15.8 US$/280 Km. Para retorno de la inversin (GLP): 8860 Km 25.1 US$/280 Km. Para retorno De la inversin (GNV): 13338 Km
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```
Para un recorrido de 100 km/da los tiempos de retorno de la inversin sern: GLP: 9 0 , 117 y 146 das para las eficiencias consideradas. GNV: 133, 177 y 220 das para las eficiencias consideradas.
Limpieza Aunque parezca contradictorio la limpieza del Gas Natural en este caso puede representar una desventaja cuando se trata de este tipo de motores, debido a que tanto la gasolina como el GLP tienen algunos componentes lquidos que forman una pelcula protectora para las partes metlicas de los motores y los inyectores. La limpieza y extrema sequedad del GNV desaparece tal proteccin, por lo cual resulta necesario hacer funcionar diariamente unos minutos el motor con gasolina. En las particulares caractersticas de Lima, donde no existen temperaturas extremadamente bajas, puede suprimirse totalmente la gasolina; en el caso del GNV esto no es posible, debiendo considerar el consumo adicional de gasolina y el peso del tanque, que tambin influencia el consumo. El peso del tanque de GNV representa un pasajero adicional permanente, lo cual tambin explica el rendimiento ms bajo en la prctica, que ha sido considerado en el presente anlisis. Variabilidad:
En este campo, la ventaja del Gas Natural resulta realmente importante y representa la posibilidad concreta de optimizacin de la combustin en el sistema. Utilizando GLP resulta inevitable que vara la proporcin de propano y butano con las condiciones de presin de vapor y llenado del tanque de almacenamiento, resultando el combustible que llega a los quemadores algo ms rico en propano cuando el tanque est lleno, variando progresivamente hasta invertirse esta tendencia al disminuir la proporcin de propano en la mezcla. En el caso del gas natural la proporcin de 90% de metano y 10% de Etano ser invariable los prximos 10 aos.
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Autonoma
Las referencias de los propios usuarios y talleres de conversin mencionan una capacidad de 160 m3S que permiten una autonoma de 120-140 km para el GNV, permitiendo adems comprobar los bajos Rendimientos promedio. Para el caso del GLP se instala tanques de 12 galones (promedio) que permiten duplicar la autonoma del GNV. La disponibilidad de estaciones de servicio todava resulta algo escasa para el GNV y suficiente para el GLP. La disponibilidad de GLP en provincias tambin representa una ventaja en autonoma
CONCLUSIONES 1. Las conversiones de vehculos gasolineras al GLP o GNV resultan proyectos rentables, favorecindose sus ventajas en funcin de su mayor utilizacin, antigedad y tecnologa utilizada. 2. La comparacin entre las opciones GLP y GNV, para las condiciones actuales, favorecen tcnica y econmicamente al GLP. 3. La ventaja aparente del GNV la representa el financiamiento sin inversin inicial y retribucin del costo de conversin con el pago del combustible.
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CAPITULO V - Determinar las ventajas y desventajas del empleo de GNV o GLP.

Qu diferencias existe entre el GNV y GLP?
Gas natural vehicular(GNV) Es un combustible de uso exclusivo en el transporte vehicular, pues a diferencia del gas natural de uso residencial, este es comprimido a altas presiones (200 bar.) y suministrado por estaciones de servicio o grifos que expenden el combustible. Es el combustible vehicular ms econmico del mercado y su aplicacin garantiza mayor vida til a los componentes del vehculo. Es almacenado en cilindros de una sola pieza (sin soldaduras) y est diseado para resistir 200 bar, pues el espesor del cilindro es de aproximadamente una pulgada. Es ms conveniente para vehculos que recorren grandes distancias al da. Su rendimiento disminuye en las alturas.
Gas licuado de petrleo (GLP) Este es el mismo de uso residencial, pero suministrado por grifos o estaciones de servicio al vehculo.
Es un combustible derivado del petrleo, por lo cual su precio es mayor.
Es almacenado en cilindros diseados para soportar una presin de 7 bares.
Es ms conveniente para vehculos de uso particular con poco recorrido Su rendimiento es igual en todo terreno.
FUENTE: OSINERGMIN
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VENTAJAS DE GNV FRENTE AL GLP
Una de las ms notables desventajas es que un vehculo de GNV solo se podra abastecer en la ciudad (aunque existen tecnologas que apuntan a romper esta situacin). Por su parte el GLP ya ha superado distancias, y en provincias ya funcionan estaciones de servicio con este producto. Diego Tejero, gerente general de Peruana de Gas Natural (PGN), empresa que tiene una de las dos estaciones de GNV y que tiene otras en camino, seala que este aspecto solo se superar en la medida que se alivien las trabas originadas en el Osinerg, las municipalidades y con la propia distribuidora Clida. PGN tiene 12 proyectos en diversas fases (entre construccin y pedidos de licencia a la municipalidad, Osinerg o al MEM) y existen 8 o 9 proyectos adicionales de empresarios independientes. Todos ellos se aadiran a las dos estaciones que actualmente existen. Tejero indica que de superar las trabas existentes, tres estaciones operaran en octubre. De no hacerlo, el problema en cuanto al abastecimiento de los autos ser cada vez mayor, sobre todo porque el nmero de autos convertidos crece cada da. CUADRO COMPARATIVO DEL GLP Y GNV
GLP Gas licuado de petrleo GNV Gas Natural Vehicular
Necesita una presin de solo 8 atmosferas (118 psi), para volverse lquido y abastecer el depsito del vehculo El peso de un depsito de GLP es de 18 Kg, y se puede llenar 12 galones Menor contaminacin que la gasolina y el diesel
Necesita una presin de 200 atmosferas (3000 psi) y tanques probados a 300 atmosferas. Se tendrn que instalar enormes compresores en las estaciones que van a comercializar GNV El peso de un depsito es de 80 Kg, pudiendo abastecerse solo de 4 galones de combustible. Menor contaminacin que la gasolina y el diesel.
Se puede instalar en vehculos particulares de todo tipo: (taxis, camionetas 4x4, vehculos con motores de elevado cilindrada o elevado consumo de combustible.) Se puede transportar en balones, camiones, como en gasolina. La facilidad de transportarlo ha determinado que se convierta en el combustible alternativo en Europa y Estados unidos. El costo de conversin de un auto a GLP es de :$ 450.00 $500.00
Se recomienda instalar en autobuses de servicio pblico con paradero final cerca de algn futuro grifo GNV. Se va a transportar a travs de ductos
El costo de la conversin de GNV: ser de $ 1000.00 o ms por el valor del tanque que no se fabrica en Per y el equipo tiene que ser mucho ms resistente por la alta presin que soportara.
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Conclusiones
La comparacin entre las opciones GLP y GNV, para las condiciones actuales, favorecen tcnica y econmicamente al GLP. La ventaja aparente del GNV la representa el financiamiento sin inversin inicial y retribucin del costo de conversin con el pago del combustible. La eficiencia trmica, para un motor Otto, depende del poder calorfico del combustible y de la relacin de compresin. Puesto que en una conversin, las partes mecnicas ni siquiera se miran, la relacin de compresin es la misma; en consecuencia, la eficiencia trmica dependera slo del poder calorfico del combustible. Por una parte, se ha demostrado que el rendimiento trmico depende slo del poder calorfico del combustible; y por otra, es el GLP el que ms poder calorfico tiene. Por lo tanto, desde una perspectiva termodinmica, la conversin de gasolina a GLP resulta ms eficiente. Se sugiere revisar el captulo III. Por una parte, se ha demostrado que la produccin de CO2 depende de la cantidad de H que tiene un combustible en su estructura; y por otra, es el propano, el que presenta ms H. por lo tanto, desde el punto de vista ambiental, la conversin de gasolina a GNV es mejor, porque produce menos CO2. Se sugiere revisar el captulo IV. No se puede decir qu conversin es mejor, porque ambos tienen ventajas que no se pueden comparar. Podra decirse que el GNV resulta mejor, debido a que contamina menos y cuesta menos, pero daa ms el motor. En cambio, se puede decir, que el GLP es mejor, porque resulta ser ms eficiente trmicamente hablando. El GNV es un gas que genera menos contaminantes hacia el ambiente, por no tener plomo, aditivo que la gasolina posee en su composicin para aumentar su octanaje, disminuyendo considerable la vida til del motor y sus componentes (pistn, vlvulas, cilindro etc.). Con respecto a su costo dicho gas natural vehicular es 45% ms barato comparndolo con la gasolina, debido a que el gas tiene un fcil proceso de obtencin y refinamiento. El motor de combustin interna a GNV posee un circuito con diferentes componentes (kit) haciendo de alguna forma que el gas ingrese al cilindro casi perfecta y exacta gracias a los medidores para un combustin completa. Las conversiones de vehculos gasolineros al GLP o GNV resultan proyectos rentables, favorecindose sus ventajas en funcin de su mayor utilizacin, antigedad y tecnologa utilizada.
Mantenimiento de Maquinaria Pesada 76
A los autores de este presente, les result un trabajo increblemente significativo, porque, por una parte, se investig e interpret cmo se puede evaluar la eficiencia de un motor y cmo se puede calcular la cantidad de aire y oxgeno que necesita; y por otra, se aprendi a analizar mejor los procesos termodinmicos.
Anexos
1.21.5. Fotos de la visita al taller AUTOGAS ITALIA
Unidad de comando electrnico de 5ta generacin
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Conexin del UCE a la computadora para modificacin de compresin de los cilindros
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Bibliografa
V. A. Kirillin et. al. (1986). Termodinmica tcnica (2 ed.). Mosc, Rusia: Editorial MIR M. S. Jvaj et. al. (1982). Motores de automvil (1 ed.). Mosc, Rusia: Editorial MIR Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinmica (6 ed.). Mxico D.F., Mxico: McGraw Hill Interamericana. Asociacin de Fondo de Investigadores y Editores (2001). Qumica, anlisis de principios y aplicaciones (3 ed.) (Vol. 1). Lima, Per: Editorial Lumbreras. Asociacin de Fondo de Investigadores y Editores (2006). Qumica, anlisis de principios y aplicaciones (3 ed.) (Vol. 2). Lima, Per: Editorial Lumbreras. Asociacin de Fondo de Investigadores y Editores (2006). Fsica, una visin analtica del movimiento (2 ed.) (Vol. 1). Lima, Per: Editorial Lumbreras. http://www.cpgnv.org.pe/abc.htm http://www.juntadeandalucia.es/averroes/ies_sierra_magina/d_tecnologia/LIBRO/p df/termopri.pdf http://www.combustionindustrial.com/img/GNV_O_GLP.pdf
http://www.agas21.com/spa/item/ART00017.html http://meltingpot.fortunecity.com/lightsey/740/page3.html http://es.wikipedia.org/wiki/Densidad http://www.ahorraengas.com/ http://www.slideshare.net/jhoel00742/conversion-de-motor-a-gas http://www2.osinerg.gob.pe/Pagina%20Osinergmin/Gas%20Natural/Contenido/GNV/Kid% 20GNV/kitgnv.html http://www.tomasettolovato.com.ar/download/Manual%20TL.PDF http://es.scribd.com/doc/26669423/Gas-Natural-Vehicular-GNV
79
80

TRABAJO DE TERMODINÁNICA (Soto, Camac, Torres, Aguilar)

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Mantenimiento de Maquinaria Pesada

Estudio comparativo entre una conversin de gasolina a GNV y otra a GLP

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA

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1.2. Organizacin de este escrito

1.3. Filosofa de este escrito

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1.4. Concepto de mquina trmica

1.5. Concepto de motor de combustin interna

1.6. Aproximacin sesuda del agente de transformacin

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1.7. Ventajas del motor de combustin interna

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Existen pocas limitaciones para elevar la temperatura en el cilindro

Figura 2 4: Ventajas de los motores de combustin interna frente a otros trmicos

1.8. Tipos de ciclos de motores de combustin interna

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Cules son los tres tipos de ciclos de motores de combustin interna?

Combustin a volumen constante

Combustin a presin constante

Combustin, primero, a volumen invariable; luego, a presin constante.

Figura 2 5: Ciclos para motores de combustin interna

1.9. Calor especfico de los gases

1.10. Calor especifico molar (c)

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1.11. Frmula del rendimiento para el ciclo Otto

Para 1 mol de sustancia: 3 2 2

Usando los smbolos de la figura 3 1: 2 4

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Reemplazando (2) y (3) en (4): 4 3 Cancelando: 4 3 2 2

Es conveniente realizar el siguiente artificio para transformar luego la ecuacin anterior: 4 3 4 3 2 2 5

Reemplazando lo ltimo en (6): 2 2 2

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Aparte de ello, se sabe que en el proceso adiabtico 3-4 se cumple que: 4 4 3 3 9

Puesto que 1-4 y 2-3 son procesos iscoros; entonces: 3 2 3 2 4 4

Reemplazando las relaciones (11) en la ecuacin (10): 4 3 2

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1.12. Dependencia de la relacin de compresin

1.13. Dependencia de la contante k

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A la magnitud n le llamaremos exponente de transformacin isoentrpica (o exponente isoentrpico).