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GARE GARE ESTACION ESTACION DE DE LA LA SABANA SABANA BOGOTA, BOGOTA, COLOMBIE COLOMBIE

RECUPERER LA GARE POUR RENOUVELER LA GARE POUR RENOUVELER LA VILLE


projet "Gares, lieux de connexions et de vie urbaine dans les pays du Sud"

projet "Gares,(lieux(de(connexions(et(de(vie(urbaine(dans(les(pays(du(Sud"

Rapport prpar par : Diego Octavio Gutierrez Ortiz 5 juillet - 15 septembre 2013 Master Villes et nouveaux espaces de gouvernance en Europe Institut dtudes europennes Rapport prpar par : Diego Octavio Gutierrez Ortiz Universit Paris 8 Vincennes-Saint Dennis
5 juillet - 15 septembre 2013

TABLE DES CONTENUS

INTRODUCTION ___________________________________________________3 METHODOLOGIE___________________________________________________4 MATRICE DANALYSE_______________________________________________5 DIAGNOSTIC ET TENDANCES_______________________________________6 PROSPECTIVE____________________________________________________42 RAPPORT DE STAGE______________________________________________50 LISTE DES PERSONNES INTERROGES ____________________________60 BIBLIOGRAPHIE__________________________________________________61 IMAGES ET GRAPHIQUES_________________________________________63

Introduction

La gare centrale des trains de Bogota a suivi le systme des trains dans sa dcadence et presque disparition en Colombie au cours des dernires 40 annes. Leffacement de sa centralit a disloqu le fonctionnement dune partie importante du centre de Bogota, laissant derrire une belle mais dysfonctionnelle carcasse urbaine. Ainsi, lancien quartier de la gare est devenu un pri-centre, pour certains un appendice dont la fonction ne serait quun souvenir pour la ville. Pourtant quartier central du commerce populaire, il est relgu dans une ville o le progrs nest pens possible qu prix de la destruction du pass. La gare de La Sabana, toujours rappele au souvenir, par des experts comme par des dirigeants, comme un potentiel atout pour la ville en matire de mobilit, et, en dpit des profondes transformations de la ville, toujours stratgique au sein des ux quotidiens, est nanmoins reste victime de linertie qui durant un demi-sicle caractrist lEtat colombien en matire de transports. Aujourdhui, dans un contexte de reprise dinitiative et de marge de manoeuvre de Bogota, des nouveaux horizons souvrent pour cette gare. Ainsi, elle se positionne comme un acquis pour une ville et une rgions qui veulent tre des sujets actifs de leur dveloppement et de leur croissance. Si dun ct la ville de Bogota se dbat pour renverser la tendance son expansion constante et vorace et labandon du centre qui laccompagne, la rgion cherche sarticuler fonctionnellement la capitale, pour un maximum de prot de limportante croissance de cette dernire, et donner ainsi une ralit au principe de la Rgion Capitale. Cest dans ce contexte, et dans celui dune croissance conomique constante de la Colombie ces dernires annes, que voit le jour le projet dun mtro lger urbain-rgional, sous la forme dun train-tram. Ce projet prtend rcuprer les infrastructures et les liaisons autrefois desservies par le train de La Sabana, travers dun systme durable, avec au mme temps une insertion urbaine aise et une ampleur rgionale. Un tel systme, sarticulant avec un ambitieux programme de rnovation urbaine du centre de Bogota, devrait permettre un restructuration urbaine de ce secteur, ouvrant au mme temps la voie la cration de centralits densicatrices dans les communes de la rgion. Ayant en tte tous les horizons quouvre ce projet que nous nous sommes intresss aux futurs que celui-ci peut offrir au quartier de la Gare de la Sabana, par biais de la rhabilitation ferroviaire de cette station. Nous avons alors cherch identier les potentiels de ce secteur, et les manires dont ils pourraient sintgrer et participer de sa rcupration et de celle du centre de Bogota.
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Mthodologie

Ce travail, qui sinscrit dans le cadre dun stage ralis au sein de lONG franaise Urbanistes du monde dans un projet intitul Gares, lieux de connexion et de vie urbaine dans les pays du sud en collaboration avec lassociation Futuribles international, a t ralis lors dun sjour sur place de deux mois, et a eu comme objectif la collections des informations ncessaires pour raliser un diagnostique de la gare et son environnement, ainsi que de leur inscription dans les dynamiques et tendances de la ville de Bogota.

A ce n, nous avons procd raliser

des entretiens avec des responsables et cadres

techniques des entits locales charges de la planication en matire de transport. Egalement nous avons cherch rencontrer des responsables des entits multilatrales et des reprsentantes du secteur priv an de saisir leur position face aux projets proposs par la ville, ainsi que leur valuation des processus de dcision et excution des politiques locales en matire de transport. Finalement nous avons cherch rencontrer des acadmiques ayant travaill autour des politiques de transport et autres domaines proches de celui-ci, an davoir une vision dans la dure des problmatiques et approches qui caractrisent la ville. Finalement, nous avons fait une revue de la bibliographie institutionnelle comme acadmique. Dans la documentation institutionnelle, nos recherche ont trait les diagnostiques et projets , non seulement en matire de transports mais aussi en matire de rnovation urbaine, an davoir un aperu des problmatiques incluses dans le discours publique, ainsi que le rapport historique entre la planication et l'excution des entits publiques locales comme nationales. Dans le domaine acadmique, notre recherche sest concentr sur les diagnostiques du quartier de la gare, comprenant des travaux de sociologie et anthropologie, mais aussi des travaux journalistiques an de saisir le discours qui a construit lidentit du quartier de la gare, pour identier la manire dont cette identit se construit en relation la gare.

Notre travail prend la forme dune matrice de diagnostique et prospective (voir ci-dessous), en base la commande transmise par Urbanistes du Monde et Futuribles international, an de rendre compte de la manire la plus explicite possible des diverses dimensions problmatiques de la gare et son insertion dans la ville, et des potentialits et ds quelle prsent dans le cadre des divers horizons possible
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Description4
RETROSPECTIVE PROSPECTIVE4(volution*10**20*ans)
Les4tendances4du4pass44peuventGelles4se4poursuivre4?4Si4oui,4peutGon4dcrire4les4perspectives4410G154ans4? ExisteGtGil4des4facteurs4de4rupture4(plus4ou4moins4brutales)4des4tendances4du4pass44? ExisteGtGil4des4signaux4faibles,4des4faits4porteurs4davenir4qui4permettent4danticiper4ces4ruptures4ou4dindiquer4lmergence4de4nouvelles4 tendances4? Quelles4sont4les4volutions4passes4et4la4situation4actuelle4?4Quels4enjeux?4Quelles4tendances4peutGon4identifier4?4Quelles4ruptures4?4Comment4peutGon4les4 expliquer4?

Thmes/variables

Indicateurs4concerns4(Liste4non4exhaustive)

Analyser)le)contexte)de)la)ville)

Demande4en4mobilit

Dynamiques*dmographiques

Densit(de(population,(poids(dmographique(de(la(ville,(taux(de(croissance(dmographique,(niveau(de(dveloppement/ structure(socio(conomique(((PIB(par(hab,(croissance(conomique(du(pays,(idh()

Processus*d'urbanisation

Niveau(d'urbanisation,(periurbanisation,(spcification(de(l'espace,(sgrgation(spatiale,(modle(d'urbanisation(

Organisation*socioAspatiale*des*dplacements

Localisation(/(rpartition(de(l'habitat,(des(infrastructures,(des(sevices,(des(bassins(d'emplois/activits(conomiques,(flux( domicileFtravail((pendulaires),(domicile(tudes,

Type*de*mobilit*spatiale

Modes(utiliss(par(catgories(sociales,((taux(de(motorisation,(mode(de(dplacement(dominant/part(des(transports(publics( dans(les(dplacements(urbains,(temps(de(parcours(moyens(des(habitants

Dynamiques*mtropolitaines

Grands(projets(urbains,(d'infrastructures(en(cours(ou((venir

Offre4de4transport4

Rseaux**existants*

Types(de(rseaux((ferroviaires,(routiers,(maritimes),(articulation,((rseaux(dominants(,(formels,(informels,(publics(ou(semiF publics,(privs(

Accessibilit*du*territoire

(Maillage(territorial((couverture(physique),(qualit(des(liaisons(et(des(connexions

Politique*publiques

Modle(de(dveloppement(promu(par(les(pp,(financement(du(transport,(fonctionnement(du(secteur(conomique(et(politique( locales(des(transports

Organisation*institutionnelle

Echelons(administratifs(et(territoriaux,(comptences,(dcentralisation,(autonomie(budgtaire(et(fiscale,(type(de(gestion((court( terme(ou(stratgie((long(terme)

Analyser)la)gare,)lieu)de)connexion)et)de)rassemblement

Fonctionnalit4de4la4gare4et4insertion4urbaine

Infrastructure

Emprise(du(site,(composition/complexit(du(site,((existence(de(ou(des(batiment(s)(voyageurs.

Nodalit*A*connectivit

Type(de(rseaux(concerns((ferroviaire,(routier,(maritime),(structuration((nombre(de(lignes),(destinations/chelles((((locale,( rgionale,(nationale(...)

Frquentation*

Nombre(de(voyageurs,((motifs(du(dplacement((Pendulaires,(scolaires,(loisirs()

Rayonnement**(zone*de*chalandise)

Origines(F(destination(des(voyageurs

Rabattement*

Modes(d'accs((la(gare((marche,(vlo,(voiture()

Accessibilit**la*gare

Qualit(des(amnagements(et(des(espaces(publics,(praticabilits(des(cheminements,(organisation(de(l'espace(ou(anarchie,(

Rapport*avec*le*tissu*urbain*

Permeabilit(du(tissu(environnant,(existence(de(coupures(lies((l'infrastructure(gare,(continuit(des(cheminements(vers/ depuis(la(gare(

Potentiel*de*dveloppement

(Projets(de(rnovation,(de(construction,(de(modernisation(en(cours(ou((venir

Oprateurs*de*transports*/acteurs

Nombre,(comptences(,(statut((lgal,(illgal(),(organisation

Usages

Niveau*de*mixit*

quels(usages,(nbre,(type

Marchand*/*Servitiel

Existences(de(services((l'usagers,(de(commerces((boutiques,(marchs),((impact(sur(la(vie(conomique(locale(.

Autres

Appropriation(de(l'espace(correspondant((des(usages(sociaux,(marginaux(et/ou(informels(...

Scurit44et4gestion4de4l'espace4

Existence*de*conflits*d'usages*

Accidentologie,(taux(de(criminalit(

Acteurs

(Structuration,(rle,(actions

Patrimoine4

Usage*tourisitique

Architecture,(rle(historique,(discours(

Image*du*lieu*A*reprsentation*

Diagnostique et tendances pour lavenir

Demande en mobilit

Dynamiques dmographiques(Densit de popula/on, poids dmographique


de la ville, taux de croissance dmographique, niveau de dveloppement/ structure socio conomique ( PIB par hab, croissance conomique du pays, idh )

Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ? Bogota compte en 2013 avec une popula=on es=me 7,8 millions d'habitants, (voir graphique 1) tandis que le 17 communes les plus proches y ajoutent 1,2 millions dhabitants, dont 460.000 habitants pour la seule commune de Soacha, qui, tant la ville la plus peuple du dpartement (aprs Bogota) et lun des 10 les plus peuples du pays, cons=tue de facto un arrondissement de la ville. Ce sont donc 9,2 millions pour la mtropole tendue, soit environ 19% de la popula=on na=onale, es=me en 47 millions dhabitants, (dont 74,2% sont urbains). La ville comptait en 1912 avec un peu plus de 121.000 habitants (2% dun total de 5.472.077 daprs le recensement de la mme anne); sa popula=on donc s'est mul=plie plus de 60 fois en un sicle. Si bien jusqu'au dbut des annes 50 la croissance de la popula=on (715.000 habitants l'poque, 5,6% dun total na=onal de 12.739.910 daprs le recensement de 1951) s'expliquait d'un ct par la croissance naturelle mais aussi par l'aVrac=on de la capitale du pays comme lieu d'accs la promo=on sociale, par=r des annes 50, avec la priode de guerre par=sane connue sous le nom de La violence lexode des paysans vers les villes connu une progression trs importante. La situa=on dinscurit et lappauvrissement de la campagne, malgr des varia=ons importantes selon les priodes, ayant t depuis une constante, la ville de Bogota a vu sa popula=on se mul=plier par 10 entre 1951 et 2012, tandis que la popula=on colombienne ne sest mul=pli que par 4 dans la mme priode. En termes de dveloppement humain, la Colombie possde un Indice de dveloppement humain de 0.719, ce qui la situe au poste 91 niveau mondiale, tandis que Bogota possde un IDH de 0,872, dans la catgorie haute de cet indice. Taux de chmage Colombie (pas de diren=a=on entre empli formel et informel) = 14,1% - 2003 / 9,4% - 2013 PIB Bogota 2004 = 24 US$ milliards (Colombie 117,1 US$ milliards) / Bogota 2012 = 70,38 US$ milliards (Colombie 369,81 US$ milliards) PIB/capita (PPA) Bogota 2004 = 10.331 US$ (Colombie 7.060 US$) / Bogota 2012 = 16.500 US$ (Colombie 9.124 US$) Popula=on sous la ligne de pauvret Bogota 2004= 32% (Colombie 47,4%) / Bogota 2012 = 11,6% (Colombie 34,1%)

Demande en mobilit

Densit (voir annexe 2) : Bogota est lune des villes les plus denses du con=nent amricain, avec une moyenne de 200 habitants/hectare (20.000/ km2). Mais ceVe moyenne cache des trs grandes disparits, entre des densits qui vont, dans les zones rsiden=elles loccident de la ville, jusquaux 568 habitants/Ha (56.000/Km2) et mme des piques de 819 habs/Ha dans les enclaves les plus denses du sud et loccident de la ville, tandis que les quar=ers du centre ont une moyenne de 168 habs/Ha (16.800/Km2), ou 149 habs/Ha pour la localit de Los Mar=res, o se situe lEstacion de la Sabana. Avec lexpansion territoriale de la ville, la tendance historique a donc t labandon des quar=ers rsiden=els du centre, que ce soit pour leur reconversion au commerce ou par leur dlabrement. Cet exode (rela=f tant donn la croissance exponen=elle de la popula=on de la ville) a renvoy les classes hautes et moyennes-hautes au nord de la ville, les classes populaires et une grande par=e des nouveaux arrivants vers le sud et le sud-ouest, tandis que louest devenait de manire massive le lieu de promo=on sociale vers les catgories moyenne et moyenne basse.

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Selon les projec=ons du dpartement na=onal de sta=s=ques, DANE, suivant les tendances du recensement de 2005 (le dernier en date), la Colombie devrait avoir pour lanne 2020 un popula=on denviron 50.912.000 habitants, et aura un taux de croissance de 1,09%, par rapport 1,25% pour la priode 2000-2005. Pour le cas de Bogota, ceVe mme prvision indique que pour lanne 2020 Bogota doit compter avec 8.380.080 habitants (avec un taux de croissance de 1,24% annuel), tandis que son dpartement (Cundinamarca) devrait compter avec 2.887.800 habitants. Pour le cas des 17 communes les plus proches Bogota, les projec=ons de croissance annuelle varient, selon la source (dpartement ou Bogota), entre 2,15% et 4,47%, pour une popula=on qui devrait passer de 1.269.937 habitants en 2010 entre 1.497.628 et 1.792.321 habitants en 2018. Parmi les communes avec la croissance la plus importante on retrouve : Soacha (415.748 en 2009/ 661.814 en 2018), Mosquera (64.491 en 2009/ 106.986 en 2018), Facata=va (99.430 en 2009/162.128 en 2018), entre autres (Voir graphique 3). Tant pour le dpartement comme pour la ville, ceVe croissance sera principalement impulse par limmigra=on, avec un taux de 2/ 1000 habitants (par rapport 2,23/1000 pour la priode 2005-2010 pour Bogota et 3,12/1000 pour Cundinamarca). Cet indicateur est de -2,26/ 1000 en 2005 et prvu 1,14/1000 en 2020 pour la Colombie. En termes de densit, la tendance actuelle est la densica=on des quar=ers occidentaux de la ville, dans la lign des processus actuels, ainsi que la densica=ons des communes voisines, par=culirement celles situes au sud et loccident de la ville, et en moindre mesure celles du nord. Nanmoins, la mairie actuelle a fait de la densica=on des quar=ers du centre-ville lun des ses priorits, et procd une modica=on du Plan damnagement local an de limiter la construc=bilit des quar=ers du nord, ainsi que des terrains prs du euve Bogota et des rserves fores=ers des montagnes aux alentours.

Demande en mobilit
Par contre, la ralisa=on de ces projets de densica=on fait face dimportants ds, comme linecacit des instances municipales de rnova=on urbaine (lEntreprise distritale de rnova=on urbaine, existante depuis plus de 10 ans, na pas encore ralis aucun projet), ainsi que linstabilit juridique qui loigne linves=ssement priv dans ses projets de rnova=ons urbaine, sans quoi ces projets sont impossibles. Egalement, il nexiste pas de tradi=on de mixit sociale dans la socit colombienne, ce pourquoi il est envisager les mcanismes pour pousser les classes moyennes et moyennes hautes pour sinstaller proximit de logements sociaux, sans quoi les projets immobiliers prvus nont pas de viabilit conomique. En termes conomiques, le gouvernement colombien part pour ses prvisions pour les annes venir dune croissance du PIB dentre 3,5% et 4,3%. CeVe croissance serait en grande par=e soutenue, comme aujourdhui, par le boom des ma=res premires, par=culirement le ptrole, le charbon, lor, entre autres, qui ont t le pilier de la croissance ces dernires annes. Cependant, certains conomistes considrent que la pression sur la demande produite par la croissance extraordinaire de la Chine ses dernires annes, est dj en train de sarrter. Egalement, les problmes de retour dinves=ssement des marchs amricain et europen, qui poussaient les inves=sseurs ins=tu=onnels se tourner vers les marchs dites mergents, et qui ont permis la Colombie de recevoir des inves=ssement trangers records ces dernires annes, sont galement en train de se rsoudre, par=culirement pour les Etats-Unis. Dans cet scnario, il est probable que la croissance conomique colombienne devient plus molle dans les annes venir, avec des perspec=ves qui sobscurcissent tant donn que le pays na pas vraiment prot des annes de croissance pour dvelopper son infrastructure, par=culirement en ma=re de transports, ainsi que par la forte maladie hollandaise dont soure la Colombie, avec les divises perues par les exporta=ons des ma=res premires rvaluant la monnaie local, minant la comp==vit des produc=ons agricoles et manufacturires dans les marchs interna=onaux. Si bien ont peut =rer comme conclusion quun aaiblissement de lconomie colombienne, est par l aussi de lconomie de Bogota, est probable dans le moyen terme, le faible taux dendeVement et des dcits scaux sous contrle, ainsi que des nouvelles modalits de dveloppement en infrastructure qui compromeVent moins ressources publics (loi des partenariats publics privs adopte en 2012) peuvent laisser penser quil ny aura pas darrt dans ce type dinves=ssements.

Demande en mobilit

Organisa=on socio-spa=ale des dplacements(Localisa/on / rpar//on de


l'habitat, des infrastructures, des sevices, des bassins d'emplois/ac/vits conomiques, ux domicile-travail (pendulaires), domicile tudes)

Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ? Si bien la plupart des entreprises de Bogota (94%) ce sont des micros et petites entreprises, et lexistence dun petit commerce la maison est trs frquente dans les quartiers populaires, Bogota prsente une forte sgrgation dusages habitat-travail. Ainsi, les plus fortes densits demploi se situent sur la bordure orientale de la ville, sur laxe centre-nord (jusquaux 2248 emplois/hectare), ainsi quun axe industriel moins important qui part du centre vers loccident de la ville (jusquaux 1000 emplois/hectare. Voir graphique 6). En ce qui concerne les tudes suprieures, la plupart des institutions, universits et instituts techniques, se situent galement sur cet axe. Paralllement, les lieux de rsidence de la plupart de la population se situent dans les localidades (arrondissements) occidentaux et sud-occidentaux de la ville, tandis que le nord-orient prsent des quartiers essentiellement rsidentiels mais beaucoup moins denses (voir annexe 2). Comme consquence de cette distribution, les Qlux pendulaires logement-emploi et logement-tude connectent essentiellement les bordures occidentales, nord et sud de la ville laxe orientale (qui concentre la galement la plupart des institutions publiques et une proportion importante des quipements par rapport sa population), travers de la grille autoroutire (sur laquelle sinstalle galement le systme BHNS Transmilenio) qui, malgr sa forte densit sur le corridor oriental, est constamment sature. (voir annexes 7 et 8) Les Qlux pendulaires en heure de pointe vont jusquaux 1.800.000 voyages/heure, soit 10% des voyages journaliers. Population par arrondissements ( 2005) Occident : Sud et sud orient : Nord-orient : Bosa 546,809 San Cristbal 404,350 Usaqun 430,156 Kennedy 979,914 Usme 314,431 Chapinero 122,507 Fontibn 317,179 Tunjuelito 182,532 Teusaquillo 139,298 Engativ 824,337 Ciudad Bolivar 593,937 Barrios Unidos 230,066 Suba 981,613 Rafael Uribe Uribe 378,780 Puente Aranda 250,715 Ville Soacha 460.000 Centre : Santaf 96,241 Los Mrtires 94,944 Antonio Nario 119,565 La Candelaria 22,115 Arrondissement rural de Sumapaz : 5,667

Demande en mobilit Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Si bien le dveloppement du Transmilenio a permis la cra=on de centralits commerciales dans les quar=ers priphriques, les tendances iden=es par les diagnos=ques raliss pour et par la ville ne remeVent pas en cause la densit de lemploi dans laxe orientale de la ville. Ainsi, si bien le peuplement pourrait varier, avec une densica=on des communes voisines ou du centre-ville, la structura=on des ux pendulaires ne devrait pas changer dans le moyen terme, bien que les distances parcourues pourraient varier, ainsi que le temps de trajets, en vue des projets en ma=re de transports existants (mtro souterrain, train-tram, nouvelles lignes de Transmilenio, entre autres (voir graphique 9). Cest ainsi que les tracs prvus pour la premire ligne du mtro, ainsi que pour le mtro lger urbain- rgional (nom ociel du train-tram) ont pour but de faciliter laccs cet axe oriental pour les popula=ons du sur-occident ou des communes proches, jouant comme poli=ques procycliques qui nont pas voca=on changer le sens des ux pendulaire mais les faciliter.

Demande en mobilit

Processus d'urbanisa=on (Niveau d'urbanisa/on, periurbanisa/on,


spcica/on de l'espace, sgrga/on spa/ale, modle d'urbanisa/on )
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ? Le processus durbanisation de Bogota au XXme sicle se caractrise par linformalit et la croissance organique de la ville. Les projets durbanisations (cit Kennedy, cit Paul VI, toutes deux construites loccasion de la visite des leaders dont elles portent le nom) de la deuxime moiti du sicle ntaient pas en mesure dintgrer une croissance si large comme celle qui a connue la ville durant cette priode. Ainsi, la ville a longtemps intgr, par voie lgale, une priurbanisation sans contrle des communes adjacentes, en les annexant. La ville est donc passe dune empreinte urbaine de 5,38 km2 en 1913 440 km2 dans lactualit (le territoire administratif de Bogota, qui comprend dimportantes aires rurales, totalise 1.587 km2). Actuellement Bogota est limit gographiquement dans sa croissance, des cts orientale et sud, par la chaine montagneuse connu sous le nom de Cerros orientales (les quartiers informels du sud ont toutefois colonis une partie importante des collines limitrophes), tandis que la frontire occidentale suit le trac du Qleuve Bogota.

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Demande en mobilit

Aujourdhui le processus dannexion tant larrte, ce sont les communes voisines qui sont en voie de periurbanisation. Ainsi, si la croissance dmographique annuelle dans la ville est passe dun pic de 7% 1,5% annuel aujourdhui, le dpartement de Cundinamarca (dont Bogota est la capitale) continue croitre 2%, tandis quentre 1993 et 2005, certaines communes voisines, comme Mosquera, Tocancipa, Chia et Soacha, ont vu leur population crotre entre 56% (Soacha) et 163,3% (Mosquera) ; Bogota a cr 26% dans la mme priode. Les communes qui connaissent aujourdhui la plus forte croissance sont celles situe loccident de la ville, suivant la tendance de peuplement interne de la ville. Si bien la ville n pas eu grand contrle de son processus de croissance, elle la accompagn avec le tissage dun important rseau rticulaire intra-urbain, avec des nombreuses avenues dentre 4 et 8 chausses, suivant par l la tendance nationale accorder la priorit la voiture comme moyen de transport par excellence (voir graphique 4). Actuellement se construisent en Bogota 4,2 millions de m2 par an, dont 72% se font sur du sol dj construit. Cela implique que, malgr lexpansion historique de la ville, aujourdhui la plupart des nouvelles constructions se font dans des quartiers dj intgrs la ville. En effet, actuellement la tendance est la densiQication des anciens quartiers des maisons individuelles, qui sont remplacs par des immeubles dappartements Bogota est une ville fortement sgrgue, et cela historiquement. En effet, ds la fondations de la ville, celle-ci t organis avec un la ville des indignes au sud de celle des espagnols et des croles. Aujourdhui la ville est divise selon des estratos, sorte de catgorisation des maisons avec pour Qin la progressivit des payements des services publics. Malgr cette origine redistributrice, les estratos qui vont de 1 6, catgorisent de facto la population, et sont vcus comme un stigma ou un symbole de statut, selon le cas. Suivant cet outil de visualisation de la sgrgation, les populations les plus dmunies (estratos 1 et 2 avec des revenus infrieurs 460 euros par foyer et par mois, soit 51% de la population) rsident lextrme sud (oriental comme occidental) de la ville, ainsi quparpille tout au long des limites occidentales de la ville. Le estrato 3, qui est catalogu comme classe moyenne-basse (et qui constitue lui seul 35% de la population) reprsente une grande partie du sud et de loccident de la ville, avec des poches au nord. Finalement, les estratos 4, 5, et 6, qui correspondent aux classes moyennes hautes et hautes (9%, 3% et 1% de la population respectivement) rsident essentiellement dans le coin nord- oriental de la ville, bien que le estrato 4 se distribue galement au nord-occident de la ville). (voir graphique 5)

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Demande en mobilit Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
La monte des prix du sol urbain Bogota a depuis 20 pouss lurbanisa=on croissante des communes voisines, et ceVe tendance na pas voca=on changer dans le moyen terme. Ainsi, il est prvu que la ville Bogota rduise graduellement son taux de croissance, en faveur des communes voisines, en par=culier celles situs loccident. Nanmoins, la mairie actuelle a, comme pilier de son modle de ville, le repeuplement du centre de la ville, ce qui pourrai, si elle russi, intgrer une par=e plus importante de la croissance de la rgion au sein de la ville. galement, des projets de transports pour la rgion, en par=culier le train-tram, pourrait rduire lexpansion territoriale de ces communes, les poussant plus rapidement la densica=on autour des gares prvues. Quant aux dveloppement subnormal la priphrie de la ville, il existe une volont de normalisa=on de ces quar=ers, tout en limitant sa croissance dans les zones qui prsentent des risques gologiques ou autres. La sgrga=on socio-conomique et le modle durbanisa=on en Bogota pourraient voir ses tendances changer en vue du nouveau Plan damnagement du territoire. Si bien ceVe transforma=on norma=f a t et est encore objet de nombreux conits (la municipalit daVaquant la rentabilit des constructeurs, qui mnent actuellement une bulle immobilire pour les estratos 4 et 5), si elle se perptue (il a t adopt par dcret du maire le 13 aout 2013 et a t immdiatement dnonc aux tribunaux administra=fs par des acteurs poli=ques et conomiques, et mme par le ministre du logement) elle pourrait transformer les tendances de peuplement de la ville. En eet, ceVe norma=ve cherche limiter la priurbanisa=on, en dlimitant les fron=res de la ville clairement, en repoussant tout projet dinfrastructure qui puisse viabiliser la construc=on dans ces terrains, et en impulsant des projets de rnova=on urbains dans le centre-ville, avec mixit dusages et dhabitat, an de ramener les popula=ons des bordures de la euve Bogota vers le centre-ville. Nanmoins, ils sont rares les exemples de mixit sociale Bogota et il existe une forte tendance au repli sur soi des classes moyennes et hautes, avec une mul=plica=on des quar=ers et ensembles ferms. Cela pose la ques=on de la viabilit conomique des projets immobiliers qui briseront la norme ocieuse de la spara=on des classes qui a domin le modle urbain de Bogota jusqu prsent. Ils existent toutefois des exemples rcentes de mixit des estratos moyens (3, 4, et mme 5) au sein de cits dappartements comme Ciudad Salitre (le dveloppement immobilier le plus grand des derniers 30 ans, avec prs de 50.000 habitants) grce lhomognit par=elle du b=, et lorganisa=on en dizaines densembles ferms avec direntes caractris=ques en ma=re de peuplement).

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Demande en mobilit

Type de mobilit spa=ale (Modes u/liss par catgories sociales, taux de

motorisa/on, mode de dplacement dominant/part des transports publics dans les dplacements urbains, temps de parcours moyens des habitants)
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ? Le taux de motorisation a eu une croissance moyenne de 10% annuel au cours des dernires 10 annes. Bogota est donc pass davoir environ 500.000 voitures en 2002 avoir 1.286.949 voitures en 2013. Quant aux motos, la ville est passe denviron 30.000 motos en 2002 347.529 en 2013 (voir annexe 10). Cela donne un taux de motorisation de 163 vhicules par habitant g de plus de 5 ans. Si la possession dun vhicule utilitaire (90%) ou dun moto (87%) se concentre parmi les chelons socio-conomiques 1, 2 et 3, plus de la moiti des voitures prives (36% du total des automoteurs) sont possdes par les chelons 4, 5 et 6 (dans les quartiers nord-orientaux on retrouve un taux de motorisation de jusqu 600 voitures par 1000 habitants). Cest en vue de la congestion de plus en plus importantes produite par limportant nombre de vhicules que la maire install depuis plus de 15 ans un systme de restriction des vhicules appel pico y placa, dans lequel les voitures particulires ne peuvent pas circuler, en heure de pointe (hora pico) du matin comme du soir, quun jour sur deux en semaine, les jours dpendant du numro dimmatriculation de la voiture (placa). Parmi le total des dplacements de plus de 15 minutes, 28% sont raliss pied, 39% en transport public collectif (27% sur les bus hors systme intgral de transports et 12% sur le systme BHNS Transmilenio), 5% en taxi, 14% en voiture individuelle, 5% en vlo et 3% en moto (les bus inter- municipaux et le transport informel ne comptent que pour 1% chacun des voyages raliss). En termes socio-conomiques les trois chelons les plus levs ralisent plus de la moiti de leurs trajets en voiture prive et moins de 20% sur les transport collectifs, tandis que lusage de la voiture personnelle ne dpasse en moyenne le 8% pour les trois premiers chelons, 80% de leurs voyages se rpartissant de manire presque gale entre les transports collectifs et la marche pied (voir annexe 11) Les temps de trajets par voyage en jour ouvrable, comptant exclusivement les dplacements raliss en vhicules motoriss, sont inversement proportionnels la position au sein des chelons sociaux- conomiques. Ainsi, les chelons 4, 5 et 6 dpensent en moyenne 45 minutes par voyage, tandis que les chelons 3, 2 et 1 dpensent respectivement 60, 65 et 77 minutes en moyenne par trajet.

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Demande en mobilit Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Lacquisi=on dune voiture, en par=culier dune SUV ou autre tout-terrain, tant une phase trs importante de la promo=ons sociale, il est aVendre que la tendance la mul=plica=on du parc automoteur con=nue tant que lconomie du pays con=nuera croitre. Nanmoins, la norma=vit propose par le nouveau POT cherche combaVre ceVe tendance, en par=culier en punissant, par le prix de vente nal, le fait davoir plus dun parking par appartement. Il est toutefois dicile que ceVe progression de la voiture change tant que le transport public ne soit assimil comme une op=on par tous les chelons sociaux-conomiques. Pour cela il faudrait augmenter sa capacit, puisque les condi=ons pour les voyageurs sont pnibles cause des autobus surchargs. En ma=re de transport public, la tendance est la dispari=on, lente mais certaine, des microbus, par leur remplacement par des bus du mme type mais intgrs au sein dun systme intgr de transports, dont laxe est le Transmilenio (et doit tre, terme, le mtro souterrain.) Egalement, la mul=plica=on prvue des modes de transport collec=f (mtro, train-tram, tlphrique pour les quelques quar=ers priphriques) devrait permeVre daugmenter la part des transports publics dans le total des trajets.

Demande en mobilit

Dynamiques mtropolitaines (Grands projets urbains, d'infrastructures en


cours ou venir)
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ? Depuis la n des annes 90, des importants projets damnagements et dinfrastructures urbaines ont t raliss. Les plus importants remarquer ont t ceux lie limplmenta=on du systme de Bus haut niveau de service (BHNS), avec la construc=on de 103 km de voies rserves, 147 sta=ons de parcours et 9 portaux ou sta=ons terminus dchange modal (bus dartre Bus nourrisseur / bus inter-municipal et vlo), autour ou au sein desquelles se sont dveloppes dimportants services ins=tu=onnels (Centres daVen=on au citoyen CADE) et commerciaux (centres commerciaux, grandes surfaces). Au mois dAot 2013 sont commences les excava=ons pour les tudes dingnierie pour la premire ligne du mtro souterrain. Les plans pour des grands projets urbains sont pliade Bogota historiquement, mais le manque de ressources, la dsar=cula=on ins=tu=onnelle (entre les ins=tu=ons municipales et entre celles-ci et les instances na=onales) et linecacit des rapports public-priv ont condamn la plupart rester dans une phase de planica=on.

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Demande en mobilit
Dans le secteur dinuence de la gare on peut citer deux en par=culier qui sont rests sur le papier jusqu prsent : le premier est celui de Cit Sant, qui se voulait un cluster pour exploiter le poten=el d la concentra=on de services hospitaliers publics spcialiss dans le quar=er Sud du centre-ville. Le deuxime est celui du ple dinnova=on, qui se voulait une adapta=on du secteur industriel sur laxe central orient-occident lintrieur de la ville, an de mener une reconversion de lindustrie fort impact une produc=on moindre impact et plus forte valeur ajoute. Ces deux projets con=nuent tre noncs par lactuelle administra=on. Egalement pour la zone de la gare un projet de rnova=on urbaine a t propos la n des annes 90, mais si bien il a eu un moment donn un accord poli=que sur ce projet, il na nalement donn lieu aucune rnova=on. Un autre grand projet urbain situ dans laire dinuence de la Gare est celui dnomm Estacion central (voir annexe 12) qui se trouve moins dun kilomtre de la Estacion de la Sabana . Il sagit dun projet qui mlange infrastructure de transport avec projet immobilire de rnova=on urbaine. Ce projet se trouve dans le croisement de trois axes du systme Transmilenio (Av 26 El Dorado, Av Caracas, Av carrera 10). Il entent proter de ceVe posi=on, ainsi que sa localisa=on dans le secteur dimplanta=on de grandes entreprises nancires connu sous le nom de Centro internacional, pour y construire des immeubles de bureaux et logements, ainsi quun gare dchange pour Transmilenio, et futur entre celui-ci et le mtro souterrain (et ventuellement aussi avec le train-tram projet pour la 7me avenue). Ce projet, le seul tre en cours (adopt par dcret) =tre de rnova=on urbaine, et gr par lentreprise de rnova=on urbaine de Bogota, dont ce serait la premire ralisa=on, compte dj avec linfrastructure rou=re dchange (sans sta=on) mais le dveloppement immobilire na pas encore dbut. En ma=re de transport, des projets pour la construc=on dun train mtropolitain existent depuis les annes 50, et diverses administra=ons, na=onales comme locales, ont propose leur tour des projets, concernant seulement Bogota ou la rgion. Mais ces projets pour la plupart nont pas dpass ltape des tudes de demande ou de faisabilit, que ce soit pour le montant des ressources ncessaire, le manque de coordina=on et collabora=on entre les acteurs publics locaux, rgionaux et na=onaux, ou en certains cas labsence de volont poli=que de saVaquer aux intrts des entreprises de transport. Le projet en cours actuellement est le premier commencer la phase dexcava=ons, mme si elles sont ralises dans le cadre des tudes dingnierie.

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Demande en mobilit Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Si bien on a exprim notre scep=cisme quant aux grands projets proposs par les ins=tu=ons, na=onales comme locales, les interviews ralises au cours de notre travail nous poussent un =mide op=misme, et inscrire certains projets dans les tendances fortes future. Ainsi, la ville commenc les tudes pour la premire ligne du mtro souterrain au mois daot de ceVe anne, et dispose dj des ressources pour ce projet, en par=e grce un endeVement accord par le Conseil de la ville, et en par=e grce des nancements na=onaux prvus et accords par le document CONPES (Conseil na=onal de poli=que conomique et sociale, voir sec=on poli=ques publiques) 3677 dnomm mobilit intgrale pour la rgion capitale, accept en 2010. Un autre projet pour lequel il existe une probabilit importante est celui du train-tram rgional. Ce projet est celui qui pourrait avoir limpact le plus important pour la gare tudie ici, car, pour le moment, le rseau rgional de train-tram aurait comme dpart ceVe gare. Si bien ce nest pas le premier des projets concernant un systme de transport ferrs rgionaux, plusieurs indices nous poussent lop=misme quant celui-ci : tout dabord, le dpartement et son gouvernement ont dj inves= des sommes importantes pour la rhabilita=on de certains corridors, en par=culier celui qui connecte Bogota avec les communes occidentales. A ces nancements sajoute le fait quil est prvu que ce systme sorganise sous forme dun partenariat public-priv, ce qui de rduire la charge pour les nances publiques, tant rgionales comme locales et na=onales. Egalement, cest sous ceVe administra=on rgionale qui a eu pour la premire fois une concerta=on autour de ces projets au niveau des trois chelons (local, rgional et na=onal) ainsi que ltablissement de comits ad hoc de coopra=on entre la ville et la rgion. Finalement, du point de vue poli=que, lloignement idologique entre le maire et le gouverneur de la rgion na pas t un obstacle ceVe concerta=on, ce qui permet daVendre une coordina=on future sous dautres administra=ons. Au niveau local, autour de la gare, il y a galement des projets importants, dont le principal est celui qui concerne lopra=on de renouvellement urbain dans laquelle sinscrit la gare. Il sagit du premier plan de rnova=on urbaine dini=a=ve prive accept par la ville (en 2007), mais des contraintes administra=ves, ainsi quune instabilit de la norme urbanis=que et son changement rcent, ont empch jusqu prsent sa ralisa=on. Il sagt dun projet immobilier qui correspond au slogan de mixit sociale et dusage propos par ladministra=on en cours, avec 4 tours qui mlangeraient commerces, services, des logements sociaux et des logements de estratos 4 et 5 (voir annexe 13). Dautres projets, principalement dordre commercial, sont galement en cours de ralisa=on ou planica=on dans le quar=er, an de proter de la centralit commerciale du secteur. Ainsi, si du ct priv divers centres commerciaux sont dj en cours de construc=on dans le quar=er, la ville a propos un projet an de runir une par=e importante du commerce en gros du quar=er de San Victorino dans un hub commercial. Si bien ce projet est dj bien structur et compte dj avec des terrains et des fonds, son court tat davancement nous fait hsiter quant sa ralisa=on future. Dans voisinage de la gare ont retrouve galement des nombreux projets de rnova=on urbaine, mais tant donn les problmes qui pose celle-ci dans la ville nous navons pas considr ou=l de les numrer.
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Offre de transport

Rseaux existants (Types de rseaux (ferroviaires, rou/ers, mari/mes),

ar/cula/on, rseaux dominants , formels, informels, publics ou semi-publics, privs )


Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ? Le train apparat en Colombie en 1850 avec la construc=on du train entre les ocans atlan=que et pacique sur listmo de Panama. Entre ce moment et les annes 70 le pays construit un rseau de prs de 4.000 kilomtres de chemins de fer connectant prs de 400 sta=ons. Ce systme, fonc=onnant sur la base dentreprises rgionales, commence son dclin dans anne 50, avec larrive des camions imports de lAmrique, et le par= pris de ltat pour inves=r dans la construc=on dautoroutes en dpit des chemins de fer. A cela sajoute linadqua=on des infrastructures ferroviaires ; en eet, le train en Colombie a t construit par limporta=on des riels miniers europens, cest qui a structur tout le rseau avec des cartements de voie troits (914 mm par rapport au standard de 1.425 mm), lincapacitant pour un passage des trains dune majeure puissance et capacit. Ainsi, le transport de passager fut en dclin constant jusqu sa dispari=on presque totale (sauf de pe=ts trajets touris=ques) la n des annes 80, tandis que des entreprises prives dexploita=on minire (charbon) ou agricole (bananire spcialement) et de produc=on industrielle (bton et fer) prenaient en concession certains trajets pour les prserver pour leur produc=on. Le transport de fret et de passagers niveau na=onal est aujourdhui mobilis presque exclusivement par des camions et des bus privs, ces derniers tant formels mais en dehors de tout systme intgral public ou priv. - Entre 1886 et 1948 Bogota comptait avec un rseau de tramway, dabord impulss par des mules, puis par=r de 1921 fonc=onnant llectricit. Si bien ce rseau comptait sept lignes, son dveloppement na pu tenir le rythme de croissance de la ville et ds les annes 30 les autobus privs lui ont fais concurrence. loccasion des meutes causes par lassassinat du tribun populaire Jorge Eliezer Gaitn le 9 avril 1948, connus sous le nom de Bogotazo, 1/4 des vhicules du tramway ont t bruls, avec la collusion des propritaires des autobus privs, ce qui signa la dcadence du systme, qui est disparu en 1951. Lui succda un systme public de trolleybus qui naquit dbord, avec 25 vhicules pour une ville de 1,5 million dhabitants, situa=on qui ne changera par la suite. A la n des annes 80, quand 80% de la demande tait couverte par les autobus privs, lentreprise municipale de transports est liquide et le secteur public disparat comme acteur du march du transport en commun jusquaux annes 2000. Durant ceVe priode et ce jusquen 2006, 18.500 bus, inscrits en 66 entreprises-coopra=ves prives de transport, circulaient en Bogota, chacune se rservant des routes mais sans avoir un statut doprateur de service public et donc sans responsabilits vis--vis de la ville ou du public. A par=r de 2006 ses entreprises sont devenues des oprateurs du service public et ont voca=on disparatre ou intgrer lun des 13 concessions dun systme intgral de transport public ou SITP (transforma=on qui dbute janvier 2013), mais elles con=nuent aujourdhui couvrir 66% de la demande de transport public collec=f. A cela sajoutent 48.000 taxis registrs.

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Offre de transport

En 2000 commence son service le systme Transmilenio, qui se veut une alterna=ve plus conomique au projet du mtro toujours repouss. Il sagit du systme de Bus haut niveau de service le plus capacitaire au monde, mobilisant jusqu 43.000 passagers heure/sens, avec de vhicules avec une capacit maximale de 173 passagers. Le systme sinstalle sur le rseau dautoroutes urbaines de la ville et impose graduellement lexclusivit (comme mode de transport en commun) sur les axes quil desserve, ce pourquoi sa croissance implique la dvia=on ou la sor=e du march de nombreux microbus. 1.327 bus ar=culs ou bi-ar=culs desservent les axes troncales , tandis que 515 bus connectent les quar=ers priphriques aux portaux terminus. En total sont mobiliss par ce systme 1.742.000 passagers en moyenne par jour, soit 29% des usagers des transports publics collec=fs.

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
La priode de croissance conomique qui a connu la Colombie ces dernires annes a mis dans le dbat public lhandicap que cons=tue pour le pays le faible dveloppement de ses infrastructures de transport. Ainsi, par exemple, il est devenu un lieu commun que de citer le prix de transporte une container depuis Bogota jusquau port de Buenaventura, sur locan pacique, qui serait trois fois le prix du transport du mme container depuis ce port jusqu la Chine. Face ceVe situa=on, le gouvernement actuel a fait de la rhabilita=on et le renforcement des infrastructures de transport, au niveau na=onal comme au niveau rgional, lun de ses principales bannires, et lun des principaux secteurs dinves=ssement public. Comme consquence, diverses volu=ons ont eu lieu dans ce domaine, par=culirement la cra=on de nouvelles formes de rapport public-priv an de rendre plus rapide et viabiliser conomiquement la ralisa=on des infrastructures ncessaires (la principale de ces volu=ons a t la cra=on de la gure de partenariats public-priv, intgre dans la lgisla=on na=onale en 2012). Au niveau de Bogota, la russite qui a cons=tu la cra=on du systme Transmilenio, comme preuve de la capacit des acteurs publics de construire et grer un systme parapublic de transport, a redonn une lgi=mit aux acteurs publics en ma=re de transports, dans une ville o la mobilit est lun des enjeux lectoraux les plus importants. Cest dans ce cadre que sinscrivent les diverses projets dinfrastructure de transports qui sont ports par la municipalit actuellement. Ces projets sont : - dveloppement du rseau Transmilenio, avec la construc=on (incluse dans le budget approuv) dun axe sur lavenue Boyac. (voir annexe 9) - Construc=on de deux tlphriques (cable aereo) comme complment du systme Transmilenio, an de connecter deux gares terminus au sud avec les quar=ers situs en haut des montagnes (voir annexe 9)

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Offre de transport
- Construc=on de la premire ligne du mtro souterrain, sur laxe sud-occident/centre/ nord-orient, dont les travaux dingnierie ont commenc ceVe annes et qui devrait voir le jour en 2020. Il est prvu que, une fois termine, ceVe ligne mobilise 600.000 passagers par jour (voir annexe 9) - Construc=on dun mtro lger rgional, sous forme de train-tram. Ce projet a t conu pour tre ralis sous la forme du partenariat public priv, dans lequel lini=a=ve revient aux promoteurs privs, qui proposent des tracs la ville. Ainsi, si bien le trac dni=f de ce train-tram dpend des trajets considrs rentables par les promoteurs privs, tant la mairie comme la rgion ont proposs des tracs, dont pour linstant aucun na t x. Ce projet vient tout de mme renouveler les possibilits dune reprise ferroviaire pour la rgion, car il implique labandon des projets de train de proximit qui, pour son cot et pour la demande ncessaire pour le faire rentable, ont empch durant des annes la concep=on dun systme viable. On peut donc armer que cest le par= pris pour la technologie du type train-tram, moins couteuse et plus adapte la demande existante, qui pourrait permeVre ce projet de voir le jour. Les projets train-tram existants pour les corridors occidental et sud partent des es=ma=ons de 70.000 et 90.000 passagers par jour respec=vement. (voir annexe 14) Ce dernier projet est celui qui nous concerne le plus pour valuer les possibles futurs de la gare Estacion de la Sabana. En eet, si durant des annes ceVe gare a t pense comme un atout pour la ville au moment de dvelopper un systme de mtro, les tudes raliss en 2008 par Transports mtropolitains de Barcelone, avec le bureau dtudes espagnols SENER, ont conclu quil ntait convenable ni viable de structurer la premire ligne du mtro avec le but de =rer prot des infrastructure ferroviaires existantes, (tant la gare comme les chemins de fer qui traversent la ville), dnissant donc que la gare ne serait pas desservie par ce systme. Si bien ceVe dcision implique que la gare ne sera futur un nud dinter-modalit entre le systme mtro et autre systme de transports, cela a permis de viabiliser le projet de mtro, ainsi que de rchir dautres scnarios pour la gare. Cest donc dans le cadre du systme train-tram rgional que la gare ici tudie pourrait rcuprer sa fonc=on en ma=re de transports. Toutefois, les divers projets proposs jusqu aujourdhui accordent des rles dirents ceVe gare. En eet, dans un premier moment le document CONPES 3677 (men=onn ci-dessus) indiquait quun futur systme ferroviaire rgional devrait commencer en priphrie de la ville, sur ses bordures nord et occidentale. Dans ce contexte, la ville avait dvelopp un projet dans lequel la gare devenait le centre opra=onnel dun systme dont le but principal tait de donner un moyen de transport circula=on douce un centre-ville densi. Dans ce projet la gare navait donc pas voca=on devenir une centralit pour le transport de passager, puisquelle ntait quune gare de passage. Toutefois, ce projet a t refus par la rgion, puisque les ventuels inves=sseurs privs ne voyaient pas de viabilit conomique un systme qui ne desservait lintrieur de la ville, dans un contexte o la demande de passagers exclusivement entre la priphrie de la ville et sa couronne ntait pas susante pour un tel systme. Cest dans la rvalua=on subsquente du projet que la gare a donc rcupre sa centralit, puisque les nouveaux tracs reprenaient la structure originale du rseau ferroviaire. Ainsi, dans le projet tel quil existe aujourdhui, le systme, dans deux phases ini=ales, reprenne la liaison existante entre la Estacion de la Sabana et les communes situe au nord (jusquaux villes de Tocancipa et Zipaquira) et louest (jusqu la ville de Facata=va) de la ville.

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Offre de transport
Ce nouveau trac compterait avec 29 gares, dont la moi= seraient situs lintrieur de Bogota, ce qui permeVrait de viabiliser conomiquement le systme. Une troisime ligne, propose en PPP par la ville, desservirait la 7me avenue, axe historique de la ville, par=r du centre-ville pour rejoindre ensuite la ligne nord rgionale (voir annexe 14). Dans ce projet, la Estacion de la Sabana serait la gare terminus des deux lignes rgionales (ainsi que dune troisime projete pour rejoindre la ville de Soacha, au sud). Si bien ceVe congura=on, ainsi que le constat de laVrac=vit du centre-ville, o se situe la gare, en ma=re demploi, pourraient faire penser que la gare devrait recevoir la plupart des voyageurs du systme, plusieurs lments indiquent autrement. Tout dabord, si bien la gare se trouve tout prs du centre-ville, elle ne serait pas connecte un futur systme de mtro souterrain qui lui desservirait les principaux bassins demploi de la ville. Ensuite, si bien elle est connecte au systme Transmilenio, ceVe connexion est faite travers dune arrt qui na pas une grande capacit, et dont lamplia=on nest pas prvue, ce qui la rend inviable pour devenir un lieu dchange modal. Finalement, plusieurs des gares prvues actuellement dans le cadre du systme train-tram permeVraient lchange modal avec des axes (existants ou futurs) du systme Transmilenio, ainsi quavec des sta=ons prvues du systme Mtro, ce qui rend redondant un change en gare terminus. Nanmoins, la centralit commerciale du secteur, ainsi quune ventuelle densica=on rsiden=elle du secteur, pourraient faire de ceVe gare un ple important pour la ville.

Offre de transport

Accessibilit du territoire ( Maillage territorial (couverture physique), qualit


des liaisons et des connexions)
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ? La totalit de la ville est desservie par les transports en commun, et tant le systme Transmilenio comme le SITP en dveloppement sont trs denses sur laxe oriental de la ville mais les quar=ers priphriques du sud, en par=culier les bidonvilles de Ciudad Bolivar, sont dicilement lis cause de leur situa=on topographiques (ils occupent des collines o les vhicules ont du mal y arriver), le pitre tat des rues et les condi=ons dinscurit. Pour le reste de la ville, une grande par=e des voies secondaires sont en trs mauvais tat et sont desservies par les microbus privs, ce pourquoi la circula=on est trs lente et les trajet trs longs. Cela avantage le service Transmilenio, qui circule sur site propre et donc rduit considrablement les temps des trajets, mais en consquence le systme est trs frquemment dpass en capacit, collapsant sta=ons et vhicules.

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Offre de transport Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ?

Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ? A future la tendance en couverture du transport public en Bogota est la hirarchisa=on des modes et des routes. Ainsi, le systme Transmilenio et ventuellement le mtro souterrain, comme systmes peu exibles, ont voca=on a devenir la colonne dun systme dans lequel sar=culent les divers services dautobus inscrits au Systme intgr de transport public (SITP) : les nourrisseurs de Transmilenio et les service urbain , complmentaire et spcial , qui actuellement commencent remplacer les microbus existants. Le SITP sorganisera de manire zonale, avec 13 concessions exclusives accordes des oprateurs, et une zone neutre, dans le centre-ville, dans laquelle tous les oprateurs peuvent prendre et dposer de passagers. Il sera ncessaire de se ques=onner quel sera le rle des nouveaux modes introduites dans la ville, savoir le tlphrique et le train-tram. En eet, si bien le tlphrique voca=on jouer le mme rle des nourrisseurs de Transmilenio, savoir connecter les quar=ers priphriques aux gares terminus du systme, le rle du train-tram est plus dicile saisir dans la mobilit de la ville, entre mode douce pour le centre ville et mode structurant pour les transports mtropolitains.

Offre de transport

Poli=que publiques (Modle de dveloppement promu par les pp,

nancement du transport, fonc/onnement du secteur conomique et poli/que locales des transports)


Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Au niveau na=onal les poli=ques publiques en ma=re de transport ont souert historiquement dinecience et dinecacit, dont la premire preuve est la pra=que dispari=on du systme ferroviaire. Ainsi, le dclin de ce systme commence avec la cra=on en 1953 de lentreprise na=onale Ferrocarriles nacionales de Colombia, qui centralist un rseau jusque l gr par des oprateurs rgionaux. Cela marque le dbut labandon de certains trajets et la perte de comp==vit vis--vis du transport rou=er, qui nit par la liquida=on de ceVe entreprise, inviable nancirement, et la cra=on de lentreprise Ferrovias, qui chouera galement redynamiser le train, et disparaitra son temps en 2003. En ce moment tous les ac=fs des chemins de fer, voies comme gares, passent sous contrle de lins=tut na=onale de voies INVIAS, qui sa charge tout le rseaux rou=er du pays et qui par consquence laissera ces ac=fs labandon. Le modle na=onal en ma=re de poli=ques de transport est celui des concessions, o ltat paie pour la construc=on dune infrastructure un priv qui se nance en par=e par des fonds publics (jusquau 60%) et ensuite par limposi=on dun cot dusage (page) sur linfrastructure durant un temps dtermin. Depuis 2012 une nouvelle loi cre la possibilit de partenariats publics privs (dini=a=ve publique ou prive) o ltat contrat la presta=on dun service et non pas la construc=on dune infrastructure. Dans ceVe gure la par=cipa=on publique est limite 30% et la source de nancement du priv est lexploita=on du service durant 30 ans maximum.

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Offre de transport
Au niveau local, depuis les annes 50 les entreprises de transport publique ont t trs puissantes au sein du Conseil de la ville, ce pourquoi les poli=ques en ma=re de transport ce sont limites long temps la maintenance dune maille rou=re constamment dtriore. Mais depuis les annes 90 des administra=on avec une autonomie scale et des comptences plus importantes et soumises un plus contrle poli=que par lopinion publique ont entam un processus de assainissement budgtaire et construc=on ins=tu=onnelle, lui permeVant une capacit dac=on et dinterven=on bien plus importantes, spcialement dans le domaine des transports. Ainsi, dans ce domaine, Bogota a dvelopp une importante capacit de planica=on et dinterven=on, et une posi=on favorable dans les rapports de force vis--vis de la Na=on mais aussi vis--vis des acteurs privs. Modle conomique des transports Bogota: Entreprises prives de transport : Ces entreprises ayant la forme de coopra=ves de conducteurs dont le revenu dpend du nombre des passagers transports, les bus se livrent une froce concurrence pour chaque passager, en ce qui est communment appel La guerre du cen=me , avec des terribles consquences en termes de scurit et conges=on rou=re (le bus font larrte nimporte o quand quelquun leur fait signe) ainsi quen termes de la qualit du service. Pour les passagers, il ny a pas dintgra=on du systme, ce pourquoi chaque voyage est payer indpendamment, punissant les personnes qui, habitant en priphrie, doivent prendre plusieurs microbus pour arriver leur des=n. Systme Transmilenio : Le systme, gr par lentreprise du droit priv TRANSMILENIO S.A mais dont les ac=onnaires sont tous des en=ts publiques municipales (Mairie, Ins=tut de dveloppement urbain (IDU), ins=tut municipale de culture et tourisme, entre autres). Les oprateurs du service, qui possdent galement les vhicules du systme, ce sont des consor=ums privs en contrat avec Transmilenio S.A, cons=tus par des anciennes entreprises des microbus. Du ct de la municipalit, le systme est nanc par un impt local sur lessence (20%), qui a collect en 2011 environ 166 US$ millions. Du ct de la Na=on, le systme doit recevoir, entre 1998 et 2016, environ 1,38 US$ milliard. Egalement cela sajoutent des nancements mul=latraux accords par la CAF (Banque de dveloppement de lAmrique La=ne) et le BID (Banque interamricaine de dveloppement). Finalement, le systme est nanc aussi dans son opra=on par le passage, qui est dentre 0,70 US$ (subven=onn ou en dehors des heures de pointe) et 0,90 US$.

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Offre de transport Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
La construc=on ins=tu=onnelle est lun des principaux lments qui peuvent permeVre aux pouvoirs locaux daccder la bourse de ressources inscrite dans le document CONPES 3677. Ds lors, une par=e importante du processus jusqu prsent a t ceVe construc=on. Ainsi, depuis 2011, la rgion et la ville se sont concertes pour adapter leurs respec=fs Plans de dveloppement an de les rendre compa=bles en ma=re de mobilit. En 2012 Cundinamarca et Bogota ont sign une Alliance stratgique dintgra=on rgionale, an de ins=tu=onnaliser leur coopra=on en ma=re dintgra=on rgional, et en par=culier en ma=re de transports. Finalement, ce mme anne la rgion a galement procd la cra=on dune entreprise, la Empresa ferrea rgional, comme en=t charg de la ges=on des projets ferroviaires dans la rgion ; par la suite, tant la ville de Bogota comme lentreprise Transmilenio S.A sont devenus des ac=onnaires de ceVe entreprise, an de par=ciper intgralement la structura=on du futur systme. Nanmoins, il manque encore un lment demand par la na=on dans le cadre du programme de nancement des transports de la rgion capitale, savoir une en=t publique qui serait charg de la ques=on de mobilit pour lensemble du territoire iden= comme mtropolitain de Bogota. Pour cela il est ncessaire une coordina=on non seulement entre Bogota et son dpartement, Cundinamarca, mais aussi avec les villes concernes par ce territoire. CeVe coopra=on est actuellement problma=que, puisque pour la plupart ces villes ont un appareil ins=tu=onnel peu dvelopp, et pour certaines leurs intrts sont opposs ceux de Bogota (principalement : taxa=on des vhicules circulant principalement Bogota et limita=on des sols construc=bles prs des zones stratgiques en ma=re environnementale, en par=culier des sources deau). Pour les modes de transport nouveaux, ils devraient introduire galement des nouveaux modes conomiques de fonc=onnement et des nouveaux acteurs. Si pour le tlphrique il est probable que ce soit des entreprises locales, par=culirement celles qui ont t pionnires dans ce mode, dans la ville de Medellin, qui prennent en charge le projet, la situa=on est dirente pour les projets ferroviaires. En eet, il nexiste quasiment pas dexprience au niveau na=onal en ma=re de construc=on et ges=on de transportes ferroviaires urbains et rgionaux, puisque la seule ville du pays compter avec un mtro cest Medellin o le mtro est arien. Il y a donc un consensus pour faire appel lexper=se dautres pays dans la ma=re. Ainsi, Bogota a fait appel des acteur interna=onaux divers chelons : dabord, cest la Banque Mondiale quelle sest adress an de connatre les modalits conomiques de viabilit du projet mtro. Pour les divers tudes de demande et faisabilit, cest sont des entreprises espagnoles (Transports mtropolitains de Barcelone, SENER) mais aussi le cabinet de consul=ng anglais Steer Davies Gleave. Egalement elle a fait appel ceVe anne lAgence franaise de dveloppement an dtablir une coopra=on en ma=re de modes de transports urbains.

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Offre de transport
Finalement, pour la ralisa=on des projets, il est probable que des entreprises espagnoles, tradi=onnellement prsentes dans les marchs ibro amricains, par=cipent la construc=on et la ges=on des projets, en par=culier le mtro souterrain (Par=culirement TMB a t prsente tout au long du processus de planica=on). En ce qui concerne le train-tram, lexprience de la France dans la ma=re est reconnue par nombreux de nos interlocuteurs, et les accords de coopra=on avec la France, qui comprennent des stages dans ce pays pour les fonc=onnaires an de se familiariser avec les modes de transport tudis, ont promue limage de la France dans ce domaine. Ainsi, des entreprises franaises sont dj prsentes dans le march colombien (EGIS, ARTELIA, SYSTRA) bien que pour linstant le seul consor=um franco-colombien pour le projet de train-tram (o par=cipait Egis) sest dissout, et que le seul projet ayant reu un concept favorable (le 5 septembre 2013) est celui co-promu par lentreprise germano-espagnole Vossloh Espaa S.A. Quant au modle de fonc=onnement des transports en Bogota et dans la rgion, les futurs modes seront gr sous forme de concession, quils soient raliss par concession classique, march public directe ou PPP. Pour le cas du train-tram, cest le mcanisme de partenariat public priv qui a t choisi, avec des consor=ums qui proposent des projets, le nancent majoritairement et en =rent des rentes dexploita=on pour une priode maximale de 30 ans. Si bien le systme de concessions est bien connu dans le pays, il est remarquer que le modle des PPP nexistait pas jusquen 2012. Cela posse la ques=on du manque dexprience dans ce genre de procdures et les consquences dans lecacit et lecience, tant du dveloppement comme de lopra=on des projets.

Offre de transport

Organisa=on ins=tu=onnelle (Echelons administra/fs et territoriaux,

comptences, dcentralisa/on, autonomie budgtaire et scale, type de ges/on (court terme ou stratgie long terme)
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

En Colombie existent trois chelons territoriaux hirarchiques: Na=on, Dpartement et Commune, chacun avec un excu=f et un organe collgial reprsenta=f (lgisla=f seulement au niveau na=onal) lus par scru=n universel. Bogota compte avec le statut spcial de District Capital, ce qui la rend indpendante du dpartement o elle se trouve et dont elle est nanmoins la capitale, Cundinamarca. Au sein de Bogota D.C se trouvent 20 arrondissement ou localidades, qui ne sont pas autonomes mais des ou=ls de dconcentra=on de ladministra=on municipale. Au niveau budgtaire, la rpar==on des ressources de ltat se fait dabord aux dpartements, qui ensuite les accordent aux communes. Nanmoins, Bogota de par son statu reoit directement des ressources de ltat. Ces transferts correspondent, selon le projet du budget de Bogota pour 2013, 19% du budget de la ville, quoi sajoutent des ressources scaux (48%), des revenus de capitaux et retour dinves=ssement (27%) et des ressources non-scaux (6%).

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Offre de transport
Cela totalise pour 2013 4,45 US$ milliards. De ce montant 81% est des=n linversion, 16% aux charges de fonc=onnement et 3% au payement et services de la deVe. Les missions de deVe et des =tres de Bogota ont une qualica=on AAA dans le march na=onal, tandis quau niveau interna=onal les diverses agences de qualica=on lui assignent entre BBB- et Baa3, toujours dans le rang dinves=ssement. Dans le mme sens, ladministra=on actuelle a sollicit au Conseil une capacit dendeVement de 2,05 US$ milliards, des=ns essen=ellement des inves=ssement en ma=re de transport, dont, aprs des trs longues tracta=ons, ont t approuvs 1,5 US$ milliards. Au niveau local, plusieurs lments ont historiquement fait blocage une poli=que publique cohrente. Tout dabord, jusqu la cons=tu=on poli=que de 1991, qui instaure la dcentralisa=on territoriale, le gouvernement na=onale avait une trs forte inuence sur les dcisions de la ville (si bien la ville tait un district autonome depuis 1954), et ladministra=on locale comptait avec une trs faible autonomie scale. A cela sajoute le fait que en Colombie les Maires et les Conseils municipaux, mme sils font par=e tous deux du pouvoir excu=f (le pouvoir lgisla=f est seulement na=onal), sont lus sparment, et pour le cas de Bogota trs souvent ils sont contrls par des par=s dirents, et parfois opposs, ce qui favorise le contrle poli=que mais nuis la gouvernance. Toujours sur le plan poli=que, laaiblissement des par=s tradi=onnels est plus fort en Bogota que nulle part ailleurs en Colombie, ce pourquoi depuis 1994 ces par=s nont plus occup la mairie de la ville, et celle-ci a t domine par des par=s plus fonds sur le vote dopinion, mais souvent cres ad hoc, avec une faible discipline par=sane et parfois une courte existence. Des tendances de changement se prsentent nanmoins depuis le dbut des annes 90 (Voir sec=on prcdente). Cependant, des scandales de corrup=on dans plusieurs secteurs, y compris les infrastructures de transport, qui ont port la des=tu=on lancien maire Samuel Moreno (2008-2011) et son emprisonnement, ont incrment le soupon sur lac=on et surtout linves=ssement publics dans la ville, rduisant les marges dac=on de la mairie et de ladministra=on municipale en gnral. En ma=re de planica=on deux point sont noter. Tout dabord, chaque administra=on locale propose pour son mandat une feuille de route (plan de dveloppement) qui se soumet rarement la con=nuit entre les administra=ons. Egalement, si bien existent des norma=vits supposes sappliquer plusieurs administra=ons, dont la principale est le POT (Plan damnagement du territoire, avec une validit de 12 ans, soit trois administra=ons), les direntes administra=ons de la ville ont tendance le modier pour laccorder avec leur projet de gouvernement. Deuximement, si bien la ville dispose dun dpartement administra=f trs important ddi la planica=on, celui-ci mul=plie les projets sans avoir un lien fort avec lexcu=on, ce pourquoi beaucoup de ces projets ne voient jamais le jour. Ainsi, cest bien plus lorgane na=onal de planica=on, le Conseil de poli=que sociale et conomique ou CONPES (Conseil non rgulier qui runit le Prsident de la Rpublique, le chef du Dpartement na=onal de planica=on, les ministres de nances et crdit publics, aaires trangers, travaux publics, agriculture, commerce extrieur et travail) qui peut ouvrir la voie la ralisa=on des travaux importants, en par=culier parce que, en dnissant les inves=ssement stratgiques de la Na=on et en rglementant la coordina=on des acteurs na=onaux et locaux, il ouvre la porte des importants fonds sur le long terme.

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Offre de transport Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Il ny a pas pour le moment de tendances au changement des rapports entre les divers chelons administra=fs, que ce soit au niveau na=onal ou au niveau local. En ce qui concerne la concep=on stratgique de la ville, si bien ceVe administra=on a renforc la visibilit du Secrtariat distrital la planica=on, il ny a pas en vu de changement de ceVe ins=tu=on qui renforce ses liens avec l excu=on, si bien le problme est constat par des nombreux fonc=onnaires de ceVe dpendance.

Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine

Infrastructure (Emprise du site, composi/on/complexit du site, existence de ou


des ba/ment(s) voyageurs.)
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

La gare simplante sur un terrain dune aire de 7 hectares et 5.569 m2, situ dans le centre de la ville, dans la localit des Mar=res, entre les carreras (sens nord-sud) 17-18 lorient et la carrera 19 loccident, et lavenue calle (sens orient-occident) 13 ou Jimenez et lavenue Cll 19 ou Ciudad de Lima (le point zro du systme de nomenclature des rues se situe dans lancienne ville coloniale. CeVe nomenclature peut aider situer les immeubles par rapport au centre de la ville). Le total de laire construite est de 20.140 m2 (dont 12.691 m2 de rez-de-chausse) repar=s en 11 immeubles dont, mise part la tour de contrle, tous sauf 6 nont quun seul tage( voir annexe 15). Autrefois y existaient deux b=ments principaux voyageurs, celui de la gare centrale et celui de la gare du nord / nord-ouest, mais ce dernier t en par=e dmoli lors de lamplia=on de lAv Jimenez pour en faire un axe rou=er (auparavant elle tait desservie presque exclusivement par le tramway. Voir images annexe 17) Parmi les immeubles principaux, les trois situs le plus lorient sont des ateliers de maintenance et rpara=on. Les 4 b=ments situs paralllement aux chemins de fer sortant des b=ments voyageurs taient des dpts, et un dernier ajout postrieurement a t assign des bureaux.

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Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Si bien linadqua=on des espaces actuels de maintenance et rpara=on de la gare un service du type train-tram, ainsi que la dicult modier ces espaces (mais aussi lensemble de gare), consquence de son statut de bien dintrt culturel, posent problme pour une ventuelle rhabilita=on ferroviaire, la gare comte avec des trs vastes espaces non u=liss, et qui ne seraient pas ncessaire lusage dun train-tram de moyenne capacit. Ces espaces pourraient tre u=liss pour dvelopper les infrastructures ncessaires aux services, permeVant au mme temps une exploita=on patrimoniale des espaces anciens de la gare.

Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine

Nodalit - connec=vit (Type de rseaux concerns (ferroviaire, rou/er,


mari/me), structura/on (nombre de lignes), des/na/ons/chelles ( locale, rgionale, na/onale ...))

Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ? La gare est exclusivement ferroviaire, et comprend trois faisceaux principaux : nord, sud et occident (la ville tant borde par des montagnes dicilement franchissables lorient, il ny avait pas de ligne sortant directement dans ceVe direc=on. Voir annexe 16). Ctait le centre du rseau ferroviaire na=onal, et il tait donc possible de parcourir la plupart de ce rseau par=r de ceVe gare. Cependant, son espace dinuence principale tait lhaut-plateau o se situe Bogota, connu sous le nom de la Sabana de Bogota, et qui ds le dbut tait son aire dinuence. Durant la priode des compagnies ferroviaire rgionales, ceVe gare tait le point de dpart des Ferrocarriles de la Sabana, do son nom, bien quelle sinscrivait dans les chemins de fer na=onaux. Si bien la gare connectait jusquau annes 70 Bogota avec le port mari=me de Santa Marta, ceVe connexion se faisait principalement travers la ligne occident qui menait au port uvial de Honda, dans le dpartement du Tolima sur le euve Magdalena, principal axe de transports de charge et passager durant la plupart de lhistoire du pays. A par=r des annes 60 sinstallent galement dans le quar=er, autour de la gare, les bureaux et les parkings des autobus rgionaux. Il ny avait pas dinfrastructure propre ces buses, ce pourquoi ils ont pris les places du quar=er comme gare, ce qui a t en ce moment le principal facteur de dgrada=on du quar=er, jusque l un quar=er pris par la bourgeoise locale. En eet, si bien ces autobus par=cipaient de la centralit du quar=er, ils y ont introduit des nombreux commerces et m=ers informels, et le dsordre dans lequel fonc=onnaient a donn lieu une forte criminalit. CeVe situa=on cessa en 1984, avec louverture dune gare rou=re formelle louest de la ville.

Aujourdhui seulement deux des direc=ons sont pra=cables en par=e, cause du vol ou occupa=on des autres riels : la direc=on nord, qui dessert les communes voisines dans ceVe direc=on et qui mne jusquaux industries de bton et fer dans le dpartement de Boyac, et la direc=on occident, qui est pra=cable jusqu la ville de Facata=va, (la sec=on jusqu Honda tant en tat dabandon) dans le dpartement de Cundinamarca.
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Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine


Les services de fret, inac=ves depuis 2011 cause des dgts hivernaux, ne partant qu par=r des gares en dehors de Bogota, les seuls services partant de la gare actuellement sont de passagers et dessert, par la direc=on nord, les communes de Cajica et Zipaquira dans le dpartement de Cundinamarca (voir annexes 14 et 16).

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Si bien ils sont nombreux dans les instances de planica=on de la ville considrer quun projet de transports rgional ne devrait pas tre pens autour des communes du plateau de Bogota, mais en rela=on aux principales villes de la rgion centrale (Tunja, capitale de Boyaca, Ibague, Capitale de Tolima et Villavicencio, capitale de Meta), les inves=ssements et la coordina=on des acteurs ncessaire pour un tel projet ne sont pensables dans le moyen terme. Par ailleurs, un tel projet, si jamais il a lieu, naurait pas voca=on sinstaller dans une gare de centre-ville densi, tant donn limportance des infrastructures ncessaires. Dans les projets qui existent aujourdhui, la Estacion de la Sabana sintgrerait dans un rseau ferroviaire du type train-tram lchelle rgionale-mtropolitaine. En eet, ce systme a voca=on rcuprer laire dinuence des anciens chemins de la Sabana, avec ses trois axes : sud, occident et nord. Le trajet occident est projet pour une distance de 39 kilomtres, jusqu la ville de Facata=va, tandis que le trajet nord compterait avec un trajet de 34 kilomtres en tronc commun, pour ensuite se diviser en deux trajets, chacun de 18 kilomtres, pour rejoindre les villes de Zipaquira et Tocancipa (voir annexe 14). Si ces deux trajets sadaptent lopra=on du train-tram, intercalant des trajets en zone urbaine et des trajets en zone rurale, le troisime trajet, qui net pas compris dans les 4 premires tapes du projet tel quil existe aujourd'hui, serait un trajet essen=ellement urbain, connectant le centre de Bogota avec la commune de Soacha, au sud, dont on a dit quelle tait de facto intgre la ville. Dans ce rseau rgional deux rles sont possibles pour la Estacion de la Sabana. Dans le cas o ce soient seulement les lignes projets conjointement par la ville et la rgion qui se ralisent (celle dtailles ci-dessus), la gare serait le point de dpart du systme dans le centre-ville, ainsi que le terminus en Bogota de toutes les lignes. Dans un deuxime scnario, qui comprendrait le projet de la mairie dune ligne en=rement urbaine sur laxe orientale de la ville, connectant le centre-sud de la ville au nord jusqu rejoindre la ligne nord rgionale, la gare ne serait quune des sta=ons du systme situes dans le centre de la ville, sintgrant fonc=onnellement dans la ligne occidentale du systme.

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Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine

Frquenta=on (Nombre de voyageurs,


scolaires, loisirs ) )

motifs du dplacement (Pendulaires,

Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Nous navons pas eu accs des registres quant lauence de passagers et les ux grs autrefois par la gare. Quant la gare rou=re informelle qui sest dveloppe dans le quar=er, elle aurait gr jusque 120.000 passagers par jour jusqu son transfert louest de la ville. Actuellement la gare ralise un service aller-retour par jour en semaine vers lUniversit militaire Nueva Granada, situe dans la commune de Cajica. Il sagit dun service contract par ceVe universit lentreprise Turistren, qui a la concession des trajets nord, et qui permet environ 800 tudiants de rejoindre luniversit et de retourner Bogota. Si bien ce service a pour dpart la Estacion de la Sabana, les tudiants prennent le train dans lun des 4 arrts que marque le train en Bogota, dont seule une, celle de Usaquen, compte avec une gare. Egalement sont raliss deux trajets aller-retour les dimanche, chacun avec une capacit de 800 personnes, dans le cadre du train touris=que de la Sabana, gr par la mme entreprise. Ces services, qui desservent les communes de Cajica et Zipaquira, et connectent avec le circuit touris=que des mines de sel o se trouve la cathdrale de sel de Zipaquira, prennent des passagers aux Gares La Sabana et Usaquen. Il est remarquer que les familles les plus modestes abordent le train la gare de La Sabana, tandis que les personnes aises et les touristes trangers prennent pour la plupart le train Usaquen, situ au nord-orient de la ville (voir annexe 18). Sur ce parcours, les villes de Zipaquira et Cajica ont depuis quelques annes adapt leurs respec=ves gares an de =rer un maximum de prot de ce ux rgulier de touristes qui arrivent par le train (voir annexe 18).

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Dans le scnario dune rhabilita=on ferroviaire de la gare, il est prvu que le systme de train-tram soit u=lis par prs de 400.000 personnes, dont environ 8.000 des habitants de Bogota, le restant tant des habitants des communes voisines. En eet, le systme sintgrerait dans les dplacements pendulaires qui connectent les habitants des communes voisines aux centres demploi dans le centre de Bogota, trajets dont lauence aurait tendance progresser en vue de laccs facilit la ville et des prix du sol toujours bas en rela=on ceux de Bogota. Au niveau loisirs, le train desservirait les weekends une por=on importantes des personnes qui habituellement sortent de Bogota en direc=on des lune des communes voisines pour djeuner et passer laprs-midi, ce qui est une tradi=on des habitants de Bogota (avec des bouchons monumentaux chaque aprs-midi de weekend), pour qui laccs des communes plus lointaines toujours t dicile (la gographie montagneuse, lemplacement de Bogota au milieu des montagnes et ltat de certaines routes rendent la plupart des dplacements trs longs.)

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Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine Rayonnement (zone de chalandise) (Origines - des/na/on des voyageurs)
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Les services passagers actuellement existantes ont tous pour des=n les communes proches au nord de la ville. Les passagers sont essen=ellement des habitants de Bogota, bien que le service touris=que du weekend soit populaire parmi les gens qui visitent la ville. Le trajet en voiture tant le weekend bien plus rapide que celui en train, les habitants des communes desservies par le train touris=que (Cajica se trouve 40 kilomtres de Bogota, tandis que Zipaquira se trouve 53 kilomtres. Le train touris=que, impuls par une locomo=ve charbon restaure datant des annes 40, et faisant des arrts ludiques, prend 3h pour arriver Zipaquira) nont pas de raison pra=que pour prendre le train pour leurs trajets vers Bogota. Pour le service desservant lUniversit militaire, le trac bien plus dense qui caractrise les jours ouvrables et lusage dune locomo=ve diesel-lectrique bien plus rapide rend le temps de trajet (1h25) aVrac=f pour les tudiants.

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Dans lventualit dune rhabilita=on ferroviaire de la gare, elle aurait voca=on sinscrire dans un systme rgional-mtropolitain de transports. Ds lors, les des=na=ons desservies les communes composant la rgion de la Sabana, le haut-plateau de Bogota. Cela veut dire quelle rcuprerait le rle qui tait le sien au moment de lexistence des chemins de fer rgionaux

Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine Rabattement (Modes d'accs la gare (marche, vlo, voiture ))
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Jusque dans les annes 50, avant lamplia=on de lavenue Jimenez (alors appele Colon) la gare tait principalement desservie par les tramways de la ville et par les pitons travers une esplanade. Aujourdhui, les pitons doivent emprunter les voies des voitures pour accder aux terrains de la gare ( travers lentre du parking). Pour laccs par voiture la gare compte non seulement avec son parking propre mais galement avec des nombreux parkings privs, installs dans ce qui tait autrefois les garages des compagnies de bus inter-municipaux. Il y a des voies cyclables sur lavenue mais il ny a pas de parking vlo propre la gare. Etant donn la graduelle dispari=on des microbus sur laxe Transmilenio, ce dernier est ds lors le mode daccs principal pour la gare (voir annexe 19). Par rapport au reste de la ville, la construc=on des axes rou=ers nord-sud lest de la gare, dont le principaux ont t lavenue Caracas et la 10me avenue, ont coup la gare du centre ins=tu=onnel de la ville. Nanmoins, cest grce au rseau Transmilenio construit sur ces axes que la gare peut tre facilement accessible aujourdhui depuis lensemble de la ville.

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Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
La posi=on centrale de la gare, le fait dtre entoure par des immeubles patrimoniaux poten=ellement mis en valeur pas la dni=on des parcours scuriss et des espaces publics valorisants, et lampleur des espaces verts dont elle compte, font penser quelle a voca=on a tre une gare ouverte, sorte de place intrieure, o les dplacement doux (vlo, marche pied) soient promus.

Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine

Accessibilit la gare (Qualit des amnagements et des espaces publics,


pra/cabilits des cheminements, organisa/on de l'espace ou anarchie, )
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

La gare nest accessible pour les voyageurs que par lentre principale situe sur lAvenue Jimenez. Si bien louverture de ceVe avenue entrain la dmoli=on par=ale de limmeuble de passagers de la gare du nord-ouest et limin la place qui autrefois tait encadre, au nord et louest par les immeubles des gares, sa construc=on a laiss une frange dentre 21 et 26 mtres de longueur qui aujourdhui est prise par des places de parking et un troVoir (amnag au moment de la construc=on de laxe Transmilenio sur ceVe avenue), spars par une grille (annexe 19). Si bien laccs sur lavenue Jimenez est pra=cable et est desservi par une sta=on Transmilenio nomme De la Sabana (qui se trouve peu prs 100 m de lentre de la gare), les rues parallles la gare sont peu frquentes et, du fait des murs qui dlimitent la gare, elles sont souvent aveugles et criminognes. Du fait de son usage actuel, plus li aux bureaux (par=culirement de la police) quaux voyageurs, lespace daccs nest pas amnag de manire faciliter les acheminements, mais les contrler. Ainsi, laccs aux terrains de la gare se fait par lentre du parking qui est en permanence contrl par des ociers de police. A lintrieur de la gare, le rez-de-chausse est un espace limpide, o seules se remarquent les colonnes structurelles de limmeuble. Ltage est subdivis sous forme de bureaux (annexe 20). Les ociers de police peuvent y accder par quelques entres logis=ques situes tout au long de la gare et par la sor=e des trains. Limmeuble 5, o se situe latelier de restaura=on, compte avec une entre individuelle, mais connecte galement lensemble de la gare.

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Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Dans le cas dune rhabilita=on ferroviaire de la gare, il est prvisible que lespace aujourdhui pris par les parking, u=lis par les fonc=onnaires travaillant dans la gare et par la police de transport, disparaisse pour devenir un espace piton, vue la localisa=on en centre-ville de la gare, qui lui garan=sse une desserte aise par le systme Transmilenio et la volont de la ville, transversale aux direntes administra=ons, de limiter la circula=on des voitures par=culires. Egalement, le projet de rnova=on urbaine situ immdiatement lorient de la gare entend lui fournir un espace piton qui la connecte avec lIns=tut technique na=onal, an de meVre en valeur le langage architectonique des deux immeubles. Nanmoins, il nexiste pour linstant de projet pour faciliter la desserte de la gare par le systme Transmilenio (dont la sta=on De la sabana na pas une trs grande capacit), et la desserte de la gare par le projet de Mtro souterrain, prvue dans la premire version du projet, nest plus dactualit, cause de la dicult technique de la dvia=on ncessaire dans le parcours prvu. Toutefois, le mtro marquerait larrt une sta=on Transmilenio (San Victorino) de la gare. Il est ncessaire donc de penser faciliter et =rer prot des ventuels trajets pitons qui pourraient se dvelopper autour de la gare, an quils permeVent de qualier le commerce de la zone et de la scuriser par la frquenta=on.

Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine

Rapport avec le =ssu urbain (Permeabilit du /ssu environnant, existence de

coupures lies l'infrastructure gare, con/nuit des cheminements vers/depuis la gare )


Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Au temps o la gare fonc=onnait comme ple de transports, elle a dessin les fonc=ons et usages de son environnement. En ce sens, la gare est une fron=re qui dlimite trs clairement trois quar=ers autour delle : dabord elle a donn lieu un quar=er au sud de lavenue Jimenez (San Jos) qui est jusquaujourdhui le lieu de ravitaillement de tout le pe=t commerce de la ville et de la rgion, et qui par=r des annes 80 est devenu le centre des Sanandresitos (en rfrence lle colombienne de San Andres, dans la carabe, lieu tradi=onnel du contrebande), des centres commerciaux spcialiss, ocieusement, dans la vente de produits de contrebande (voir annexe 21). Ensuite, loccident, elle a donn lieu un quar=er compos essen=ellement par de dpts de fret pour les plus importantes entreprises na=onales (lun de plus grands est celui de la fdra=on na=onale de producteurs de caf ; voir annexe 22), qui aujourdhui accueille des magasins et des ateliers de machinerie industrielle.

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Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine


Finalement, lorient, elle a donn lieu un quar=er spcialis dans lore htelire, qui a t celui qui a souert le plus de la dsaec=on de la gare, avec ses immeubles devenant des htels meubles pour des toxicomanes, des habitants de la rue et des paysans et indignes dplacs de leurs terres par la violence (voir annexe 23). Les voies du chemin de fer sortant de la gare ont galement impos une coupure aux quar=ers voisins, devenant une arrire-cour abandonne de ces quar=ers laquelle la plupart des immeubles tournent le dos. Ainsi, cet espace a t occup par des popula=ons marginalises, puisquil nest visible que par ceux qui parcourent le chemin de fer et les autorits responsables nen prennent aucun soin. Cest donc un espace craint par la popula=on et qui dvalorise le peu dhabitat formel aux alentours (Voir annexe 24).

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
La gare aujourdhui cause dimportants problmes en ma=re de coupures urbaines, dnissant en grande mesure (avec lavenue Caracas) lisolement du quar=er oriental de la gare, celui qui est aujourdhui le plus dtrior et dangereux. Tout projet de rhabilita=on, ferroviaire ou non, de la gare devrait prendre donc les mesures pour permeVre quelles soit travers par des pitons dans le sens orient-occident. Pour que ceVe traverse ne meVe pas en risque la scurit de la gare elle mme les espaces lintrieur doivent tre bien dnis, dans leur caractre public et priv, pour faire quune par=e des espaces non u=liss puis faire par= de lespace public crer dans le quar=er, dont il manque terriblement. Cela va de la main avec la facilita=on des programmes immobiliers et de rnova=on urbaine, an de densier ces quar=ers et le scuriser par la frquenta=on. Si bien les condi=ons du quar=er (b= dgrad, faible valorisa=on immobilire, des usages, spcialement loccident, non qualis et avec tendance abandonner le centre-ville) sont adquates pour des processus de rnova=on urbaine, il est indispensable que les rapports publics-privs facilitent linves=ssement priv dans le secteur.

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Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine

Poten=el de dveloppement ( Projets de rnova/on, de construc/on, de


modernisa/on en cours ou venir)
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Si bien la gare ft objet dune rnova=on en 1954, celle-ci a consist en grande par=e en la simplica=on des espaces internes, avec llimina=on dune grande par=e des lements dcora=fs originaux de la gare. Depuis 1984, du fait de son statut de Bien dintrt culturel (plus haut statut en ma=re de conserva=on accorde par le ministre de la Culture) et de ses constants changements dusage depuis son dsaec=on ferroviaire, la gare a t plusieurs reprises rnove ou modie par les en=ts qui y ont sige. Nanmoins, aucun projet de rnova=on intgral na t entam jusqu prsent. Si des nombreux projets de rnova=on ont t penss dans le cadre des projets de train et mtro (la gare a t toujours t inscrite dans ces projets comme un atout pour la ville, de mme que le rseau de voies ferres), le seul qui a progress est celui den faire un muse de lhistoire des chemins de faire, mais mme celui-ci na pas eu vraiment lieu, les lments exposs sur place sinscrivant comme dcora=on de lexploita=on touris=que du train (voir annexe 25 Usages turistre). Limmeuble qui est assign latelier de rnova=on permet ses lves de faire ses pra=ques en faisant la rhabilita=on de cet immeuble. Ainsi, il y a eu des travaux de rcupra=on des sols, des colonnes et des mures, ainsi que la reconstruc=on de portons en bois qui caractrisaient autrefois la gare.

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Pour le moment il ny a pas de projet pour la rnova=on de la gare dans le cadre de la rhabilita=on ferroviaire. Nanmoins, il est dans les objec=fs de lcole-atelier installe dans la gare depuis deux ans de mener la rhabilita=on, selon les patrons historiques, des immeubles de la gare, dans le cadre de la forma=on de ses lves, ce qui pourrait viabiliser ceVe rhabilita=on en rduisant les inves=ssements ncessaires.

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Fonctionnalit de la gare et insertion urbaine

Oprateurs de transports /acteurs (Nombre, comptences , statut (lgal,


illgal ), organisa/on)
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Au niveau de transport de passagers il nexiste quun seul oprateur, lentreprise Turistren, qui gre les trajets touris=ques comme quo=diens. CeVe entreprise est un concessionnaire qui est en contrat avec lIns=tut na=onal de concessions (INCO), trs rcemment intgr au sein de la nouvelle Agence na=onale dinfrastructures (ANI). En ma=re de ges=on de la gare, elle appar=ent la Na=on et elle est sous la responsabilit de lins=tut na=onal de voies, INVIAS, aprs tre passe sous le contrle des entreprises Ferrocarriles nacionales de Colombia et Ferrovias, toutes deux disparues. Si bien lInvias la ges=on de la gare charge, lui et les ins=tu=ons qui lont prcd ceVe mission ont constamment lou limmeuble des ins=tu=ons publiques an que ce soient elles qui en prennent soin. Ainsi, les b=ments de la gare ont accueilli leur tour les archives des chemins de fer na=onaux, les bureaux du fonds du passive pensionnaire des chemins de fer (qui y sige toujours actuellement), lautorit de surveillance des ports et des transports, et accueillent actuellement le sige de la police des transite et transports, ainsi quun atelier de restaura=on (bnisterie, maonnerie, travail en pierre) nanc par la mairie (voir annexe 25). LInvias a galement sa charge tous les corridors du chemin de fer et les terrains adjacents, qui reviennent la na=on, et dont elle doit prendre charge sauf en cas de concession, cas o la responsabilit revient lINCO-ANI. Pour le cas de Bogota, lINCO-ANI a sa charge les corridors nord et occidental, (le corridor sud est largement abandonn) et gre galement les gares logis=ques aux Km 5 (faisceaux commun) et 34 (corridor nord).

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Depuis deux ans le transfert de la responsabilit sur les chemins de fer, de la Na=on au District et au Dpartement, selon lemplacement des voies, est un sujet majeur des rela=ons entre la mairie et le gouvernement na=onal. Pour sa ges=on a t cre lEntreprise ferroviaire rgionale, au sein de la quelle sigent des acteurs publics de la ville comme de la rgion. Si bien le systme de partenariats public-privs sous lequel est pense la construc=on du systme du train-tram rgional fait que ce seraient ces consor=ums qui seraient chargs de lexploita=on du systme, il est prvu quils aient une rela=on avec lEntreprise ferroviaire rgionale similaire celle qui ont les concessionnaire de Transmilenio avec lentreprise Transmilenio S.A, o celle-ci est charge de la planica=on et lintgra=on du systme. Pour linstant, il ny a pas de dessin ins=tu=onnel propre prvu pour la ges=on des gares du systme, mais il est probable, pour gares avec un poten=el commercial comme La Sabana, quelles soient exploites par des acteurs privs an de contribuer la rentabilit du systme.

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Usages Niveau de mixit (quels usages, nbre, type)


Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Aprs sa dsaec=on ferroviaire, la gare a t exploite comme un espace de dpt ainsi que pour des bureaux de direntes ins=tu=ons publiques. Aujourdhui la plupart de ses installa=ons son dusage de la police de transports, que ce soit comme bureaux ou comme terrain de forma=on des cadets. Limmeuble 5 est dans sa totalit accord lcole de rhabilita=on patrimoniale, tandis que les anciens guichets et le restaurant sont grs par lentreprise Turistren. Cependant, la plupart dimmeubles qui servaient comme ateliers de rpara=on des trains sont aujourdhui abandonns. Les espace libres lintrieur de la gare son u=liss comme lieux dexposi=on historique, avec des voitures dpoque, lments dcora=fs des trains et autres lments lis au train et son poque dapoge. On ne peut pas toutefois armer quil y ait un traitement patrimonial de type muse (voir annexe 25).

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Actuellement la plupart de b=ments de la gare, par=culirement les ateliers, sont labandon, puisque les ins=tu=ons qui u=lisent les locaux de la gare nont pas dusage pour ces espaces, qui, malgr son intgra=on au sein du bloc patrimonial (bien dintrt culturel) de la gare, nont daVrac=f autre quhistorique. Sans reprise de lusage ferroviaire de la gare, ou en son dfaut lintgra=on dusages alterna=fs pour ces espaces (par exemple son assigna=on lcole suprieur darts de Bogota, situe prs de la gare, et qui pourrait faire usage de ces espaces comme atelier pour ses lves. Pour le cas de limmeuble principal, son intgra=on au patrimoine culturelle rend trs dicile une transforma=on radicale de sa structura=on, que ce soit pour rintgrer un usage ferroviaire ou autre. Nanmoins, limportance des terrains inscrits dans la gare permet denvisager la conserva=on et rcupra=on patrimoniale des immeubles principaux, tout en crant des espaces modernes adapts pour lusage du train-tram, qui a lavantage de requrir une infrastructure moins importante que un train tradi=onnel. Pour les espaces aujourdhui pris par la police des transports, dfaut dtre u=liss pour les fonc=ons lies la ges=on dun ventuel service de transport, ils pourraient tre valoriss, dans le cadre dun rhabilita=on patrimoniale, pour intgrer des bureaux privs et des services qui puisse nourrir le processus de densica=on et diversica=on dusages voulu par la mairie pour le quar=er. Ils existent en Colombie des exemples dun traitement patrimoniale et touris=que des gares dsaectes. Lun des plus accordes est celui de lancienne gare central des chemins de fer dAn=oquia, situe dans la ville de Medellin, deuxime ville du pays. CeVe gare a t rcupre comme centre culturel par une associa=on locale, en faisant de son pass ferroviaire et de son architecture excep=onnelle un aVrac=f central du quar=er o elle se trouve. Cet scnario parallle pose la ques=on du blocage historique dans lvolu=on de la gare, qui peut avoir t la consquence de lternel espoir de revoir la gare rcuprer son usage ferroviaire, et qui a empch la concr=sa=on de plan ralistes de reformula=on dusage pour la gare

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Usages

Marchand / Servi=el (Existences de services l'usagers, de commerces


(bou/ques, marchs), impact sur la vie conomique locale .)
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Actuellement au sein de la gare nexiste quun restaurant qui sert la fois de salle daVente pour les personnes qui prennent le train touris=que le weekend. Les commerces du quar=er ne =rent aucun prot de ceVe clientle puisque il ny a pas des restaurants ou autres locaux ouverts dans le quar=er durant le weekend (voir annexe 25). Si bien auparavant la gare a donn lieu des trs nombreux commerces et services logis=ques dans le quar=er, qui con=nuent, en par=culier pour les commerce, dnir la voca=on du quar=er, aujourdhui la gare na aucun impact dans la vie commerciale de quar=er, si ce nest que par son histoire, qui marque encore limage du quar=er et des nombreux locaux.

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Dans le scnario dune rhabilita=on ferroviaire, quel quelle soi la posi=on hirarchique de la gare dans le systme de transports, limportance de son b= et son poten=el de valorisa=on rendent probable une mul=plica=on des usages lintrieur de la gare. Pour linstant, il est prvu que le centre dopra=ons du systme du train-tram soit situ dans la gare, mais sa valeur patrimoniale pourrait permeVre galement le dveloppement dusages commerciaux qualis, non ncessairement en fonc=on du nombre de voyageurs frquentant la gare mais surtout en fonc=on des nouvelles popula=ons rsidant dans le secteur dans le cas dune ventuelle densica=on du centre-ville. Limpact que la rhabilita=on de la gare puisse avoir sur la spcialisa=on commerciale du secteur (dans le commerce grossiste) est plus incertain. En eet, ce commerce fait un usage faible valeur dun quar=er trs bien situ dans la ville, ce pourquoi il pourrait tre pouss dehors par une ventuelle pression immobilire. Toutefois, les nombreux projets de centres commerciaux, y compris celui promu par la ville, pourrait concentrer ce commerce sur certains points, tout en permeVant un usage plus valorisant pour des immeubles historiques qui pourraient voluer dans le mme sens que ceux situs dans le quar=er colonial, avec des nombreux centres culturels et autres services pour une clientle bobo . Pour cela, il serait avantageux que, comme dans la par=e oriental du centre, des universits y installent des siges, an darer une popula=on jeune et avec un pouvoir dachat important.

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Usages

Autres (Appropria/on de l'espace correspondant des usages sociaux,


marginaux et/ou informels ...)
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Au sein de la gare il ny a pas dusages informels, tant donne la prsence trs important dagents de police et le contrle daccs qui ils ralisent. Mais la dsaec=on de la gare a eu de trs forts impacts dans le quar=er, par=culirement en termes de scurit. En eet, les rues vides autour de la gare, ainsi que les immeubles dtriores, par=culirement lest de la gare dans lancien quar=er htelier, ont donn lieu une appropria=on de ces espaces par des SDF et des popula=ons marginalises en gnral. Cest galement le cas des terrains riverains aux chemins de fer, par=culirement proximit de la gare, qui ont t occups par ces popula=ons (voir annexe 24).

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Bogota a beaucoup dexprience dans la semi-priva=sa=on des espaces publics, par lusage conjoint de police et de scurit priv, trs frquent autour des universits prives installes dans le quar=er colonial. Pour cela il est probable que, sans importer lusage qui soit fait de la gare, les usages informels et marginaux restent lcart des espaces propres la gare. Nanmoins, il ny a pas dlments qui laissent penser quil devrait avoir une rduc=on importante de la popula=on SDF dans la ville, si ce nest la poli=que de luVe dclenche par lactuelle administra=on, par des moyens sociaux et sanitaires, contre la toxicomanie que aecte en manire dispropor=onne ceVe popula=on. La tendance actuelle est une cohabita=on, dans lespace public, des usages formels avec la prsence des SDF. Par contre, il est probable que tout projet de rnova=on urbaine dans le secteur implique le dplacement des lieux de rsidence de ces popula=ons, comme cela a dj t le cas auparavant (voir le cas du Cartucho ci-dessous). Quant aux popula=on situes sur la voie des chemins de fer, lun des principaux avantage pour la ville de linstalla=on dun systme circula=on mixte (donc douce en ville) serait lventuelle rcupra=on urbaine de ces espaces, avec le subsquent intrt des propritaires riverains pour =rer prot de la valorisa=on de leurs terrains. Il est donc possible que ces popula=ons soient galement dplaces vers dautres arrire-cours de la ville, encore nombreuses.

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Usages

Acteurs ( Structura/on, rle, ac/ons)


Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Si bien la prsence de police est trs forte dans la gare, il sagit dagents dont la fonc=on est la rgula=on du trac rou=re, et qui nexercent donc pas de contrle dans le quar=er autre que dans les alentours de la gare. La scurit du quar=er relve de la police mtropolitaine, qui exerce une forte prsence dans le quar=er.

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Comme cest le cas actuellement dans les gares du systme Transmilenio, il devrait avoir, dans le cas dune rhabilita=on ferroviaire, une mixit des acteurs publics (police mtropolitaine de Bogota) et privs (vigilance prive) dans le contrle des espaces de la gare. Cela fait par=e dune tendance historique en Colombie, depuis plus de 20 ans, la dlga=on, l o cela est possible, des fonc=ons logis=ques et de scurit des acteurs privs.

Patrimoine

Usage tourisi=que, Image du lieu - reprsenta=on (Architecture, rle


historique, discours )
Quelles sont les volu9ons passes et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9er ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

La gare est considre comme lun de plus importants exemples de larchitecture rpublicaine (dans le sens postcolonial) de dbuts du XXme sicle, rentrant dans le catalogue de biens dintrt culturel ds la cra=on de ce statu en 1984. Dun point de vue architectural, limmeuble cons=tue une adapta=on tardive du no-classique europen, construit par lingnieur anglais William Lidstone sous les dessins de larchitecte Mariano Santamaria. Elle sinscrit dans un ensemble plus large dimmeubles patrimoniaux situs dans le quar=er ; ainsi, elle est encadre au nord par lcole et le couvent de Sans faon, cres par les surs dominiques de la Prsenta=on, fond en 1898. Quelques mtres lorient on trouve lIns=tut technique central (sige durant un temps de lancienne Ecole normale suprieur), construit par le frres des coles chr=ennes de La Salle et qui, depuis sa fonda=on en 1893, a t le lyce technique le plus reconnu du pays. Prs de celui-ci se trouve lancien thtre San Jorge, construit en 1938, et qui cons=tue lun des derniers exemples dArt dco qui restent Bogota. 200 meVre au sud de la gare on retrouve le complexe hospitalier de San Jos, lun de plus importants de la ville et dont limmeuble date de 1905.

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Patrimoine
La conserva=on de ce patrimoine a t inexistant jusquen 1984 et la cra=on du statut de bien dintrt culturel, qui soumet toute modica=on de ces immeubles lavis dun conseil na=onal au sein du ministre de la culture. Nanmoins lassigna=on de ce statut na pas protg plusieurs de ces immeubles, y compris la gare, puisquil ne garan= pas une constante prserva=on des dgts causs par le temps. Ainsi, la plupart de ces immeubles se trouvent aujourdhui dtriors et sans aucune mise en valeur patrimoniale. Le seuls qui se trouvent en bon tat ce sont ceux du couvent de Sans faon, lIns=tut technique de La Salle et lHpital San Jos, puisque leur prserva=on revient aux communauts ou quipements qui con=nuent aujourdhui en faire usage. Cependant, ces immeubles nont pas une mise en valeur patrimoniale, puisque, pour le cas du Sans Faon et du technique La Salle, cest leur isolement (par des murs) qui les a prservs, tant donn linscurit rgnant dans le quar=er. Dans une ville typique la=no-amricaine, o le rapport au pass a t toujours conictuel, sous langle dune vision du progrs quimplique leacement du pass, la Estacion de la Sabana est un immeuble constamment men=onn dans le discours patrimonial, que ce soit par ses valeurs architecturaux ou pour son lien un moment idalis de lhistoire de la ville et du pays, celui dun territoire intgr par le train. La priode dapoge de la gare et du systme ferroviaire corresponde galement celui de la plus forte croissance conomique du pays, entre les annes 20 et 40, avec lindustrialisa=on par subs=tu=on dimporta=ons ( cause des guerres mondiales) le boom de la produc=on du caf et les ressources de que lon appelle la dance des millions , savoir les indemnits accord la Colombie par les Etats Unis suit la pris par ces derniers. Le discours associ cet immeuble est aussi donc un discours li au progrs et lindustrialisa=on qui caractrist ceVe priode. Ds lors, la gare a cons=tu le cadre par excellence des lms dpoque et dautres expressions culturelles cherchant rcuprer lhistoire de ceVe priode.

Les tendances du pass peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on dcrire les perspec9ves 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du pass ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs davenir qui permeLent dan9ciper ces ruptures ou dindiquer lmergence de nouvelles tendances ?
Avec la tendance des villes en gnral dans le monde de se construire une image iden=taire presque publicitaire, caractrise par des lments qui marquent le paysage, il est probable que la gare de la Sabana, dores et dj intgre dans ce catalogue des clichs de la ville, soit mise en valeur dun point de vue patrimoniale. Ainsi, il est probable que le travail de rhabilita=on mis en uvre par lcole- atelier install dans la gare actuellement con=nue, de plus parce quil ore lavantage dtre un travail conomique pour la ville, tout en formant la main duvre ncessaire pour dautres processus du mme genre. Ici, nous pensons que lexemple de la gare central du chemin de fer dAn=oquia, dans la ville de Medellin, est per=nent. En eet, ceVe gare, galement abandonn depuis la n des annes 50, a commenc tre restaure par une associa=on locale au milieu des annes 80. Avec des travaux de rcupra=on qui en grande par=e ont du rcrer les dtailles esth=ques de la gare, disparus avec le

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Patrimoine
temps la gare est aujourdhui un centre culturel pour la ville, o le pass de la gare est mis en valeur comme patrimoine de la ville. Il est souhaitable quune ini=a=ve de ce genre ait lieu autour de la gare de la sabana, sans rapport son ventuel usage dans le cadre dun systme de transport. Cela permeVrait une rcupra=on et une valorisa=on du patrimoine architectonique de la gare, sans empcher limplanta=on dun service de transport, grce labondance despaces sans usage lintrieur de la gare. Ainsi, la gare pourrait devenir une centralit de loisir dans un quar=er qui en manque fortement, encore plus en vue des nouvelles popula=ons censes sinstaller dans le secteur, la desserte de la gare par un systme de transport ntant alors que coproductrice de ceVe centralit. Par rapport aux b=ments patrimoniaux voisins, la scurisa=on du quar=er et la cra=on dun espace public inscrit dans la gare devrait pouvoir permeVre une mise en valeur de ces immeubles, au mme temps que llimina=on des barrires scuritaires qui aujourdhui empchent lapprcia=on de lensemble architectonique quils composent (annexe 28).

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PROSPECTIVE
Partant du diagnostique et des tendances que nous avons prsent partir de la matrice danalyse, nous avons voulu tablir quelques scenarii an de rendre compte de la manire dont les tendances en cours, quelles soient fortes ou faibles, peuvent avoir un impact dans les futures possibles de la gare De la Sabana, de son quartier et de la ville de Bogota.

A ce n nous avons, en base aux lments identis dans le diagnostique, identi quelques variables clefs, autour desquelles construire notre prospective. Nous ne rentrerons pas dans le dtail de combiner toutes les options possibles de nos variables, car la multitude de scenarii rendrait l'exercice inintelligible. Ds lors, nous chercherons a dessiner, sous les variables identis, trois scenarii partir desquels prsenter les perpectives qui soffrent la gare, le quartier et la ville dans le moyen (5 10 ans) - variables: qualit et fonctionnalit rapports public-priv. gouvernabilit mesure en termes des rapports entre le maire et le conseil municipal mise en oeuvre dune politique de densication du centre de la ville. stabilit juridique au regard de linvestissement priv. capacit publique mener bien des projets de rnovation urbaine. capacit publique mener bien des projets dinfrastructures de transports. mise en oeuvre des initiatives de mixit socio-conomique dans le logement. volutions des rapports entre Bogota et Cundinamarca en matire de transports. volutions des rapports entre Bogota et les communes voisines en matire de normes urbaines et transports en commun Orientation prise pour la transformation du quartier

A partir de ces critres, nous avons dvelopp trois scenarii. Un premier est celui dun rupture de gouvernabilit dans le court terme. cest le scnario le plus pessimiste, mais il rponde problmatiques trs immdiates en matire de pouvoir daction de ladministration de la ville. Le deuxime scnario est celui au l de leau, qui intgre les dynamiques de transformation qui sont dores et dj en action Bogota, mais qui ne suppose pas de trs grands changements dans les rapports entre les divers collectivits et entre les acteurs privs et publics; galement il ne suppose pas de changements quant la capacit dexcution de
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la ville. Finalement, un troisime scnario, celui qui sapproche plus de lidal mobilis par ladministration de la ville et, loccasion, pas nous aussi. lobjet de cet scnario est de spcier quelles sont les conditions ncessaires, les tendances poursuivre, renforcer ou dmarrer, qui sont ncessaire pour celui que nous pensons est le meilleur scnario pour la ville.

1. la rupture de gouvernabilit Dans le court terme, savoir dans quelques semaines comme dans lanne venir, ladministration du maire Gustavo Petro peut voir sa capacit gouverner rduite, voire efface. En effet, si dans le court terme le plan damnagement du territoire (POT) dcrt par la mairie peut tre annul, dans le cas o lun des nombreux procs ouverts son encontre par des acteurs privs comme publics vienne recevoir un avis positif dans les plus hautes instances dappel, le maire lui aussi est objet de dmarches, administratifs (par le procureur gnral de la Nation) comme citoyens (rfrendum sollicit par des opposants au sein du conseil municipal) qui cherchent lui retirer son investiture.

Dans le cas o lune de ces deux situations ait lieu, la capacit de ladministration mener bien les projets tablis, quils soient ambitieux (mtro lourd, mtro lger) ou mme quils se situent dans la continuit des administrations prcdentes (prolongation du systme Transmilenio), encore plus pour le cas des grands projets urbaines comme la re-densication du centre ou les divers projets de rnovation urbaine qui devraient laccompagner. Si bien dans cet scnario la stabilit juridique serait garantie par la prennit de la normativit prcdente, celle-ci n'offrirait pas le cadre ncessaire pour attirer les investissements privs ncessaires au dveloppement de projets immobiliers dans le centre de la ville.

Dans ce contexte, dans la perspective dune conomie qui continue croitre dans le moyen terme, mme si elle le fait des rythmes plus rduits, l'investissement priv aurait tendance poursuivre lurbanisation des priphries de la ville et des communes adjacentes, jusqu' ce que le plus proches dentre elles s'intgrent au continu urbain de Bogota, forant de facto la ville dvelopper les infrastructures de transport et des services ncessaires pour intgrer ces populations la ville. Des conits sont prvoir entre Bogota et les communes voisines,

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puisquelles tireront prot des investissements immobiliers mais ne seront pas en capacit des construire les infrastructures ncessaires pour suivre leur rythme de croissance.

Dans ce contexte, si le projet de mtro lourd pourrait, terme, voir le jour, tant des travaux dj dbuts et cette infrastructure faisant laccord parmi une majorit de la classe politique, les dlais de ralisation seraient probablement tendus largement. Pour le cas du mtro lger ou train-tram, sa ralisation dpend de laccord des volonts entre la mairie et le dpartement, chose qui est possible avec une administration qui fait de la rcupration du mode ferroviaire lune de ses priorits. En absence dune telle volont politique, ce projet serait trs probablement condamn. Dans ce contexte, la gare pourrait, terme, tre lobjet dun usage culturel secondaire, comme celui propos par la ministre de la Culture rcemment, dans le sens dutiliser la gare comme dpt des dcors de lOpra de Bogota du thtre Colon. En absence dun projet plus tendu dusage de la gare, les partie non utilises par le train touristique, la police ou lcole-atelier de rhabilitation, les immeubles secondaires de la gare continueront leur dgradation actuelle et tomberont probablement en ruines.

Pour le quartier, il est probable que dans cet scnario des centre commerciaux d'initiative priv et sans coordination, entre eux ou avec la puissance publique, continuent faire apparition dans le quartier, accueillant la partie du commerce actuel la plus rentable, laissant les immeubles patrimoniaux du quartier pour les commerces grossistes daliments ou les ateliers de rparation d'lectromnagers ou automoteurs, ou pire, abandonns pour tre par les populations marginalises du secteur, prennisant leur abandon et leur dgradation.

2. au l de leau

Si bien la mairie reste stable pour le restant du mandat, avec ses projets adopts ou imposs (capacit du maire de gouverner par dcret en certaines occasions si le conseil refuse de discuter un projet daccord) au conseil municipal, et mme si la ligne politique actuelle perdure par l'lection dun nouveau maire en 2016 favorable ladministration actuelle, certains problmes structurels pourraient faire blocage la ralisation des projets en cours.

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Tout dabord, les projets urbains et en matire de transport existants aujourdhui requirent une importante participation du secteur priv. Que ce soit dans le cadre des partenariats publics-privs pour la ralisation des projets de transport ou les investissements ncessaires pour les projets de rnovation urbaines en centre-ville, la mairie a construit ces projets sur la base dune participation importante du secteur priv leur nancement. Mais jusqu prsent ladministration na pas russi a tablir un cadre, juridique comme politique, propice ses investissements. En effet, au manque de concertation dnonc par les entrepreneurs de la construction au moment de la dnition du nouveau plan damnagement du territoire vient sajouter labsence de transparence laquelle font face les investisseurs pour participer aux projets de rnovation urbaine, comme cest le cas du projet de rnovation plan parcial La Sabana.

Dans ce contexte, il est probable que, alors que les projets inscrits dans la continuit (Tranmileino) ou comptant avec un forte soutien des instances nationales (Mtro lourd) voient le jours plus ou moins dans le temps prvu, les projets plus innovants et avec des architectures institutionnelles plus complexes, comprenant une participation importante du secteur prive, soient repousss, voire abandonns. En effet, aux rapports disfonctionnels, voire conictuelles, entre l'administration et le secteur priv, vient sajouter le problme du manque d'exprience dans les nouveaux modles de coopration tablis au niveau national, savoir les alliances publics-priv (APP). Il nexiste pas pour le moment (la loi ft promulgue en 2012) dAPP en cours de ralisation dans le pays, et les propositions concernant le traintram pour Bogota furent parmi les premires se prsenter. Faute de clart dans les rapports entre le public et les privs dans la ville, ses projets vont probablement connaitre des nombreux obstacles, qui peuvent mettre en pril sa ralisation.

Concernant le projet de train-tram urbain-rgional, le fait dtre un projet impuls tant par la rgion comme par la ville peut lui permettre de voir le jour dans le cadre dun partenariat public-priv, la rgion venant faciliter les rapports entre les partenaires, ayant elle-mme investi dimportants ressources dans ce projet. Cependant, le succs de ce projet dans le long terme dpende de son intgration dans les dynamiques conomiques et de peuplement de la mtropole. Cest dans cet scnario que ces dynamiques sont les plus difciles tablir, car les donns dont disposent les acteur du march pour prendre leurs choix risquent dtre
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contradictoires. En effet,il est difcile de prvoir quel sera le comportement du secteur de la construction dans un contexte o la normativit interdit lexpansion de la ville et limite la constructibilit des secteurs les plus rentables jusqu prsente dans le nord-orient de la ville, mais au mme les normes sous lesquelles doivent se mettre en place les projets immobiliers en centre-ville ne sont pas claires, et les dmarches drogatoires qui encadrent la rnovation urbaine naboutissement, dans les dlais ncessaires la viabilit de linvestissement, leur excution. Cette mme incertitude se transpose pour les choix de logements des habitants qui, en absence dune offre stable en ville, ou dans le cas dun refus massif dune mixit sociale vcue comme une rupture des espaces de scurit, pourraient se rapporter

massivement vers des projets immobiliers dans les communes voisines, impulses de plus par des prix du m2 hors de comparaisons entre le centre de Bogota (avec tout le travail dadquation des rseaux et dintervention sur des espaces btis ncessaires) et les communes en voie dexpansion. Dans ce cas, sil ny a pas une vraie concertation entre la ville de Bogota et les communes voisines de manire tablir un schma de cohrence sous des critres de durabilit environnementale et conomique, les initiatives de la ville pour contraindre la pri-urbanisation an de garantir les ressources naturels dont requiert la ville seraient effaces par ltalement urbain des communes voisines.

Dans ce situation, il est possible que le projet de train-tram prvu pour une capacit moyenne, soit dbord rapidement par des populations en rapide progression en premire couronne. Il est ds lors possible que le scnario historique des transports urbains en Colombie, savoir des systmes rendus obsoltes par leur faible capacit dans le cadre dune croissance de la demande non prvue, demande couverte de plus en plus par un secteur priv informel ou faiblement rglement, se rpte. Cela de plus que labsence dun chelon supra-communal de coordination des politiques publiques, en particulire en matire de mobilit, rendent le transport inter-municipal de plus propice linformalit.

En ce qui concerne la Estacion de la Sabana et son quartier, labsence des rapports fonctionnels entre les secteurs public et priv signerait lchec des efforts pour redonner une centralit ce quartier travers de la gare. En effet, en absence dune rexion conjointe quant la manire de dnir le rle de la gare dans le quartier en tant que ple de transports et centralit locale, le dveloppement du quartier se poursuivra sur des initiatives
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exclusivement privs, sans une valorisation du secteur en termes du patrimoine. De plus, labsence de dialogue public-priv risquerait de marquer labandon des projets de pointe au niveau local, comme le centre pour le commerce propos par la ville aux commerants du secteur San Victorino, ainsi que les projets de rnovation urbaine proposs pour le quartier. En absence de ces projets, mme linsertion de la gare dans un schma ferroviaire aurait du mal redonner une centralit au quartier. Si bien des projets immobiliers, commerciaux ou mme de logements pourraient voir le jour dans le secteur, labsence dun travail sur lensemble du secteur aurait comme consquence la prennisation de linscurit et labandon des espaces publics, ainsi ce quelle du repli scuritaire des habitants et usagers du quartier.

3. la gare, outil et produit de la transformation de la ville

Cet scnario part du prsuppos dune dynamique plus constructive dans les rapports entre les institutions publiques de la ville et le secteur priv. Au contraire que dans les scnarii prcdents, dans celui-ci nous abordons les mises en rlation sui se projettent dans le cadre des projets de transport et de rnovation urbaine comme loccasion de crer les bases dune relation de partenariat. En effet, ces nouvelles architectures institutionnelles ouvrent la porte des relations moins conictuelles et pus complmentaires, le secteur public prnant un cadre dans lequel linvestissement priv puisse rentabiliser sans tre contraire lintrt de la ville, le secteur priv acceptant des taux de retour dinvestissement rduits en change dune scurit juridique et un soutien institutionnel certain.

Cette amlioration des rapports public-priv pourrait galement servir pour faciliter la gouvernance dans la ville et dans la rgion, car la forte opposition politique ladministration actuelle traduit dans la plupart des cas une opposition des intrts privs qui trouve sa traduction travers des instances locales, rgionales ou nationales.

La fonctionnalit des rapports public-priv aurait deux traductions claires pour les sujets qui nous intressent. Tout dabord, le cadre pour les investissements privs ncessaires pour les projets de rnovation urbaine tant propice, les trs importants ressources qui sont actuellement investis dans des projets au nord-orient de la ville pourraient tre redirigs vers
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les quartiers du centre. Des projets de rnovation sous forme de plan partiaux, avec des zones dintervention largies, pourraient permettre aux promoteurs immobiliers, en accord avec les institutions locales, de trouver des solutions urbaines qui facilitent la transition ncessaire des quartiers plus mixtes en termes socio-conomiques et en termes fonctionnels, an de rendre le centre un quartier attractif pour lensemble des citoyens. Ces meilleurs rapports publics-privs pourraient galement donner voie aux grands projets urbains de la ville, qui, dans un contexte de stabilit institutionnel et nancire de la ville et de croissance de lconomie national, ne manquent que de la participation priv an de les rendre viables dans le long terme. Si des projets comme la cit sant ( qui compte dj avec une grande quantit de services hospitaliers publics de premire ligne mais dont plusieurs sont en service partiels ou ferms faute de ressources de part de lEtat ou du dpartement), le centre du commerce grossiste, qui est pens comme dclencheur des externalits positives d'agglomration pour ce secteur, ou mme la rqualication de la production de la zone industrielle cherch dans le projet de l'anneau dinnovation, le secteur occidental du centre pourrait rcuprer une centralit conomique lchelle de la mtropole, face la centralit institutionnelle du centre oriental.

Finalement, dans ce contexte, il est possible que les projets de partenariat public-priv pour le train-tram urbain-rgional puisse russir, malgr le manque dexprience au niveau national dans ce type de modle et dans ce type dinfrastructure, grce un contrle et un accompagnement tant des instances institutionnelles publiques comme des instances institutionnelles prives, la premire desquelles la Chambre de commerce de Bogota. Si ce projet sinscrit dans le cadre dun centre-ville attractif pour linvestissement et dun quartier repens dans son ensemble, la gare de la Sabana pourrait stablir comme une centralit dans un quartier lui-mme central dun point de vue commercial comme patrimonial. Un projet de gare pense avec son quartier, avec une rexion propos du potentiel patrimonial de celui-ci, pourrait tre le point de dpart dune tendance pour la progression des mobilits douces dans le centre de la ville, et la valorisation, avec la participation des diverses instances culturelles, prives comme publiques, existantes dores et dj dans le centre pais jusqu' prsente limits au centre colonial ou des enceints ferms dans le quartier de la Sabana, comme cest le cas de l'Ecole suprieur darts du district. Egalement ce projet pourrait permettre, en collaboration avec lcole atelier de Bogota (qui fonctionne dans les
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installations de la gare), de faire de la rhabilitation patrimoniale participative. En effet, cette cole permet dores et dj des jeunes en difcults et sans formation dapprendre un mtier dartisan, tout en permettant la rhabilitation peu des frais des installations de la gare.

En termes de la rgion, un systme de train-tram en accord avec la demande existante et avec une croissance progressive de mobilit entre la ville et les communes voisines pourrait avoir plusieurs effets. tout dabord il donnerait une structure la croissance de la rgion, avec un rseaux de transports sur laquelle les autorits publiques peuvent exercer une inuence an de laccorder aux stratgies de dveloppement de la rgion. Egalement ce systme de transports pourrait rendre la croissance des communes voisines organise et durable, prvenant leur talement urbain par la densication autour des gares. Finalement, son fonctionnement mettant en relation forcement les divers acteur de la rgion, communes comme dpartement, la structure de gestion de ce train-tram pourrait tre le premier pas vers une forme dorganisation plus contraignant en matire de stratgie et dveloppement territorial, an de rendre prenne l'effort pour faire de la mtropole de Bogota un territoire en quilibre avec son environnement.

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RAPPORT DE STAGE
Projet GARES ET LIEUX DE CONNEXION DANS LES PAYS DU SUD Gare concerne: Estacion de la Sabana, ancienne gare centrale de trains de Bogota, Colombie.

Mission ralise par le stagiaire Diego Octavio Gutierrez Ortiz, politologue master en gouvernance urbaine, dans le cadre du partenariat Urbanistes du Monde et la revue Futuribles.

CADRE GENERAL

La mission, ralise du 5 juillet au 15 septembre 2013), a eu lieu en dehors de tout partenariat et sans autre nancement que celui de Urbanistes du Monde et du stagiaire luimme. La mission a consist en deux dimensions essentiellement : documentation bibliographique (la bibliographie sera ajoute au rapport nal) et rencontres avec des professionnels, acadmiciens et des responsables de ladministration municipale(voir liste dans les annexes) Dans le cadre de cette mission on a galement particip deux sminaires:

18 juillet 2013 : amnagement du territoire pour lintgration rgionale : Caractrisation de lespace mtropolitain et de ses dynamiques , organis par la direction lintgration rgionale du Secrtariat de planication de la Mairie de Bogota. Intervenants: Octavio Fajardo, sous-secrtaire la planication conomique, et Cesar Auguto Ruiz, consultant au sous-secrtariat de planication territoriale.

14 aout 2013: Bogota, une ville qui lutte contre la sgrgation, organis par Mairie de Bogota et lUniversit nationale de la Colombie, avec le soutien de lAmbassade de France Colombie. Intervenants : Professeur Didier LaPeyronnie de lUniversit Paris IV ; Professeur Sean Reardon de lUniversit de Stanford ; Professeur Jorge Ivan Gonzales, ancien directeur de la facult dconomie de lUniversit nationale de la Colombie et directeur du Centre de recherche pour le dveloppement ; Professeurs Luis Alberto Lopez et Jos Alberto Vargas du dpartement de statistique de

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lUniversit nationale de la Colombie, Docteur Hugo Torres Arias, expert en conomie urbaine et formulation de politiques publiques ; Doctoresse Libia Constanza Martinez, expert en thorie et politique conomique.

A ces deux dimensions sajoute une troisime, savoir les visites sur le terrain, mais celles-ci nont pas eu la proportion que lon pourrait avoir souhait. En effet, si bien on a ralis plusieurs visites au quartier, avec un important registre en photo et vido, et lon a galement visit la station, ces visites nont pas t possible en dehors du dimanche, jour o la station ouvre au public qui souhaite accder au dernier service de passagers ouvert tout public, savoir celui du train touristique qui fait le tour de la savane de Bogota 1.

Il y a deux raisons pour lesquelles les visites en dehors de ce crneaux ont t jusqu prsent impossibles : la premire est que limmeuble, catalogu comme patrimoine culturel, est depuis sont dsaffection occup par divers institutions publiques, et celle qui occupe une partie de la place actuellement est la Police routire et de transport. En raison de cela, les policiers sont discrtionnaires quant laccs limmeuble pendant la semaine, et restreignent laccs une partie importante des installations le dimanche. Si bien on pourrait penser que cette complication peut tre rsolue avec une demande lautorit comptente, on retrouve l la deuxime complication. Il nexiste plus en Colombie, depuis 2003, dinstitution publique charge de ladministration du chemin de fer. Avec la liquidation en 2003 de Ferrovias (qui elle mme remplaait Ferrocarriles nacionales de Colombia, liquide en 1991) cest lInstitut National de Voies, charg de toutes la voirie au niveau nationale, qui gre les voies ferres et les gares. Ainsi, si bien on a eu des contacts au sein de cet institut, il nous a t impossible de retrouver une personne comptente au sujet de la gare, le niveau le plus proche tant celui du charg des biens meubles et immeubles, ce qui comprend un stock immense, au sein duquel se retrouve la station mais non pas les voies

1 Il existe un autre service de passagers, mais il est destin exclusivement aux tudiants dune universit militaire

situe en priphrie sur la route nord du train, dans le cadre dun accord avec lentreprise qui gre le train turistique.
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ferres, qui elles dpendent dune autre direction charge galement de toutes les voies tertiaires du pays2.

Un autre lment qui avait t pens comme dimension de ce travail t celui des interviews avec des personnes habitants/usagers de la gare et de son quartier. Nanmoins, la situation de cette gare, qui a t dsaffect du transport public depuis plus de 30 ans, fait quelle est absente de la quotidiennet de la plupart des citoyens, y compris les habitants du quartier. Ainsi, durant nos parcours dans le quartier, des travailleurs du quartier parfois nont pas su nous indiquer ce quil y avait dans limmeuble, et ceux qui savaient ne connaissaient pas lexistence dun service de train de passagers dans lactualit. En effet, les zones du quartier qui sont traverses par les voies ferres et qui donc peroivent directement son fonctionnement, sont occupes en partie par des SDF, par des habitations de fortune dhabitants marginaliss (travestis, consommateurs de drogues, entre autres) qui, si bien dans le cadre dun autre tude aurait t intressant dinterroger, ne lont pas t dans le cadre de cette tude.

ORGANISATION PRATIQUE DU SEJOUR

Etant moi-mme colombien originaire de Bogota, les conditions du sjour ont t considrablement aises, ma famille rsidant toujours Bogota. Ainsi, bien quil ny a pas eu de partenariat pour fournir dautres nancements part ceux de UdM, le budget ncessaire pour mon sjour, mis part le billet davion (1250), a t modeste. Ainsi, en moyenne le cot de maintenance nas pas dpass 10/jour, avec des transports qui en moyenne coutaient 2/jour.

En ce qui concerne les contacts sur place, mes correspondants ont t deux architectes de ma famille, Gilberto Manuel Gutierrez et Jaime Fernando Ortiz. Tous deux exercent Bogota, lun en tant que professionnel libral et lautre au sein de lAgence nationale dinfrastructures, dans la direction des concessions routires. Si bien ils nont pas de rapport professionnel avec la thmatique traite dans cette tude, leurs contacts professionnels ont t prcieux au
2 Des dmarches ofQicielles, plusieurs fois relances, pour demander lautorisation de visiter limmeuble dans sa

totalit et en dehors du dimanche sont toujours en cours, et pourraient ventuellement avoir du succs dici la Qin de la mission.
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moment de raliser les entretiens ncessaires (moi-mme ayant quitt la Colombie en 2006 lge de 18 ans, mes contacts professionnels sur place sont inexistants). Au niveau institutionnel et des autorits, mes correspondants mont mis en relation trs rapidement avec des fonctionnaires du Secrtariat la Planication du District de Bogota, et ces contacts mont mis en relation avec dautres fonctionnaires au sein de cette institution, ce pourquoi un bon nombre de mes interviews correspondent des dpendances de planication. Une autre source dinterviews a t lacadmie, grce une connaissance au sein de lUniversit Javeriana de Bogota, ainsi que ma participation des sminaires au cours desquels jai pu interpell des intervenants ou des participants pour leur demander des entretiens.

En ce qui concerne les institutions franaises sur place, si bien jai t invit par mon tueur au sein de UdM, M. De Courson les contacter une fois arriv sur place, la raison principale pour laquelle je les ai cherch cest cause dun accord sign le 15 juillet entre la mairie de Bogota et lAFD concernant une collaboration technique en matire de transports urbains, en particulier ferroviaires, Bogota. Cela ma pouss contacter le charg de projet de lAFD Bogota, qui lui ma amen rencontrer une responsable du service de coopration conomique au sein de lambassade franaise, pour parler de cet accord et des autres cooprations tablies auparavant ou en parallle en Colombie en matire de transports.

MISSION/PROJET

Dans le cadre de ce sjour, notre volont a t de travailler autour de lventuelle rhabilitation de la gare centrale ferroviaire de Bogota, connue sous le nom de Estacion de la Sabana (Bogota se situe sur un vaste plateau ou sabana aux milieux des Andes, qui

constitue son hinterland. Le rseau ferroviaire qui connect les villes de ce plateau, aujourdhui habit par environ 9,6 millions dhabitants (cens 2005) avait au cur cette station). Ltat de dlabrement de cette station aujourdhui sexplique en parallle par labandon dont a t lobjet une grande partie du centre-ville, avec le dplacement des couches possdantes vers le nord et des couches populaires vers le sud et loccident de la ville, et par labandon du systme ferroviaire par ltat colombien, abandon qui commence ds les annes 50 et culmine avec la disparition institutionnel des chemins de fer en 1991.
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Si bien il pourrait sembler, et ce le cas pour plusieurs de nos interlocuteurs, que le systme ferroviaire est dores et dj condamn disparatre en Colombie, lvolution politique de Bogota dans les dernires 22 ans et le progrs dans la capacit daction des institutions municipales qui en a dcoul nous a pouss nous questionner quant au possible avenir des transports en Bogota, et avec celui de cette Gare et du secteur dans lequel elle sinscrit, aussi dlabr que la gare elle-mme. En effet, si le passage au cours du XXme sicle dune population de 121.000 habitants (1912) une population de prs de 7 millions a dpass tout pouvoir de planication et dadaptation de la ville, et a soumis plusieurs domaines vitaux, tels lexpansion territoriale et les transports, au jeu des acteurs privs aux limites ou en dehors de la lgalit, la n du XXme sicle, et en particulier la nouvelle constitution Politique de 1991, ouvre un nouveau chapitre pour la ville. Ainsi, les nouveaux pouvoirs accords dans le cadre de la dcentralisation, et des efforts considrables pour part de la municipalit pour redonner une viabilit aux nances publiques de la ville, ont permis, au cours des annes 90s et 2000, des vastes projets en matire dquipements publics et des infrastructures, dont le plus important a t le systme de transport type BRT (Bus rapid trasit) de haute capacit connu sous le nom de Transmilenio.

Cest dans le cadre de cette nouvelle donne en matire de capacit daction publique que nous nous sommes interrogs quant la viabilit des projets cherchant rhabiliter les corridors ferroviaires de Bogota et de sa rgion, an dtablir la multi-modalit dont a tellement besoin le systme Transmilenio, victime de son succs (43.000 passagers en moyenne par heure et par direction). Egalement, si bien les projets de train de proximit et mtro se sont multiplis au cours des dernires 50 ans, ladministration actuelle a nonc a plusieurs reprises sa volont de faire du chemin de fer (sous forme de mtro, tramway ou train-tram) laxe du nouveau systme intgr de transports public de Bogota.

Finalement, nous retrouvons aujourdhui une forte volont pour part de la municipalit de transformer le modle damnagement de la ville, principalement en poussant les populations installes en priphrie de la ville a sinstaller dans le centre et ainsi densier et rcuprer le centre ville (volont clairement tablie dans le nouveau Plan de ordenamiento territorial,
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lquivalent du plan local durbanisme, instaur par dcret du maire le

26 aout 2013, le

Conseil municipal layant refus (en Colombie les maires sont lus indpendamment du lgislatif local))

Cest dans ce contexte que nous nous sommes interrogs propos du rle que cette gare pourrait jouer ventuellement dans le cadre de une rednition du systme de transport urbain et rgional, et la manire dont cette rhabilitation pourrait redonner une centralit au quartier de la gare, au sein de la rcupration mtropolitain du centre de Bogota.

ACTION

Comme nous lavons indiqu ci-dessus, le temps du sjour sest principalement repartie entre lobtention et ralisation des entretiens et la recherche bibliographique. La plupart des institutions publiques et des universits o se sont dveloppes les entretiens se situant dans le centre de la Ville (bien que plus lorient que le quartier et la gare objets de notre tude), les visites sur le terrain et les prises de photo et vido (dans les limites mentionnes prcdemment) ont t constantes tout au long de sjour. Les prises de lintrieur de la station ont t ralises au cours de visites dans le cadre du service dominical de train turistique.

En ce qui concerne la recherche bibliographique, la plupart du matriel, institutionnel comme acadmique, est accessible sur internet, ce pourquoi la seule recherche darchives ncessaire a t celle des informations physiques et structurelles de la gare, qui se retrouvaient aux archives du ministre de la culture, cause de son statut de Bien dintrt culturelle de la Nation.

RESULTAT

Au niveau des problmes constats, les principaux se situent au niveau institutionnel et de gouvernance. En effet, si bien la municipalit a progress dans les dernires dcennies en matire de capacit daction, la coordination entre ses diverses instances et entre celles-ci et les partenaires extrieurs sont souvent chaotiques.
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Ainsi, on assiste depuis des dcennies une multiplication des macro projets formuls, qui font lobjet dtudes, dobservatoires et dautres institutions ad hoc, mais qui ne russissent que trs rarement arriver au point dexcution. Des fonds publics importants sont ainsi partis dans le nancement de trs nombreux tudes pour des systmes de trains urbains et mtropolitains, pour des projets de ples conomiques ou institutionnels, pour des initiatives dune rnovation urbaine toujours promise mais jamais ralise.

Egalement, sans une volont politique forte aux divers chelons administratifs (et surtout budgtaires), du niveau local au niveau national, les diverses administrations locales successives marchent les unes sur les autres, le projet phare dune administration tant mis au placard par celle qui la succde. Chaque administration a ainsi, par exemple, tendance vouloir modier le POT (qui normalement doit rgir durant trois administration, soit 12 ans) et ladapter son Plan de dveloppement (formulation institutionnelle du programme de gouvernement de chaque administration).

Dans le cas de la gare objet de notre tude, ce manque de coordination se traduit par une varit des projets aussi nombreuse que les personnes interviewes. Ainsi, si certains formulaient un projet dusage culturel (en tant que dpendance du thtre national dOpra Colon) qui serait en cours par le ministre de la culture, dautres formulaient un projet de gare multimodale intgrant le systme Transmilenio avec le futur mtro souterrain et le futur systme de train-tram rgional. Ces derniers taient rfuts par la plus rcente version de la premire ligne du mtro (dont les tudes techniques ont commenc au mois daout de cette anne), qui lloigne de notre gare. La liste se poursuit, et la trs rcente dcision de la mairie de construire le train-tram (formule la plus probable sil y en a une) sous la forme du partenariat public-prive (inscrit dans la loi en 2012), dans lequel le projet est dinitiative priv (et donc formul par le proposant) desautorise toutes les versions prcdentes.

Un dernier lment au sein des problmatiques identies, au niveau politique et institutionnel, est linstabilit endogne au systme de gouvernance locale. En effet, en Colombie les maires ne sont pas issues dune votation du lgislatif local, mais sont lus dans des lections compltement spares de celles de Conseil municipal. Cela a comme
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consquence des administrations municipales qui souvent sont minorit au sein du conseil, mais qui en dpendent pour la plupart des dcisions. A cela sajoute, pour le cas de Bogota, mais aussi de plus en plus de grandes villes en Colombie, que llectorat local a abandonn les partis traditionnels, surtout pour les lections du maire. En consquence, depuis 20 ans, aucun maire de Bogota na pas t lu pour un parti de gouvernement au niveau national, ni pour un partie du binme traditionnel Liberal/Conservateur. Si bien cela a renforc le poids de lopinion, et donc du programme, dans les lections municipales, cela sest galement traduit par la multiplication des mouvements, souvent phmres, au sein de lexcutif et du lgislatif local, avec une faible discipline partisane et de jeux dalliances qui se font et dfont constamment.

Du ct des constats positifs, le premier est celui de laction publique, tout de mme assez efcace au cours des dernires dcennies, malgr tout ce que lon vient dnoncer. Egalement le contexte nationale, avec une conomie en croissance et dimportants ressources scales en provenance de lexploitation minire et des hydrocarbures, plus une conomie municipale dont les revenus progressent constamment depuis 20 ans, et avec une capacit dinvestissement importante, grce un faible endettement et une qualication AAA pour emprunter dans les marchs nanciers et auprs des tablissement multilatraux de nancement (BID, CAF, entre autres). A cela sajoute le croissement des volonts entre les gouvernements nationaux et municipaux, malgr le fait de se situer aux points opposs du spectre politique. Ainsi, le prsident Santos mise une partie important de son capital politique (en dehors des dialogues avec la gurilla des Farc) sur un projet pharaonique dinfrastructures, en particulier routires et de transport, aspect dans lequel la Colombie prsent un retard immense. Dans ce cadre, la volont du maire de Bogota, Gustavo Petro, dtablir les bases dun projet si marquant comme la rhabilitation du train dans la rgion de Bogota, peut compte sur un contexte favorable au niveau national.

SUIVI

Dans lobtention des interviews, mon appartenance une universit franaise et linscription de mon projet au sein du travail dUdM, ainsi que le fait que cette tude ait lieu en parallle en
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divers pays, mont ouvert des

portes qui trs probablement mauraient t fermes

autrement. Parmi les personnes interviewes, beaucoup se sont montres intresses en connatre les rsultats du projet de manire globale (avec la mise en commun de missions des autres collgues au sein du projet). Plus particulirement, les fonctionnaire interviews se sont montrs trs intresss par une socialisation des rsultats, puisque des divers projet de coopration avec la France, surtout en matire de transports ferroviaires, sont dj en cours, et en consquence ils voient la France, et en gnral lEurope, comme un paradigme en matire des transports publics.

EVALUATION

un calendrier trop exible: la phase des interviews sayant tendue jusquau moment de rdaction de ces lignes, du mme que la recherche bibliographique, le temps ddi exclusivement la ralisation de lexercice de scnarisation sest vu rduit.

Un traitement trop vaste dune thmatique limite dans son tude actuelle : si bien la gare tudi ne donne pas beaucoup de ressources pour ltudier dans sa fonction et son inscription dans la ville et dans le systme de transports (du fait de sa dsaffection), lapproche prise, par les ventuels projets de rnovations urbaine autour de la ralisation des ventuels projets de rhabilitation en tant que ple de transport, a largie le champ de ltude normment. Ainsi, tant dans la recherche

bibliographique comme dans les entretiens, nous nous sommes retrouvs traiter des sujets beaucoup trop vastes dun point de vu thmatique (le fonctionnement de la ville tant du point de vue physique comme administratif). Ceci dit, cela a galement beaucoup contribu le fait que les projets traits au cours de cette tude sont dactualit et sont trs prsents dans le dbat public actuel. Par l mme, en discuter amne toujours discuter de la vision de ville propose par une administration trs controverse et autour de laquelle les positions sont trs polarises.

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liste des personnes interviewes


- Rafael Sarmiento Lotero, ex PDG de Transmilenio, entreprise qui gre le Systme de BRT de Bogota, consultant du projet Metro Bogota et spcialiste en conomie des transports.rsarmientolotero@gmail.com - Natalia Cardenas Mario, chef du ple politiques sectorielles au service conomique de l E m b r a s s a d e d e l a F r a n c e B o g o t a p o u r l E q u a t e u r e t l a Colombie.natalia.cardenas@dgtresor.gouv.fr - - - - Jrmie Bonhomme, charg de projet Rgion Andine lAgence franaise de dveloppement. bonhommej@afd.fr Juan de Dios Martin, architecte la direction des lgalisations, Secrtariat de PlaniQication de la Mairie de Bogota. Octavio Fajardo Martinez, sous-secrtaire la planiQication conomique au Secrtariat de planiQication du district de la Mairie de Bogota. ofajardo@sdp.gov.co Plinio Alejandro Bernal Ramirez, Directeur de Gestion urbaine et mobilit la Chambre d e c o m m e r c e d e B o g o t a ( s o l l i c i t e d e n e p a s t r e c i t ) . diretorgestionurbana@ccb.org.co - Gonzalo Navarro Sandino, architecte et consultant en rnovation urbaine, directeur de la spcialisation en Espace public la PontiQicia Universidad Javeriana. gonzalo.navarro@javeriana.edu.co - Fernando Montenegro Lizarralde, Architecte, ancien vice-prsident Bogota de lUniversit Nationale de la Colombie, consultant en amnagement urbain, directeur du cabinet de conseil Gerencias Urbanas et PDG de Montenegro Lizarralde arquitectos y Cia. montenegro_lizarralde@yahoo.es - - - - Jorge Lon, statisticien lobservatoire du Centre au Scretariat de planiQication de la Mairie de Bogota. Ivan Garcia, Ingnieur la direction de la Voirie, des transports et des services publics du Secrtariat de planiQication de la Mairie de Bogota Ludwing Tellez, charg des biens meubles et immeubles linstitut national de voirie INVIAS (interview tlphonique).ltellez@invias.gov.co Samir Eduardo Espitia, responsable des concessions ferroviaires au sein de lAgence nationale dinfrastructure (ANI), prcdemment charg du mme domaine au sein de lInstitut national de concessions (INCO). sespitia@ani.gov.co

59

Emilia Esperanza Torres, conomiste chez CONCRETA, entreprise de rnovation urbaine charge du plan partial de rnovation Estacion de la Sabana. concreta.sa@gmail.com

Freddy William Sanchez, PDG de la Empresa Ferrea Regional de Cundinamarca, scrtaire du cabinet lintgration rgionale . fredy.sanchez@cundinamarca.gov.co

60

Bibliographie
Ouvrages - - - Mairie de Bogota, Universit Nationale de la Colombie, Region central de Colombia, genesis del proceso de integracion, Bogota 2005. SUAREZ G. Carlos . Renovacin urbana. Una respuesta al pnico moral? Territorios, 22, pp. 111-124, Bogota 2010. CARDEO Freddy Arturo, Historia del desarrollo urbano del centro de Bogota (localidad des los martires), Observatoire des cultures du secrtariat la culture, la rcration et le sport, Marie de Bogota, Bogota 2007. - PEA Maria Camila, El barrio favorito de los bogotanos: Recuperacin histrica y patrimonial del barrio La Favorita de Bogot, mmoire de recherche, Dpartement de communication et langage, Poti`ice Universit Javriana, Bogota, 2009.

Rapports - - 21 monogra`ias de las localidades : #14 Los Martires. Diagnostico de los aspectos `isicos, demogra`icos y socioeconomicos. Marie de Bogota 2011. Unin Temporal Steer Davies & Gleave Limited y Centro Nacional de Consultora, Enqute de mobilit en Bogota, rapport rendu au secrtariat la mobilit de la mairie de Bogota en Aot 2011. - Steer Davies Gleave (rapport prpar par), Revisin, Actualizacin y Calibracin del Modelo de Transporte de Cuatro (4) Etapas de Bogot y la Regin Capital, rapport rendu au secrtariat la mobilit de la mairie de Bogota en Aot 2011. - RAMBAUD Franois, Compte-rendu de la mission Bogota-, Dpartement Systmes et technologies pour la ville, Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques (CERTU) Octobre 2007.

Documents administratif - - Dcret 364 du 26 Aot 2013 portant sur la modi`ication exceptionnelle du plan damnagement du territoire de la ville de Bogota, Mairie de Bogota. Budget 2013 de la ville de Bogota, secrtariat distrital au Trsor Public, Marie de Bogota.

61

- - - -

Accord 489 du Conseil municipal de la ville de Bogota portant sur ladoption du Plan de Dveloppement 2012-2016 Bogota Humana, 12 juin 2012. Accord 489 du Conseil municipal de la ville de Bogota portant sur ladoption du Plan de Dveloppement 2012-2016 Bogota Humana, 12 juin 2012. Accord 489 du Conseil municipal de la ville de Bogota portant sur ladoption du Plan de Dveloppement 2012-2016 Bogota Humana, 12 juin 2012. Document 3677 du Conseil nationale de politique conomique et sociale (CONPES) portant sur la mobilit intgrale pour la Rgion Capital Bogota-Cundinamarca, 19 juillet 2010.

Prsentations - - Prsentation `inanciacion de la infraestructura del sistema Transmilenio par lInstitut de dvloppement urbain de la Mairie de Bogota. Prsentation Avances en el desarrollo de la infrastructura de la Rgion Capital - Departamento de Cundinamarca, prsente par lex gouverneur de Cundinamarca Andres Gonzales Diaz la Chambre Colombiene dinfrastructure en juin 2011. - Prsentation Associaciones Publico Privadas - APP- en infraestructura en Colombia, par la direction d'infrastructures et des nergies durables du Dpartement national de plani`ication en Aout 2013. - - - Prsentation Plan parcial de renovacion urbana La Sabana par lentreprise CONCRETA gestion urbana en fvrier 2013. Prsentation Proyecto de metro ligero para Bogota par Transmilenio et la mairie de Bogota en mai 2012. Prsentation Berlin High-level Dialogue on Implementing Rio+20 Decisions on Sustainable Cities and Urban Transport, prsent par la mairie de Bogota au forum Rio + 20 the Future we want, Juin 2013 - Prsentation Plan parcial Estacion central, prsent par le secrtariat la plani`ication, le secrtariat lhabitat et lentreprise de rnovation urbaine de Bogota, Marie de Bogota, mai 2011. - - www.Investinbogota.org

62

habitadas del pas.

Administrativo Nacional de Estadstica ajustado en funcin de los anlisis de los datos provenientes de la encuesta.

por debajo del vecino suroccidental de Bogot.

images et graphiques
1) Population de Bogota et des communes voisines selon le recensement de 2005
MAPA 2. POBLACIN POR MUNICIPIO EN LA ZONA DE ESTUDIO
6.496

10.047

CERROS ORIENTALES CERROS ORIENTALES

10.672 14.022

81.559 29.392 90.681 6.883.198 10.612 11.808 8.055 59.242 64.491

415.798

21.843

56.032

TAMAO DE LA POBLACIN
Cantidad Aproximada

99.334

7.277

Preparado por Unin Temporal Steer Davies & Gleave Limited - Centro Nacional de Consultora

SECRETARA DISTRITAL DE MOVILIDAD

63

2) densit de la population Bogota et dans les communes voisines en 2010 Informe 3


TOCANCIPA SOPO LA CALERA CHOACHI

Escenario 1 Distrito 3.33


ZIPAQUIRA CAJICA

UBAQUE

Para el escenario del Distrito se tomaron para Bogot las proyecciones poblacionales del convenio 096-2007. La desagregacin de estos datos se encuentra a nivel de UPZ. Ya que el horizonte temporal de este convenio fue el ao 2015, se proyectaron tendencialmente los datos independientes de cada UPZ al ao 2018.
CHIA TABIO

B-1 DENSIDAD POBLACION - 2010

CHIPAQUE

3.34

Estas proyecciones las desarroll un convenio entre el DANE y la SDP y por lo tanto tuvieron en cuenta las consideraciones urbansticas pertinentes respecto a proyectos futuros determinadas por la SDP.
COTA TENJO SUBACHOQUE

3.35

Para los 17 municipios vecinos a Bogot se tomaron las proyecciones DANE totales por municipio para el 2018. Para desagregarlos en casco urbano y resto del municipio se utiliz el mismo porcentaje actual de participacin de las fichas DANE.
FUNZA SOACHA

3.36

Para las zonas externas, correspondientes a los municipios lejanos, se tomaron los datos de 2018 del estudio de la primera lnea del metro del ao 2009 cuyas fuentes son el convenio realizado entre la SDP y el DANE en 2008 Proyecciones de Poblacin para Bogot D.C., por Localidades, desagregadas por Sexo y edades simples 0-24 Aos y grupos quinquenales de Edad para el Periodo 2000-2015 y Viviendas y Hogares, el Censo General de 2005, el Plan Maestro de Movilidad y la Mesa de Planificacin Regional Bogot-Cundinamarca 2020
EL ROSAL MOSQUERA MADRID FACATATIVA BOJACA

SIBATE

Densidad poblacion
2010 (Pob/Ha)
0 - 20 21 - 50 51 - 90 91 - 120 121 - 150 151 - 190 191 - 230 231 - 280 281 - 340 341 - 410 411 - 510 511 - 819

3.37

Los resultados de estas proyecciones se presentan en el captulo 2 del Anexo B. A continuacin se presenta un resumen de los datos utilizados:
Den_poblacion_2018_H.mxd

8 Km

JULIO - 2011 FUENTE: DANE-SDP

TABLA 3.5 PROYECCIONES POBLACIONALES DISTRITOvoisines en 2018 3) estimations de population pour Bogota ESCENARIO et les communes
Jurisdiccin Bogot 17 Municipios vecinos Municipios externos Total Habitantes 2010 7.363.782 1.262.937 1.191.532 9.818.251 Habitantes 2018 8.188.850 1.497.628 1.214.062 10.900.540 Crecimiento Anual

1,34% 2,15% 0,23% 1,32%

Escenario 2 Tendencial 3.38

source : Steer Davies Gleave Para el escenario tendencial se tomaron las mismas proyecciones poblacionales del
escenario del Distrito. La diferencia entre este escenario y el del Distrito se da a partir de la distribucin espacial intramunicipal de los mismos totales de poblacin. Escenario 3 Gobernacin

3.39

Para el escenario de la Gobernacin se utiliz como base los totales de poblacin para el ao 2018 de los municipios de Bogot, Funza, Mosquera, Madrid y Facatativ utilizados por INECO en el estudio del tren de cercanas adelantado por la Gobernacin

18

64

4) exemples des autoroutes urbaines Bogota Av Quito

10me avenue au sud

Avenue El Dorado

65

Croissement Avenues du Nord et Quito

68me et 63me avenues

66

Distribucin de estrato socio-econmico

INDICADOR SOCIO-ECONMICO

5) distribution de la population de Bogota parmi les chelons socio-conomiques / distribution gographique des chelons socio-conomiques dans la ville.

anzanas de zonas sin ucional e en los ejes te de estos s diversa, anzanas de alle 80, ess ms altos Av. Suba y na oriental era 7 se 1y2y

En este se usa la FIG 8.documento DISTRIBUCIN DE ESTRATOS estraticacin socioeconmica para PORCENTAJE DE POBLACIN POR ESTRATOS comparar indicadores. sta obedece 1% fundamentalmente a la facturacin de1 los servicios pblicos domiciliarios, sin 3% 2 9% embargo 9% se ha hecho evidente la 3 relacin que tiene con varias caractersticas socioeconmicas. En el 4 siguiente mapa se ilustra la ubicacin 5 42% estratos en la ciudad de los diferentes 35% 6 y la distribucin de la poblacin segn estrato del lugar de vivienda. El sector sur de la ciudad est mayoritariamente clasicado en los estratos 1, 2 y 3. En el

sector central se observan manzanas de estrato 4 mezcladas con 3 y zonas sin clasicar con presencia institucional e industrial como las ubicadas en los ejes de la Cl. 13 y la Cl. 26. Al norte de estos ejes la ciudad es un poco ms diversa, con una concentracin de manzanas de estrato 3 sobre el eje de la Calle 80, estrato 2 en Suba y los estratos ms altos ubicados en el norte entre la Av. Suba y los cerros orientales. En la zona oriental de Usaqun arriba de la carrera 7 se observan enclaves de estrato 1 y 2 y ms al norte del 6.

FIG 8. DISTRIBUCIN DE ESTRATOS


PORCENTAJE DE POBLACIN POR ESTRATOS
1% 9% 3% 9% 1 2 3 4 5 35% 42% 6

R ESTRATO

MAPA 4. DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE LA POBLACIN DE BOGOT POR ESTRATO

CERROS ORIENTALES

CERROS ORIENTALES

ESTRATOS
Sin Estrato Estrato 1 Estrato 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 Estrato 6

CONVENCIONES
Vas principales Municipios de estudio

Preparado para la Secretara Distrital de Movilidad

67

Quartier type chelon 5

68

Quartier type chelon 2

69

6) densit de l'emploi en 2010


TOCANCIPA SOPO LA CALERA UBAQUE CHOACHI

ZIPAQUIRA CAJICA CHIA

Au top No rte
Au top

CHIPAQUE
Norte

B-3 DENSIDAD EMPLEO - 2010

TABIO
lle Ca 26
Av Ameri cas

C Av c ara as

COTA

A.L .O.

SUBACHOQUE

Ca lle

TENJO

80

FUNZA

Ca lle

13

sv an Tr sa er e ld la na ba sa

r Su top Au

SOACHA EL ROSAL MOSQUERA

MADRID

SIBATE

Densidad Empleo
2010 (Emp/Ha)
0 - 25 26 - 50 51 - 100 101 - 200

FACATATIVA

BOJACA

201 - 300 301 - 400 401 - 500 501 - 750 751 - 1000 1001 - 1500
0 2 4 8 Km

JULIO - 2011 FUENTE: DANE-SDP

0 - 315 Vias

1501 - 2000 2001 - 2248

Den_empleo_2010_H.mxd

7) ux pendulaires - origine des voyages en voiture prive


CHOACHI UBAQUE LA CALERA TOCANCIPA CHIPAQUE

SOPO

C-2 ORIGENES DE VIAJES EN VP 2010

Auto p Nor te

Auto p Norte
Av Americ

Av Ca ca ra

CAJICA ZIPAQUIRA

al le

CHIA

26

as

80

TABIO

Ca lle

Ca lle

13

COTA

. A.L.O

TENJO

Tr an sv e

Origenes VP 2010
316 - 630 631 - 945 SIBATE 946 - 1260 1261 - 1575 1576 - 1890 1891 - 2206 2207 - 2521 2522 - 2836

to Au p

rs a ld

e la

SOACHA
sa ba na

r Su

FUNZA

SUBACHOQUE

MOSQUERA

MADRID EL ROSAL

2837 - 3151 3152 - 3466 3467 - 3781


BOJACA

3782 - 4096

FACATATIVA

4097 - 4411

4412 - 4726

Zonas de Transporte

8 Km

AGOSTO - 2011

70

- destins de voyages en voiture priv


CHOACHI UBAQUE LA CALERA TOCANCIPA CHIPAQUE

SOPO

C-4 DESTINOS DE VIAJES EN VP 2010

Auto p Nor te

Auto p Norte
Av Americ

Av Ca ca ra

CAJICA ZIPAQUIRA

al le

CHIA

26

as

80

TABIO

Ca lle

Ca lle

13

COTA

. A.L.O

Viajes
Destinos en VP 2010
0 - 230 231 - 459 460 - 689 SIBATE 690 - 919
to Au p

TENJO

Tr an sv e

rs a ld

e la

SOACHA
sa ba na

r Su

FUNZA

SUBACHOQUE

MOSQUERA

920 - 1148 1149 - 1378 1379 - 1608 1609 - 1838 1839 - 2067

MADRID EL ROSAL

2068 - 2297 2298 - 2527 2528 - 2756


BOJACA

2757 - 2986

FACATATIVA

2987 - 3216

3217 - 3445

CHIPAQUE

Zonas de Transporte Vias

8 Km

AGOSTO - 2011

-!

origine de voyages en transport public


CHOACHI UBAQUE LA CALERA TOCANCIPA

SOPO

C-1 ORIGENES DE VIAJES EN TP 2010

Auto p Nor te

Auto p Norte
Av Americ

Av Ca ca ra

CAJICA ZIPAQUIRA

al le

CHIA

26

as

80

TABIO

. A.L.O

Ca lle

13

COTA

Viajes
Ca lle

Consolidado.O_TP_10
to Au
0 - 444 445 - 888 889 - 1332 1333 - 1776

TENJO

Tr an sv e

rs a ld

SOACHA
e la sa ba na

r Su

FUNZA

SIBATE

SUBACHOQUE

MOSQUERA

1777 - 2220 2221 - 2664 2665 - 3108 3109 - 3552 3553 - 3996 3997 - 4440 4441 - 4884

MADRID EL ROSAL

BOJACA

4885 - 5328

5329 - 5772

FACATATIVA

5773 - 6216

6217 - 6661

8 Km

AGOSTO - 2011

Zonas de Transporte Vias

71

- destin des voyages en transport public


CHOACHI UBAQUE LA CALERA TOCANCIPA CHIPAQUE

SOPO

C-3 DESTINOS DE VIAJES EN TP 2010

Auto p Nor te

Auto p Norte
Av Americ

Av Ca ca ra

CAJICA ZIPAQUIRA

al le

CHIA

26

as

80

TABIO

13

COTA

. A.L.O

Ca lle

Ca lle

Viajes
Destinos en TP 2010
0 - 822 823 - 1643 1644 - 2465 SIBATE 2466 - 3286
to Au p

TENJO

Tr an sv e

rs a ld

e la

SOACHA
sa ba na

r Su

FUNZA

SUBACHOQUE

MOSQUERA

3287 - 4108 4109 - 4929 4930 - 5751 5752 - 6572 6573 - 7394

MADRID EL ROSAL

7395 - 8215 8216 - 9037 9038 - 9858


BOJACA

9859 - 10680

FACATATIVA

10681 - 11501

11502 - 12323

8) rseau Transmilenio

Bogota has
0

Zonas de Transporte Vias

8 Km

AGOSTO - 2011

BRT WELL DONE

Bogota has an average temperature

66.2 F (19 C)
of

Photo: Alberto Sierra - Invest in Bogota Photo Archive

72

9) tracs des projets de transport inclus dans le budget en cours (En rouge fonc la future ligne de Transmilenio Av Boyac, en rouge pointill les connexions Transmilenio prvues, en rouge clair les lignes Transmilenio existantes, en jeune les tlphriques projets et en vert la premire ligne du mtro souterrain)
Informe de indicadores | Indicadores de Poblacin Encuesta de Movilidad de Bogot 2011 Pgina | 33

Tasas de Motorizacin en la zona de estudio


INDICADOR SOCIO-ECONMICO

8
En los hogares de estrato 4 en promedio hay un vehculo por hogar y en los de 5 y 6 hay ms de uno. En el 3 hay cerca de un vehculo cada dos hogares, en los de 2 uno cada tres y en los del 1 uno cada cuatro. Evaluado por persona hay un rango que va desde un vehculo cada 14 habitantes del estrato 1 a uno cada 1,5 habitantes del 6.

Uno de los principales indicadores socioeconmicos es la tasa de motorizacin. La encuesta permiti estimar el nmero de vehculos que residen en la ciudad, discriminarla al interior de sus Unidades de Planicacin Zonal y en las cabeceras de los municipios vecinos. En Bogot y las cabeceras de los municipios vecinos se encontraron 1.284.304 vehculos motorizados que residen en sus hogares, lo que implica una tasa de 163 vehculos por cada 1000 habitantes con 5 aos de edad o ms. Las tasas ms elevadas se

10) taux de motorisation par habitant selon le lieu de rsidence


MAPA 5. TASA DE MOTORIZACIN DE VEHCULOS MOTORIZADOS POR PERSONA POR LUGAR DE RESIDENCIA

observan en el norte de Bogot donde se ubican los hogares que reportan los mayores ingresos mensuales. La propiedad vehicular se ha extendido a toda la ciudad, en la localidad de Kennedy reside el 12% del total de los vehculos y el 10% lo hace en Engativ. Es notable encontrar que el 66% de los vehculos de la ciudad reside en viviendas de estrato menor a 4. Es importante recordar que la ciudad es mayoritariamente habitada por personas que habitan inmuebles clasicados en estos estratos.

CERROS ORIENTALES

VEHICULO/1000 HAB.
Menos de 100 101 - 200 201 - 300 301 - 400 401 - 500 501 - 600 Ms de 600

CONVENCIONES
Vas principales Municipios de estudio

Preparado para la Secretara Distrital de Movilidad

73

0,30 0,11 1 0,19 2 3 4 5 6

- nombre de voyages en voiture prive par personne


MAPA 6. TASA DE VIAJES EN TRANSPORTE PRIVADO POR PERSONA EN LA ZONA DE ESTUDIO

VIAJES/VIAJERO
0 - 0,45 0,45 - 0,55 0,55 - 0,65 0,65 - 0,75 0,75 - 0,85 0,85 - 0,95 0,95 - 1,04 Vas principales Municipios de estudio

CERROS ORIENTALES

CONVENCIONES

Preparado para la Secretara Distrital de Movilidad

74

tomando viajes a pie mayores a 15 minutos en la zona de estudio?

19

INDICADOR DE MOVILIDAD 11) distribution modale parmi les trajets de plus de 15 minutes et distribution modale parmi les chelons socio-conomiques. Se observa una participacin FIGURA 19. PARTICIN MODAL CON VIAJES MAYORES A 15 MINUTOS importante de los modos no PARTICIN MODAL EN LA REGIN motorizados, los cuales MODO 1% 1% 5% representan el 33% de los viajes Bicicleta 3% 1% Escolar de un da hbil: 28% 3% Informal 27% corresponden a pie y 5% en Intermunicipal bicicleta.
Moto Otro Pie 28% Automvil Taxi TransMilenio 12% Transporte Pblico Colectivo

5% 14% Slo se consideran los viajes a pie mayores a 15 minutos

Al realizar el mismo anlisis pero sin considerar los viajes a pie menores de 15 minutos (comparable con la encuesta del 2005) se encontr que el modo de mayor participacin es el compuesto por el transporte pblico colectivo unido a TransMilenio, intermunicipales, e informales con el 41% del total. Al realizar el anlisis de particin modal por estrato socioeconmico se evidencia una relacin entre los viajes en vehculo privado y a pie con el estrato: el modo ms frecuente en el estrato uno es la caminata mientras que en el seis lo es el automvil.

DISTRIBUCIN PORCENTUAL - PARTICIN MODAL POR ESTRATO EN BOGOT 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0 MODO
Automvil Moto Taxi Escolar Otro Intermunicipal Informal TransMilenio Transporte Pblico Colectivo Bicicleta Pie

Slo se consideran los viajes a pie mayores a 15 minutos


Preparado para la Secretara Distrital de Movilidad

75

Por el Sur, la Calle 24 Por el Occidente, la Transversal 17 Por el Norte, la Calle 26 El rea objeto de intervencin abarca una extensin de 10.7 hectreas, las cuales se encuentran distribuidas en 11 manzanas, as: Manzanas 1, 2,de 3 y 4,9, 10 y 11 del Barrio LaAlameda. urbana Bogota) Manzanas 1, 2, 3 y 7 del Barrio Santa Fe.

12) localisation et image du projet Estacion central (source : Empresa de Renovacion


Por el Oriente, la Carrera 7 Por el Sur, la Calle 17 Por el Occidente, Cementerio Central Por el Norte, la Calle 30 y la Diagonal 28

El rea de influencia abarca una extensin de 97.7 hectreas, las cuales se encuentran distribuidas en 100 manzanas, as: Manzanas No: 1-27 del Barrio La Alameda. Manzanas No: 1-15 del Barrio Las Nieves. Manzanas No: 1-3,10,11,17,18 del Barrio La Capuchina. Manzanas No: 1, 2, 6, 7, 12, 13 del Barrio Veracruz. Manzanas No: 1-14,16-18 del Barrio Santa Fe. Manzanas No: 1-5, 7, 8, 10-12,14-24 del Barrio La Favorita. Manzanas No: 1, 2, 4, 7 del Barrio San Diego. Manzanas No: 12 del Barrio Samper.
Plano No. 1: Localizacin Proyecto Regin. 11

Cl 52 No. 13-64 Tel. 3581600 www.habitatbogota.gov.co

GRACIAS.
Plano No. 3: Delimitacin rea de influencia. Fuente: Base Catastral 2008 ERU.

Cl 52 No. 13-64 Tel. 3581600 www.habitatbogota.gov.co

13

o o o 76 o

Proyecto urbano con 235.500 m2 contruidos, incluyendo VIP. Nuevos usos y mayor edificabilidad aprovechando la infraestructura de transporte. Revitalizacin del centro con alta calidad urbana. Posibilidad de participacin de propietarios.

MANZANAS 11 Y 12-13

13) projet de rnovation urbaine Plan parcial Estacion de la Sabana (source : CONCRETA GESTION URBANA S.A)

PROYECTO PLAN PARCIAL LA SABANA

77

14) tracs projets pour le mtro lger urbain-rgional (Train-tram) -projet de la rgion / projet conjoint Bogota-rgion

ETAPAS DEL PROYECTO

Fase I ETAPA 1 2012


Extensi Extensin: 31,1 km

78

NOCAIMA

PROYECTO FERREO URBANO REGIONAL


SUPATA ZIPAQUIRA

PACHO

COGUA SUESCA NEMOCON GACHANCIPA

SUBACHOQUE SAN FRANCISCO LA VEGA CAJICA SASAIMA EL ROSAL TENJO CHIA GUATAVITA SOPO TOCANCIPA TABIO

GUASCA

FACATATIVA ZIPACON

COTA
Portal Norte Portal Suba

FUNZA
Aeropuerto El Dorado

LA CALERA
Portal 80

BOJACA TENA MOSQUERA

n
Portal Amricas Terminal de transporte del sur Portal Sur Portal Tunal

Terminal de Transporte de Bogot

SAN ANTONIO DEL TEQUENDAMA SOACHA EL COLEGIO

De La Sabana

Portal 20 de Julio

CHOACHI

Portal Usme

GRANADA UBAQUE SIBATE FOMEQUE

PRO FERREO SILVANIA


ETAPA UNO ETAPA DOS ETAPA TRES FUSAGASUGA ETAPA CUATRO PASCA
CAQUEZA UNE QUETAME FOSCA CHIPAQUE

79

15) localisation de la gare

vue arienne de la gare

80

Plan de la gare

EL TREN DE CERCANAS COMO INFRAESTRUCTURA PARA LA ORDENACI N PLANIFICADA DEL TERRITORIO 16) rseaux des chemins de fer de la Sabana

El TREN TRAM COMO ESTRUCTURADOR DE DESARROLLO REGION

Permite un desarroll ordenado y planificad evitando fenmenos expansin caticos ti conurbacion. Mejora la accesibilida los servicios en Bogo Incrementa oportunidades de emp en la regin. Ofrece transporte pb masivo eficiente y sostenible para la reg

81

17) la gare avant l'ampliation de l'avenue Jimenez (la gare nord-ouest gauche de l'image en haut)

L'immeuble de la gare suite l'ampliation de l'Av. Jimnez

82

18) les gares desservies par le train touristique - la gare d'Usaquen, dans le nord-orient de la ville

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- Gare de Zipaquira

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- Gare de Cajica

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19) accs la gare - accs principal par l'avenue Jimnez, gard par la police des transports

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- accs par la sortie des trains (pas d'accs au public)

-accs latral avec porte en bois restaure par l'cole atelier

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20) les espaces internes de la gare l'entre de la gare vu de l'intrieur

Les espaces ouverts du deuxime tage

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- le hall d'entre

- quelques anciennes voitures de fonction de la police de transports, exposes aux visiteurs dans le hall d'entre

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21) quartier commercial au sud de la gare

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22) quartier de dpts industriels l'ouest de la gare

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23) ancien quartier htelier l'est de la gare

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24) coupures produites par la gare et les chemins de fer dans le quartier

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25) usages inscrits dans la gare cole atelier de rnovation

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( Source: Escuela Casa Taller de Bogota)


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Btiments et bureaux d'usage de la police

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espaces utiliss par Turistren, oprateur du train touristique

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btiment du fonds du passif scal des chemins de fer nationaux

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26) ancienne rue El cartucho

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Parc tercer milenio (sur lancien emplacement du Cartucho)

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Rue du bronx 2011

(source journal tlvis CM&) rue du Bronx 2013

(source journal El Tiempo)

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27) rnovation de la gare centrale de Medellin, en Colombie - la gare dans les annes 70

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- la gare de Medellin aprs sa rnovation durant les annes 80

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28) immeubles patrimoniaux du secteur de la Sabana

- institut technique central La Salle

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- couvent du Sans Faon (vu de lintrieur de la gare)

- couvent du Sans Faon vu de la 19me rue (sortie arrire de la gare

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- thtre San Jorge

- glise Sagrada Pasion

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- hpital San Jos

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- Basilique du voeux national, sur le square de Los Martires

source: http://mikesbogotablog.blogspot.fr/2012/03/battle-in-el-bronx.html

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source: http://mikesbogotablog.blogspot.fr/2012/03/battle-in-el-bronx.html

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