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GARE ESTACION DE LA SABANA À BOGOTA, COLOMBIE RECUPERER LA GARE POUR RENOUVELER LA VILLE

GARE ESTACION DE LA SABANA À BOGOTA, COLOMBIE

RECUPERER LA GARE POUR RENOUVELER LA VILLE

projet " Gares, lieux de connexions et de vie urbaine dans les pays du Sud "

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Rapport préparé par : Diego Octavio Gutierrez Ortiz 5 juillet - 15 septembre 2013 Master “Villes et nouveaux espaces de gouvernance en Europe” Institut d’études européennes Université Paris 8 Vincennes-Saint Dennis

TABLE DES CONTENUS

INTRODUCTION

3

METHODOLOGIE

4

MATRICE D’ANALYSE

5

DIAGNOSTIC ET TENDANCES

6

PROSPECTIVE

42

RAPPORT DE STAGE

50

LISTE DES PERSONNES INTERROGÉES

60

BIBLIOGRAPHIE

61

IMAGES ET GRAPHIQUES

63

Introduction

La gare centrale des trains de Bogota a suivi le système des trains dans sa décadence et

presque disparition en Colombie au cours des dernières 40 années. L’effacement de sa centralité a disloqué le fonctionnement d’une partie importante du centre de Bogota, laissant

derrière une belle mais dysfonctionnelle carcasse urbaine. Ainsi, l’ancien quartier de la gare est devenu un péri-centre, pour certains un appendice dont la fonction ne serait qu’un

souvenir pour la ville. Pourtant quartier central du commerce populaire, il est relégué dans une ville où le progrès n’est pensé possible qu’à prix de la destruction du passé.

La gare de La Sabana, toujours rappelée au souvenir, par des experts comme par des dirigeants, comme un potentiel atout pour la ville en matière de mobilité, et, en dépit des

profondes transformations de la ville, toujours stratégique au sein des flux quotidiens, est néanmoins restée victime de l’inertie qui durant un demi-siècle caractérisât l’Etat colombien

en matière de transports.

Aujourd’hui, dans un contexte de reprise d’initiative et de marge de manoeuvre de Bogota,

des nouveaux horizons s’ouvrent pour cette gare. Ainsi, elle se positionne comme un acquis pour une ville et une régions qui veulent être des sujets actifs de leur développement et de

leur croissance. Si d’un côté la ville de Bogota se débat pour renverser la tendance à son expansion constante et vorace et à l’abandon du centre qui l’accompagne, la région cherche

à s’articuler fonctionnellement à la capitale, pour un maximum de profit de l’importante croissance de cette dernière, et donner ainsi une réalité au principe de la Région Capitale.

C’est dans ce contexte, et dans celui d’une croissance économique constante de la Colombie ces dernières années, que voit le jour le projet d’un métro léger urbain-régional,

sous la forme d’un train-tram. Ce projet prétend récupérer les infrastructures et les liaisons autrefois desservies par le train de La Sabana, à travers d’un système durable, avec au

même temps une insertion urbaine aisée et une ampleur régionale. Un tel système, s’articulant avec un ambitieux programme de rénovation urbaine du centre de Bogota,

devrait permettre un restructuration urbaine de ce secteur, ouvrant au même temps la voie à la création de centralités densificatrices dans les communes de la région.

Ayant en tête tous les horizons qu’ouvre ce projet que nous nous sommes intéressés aux futurs que celui-ci peut offrir au quartier de la Gare de la Sabana, par biais de la réhabilitation

ferroviaire de cette station. Nous avons alors cherché à identifier les potentiels de ce secteur, et les manières dont ils pourraient s’intégrer et participer de sa récupération et de celle du

centre de Bogota.

Méthodologie

Ce travail, qui s’inscrit dans le cadre d’un stage réalisé au sein de l’ONG française Urbanistes du monde dans un projet intitulé ‘Gares, lieux de connexion et de vie urbaine dans les pays du sud” en collaboration avec l’association Futuribles international, a été réalisé lors d’un séjour sur place de deux mois, et a eu comme objectif la collections des informations nécessaires pour réaliser un diagnostique de la gare et son environnement, ainsi que de leur inscription dans les dynamiques et tendances de la ville de Bogota.

A ce fin, nous avons procédé à réaliser des entretiens avec des responsables et cadres

techniques des entités locales chargées de la planification en matière de transport.

Egalement nous avons cherché à rencontrer des responsables des entités multilatérales et des représentantes du secteur privé afin de saisir leur position face aux projets proposés par

la ville, ainsi que leur évaluation des processus de décision et exécution des politiques locales

en matière de transport. Finalement nous avons cherché à rencontrer des académiques ayant travaillé autour des politiques de transport et autres domaines proches de celui-ci, afin d’avoir une vision dans la durée des problématiques et approches qui caractérisent à la ville. Finalement, nous avons fait une revue de la bibliographie institutionnelle comme académique. Dans la documentation institutionnelle, nos recherche ont traité les diagnostiques et projets , non seulement en matière de transports mais aussi en matière de rénovation urbaine, afin d’avoir un aperçu des problématiques incluses dans le discours publique, ainsi que le rapport historique entre la planification et l'exécution des entités publiques locales comme nationales. Dans le domaine académique, notre recherche s’est concentré sur les diagnostiques du quartier de la gare, comprenant des travaux de sociologie et anthropologie, mais aussi des travaux journalistiques afin de saisir le discours qui a construit l’identité du quartier de la gare, pour identifier la manière dont cette identité se construit en relation à la gare.

Notre travail prend la forme d’une matrice de diagnostique et prospective (voir ci-dessous), en base à la commande transmise par Urbanistes du Monde et Futuribles international, afin de rendre compte de la manière la plus explicite possible des diverses dimensions problématiques de la gare et son insertion dans la ville, et des potentialités et défis qu’elle présent dans le cadre des divers horizons possible

 

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Indicateurs4concernés4(Liste4non4exhaustive) 4 4

 
Indicateurs4concernés4(Liste4non4exhaustive) 4 4   D e n s i t é ( d e ( p

Densité(de(population,(poids(démographique(de(la(ville,(taux(de(croissance(démographique,(niveau(de(développement/

structure(socio(économique(((PIB(par(hab,(croissance(économique(du(pays,(idh(…)

Niveau(d'urbanisation,(periurbanisation,(spécification(de(l'espace,(ségrégation(spatiale,(modèle(d'urbanisation(Processus*d'urbanisation

Localisation(/(répartition(de(l'habitat,(des(infrastructures,(des(sevices,(des(bassins(d'emplois/activités(économiques,(flux(

 

Modes(utilisés(par(catégories(sociales,((taux(de(motorisation,(mode(de(déplacement(dominant/part(des(transports(publics(

   
n s p o r t s ( p u b l i c s (

Types(de(réseaux((ferroviaires,(routiers,(maritimes),(articulation,((réseaux(dominants(,(formels,(informels,(publics(ou(semiF

 

(Maillage(territorial((couverture(physique),(qualité(des(liaisons(et(des(connexionsAccessibilité*du*territoire

Modèle(de(développement(promu(par(les(pp,(financement(du(transport,(fonctionnement(du(secteur(économique(et(politique(

 

Echelons(administratifs(et(territoriaux,(compétences,(décentralisation,(autonomie(budgétaire(et(fiscale,(type(de(gestion((court(

 
d e ( g e s t i o n ( ( c o u r

Emprise(du(site,(composition/complexité(du(site,((existence(de(ou(des(batiment(s)(voyageurs….Infrastructure

Type(de(réseaux(concernés((ferroviaire,(routier,(maritime),(structuration((nombre(de(lignes),(destinations/échelles((((locale,(

 

Nombre(de(voyageurs,((motifs(du(déplacement((Pendulaires,(scolaires,(loisirs(…)Fréquentation*

   

Qualité(des(aménagements(et(des(espaces(publics,(praticabilités(des(cheminements,(organisation(de(l'espace(ou(anarchie,(Accessibilité*à*la*gare

Permeabilité(du(tissu(environnant,(existence(de(coupures(liées(à(l'infrastructure(gare,(continuité(des(cheminements(vers/

 

(Projets(de(rénovation,(de(construction,(de(modernisation(en(cours(ou(à(venirPotentiel*de*développement

 
Potentiel*de*développement    
 

Existences(de(services(à(l'usagers,(de(commerces((boutiques,(marchés),((impact(sur(la(vie(économique(locale(….Marchand*/*Servitiel

Appropriation(de(l'espace(correspondant(à(des(usages(sociaux,(marginaux(et/ou(informels(

Appropriation(de(l'espace(correspondant(à(des(usages(sociaux,(marginaux(et/ou(informels(      
   
Appropriation(de(l'espace(correspondant(à(des(usages(sociaux,(marginaux(et/ou(informels(      
 

dans(les(déplacements(urbains,(temps(de(parcours(moyens(des(habitants

Grands(projets(urbains,(d'infrastructures(en(cours(ou(à(venirDynamiques*métropolitaines

Nombre,(compétences(,(statut((légal,(illégal(…),(organisationOpérateurs*de*transports*/acteurs

domicileFtravail((pendulaires),(domicile(études,

 

rc tecture,(r e( stor que,( scours(…

terme(ou(stratégie(à(long(terme)

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Thèmes/variables

 

Analyser)le)contexte)de)la)ville)) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )) )) )) )) )) )) )) )) )

Demande4en4mobilité

Demande4en4mobilité

Dynamiques*démographiques

 

Organisation*socioAspatiale*des*déplacements

Type*de*mobilité*spatiale

 

Offre4de4transport4

Offre4de4transport4

Réseaux**existants*

 

Politique*publiques

Organisation*institutionnelle

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Nodalité*A*connectivité

 

Origines(F(destination(des(voyageursRayonnement**(zone*de*chalandise)

Modes(d'accès(à(la(gare((marche,(vélo,(voiture(…)Rabattement*

 

Rapport*avec*le*tissu*urbain*

   

Usages

Usages

quels(usages,(nbre,(typeNiveau*de*mixité*

 

Autres

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Sécurité44et4gestion4de4l'espace4

Accidentologie,(taux(de(criminalité(…Existence*de*conflits*d'usages*

(Structuration,(rôle,(actionsActeurs

Patrimoine4

Patrimoine4

Usage*tourisitique

Image*du*lieu*A*représentation*

Diagnostique et tendances pour l’avenir

Demande en mobilité

Dynamiques démographiques( Densité de popula/on, poids démographique de la ville, taux de croissance démographique, niveau de développement/ structure socio économique ( PIB par hab, croissance économique du pays, idh …)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Bogota compte en 2013 avec une popula=on es=mée à 7,8 millions d'habitants, (voir graphique 1) tandis que le 17 communes les plus proches y ajoutent 1,2 millions d’habitants, dont 460.000 habitants pour la seule commune de Soacha, qui, étant la ville la plus peuple du département (après Bogota) et l’un des 10 les plus peuplées du pays, cons=tue de facto un arrondissement de la ville. Ce sont donc 9,2 millions pour la métropole étendue, soit environ 19% de la popula=on na=onale, es=mée en 47 millions d’habitants, (dont 74,2% sont urbains). La ville comptait en 1912 avec un peu plus de 121.000 habitants (2% d’un total de 5.472.077 d’après le recensement de la même année); sa popula=on donc s'est mul=pliée plus de 60 fois en un siècle. Si bien jusqu'au début des années 50 la croissance de la popula=on (715.000 habitants à l'époque, 5,6% d’un total na=onal de 12.739.910 d’après le recensement de 1951) s'expliquait d'un côté par la croissance naturelle mais aussi par l'aVrac=on de la capitale du pays comme lieu d'accès à la promo=on sociale, à par=r des années 50, avec la période de guerre par=sane connue sous le nom de La violence l’exode des paysans vers les villes à connu une progression très importante. La situa=on d’insécurité et l’appauvrissement de la campagne, malgré des varia=ons importantes selon les périodes, ayant été depuis une constante, la ville de Bogota a vu sa popula=on se mul=plier par 10 entre 1951 et 2012, tandis que la popula=on colombienne ne s’est mul=plié que par 4 dans la même période.

En termes de développement humain, la Colombie possède un Indice de développement humain de 0.719, ce qui la situe au poste 91 à niveau mondiale, tandis que Bogota possède un IDH de 0,872, dans la catégorie haute de cet indice. Taux de chômage Colombie (pas de différen=a=on entre empli formel et informel) = 14,1% - 2003 / 9,4% - 2013

PIB Bogota 2004 = 24 US$ milliards (Colombie 117,1 US$ milliards) / Bogota 2012 = 70,38 US$ milliards (Colombie 369,81 US$ milliards) PIB/capita (PPA) Bogota 2004 = 10.331 US$ (Colombie 7.060 US$) / Bogota 2012 = 16.500 US$ (Colombie 9.124 US$) Popula=on sous la ligne de pauvreté Bogota 2004= 32% (Colombie 47,4%) / Bogota 2012 = 11,6% (Colombie 34,1%)

Demande en mobilité

Densité (voir annexe 2) : Bogota est l’une des villes les plus denses du con=nent américain, avec une moyenne de 200 habitants/hectare (20.000/ km2). Mais ceVe moyenne cache des très grandes disparités, entre des densités qui vont, dans les zones résiden=elles à l’occident de la ville, jusqu’aux 568 habitants/Ha (56.000/Km2) et même des piques de 819 habs/Ha dans les enclaves les plus denses du sud et l’occident de la ville, tandis que les quar=ers du centre ont une moyenne de 168 habs/Ha (16.800/Km2), ou 149 habs/Ha pour la localité de Los Mar=res, où se situe l’Estacion de la Sabana. Avec l’expansion territoriale de la ville, la tendance historique a donc été l’abandon des quar=ers résiden=els du centre, que ce soit pour leur reconversion au commerce ou par leur délabrement. Cet exode (rela=f étant donné la croissance exponen=elle de la popula=on de la ville) a renvoyé les classes hautes et moyennes-hautes au nord de la ville, les classes populaires et une grande par=e des nouveaux arrivants vers le sud et le sud-ouest, tandis que l’ouest devenait de manière massive le lieu de promo=on sociale vers les catégories moyenne et moyenne basse.

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Selon les projec=ons du département na=onal de sta=s=ques, DANE, suivant les tendances du recensement de 2005 (le dernier en date), la Colombie devrait avoir pour l’année 2020 un popula=on d’environ 50.912.000 habitants, et aura un taux de croissance de 1,09%, par rapport 1,25% pour la période 2000-2005. Pour le cas de Bogota, ceVe même prévision indique que pour l’année 2020 Bogota doit compter avec 8.380.080 habitants (avec un taux de croissance de 1,24% annuel), tandis que son département (Cundinamarca) devrait compter avec 2.887.800 habitants. Pour le cas des 17 communes les plus proches à Bogota, les projec=ons de croissance annuelle varient, selon la source (département ou Bogota), entre 2,15% et 4,47%, pour une popula=on qui devrait passer de 1.269.937 habitants en 2010 à entre 1.497.628 et 1.792.321 habitants en 2018. Parmi les communes avec la croissance la plus importante on retrouve : Soacha (415.748 en 2009/ 661.814 en 2018), Mosquera (64.491 en 2009/ 106.986 en 2018), Facata=va (99.430 en 2009/162.128 en 2018), entre autres (Voir graphique 3). Tant pour le département comme pour la ville, ceVe croissance sera principalement impulsée par l’immigra=on, avec un taux de 2/ 1000 habitants (par rapport à 2,23/1000 pour la période 2005-2010 pour Bogota et 3,12/1000 pour Cundinamarca). Cet indicateur est de -2,26/ 1000 en 2005 et prévu à 1,14/1000 en 2020 pour la Colombie.

En termes de densité, la tendance actuelle est à la densifica=on des quar=ers occidentaux de la ville, dans la ligné des processus actuels, ainsi que la densifica=ons des communes voisines, par=culièrement celles situées au sud et à l’occident de la ville, et en moindre mesure celles du nord. Néanmoins, la mairie actuelle a fait de la densifica=on des quar=ers du centre-ville l’un des ses priorités, et à procédé à une modifica=on du Plan d’aménagement local afin de limiter la construc=bilité des quar=ers du nord, ainsi que des terrains près du fleuve Bogota et des réserves fores=ers des montagnes aux alentours.

Demande en mobilité

Par contre, la réalisa=on de ces projets de densifica=on fait face à d’importants défis, comme l’inefficacité des instances municipales de rénova=on urbaine (l’Entreprise distritale de rénova=on urbaine, existante depuis plus de 10 ans, n’a pas encore réalisé aucun projet), ainsi que l’instabilité juridique qui éloigne l’inves=ssement privé dans ses projets de rénova=ons urbaine, sans quoi ces projets sont impossibles. Egalement, il n’existe pas de tradi=on de mixité sociale dans la société colombienne, ce pourquoi il est à envisager les mécanismes pour pousser les classes moyennes et moyennes hautes pour s’installer à proximité de logements sociaux, sans quoi les projets immobiliers prévus n’ont pas de viabilité économique.

En termes économiques, le gouvernement colombien part pour ses prévisions pour les années à venir d’une croissance du PIB d’entre 3,5% et 4,3%. CeVe croissance serait en grande par=e soutenue, comme aujourd’hui, par le boom des ma=ères premières, par=culièrement le pétrole, le charbon, l’or, entre autres, qui ont été le pilier de la croissance ces dernières années. Cependant, certains économistes considèrent que la pression sur la demande produite par la croissance extraordinaire de la Chine ses dernières années, est déjà en train de s’arrêter.

Egalement, les problèmes de retour d’inves=ssement des marchés américain et européen, qui poussaient les inves=sseurs ins=tu=onnels à se tourner vers les marchés dites émergents, et qui ont permis à la Colombie de recevoir des inves=ssement étrangers records ces dernières années, sont également en train de se résoudre, par=culièrement pour les Etats-Unis. Dans cet scénario, il est probable que la croissance économique colombienne devient plus molle dans les années à venir, avec des perspec=ves qui s’obscurcissent étant donné que le pays n’a pas vraiment profité des années de croissance pour développer son infrastructure, par=culièrement en ma=ère de transports, ainsi que par la forte « maladie hollandaise » dont souffre la Colombie, avec les divises perçues par les exporta=ons des ma=ères premières réévaluant la monnaie local, minant la compé==vité des produc=ons agricoles et manufacturières dans les marchés interna=onaux. Si bien ont peut =rer comme conclusion qu’un affaiblissement de l’économie colombienne, est par là aussi de l’économie de Bogota, est probable dans le moyen terme, le faible taux d’endeVement et des déficits fiscaux sous contrôle, ainsi que des nouvelles modalités de développement en infrastructure qui compromeVent moins ressources publics (loi des partenariats publics privés adoptée en 2012) peuvent laisser penser qu’il n’y aura pas d’arrêt dans ce type d’inves=ssements.

 

Demande en mobilité

 

Organisa=on socio-spa=ale des déplacements(Localisa/on / répar//on de

l'habitat, des infrastructures, des sevices, des bassins d'emplois/ac/vités économiques, flux domicile-travail (pendulaires), domicile études)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Si bien la plupart des entreprises de Bogota (94%) ce sont des micros et petites entreprises, et l’existence d’un petit commerce à la maison est très fréquente dans les quartiers populaires, Bogota présente une forte ségrégation d’usages habitat-travail. Ainsi, les plus fortes densités d’emploi se situent sur la bordure orientale de la ville, sur l’axe centre-nord (jusqu’aux 2248 emplois/hectare), ainsi qu’un axe industriel moins important qui part du centre vers l’occident de la ville (jusqu’aux 1000 emplois/hectare. Voir graphique 6). En ce qui concerne les études supérieures, la plupart des institutions, universités et instituts techniques, se situent également sur cet axe.

Parallèlement, les lieux de résidence de la plupart de la population se situent dans les localidades (arrondissements) occidentaux et sud-occidentaux de la ville, tandis que le nord-orient présent des quartiers essentiellement résidentiels mais beaucoup moins denses (voir annexe 2).

Comme conséquence de cette distribution, les Qlux pendulaires logement-emploi et logement-étude connectent essentiellement les bordures occidentales, nord et sud de la ville à l’axe orientale (qui concentre la également la plupart des institutions publiques et une proportion importante des équipements par rapport à sa population), à travers de la grille autoroutière (sur laquelle s’installe également le système BHNS Transmilenio) qui, malgré sa forte densité sur le corridor oriental, est constamment saturée. (voir annexes 7 et 8) Les Qlux pendulaires en heure de pointe vont jusqu’aux 1.800.000 voyages/heure, soit 10% des voyages journaliers.

Population par arrondissements ( 2005)

 

Occident :

Sud et sud orient :

Nord-orient :

Bosa

546,809

San Cristóbal

404,350

Usaquén

430,156

Kennedy

979,914

Usme

314,431

Chapinero 122,507 Teusaquillo 139,298 Barrios Unidos 230,066

Fontibón

317,179

Tunjuelito

182,532

Engativá

824,337

Ciudad Bolivar

593,937

Suba

981,613

Rafael Uribe Uribe 378,780

 

Puente Aranda

250,715

Ville Soacha

460.000

Centre :

Santafé

96,241

Los Mártires

94,944

Antonio Nariño

119,565

La Candelaria

22,115

Arrondissement rural de Sumapaz : 5,667

 

Demande en mobilité

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Si bien le développement du Transmilenio a permis la créa=on de centralités commerciales dans les quar=ers périphériques, les tendances iden=fiées par les diagnos=ques réalisés pour et par la ville ne remeVent pas en cause la densité de l’emploi dans l’axe orientale de la ville. Ainsi, si bien le peuplement pourrait varier, avec une densifica=on des communes voisines ou du centre-ville, la structura=on des flux pendulaires ne devrait pas changer dans le moyen terme, bien que les distances parcourues pourraient varier, ainsi que le temps de trajets, en vue des projets en ma=ère de transports existants (métro souterrain, train-tram, nouvelles lignes de Transmilenio, entre autres (voir graphique

9).

C’est ainsi que les tracés prévus pour la première ligne du métro, ainsi que pour le métro léger urbain- régional (nom officiel du train-tram) ont pour but de faciliter l’accès à cet axe oriental pour les popula=ons du sur-occident ou des communes proches, jouant comme poli=ques procycliques qui n’ont pas voca=on à changer le sens des flux pendulaire mais à les faciliter.

Demande en mobilité

Processus d'urbanisa=on ( Niveau d'urbanisa/on, periurbanisa/on, spécifica/on de l'espace, ségréga/on spa/ale, modèle d'urbanisa/on )

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Le processus d’urbanisation de Bogota au XXème siècle se caractérise par l’informalité et la croissance organique de la ville. Les projets d’urbanisations (cité Kennedy, cité Paul VI, toutes deux construites à l’occasion de la visite des leaders dont elles portent le nom) de la deuxième moitié du siècle n’étaient pas en mesure d’intégrer une croissance si large comme celle qui a connue la ville durant cette période. Ainsi, la ville a longtemps intégré, par voie légale, une périurbanisation sans contrôle des communes adjacentes, en les annexant. La ville est donc passée d’une empreinte urbaine de 5,38 km2 en 1913 à 440 km2 dans l’actualité (le territoire administratif de Bogota, qui comprend d’importantes aires rurales, totalise 1.587 km2). Actuellement Bogota est limité géographiquement dans sa croissance, des côtés orientale et sud, par la chaine montagneuse connu sous le nom de Cerros orientales (les quartiers informels du sud ont toutefois colonisé une partie importante des collines limitrophes), tandis que la frontière occidentale suit le tracé du Qleuve Bogota.

Demande en mobilité

Aujourd’hui le processus d’annexion étant à l’arrête, ce sont les communes voisines qui sont en voie de periurbanisation. Ainsi, si la croissance démographique annuelle dans la ville est passée d’un pic de 7% à 1,5% annuel aujourd’hui, le département de Cundinamarca (dont Bogota est la capitale) continue à croitre 2%, tandis qu’entre 1993 et 2005, certaines communes voisines, comme Mosquera, Tocancipa, Chia et Soacha, ont vu leur population croître entre 56% (Soacha) et 163,3% (Mosquera) ; Bogota a crû 26% dans la même période. Les communes qui connaissent aujourd’hui la plus forte croissance sont celles située à l’occident de la ville, suivant la tendance de peuplement interne de la ville.

Si bien la ville n’ pas eu grand contrôle de son processus de croissance, elle l’a accompagné avec le tissage d’un important réseau réticulaire intra-urbain, avec des nombreuses avenues d’entre 4 et 8 chaussées, suivant par là la tendance nationale à accorder la priorité à la voiture comme moyen de transport par excellence (voir graphique 4).

Actuellement se construisent en Bogota 4,2 millions de m2 par an, dont 72% se font sur du sol déjà construit. Cela implique que, malgré l’expansion historique de la ville, aujourd’hui la plupart des nouvelles constructions se font dans des quartiers déjà intégrés à la ville. En effet, actuellement la tendance est à la densiQication des anciens quartiers des maisons individuelles, qui sont remplacés par des immeubles d’appartements

Bogota est une ville fortement ségréguée, et cela historiquement. En effet, dès la fondations de la ville, celle-ci à été organisé avec un la ville des indigènes au sud de celle des espagnols et des créoles. Aujourd’hui la ville est divisée selon des estratos, sorte de catégorisation des maisons avec pour Qin la progressivité des payements des services publics. Malgré cette origine redistributrice, les estratos qui vont de 1 à 6, catégorisent de facto à la population, et sont vécus comme un stigma ou un symbole de statut, selon le cas. Suivant cet outil de visualisation de la ségrégation, les populations les plus démunies (estratos 1 et 2 avec des revenus inférieurs à 460 euros par foyer et par mois, soit 51% de la population) résident à l’extrême sud (oriental comme occidental) de la ville, ainsi qu’éparpillée tout au long des limites occidentales de la ville. Le estrato 3, qui est catalogué comme classe moyenne-basse (et qui constitue à lui seul 35% de la population) représente une grande partie du sud et de l’occident de la ville, avec des poches au nord. Finalement, les estratos 4, 5, et 6, qui correspondent aux classes moyennes hautes et hautes (9%, 3% et 1% de la population respectivement) résident essentiellement dans le coin nord- oriental de la ville, bien que le estrato 4 se distribue également au nord-occident de la ville). (voir graphique 5)

Demande en mobilité

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

La montée des prix du sol urbain à Bogota a depuis 20 poussé à l’urbanisa=on croissante des communes voisines, et ceVe tendance n’a pas voca=on à changer dans le moyen terme. Ainsi, il est prévu que la ville Bogota réduise graduellement son taux de croissance, en faveur des communes voisines, en par=culier celles situés à l’occident. Néanmoins, la mairie actuelle a, comme pilier de son modèle de ville, le repeuplement du centre de la ville, ce qui pourrai, si elle réussi, intégrer une par=e plus importante de la croissance de la région au sein de la ville. également, des projets de transports pour la région, en par=culier le train-tram, pourrait réduire l’expansion territoriale de ces communes, les poussant plus rapidement à la densifica=on autour des gares prévues.

Quant aux développement subnormal à la périphérie de la ville, il existe une volonté de normalisa=on de ces quar=ers, tout en limitant sa croissance dans les zones qui présentent des risques géologiques ou autres.

La ségréga=on socio-économique et le modèle d’urbanisa=on en Bogota pourraient voir ses tendances changer en vue du nouveau Plan d’aménagement du territoire. Si bien ceVe transforma=on norma=f a été et est encore objet de nombreux conflits (la municipalité d’aVaquant à la rentabilité des constructeurs, qui mènent actuellement une bulle immobilière pour les estratos 4 et 5), si elle se perpétue (il a été adopté par décret du maire le 13 aout 2013 et a été immédiatement dénoncé aux tribunaux administra=fs par des acteurs poli=ques et économiques, et même par le ministre du logement) elle pourrait transformer les tendances de peuplement de la ville. En effet, ceVe norma=ve cherche à limiter la périurbanisa=on, en délimitant les fron=ères de la ville clairement, en repoussant tout projet d’infrastructure qui puisse viabiliser la construc=on dans ces terrains, et en impulsant des projets de rénova=on urbains dans le centre-ville, avec mixité d’usages et d’habitat, afin de ramener les popula=ons des bordures de la fleuve Bogota vers le centre-ville. Néanmoins, ils sont rares les exemples de mixité sociale à Bogota et il existe une forte tendance au repli sur soi des classes moyennes et hautes, avec une mul=plica=on des quar=ers et ensembles fermés. Cela pose la ques=on de la viabilité économique des projets immobiliers qui briseront la norme officieuse de la sépara=on des classes qui a dominé le modèle urbain de Bogota jusqu’à présent. Ils existent toutefois des exemples récentes de mixité des estratos moyens (3, 4, et même 5) au sein de cités d’appartements comme Ciudad Salitre (le développement immobilier le plus grand des derniers 30 ans, avec près de 50.000 habitants) grâce à l’homogénéité par=elle du bâ=, et l’organisa=on en dizaines d’ensembles fermés avec différentes caractéris=ques en ma=ère de peuplement).

Demande en mobilité

Type de mobilité spa=ale (Modes u/lisés par catégories sociales, taux de motorisa/on, mode de déplacement dominant/part des transports publics dans les déplacements urbains, temps de parcours moyens des habitants)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Le taux de motorisation a eu une croissance moyenne de 10% annuel au cours des dernières 10 années. Bogota est donc passé d’avoir environ 500.000 voitures en 2002 à avoir 1.286.949 voitures en 2013. Quant aux motos, la ville est passée d’environ 30.000 motos en 2002 à 347.529 en 2013 (voir annexe 10). Cela donne un taux de motorisation de 163 véhicules par habitant âgé de plus de 5 ans. Si la possession d’un véhicule utilitaire (90%) ou d’un moto (87%) se concentre parmi les échelons socio-économiques 1, 2 et 3, plus de la moitié des voitures privées (36% du total des automoteurs) sont possédées par les échelons 4, 5 et 6 (dans les quartiers nord-orientaux on retrouve un taux de motorisation de jusqu’à 600 voitures par 1000 habitants). C’est en vue de la congestion de plus en plus importantes produite par l’important nombre de véhicules que la maire à installé depuis plus de 15 ans un système de restriction des véhicules appelé pico y placa, dans lequel les voitures particulières ne peuvent pas circuler, en heure de pointe (hora pico) du matin comme du soir, qu’un jour sur deux en semaine, les jours dépendant du numéro d’immatriculation de la voiture (placa).

Parmi le total des déplacements de plus de 15 minutes, 28% sont réalisés à pied, 39% en transport public collectif (27% sur les bus hors système intégral de transports et 12% sur le système BHNS Transmilenio), 5% en taxi, 14% en voiture individuelle, 5% en vélo et 3% en moto (les bus inter- municipaux et le transport informel ne comptent que pour 1% chacun des voyages réalisés). En termes socio-économiques les trois échelons les plus élevés réalisent plus de la moitié de leurs trajets en voiture privée et moins de 20% sur les transport collectifs, tandis que l’usage de la voiture personnelle ne dépasse en moyenne le 8% pour les trois premiers échelons, 80% de leurs voyages se répartissant de manière presque égale entre les transports collectifs et la marche à pied (voir annexe 11)

Les temps de trajets par voyage en jour ouvrable, comptant exclusivement les déplacements réalisés en véhicules motorisés, sont inversement proportionnels à la position au sein des échelons sociaux- économiques. Ainsi, les échelons 4, 5 et 6 dépensent en moyenne 45 minutes par voyage, tandis que les échelons 3, 2 et 1 dépensent respectivement 60, 65 et 77 minutes en moyenne par trajet.

Demande en mobilité

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

L’acquisi=on d’une voiture, en par=culier d’une SUV ou autre tout-terrain, étant une phase très importante de la promo=ons sociale, il est à aVendre que la tendance à la mul=plica=on du parc automoteur con=nue tant que l’économie du pays con=nuera à croitre. Néanmoins, la norma=vité proposée par le nouveau POT cherche à combaVre ceVe tendance, en par=culier en punissant, par le prix de vente final, le fait d’avoir plus d’un parking par appartement. Il est toutefois difficile que ceVe progression de la voiture change tant que le transport public ne soit assimilé comme une op=on par tous les échelons sociaux-économiques. Pour cela il faudrait augmenter sa capacité, puisque les condi=ons pour les voyageurs sont pénibles à cause des autobus surchargés.

En ma=ère de transport public, la tendance est à la dispari=on, lente mais certaine, des microbus, par leur remplacement par des bus du même type mais intégrés au sein d’un système intégré de transports, dont l’axe est le Transmilenio (et doit être, à terme, le métro souterrain.) Egalement, la mul=plica=on prévue des modes de transport collec=f (métro, train-tram, téléphérique pour les quelques quar=ers périphériques) devrait permeVre d’augmenter la part des transports publics dans le total des trajets.

Demande en mobilité

Dynamiques métropolitaines ( Grands projets urbains, d'infrastructures en cours ou à venir)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Depuis la fin des années 90, des importants projets d’aménagements et d’infrastructures urbaines ont été réalisés. Les plus importants à remarquer ont été ceux liée à l’implémenta=on du système de Bus à haut niveau de service (BHNS), avec la construc=on de 103 km de voies réservées, 147 sta=ons de parcours et 9 portaux ou sta=ons terminus d’échange modal (bus d’artère – Bus « nourrisseur »/ bus inter-municipal et vélo), autour ou au sein desquelles se sont développées d’importants services ins=tu=onnels (Centres d’aVen=on au citoyen CADE) et commerciaux (centres commerciaux, grandes surfaces). Au mois d’Août 2013 sont commencées les excava=ons pour les études d’ingénierie pour la première ligne du métro souterrain.

Les plans pour des grands projets urbains sont pléiade à Bogota historiquement, mais le manque de ressources, la désar=cula=on ins=tu=onnelle (entre les ins=tu=ons municipales et entre celles-ci et les instances na=onales) et l’inefficacité des rapports public-privé ont condamné la plupart à rester dans une phase de planifica=on.

Demande en mobilité

Dans le secteur d’influence de la gare on peut citer deux en par=culier qui sont restés sur le papier jusqu’à présent : le premier est celui de Cité Santé, qui se voulait un cluster pour exploiter le poten=el dû à la concentra=on de services hospitaliers publics spécialisés dans le quar=er Sud du centre-ville. Le deuxième est celui du pôle d’innova=on, qui se voulait une adapta=on du secteur industriel sur l’axe central orient-occident à l’intérieur de la ville, afin de mener une reconversion de l’industrie à fort impact à une produc=on à moindre impact et à plus forte valeur ajoutée. Ces deux projets con=nuent à être énoncés par l’actuelle administra=on. Egalement pour la zone de la gare un projet de rénova=on urbaine a été proposé à la fin des années 90, mais si bien il a eu à un moment donné un accord poli=que sur ce projet, il n’a finalement donné lieu à aucune rénova=on.

Un autre grand projet urbain situé dans l’aire d’influence de la Gare est celui dénommé Estacion central (voir annexe 12) qui se trouve à moins d’un kilomètre de la Estacion de la Sabana . Il s’agit d’un projet qui mélange infrastructure de transport avec projet immobilière de rénova=on urbaine. Ce projet se trouve dans le croisement de trois axes du système Transmilenio (Av 26 El Dorado, Av Caracas, Av carrera 10). Il entent profiter de ceVe posi=on, ainsi que sa localisa=on dans le secteur d’implanta=on de grandes entreprises financières connu sous le nom de Centro internacional, pour y construire des immeubles de bureaux et logements, ainsi qu’un gare d’échange pour Transmilenio, et à futur entre celui-ci et le métro souterrain (et éventuellement aussi avec le train-tram projeté pour la 7ème avenue). Ce projet, le seul à être en cours (adopté par décret) à =tre de rénova=on urbaine, et géré par l’entreprise de rénova=on urbaine de Bogota, dont ce serait la première réalisa=on, compte déjà avec l’infrastructure rou=ère d’échange (sans sta=on) mais le développement immobilière n’a pas encore débuté.

En ma=ère de transport, des projets pour la construc=on d’un train métropolitain existent depuis les années 50, et diverses administra=ons, na=onales comme locales, ont proposée à leur tour des projets, concernant seulement Bogota ou la région. Mais ces projets pour la plupart n’ont pas dépassé l’étape des études de demande ou de faisabilité, que ce soit pour le montant des ressources nécessaire, le manque de coordina=on et collabora=on entre les acteurs publics locaux, régionaux et na=onaux, ou en certains cas l’absence de volonté poli=que de s’aVaquer aux intérêts des entreprises de transport. Le projet en cours actuellement est le premier à commencer la phase d’excava=ons, même si elles sont réalisées dans le cadre des études d’ingénierie.

Demande en mobilité

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Si bien on a exprimé notre scep=cisme quant aux grands projets proposés par les ins=tu=ons, na=onales comme locales, les interviews réalisées au cours de notre travail nous poussent à un =mide op=misme, et à inscrire certains projets dans les tendances fortes à future.

Ainsi, la ville à commencé les études pour la première ligne du métro souterrain au mois d’août de ceVe année, et dispose déjà des ressources pour ce projet, en par=e grâce à un endeVement accordé par le Conseil de la ville, et en par=e grâce à des financements na=onaux prévus et accordés par le document CONPES (Conseil na=onal de poli=que économique et sociale, voir sec=on poli=ques publiques) 3677 dénommé mobilité intégrale pour la région capitale, accepté en 2010.

Un autre projet pour lequel il existe une probabilité importante est celui du train-tram régional. Ce projet est celui qui pourrait avoir l’impact le plus important pour la gare étudiée ici, car, pour le moment, le réseau régional de train-tram aurait comme départ ceVe gare. Si bien ce n’est pas le premier des projets concernant un système de transport ferrés régionaux, plusieurs indices nous poussent à l’op=misme quant à celui-ci : tout d’abord, le département et son gouvernement ont déjà inves= des sommes importantes pour la réhabilita=on de certains corridors, en par=culier celui qui connecte Bogota avec les communes occidentales. A ces financements s’ajoute le fait qu’il est prévu que ce système s’organise sous forme d’un partenariat public-privé, ce qui de réduire la charge pour les finances publiques, tant régionales comme locales et na=onales. Egalement, c’est sous ceVe administra=on régionale qui a eu pour la première fois une concerta=on autour de ces projets au niveau des trois échelons (local, régional et na=onal) ainsi que l’établissement de comités ad hoc de coopéra=on entre la ville et la région. Finalement, du point de vue poli=que, l’éloignement idéologique entre le maire et le gouverneur de la région n’a pas été un obstacle à ceVe concerta=on, ce qui permet d’aVendre une coordina=on à future sous d’autres administra=ons.

Au niveau local, autour de la gare, il y a également des projets importants, dont le principal est celui qui concerne l’opéra=on de renouvellement urbain dans laquelle s’inscrit la gare. Il s’agit du premier plan de rénova=on urbaine d’ini=a=ve privée accepté par la ville (en 2007), mais des contraintes administra=ves, ainsi qu’une instabilité de la norme urbanis=que et son changement récent, ont empêché jusqu’à présent sa réalisa=on. Il s’agît d’un projet immobilier qui correspond au slogan de mixité sociale et d’usage proposé par l’administra=on en cours, avec 4 tours qui mélangeraient commerces, services, des logements sociaux et des logements de estratos 4 et 5 (voir annexe 13).

D’autres projets, principalement d’ordre commercial, sont également en cours de réalisa=on ou planifica=on dans le quar=er, afin de profiter de la centralité commerciale du secteur. Ainsi, si du côté privé divers centres commerciaux sont déjà en cours de construc=on dans le quar=er, la ville a proposé un projet afin de réunir une par=e importante du commerce en gros du quar=er de San Victorino dans un hub commercial. Si bien ce projet est déjà bien structuré et compte déjà avec des terrains et des fonds, son court état d’avancement nous fait hésiter quant à sa réalisa=on future.

Dans voisinage de la gare ont retrouve également des nombreux projets de rénova=on urbaine, mais étant donné les problèmes qui pose celle-ci dans la ville nous n’avons pas considéré ou=l de les énumérer.

Offre de transport

Réseaux existants (Types de réseaux (ferroviaires, rou/ers, mari/mes), ar/cula/on, réseaux dominants , formels, informels, publics ou semi-publics, privés …)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Le train apparaît en Colombie en 1850 avec la construc=on du train entre les océans atlan=que et pacifique sur l’istmo de Panama. Entre ce moment et les années 70 le pays construit un réseau de près de 4.000 kilomètres de chemins de fer connectant près de 400 sta=ons. Ce système, fonc=onnant sur la base d’entreprises régionales, commence son déclin dans année 50, avec l’arrivée des camions importés de l’Amérique, et le par= pris de l’État pour inves=r dans la construc=on d’autoroutes en dépit des chemins de fer. A cela s’ajoute l’inadéqua=on des infrastructures ferroviaires ; en effet, le train en Colombie a été construit par l’importa=on des riels miniers européens, c’est qui a structuré tout le réseau avec des écartements de voie étroits (914 mm par rapport au standard de 1.425 mm), l‘incapacitant pour un passage à des trains d’une majeure puissance et capacité.

Ainsi, le transport de passager fut en déclin constant jusqu’à sa dispari=on presque totale (sauf de pe=ts trajets touris=ques) à la fin des années 80, tandis que des entreprises privées d’exploita=on minière (charbon) ou agricole (bananière spécialement) et de produc=on industrielle (béton et fer) prenaient en concession certains trajets pour les préserver pour leur produc=on. Le transport de fret et de passagers à niveau na=onal est aujourd’hui mobilisé presque exclusivement par des camions et des bus privés, ces derniers étant formels mais en dehors de tout système intégral public ou privé.

- Entre 1886 et 1948 Bogota comptait avec un réseau de tramway, d’abord impulsés par des mules, puis à par=r de 1921 fonc=onnant à l’électricité. Si bien ce réseau comptait sept lignes, son développement n’a pu tenir le rythme de croissance de la ville et dès les années 30 les autobus privés lui ont fais concurrence. À l’occasion des émeutes causées par l’assassinat du tribun populaire Jorge Eliezer Gaitán le 9 avril 1948, connus sous le nom de Bogotazo, 1/4 des véhicules du tramway ont été brulés, avec la collusion des propriétaires des autobus privés, ce qui signa la décadence du système, qui est disparu en 1951. Lui succéda un système public de trolleybus qui naquit débordé, avec 25 véhicules pour une ville de 1,5 million d’habitants, situa=on qui ne changera par la suite. A la fin des années 80, quand 80% de la demande était couverte par les autobus privés, l’entreprise municipale de transports est liquidée et le secteur public disparaît comme acteur du marché du transport en commun jusqu’aux années 2000.

Durant ceVe période et ce jusqu’en 2006, 18.500 bus, inscrits en 66 entreprises-coopéra=ves privées de transport, circulaient en Bogota, chacune se réservant des routes mais sans avoir un statut d’opérateur de service public et donc sans responsabilités vis-à-vis de la ville ou du public. A par=r de 2006 ses entreprises sont devenues des opérateurs du service public et ont voca=on à disparaître ou intégrer l’un des 13 concessions d’un système intégral de transport public ou SITP (transforma=on qui débute janvier 2013), mais elles con=nuent aujourd’hui à couvrir 66% de la demande de transport public collec=f. A cela s’ajoutent 48.000 taxis registrés.

 

Offre de transport

En 2000 commence son service le système Transmilenio, qui se veut une alterna=ve plus économique au projet du métro toujours repoussé. Il s’agit du système de Bus à haut niveau de service le plus capacitaire au monde, mobilisant jusqu’à 43.000 passagers heure/sens, avec de véhicules avec une capacité maximale de 173 passagers. Le système s’installe sur le réseau d’autoroutes urbaines de la ville et impose graduellement l’exclusivité (comme mode de transport en commun) sur les axes qu’il desserve, ce pourquoi sa croissance implique la dévia=on ou la sor=e du marché de nombreux microbus. 1.327 bus ar=culés ou bi-ar=culés desservent les axes « troncales », tandis que 515 bus connectent les quar=ers périphériques aux portaux terminus. En total sont mobilisés par ce système 1.742.000 passagers en moyenne par jour, soit 29% des usagers des transports publics collec=fs.

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

La période de croissance économique qui a connu la Colombie ces dernières années a mis dans le débat public l’handicap que cons=tue pour le pays le faible développement de ses infrastructures de transport. Ainsi, par exemple, il est devenu un lieu commun que de citer le prix de transporte une container depuis Bogota jusqu’au port de Buenaventura, sur l’océan pacifique, qui serait trois fois le prix du transport du même container depuis ce port jusqu’à la Chine. Face à ceVe situa=on, le gouvernement actuel a fait de la réhabilita=on et le renforcement des infrastructures de transport, au niveau na=onal comme au niveau régional, l’un de ses principales bannières, et l’un des principaux secteurs d’inves=ssement public. Comme conséquence, diverses évolu=ons ont eu lieu dans ce domaine, par=culièrement la créa=on de nouvelles formes de rapport public-privé afin de rendre plus

rapide et viabiliser économiquement la réalisa=on des infrastructures nécessaires (la principale de ces évolu=ons a été la créa=on de la figure de partenariats public-privé, intégrée dans la législa=on na=onale en 2012). Au niveau de Bogota, la réussite qui a cons=tué la créa=on du système Transmilenio, comme preuve de la capacité des acteurs publics de construire et gérer un système parapublic de transport, a redonné une légi=mité aux acteurs publics en ma=ère de transports, dans une ville où la mobilité est l’un des enjeux électoraux les plus importants. C’est dans ce cadre que s’inscrivent les diverses projets d’infrastructure de transports qui sont portés par la municipalité actuellement. Ces projets sont :

développement du réseau Transmilenio, avec la construc=on (incluse dans le budget approuvé) d’un axe sur l’avenue Boyacá. (voir annexe 9)

-

-

Construc=on de deux téléphériques (cable aereo) comme complément du système Transmilenio,

afin de connecter deux gares terminus au sud avec les quar=ers situés en haut des montagnes (voir annexe 9)

Offre de transport

- Construc=on de la première ligne du métro souterrain, sur l’axe sud-occident/centre/ nord-orient,

dont les travaux d’ingénierie ont commencé ceVe années et qui devrait voir le jour en 2020. Il est prévu que, une fois terminée, ceVe ligne mobilise 600.000 passagers par jour (voir annexe 9)

- Construc=on d’un métro léger régional, sous forme de train-tram. Ce projet a été conçu pour être réalisé sous la forme du partenariat public privé, dans lequel l’ini=a=ve revient aux promoteurs privés, qui proposent des tracés à la ville. Ainsi, si bien le tracé défini=f de ce train-tram dépend des trajets considérés rentables par les promoteurs privés, tant la mairie comme la région ont proposés des tracés, dont pour l’instant aucun n’a été fixé. Ce projet vient tout de même renouveler les possibilités d’une reprise ferroviaire pour la région, car il implique l’abandon des projets de train de proximité qui, pour son coût et pour la demande nécessaire pour le faire rentable, ont empêché durant des années la concep=on d’un système viable. On peut donc affirmer que c’est le par= pris pour la technologie du type train-tram, moins couteuse et plus adaptée à la demande existante, qui pourrait permeVre à ce projet de voir le jour. Les projets train-tram existants pour les corridors occidental et sud partent des es=ma=ons de 70.000 et 90.000 passagers par jour respec=vement. (voir annexe 14)

Ce dernier projet est celui qui nous concerne le plus pour évaluer les possibles futurs de la gare Estacion de la Sabana. En effet, si durant des années ceVe gare a été pensée comme un atout pour la ville au moment de développer un système de métro, les études réalisés en 2008 par Transports métropolitains de Barcelone, avec le bureau d’études espagnols SENER, ont conclu qu’il n’était convenable ni viable de structurer la première ligne du métro avec le but de =rer profit des infrastructure ferroviaires existantes, (tant la gare comme les chemins de fer qui traversent la ville), définissant donc que la gare ne serait pas desservie par ce système. Si bien ceVe décision implique que la gare ne sera à futur un nœud d’inter-modalité entre le système métro et autre système de transports, cela a permis de viabiliser le projet de métro, ainsi que de réfléchir à d’autres scénarios pour la gare. C’est donc dans le cadre du système train-tram régional que la gare ici étudiée pourrait récupérer sa fonc=on en ma=ère de transports. Toutefois, les divers projets proposés jusqu’à aujourd’hui accordent des rôles différents à ceVe gare. En effet, dans un premier moment le document CONPES 3677 (men=onné ci-dessus) indiquait qu’un futur système ferroviaire régional devrait commencer en périphérie de la ville, sur ses bordures nord et occidentale. Dans ce contexte, la ville avait développé un projet dans lequel la gare devenait le centre opéra=onnel d’un système dont le but principal était de donner un moyen de transport à circula=on douce à un centre-ville densifié. Dans ce projet la gare n’avait donc pas voca=on à devenir une centralité pour le transport de passager, puisqu’elle n’était qu’une gare de passage. Toutefois, ce projet a été refusé par la région, puisque les éventuels inves=sseurs privés ne voyaient pas de viabilité économique à un système qui ne desservait l’intérieur de la ville, dans un contexte où la demande de passagers exclusivement entre la périphérie de la ville et sa couronne n’était pas suffisante pour un tel système. C’est dans la réévalua=on subséquente du projet que la gare a donc récupérée sa centralité, puisque les nouveaux tracés reprenaient la structure originale du réseau ferroviaire. Ainsi, dans le projet tel qu’il existe aujourd’hui, le système, dans deux phases ini=ales, reprenne la liaison existante entre la Estacion de la Sabana et les communes située au nord (jusqu’aux villes de Tocancipa et Zipaquira) et à l’ouest (jusqu’à la ville de Facata=va) de la ville.

Offre de transport

Ce nouveau tracé compterait avec 29 gares, dont la moi=é seraient situés à l’intérieur de Bogota, ce qui permeVrait de viabiliser économiquement le système. Une troisième ligne, proposée en PPP par la ville, desservirait la 7ème avenue, axe historique de la ville, à par=r du centre-ville pour rejoindre ensuite la ligne nord régionale (voir annexe 14). Dans ce projet, la Estacion de la Sabana serait la gare terminus des deux lignes régionales (ainsi que d’une troisième projetée pour rejoindre la ville de Soacha, au sud). Si bien ceVe configura=on, ainsi que le constat de l’aVrac=vité du centre-ville, où se situe la gare, en ma=ère d’emploi, pourraient faire penser que la gare devrait recevoir la plupart des voyageurs du système, plusieurs éléments indiquent autrement. Tout d’abord, si bien la gare se trouve tout près du centre-ville, elle ne serait pas connectée à un futur système de métro souterrain qui lui desservirait les principaux bassins d’emploi de la ville. Ensuite, si bien elle est connectée au système Transmilenio, ceVe connexion est faite à travers d’une arrêt qui n’a pas une grande capacité, et dont l’amplia=on n’est pas prévue, ce qui la rend inviable pour devenir un lieu d’échange modal. Finalement, plusieurs des gares prévues actuellement dans le cadre du système train-tram permeVraient l’échange modal avec des axes (existants ou futurs) du système Transmilenio, ainsi qu’avec des sta=ons prévues du système Métro, ce qui rend redondant un échange en gare terminus. Néanmoins, la centralité commerciale du secteur, ainsi qu’une éventuelle densifica=on résiden=elle du secteur, pourraient faire de ceVe gare un pôle important pour la ville.

Offre de transport

Accessibilité du territoire ( Maillage territorial (couverture physique), qualité des liaisons et des connexions)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

La totalité de la ville est desservie par les transports en commun, et tant le système Transmilenio comme le SITP en développement sont très denses sur l’axe oriental de la ville mais les quar=ers périphériques du sud, en par=culier les bidonvilles de Ciudad Bolivar, sont difficilement liés à cause de leur situa=on topographiques (ils occupent des collines où les véhicules ont du mal à y arriver), le piètre état des rues et les condi=ons d’insécurité. Pour le reste de la ville, une grande par=e des voies secondaires sont en très mauvais état et sont desservies par les microbus privés, ce pourquoi la circula=on est très lente et les trajet très longs. Cela avantage le service Transmilenio, qui circule sur site propre et donc réduit considérablement les temps des trajets, mais en conséquence le système est très fréquemment dépassé en capacité, collapsant sta=ons et véhicules.

Offre de transport

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ?

Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

A future la tendance en couverture du transport public en Bogota est à la hiérarchisa=on des modes

et des routes. Ainsi, le système Transmilenio et éventuellement le métro souterrain, comme systèmes peu flexibles, ont voca=on a devenir la colonne d’un système dans lequel s’ar=culent les divers services d’autobus inscrits au Système intégré de transport public (SITP) : les « nourrisseurs » de Transmilenio et les service « urbain », « complémentaire » et « spécial », qui actuellement commencent à remplacer les microbus existants. Le SITP s’organisera de manière zonale, avec 13 concessions exclusives accordées à des opérateurs, et une zone neutre, dans le centre-ville, dans laquelle tous les opérateurs peuvent prendre et déposer de passagers.

Il sera nécessaire de se ques=onner quel sera le rôle des nouveaux modes introduites dans la ville, à

savoir le téléphérique et le train-tram. En effet, si bien le téléphérique à voca=on à jouer le même rôle des « nourrisseurs » de Transmilenio, à savoir connecter les quar=ers périphériques aux gares terminus du système, le rôle du train-tram est plus difficile à saisir dans la mobilité de la ville, entre mode douce pour le centre ville et mode structurant pour les transports métropolitains.

Offre de transport

Poli=que publiques (Modèle de développement promu par les pp, financement du transport, fonc/onnement du secteur économique et poli/que locales des transports)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Au niveau na=onal les poli=ques publiques en ma=ère de transport ont souffert historiquement d’inefficience et d’inefficacité, dont la première preuve est la pra=que dispari=on du système ferroviaire. Ainsi, le déclin de ce système commence avec la créa=on en 1953 de l’entreprise na=onale Ferrocarriles nacionales de Colombia, qui centralisât un réseau jusque là géré par des opérateurs régionaux. Cela marque le début l’abandon de certains trajets et la perte de compé==vité vis-à-vis du transport rou=er, qui finit par la liquida=on de ceVe entreprise, inviable financièrement, et la créa=on de l’entreprise Ferrovias, qui échouera également à redynamiser le train, et disparaitra à son temps en 2003. En ce moment tous les ac=fs des chemins de fer, voies comme gares, passent sous contrôle de l’ins=tut na=onale de voies INVIAS, qui à sa charge tout le réseaux rou=er du pays et qui par conséquence laissera ces ac=fs à l’abandon.

Le modèle na=onal en ma=ère de poli=ques de transport est celui des concessions, où l’État paie pour la construc=on d’une infrastructure à un privé qui se finance en par=e par des fonds publics (jusqu’au 60%) et ensuite par l’imposi=on d’un coût d’usage (péage) sur l’infrastructure durant un temps déterminé. Depuis 2012 une nouvelle loi crée la possibilité de partenariats publics privés (d’ini=a=ve publique ou privée) où l’État contrat la presta=on d’un service et non pas la construc=on d’une infrastructure. Dans ceVe figure la par=cipa=on publique est limitée à 30% et la source de financement du privé est l’exploita=on du service durant 30 ans maximum.

Offre de transport

Au niveau local, depuis les années 50 les entreprises de transport publique ont été très puissantes au sein du Conseil de la ville, ce pourquoi les poli=ques en ma=ère de transport ce sont limitées long temps à la maintenance d’une maille rou=ère constamment détériorée. Mais depuis les années 90 des administra=on avec une autonomie fiscale et des compétences plus importantes et soumises à un plus contrôle poli=que par l’opinion publique ont entamé un processus de assainissement budgétaire et construc=on ins=tu=onnelle, lui permeVant une capacité d’ac=on et d’interven=on bien plus importantes, spécialement dans le domaine des transports. Ainsi, dans ce domaine, Bogota a développé une importante capacité de planifica=on et d’interven=on, et une posi=on favorable dans les rapports de force vis-à-vis de la Na=on mais aussi vis-à-vis des acteurs privés. Modèle économique des transports à Bogota:

Entreprises privées de transport : Ces entreprises ayant la forme de coopéra=ves de conducteurs dont le revenu dépend du nombre des passagers transportés, les bus se livrent à une féroce concurrence pour chaque passager, en ce qui est communément appelé « La guerre du cen=me », avec des terribles conséquences en termes de sécurité et conges=on rou=ère (le bus font l’arrête n’importe où quand quelqu’un leur fait signe) ainsi qu’en termes de la qualité du service. Pour les passagers, il n’y a pas d’intégra=on du système, ce pourquoi chaque voyage est à payer indépendamment, punissant les personnes qui, habitant en périphérie, doivent prendre plusieurs microbus pour arriver à leur des=n.

Système Transmilenio : Le système, géré par l’entreprise du droit privé TRANSMILENIO S.A mais dont les ac=onnaires sont tous des en=tés publiques municipales (Mairie, Ins=tut de développement urbain (IDU), ins=tut municipale de culture et tourisme, entre autres). Les opérateurs du service, qui possèdent également les véhicules du système, ce sont des consor=ums privés en contrat avec Transmilenio S.A, cons=tués par des anciennes entreprises des microbus. Du côté de la municipalité, le système est financé par un impôt local sur l’essence (20%), qui a collecté en 2011 environ 166 US$ millions. Du côté de la Na=on, le système doit recevoir, entre 1998 et 2016, environ 1,38 US$ milliard. Egalement à cela s’ajoutent des financements mul=latéraux accordés par la CAF (Banque de développement de l’Amérique La=ne) et le BID (Banque interaméricaine de développement). Finalement, le système est financé aussi dans son opéra=on par le passage, qui est d’entre 0,70 US$ (subven=onné ou en dehors des heures de pointe) et 0,90 US$.

Offre de transport

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

La construc=on ins=tu=onnelle est l’un des principaux éléments qui peuvent permeVre aux pouvoirs locaux d’accéder à la bourse de ressources inscrite dans le document CONPES 3677. Dés lors, une par=e importante du processus jusqu’à présent a été ceVe construc=on. Ainsi, depuis 2011, la région et la ville se sont concertées pour adapter leurs respec=fs Plans de développement afin de les rendre compa=bles en ma=ère de mobilité. En 2012 Cundinamarca et Bogota ont signé une Alliance stratégique d’intégra=on régionale, afin de ins=tu=onnaliser leur coopéra=on en ma=ère d’intégra=on régional, et en par=culier en ma=ère de transports. Finalement, ce même année la région a également procédé à la créa=on d’une entreprise, la Empresa ferrea régional, comme en=té chargé de la ges=on des projets ferroviaires dans la région ; par la suite, tant la ville de Bogota comme l’entreprise Transmilenio S.A sont devenus des ac=onnaires de ceVe entreprise, afin de par=ciper intégralement à la structura=on du futur système. Néanmoins, il manque encore un élément demandé par la na=on dans le cadre du programme de financement des transports de la région capitale, à savoir une en=té publique qui serait chargé de la ques=on de mobilité pour l’ensemble du territoire iden=fié comme métropolitain de Bogota. Pour cela il est nécessaire une coordina=on non seulement entre Bogota et son département, Cundinamarca, mais aussi avec les villes concernées par ce territoire. CeVe coopéra=on est actuellement probléma=que, puisque pour la plupart ces villes ont un appareil ins=tu=onnel peu développé, et pour certaines leurs intérêts sont opposés à ceux de Bogota (principalement : taxa=on des véhicules circulant principalement à Bogota et limita=on des sols construc=bles près des zones stratégiques en ma=ère environnementale, en par=culier des sources d’eau). Pour les modes de transport nouveaux, ils devraient introduire également des nouveaux modes économiques de fonc=onnement et des nouveaux acteurs. Si pour le téléphérique il est probable que ce soit des entreprises locales, par=culièrement celles qui ont été pionnières dans ce mode, dans la ville de Medellin, qui prennent en charge le projet, la situa=on est différente pour les projets ferroviaires. En effet, il n’existe quasiment pas d’expérience au niveau na=onal en ma=ère de construc=on et ges=on de transportes ferroviaires urbains et régionaux, puisque la seule ville du pays à compter avec un métro c’est Medellin où le métro est aérien. Il y a donc un consensus pour faire appel à l’exper=se d’autres pays dans la ma=ère. Ainsi, Bogota a fait appel à des acteur interna=onaux à divers échelons : d’abord, c’est à la Banque Mondiale qu’elle s’est adressé afin de connaître les modalités économiques de viabilité du projet métro. Pour les divers études de demande et faisabilité, c’est sont des entreprises espagnoles (Transports métropolitains de Barcelone, SENER) mais aussi le cabinet de consul=ng anglais Steer Davies Gleave. Egalement elle a fait appel ceVe année à l’Agence française de développement afin d’établir une coopéra=on en ma=ère de modes de transports urbains.

Offre de transport

Finalement, pour la réalisa=on des projets, il est probable que des entreprises espagnoles, tradi=onnellement présentes dans les marchés ibéro américains, par=cipent à la construc=on et à la ges=on des projets, en par=culier le métro souterrain (Par=culièrement TMB a été présente tout au long du processus de planifica=on). En ce qui concerne le train-tram, l’expérience de la France dans la ma=ère est reconnue par nombreux de nos interlocuteurs, et les accords de coopéra=on avec la France, qui comprennent des stages dans ce pays pour les fonc=onnaires afin de se familiariser avec les modes de transport étudiés, ont promue l’image de la France dans ce domaine. Ainsi, des entreprises françaises sont déjà présentes dans le marché colombien (EGIS, ARTELIA, SYSTRA) bien que pour l’instant le seul consor=um franco-colombien pour le projet de train-tram (où par=cipait Egis) s’est dissout, et que le seul projet ayant reçu un concept favorable (le 5 septembre 2013) est celui co-promu par l’entreprise germano-espagnole Vossloh España S.A. Quant au modèle de fonc=onnement des transports en Bogota et dans la région, les futurs modes seront géré sous forme de concession, qu’ils soient réalisés par concession classique, marché public directe ou PPP. Pour le cas du train-tram, c’est le mécanisme de partenariat public privé qui a été choisi, avec des consor=ums qui proposent des projets, le financent majoritairement et en =rent des rentes d’exploita=on pour une période maximale de 30 ans. Si bien le système de concessions est bien connu dans le pays, il est à remarquer que le modèle des PPP n’existait pas jusqu’en 2012. Cela posse la ques=on du manque d’expérience dans ce genre de procédures et les conséquences dans l’efficacité et l’efficience, tant du développement comme de l’opéra=on des projets.

Offre de transport

Organisa=on ins=tu=onnelle ( Echelons administra/fs et territoriaux, compétences, décentralisa/on, autonomie budgétaire et fiscale, type de ges/on (court terme ou stratégie à long terme)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

En Colombie existent trois échelons territoriaux hiérarchiques: Na=on, Département et Commune, chacun avec un exécu=f et un organe collégial représenta=f (législa=f seulement au niveau na=onal) élus par scru=n universel. Bogota compte avec le statut spécial de District Capital, ce qui la rend indépendante du département où elle se trouve et dont elle est néanmoins la capitale, Cundinamarca. Au sein de Bogota D.C se trouvent 20 arrondissement ou localidades, qui ne sont pas autonomes mais des ou=ls de déconcentra=on de l’administra=on municipale.

Au niveau budgétaire, la répar==on des ressources de l’État se fait d’abord aux départements, qui ensuite les accordent aux communes. Néanmoins, Bogota de par son statu reçoit directement des ressources de l’État. Ces transferts correspondent, selon le projet du budget de Bogota pour 2013, à 19% du budget de la ville, à quoi s’ajoutent des ressources fiscaux (48%), des revenus de capitaux et retour d’inves=ssement (27%) et des ressources non-fiscaux (6%).

Offre de transport

Cela totalise pour 2013 4,45 US$ milliards. De ce montant 81% est des=né à l’inversion, 16% aux charges de fonc=onnement et 3% au payement et services de la deVe. Les émissions de deVe et des =tres de Bogota ont une qualifica=on AAA dans le marché na=onal, tandis qu’au niveau interna=onal les diverses agences de qualifica=on lui assignent entre BBB- et Baa3, toujours dans le rang d’inves=ssement. Dans le même sens, l’administra=on actuelle a sollicité au Conseil une capacité d’endeVement de 2,05 US$ milliards, des=nés essen=ellement à des inves=ssement en ma=ère de transport, dont, après des très longues tracta=ons, ont été approuvés 1,5 US$ milliards. Au niveau local, plusieurs éléments ont historiquement fait blocage à une poli=que publique cohérente. Tout d’abord, jusqu’à la cons=tu=on poli=que de 1991, qui instaure la décentralisa=on territoriale, le gouvernement na=onale avait une très forte influence sur les décisions de la ville (si bien la ville était un district autonome depuis 1954), et l’administra=on locale comptait avec une très faible autonomie fiscale. A cela s’ajoute le fait que en Colombie les Maires et les Conseils municipaux, même s’ils font par=e tous deux du pouvoir exécu=f (le pouvoir législa=f est seulement na=onal), sont élus séparément, et pour le cas de Bogota très souvent ils sont contrôlés par des par=s différents, et parfois opposés, ce qui favorise le contrôle poli=que mais nuis la gouvernance. Toujours sur le plan poli=que, l’affaiblissement des par=s tradi=onnels est plus fort en Bogota que nulle part ailleurs en Colombie, ce pourquoi depuis 1994 ces par=s n’ont plus occupé la mairie de la ville, et celle-ci a été dominée par des par=s plus fondés sur le vote d’opinion, mais souvent crées ad hoc, avec une faible discipline par=sane et parfois une courte existence. Des tendances de changement se présentent néanmoins depuis le début des années 90 (Voir sec=on précédente). Cependant, des scandales de corrup=on dans plusieurs secteurs, y compris les infrastructures de transport, qui ont porté à la des=tu=on à l’ancien maire Samuel Moreno (2008-2011) et à son emprisonnement, ont incrémenté le soupçon sur l’ac=on et surtout l’inves=ssement publics dans la ville, réduisant les marges d’ac=on de la mairie et de l’administra=on municipale en général. En ma=ère de planifica=on deux point sont à noter. Tout d’abord, chaque administra=on locale propose pour son mandat une feuille de route (plan de développement) qui se soumet rarement à la con=nuité entre les administra=ons. Egalement, si bien existent des norma=vités supposées s’appliquer à plusieurs administra=ons, dont la principale est le POT (Plan d’aménagement du territoire, avec une validité de 12 ans, soit trois administra=ons), les différentes administra=ons de la ville ont tendance à le modifier pour l’accorder avec leur projet de gouvernement.

Deuxièmement, si bien la ville dispose d’un département administra=f très important dédié à la planifica=on, celui-ci mul=plie les projets sans avoir un lien fort avec l’exécu=on, ce pourquoi beaucoup de ces projets ne voient jamais le jour. Ainsi, c’est bien plus l’organe na=onal de planifica=on, le Conseil de poli=que sociale et économique ou CONPES (Conseil non régulier qui réunit le Président de la République, le chef du Département na=onal de planifica=on, les ministres de finances et crédit publics, affaires étrangers, travaux publics, agriculture, commerce extérieur et travail) qui peut ouvrir la voie à la réalisa=on des travaux importants, en par=culier parce que, en définissant les inves=ssement stratégiques de la Na=on et en règlementant la coordina=on des acteurs na=onaux et locaux, il ouvre la porte à des importants fonds sur le long terme.

Offre de transport

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Il n’y a pas pour le moment de tendances au changement des rapports entre les divers échelons administra=fs, que ce soit au niveau na=onal ou au niveau local. En ce qui concerne la concep=on stratégique de la ville, si bien ceVe administra=on a renforcé la visibilité du Secrétariat distrital à la planifica=on, il n’y a pas en vu de changement de ceVe ins=tu=on qui renforce ses liens avec l ‘exécu=on, si bien le problème est constaté par des nombreux fonc=onnaires de ceVe dépendance.

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Infrastructure ( Emprise du site, composi/on/complexité du site, existence de ou des ba/ment(s) voyageurs….)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

La gare s’implante sur un terrain d’une aire de 7 hectares et 5.569 m2, situé dans le centre de la ville, dans la localité des Mar=res, entre les carreras (sens nord-sud) 17-18 à l’orient et la carrera 19 à l’occident, et l’avenue calle (sens orient-occident) 13 ou Jimenez et l’avenue Cll 19 ou Ciudad de Lima (le point zéro du système de nomenclature des rues se situe dans l’ancienne ville coloniale. CeVe nomenclature peut aider à situer les immeubles par rapport au centre de la ville). Le total de l’aire construite est de 20.140 m2 (dont 12.691 m2 de rez-de-chaussée) repar=s en 11 immeubles dont, mise à part la tour de contrôle, tous sauf 6 n’ont qu’un seul étage( voir annexe 15). Autrefois y existaient deux bâ=ments principaux voyageurs, celui de la gare centrale et celui de la gare du nord / nord-ouest, mais ce dernier à été en par=e démoli lors de l’amplia=on de l’Av Jimenez pour en faire un axe rou=er (auparavant elle était desservie presque exclusivement par le tramway. Voir images annexe 17) Parmi les immeubles principaux, les trois situés le plus à l’orient sont des ateliers de maintenance et répara=on. Les 4 bâ=ments situés parallèlement aux chemins de fer sortant des bâ=ments voyageurs étaient des dépôts, et un dernier ajouté postérieurement a été assigné à des bureaux.

 

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Si

bien l’inadéqua=on des espaces actuels de maintenance et répara=on de la gare à un service du type

train-tram, ainsi que la difficulté à modifier ces espaces (mais aussi l’ensemble de gare), conséquence

de son statut de bien d’intérêt culturel, posent problème pour une éventuelle réhabilita=on ferroviaire,

la

gare comte avec des très vastes espaces non u=lisés, et qui ne seraient pas nécessaire à l‘usage d’un

train-tram de moyenne capacité. Ces espaces pourraient être u=lisés pour développer les infrastructures nécessaires aux services, permeVant au même temps une exploita=on patrimoniale des espaces anciens de la gare.

 

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Nodalité - connec=vité (Type de réseaux concernés (ferroviaire, rou/er,

mari/me), structura/on (nombre de lignes), des/na/ons/échelles ( locale,

régionale, na/onale

))

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

La gare est exclusivement ferroviaire, et comprend trois faisceaux principaux : nord, sud et occident (la ville étant bordée par des montagnes difficilement franchissables à l’orient, il n’y avait pas de ligne sortant directement dans ceVe direc=on. Voir annexe 16). C’était le centre du réseau ferroviaire na=onal, et il était donc possible de parcourir la plupart de ce réseau à par=r de ceVe gare. Cependant, son espace d’influence principale était l’haut-plateau où se situe Bogota, connu sous le nom de la Sabana de Bogota, et qui dès le début était son aire d’influence. Durant la période des compagnies ferroviaire régionales, ceVe gare était le point de départ des Ferrocarriles de la Sabana, d’où son nom, bien qu’elle s’inscrivait dans les chemins de fer na=onaux.

Si

bien la gare connectait jusqu’au années 70 Bogota avec le port mari=me de Santa Marta, ceVe

connexion se faisait principalement à travers la ligne occident qui menait au port fluvial de Honda, dans le département du Tolima sur le fleuve Magdalena, principal axe de transports de charge et passager durant la plupart de l’histoire du pays.

A

par=r des années 60 s’installent également dans le quar=er, autour de la gare, les bureaux et les

parkings des autobus régionaux. Il n’y avait pas d’infrastructure propre à ces buses, ce pourquoi ils ont pris les places du quar=er comme gare, ce qui a été en ce moment le principal facteur de dégrada=on du quar=er, jusque là un quar=er pris par la bourgeoise locale. En effet, si bien ces autobus par=cipaient de la centralité du quar=er, ils y ont introduit des nombreux commerces et mé=ers informels, et le désordre dans lequel fonc=onnaient a donné lieu à une forte criminalité. CeVe situa=on cessa en 1984, avec l’ouverture d’une gare rou=ère formelle à l’ouest de la ville.

Aujourd’hui seulement deux des direc=ons sont pra=cables en par=e, à cause du vol ou occupa=on des autres riels : la direc=on nord, qui dessert les communes voisines dans ceVe direc=on et qui mène jusqu’aux industries de béton et fer dans le département de Boyacá, et la direc=on occident, qui est pra=cable jusqu’à la ville de Facata=va, (la sec=on jusqu’à Honda étant en état d’abandon) dans le département de Cundinamarca.

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Les services de fret, inac=ves depuis 2011 à cause des dégâts hivernaux, ne partant qu’à par=r des gares en dehors de Bogota, les seuls services partant de la gare actuellement sont de passagers et dessert, par la direc=on nord, les communes de Cajica et Zipaquira dans le département de Cundinamarca (voir annexes 14 et 16).

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Si bien ils sont nombreux dans les instances de planifica=on de la ville à considérer qu’un projet de transports régional ne devrait pas être pensé autour des communes du plateau de Bogota, mais en rela=on aux principales villes de la région centrale (Tunja, capitale de Boyaca, Ibague, Capitale de Tolima et Villavicencio, capitale de Meta), les inves=ssements et la coordina=on des acteurs nécessaire pour un tel projet ne sont pensables dans le moyen terme. Par ailleurs, un tel projet, si jamais il a lieu, n’aurait pas voca=on à s’installer dans une gare de centre-ville densifié, étant donné l’importance des infrastructures nécessaires. Dans les projets qui existent aujourd’hui, la Estacion de la Sabana s’intégrerait dans un réseau ferroviaire du type train-tram à l’échelle régionale-métropolitaine. En effet, ce système a voca=on à récupérer l’aire d’influence des anciens chemins de la Sabana, avec ses trois axes : sud, occident et nord. Le trajet occident est projeté pour une distance de 39 kilomètres, jusqu’à la ville de Facata=va, tandis que le trajet nord compterait avec un trajet de 34 kilomètres en tronc commun, pour ensuite se diviser en deux trajets, chacun de 18 kilomètres, pour rejoindre les villes de Zipaquira et Tocancipa (voir annexe 14). Si ces deux trajets s’adaptent à l’opéra=on du train-tram, intercalant des trajets en zone urbaine et des trajets en zone rurale, le troisième trajet, qui n’et pas compris dans les 4 premières étapes du projet tel qu’il existe aujourd'hui, serait un trajet essen=ellement urbain, connectant le centre de Bogota avec la commune de Soacha, au sud, dont on a dit qu’elle était de facto intégrée à la ville. Dans ce réseau régional deux rôles sont possibles pour la Estacion de la Sabana. Dans le cas où ce soient seulement les lignes projetés conjointement par la ville et la région qui se réalisent (celle détaillées ci-dessus), la gare serait le point de départ du système dans le centre-ville, ainsi que le terminus en Bogota de toutes les lignes. Dans un deuxième scénario, qui comprendrait le projet de la mairie d’une ligne en=èrement urbaine sur l’axe orientale de la ville, connectant le centre-sud de la ville au nord jusqu’à rejoindre la ligne nord régionale, la gare ne serait qu’une des sta=ons du système situées dans le centre de la ville, s’intégrant fonc=onnellement dans la ligne occidentale du système.

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Fréquenta=on ( Nombre de voyageurs, motifs du déplacement (Pendulaires, scolaires, loisirs …) )

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Nous n’avons pas eu accès à des registres quant à l’affluence de passagers et les flux gérés autrefois par la gare. Quant à la gare rou=ère informelle qui s’est développée dans le quar=er, elle aurait géré jusque 120.000 passagers par jour jusqu’à son transfert à l’ouest de la ville. Actuellement la gare réalise un service aller-retour par jour en semaine vers l’Université militaire Nueva Granada, située dans la commune de Cajica. Il s’agit d’un service contracté par ceVe université à l’entreprise Turistren, qui a la concession des trajets nord, et qui permet à environ 800 étudiants de rejoindre l’université et de retourner à Bogota. Si bien ce service a pour départ la Estacion de la Sabana, les étudiants prennent le train dans l’un des 4 arrêts que marque le train en Bogota, dont seule une, celle de Usaquen, compte avec une gare. Egalement sont réalisés deux trajets aller-retour les dimanche, chacun avec une capacité de 800 personnes, dans le cadre du train touris=que de la Sabana, géré par la même entreprise. Ces services, qui desservent les communes de Cajica et Zipaquira, et connectent avec le circuit touris=que des mines de sel où se trouve la cathédrale de sel de Zipaquira, prennent des passagers aux Gares La Sabana et Usaquen. Il est à remarquer que les familles les plus modestes abordent le train à la gare de La Sabana, tandis que les personnes aisées et les touristes étrangers prennent pour la plupart le train à Usaquen, situé au nord-orient de la ville (voir annexe 18). Sur ce parcours, les villes de Zipaquira et Cajica ont depuis quelques années adapté leurs respec=ves gares afin de =rer un maximum de profit de ce flux régulier de touristes qui arrivent par le train (voir annexe 18).

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Dans le scénario d’une réhabilita=on ferroviaire de la gare, il est prévu que le système de train-tram soit u=lisé par près de 400.000 personnes, dont environ 8.000 des habitants de Bogota, le restant étant des habitants des communes voisines. En effet, le système s’intégrerait dans les déplacements pendulaires qui connectent les habitants des communes voisines aux centres d’emploi dans le centre de Bogota, trajets dont l’affluence aurait tendance à progresser en vue de l’accès facilité à la ville et des prix du sol toujours bas en rela=on à ceux de Bogota. Au niveau loisirs, le train desservirait les weekends à une por=on importantes des personnes qui habituellement sortent de Bogota en direc=on des l’une des communes voisines pour déjeuner et passer l’après-midi, ce qui est une tradi=on des habitants de Bogota (avec des bouchons monumentaux chaque après-midi de weekend), pour qui l’accès à des communes plus lointaines à toujours été difficile (la géographie montagneuse, l’emplacement de Bogota au milieu des montagnes et l’état de certaines routes rendent la plupart des déplacements très longs.)

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Rayonnement (zone de chalandise) (Origines - des/na/on des voyageurs)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Les services passagers actuellement existantes ont tous pour des=n les communes proches au nord de la ville. Les passagers sont essen=ellement des habitants de Bogota, bien que le service touris=que du weekend soit populaire parmi les gens qui visitent la ville. Le trajet en voiture étant le weekend bien plus rapide que celui en train, les habitants des communes desservies par le train touris=que (Cajica se trouve à 40 kilomètres de Bogota, tandis que Zipaquira se trouve à 53 kilomètres. Le train touris=que, impulsé par une locomo=ve à charbon restaurée datant des années 40, et faisant des arrêts ludiques, prend 3h pour arriver à Zipaquira) n’ont pas de raison pra=que pour prendre le train pour leurs trajets vers Bogota. Pour le service desservant l’Université militaire, le trafic bien plus dense qui caractérise les jours ouvrables et l’usage d’une locomo=ve diesel-électrique bien plus rapide rend le temps de trajet (1h25’) aVrac=f pour les étudiants.

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Dans l’éventualité d’une réhabilita=on ferroviaire de la gare, elle aurait voca=on à s’inscrire dans un système régional-métropolitain de transports. Dès lors, les des=na=ons desservies les communes composant la région de la Sabana, le haut-plateau de Bogota. Cela veut dire qu’elle récupèrerait le rôle qui était le sien au moment de l’existence des chemins de fer régionaux

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Rabattement (Modes d'accès à la gare (marche, vélo, voiture …))

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Jusque dans les années 50, avant l’amplia=on de l’avenue Jimenez (alors appelée Colon) la gare était principalement desservie par les tramways de la ville et par les piétons à travers une esplanade. Aujourd’hui, les piétons doivent emprunter les voies des voitures pour accéder aux terrains de la gare (à travers l’entrée du parking). Pour l’accès par voiture la gare compte non seulement avec son parking propre mais également avec des nombreux parkings privés, installés dans ce qui était autrefois les garages des compagnies de bus inter-municipaux. Il y a des voies cyclables sur l’avenue mais il n’y a pas de parking vélo propre à la gare. Etant donné la graduelle dispari=on des microbus sur l’axe Transmilenio, ce dernier est dès lors le mode d’accès principal pour la gare (voir annexe 19). Par rapport au reste de la ville, la construc=on des axes rou=ers nord-sud à l’est de la gare, dont le principaux ont été l’avenue Caracas et la 10ème avenue, ont coupé la gare du centre ins=tu=onnel de la ville. Néanmoins, c’est grâce au réseau Transmilenio construit sur ces axes que la gare peut être facilement accessible aujourd’hui depuis l’ensemble de la ville.

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

La posi=on centrale de la gare, le fait d’être entourée par des immeubles patrimoniaux poten=ellement mis en valeur pas la défini=on des parcours sécurisés et des espaces publics valorisants, et l’ampleur des espaces verts dont elle compte, font penser qu’elle a voca=on a être une gare ouverte, sorte de place intérieure, où les déplacement doux (vélo, marche à pied) soient promus.

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Accessibilité à la gare (Qualité des aménagements et des espaces publics, pra/cabilités des cheminements, organisa/on de l'espace ou anarchie, )

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut-on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

La gare n’est accessible pour les voyageurs que par l’entrée principale située sur l’Avenue Jimenez. Si bien l’ouverture de ceVe avenue à entrainé la démoli=on par=ale de l’immeuble de passagers de la gare du nord-ouest et éliminé la place qui autrefois était encadrée, au nord et à l’ouest par les immeubles des gares, sa construc=on a laissé une frange d’entre 21 et 26 mètres de longueur qui aujourd’hui est prise par des places de parking et un troVoir (aménagé au moment de la construc=on de l’axe Transmilenio sur ceVe avenue), séparés par une grille (annexe 19). Si bien l’accès sur l’avenue Jimenez est pra=cable et est desservi par une sta=on Transmilenio nommée De la Sabana (qui se trouve à peu près 100 m de l’entrée de la gare), les rues parallèles à la gare sont peu fréquentées et, du fait des murs qui délimitent la gare, elles sont souvent aveugles et criminogènes. Du fait de son usage actuel, plus lié aux bureaux (par=culièrement de la police) qu’aux voyageurs, l’espace d’accès n’est pas aménagé de manière à faciliter les acheminements, mais à les contrôler. Ainsi, l’accès aux terrains de la gare se fait par l’entrée du parking qui est en permanence contrôlé par des officiers de police. A l’intérieur de la gare, le rez-de-chaussée est un espace limpide, où seules se remarquent les colonnes structurelles de l’immeuble. L’étage est subdivisé sous forme de bureaux (annexe 20). Les officiers de police peuvent y accéder par quelques entrées logis=ques situées tout au long de la gare et par la sor=e des trains. L’immeuble 5, où se situe l’atelier de restaura=on, compte avec une entrée individuelle, mais connecte également à l’ensemble de la gare.

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Dans le cas d’une réhabilita=on ferroviaire de la gare, il est prévisible que l’espace aujourd’hui pris par les parking, u=lisé par les fonc=onnaires travaillant dans la gare et par la police de transport, disparaisse pour devenir un espace piéton, vue la localisa=on en centre-ville de la gare, qui lui garan=sse une desserte aisée par le système Transmilenio et la volonté de la ville, transversale aux différentes administra=ons, de limiter la circula=on des voitures par=culières. Egalement, le projet de rénova=on urbaine situé immédiatement à l’orient de la gare entend lui fournir un espace piéton qui la connecte avec l’Ins=tut technique na=onal, afin de meVre en valeur le langage architectonique des deux immeubles. Néanmoins, il n’existe pour l’instant de projet pour faciliter la desserte de la gare par le système Transmilenio (dont la sta=on De la sabana n’a pas une très grande capacité), et la desserte de la gare par le projet de Métro souterrain, prévue dans la première version du projet, n’est plus d’actualité, à cause de la difficulté technique de la dévia=on nécessaire dans le parcours prévu. Toutefois, le métro marquerait l’arrêt à une sta=on Transmilenio (San Victorino) de la gare. Il est nécessaire donc de penser à faciliter et =rer profit des éventuels trajets piétons qui pourraient se développer autour de la gare, afin qu’ils permeVent de qualifier le commerce de la zone et de la sécuriser par la fréquenta=on.

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Rapport avec le =ssu urbain (Permeabilité du /ssu environnant, existence de coupures liées à l'infrastructure gare, con/nuité des cheminements vers/depuis la gare …)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Au temps où la gare fonc=onnait comme pôle de transports, elle a dessiné les fonc=ons et usages de son environnement. En ce sens, la gare est une fron=ère qui délimite très clairement trois quar=ers autour d’elle : d’abord elle a donné lieu à un quar=er au sud de l’avenue Jimenez (San José) qui est jusqu’aujourd’hui le lieu de ravitaillement de tout le pe=t commerce de la ville et de la région, et qui à par=r des années 80 est devenu le centre des Sanandresitos (en référence à l’île colombienne de San Andres, dans la caraïbe, lieu tradi=onnel du contrebande), des centres commerciaux spécialisés, officieusement, dans la vente de produits de contrebande (voir annexe 21). Ensuite, à l’occident, elle a donné lieu à un quar=er composé essen=ellement par de dépôts de fret pour les plus importantes entreprises na=onales (l’un de plus grands est celui de la fédéra=on na=onale de producteurs de café ; voir annexe 22), qui aujourd’hui accueille des magasins et des ateliers de machinerie industrielle.

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Finalement, à l’orient, elle a donné lieu à un quar=er spécialisé dans l’offre hôtelière, qui a été celui qui a souffert le plus de la désaffec=on de la gare, avec ses immeubles devenant des hôtels meubles pour des toxicomanes, des habitants de la rue et des paysans et indigènes déplacés de leurs terres par la violence (voir annexe 23). Les voies du chemin de fer sortant de la gare ont également imposé une coupure aux quar=ers voisins, devenant une arrière-cour abandonnée de ces quar=ers à laquelle la plupart des immeubles tournent le dos. Ainsi, cet espace a été occupé par des popula=ons marginalisées, puisqu’il n’est visible que par ceux qui parcourent le chemin de fer et les autorités responsables n’en prennent aucun soin. C’est donc un espace craint par la popula=on et qui dévalorise le peu d’habitat formel aux alentours (Voir annexe 24).

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

La gare aujourd’hui cause d’importants problèmes en ma=ère de coupures urbaines, définissant en grande mesure (avec l’avenue Caracas) l’isolement du quar=er oriental de la gare, celui qui est aujourd’hui le plus détérioré et dangereux. Tout projet de réhabilita=on, ferroviaire ou non, de la gare devrait prendre donc les mesures pour permeVre quelles soit traversé par des piétons dans le sens orient-occident. Pour que ceVe traversée ne meVe pas en risque la sécurité de la gare elle même les espaces à l’intérieur doivent être bien définis, dans leur caractère public et privé, pour faire qu’une par=e des espaces non u=lisés puis faire par= de l’espace public à créer dans le quar=er, dont il manque terriblement. Cela va de la main avec la facilita=on des programmes immobiliers et de rénova=on urbaine, afin de densifier ces quar=ers et le sécuriser par la fréquenta=on. Si bien les condi=ons du quar=er (bâ= dégradé, faible valorisa=on immobilière, des usages, spécialement à l’occident, non qualifiés et avec tendance à abandonner le centre-ville) sont adéquates pour des processus de rénova=on urbaine, il est indispensable que les rapports publics-privés facilitent l’inves=ssement privé dans le secteur.

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Poten=el de développement ( Projets de rénova/on, de construc/on, de modernisa/on en cours ou à venir)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Si bien la gare fût objet d’une rénova=on en 1954, celle-ci a consisté en grande par=e en la simplifica=on des espaces internes, avec l’élimina=on d’une grande par=e des élements décora=fs originaux de la gare. Depuis 1984, du fait de son statut de Bien d’intérêt culturel (plus haut statut en ma=ère de conserva=on accordée par le ministère de la Culture) et de ses constants changements d’usage depuis son désaffec=on ferroviaire, la gare a été à plusieurs reprises rénovée ou modifiée par les en=tés qui y ont siège. Néanmoins, aucun projet de rénova=on intégral n’a été entamé jusqu’à présent. Si des nombreux projets de rénova=on ont été pensés dans le cadre des projets de train et métro (la gare a été toujours été inscrite dans ces projets comme un atout pour la ville, de même que le réseau de voies ferrées), le seul qui a progressé est celui d’en faire un musée de l’histoire des chemins de faire, mais même celui-ci n’a pas eu vraiment lieu, les éléments exposés sur place s’inscrivant comme décora=on de l’exploita=on touris=que du train (voir annexe 25 Usages turistre). L’immeuble qui est assigné à l’atelier de rénova=on permet à ses élèves de faire ses pra=ques en faisant la réhabilita=on de cet immeuble. Ainsi, il y a eu des travaux de récupéra=on des sols, des colonnes et des mures, ainsi que la reconstruc=on de portons en bois qui caractérisaient autrefois la gare.

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Pour le moment il n’y a pas de projet pour la rénova=on de la gare dans le cadre de la réhabilita=on ferroviaire. Néanmoins, il est dans les objec=fs de l’école-atelier installée dans la gare depuis deux ans de mener la réhabilita=on, selon les patrons historiques, des immeubles de la gare, dans le cadre de la forma=on de ses élèves, ce qui pourrait viabiliser ceVe réhabilita=on en réduisant les inves=ssements nécessaires.

Fonctionnalité de la gare et insertion urbaine

Opérateurs de transports /acteurs (Nombre, compétences , statut (légal, illégal …), organisa/on)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Au niveau de transport de passagers il n’existe qu’un seul opérateur, l’entreprise Turistren, qui gère les trajets touris=ques comme quo=diens. CeVe entreprise est un concessionnaire qui est en contrat avec l’Ins=tut na=onal de concessions (INCO), très récemment intégré au sein de la nouvelle Agence na=onale d’infrastructures (ANI). En ma=ère de ges=on de la gare, elle appar=ent à la Na=on et elle est sous la responsabilité de l’ins=tut na=onal de voies, INVIAS, après être passée sous le contrôle des entreprises Ferrocarriles nacionales de Colombia et Ferrovias, toutes deux disparues. Si bien l’Invias à la ges=on de la gare à charge, lui et les ins=tu=ons qui l’ont précédé à ceVe mission ont constamment loué l’immeuble à des ins=tu=ons publiques afin que ce soient elles qui en prennent soin. Ainsi, les bâ=ments de la gare ont accueilli à leur tour les archives des chemins de fer na=onaux, les bureaux du fonds du passive pensionnaire des chemins de fer (qui y siège toujours actuellement), l’autorité de surveillance des ports et des transports, et accueillent actuellement le siège de la police des transite et transports, ainsi qu’un atelier de restaura=on (ébénisterie, maçonnerie, travail en pierre) financé par la mairie (voir annexe 25). L’Invias a également à sa charge tous les corridors du chemin de fer et les terrains adjacents, qui reviennent à la na=on, et dont elle doit prendre charge sauf en cas de concession, cas où la responsabilité revient à l’INCO-ANI. Pour le cas de Bogota, l’INCO-ANI a à sa charge les corridors nord et occidental, (le corridor sud est largement abandonné) et gère également les gares logis=ques aux Km 5 (faisceaux commun) et 34 (corridor nord).

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Depuis deux ans le transfert de la responsabilité sur les chemins de fer, de la Na=on au District et au Département, selon l’emplacement des voies, est un sujet majeur des rela=ons entre la mairie et le gouvernement na=onal. Pour sa ges=on a été créée l’Entreprise ferroviaire régionale, au sein de la quelle siègent des acteurs publics de la ville comme de la région. Si bien le système de partenariats public-privés sous lequel est pensée la construc=on du système du train-tram régional fait que ce seraient ces consor=ums qui seraient chargés de l’exploita=on du système, il est prévu qu’ils aient une rela=on avec l’Entreprise ferroviaire régionale similaire à celle qui ont les concessionnaire de Transmilenio avec l’entreprise Transmilenio S.A, où celle-ci est à charge de la planifica=on et l’intégra=on du système. Pour l’instant, il n’y a pas de dessin ins=tu=onnel propre prévu pour la ges=on des gares du système, mais il est probable, pour gares avec un poten=el commercial comme La Sabana, qu’elles soient exploitées par des acteurs privés afin de contribuer à la rentabilité du système.

Usages

Niveau de mixité (quels usages, nbre, type)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Après sa désaffec=on ferroviaire, la gare a été exploitée comme un espace de dépôt ainsi que pour des bureaux de différentes ins=tu=ons publiques. Aujourd’hui la plupart de ses installa=ons son d’usage de la police de transports, que ce soit comme bureaux ou comme terrain de forma=on des cadets. L’immeuble 5 est dans sa totalité accordé à l’école de réhabilita=on patrimoniale, tandis que les anciens guichets et le restaurant sont gérés par l’entreprise Turistren. Cependant, la plupart d’immeubles qui servaient comme ateliers de répara=on des trains sont aujourd’hui abandonnés. Les espace libres à l’intérieur de la gare son u=lisés comme lieux d’exposi=on historique, avec des voitures d’époque, éléments décora=fs des trains et autres éléments liés au train et à son époque d’apogée. On ne peut pas toutefois affirmer qu’il y ait un traitement patrimonial de type musée (voir annexe 25).

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Actuellement la plupart de bâ=ments de la gare, par=culièrement les ateliers, sont à l’abandon, puisque les ins=tu=ons qui u=lisent les locaux de la gare n’ont pas d’usage pour ces espaces, qui, malgré son intégra=on au sein du bloc patrimonial (bien d’intérêt culturel) de la gare, n’ont d’aVrac=f autre qu’historique. Sans reprise de l’usage ferroviaire de la gare, ou en son défaut l’intégra=on d’usages alterna=fs pour ces espaces (par exemple son assigna=on à l’école supérieur d’arts de Bogota, située près de la gare, et qui pourrait faire usage de ces espaces comme atelier pour ses élèves. Pour le cas de l’immeuble principal, son intégra=on au patrimoine culturelle rend très difficile une transforma=on radicale de sa structura=on, que ce soit pour réintégrer un usage ferroviaire ou autre. Néanmoins, l’importance des terrains inscrits dans la gare permet d’envisager la conserva=on et récupéra=on patrimoniale des immeubles principaux, tout en créant des espaces modernes adaptés pour l’usage du train-tram, qui a l’avantage de requérir une infrastructure moins importante que un train tradi=onnel.

Pour les espaces aujourd’hui pris par la police des transports, à défaut d’être u=lisés pour les fonc=ons liées à la ges=on d’un éventuel service de transport, ils pourraient être valorisés, dans le cadre d’un réhabilita=on patrimoniale, pour intégrer des bureaux privés et des services qui puisse nourrir le processus de densifica=on et diversifica=on d’usages voulu par la mairie pour le quar=er. Ils existent en Colombie des exemples d’un traitement patrimoniale et touris=que des gares désaffectées. L’un des plus accordes est celui de l’ancienne gare central des chemins de fer d’An=oquia, située dans la ville de Medellin, deuxième ville du pays. CeVe gare a été récupérée comme centre culturel par une associa=on locale, en faisant de son passé ferroviaire et de son architecture excep=onnelle un aVrac=f central du quar=er où elle se trouve.

Cet scénario parallèle pose la ques=on du blocage historique dans l’évolu=on de la gare, qui peut avoir été la conséquence de l’éternel espoir de revoir la gare récupérer son usage ferroviaire, et qui a empêché la concré=sa=on de plan réalistes de reformula=on d’usage pour la gare

Usages

Marchand / Servi=el ( Existences de services à l'usagers, de commerces (bou/ques, marchés), impact sur la vie économique locale ….)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Actuellement au sein de la gare n’existe qu’un restaurant qui sert à la fois de salle d’aVente pour les personnes qui prennent le train touris=que le weekend. Les commerces du quar=er ne =rent aucun profit de ceVe clientèle puisque il n’y a pas des restaurants ou autres locaux ouverts dans le quar=er durant le weekend (voir annexe 25). Si bien auparavant la gare a donné lieu à des très nombreux commerces et services logis=ques dans le quar=er, qui con=nuent, en par=culier pour les commerce, à définir la voca=on du quar=er, aujourd’hui la gare n’a aucun impact dans la vie commerciale de quar=er, si ce n’est que par son histoire, qui marque encore l’image du quar=er et des nombreux locaux.

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Dans le scénario d’une réhabilita=on ferroviaire, quel qu’elle soi la posi=on hiérarchique de la gare dans le système de transports, l’importance de son bâ= et son poten=el de valorisa=on rendent probable une mul=plica=on des usages à l’intérieur de la gare. Pour l’instant, il est prévu que le centre d’opéra=ons du système du train-tram soit situé dans la gare, mais sa valeur patrimoniale pourrait permeVre également le développement d’usages commerciaux qualifiés, non nécessairement en fonc=on du nombre de voyageurs fréquentant la gare mais surtout en fonc=on des nouvelles popula=ons résidant dans le secteur dans le cas d’une éventuelle densifica=on du centre-ville. L’impact que la réhabilita=on de la gare puisse avoir sur la spécialisa=on commerciale du secteur (dans le commerce grossiste) est plus incertain. En effet, ce commerce fait un usage à faible valeur d’un quar=er très bien situé dans la ville, ce pourquoi il pourrait être poussé dehors par une éventuelle pression immobilière. Toutefois, les nombreux projets de centres commerciaux, y compris celui promu par la ville, pourrait concentrer ce commerce sur certains points, tout en permeVant un usage plus valorisant pour des immeubles historiques qui pourraient évoluer dans le même sens que ceux situés dans le quar=er colonial, avec des nombreux centres culturels et autres services pour une clientèle « bobo ». Pour cela, il serait avantageux que, comme dans la par=e oriental du centre, des universités y installent des sièges, afin d’aÜrer une popula=on jeune et avec un pouvoir d’achat important.

Usages

Autres ( Appropria/on de l'espace correspondant à des usages sociaux,

marginaux et/ou informels

)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Au sein de la gare il n’y a pas d’usages informels, étant donnée la présence très important d’agents de police et le contrôle d’accès qui ils réalisent. Mais la désaffec=on de la gare a eu de très forts impacts dans le quar=er, par=culièrement en termes de sécurité. En effet, les rues vides autour de la gare, ainsi que les immeubles détériorées, par=culièrement à l’est de la gare dans l’ancien quar=er hôtelier, ont donné lieu à une appropria=on de ces espaces par des SDF et des popula=ons marginalisées en général. C’est également le cas des terrains riverains aux chemins de fer, par=culièrement à proximité de la gare, qui ont été occupés par ces popula=ons (voir annexe 24).

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Bogota a beaucoup d’expérience dans la semi-priva=sa=on des espaces publics, par l’usage conjoint de police et de sécurité privé, très fréquent autour des universités privées installées dans le quar=er colonial. Pour cela il est probable que, sans importer l’usage qui soit fait de la gare, les usages informels et marginaux restent à l’écart des espaces propres à la gare. Néanmoins, il n’y a pas d’éléments qui laissent penser qu’il devrait avoir une réduc=on importante de la popula=on SDF dans la ville, si ce n’est la poli=que de luVe déclenchée par l’actuelle administra=on, par des moyens sociaux et sanitaires, contre la toxicomanie que affecte en manière dispropor=onnée ceVe popula=on. La tendance actuelle est à une cohabita=on, dans l’espace public, des usages formels avec la présence des SDF. Par contre, il est probable que tout projet de rénova=on urbaine dans le secteur implique le déplacement des lieux de résidence de ces popula=ons, comme cela a déjà été le cas auparavant (voir le cas du Cartucho ci-dessous). Quant aux popula=on situées sur la voie des chemins de fer, l’un des principaux avantage pour la ville de l’installa=on d’un système à circula=on mixte (donc douce en ville) serait l’éventuelle récupéra=on urbaine de ces espaces, avec le subséquent intérêt des propriétaires riverains pour =rer profit de la valorisa=on de leurs terrains. Il est donc possible que ces popula=ons soient également déplacées vers d’autres arrière-cours de la ville, encore nombreuses.

Usages

Acteurs ( Structura/on, rôle, ac/ons)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

Si bien la présence de police est très forte dans la gare, il s’agit d’agents dont la fonc=on est la régula=on du trafic rou=ère, et qui n’exercent donc pas de contrôle dans le quar=er autre que dans les alentours de la gare. La sécurité du quar=er relève de la police métropolitaine, qui exerce une forte présence dans le quar=er.

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Comme c’est le cas actuellement dans les gares du système Transmilenio, il devrait avoir, dans le cas d’une réhabilita=on ferroviaire, une mixité des acteurs publics (police métropolitaine de Bogota) et privés (vigilance privée) dans le contrôle des espaces de la gare. Cela fait par=e d’une tendance historique en Colombie, depuis plus de 20 ans, à la déléga=on, là où cela est possible, des fonc=ons logis=ques et de sécurité à des acteurs privés.

Patrimoine

Usage tourisi=que, Image du lieu - représenta=on (Architecture, rôle

historique, discours …)

Quelles sont les évolu9ons passées et la situa9on actuelle ? Quels enjeux? Quelles tendances peut- on iden9fier ? Quelles ruptures ? Comment peut-on les expliquer ?

La gare est considérée comme l’un de plus importants exemples de l’architecture républicaine (dans le sens postcolonial) de débuts du XXème siècle, rentrant dans le catalogue de biens d’intérêt culturel dès la créa=on de ce statu en 1984. D’un point de vue architectural, l’immeuble cons=tue une adapta=on tardive du néo-classique européen, construit par l’ingénieur anglais William Lidstone sous les dessins de l’architecte Mariano Santamaria. Elle s’inscrit dans un ensemble plus large d’immeubles patrimoniaux situés dans le quar=er ; ainsi, elle est encadrée au nord par l’école et le couvent de Sans façon, crées par les sœurs dominiques de la Présenta=on, fondé en 1898. Quelques mètres à l’orient on trouve l’Ins=tut technique central (siège durant un temps de l’ancienne Ecole normale supérieur), construit par le frères des écoles chré=ennes de La Salle et qui, depuis sa fonda=on en 1893, a été le lycée technique le plus reconnu du pays. Près de celui-ci se trouve l’ancien théâtre San Jorge, construit en 1938, et qui cons=tue l’un des derniers exemples d’Art déco qui restent à Bogota. 200 meVre au sud de la gare on retrouve le complexe hospitalier de San José, l’un de plus importants de la ville et dont l’immeuble date de 1905.

Patrimoine

La conserva=on de ce patrimoine a été inexistant jusqu’en 1984 et la créa=on du statut de bien d’intérêt culturel, qui soumet toute modifica=on de ces immeubles à l’avis d’un conseil na=onal au sein du ministère de la culture. Néanmoins l’assigna=on de ce statut n’a pas protégé plusieurs de ces immeubles, y compris la gare, puisqu’il ne garan= pas une constante préserva=on des dégâts causés par le temps. Ainsi, la plupart de ces immeubles se trouvent aujourd’hui détériorés et sans aucune mise en valeur patrimoniale. Le seuls qui se trouvent en bon état ce sont ceux du couvent de Sans façon, l’Ins=tut technique de La Salle et l’Hôpital San José, puisque leur préserva=on revient aux communautés ou équipements qui con=nuent aujourd’hui à en faire usage. Cependant, ces immeubles n’ont pas une mise en valeur patrimoniale, puisque, pour le cas du Sans Façon et du technique La Salle, c’est leur isolement (par des murs) qui les a préservés, étant donné l’insécurité régnant dans le quar=er. Dans une ville typique la=no-américaine, où le rapport au passé a été toujours conflictuel, sous l’angle d’une vision du progrès qu’implique l’effacement du passé, la Estacion de la Sabana est un immeuble constamment men=onné dans le discours patrimonial, que ce soit par ses valeurs architecturaux ou pour son lien à un moment idéalisé de l’histoire de la ville et du pays, celui d’un territoire intégré par le train. La période d’apogée de la gare et du système ferroviaire corresponde également à celui de la plus forte croissance économique du pays, entre les années 20 et 40, avec l’industrialisa=on par subs=tu=on d’importa=ons (à cause des guerres mondiales) le boom de la produc=on du café et les ressources de que l’on appelle « la dance des millions », à savoir les indemnités accordé à la Colombie par les Etats Unis suit à la pris par ces derniers. Le discours associé à cet immeuble est aussi donc un discours lié au progrès et l’industrialisa=on qui caractérisât ceVe période. Dés lors, la gare a cons=tué le cadre par excellence des films d’époque et d’autres expressions culturelles cherchant à récupérer l’histoire de ceVe période.

Les tendances du passé peuvent-elles se poursuivre ? Si oui, peut-on décrire les perspec9ves à 10-15 ans ? Existe-t-il des facteurs de rupture (plus ou moins brutales) des tendances du passé ? Existe-t-il des signaux faibles, des faits porteurs d’avenir qui permeLent d’an9ciper ces ruptures ou d’indiquer l’émergence de nouvelles tendances ?

Avec la tendance des villes en général dans le monde de se construire une image iden=taire presque publicitaire, caractérisée par des éléments qui marquent le paysage, il est probable que la gare de la Sabana, d’ores et déjà intégrée dans ce catalogue des clichés de la ville, soit mise en valeur d’un point de vue patrimoniale. Ainsi, il est probable que le travail de réhabilita=on mis en œuvre par l’école- atelier installé dans la gare actuellement con=nue, de plus parce qu’il offre l’avantage d’être un travail économique pour la ville, tout en formant la main d’œuvre nécessaire pour d’autres processus du même genre. Ici, nous pensons que l’exemple de la gare central du chemin de fer d’An=oquia, dans la ville de Medellin, est per=nent. En effet, ceVe gare, également abandonné depuis la fin des années 50, a commencé à être restaurée par une associa=on locale au milieu des années 80. Avec des travaux de récupéra=on qui en grande par=e ont du récréer les détailles esthé=ques de la gare, disparus avec le

Patrimoine

temps la gare est aujourd’hui un centre culturel pour la ville, où le passé de la gare est mis en valeur comme patrimoine de la ville. Il est souhaitable qu’une ini=a=ve de ce genre ait lieu autour de la gare de la sabana, sans rapport à son éventuel usage dans le cadre d’un système de transport. Cela permeVrait une récupéra=on et une valorisa=on du patrimoine architectonique de la gare, sans empêcher l’implanta=on d’un service de transport, grâce à l’abondance d’espaces sans usage à l‘intérieur de la gare. Ainsi, la gare pourrait devenir une centralité de loisir dans un quar=er qui en manque fortement, encore plus en vue des nouvelles popula=ons censées s’installer dans le secteur, la desserte de la gare par un système de transport n’étant alors que coproductrice de ceVe centralité. Par rapport aux bâ=ments patrimoniaux voisins, la sécurisa=on du quar=er et la créa=on d’un espace public inscrit dans la gare devrait pouvoir permeVre une mise en valeur de ces immeubles, au même temps que l’élimina=on des barrières sécuritaires qui aujourd’hui empêchent l’apprécia=on de l’ensemble architectonique qu’ils composent (annexe 28).

PROSPECTIVE

Partant du diagnostique et des tendances que nous avons présenté à partir de la matrice

d’analyse, nous avons voulu établir quelques scenarii afin de rendre compte de la manière

dont les tendances en cours, qu’elles soient fortes ou faibles, peuvent avoir un impact dans

les futures possibles de la gare De la Sabana, de son quartier et de la ville de Bogota.

A ce fin nous avons, en base aux éléments identifiés dans le diagnostique, identifié quelques

variables clefs, autour desquelles construire notre prospective. Nous ne rentrerons pas dans

le détail de combiner toutes les options possibles de nos variables, car la multitude de

scenarii rendrait l'exercice inintelligible. Dès lors, nous chercherons a dessiner, sous les

variables identifiés, trois scenarii à partir desquels présenter les perpectives qui s’offrent à la

gare, le quartier et la ville dans le moyen (5 à 10 ans)

- variables:

qualité et fonctionnalité rapports public-privé.

gouvernabilité mesurée en termes des rapports entre le maire et le conseil municipal

mise en oeuvre d’une politique de densification du centre de la ville.

stabilité juridique au regard de l’investissement privé.

capacité publique à mener à bien des projets de rénovation urbaine.

capacité publique à mener à bien des projets d’infrastructures de transports.

mise en oeuvre des initiatives de mixité socio-économique dans le logement.

évolutions des rapports entre Bogota et Cundinamarca en matière de transports.

évolutions des rapports entre Bogota et les communes voisines en matière de normes

urbaines et transports en commun

Orientation prise pour la transformation du quartier

A partir de ces critères, nous avons développé trois scenarii. Un premier est celui d’un

rupture de gouvernabilité dans le court terme. c’est le scénario le plus pessimiste, mais il

réponde à problématiques très immédiates en matière de pouvoir d’action de l’administration

de la ville. Le deuxième scénario est celui “au fil de l’eau, qui intègre les dynamiques de

transformation qui sont d’ores et déjà en action à Bogota, mais qui ne suppose pas de très

grands changements dans les rapports entre les divers collectivités et entre les acteurs privés

et publics; également il ne suppose pas de changements quant à la capacité d’exécution de

la ville. Finalement, un troisième scénario, celui qui s’approche plus de l’idéal mobilisé par l’administration de la ville et, à l’occasion, pas nous aussi. l’objet de cet scénario est de spécifier quelles sont les conditions nécessaires, les tendances à poursuivre, renforcer ou démarrer, qui sont nécessaire pour celui que nous pensons est le meilleur scénario pour la ville.

1. la rupture de gouvernabilité Dans le court terme, à savoir dans quelques semaines comme dans l’année à venir, l’administration du maire Gustavo Petro peut voir sa capacité à gouverner réduite, voire effacée. En effet, si dans le court terme le plan d’aménagement du territoire (POT) décrété par la mairie peut être annulé, dans le cas où l’un des nombreux procès ouverts à son encontre par des acteurs privés comme publics vienne recevoir un avis positif dans les plus hautes instances d’appel, le maire lui aussi est objet de démarches, administratifs (par le procureur général de la Nation) comme citoyens (référendum sollicité par des opposants au sein du conseil municipal) qui cherchent à lui retirer son investiture.

Dans le cas où l’une de ces deux situations ait lieu, la capacité de l’administration à mener à bien les projets établis, qu’ils soient ambitieux (métro lourd, métro léger) ou même qu’ils se situent dans la continuité des administrations précédentes (prolongation du système Transmilenio), encore plus pour le cas des grands projets urbaines comme la re-densification du centre ou les divers projets de rénovation urbaine qui devraient l’accompagner. Si bien dans cet scénario la stabilité juridique serait garantie par la pérennité de la normativité précédente, celle-ci n'offrirait pas le cadre nécessaire pour attirer les investissements privés nécessaires au développement de projets immobiliers dans le centre de la ville.

Dans ce contexte, dans la perspective d’une économie qui continue à croitre dans le moyen terme, même si elle le fait à des rythmes plus réduits, l'investissement privé aurait tendance à poursuivre l’urbanisation des périphéries de la ville et des communes adjacentes, jusqu'à ce que le plus proches d’entre elles s'intègrent au continu urbain de Bogota, forçant de facto à la ville à développer les infrastructures de transport et des services nécessaires pour intégrer ces populations à la ville. Des conflits sont à prévoir entre Bogota et les communes voisines,

puisqu’elles tireront profit des investissements immobiliers mais ne seront pas en capacité des construire les infrastructures nécessaires pour suivre leur rythme de croissance.

Dans ce contexte, si le projet de métro lourd pourrait, à terme, voir le jour, étant des travaux déjà débutés et cette infrastructure faisant l’accord parmi une majorité de la classe politique, les délais de réalisation seraient probablement étendus largement. Pour le cas du métro léger ou train-tram, sa réalisation dépend de l’accord des volontés entre la mairie et le département, chose qui est possible avec une administration qui fait de la récupération du mode ferroviaire l’une de ses priorités. En absence d’une telle volonté politique, ce projet serait très probablement condamné. Dans ce contexte, la gare pourrait, à terme, être l’objet d’un usage “culturel” secondaire, comme celui proposé par la ministre de la Culture récemment, dans le sens d’utiliser la gare comme dépôt des décors de l’Opéra de Bogota du théâtre Colon. En absence d’un projet plus étendu d’usage de la gare, les partie non utilisées par le train touristique, la police ou l’école-atelier de réhabilitation, les immeubles secondaires de la gare continueront leur dégradation actuelle et tomberont probablement en ruines.

Pour le quartier, il est probable que dans cet scénario des centre commerciaux d'initiative privé et sans coordination, entre eux ou avec la puissance publique, continuent à faire apparition dans le quartier, accueillant la partie du commerce actuel la plus rentable, laissant les immeubles patrimoniaux du quartier pour les commerces grossistes d’aliments ou les ateliers de réparation d'électroménagers ou automoteurs, ou pire, abandonnés pour être par les populations marginalisées du secteur, pérennisant leur abandon et leur dégradation.

2. “au fil de l’eau”

Si bien la mairie reste stable pour le restant du mandat, avec ses projets adoptés ou imposés (capacité du maire de gouverner par décret en certaines occasions si le conseil refuse de discuter un projet d’accord) au conseil municipal, et même si la ligne politique actuelle perdure par l'élection d’un nouveau maire en 2016 favorable à l’administration actuelle, certains problèmes structurels pourraient faire blocage à la réalisation des projets en cours.

Tout d’abord, les projets urbains et en matière de transport existants aujourd’hui requièrent une importante participation du secteur privé. Que ce soit dans le cadre des partenariats publics-privés pour la réalisation des projets de transport ou les investissements nécessaires pour les projets de rénovation urbaines en centre-ville, la mairie a construit ces projets sur la base d’une participation importante du secteur privé à leur financement. Mais jusqu’à présent l’administration n’a pas réussi a établir un cadre, juridique comme politique, propice à ses investissements. En effet, au manque de concertation dénoncé par les entrepreneurs de la construction au moment de la définition du nouveau plan d’aménagement du territoire vient s’ajouter l’absence de transparence à laquelle font face les investisseurs pour participer aux projets de rénovation urbaine, comme c’est le cas du projet de rénovation “plan parcial La Sabana”.

Dans ce contexte, il est probable que, alors que les projets inscrits dans la continuité (Tranmileino) ou comptant avec un forte soutien des instances nationales (Métro lourd) voient le jours plus ou moins dans le temps prévu, les projets plus innovants et avec des architectures institutionnelles plus complexes, comprenant une participation importante du secteur privée, soient repoussés, voire abandonnés. En effet, aux rapports disfonctionnels, voire conflictuelles, entre l'administration et le secteur privé, vient s’ajouter le problème du manque d'expérience dans les nouveaux modèles de coopération établis au niveau national, à savoir les alliances publics-privé (APP). Il n’existe pas pour le moment (la loi fût promulguée en 2012) d’APP en cours de réalisation dans le pays, et les propositions concernant le train- tram pour Bogota furent parmi les premières à se présenter. Faute de clarté dans les rapports entre le public et les privés dans la ville, ses projets vont probablement connaitre des nombreux obstacles, qui peuvent mettre en péril sa réalisation.

Concernant le projet de train-tram urbain-régional, le fait d’être un projet impulsé tant par la région comme par la ville peut lui permettre de voir le jour dans le cadre d’un partenariat public-privé, la région venant faciliter les rapports entre les partenaires, ayant elle-même investi d’importants ressources dans ce projet. Cependant, le succès de ce projet dans le long terme dépende de son intégration dans les dynamiques économiques et de peuplement de la métropole. C’est dans cet scénario que ces dynamiques sont les plus difficiles à établir, car les donnés dont disposent les acteur du marché pour prendre leurs choix risquent d’être

contradictoires. En effet,il est difficile de prévoir quel sera le comportement du secteur de la construction dans un contexte où la normativité interdit l’expansion de la ville et limite la constructibilité des secteurs les plus rentables jusqu’à présente dans le nord-orient de la ville, mais au même les normes sous lesquelles doivent se mettre en place les projets immobiliers en centre-ville ne sont pas claires, et les démarches dérogatoires qui encadrent la rénovation urbaine n’aboutissement, dans les délais nécessaires à la viabilité de l’investissement, à leur exécution. Cette même incertitude se transpose pour les choix de logements des habitants qui, en absence d’une offre stable en ville, ou dans le cas d’un refus massif d’une mixité sociale vécue comme une rupture des espaces de sécurité, pourraient se rapporter massivement vers des projets immobiliers dans les communes voisines, impulsées de plus par des prix du m2 hors de comparaisons entre le centre de Bogota (avec tout le travail d’adéquation des réseaux et d’intervention sur des espaces bâtis nécessaires) et les communes en voie d’expansion. Dans ce cas, s’il n’y a pas une vraie concertation entre la ville de Bogota et les communes voisines de manière à établir un schéma de cohérence sous des critères de durabilité environnementale et économique, les initiatives de la ville pour contraindre la péri-urbanisation afin de garantir les ressources naturels dont requiert la ville seraient effacées par l’étalement urbain des communes voisines.

Dans ce situation, il est possible que le projet de train-tram prévu pour une capacité moyenne, soit débordé rapidement par des populations en rapide progression en première couronne. Il est dès lors possible que le scénario historique des transports urbains en Colombie, à savoir des systèmes rendus obsolètes par leur faible capacité dans le cadre d’une croissance de la demande non prévue, demande couverte de plus en plus par un secteur privé informel ou faiblement réglementé, se répète. Cela de plus que l’absence d’un échelon supra-communal de coordination des politiques publiques, en particulière en matière de mobilité, rendent le transport inter-municipal de plus propice à l’informalité.

En ce qui concerne la Estacion de la Sabana et son quartier, l’absence des rapports fonctionnels entre les secteurs public et privé signerait l’échec des efforts pour redonner une centralité à ce quartier à travers de la gare. En effet, en absence d’une réflexion conjointe quant à la manière de définir le rôle de la gare dans le quartier en tant que pôle de transports et centralité locale, le développement du quartier se poursuivra sur des initiatives

exclusivement privés, sans une valorisation du secteur en termes du patrimoine. De plus, l’absence de dialogue public-privé risquerait de marquer l’abandon des projets de pointe au niveau local, comme le centre pour le commerce proposé par la ville aux commerçants du secteur San Victorino, ainsi que les projets de rénovation urbaine proposés pour le quartier. En absence de ces projets, même l’insertion de la gare dans un schéma ferroviaire aurait du mal à redonner une centralité au quartier. Si bien des projets immobiliers, commerciaux ou même de logements pourraient voir le jour dans le secteur, l’absence d’un travail sur l’ensemble du secteur aurait comme conséquence la pérennisation de l’insécurité et l’abandon des espaces publics, ainsi ce quelle du repli sécuritaire des habitants et usagers du quartier.

3. la gare, outil et produit de la transformation de la ville

Cet scénario part du présupposé d’une dynamique plus constructive dans les rapports entre les institutions publiques de la ville et le secteur privé. Au contraire que dans les scénarii précédents, dans celui-ci nous abordons les mises en rélation sui se projettent dans le cadre des projets de transport et de rénovation urbaine comme l’occasion de créer les bases d’une relation de partenariat. En effet, ces nouvelles architectures institutionnelles ouvrent la porte à des relations moins conflictuelles et pus complémentaires, le secteur public prônant un cadre dans lequel l’investissement privé puisse rentabiliser sans être contraire à l’intérêt de la ville, le secteur privé acceptant des taux de retour d’investissement réduits en échange d’une sécurité juridique et un soutien institutionnel certain.

Cette amélioration des rapports public-privé pourrait également servir pour faciliter la gouvernance dans la ville et dans la région, car la forte opposition politique à l’administration actuelle traduit dans la plupart des cas une opposition des intérêts privés qui trouve sa traduction à travers des instances locales, régionales ou nationales.

La fonctionnalité des rapports public-privé aurait deux traductions claires pour les sujets qui nous intéressent. Tout d’abord, le cadre pour les investissements privés nécessaires pour les projets de rénovation urbaine étant propice, les très importants ressources qui sont actuellement investis dans des projets au nord-orient de la ville pourraient être redirigés vers

les quartiers du centre. Des projets de rénovation sous forme de plan partiaux, avec des zones d’intervention élargies, pourraient permettre aux promoteurs immobiliers, en accord avec les institutions locales, de trouver des solutions urbaines qui facilitent la transition nécessaire à des quartiers plus mixtes en termes socio-économiques et en termes fonctionnels, afin de rendre le centre un quartier attractif pour l’ensemble des citoyens. Ces meilleurs rapports publics-privés pourraient également donner voie aux grands projets urbains de la ville, qui, dans un contexte de stabilité institutionnel et financière de la ville et de croissance de l’économie national, ne manquent que de la participation privé afin de les rendre viables dans le long terme. Si des projets comme la cité santé ( qui compte déjà avec une grande quantité de services hospitaliers publics de première ligne mais dont plusieurs sont en service partiels ou fermés faute de ressources de part de l’Etat ou du département), le centre du commerce grossiste, qui est pensé comme déclencheur des externalités positives d'agglomération pour ce secteur, ou même la réqualification de la production de la zone industrielle cherché dans le projet de l'anneau d’innovation, le secteur occidental du centre pourrait récupérer une centralité économique à l’échelle de la métropole, face à la centralité institutionnelle du centre oriental.

Finalement, dans ce contexte, il est possible que les projets de partenariat public-privé pour le train-tram urbain-régional puisse réussir, malgré le manque d’expérience au niveau national dans ce type de modèle et dans ce type d’infrastructure, grâce à un contrôle et un accompagnement tant des instances institutionnelles publiques comme des instances institutionnelles privées, la première desquelles la Chambre de commerce de Bogota. Si ce projet s’inscrit dans le cadre d’un centre-ville attractif pour l’investissement et d’un quartier repensé dans son ensemble, la gare de la Sabana pourrait s’établir comme une centralité dans un quartier lui-même central d’un point de vue commercial comme patrimonial. Un projet de gare pensée avec son quartier, avec une réflexion à propos du potentiel patrimonial de celui-ci, pourrait être le point de départ d’une tendance pour la progression des mobilités douces dans le centre de la ville, et la valorisation, avec la participation des diverses instances culturelles, privées comme publiques, existantes d’ores et déjà dans le centre pais jusqu'à présente limités au centre colonial ou à des enceints fermés dans le quartier de la Sabana, comme c’est le cas de l'Ecole supérieur d’arts du district. Egalement ce projet pourrait permettre, en collaboration avec l’école atelier de Bogota (qui fonctionne dans les

installations de la gare), de faire de la réhabilitation patrimoniale participative. En effet, cette école permet d’ores et déjà à des jeunes en difficultés et sans formation d’apprendre un métier d’artisan, tout en permettant la réhabilitation à peu des frais des installations de la gare.

En termes de la région, un système de train-tram en accord avec la demande existante et avec une croissance progressive de mobilité entre la ville et les communes voisines pourrait avoir plusieurs effets. tout d’abord il donnerait une structure à la croissance de la région, avec un réseaux de transports sur laquelle les autorités publiques peuvent exercer une influence afin de l’accorder aux stratégies de développement de la région. Egalement ce système de transports pourrait rendre la croissance des communes voisines organisée et durable, prévenant leur étalement urbain par la densification autour des gares. Finalement, son fonctionnement mettant en relation forcement les divers acteur de la région, communes comme département, la structure de gestion de ce train-tram pourrait être le premier pas vers une forme d’organisation plus contraignant en matière de stratégie et développement territorial, afin de rendre pérenne l'effort pour faire de la métropole de Bogota un territoire en équilibre avec son environnement.

RAPPORT DE STAGE

Projet « GARES ET LIEUX DE CONNEXION DANS LES PAYS DU SUD » Gare concernée : Estacion de la Sabana, ancienne gare centrale de trains de Bogota, Colombie.

Mission réalisée par le stagiaire Diego Octavio Gutierrez Ortiz, politologue master en gouvernance urbaine, dans le cadre du partenariat Urbanistes du Monde et la revue Futuribles.

CADRE GENERAL

La mission, réalisée du 5 juillet au 15 septembre 2013), a eu lieu en dehors de tout partenariat et sans autre financement que celui de Urbanistes du Monde et du stagiaire lui- même. La mission a consisté en deux dimensions essentiellement : documentation bibliographique (la bibliographie sera ajoutée au rapport final) et rencontres avec des professionnels, académiciens et des responsables de l’administration municipale (voir liste dans les annexes) Dans le cadre de cette mission on a également participé à deux séminaires :

- 18 juillet 2013 : « aménagement du territoire pour l’intégration régionale :

Caractérisation de l’espace métropolitain et de ses dynamiques », organisé par la direction à l’intégration régionale du Secrétariat de planification de la Mairie de Bogota. Intervenants : Octavio Fajardo, sous-secrétaire à la planification économique, et Cesar Auguto Ruiz, consultant au sous-secrétariat de planification territoriale.

- 14 aout 2013 : « Bogota, une ville qui lutte contre la ségrégation », organisé par Mairie

de Bogota et l’Université nationale de la Colombie, avec le soutien de l’Ambassade de

France Colombie. Intervenants : Professeur Didier LaPeyronnie de l’Université Paris

IV ; Professeur Sean Reardon de l’Université de Stanford ; Professeur Jorge Ivan

Gonzales, ancien directeur de la faculté d’économie de l’Université nationale de la Colombie et directeur du Centre de recherche pour le développement ; Professeurs Luis Alberto Lopez et José Alberto Vargas du département de statistique de

l’Université nationale de la Colombie, Docteur Hugo Torres Arias, expert en économie urbaine et formulation de politiques publiques ; Doctoresse Libia Constanza Martinez, expert en théorie et politique économique.

A ces deux dimensions s’ajoute une troisième, à savoir les visites sur le terrain, mais celles-ci

n’ont pas eu la proportion que l’on pourrait avoir souhaité. En effet, si bien on a réalisé plusieurs visites au quartier, avec un important registre en photo et vidéo, et l’on a également visité la station, ces visites n’ont pas été possible en dehors du dimanche, jour où la station ouvre au public qui souhaite accéder au dernier service de passagers ouvert à tout public, à savoir celui du train touristique qui fait le tour de la savane de Bogota 1 .

Il y a deux raisons pour lesquelles les visites en dehors de ce créneaux ont été jusqu’à

présent impossibles : la première est que l’immeuble, catalogué comme patrimoine culturel, est depuis sont désaffection occupé par divers institutions publiques, et celle qui occupe une partie de la place actuellement est la Police routière et de transport. En raison de cela, les policiers sont discrétionnaires quant à l’accès à l’immeuble pendant la semaine, et restreignent l’accès à une partie importante des installations le dimanche. Si bien on pourrait penser que cette complication peut être résolue avec une demande à l’autorité compétente, on retrouve là la deuxième complication. Il n’existe plus en Colombie, depuis 2003, d’institution publique chargée de l’administration du chemin de fer. Avec la liquidation en 2003 de Ferrovias (qui elle même remplaçait Ferrocarriles nacionales de Colombia, liquidée en 1991) c’est l’Institut National de Voies, chargé de toutes la voirie au niveau nationale, qui gère les voies ferrées et les gares. Ainsi, si bien on a eu des contacts au sein de cet institut, il nous a été impossible de retrouver une personne compétente au sujet de la gare, le niveau le plus proche étant celui du chargé des biens meubles et immeubles, ce qui comprend un stock immense, au sein duquel se retrouve la station mais non pas les voies

1 Il existe un autre service de passagers, mais il est destiné exclusivement aux étudiants d’une université militaire située en périphérie sur la route nord du train, dans le cadre d’un accord avec l’entreprise qui gère le train turistique.

ferrées, qui elles dépendent d’une autre direction chargée également de toutes les voies tertiaires du pays 2 .

Un autre élément qui avait été pensé comme dimension de ce travail été celui des interviews avec des personnes habitants/usagers de la gare et de son quartier. Néanmoins, la situation de cette gare, qui a été désaffecté du transport public depuis plus de 30 ans, fait qu’elle est absente de la quotidienneté de la plupart des citoyens, y compris les habitants du quartier. Ainsi, durant nos parcours dans le quartier, des travailleurs du quartier parfois n’ont pas su nous indiquer ce qu’il y avait dans l’immeuble, et ceux qui savaient ne connaissaient pas l’existence d’un service de train de passagers dans l’actualité. En effet, les zones du quartier qui sont traversées par les voies ferrées et qui donc perçoivent directement son fonctionnement, sont occupées en partie par des SDF, par des habitations de fortune d’habitants marginalisés (travestis, consommateurs de drogues, entre autres) à qui, si bien dans le cadre d’un autre étude aurait été intéressant d’interroger, ne l’ont pas été dans le cadre de cette étude.

ORGANISATION PRATIQUE DU SEJOUR

Etant moi-même colombien originaire de Bogota, les conditions du séjour ont été considérablement aisées, ma famille résidant toujours à Bogota. Ainsi, bien qu’il n’y a pas eu de partenariat pour fournir d’autres financements à part ceux de UdM, le budget nécessaire pour mon séjour, mis à part le billet d’avion (1250 ), a été modeste. Ainsi, en moyenne le coût de maintenance n’as pas dépassé 10 /jour, avec des transports qui en moyenne coutaient 2 /jour.

En ce qui concerne les contacts sur place, mes correspondants ont été deux architectes de ma famille, Gilberto Manuel Gutierrez et Jaime Fernando Ortiz. Tous deux exercent à Bogota, l’un en tant que professionnel libéral et l’autre au sein de l’Agence nationale d’infrastructures, dans la direction des concessions routières. Si bien ils n’ont pas de rapport professionnel avec la thématique traitée dans cette étude, leurs contacts professionnels ont été précieux au

2 Des démarches ofQicielles, plusieurs fois relancées, pour demander l’autorisation de visiter l’immeuble dans sa totalité et en dehors du dimanche sont toujours en cours, et pourraient éventuellement avoir du succès d’ici à la Qin de la mission.

moment de réaliser les entretiens nécessaires (moi-même ayant quitté la Colombie en 2006 à l’âge de 18 ans, mes contacts professionnels sur place sont inexistants). Au niveau institutionnel et des autorités, mes correspondants m’ont mis en relation très rapidement avec des fonctionnaires du Secrétariat à la Planification du District de Bogota, et ces contacts m’ont mis en relation avec d’autres fonctionnaires au sein de cette institution, ce pourquoi un bon nombre de mes interviews correspondent à des dépendances de planification. Une autre source d’interviews a été l’académie, grâce à une connaissance au sein de l’Université Javeriana de Bogota, ainsi que ma participation à des séminaires au cours desquels j’ai pu interpellé des intervenants ou des participants pour leur demander des entretiens.

En ce qui concerne les institutions françaises sur place, si bien j’ai été invité par mon tueur au sein de UdM, M. De Courson à les contacter une fois arrivé sur place, la raison principale pour laquelle je les ai cherché c’est à cause d’un accord signé le 15 juillet entre la mairie de Bogota et l’AFD concernant une collaboration technique en matière de transports urbains, en particulier ferroviaires, à Bogota. Cela m’a poussé à contacter le chargé de projet de l’AFD à Bogota, qui lui m’a amené à rencontrer une responsable du service de coopération économique au sein de l’ambassade française, pour parler de cet accord et des autres coopérations établies auparavant ou en parallèle en Colombie en matière de transports.

MISSION/PROJET

Dans le cadre de ce séjour, notre volonté a été de travailler autour de l’éventuelle réhabilitation de la gare centrale ferroviaire de Bogota, connue sous le nom de Estacion de la Sabana (Bogota se situe sur un vaste plateau ou sabana aux milieux des Andes, qui constitue son hinterland. Le réseau ferroviaire qui connecté les villes de ce plateau, aujourd’hui habité par environ 9,6 millions d’habitants (cens 2005) avait au cœur cette station). L’état de délabrement de cette station aujourd’hui s’explique en parallèle par l’abandon dont a été l’objet une grande partie du centre-ville, avec le déplacement des couches possédantes vers le nord et des couches populaires vers le sud et l’occident de la ville, et par l’abandon du système ferroviaire par l’État colombien, abandon qui commence dès les années 50 et culmine avec la disparition institutionnel des chemins de fer en 1991.

Si bien il pourrait sembler, et ce le cas pour plusieurs de nos interlocuteurs, que le système ferroviaire est d’ores et déjà condamné à disparaître en Colombie, l’évolution politique de Bogota dans les dernières 22 ans et le progrès dans la capacité d’action des institutions municipales qui en a découlé nous a poussé à nous questionner quant au possible avenir des transports en Bogota, et avec celui de cette Gare et du secteur dans lequel elle s’inscrit, aussi délabré que la gare elle-même. En effet, si le passage au cours du XXème siècle d’une population de 121.000 habitants (1912) à une population de près de 7 millions a dépassé tout pouvoir de planification et d’adaptation de la ville, et a soumis plusieurs domaines vitaux, tels l’expansion territoriale et les transports, au jeu des acteurs privés aux limites ou en dehors de la légalité, la fin du XXème siècle, et en particulier la nouvelle constitution Politique de 1991, ouvre un nouveau chapitre pour la ville. Ainsi, les nouveaux pouvoirs accordés dans le cadre de la décentralisation, et des efforts considérables pour part de la municipalité pour redonner une viabilité aux finances publiques de la ville, ont permis, au cours des années 90’s et 2000, des vastes projets en matière d’équipements publics et des infrastructures, dont le plus important a été le système de transport type BRT (Bus rapid trasit) de haute capacité connu sous le nom de Transmilenio.

C’est dans le cadre de cette nouvelle donne en matière de capacité d’action publique que nous nous sommes interrogés quant à la viabilité des projets cherchant à réhabiliter les corridors ferroviaires de Bogota et de sa région, afin d’établir la multi-modalité dont a tellement besoin le système Transmilenio, victime de son succès (43.000 passagers en moyenne par heure et par direction). Egalement, si bien les projets de train de proximité et métro se sont multipliés au cours des dernières 50 ans, l’administration actuelle a énoncé a plusieurs reprises sa volonté de faire du chemin de fer (sous forme de métro, tramway ou train-tram) l’axe du nouveau système intégré de transports public de Bogota.

Finalement, nous retrouvons aujourd’hui une forte volonté pour part de la municipalité de transformer le modèle d’aménagement de la ville, principalement en poussant les populations installées en périphérie de la ville a s’installer dans le centre et ainsi densifier et récupérer le centre ville (volonté clairement établie dans le nouveau Plan de ordenamiento territorial,

l’équivalent du plan local d’urbanisme, instauré par décret du maire le

Conseil municipal l’ayant refusé (en Colombie les maires sont élus indépendamment du législatif local))

26 aout 2013, le

C’est dans ce contexte que nous nous sommes interrogés à propos du rôle que cette gare pourrait jouer éventuellement dans le cadre de une redéfinition du système de transport urbain et régional, et la manière dont cette réhabilitation pourrait redonner une centralité au quartier de la gare, au sein de la récupération métropolitain du centre de Bogota.

ACTION

Comme nous l’avons indiqué ci-dessus, le temps du séjour s’est principalement repartie entre l’obtention et réalisation des entretiens et la recherche bibliographique. La plupart des institutions publiques et des universités où se sont développées les entretiens se situant dans le centre de la Ville (bien que plus à l’orient que le quartier et la gare objets de notre étude), les visites sur le terrain et les prises de photo et vidéo (dans les limites mentionnées précédemment) ont été constantes tout au long de séjour. Les prises de l’intérieur de la station ont été réalisées au cours de visites dans le cadre du service dominical de train turistique.

En ce qui concerne la recherche bibliographique, la plupart du matériel, institutionnel comme académique, est accessible sur internet, ce pourquoi la seule recherche d’archives nécessaire a été celle des informations physiques et structurelles de la gare, qui se retrouvaient aux archives du ministère de la culture, à cause de son statut de Bien d’intérêt culturelle de la Nation.

RESULTAT

Au niveau des problèmes constatés, les principaux se situent au niveau institutionnel et de gouvernance. En effet, si bien la municipalité a progressé dans les dernières décennies en matière de capacité d’action, la coordination entre ses diverses instances et entre celles-ci et les partenaires extérieurs sont souvent chaotiques.

Ainsi, on assiste depuis des décennies à une multiplication des macro projets formulés, qui font l’objet d’études, d’observatoires et d’autres institutions ad hoc, mais qui ne réussissent que très rarement à arriver au point d’exécution. Des fonds publics importants sont ainsi partis dans le financement de très nombreux études pour des systèmes de trains urbains et métropolitains, pour des projets de pôles économiques ou institutionnels, pour des initiatives d’une rénovation urbaine toujours promise mais jamais réalisée.

Egalement, sans une volonté politique forte aux divers échelons administratifs (et surtout budgétaires), du niveau local au niveau national, les diverses administrations locales successives marchent les unes sur les autres, le projet phare d’une administration étant mis au placard par celle qui la succède. Chaque administration a ainsi, par exemple, tendance à vouloir modifier le POT (qui normalement doit régir durant trois administration, soit 12 ans) et l’adapter à son Plan de développement (formulation institutionnelle du programme de gouvernement de chaque administration).

Dans le cas de la gare objet de notre étude, ce manque de coordination se traduit par une variété des projets aussi nombreuse que les personnes interviewées. Ainsi, si certains formulaient un projet d’usage culturel (en tant que dépendance du théâtre national d’Opéra Colon) qui serait en cours par le ministère de la culture, d’autres formulaient un projet de gare multimodale intégrant le système Transmilenio avec le futur métro souterrain et le futur système de train-tram régional. Ces derniers étaient réfutés par la plus récente version de la première ligne du métro (dont les études techniques ont commencé au mois d’aout de cette année), qui l’éloignée de notre gare. La liste se poursuit, et la très récente décision de la mairie de construire le train-tram (formule la plus probable s’il y en a une) sous la forme du partenariat public-prive (inscrit dans la loi en 2012), dans lequel le projet est d’initiative privé (et donc formulé par le proposant) desautorise toutes les versions précédentes.

Un dernier élément au sein des problématiques identifiées, au niveau politique et institutionnel, est l’instabilité endogène au système de gouvernance locale. En effet, en Colombie les maires ne sont pas issues d’une votation du législatif local, mais sont élus dans des élections complétement séparées de celles de Conseil municipal. Cela a comme

conséquence des administrations municipales qui souvent sont minorité au sein du conseil,

mais qui en dépendent pour la plupart des décisions. A cela s’ajoute, pour le cas de Bogota, mais aussi de plus en plus de grandes villes en Colombie, que l’électorat local a abandonné

les partis traditionnels, surtout pour les élections du maire. En conséquence, depuis 20 ans,

aucun maire de Bogota n’a pas été élu pour un parti de gouvernement au niveau national, ni pour un partie du binôme traditionnel Liberal/Conservateur. Si bien cela a renforcé le poids de l’opinion, et donc du programme, dans les élections municipales, cela s’est également traduit par la multiplication des mouvements, souvent éphémères, au sein de l’exécutif et du législatif local, avec une faible discipline partisane et de jeux d’alliances qui se font et défont constamment.

Du côté des constats positifs, le premier est celui de l’action publique, tout de même assez efficace au cours des dernières décennies, malgré tout ce que l’on vient d’énoncer. Egalement le contexte nationale, avec une économie en croissance et d’importants ressources fiscales en provenance de l’exploitation minière et des hydrocarbures, plus une économie municipale dont les revenus progressent constamment depuis 20 ans, et avec une capacité d’investissement importante, grâce à un faible endettement et à une qualification AAA pour emprunter dans les marchés financiers et auprès des établissement multilatéraux

de financement (BID, CAF, entre autres).

A cela s’ajoute le croissement des volontés entre les gouvernements nationaux et

municipaux, malgré le fait de se situer aux points opposés du spectre politique. Ainsi, le président Santos mise une partie important de son capital politique (en dehors des dialogues avec la guérilla des Farc) sur un projet pharaonique d’infrastructures, en particulier routières et de transport, aspect dans lequel la Colombie présent un retard immense. Dans ce cadre, la volonté du maire de Bogota, Gustavo Petro, d’établir les bases d’un projet si marquant comme la réhabilitation du train dans la région de Bogota, peut compte sur un contexte favorable au niveau national.

SUIVI

Dans l’obtention des interviews, mon appartenance à une université française et l’inscription

de mon projet au sein du travail d’UdM, ainsi que le fait que cette étude ait lieu en parallèle en

divers pays, m’ont ouvert des portes qui très probablement m’auraient été fermées autrement. Parmi les personnes interviewées, beaucoup se sont montrées intéressées en connaître les résultats du projet de manière globale (avec la mise en commun de missions des autres collègues au sein du projet). Plus particulièrement, les fonctionnaire interviewés se sont montrés très intéressés par une socialisation des résultats, puisque des divers projet de coopération avec la France, surtout en matière de transports ferroviaires, sont déjà en cours, et en conséquence ils voient la France, et en général l’Europe, comme un paradigme en matière des transports publics.

EVALUATION

- un calendrier trop flexible: la phase des interviews s’ayant étendue jusqu’au moment de rédaction de ces lignes, du même que la recherche bibliographique, le temps dédié exclusivement à la réalisation de l’exercice de scénarisation s’est vu réduit.

- Un traitement trop vaste d’une thématique limite dans son étude actuelle : si bien la gare étudié ne donne pas beaucoup de ressources pour l’étudier dans sa fonction et son inscription dans la ville et dans le système de transports (du fait de sa désaffection), l’approche prise, par les éventuels projets de rénovations urbaine autour de la réalisation des éventuels projets de réhabilitation en tant que pôle de transport, a élargie le champ de l’étude énormément. Ainsi, tant dans la recherche bibliographique comme dans les entretiens, nous nous sommes retrouvés à traiter des sujets beaucoup trop vastes d’un point de vu thématique (le fonctionnement de la ville tant du point de vue physique comme administratif). Ceci dit, à cela a également beaucoup contribué le fait que les projets traités au cours de cette étude sont d’actualité et sont très présents dans le débat public actuel. Par là même, en discuter amène toujours à discuter de la vision de ville proposée par une administration très controversée et autour de laquelle les positions sont très polarisées.

liste des personnes interviewées

- Rafael Sarmiento Lotero, ex PDG de Transmilenio, entreprise qui gère le Système de BRT de Bogota, consultant du projet Metro Bogota et spécialiste en économie des transports. rsarmientolotero@gmail.com

- Natalia Cardenas Mariño, chef du pôle politiques sectorielles au service économique de

l a

l ’ E m b r a s s a d e d e l a F r a n c e à B o g o t a p o u r l ’ E q u a t e u r e t Colombie.natalia.cardenas@dgtresor.gouv.fr

- Jérémie Bonhomme, chargé de projet Région Andine à l’Agence française de développement. bonhommej@afd.fr

- Juan de Dios Martin, architecte à la direction des légalisations, Secrétariat de PlaniQication de la Mairie de Bogota.

- Octavio Fajardo Martinez, sous-secrétaire à la planiQication économique au Secrétariat de planiQication du district de la Mairie de Bogota. ofajardo@sdp.gov.co

- Plinio Alejandro Bernal Ramirez, Directeur de Gestion urbaine et mobilité à la Chambre

c i t é ) .

d e c o m m e r c e

d e B o g o t a

( s o l l

i c i t e

d e

n e

p a s ê t r e

- Gonzalo Navarro Sandino, architecte et consultant en rénovation urbaine, directeur de la spécialisation en Espace public à la PontiQicia Universidad Javeriana. gonzalo.navarro@javeriana.edu.co

- Fernando Montenegro Lizarralde, Architecte, ancien vice-président Bogota de l’Université Nationale de la Colombie, consultant en aménagement urbain, directeur du cabinet de conseil Gerencias Urbanas et PDG de Montenegro Lizarralde arquitectos y Cia. montenegro_lizarralde@yahoo.es

- Jorge Léon, statisticien à l’observatoire du Centre au Sécretariat de planiQication de la Mairie de Bogota.

- Ivan Garcia, Ingénieur à la direction de la Voirie, des transports et des services publics du Secrétariat de planiQication de la Mairie de Bogota

- Ludwing Tellez, chargé des biens meubles et immeubles à l’institut national de voirie INVIAS (interview téléphonique). ltellez@invias.gov.co

- Samir Eduardo Espitia, responsable des concessions ferroviaires au sein de l’Agence nationale d’infrastructure (ANI), précédemment chargé du même domaine au sein de l’Institut national de concessions (INCO). sespitia@ani.gov.co

- Emilia Esperanza Torres, économiste chez CONCRETA, entreprise de rénovation urbaine chargée du plan partial de rénovation Estacion de la Sabana. concreta.sa@gmail.com

- Freddy William Sanchez, PDG de la Empresa Ferrea Regional de Cundinamarca, sécrétaire du cabinet à l’intégration régionale . fredy.sanchez@cundinamarca.gov.co

Bibliographie

Ouvrages

- Mairie de Bogota, Université Nationale de la Colombie, Region central de Colombia, genesis del proceso de integracion, Bogota 2005.

- SUAREZ G. Carlos . Renovación urbana. ¿Una respuesta al pánico moral? Territorios, 22, pp. 111-124, Bogota 2010.

- CARDEÑO Freddy Arturo, Historia del desarrollo urbano del centro de Bogota (localidad des los martires), Observatoire des cultures du secrétariat à la culture, la récréation et le sport, Marie de Bogota, Bogota 2007.

- PEÑA Maria Camila, El barrio favorito de los bogotanos: Recuperación histórica y patrimonial del barrio La Favorita de Bogotá, mémoire de recherche, Département de communication et langage, Poti`ice Université Javériana, Bogota, 2009.

Rapports

- 21 monogra`ias de las localidades : #14 Los Martires. Diagnostico de los aspectos `isicos, demogra`icos y socioeconomicos. Marie de Bogota 2011.

- Unión Temporal Steer Davies & Gleave Limited y Centro Nacional de Consultoría, Enquête de mobilité en Bogota, rapport rendu au secrétariat à la mobilité de la mairie de Bogota en Août 2011.

- Steer Davies Gleave (rapport préparé par), Revisión, Actualización y Calibración del Modelo de Transporte de Cuatro (4) Etapas de Bogotá y la Región Capital, rapport rendu au secrétariat à la mobilité de la mairie de Bogota en Août 2011.

- RAMBAUD François, Compte-rendu de la mission à Bogota-, Département Systèmes et technologies pour la ville, Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU) Octobre 2007.

Documents administratif

- Décret 364 du 26 Août 2013 portant sur la modi`ication exceptionnelle du plan d’aménagement du territoire de la ville de Bogota, Mairie de Bogota.

- Budget 2013 de la ville de Bogota, secrétariat distrital au Trésor Public, Marie de Bogota.

- Accord 489 du Conseil municipal de la ville de Bogota portant sur l’adoption du Plan de Développement 2012-2016 “Bogota Humana”, 12 juin 2012.

- Accord 489 du Conseil municipal de la ville de Bogota portant sur l’adoption du Plan de Développement 2012-2016 “Bogota Humana”, 12 juin 2012.

- Accord 489 du Conseil municipal de la ville de Bogota portant sur l’adoption du Plan de Développement 2012-2016 “Bogota Humana”, 12 juin 2012.

- Document 3677 du Conseil nationale de politique économique et sociale (CONPES)

portant sur la mobilité intégrale pour la Région Capital Bogota-Cundinamarca, 19 juillet

2010.

Présentations

- Présentation `inanciacion de la infraestructura del sistema Transmilenio par l’Institut de dévéloppement urbain de la Mairie de Bogota.

- Présentation Avances en el desarrollo de la infrastructura de la Région Capital - Departamento de Cundinamarca, présentée par l’ex gouverneur de Cundinamarca Andres Gonzales Diaz à la Chambre Colombiene d’infrastructure en juin 2011.

- Présentation Associaciones Publico Privadas - APP- en infraestructura en Colombia, par la direction d'infrastructures et des énergies durables du Département national de plani`ication en Aout 2013.

- Présentation Plan parcial de renovacion urbana La Sabana par l’entreprise CONCRETA gestion urbana en février 2013.

- Présentation Proyecto de metro ligero para Bogota par Transmilenio et la mairie de Bogota en mai 2012.

- Présentation Berlin High-level Dialogue on Implementing Rio+20 Decisions on Sustainable Cities and Urban Transport, présenté par la mairie de Bogota au forum Rio + 20 the Future we want, Juin 2013

- Présentation Plan parcial “Estacion central, présenté par le secrétariat à la plani`ication, le secrétariat à l’habitat et l’entreprise de rénovation urbaine de Bogota, Marie de Bogota, mai 2011.

images et graphiques

1) Population de Bogota et des communes voisines selon le recensement de 2005

MAPA 2. POBLACIÓN POR MUNICIPIO EN LA ZONA DE ESTUDIO 6.496 10.047 CERROS ORIENTALES 10.672
MAPA 2. POBLACIÓN POR MUNICIPIO EN LA ZONA DE ESTUDIO
6.496
10.047
CERROS ORIENTALES
10.672
CERROS ORIENTALES
14.022
81.559
29.392
90.681
6.883.198
10.612
11.808
8.055
59.242
415.798
21.843
64.491
56.032
7.277
99.334
TAMAÑO DE LA POBLACIÓN
Cantidad Aproximada
N
N
99.334 TAMAÑO DE LA POBLACIÓN Cantidad Aproximada N N Preparado por Unión Temporal Steer Davies &

Preparado por Unión Temporal Steer Davies & Gleave Limited - Centro Nacional de Consultoría

2) densité de la population à Bogota et dans les communes voisines en 2010

TOCANCIPA SOPO CHOACHI LA CALERA UBAQUE ZIPAQUIRA CAJICA CHIA CHIPAQUE TABIO COTA TENJO SUBACHOQUE FUNZA
TOCANCIPA
SOPO
CHOACHI
LA CALERA
UBAQUE
ZIPAQUIRA
CAJICA
CHIA
CHIPAQUE
TABIO
COTA
TENJO
SUBACHOQUE
FUNZA
SOACHA
MOSQUERA
EL ROSAL
MADRID
SIBATE
Densidad poblacion
DENSIDAD POBLACION - 2010
2010 (Pob/Ha)
0
- 20
21
- 50
51
- 90
91
- 120
121
- 150
BOJACA
FACATATIVA
151
- 190
191
- 230
231
- 280
281
- 340
341
- 410
JULIO - 2011
411
- 510
FUENTE: DANE-SDP
0
2
4
8 Km
511
- 819
Den_poblacion_2018_H.mxd
±

B-1

3) estimations de population pour Bogota et les communes voisines en 2018

Jurisdicción

Habitantes 2010

Habitantes 2018

Crecimiento Anual

Bogotá

7.363.782

8.188.850

1,34%

17 Municipios vecinos

1.262.937

1.497.628

2,15%

Municipios externos

1.191.532

1.214.062

0,23%

Total

9.818.251

10.900.540

1,32%

source : Steer Davies Gleave

4) exemples des autoroutes urbaines à Bogota Av Quito

4) exemples des autoroutes urbaines à Bogota Av Quito 10ème avenue au sud Avenue El Dorado

10ème avenue au sud

4) exemples des autoroutes urbaines à Bogota Av Quito 10ème avenue au sud Avenue El Dorado

Avenue El Dorado

4) exemples des autoroutes urbaines à Bogota Av Quito 10ème avenue au sud Avenue El Dorado

Croissement Avenues du Nord et Quito

Croissement Avenues du Nord et Quito 68ème et 63ème avenues 66

68ème et 63ème avenues

Croissement Avenues du Nord et Quito 68ème et 63ème avenues 66

5) distribution de la population de Bogota parmi les échelons socio-économiques / distribution géographique des échelons socio-économiques dans la ville.

FIG 8. DISTRIBUCIÓN DE ESTRATOS PORCENTAJE DE POBLACIÓN POR ESTRATOS 1% 1 3% 9% 2
FIG 8. DISTRIBUCIÓN DE ESTRATOS
PORCENTAJE DE POBLACIÓN POR ESTRATOS
1%
1
3%
9%
2
9%
3
4
5
42%
35%
6
MAPA 4. DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LA POBLACIÓN DE BOGOTÁ POR ESTRATO CERROS ORIENTALES ESTRATOS Sin
MAPA 4. DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LA POBLACIÓN DE BOGOTÁ POR ESTRATO
CERROS ORIENTALES
ESTRATOS
Sin Estrato
Estrato 1
Estrato 2
Estrato 3
CONVENCIONES
Estrato 4
Vías principales
Estrato 5
Municipios de
Estrato 6
estudio
N

Preparado para la Secretaría Distrital de Movilidad

Vías principales Estrato 5 Municipios de Estrato 6 estudio N Preparado para la Secretaría Distrital de

Quartier type échelon 5

Quartier type échelon 5 68
Quartier type échelon 5 68

Quartier type échelon 2

Quartier type échelon 2 69
Quartier type échelon 2 69
Quartier type échelon 2 69

6) densité de l'emploi en 2010

TOCANCIPA SOPO CHOACHI LA CALERA UBAQUE Autop Norte Autop Norte ZIPAQUIRA CAJICA CHIA CHIPAQUE Av
TOCANCIPA
SOPO
CHOACHI
LA CALERA
UBAQUE
Autop Norte
Autop Norte
ZIPAQUIRA
CAJICA
CHIA
CHIPAQUE
Av Caracas
TABIO
COTA
TENJO
SUBACHOQUE
Autop Sur
Transversal de la sabana
FUNZA
SOACHA
MOSQUERA
EL ROSAL
B-3
MADRID
SIBATE
Densidad Empleo
DENSIDAD EMPLEO - 2010
2010 (Emp/Ha)
0
- 25
26
- 50
51
- 100
101
- 200
201
- 300
BOJACA
FACATATIVA
301
- 400
401
- 500
501
- 750
751
- 1000
1001
- 1500
JULIO - 2011
FUENTE: DANE-SDP
1501
- 2000
0
2
4
8 Km
2001
- 2248
Den_empleo_2010_H.mxd
A.L.O.
Calle 26
saciremAvA
Calle 80
Calle 13
±

7) flux pendulaires - origine des voyages en voiture privée

C-2 ORIGENES DE VIAJES EN VP 2010 Av Caracas Autop Sur Av Americas CHOACHI UBAQUE
C-2
ORIGENES DE VIAJES EN VP 2010
Av Caracas
Autop Sur
Av Americas
CHOACHI
UBAQUE
LA CALERA
TOCANCIPA
CHIPAQUE
Transversal de la sabana
SOPO
CHIA
CAJICA
Autop Norte
Autop Norte
ZIPAQUIRA
TABIO
COTA
Origenes VP 2010
TENJO
0 - 315
SOACHA
316
- 630
631
- 945
SIBATE
FUNZA
946
- 1260
1261
- 1575
MOSQUERA
SUBACHOQUE
1576
- 1890
1891
- 2206
2207
- 2521
2522
- 2836
MADRID
EL ROSAL
2837
- 3151
3152
- 3466
3467
- 3781
BOJACA
3782
- 4096
4097
- 4411
FACATATIVA
4412
- 4726
Zonas de Transporte
AGOSTO - 2011
Vias
0
2
4
8 Km
Calle 26
Calle 80
Calle 13
.O.L.A
±

- destins de voyages en voiture privé

CHOACHI UBAQUE LA CALERA TOCANCIPA CHIPAQUE Av Caracas SOPO Autop Sur CHIA Transversal de la
CHOACHI
UBAQUE
LA CALERA
TOCANCIPA
CHIPAQUE
Av Caracas
SOPO
Autop Sur
CHIA
Transversal de la sabana
CAJICA
Autop Norte
ZIPAQUIRA
Autop Norte
TABIO
COTA
Viajes
Destinos en VP 2010
TENJO
0 - 230
SOACHA
231
- 459
460
SIBATE
- 689
FUNZA
690
- 919
MOSQUERA
920
- 1148
SUBACHOQUE
1149
- 1378
1379
- 1608
1609
- 1838
1839
- 2067
MADRID
EL ROSAL
2068
- 2297
2298
- 2527
2528
- 2756
C-4
BOJACA
2757
- 2986
DESTINOS DE VIAJES EN VP 2010
2987
- 3216
FACATATIVA
3217
- 3445
Zonas de Transporte
AGOSTO - 2011
Vias
0
2
4
8 Km
Av Americas
Calle 26
Calle 80
Calle 13
±
.O.L.A

- !

origine de voyages en transport public

C-1 ORIGENES DE VIAJES EN TP 2010 Av Caracas Autop Sur CHOACHI UBAQUE LA CALERA
C-1
ORIGENES DE VIAJES EN TP 2010
Av Caracas
Autop Sur
CHOACHI
UBAQUE
LA CALERA
Av Americas
TOCANCIPA
CHIPAQUE
Transversal de la sabana
SOPO
CHIA
CAJICA
Autop Norte
ZIPAQUIRA
Autop Norte
TABIO
Viajes
COTA
Consolidado.O_TP_10
0 - 444
TENJO
SOACHA
445
- 888
889
- 1332
SIBATE
FUNZA
1333
- 1776
1777
- 2220
MOSQUERA
SUBACHOQUE
2221
- 2664
2665
- 3108
3109
- 3552
3553
- 3996
MADRID
EL ROSAL
3997
- 4440
4441
- 4884
4885
- 5328
BOJACA
5329
- 5772
5773
- 6216
FACATATIVA
6217
- 6661
Zonas de Transporte
AGOSTO - 2011
Vias
0
2
4
8 Km
Calle 26
Calle 80
Calle 13
.O.L.A
±

- destin des voyages en transport public

CHOACHI UBAQUE LA CALERA Av Caracas TOCANCIPA CHIPAQUE Autop Sur SOPO Transversal de la sabana
CHOACHI
UBAQUE
LA CALERA
Av Caracas
TOCANCIPA
CHIPAQUE
Autop Sur
SOPO
Transversal de la sabana
CHIA
CAJICA
Autop Norte
ZIPAQUIRA
Autop Norte
TABIO
COTA
Viajes
Destinos en TP 2010
TENJO
0 - 822
SOACHA
823 - 1643
SIBATE
1644
- 2465
FUNZA
2466
- 3286
MOSQUERA
3287
- 4108
SUBACHOQUE
4109
- 4929
4930
- 5751
C-3
5752
- 6572
6573
- 7394
DESTINOS DE VIAJES EN TP 2010
MADRID
EL ROSAL
7395
- 8215
8216
- 9037
9038
- 9858
BOJACA
9859
- 10680
10681 - 11501
FACATATIVA
11502
- 12323
Av Americas
Zonas de Transporte
AGOSTO - 2011
Vias
0
2
4
8 Km
Calle 26
Calle 80
Calle 13
±
.O.L.A

8) réseau Transmilenio

de Transporte AGOSTO - 2011 Vias 0 2 4 8 Km Calle 26 Calle 80 Calle

9) tracés des projets de transport inclus dans le budget en cours (En rouge foncé la future ligne de Transmilenio Av Boyacá, en rouge pointillé les connexions Transmilenio prévues, en rouge clair les lignes Transmilenio existantes, en jeune les téléphériques projetés et en vert la première ligne du métro souterrain)

et en vert la première ligne du métro souterrain) 10) taux de motorisation par habitant selon

10) taux de motorisation par habitant selon le lieu de résidence

MAPA 5. TASA DE MOTORIZACIÓN DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS POR PERSONA POR LUGAR DE RESIDENCIA CERROS
MAPA 5. TASA DE MOTORIZACIÓN DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS POR PERSONA POR LUGAR DE RESIDENCIA
CERROS ORIENTALES
VEHICULO/1000 HAB.
Menos de 100
101
- 200
201
- 300
301
- 400
CONVENCIONES
401
-
500
Vías principales
501
-
600
Municipios de
Más de 600
estudio
N

- nombre de voyages en voiture privée par personne

MAPA 6. TASA DE VIAJES EN TRANSPORTE PRIVADO POR PERSONA EN LA ZONA DE ESTUDIO
MAPA 6. TASA DE VIAJES EN TRANSPORTE PRIVADO POR PERSONA EN LA ZONA DE ESTUDIO
CERROS ORIENTALES
VIAJES/VIAJERO
0 - 0,45
0,45 - 0,55
0,55 - 0,65
0,65 - 0,75
CONVENCIONES
0,75 - 0,85
Vías principales
0,85 - 0,95
Municipios de
0,95 - 1,04
estudio
N

11) distribution modale parmi les trajets de plus de 15 minutes et distribution modale parmi les échelons socio-économiques.

FIGURA 19. PARTICIÓN MODAL CON VIAJES MAYORES A 15 MINUTOS

PARTICIÓN MODAL EN LA REGIÓN

1% 1% 5% 3% 1% 3% 27% 28% 12% 5% 14%
1% 1%
5%
3%
1%
3%
27%
28%
12%
5%
14%

MODO

Bicicleta

Bicicleta

Escolar

Escolar

Informal

Informal

Intermunicipal

Intermunicipal

Moto

Moto

Otro

Otro

Pie

Pie

Automóvil

Automóvil

Taxi

Taxi

TransMilenio

TransMilenio

Transporte

Transporte

Público

Colectivo

Sólo se consideran los viajes a pie mayores a 15 minutos

DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL - PARTICIÓN MODAL POR ESTRATO EN BOGOTÁ

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0 1 2 3 4
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0
1
2
3
4
5
6

MODO

Automóvil

Automóvil

Moto

Moto

Taxi

Taxi

Escolar

Escolar

Otro

Otro

Intermunicipal

Intermunicipal

Informal

Informal

TransMilenio

TransMilenio

Transporte

Transporte

Público

Colectivo

Bicicleta

Bicicleta

Pie

Pie

Sólo se consideran los viajes a pie mayores a 15 minutos

12) localisation et image du projet Estacion central (source : Empresa de Renovacion urbana de Bogota)

12) localisation et image du projet Estacion central (source : Empresa de Renovacion urbana de Bogota)
12) localisation et image du projet Estacion central (source : Empresa de Renovacion urbana de Bogota)
12) localisation et image du projet Estacion central (source : Empresa de Renovacion urbana de Bogota)

13) projet de rénovation urbaine « Plan parcial Estacion de la Sabana » (source : CONCRETA GESTION URBANA S.A)

13) projet de rénovation urbaine « Plan parcial Estacion de la Sabana » (source : CONCRETA
13) projet de rénovation urbaine « Plan parcial Estacion de la Sabana » (source : CONCRETA

14) tracés projetés pour le métro léger urbain-régional (Train-tram) -projet de la région / projet conjoint Bogota-région

Fase I ETAPA 1 2012 ExtensiExtensióón:n: 31,131,1 kmkm
Fase I
ETAPA 1
2012
ExtensiExtensióón:n: 31,131,1 kmkm
NOCAIMA PACHO COGUA SUESCA PROYECTO FERREO URBANO REGIONAL NEMOCON SUPATA Ü ZIPAQUIRA GACHANCIPA SUBACHOQUE
NOCAIMA
PACHO
COGUA
SUESCA
PROYECTO FERREO URBANO REGIONAL
NEMOCON
SUPATA
Ü
ZIPAQUIRA
GACHANCIPA
SUBACHOQUE
SAN