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ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA NAVAL Y OCENICA DEPARTAMENTO DE ECONOMA DE LA EMPRESA

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PROGRAMA DE LA ASIGNATURA GESTIN DE EMPRESAS MARTIMAS

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Curso 2010 / 2011

Autor: Profesor D. Pedro Aldecoa Retolaza

PRIMERA PARTE LA EMPRESA NAVIERA

TEMA 1 1. Definiciones: Propietario; Armador; Naviero; Porteador; Operador 2. Introduccin al negocio naviero: El tamao de los buques; El tamao de la flota; La tripulacin; El mantenimiento y los gastos de puerto; La tecnologa. 3. Establecimiento, organizacin y administracin de la empresa naviera: Conocimiento del negocio; Capacidad Financiera; Apoyo gubernamental; Conocimiento del mercado y los trficos; Direccin, organizacin y poltica de personal; Capacidad de planificacin y desarrollo; Acceso al mercado de trabajo; Reputacin, espritu de lucha y capacidad de trabajo; Sentido comn, suerte y otros factores impredecibles; El lugar de registro 4. La financiacin de la empresa naviera Introduccin; Fuentes de financiacin; Seleccin de inversiones; mtodos de evaluacin (Estticos y dinmicos). TEMA 2 1. Formas de explotacin del buque: Arrendamiento de buque; Fletamento por tiempo; Fletamento por viaje; Rgimen de conocimiento de embarque; Contratos especiales; Obligaciones de las partes en cada uno de los contratos; Operaciones de carga y descarga; Trminos de embarque; La plancha y las demoras 2. Formas de cooperacin entre navieras: Conferencias martimas; Consorcios; Joint Ventures; Pools; Slots. TEMA 3 1. Explotacin comercial: Introduccin; Navieras de lnea regular; Las Navieras tramp; Armadores y el fletamento por tiempo; Propietarios y fletamento a casco desnudo. 2. Abanderamiento: Banderas de conveniencia; Segundos registros. SEGUNDA PARTE EL TRANSPORTE MARTIMO

TEMA 4 1. Formas de transporte martimo: Navieras tramp; Navieras de lnea regular; Transporte intermodal; Transporte martimo de corta distancia (SSS); Las autopistas del mar.

TEMA 5 1. La economa del transporte tramp: La demanda y la oferta; El mercado de fletes. 2. Los buques tramp: Caractersticas de los buques tramp; Tipos; El mercado de los buques tramp y sus asociados. 3. Costes operacionales de las navieras tramp: Costes de capital; Combustibles y otros suministros; Costes de personal; Costes de utilizacin de terrenos. 4. Fluctuaciones de los mercados de fletes tramp: Caractersticas y consecuencias. TEMA 6 1. La economa de las lneas regulares martimas: Introduccin y particularidades; Organizacin del mercado; Conteinerizacin y sus efectos; Las conferencias. 2. El mercado de fletes: Introduccin; Estructura y nivel de fletes. 3. El tamao de los buques y las economas de escala: Viajes multi escala; Los servicios feeder (transbordos); La regularidad de las escalas y el tiempo de trnsito. El punto de vista del usuario. TEMA 7 1. El trfico de graneles slidos: Introduccin; Bulkcarriers y sus costes (Capital, operacionales, costes del viaje) 2. Plizas de fletamento; El mercado spot, competencia y fletes. 3. El trfico de graneles lquidos: Buques tanque; Los fletes de los buques tanque; Oferta y demanda.

TERCERA PARTE LOS AGENTES MARTIMOS

TEMA 8 1. Introduccin: El contrato de agencia; El Agente martimo. 2. Consignatarios de buques:Definicin; Funciones; Nombramiento del Consignatario Address Clause; Agente protector; La comisin de agencia. 3. Agentes de Lnea Regular:Definicin; El contrato de agencia; Funciones; Estructura de costos de la Lnea Regular desde el punto de vista del usuario.

TEMA 9 1. Transitarios: Definicin; Funciones y responsabilidades; Transporte intermodal, el transitario como porteador. 2. Agentes de Aduana: Definicin; Funciones y responsabilidades. 3. Brokers: Definicin; Funciones y responsabilidades; Diferentes tipos de Brokers. 4. Cdigo de conducta de los Agentes Martimos y de los Brokers. TEMA 10 1. Empresas estibadoras: Definicin; Funciones; Organizacin y responsabilidades; Terminales dedicadas; Las sociedades de estiba. TEMA 11 1. Agencias de contratacin de personal Manning Agents: Introduccin; Definicin; Funciones y responsabilidades. 2. Operadores de buques Ship Managers: Definicin; Funciones; Organizacin y responsabilidades. TEMA 12 1. El seguro martimo: Origen histrico; El seguro de cascos; Clubes de proteccin (P & I Clubs). El seguro martimo de mercancas; La avera gruesa. 2. El conocimiento de embarque y la pliza de fletamentos: Definicin; Tipos de conocimientos; Documentos similares y complementarios del Conocimiento; La triple funcin del Conocimiento de Embarque; Definicin y tipos de Plizas.

Especializacin,

CUARTA PARTE LA CONSTRUCCION NAVAL.

TEMA 13 1. El mercado de la construccin naval: Dependencia del comercio; Evolucin histrica; La demanda en el mercado de construccin naval. 2. Las interferencias polticas en la construccin naval: Causas que las originan; Perspectiva histrica; Los subsidios en Europa; El Acuerdo de la O.C.D.E. El exceso de capacidad de construccin sobre la demanda; Medidas de apoyo de los gobiernos. 3. Los factores STEP que influyen en la construccin naval:

Entorno econmico, la propiedad de los astilleros; El tipo de cambio; El entorno social; Asuntos medioambientales. QUINTA PARTE LOS PUERTOS

TEMA 14 1. El papel de los puertos: Definicin; Evolucin y adaptacin a los cambios tecnolgicos; Impacto de los puertos en la economa; Factores que determinan la eleccin de un puerto por el naviero; Relacin entre puertos y barcos. 2. Tipos de puertos y formulas de organizacin y direccin de puertos. 3. La inversin en los puertos y su financiacin.

BIBLIOGRAFA BSICA Alan E. Branch (2001): Elements of shipping, Nelson Thornes Ltd. Cheltenham U.K. ,7th Edition. James Mc Conville (1999): Economics of Maritime Transport Theory and Practice, Whiterby & Co. Ltd. London U.K. Alan E. Branch (1998): Maritime Economics Management and Marketing, Stanley Thornes (Publishers) Ltd. Cheltenham U.K., 3rd Edition. Martin Stopford (2004): Maritime Economics, Routledge (Taylor & Francis Group) London & New York, 2nd Edition.

BIBLIOGRAFA COMPLEMENTARIA Ignazy Chrzanowski: An introduction to shipping economics, S.J. Wiater City of London Politechnic Fairplay Publications. C.A. Laurence (1984): Vessel Operating Economies, Fairplay Publications, London. Paul Todd (1986): Modern Bills of Lading, Collins, London. J.E. Sloggett (1984): Shipping Finance Financing ships and mobile offshore installations, Fairplay Publications, London. B.N. Metaxas (1981): The econonomics of tramp shipping, The Athlone Press, London.

B. N. Metaxas (1985): Flags of Convenience A study for internationalisation, Gower Publishing Company Ltd., Hants U.K., Vermont U.S.A. The Norwegian Shipping Academy (1984): The Shipowners Business. John M. Downard (1984): Managing Ships, Faiplay Publications, London. Drewry Shipping Consultants (1985): Bulk Shipping Costs and Comodity Markets Amos Herman (1983): Shipping Conferences, Lloyds of London Press, London. J.O. Jansson & D. Shneerson (1987): Liner Shipping Economics, Chapman and Hall London New York. John R. Vanplantinga : Shipping for profit A guide to stevedoring management, fairplay Publications, London. Ruiz Soroa, Zabaleta, Gonzlez (1986): Manual de Derecho del Transporte Martimo Escuela de Administracin Martima. Bilbao Jos M Ruiz Soroa (1990): El buque, el naviero, personal auxiliar, Instituto Vasco de Administracin Pblica. Jos M Ruiz Soroa (1992): Manual de Derecho de Accidentes de la Navegacin, Escuela de Administracin Martima, Bilbao. Jos M Ruiz Soroa, Angel Arranz de Diego, Santiago Zabaleta Sarasua (1993): Manual de Derecho del Seguro Martimo, Escuela de Administracin Martima, Bilbao. George J. Bruce, Ian Garrard (Contributor) (1999): The business of shipbuilding, Lloyds of London Press, London , Hong Kong.

LA EMPRESA NAVIERA

TEMA 1

1 Definiciones.

La figura ms importante del transporte martimo es el buque, alrededor del cual se mueven gran nmero de figuras que es necesario definir para que podamos entender con claridad las implicaciones de cada una de ellas en el negocio martimo.

En este primer tema vamos a hablar de la empresa naviera y dentro de ella cinco figuras que en ocasiones provocan confusin y que es absolutamente necesario distinguir unas de otras para poder establecer las funciones que, cada una de ellas, tienen asignadas en las diferentes frmulas de funcionamiento de la Empresa Naviera.

Propietario de un buque es la persona, fsica o jurdica, que se hace con la propiedad de un buque, por la compra o adquisicin del mismo, bien sea de nueva construccin o de segunda mano. La propiedad de un buque se adquiere por el contrato de construccin o el contrato de compraventa y es este contrato el documento que certifica la propiedad del mismo.

El buque, a pesar de ser un bien inmueble, de forma parecida a los automviles, es necesario registrarlo y la persona, fsica o jurdica, responsable de este registro es, habitualmente, la persona que se encargar de su explotacin nutica o comercial.

Armador de un buque es la persona, fsica o jurdica, que se encarga de aparejar el buque, es decir proveerlo de todos los pertrechos necesarios para que el buque sea capaz de navegar, combustibles, aceites, aguaetc. Asimismo el armador se encargar de tripular el buque con el personal necesario, adecuado y cualificado para la navegacin a la que se vaya a dedicar el buque. El armador de un buque controla la explotacin nutica del buque.

El armador de un buque no tiene porque ser el propietario del mismo, puede haber adquirido la legitimidad para convertirse en armador por medio de un contrato de arrendamiento a casco desnudo que estudiaremos en el TEMA 2.

Naviero es la persona, fsica o jurdica, que se encarga de la explotacin comercial de un buque. Una vez que el buque se encuentra, en todos los aspectos, listo para navegar, es decir armado, el naviero se hace cargo de su comercializacin, se responsabiliza de buscar la carga, de cobrar los fletes y de dirigir el buque en todos los aspectos comerciales. El naviero, no tiene porque ser propietario ni armador del buque, su legitimidad para ejercer como tal, le viene dada por un contrato de fletamento, fletamento por tiempo, que tambin estudiaremos en el TEMA 2. Porteador es la persona, fsica o jurdica, que en un contrato de transporte en r gimen de conocimiento de embarque, figura, o debera figurar, como responsable del transporte de las mercancas de que se trate. El porteador es, habitualmente, el naviero, pero en algunas ocasiones, hay otras figuras del transporte martimo que asumen el papel de porteador en lugar del naviero. Las diferentes formas en las que el porteador se hace cargo del transporte de mercancas las veremos en el TEMA 2 y en otros a lo largo de todo este curso.

Operador de buques es la persona, fsica o jurdica, que, en nombre del armador, se encarga del mantenimiento del buque, suministrando todos los pertrechos necesarios, tanto para el departamento de cubierta, como de mquinas y de fonda. Adems se encarga de suministrar al armador la tripulacin del buque, de los traslados de la misma a los distintos puertos y de los necesarios trmites de inmigracin y otros. Habitualmente los operadores de buques son empresas especializadas en suministrar los servicios que se mencionan y se encargan de suministrarlos a varias empresas navieras al mismo tiempo. Tambin sucede, cuando la empresa naviera es muy grande, que el operador de buques pertenece, aun siendo una empresa diferente, a la empresa naviera a la que da servicio. 2

2 Introduccin al negocio naviero.

En la poca de los buques de vela y ms tarde con la introduccin de los buques de vapor, muchas empresas navieras de los pases industrializados fueron fundadas como sigue:

Un capitn fundaba una empresa, con sus ahorros, algunas veces embarcado como capitn en su propio barco. En otras ocasiones era un profesional, que haba llegado a tener la formacin necesaria a travs de su trabajo en otras empresas navieras o en trabajos como agentes martimo. Las ms de las veces, estos profesionales se valan de su familia y amigos para que les ayudaran a sacar la empresa adelante. Esta frmula de establecimiento de una empresa naviera, como el de otros muchos tipos de empresa, fue posible porque la inversin necesaria para comprar un barco y comercializarlo de forma provechosa era, relativamente modesta.

Esta forma de establecimiento de una empresa naviera no es posible en la actualidad. Las necesidades de inversin que requiere una empresa naviera se han incrementado de manera disparatada y, por otra parte, los gastos de explotacin de os buques han crecido de manera exponencial.

Hay varios factores que han determinado que las inversiones necesarias para construir o comprar barcos as como los gastos de explotacin crezcan de manera

desproporcionada. Entre ellos cabe destacar:

El tamao de los buques. La necesidad de acceder a economas de escala ha provocado una carrera hacia el gigantismo, Todos los das conocemos noticias de que se acaba de construir el barco ms grande del mundo de un tipo concreto.

El tamao de la flota. Del mismo modo que ha sido necesario incrementar el tamao del buque, es necesario tener un nmero de buques suficiente para poder competir en el mercado. Las flotas tienden a especializarse y a crecer en nmero de buques. De esta necesidad de crecimiento surgen las distintas formas de cooperacin entre empresas navieras que estudiaremos ms adelante. 3

La tripulacin. En los ltimos aos los salarios de las tripulaciones de pases desarrollados se han disparado. Por otra parte, las exigencias de seguridad y la complejidad de las nuevas tecnologas aplicadas a los buques han hecho que las empresas navieras tengan que invertir en formacin para poder optar a tripulaciones provenientes de pases en desarrollo capaces de aceptar salarios ms bajos que,

manteniendo los estndares de seguridad, les permitan ser competitivas en un mercado globalizado.

El mantenimiento y los gastos de puerto. La complejidad tecnolgica de los buques incrementa los gastos de mantenimiento pues necesitan mano de obra muy especializada y las exigencias de seguridad no permiten fallos en el mantenimiento del da a da. Asimismo los gastos de puerto se incrementan, por el propio tamao de los buques, por las inversiones necesarias para mejorar y adaptar los puertos y sus instalaciones al mayor tamao de los buques y a los cambios tecnolgicos.

La tecnologa. La innovacin necesaria para que los buques sean competitivos incrementa las necesidades de inversin que, en muchos casos, hace necesario a su vez el alargamiento de la vida de los buques y, por ende, la mejora del mantenimiento de los mismos.

A medida que nos adentramos en el siglo XXI el tamao y el alcance de las empresas navieras continuar cambiando. Su estructura se centrar de forma prioritaria en las condiciones del mercado y, consecuentemente, se tendr que organizar de forma que sea capaz de llevar a buen trmino los objetivos de la empresa.

La tecnologa de la informacin, que cada da es ms sofisticada y que incrementa la velocidad en el proceso de toma de decisiones, es un factor decisivo en la organizacin una empresa naviera. En la actualidad ya ha producido cambios importantes en la estructura de las empresas suprimiendo, principalmente, mandos intermedios, Esto ha acortado la cadena de mando y por lo tanto las decisiones pueden ser tomadas de forma ms rpida y efectiva.

Un nuevo factor a tener en cuenta es la diversificacin del negocio. Las irregularidades del mercado de fletes, con grandes altibajos, pueden obligar a las empresas navieras a, 4

mientras mantienen el negocio martimo como su principal inters, invertir en otros negocios que puedan compensar la irregularidades del negocio martimo. Estamos hablando de empresa auxiliares del negocio martimo como transporte por carretera, terminales martimas, almacenaje, agencias martimas etc.

El resultado de este desarrollo ser la emergencia de nuevos profesionales que debern tener un profundo conocimiento del negocio martimo que se les asigne, con mentalidad abierta al mercado, multilinge y experto en informtica. Pero ms que todo lo anterior, estos profesionales debern estar dispuestos continuos periodos de aprendizaje para poder mantenerse por delante de los avances tecnolgicos, predecir la evolucin del mercado, aprovechar las oportunidades y disear nuevas estrategias.

La tendencia de las grandes empresa en los ltimos aos ha sido la de fusionarse para alcanzar tamaos acordes con las necesidades del mercado actual. Esta tendencia se ha dado tanto en empresas navieras dedicadas a la lnea regular como en empresas de buques tramp. Estas fusiones tienen por objeto, adems de la consecucin de economas de escala, ya mencionada, la racionalizacin de la explotacin de los buques, reduccin de los gastos de administracin y la mejora de su capacidad financiera e inversora.

3 Establecimiento, organizacin y administracin de la empresa naviera.

A la hora de decidir el establecimiento de una nueva empresa naviera deberemos tener en cuenta una serie de factores imprescindibles para llevar a buen trmino el proyecto. Estos factores son los siguientes: 1. Conocimiento del negocio (Know How). 2. Capacidad financiera propia y recursos financieros. 3. Apoyo gubernamental e intergubernamental. 4. Conocimiento del mercado y de los trficos. 5. Direccin, organizacin y poltica de personal. 6. Capacidad de planificacin y desarrollo. 7. Acceso al mercado de trabajo. 5

8. Reputacin, espritu de lucha y capacidad de trabajo. 9. Sentido comn, suerte y otros factores impredecibles.

Conocimiento del negocio (Know How). El factor bsico para este negocio, y para cualquier otro, es el conocimiento del mismo (know how). Una persona que tiene el know how de un negocio, sabe lo que tiene que hacer en el da a da de dicho negocio.

Este conocimiento se adquiere a travs de:

a) Educacin. El conocimiento formal de las cosas que las generaciones precedentes han dado por buenas. Una buena educacin deber combinar este conocimiento formal con problemas prcticos o simulaciones de problemas reales.

b) Tradicin. El algo similar a la educacin y tambin procede del aprendizaje de las generaciones pasadas. Pero hay una diferencia bsica, la tradicin la forma el entorno en el que uno vive y es ms una actitud hacia el negocio en s, que un conocimiento del mismo. La tradicin se manifiesta despus de muchos aos de prctica. c) Experiencia. En opinin de muchos, la nica manera de conseguir el know how de un negocio como el martimo es la experiencia. En realidad hay otros factores que pueden ser tan importantes como la experiencia para tener xito en este negocio. Sin embargo, no deberamos despreciar este factor. La experiencia se puede conseguir trabajando en empresas navieras, agentes martimos, brokers, operadores o, incluso en bancos o entidades financieras.

Capacidad financiera propia y recursos financieros. Las necesidades de capital en el negocio naviero se han incrementado de forma desmesurada en los ltimos aos. Esta circunstancia es un gran inconveniente para la creacin de nuevas empresas.

El costo de los buques es muy alto, incluso el de los buques pequeos que, proporcionalmente, es an mayor. En la mayora de los casos los astilleros ofrecen posibilidades de crdito, en algunos casos apoyados por los gobiernos de los pases en los que se asientan. Los crditos tambin so concedidos por instituciones de crdito, a menudo especializadas en el negocio martimo.

Para tener acceso a los crditos es necesario que la empresa tenga una estructura slida y esto depender del capital social de la empresa, de sus activos, del pas de registro, del prestigio de la empresa y de las relaciones y prestigio personal de sus directivos.

Apoyo gubernamental e intergubernamental. El negocio martimo ha estado tradicionalmente participado por el sector pblico en muchos pases. Las reservas de carga para determinadas banderas y otros tipos de acuerdos estn vigentes en muchos trficos y pases. Adems en determinados astilleros se construyen barcos a precios subvencionados bien por polticas de apoyo directo a los astilleros o por medio de subvenciones a los crditos para la construccin.

Conocimiento del mercado y de los trficos. Los mercados de fletes han fluctuado ampliamente a lo largo de toda la historia de la navegacin y ello no ha sido debido solamente a la oferta y la demanda, sino que en multitud de ocasiones los pases y los grupos de pases han intervenido directa e indirectamente en los mercados.

Un ejemplo de intervencin podra ser el del desarrollo de las flotas estatales por parte de los pases de la OPEP, las flotas estatales o con apoyo estatal de los pases sudamericanos y algunos asiticos.

El conocimiento de los mercados y sus limitaciones es un factor bsico en el desarrollo de cualquier empresa naviera y en muchas ocasiones ligado al punto anterior. En la actualidad en los pases desarrollados hay pocas ayudas gubernamentales, pero existen ayudas al establecimiento de nuevos trficos, nuevas tecnologas, medidas anti-polucin y otras.

Direccin, organizacin y poltica de personal. Estos tres elementos, como en cualquier empresa, son de capital importancia a la hora de emprender un negocio. La 7

reputacin de la Direccin, su capacidad organizativa y su poltica de personal sern decisivas a la hora de relacionarse con el exterior, bancos, fletadores, brokers y agentes martimos.

Todava ms importante es la reputacin de la Direccin y la poltica de personal internamente, de cara a los trabajadores que de cara al exterior. La contratacin de personal de mar y para las oficinas que tenga la cualificacin adecuada a los puestos de trabajo no resulta fcil si la reputacin de la empresa no es buena. El trabajo en un entorno agradable, con buenas condiciones de trabajo y en un ambiente ausente de conflictos genera un gusto por el trabajo que incrementa la productividad y la satisfaccin del personal. Los puestos claves de la organizacin debern tener, adems, puestos de trabajo que supongan un reto y buenas expectativas de promocin.

Capacidad de planificacin y desarrollo. El funcionamiento de una empresa naviera moderna implica la implantacin de nuevos proyectos, algunos de desarrollo de nuevas tecnologas, nuevos tipos de barcos y siempre de clculos de inversiones. En ocasiones supone nuevas formas de explotacin de buques, asociacin con otras empresas. En la actualidad el proceso de planificacin se complica debido a la multitud de variables, la rapidez con que cambia el entorno y la dificultad aadida de las altas inversiones que supone cualquier proyecto.

Acceso al mercado de trabajo. En la mayora de los pases desarrollados, en la actualidad, es difcil conseguir tripulaciones para los barcos. Es absolutamente necesario tener acceso a un mercado de trabajadores que provea de personal perfectamente cualificado para los puestos que tengan que desempear. A menudo son empresas especializadas las que se encargan de este trabajo pero deben de ser fiables y disponer del personal adecuado. Una mayor cualificacin del personal de mar permitir reducir el nmero de tripulantes a bordo.

Habr que tener en cuenta estos factores a la hora de decidir el abanderamiento del barco, que deber ser compatible con la nacionalidad de la tripulacin que se pretenda contratar.

Reputacin, espritu de lucha y

capacidad de trabajo. Ya hemos hablado

anteriormente de la importancia de la reputacin de la direccin, tanto de cara al exterior como internamente ante los trabajadores, no vamos a insistir en ello.

El crecimiento de una empresa naviera depende de su equipo directivo, especialmente si es una empresa pequea. El espritu de lucha y la capacidad de trabajo que se suele atribuir al empresario emprendedor que se embarca en un nuevo proyecto, debe ser una constante en el equipo directivo de cualquier nueva empresa naviera. Bien es verdad que esta cualidad, por s misma, no ser suficiente sino que deber estar acompaada de todas las herramientas empresas. y conocimientos de las tcnicas modernas de direccin de

Sentido comn, suerte y otros factores impredecibles. El negocio martimo es muy inestable y variable sujeto a ciclos muy intensos en los que las bajadas son mucho ms prolongadas que las subidas. Por esta causa la planificacin a largo plazo es dificil de hacer este negocio.

La suma de planificacin a corto, medio y largo plazo, junto con el sentido comn y una cierta dosis de suerte es la combinacin ideal para el xito en cualquier negocio, pero especialmente en el martimo.

La organizacin de la empresa naviera ha tenido a lo largo de la historia diversas formas.

En Europa, la formula tradicional ha sido durante muchos aos la de varios socios, a menudo liderados por un Capitn que quera tener su propio barco, reunidos para la compra de un solo barco. Esta forma de copropiedad, en la que cada socio era responsable hasta la cantidad invertida, se desarrollo en algunos pases gracias a las ventajas fiscales que tena esta forma de inversin. Estaba limitada a un solo barco y la sociedad duraba lo que la vida del barco. La sociedad estaba dirigida por director que actuaba en nombre de la firma. Los beneficios se distribuan anualmente y a la venta o desguace del barco la sociedad se disolva y se liquidaba. Haba empresas que se dedicaban a la comercializacin de varios buques pertenecientes a diferentes empresas. 9

A continuacin se desarrollaron las sociedades annimas por acciones. Tambin en este caso las empresas solan ser una por cada barco. Mas tarde, la estructura paso a ser la de una gran empresa por acciones, de responsabilidad limitada, poseyendo varios barcos. Sin embargo, aquellas empresa que registraban sus barcos en pases de banderas de conveniencia, a menudo mantuvieron la estructura de una empresa / un barco, esto significaba que cada buque era una unidad econmica lo que, en determinadas circunstancias, poda ser ventajoso para el naviero y para los bancos.

En la actualidad, en los pases tradicionalmente martimos, el desarrollo hacia buques cada vez ms grandes, ms sofisticados y ms caros ha hecho imposible que as pequeas empresas, con un solo barco, puedan operar por su cuenta. La solucin puede venir de la mano de pequeas participaciones en grandes empresas o por las diversas clases de asociaciones entre empresas navieras.

En la actualidad hay una tendencia muy fuerte a la concentracin de empresas. Recientemente hemos tenido conocimiento por la prensa de dos grandes compras la compra de P & O por parte MAERSK y ms recientemente la OPA lanzada por Hapag LLoyd para la compra del 75% del capital CP Ships.

El lugar de registro. La frmula que, en principio, parece ms lgica para registrar una empresa, es el pas en el que se encuentre la direccin de la misma, y que generalmente es el mismo en el que los buques van a comerciar y donde los propietarios estn situados.

Sin embargo, algo que en principio parece tan simple, puede llegar a complicarse. Tendremos que decidir en donde registramos los buques, en donde situamos la direccin de la empresa y en qu lugar registramos la empresa.

El lugar de registro de los buques. Las leyes los diferentes pases especifican las condiciones que debe de cumplir un buque para ser registrado all. De acuerdo con la ley internacional generalmente aceptada, todos los pases que mantienen un Registro de Buques debern tambin mantener un control efectivo a bordo de sus buques y que,

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entre otros, incluye control de tripulaciones, control de condiciones sociales de la tripulacin y control de la seguridad a bordo.

Las banderas de conveniencia y los segundos registros de algunos pases dan la oportunidad a las empresas navieras de registrar sus buques, prcticamente, donde deseen y queda en las manos de la empresa la decisin de donde hacerlo, en funcin de las ventajas fiscales que pueda obtener, facilidades para tripular los barcos y condiciones sociales aceptables, teniendo que tener en cuenta como contrapartida el prestigio o desprestigio que pueda tener una determinada bandera de conveniencia.

Algunos pases han delegado las facultades de control de los buques en Sociedades de Clasificacin que son las que se encargan de expedir los correspondientes certificados de seguridad y otros.

Lugar de registro de la empresa. Normalmente la empresa debe registrarse en el lugar en el que se abandera el buque. El algunos pases la ley permite que la empresas tengan muy poca relacin con el pas en el que estn registradas y esto no significa que estn obligadas a realizar sus negocios en dicho pas.

Con estas excepciones, el lugar de registro de una empresa implica que la misma tenga en ese lugar su domicilio fiscal y su Consejo de Administracin.

Finalmente, el pas en el que se site la empresa ser aquel que ms convenga a los socios, por razones de impuestos o por otras distintas. En casos de socios

multinacionales, cualquiera de los pases de los socios podra servir, pero tambin cualquier otro pas alternativo que ofreciera ventajas a todos ellos.

Situacin de la Direccin de la empresa. La mejora de las comunicaciones ha hecho que el da a da del negocio martimo pueda ser llevado en la actualidad desde cualquier parte del mundo. Esto puede ser particularmente verdad en el caso del negocio del petrleo y de otros graneles. No tiene la menor importancia si un barco que transporta petrleo crudo desde el Golfo Prsico a Japn esta controlado desde Nueva York, Oslo, Londres, Tokio o cualquier otro lugar del mundo.

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Tcnicamente la direccin o el control de los barcos no tiene nada que ver con el control o Direccin de las empresas. Muy a menudo las dos funciones estn en las mismas manos, pero el control de los barcos, en lo que se refiere al control diario de operaciones, es algo que debe ser manejado por especialistas. Otra cuestin es si este control deber incluir o no la supervisin tcnica, tripulaciones, seguros, combustiblesetc.

En ciertos trficos, el control de los barcos est ligado a ciertos pases. Esto se puede aplicar a los trficos de lnea regular, en particular cuando los trficos de que se trata son entre pases con restricciones de bandera. Cuanto ms relacionado est un trfico con un pas, tanto ms natural ser tener el control en dicho pas, pero, dicho esto, incluso en el caso de que se trate de un trfico de cabotaje entre puertos del mismo pas, es posible llevar el control de los buques desde otro. 4 La financiacin de la empresa naviera.

Introduccin. Antes de que una empresa naviera pueda contratar la construccin de un barco o comprarlo, tiene que preparar la financiacin adecuada. Por financiacin se entiende la adquisicin del capital que se necesita para una inversin, bien sea procedente de los propios recursos de la empresa o proceda del exterior.

La financiacin, generalmente, procede de las Instituciones Financieras, entre las que predominan los bancos. Es muy importante conocer los principios generales que siguen la mayora de los bancos para evaluar la solidez de una empresa y su capacidad para recibir prstamos. Se pueden resumir en los siguientes:

1. Historial personal y de la empresa. 2. Estructura de capital y garantas de la empresa. 3. Facturacin, beneficios y comportamiento general de la empresa. 4. Tendencia general en cuanto a capacidad de generar negocio de la industria martima. 5. Tamao de la empresa. 6. Liquidez de la empresa. 7. Organizacin y planificacin de la empresa. 12

Los Banqueros buscan continuamente buenas oportunidades para invertir el dinero depositado en sus bancos. Normalmente son muy cuidadosos y temerosos de poner el dinero en negocios no rentables. Su primer inters es, por tanto, encontrar proyectos que demuestren su rentabilidad y que tengan bajo riesgo. A pesar de lo anterior, el carcter de la persona o de la empresa que solicite el prstamo es siempre muy tenido en cuenta a la hora de la toma de decisiones.

El otro factor bsico que los bancos tienen en cuenta para la concesin de un crdito es la liquidez, entendiendo por liquidez la capacidad de una empresa de cumplir con sus obligaciones financieras.

Fuentes de financiacin. Las principales fuentes de financiacin de las empresas navieras son las siguientes:

1. Instituciones Financieras Intergubernamentales. 2. Instituciones Financieras Gubernamentales. 3. Astilleros. 4. Compaas de Leasing. 5. Hipotecas. 6. Prestamos sobre contratos de fletamento por tiempo (Time Charter Loans) 7. Crditos bancarios. 8. Crditos personales. 9. Autofinanciacin.

Escoger entre las diferentes alternativas no suele ser fcil. Los factores a tomar en consideracin son los siguientes:

1. Duracin del prstamo. 2. La tasa de inters. 3. Periodos de gracia. 4. Implicaciones de tipo de cambio de moneda. 5. Flexibilidad en cuanto a pagos de plazos. 6. Requerimientos de garantas. 13

7. Requerimientos en cuanto a depsitos y otras formas de garanta. 8. Requerimientos en cuanto poltica interna de la empresa. 9. Requerimientos en cuanto a trato de favor a algunos clientes.

En general se puede decir que:

Cuanta ms duracin tenga el prstamo, ms bajo el tipo de inters. Cuanto ms largo el periodo de gracia, ms flexible la devolucin de capital. Cuantos menos requerimientos tenga la entidad crediticia, ms favorable ser el prstamo.

Instituciones Financieras Intergubernamentales. En principio, las instituciones financieras intergubernamentales (Banco Mundial, Banco Inter Americano de Desarrollo u otros.) no suelen financiar proyectos de empresas navieras. Pudiera ser el caso tan solo de algn proyecto muy especfico.

Instituciones Financieras Gubernamentales. En general, para los pases en desarrollo, las instituciones financieras gubernamentales conceden prstamos muy favorables que, a menudo, contienen elementos de subsidio. Bajos tipos de inters y duraciones de 10 y 15 aos con amplios periodos de gracia.

Astilleros. Algunos astilleros ofrecen, hoy en da, condiciones de crdito muy liberales. Otorgan hasta el 80% del costo de construccin a plazos de 8 o 10 aos con tipos de inters muy razonables. Los bancos financieros de buques, son similares a los astilleros y cooperan con los mismos para financiar algunas operaciones.

Compaas de Leasing. Las compaas de leasing compran el buque al astillero al anterior propietario, si fuera de segunda mano, y lo cede en leasing a la compaa naviera. Es una formula relativamente comn en EE. UU. pero escasamente utilizada en el, resto del mundo.

Hipotecas. Es en la actualidad la forma ms habitual de financiacin de buques. Prcticamente todas las instituciones financieras ofrecen prestamos de garanta 14

hipotecaria. In algunos pases hay instituciones, especficamente dedicadas a prestamos hipotecarios y son las que mayoritariamente realizan este tipo de prstamos.

Prestamos sobre contratos de fletamento por tiempo (Time Charter Loans). Son prstamos, generalmente ofrecidos por bancos comerciales, que se realizan contra la garanta de un contrato de fletamento por tiempo. Usualmente el pago del alquiler del buque se hace directamente al banco que liquida el plazo del prestamos antes de pagar a la empresa naviera.

Crditos bancarios. Son prstamos que pueden variar en duracin y tipos de inters, segn las circunstancias y los pases en los que se concedan. Se suelen utilizar para financiar la compra de buques de segunda mano.

Crditos personales. En algunas ocasiones el propietario de la empresa o su familia garantiza personalmente ante el banco que la empresa cumplir con sus obligaciones. Es poco comn en la actualidad.

Autofinanciacin. Es en algunos casos la nica fuente de financiacin para algunas empresas. La autofinanciacin puede provenir de los siguientes recursos:

1. Beneficios retenidos. 2. Provisiones por amortizaciones. 3. Provisiones para impuestos. 4. Aportaciones de capital.

Las principales ventajas de la autofinanciacin son las siguientes:

a) No hay que devolver el capital. b) No hay que pagar intereses a fecha fija. c) Los directivos se ahorran el tiempo y el costo de la bsqueda de las fuentes adecuadas de financiacin. d) Se evitan los costos marginales que acarrean la preparacin y la operacin final de financiacin.

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e) La financiacin interna da como resultado una empresa ms slida financieramente hablando.

Desde el punto de vista de la solvencia deberamos sacar la consecuencia que los fondos externos deben ser mirados como el ltimo recurso que debe ser utilizado por cualquier compaa. Pero la vida real es diferente y resulta generalmente ms econmico tomar prestados los fondos externamente que financiar las actividades por sus propios medios.

La seleccin de inversiones: mtodos de evaluacin.

Cuado una empresa tiene que invertir, a menudo tiene varias opciones en las que poner su dinero. A continuacin vamos a ver unos cuanto mtodos para poder evaluar que opcin resultara ms conveniente.

Ejemplo: Una empresa est analizando la compra de nueva maquinaria para ampliar su capacidad productiva actual. Segn la empresa suministradora y el departamento financiero los datos son los siguientes:

Duracin del proyecto: cuatro aos Coste de la inversin como desembolso inicial: 280.000 Euros Tipo impositivo por los beneficios: 35 % Plazo y forma de amortizacin: cuatro aos y lineal. Ingresos anuales del proyecto (cobros): 200.000, 280.000, 330.000 y 230.000 Euros. Costes anuales del proyecto (pagos): 130.000, 145.000, 170.000 y 150.000 Euros.

Conceptos 1. Ingresos del proyecto 2. Costes del proyecto 3. Amortizacin de inversin 4. Beneficio del periodo

0 280.000 -

200.000 280.000 330.000 230.000 130.000 145.000 170.000 150.000 70.000 0 70.000 65.000 70.000 90.000 70.000 10.000

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5. Impuestos sobre beneficios 6. Beneficio neto 7. Flujos netos de caja (1) (2) (5)

22.750 42.250

31.500 58.500

3.500 6.500

(280.000)

70.000 112.250 128.500

76.500

Los flujos netos de caja (Cash flow) son el resultado de descontar a los ingresos del proyecto (Flujos de entrada FE) los costes del proyecto (Flujos de salida FS), teniendo en cuenta que el primer gasto es la propia inversin. Los flujos netos de caja o cash-flow tambin es igual a Beneficio neto + Amortizaciones.

En este proyecto se cumple la condicin de economicidad de la inversin, porque la suma de los flujos de caja (387.250) es superior al desembolso inicial (280.000).

Faltara por calcular si la tasa interna de rendimiento del proyecto (r), supera o no el coste de los recursos financieros aplicados (k), a lo largo de la vida del proyecto.

Has dos tipos de mtodos de evaluacin de las inversiones, los estticos y los dinmicos. Los primeros no tienen en cuenta en su evaluacin el momento en el tiempo en el que se producen los flujos de caja que proceden de inversin, por lo que se utiliza para su anlisis cantidades referidas a distintos momentos en el tiempo.

Los segundos tienen en consideracin el factor tiempo, ya que no es lo mismo que los ingresos se produzcan hoy que dentro de un ao, por lo que se introducen correcciones en los datos obtenidos para poder compararlos en el tiempo. Mtodo del pay back

o periodo de recuperacin (esttico). Consiste en la

estimacin del tiempo que se tardar en recuperar el capital invertido. Cuando los flujos de caja no son constantes, hay que ir acumulndolos hasta que la suma sea igual al desembolso inicial. En el caso de que los flujos de fondos sean constantes la frmula de clculo sera la siguiente: FC0 Periodo de recuperacin = P = ---------FC

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Segn este criterio la inversin ms conveniente ser aquella cuyo pay back esperado sea el ms corto. Es un criterio muy utilizado en situaciones de inestabilidad econmica o poltica. Sus principales inconvenientes son los siguientes:

No tiene en cuenta la temporalidad de los flujos de fondos, es decir no los actualiza a partir de sus diferentes vencimientos. No considera el efecto de los flujos de fondos a partir del plazo de recuperacin. Es un criterio que se basa en la liquidez y no en la rentabilidad, al solo tener en cuenta el tiempo ms corto de recuperacin y no la condicin de efectuabilidad (r > k).

En el ejemplo que hemos puesto anteriormente el pay back o plazo de recuperacin se conseguira durante el tercer ao. El pay back es un mtodo que, por si mismo, es incompleto y puede inducir a errores pero, por su sencillez de clculo, se recomiendo su utilizacin como complemento de otros ms sofisticados.

Mtodo de comparacin de rditos (esttico). En este mtodo se calcula el montante de beneficio que una inversin genera, anualmente o durante la vida til de la inversin, y se compara con el generado por otro proyecto o por un mnimo prefijado por nosotros, que bien podra ser el del coste del capital k.

FCi r = -------FC0 FCi r = -------------FC0 x n Siendo: r = rdito

para el caso de la vida til de la inversin.

para el caso del clculo anual.

n = nmero de aos de duracin del proyecto

FCi = Sumatorio de flujos de caja anuales. FC0 = Inversin o pago inicial del proyecto.

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Este mtodo tiene el inconveniente

de que valora igual los flujos de caja.

Independientemente del momento en que se generen. Es el inconveniente de los mtodos estticos.

As en el ejemplo que hemos puesto anteriormente

FCi = 387.250 Euros FC0 = 280.000 Euros n = 4 aos 387.500 r = ----------280.000 = 1,3821 387.500 ranual = ----------------- = 0,3455 anual 280.000 x 4

Mtodo de comparacin de costes (esttico). Tambin es posible elegir entre dos o ms proyectos de inversin recurriendo al clculo de los costes de cada uno de ellos y eligiendo aquel que genere costes ms bajos.

Una nueva fbrica puede producir tres productos distintos de los cuales se vendern anualmente 10.000 unidades del producto A, 15.000 unidades del producto B y 5.000 unidades del producto C. Adems tenemos tres proyectos de fbrica posibles, con unos costes fijos y variables que podemos ver a continuacin: COSTES C. V. A C. V. B C. V. C FIJOS ANUALES 60.000 6,00 4,50 6,60 42.000 48.000 6,30 7,20 4,80 5,10 6,90 7,20

POSIBILIDADES DE INVERSION PLANTA GRANDE PLANTA MEDIANA PLANTA PEQUEA

Los costes totales de cada planta se calculan de la siguiente manera:

CT = CF + (CVu x V) CT = Costes totales

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CF = Costes fijos CVu = Costes variables unitarios V = Ventas anuales

CTG = 60.000 + (10.000 x 6,00) + (15.000 x 4,50) + (5.000 x 6,60) = 220.500 CTM = 42.000 + (10.000 x 6,30) + (15.000 x 4,80) + (5.000 x 6,90) = 211.500 CTP = 48.000 + (10.000 x 7,20) + (15.000 x 5,10) + (5.000 x 7,20) = 232.500

De las tres alternativas la que seleccionaramos de acuerdo con este mtodo sera la segunda por tener los costes totales ms bajos.

Como ya decamos antes los mtodos dinmicos son los que tienen en consideracin el factor tiempo, ya que no es lo mismo obtener unos ingresos hoy que dentro de un ao. De esta manera, ser necesario introducir modificaciones en los datos obtenidos para su correcta aplicacin en el tiempo.

Mtodo del valor actual neto VAN. El valor actual neto VAN o valor capital de una inversin es el valor actualizado de todos los flujos de caja esperados, sean cuales sean sus signos en el momento actual. Si se llama k1, k2, ..., kn los tipos de descuento o de inters para actualizar los flujos, el valor actual neto VAN vendr definido por la siguiente frmula:

FC1 FC2 FCn VAN = FC0 + ------------- + -------------------- + + ---------------------------------(1 + k1) (1 + k1)(1 + k2) (1 + k1)(1 + k2) (1 + kn) Suponiendo un tipo de descuento constante o independiente del tiempo k1 = k2 = = kn = k con lo que la frmula quedara: FC1 FC2 FCn VAN = FC0 + ----------- + ----------- + . + ------------(1 + k) (1 + k)2 (1 + k)n
n

VAN = FC0 +
i =1

FCi -------------(1 + k)i

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Segn este mtodo la decisin de inversin se apoya en el siguiente razonamiento:

a) Si VAN > 0, la inversin debe llevarse a cabo ya que se aumenta el patrimonio de la empresa.

b) Si VAN < 0, la inversin no debe realizarse ya que se disminuira el patrimonio de la empresa.

c) Si VAN = 0, es indiferente que la inversin se realice o que no, ya que no se modifica el patrimonio de la empresa.

El nico inconveniente que tiene este criterio de seleccin de inversiones reside en la fijacin del tipo de inters. En la prctica se suelen utilizar los tipos de inters del mercado de capitales a largo plazo o el coste de capital medio.

Calculemos el VAN para el proyecto que mencionbamos en la pgina 7 estimando un valor del tipo de descuento del 6 % constante para los cuatro aos.

70.000 112.250 128.500 76.500 VAN = 280.000 + --------- + ----------- + ----------- + ---------- = + 54.426,09 1,06 1,062 1,063 1,064

Mtodo de la tasa interna de rendimiento TIR. La tasa interna de rendimiento TIR o tasa de retorno de una inversin es el tipo de descuento que hace igual a cero el VAN de dicho proyecto, es decir:

FC1 FC2 FCn VAN = FC0 + ---------- + ----------- + + ------------ = 0 (1 + r) (1 + r)2 (1 + r )n

Este mtodo proporciona un criterio de rentabilidad de forma actual y relativa. La decisin sobre el proyecto se planteara de la siguiente manera:

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a) Si r > k, la inversin puede realizarse. b) Si r < k, la inversin no debe realizarse. c) Si r = k, la situacin es de indiferencia, por lo que en principio tampoco debera realizarse salvo que se tuviera la esperanza de que la situacin cambie a mejor.

En la prctica este sistema presenta problemas de clculo, puesto que tendremos ecuaciones de grado n. De no disponer de programas de clculo especficos se recomiendan los mtodos de tanteo (prueba y error) con ayuda de tablas financieras.

En el ejemplo que hemos estudiado anteriormente se puede calcular por tanteo que r = 14% y por lo tanto como k = 6 % tendremos que r > k y por lo tanto la inversin deber realizarse.

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LA EMPRESA NAVIERA

TEMA 2

1 Formas de explotacin del buque.

Ya decamos en el Tema 1 que el buque es la figura ms importante del transporte martimo. Los buques sirven para realizar transportes de mercancas y transportar pasajeros.

Para poder realizar los viajes los barcos deben de contratarse y es en este tema en el que vamos a estudiar cuales son las diferentes modalidades de contratacin para la explotacin de un buque.

El primer paso para explotar un buque es convertirse en el propietario del mismo. Ya decamos tambin en el Tema 1 que hay dos formas de adquirir la propiedad de un buque, la primera es mediante un contrato de construccin con un astillero y la segunda es mediante un contrato de compraventa. Una vez que adquirimos la propiedad de un buque nos convertimos en propietario de un buque en el sentido que definamos en el Tema 1. Una vez que se tiene la propiedad hay proceder al registro del buque en cualquiera de las diferentes posibilidades existentes.

El paso siguiente sera la explotacin econmica del barco y para ello vamos a ver las modalidades bsicas de explotacin de los buques que son cuatro: Contrato de arrendamiento de buque. Fletamento a casco desnudo, Bare Boat Charter o Charter by Demise. Fletamento por tiempo o Time Charter

Fletamento por viaje o Voyage Charter

Transporte en rgimen de Conocimiento de Embarque o Transporte o Transporte de lnea regular.

Desde un punto de vista estrictamente jurdico estas cuatro formas de explotacin de buques no deberan ir juntas puesto que, la primera, el contrato de arrendamiento de buque es un contrato de arrendamiento de cosa mientras que en las otras tres modalidades el contrato es un contrato de arrendamiento de obra. Contrato de arrendamiento de buque Bare Boat Charter. En este tipo de contrato, el propietario del buque cede a otra persona, a cambio de un precio (alquiler), la posesin del buque para su explotacin econmica.

El elemento ms caracterstico de este contrato es la transferencia al arrendatario del pleno goce y disfrute del buque, incluyendo la gestin nutica y comercial del mismo. Por esta razn, el arrendatario se convierte en Armador, en el sentido de las definiciones anteriores, que es la persona que arma el barco, es decir que lo prepara para la navegacin, y, opcionalmente se convierte tambin en Naviero que es la persona que explota comercialmente el barco y asume los riesgo y los beneficios de dicha explotacin. El propietario queda totalmente al margen de la explotacin comercial del buque. Fletamento por tiempo Time Charter. Es el contrato, por medio del cual el armador de un buque cede la gestin comercial de este a otra persona, que se llama fletador, pero conservando la gestin nutica del buque.

Lo ms caracterstico de este contrato es la escisin de la gestin, por un lado la gestin nutica y por otro la comercial y el reparto de los gastos de explotacin.

El armador contina pagando los gastos fijos, es decir el mantenimiento del buque y la tripulacin, mientras que el fletador corre con los gastos y riesgos de la explotacin

comercial, gastos variables (gastos de puerto, combustibles, agua de limpieza de bodegas,etc.).

El Capitn del buque, y la tripulacin a travs suyo, recibirn instrucciones de, por una parte, el armador (instrucciones referentes a la gestin nutica del buque) y, por otra, de el fletador (instrucciones referentes a la gestin comercial del buque). Fletamento por viaje Voyage Charter. Es el contrato ms tpico y se da cuando un fletador contrata la totalidad de la capacidad de carga de un buque para un viaje determinado.

En este contrato no se transfieren ni la gestin comercial, ni la gestin nutica al fletador. El naviero conserva el control total del buque, poniendo a disposicin del fletador solamente la capacidad de las bodegas del buque, para un viaje concreto. Transporte de lnea regular o en rgimen de conocimiento de embarque. Esta forma de explotacin del buque se llama en rgimen de conocimiento de embarque porque el contrato en el que se plasma es el Conocimiento de Embarque.

El buque recorre itinerarios previamente determinados y con frecuencias regulares (Lnea Regular), admitiendo pequeas partidas de mercanca desde / para los puertos del recorrido preestablecido. Los fletes y los gastos estn sujetos a tarifas.

El contratante (cargador), tiene en este caso muy poco control sobre el transporte, limitndose en la prctica a aceptar las condiciones de transporte establecidas por la Lnea Regular. Esta ha sido la razn por la que, en esta modalidad de contratos de transporte, los gobiernos han intervenido para proteger los intereses del cargador.

Comparacin de estos contratos con el alquiler de vehculos. Para una mejor comprensin, y haciendo alarde de falta de rigurosidad, podramos comparar los contratos antes mencionados con contratos de alquiler de vehculos.

Alquiler de un coche sin conductor podra equipararse a un arrendamiento de buque a casco desnudo o Bare Boat Charter. 3

Alquiler de un coche con conductor, por un cierto tiempo, sera el equivalente a un fletamento por tiempo o Time Charter. Tomar un taxi para un recorrido determinado sera el equivalente a un fletamento por viaje o Voyage Charter.

Tomar un autobs de lnea o un tren sera el equivalente al transporte de lnea regular o en rgimen de conocimiento de embarque.

Obligaciones de las partes en cada uno de los tipos de contrato mencionados. Arrendamiento de buque Bare Boat Charter.

Obligaciones del arrendador (Propietario).

Entrega del buque en fecha y lugar pactados. Entrega del buque en condiciones de navegabilidad. ( Seaworthiness

Obligaciones del arrendatario (Armador / Naviero).

Pago del alquiler en los plazos pactados. Utilizacin del buque diligentemente y conforme al uso pactado. Mantenimiento del buque en el mismo estado y condicin que como se entreg, exceptuando el uso y desgaste normal. Devolucin del buque en la fecha y lugar pactados. Una obligacin accesoria, pero de gran importancia en la prctica, es la de mantener al propietario del buque al margen de las responsabilidades en las que se pudiera incurrir durante la explotacin del buque.

Fletamento por tiempo Time Charter.

Obligaciones del fletante (Armador).

Puesta a disposicin del fletador del buque de las caractersticas tcnicas descritas en el contrato, por el tiempo acordado y en el lugar y fecha acordados. El buque deber ser entregado en condiciones de navegabilidad y existe la obligacin de mantenerlo en estado eficiente todo el contrato. Pago de los gastos que le correspondan, de acuerdo con la pliza de fletamento (gastos fijos). Realizacin de los viajes comprometidos con la debida diligencia. Puesta del Capitn del buque y, a travs suyo, de la tripulacin a las ordenes del fletador en lo que se refiera a la gestin comercial.

Obligaciones del fletador (Naviero). Pago del flete o hire en el lugar y tiempo acordados. Pago de los gastos que le correspondan, de acuerdo con la pliza de fletamentos (gastos variables, relacionados con los viajes). Empleo del buque en los trminos acordados en la pliza. o Trading limits. o Puertos y muelles buenos y seguros. o Mercancas lcitas (siempre) y no peligrosas (salvo pacto en contrario). Devolucin del buque a la finalizacin del contrato, en el lugar y fecha pactados, en las mismas condiciones en la que estaba a la entrega, salvo uso y desgaste normal. Fletamento por viaje Voyage Charter.

Obligaciones del fletante (Naviero).

Puesta del buque a disposicin del fletador en condiciones de navegabilidad. Puesta del buque a disposicin del fletador en la fechas acordadas. Puesta del buque a disposicin del fletador en el lugar acordado (Puerto, muelle, zona portuaria). Obligacin de emprender el viaje con prontitud.

Obligacin de realizar el viaje sin desvos. Una vez llegado al puerto de descarga tiene la obligacin de entregar el cargamento en el lugar designado por el fletador y en las condiciones pactadas en la pliza.

Obligaciones del fletador.

En el momento que el buque se pone a disposicin del fletador, este asume las siguientes obligaciones contractuales:

Suministrar la carga estipulada en el contrato, en calidad y cantidad pactadas. Poner la carga al costado del buque, o a bordo (en funcin de los trminos de embarque). Realizar las operaciones de carga necesarias, en tiempo y forma, para que se lleve a cabo la entrega efectiva del cargamento al naviero. Pago del flete convenido.

Operaciones de carga y descarga. En los contrato de fletamento por viaje se incluyen las operaciones de carga y descarga. En la pliza se describe detalladamente quien tiene que hacer que operaciones, como las tiene que hacer y el tiempo de que dispone para hacerlas. La formula que se utiliza para describir estas condiciones se conoce como trminos de embarque.

Los trminos de embarque estn divididos en dos grandes grupos:

Gross Terms Net Terms

/ /

Condiciones brutas Condiciones netas

En condiciones brutas o Gross Terms el naviero tiene la obligacin de ejecutar las operaciones de carga, estiba, trimado, y/o desestiba y descarga. El coste de estas operaciones est incluido en el precio del flete.

Los trminos de embarque ms usuales en condiciones brutas son:

a) Liner Terms tambin llamados trminos de lnea. El naviero asume el coste y la responsabilidad de las operaciones de carga desde el momento en que la mercanca pasa a la altura del costado del barco, hasta que la mercanca se encuentra a bordo estibada y trincada, y de las de descarga desde que la mercanca se encuentra a bordo, trincada hasta que se encuentra a la altura del costado del barco. b) C.O.P. (Custom Of the Port). Es una forma de Liner Terms en la cual la responsabilidad del naviero va un poco ms all o un poco menos que en los Liner Terms en funcin de cual sea la costumbre del puerto en que se cargue o descargue.

c) Berth Terms (sobre muelle). El naviero asume el coste y la responsabilidad de la operacin con la mercanca situada sobre muelle, en una zona cercana al barco. Se responsabiliza de la operacin de arrastre, carga, estiba, trincaje, desestiba, descarga y arrastre.

d) Under Derrick / Sous Palan / Hook. Son todos ellos trminos equivalentes, utilizados en diferentes ocasiones. Under Derrick se utiliza en cargamentos de mercanca general y en puertos de influencia anglosajona. Sous Palan se utiliza tambin para mercanca general en puertos de frica y de influencia francesa y el trmino hook se utiliza en buques de mercancas voluminosas y pesadas (Heavy lift / Project Cargo). La responsabilidad del naviero llega desde que la mercanca queda suspendida bajo el gancho de la gra o puntal a la carga, hasta que esta suspendida del puntal o la gra a la descarga.

e) F.A.S. (Free Along Side). La mercanca debe ser depositada al costado del buque por el cargador, donde el naviero asume su responsabilidad, y en el puerto de descarga el naviero deber entregarla asimismo al costado del buque, donde pasar a ser responsabilidad del receptor.

En condiciones netas o net terms las operaciones de carga y descarga se realizan por cuenta y responsabilidad del cargador o del receptor de la mercanca. El naviero pone el buque a disposicin del fletador y es este, a travs de sus agentes en el puerto, quien contrata las operaciones de carga y estiba. Lgicamente el flete no incluye el precio de la operaciones de carga o descarga (de ah el nombre de condiciones netas).

Los trminos de embarque ms usuales en condiciones netas son:

a) F.O.B. (Free On Board) ((Free In). El naviero recibe la mercanca puesta a bordo del buque, sin ningn gasto para el mismo. Los gastos de carga son por cuenta del fletador o del cargador.

b) F.D. (Free Discharge) (Free Out). Es un trmino similar al F.O.B. pero para el puerto de descarga. Es decir el naviero entrega la mercanca en el puerto de descarga a bordo del buque y es el receptor de la misma el que tiene que contratar las operaciones de descarga.

c) F.I.O. (Free In & Out). En realidad es la suma de los dos trminos anteriores. Cuando las operaciones, tanto de carga como de descarga son por cuenta del fletador, cargador o receptor, El naviero recibe la mercanca a bordo, en el puerto de carga, libre de gastos para l, y la entrega en el puerto de descarga, a bordo del buque y es el fletador o el receptor de la mercanca, en su nombre, el encargado de las operaciones de descarga.

d) F.I.O.S. (Free In & Out Stowed). Es un trmino, igual que el anterior (F.I.O.) pero en el que se especifica que, si fuera necesario estibar la mercanca, esta operacin, tambin sera por cuenta del fletador, nunca del naviero.

e) F.I.O.S.T. (Free In & Out, Stowed & Trimmed). Otro trmino similar a los anteriores pero que especifica que incluso si la mercanca necesitara ser movida a bordo para un correcto trimado del buque esta operacin sera por cuenta del fletador.

f) F.I.O.S.T. L.S.D. (Lashed, Secured & Dunnaged). Es igual que el anterior pero especifica, que en el caso de que la mercanca tenga que ser trincada, asegurada y con madera de estiba, la responsabilidad y los gastos inherentes sern por cuenta del fletador.

Hay adems algunos trminos de embarque que incluyen condiciones netas y brutas al mismo tiempo, y que son de aplicacin en el puerto de carga unas, y el puerto de descarga las otras. Los ms usuales son los siguientes:

a) F.I.L.O (Free In Liner Out). Estas condiciones indican que en el puerto de carga son condiciones netas (Free In) y en el puerto de descarga son condiciones brutas, trminos de lnea (Liner Out).

b) L.I.F.O. (Liner In Free Out). Las mismas condiciones que el el parrafo anterior pero al revs, las condiciones brutas a la carga y las netas a la descarga. c) F.I.O.S. C.O.P. En realidad este trmino es un trmino neto, las operaciones sern por cuenta del fletador, tanto en el puerto de carga como en el de descarga. Lo que sucede es que, en este caso, la forma de contar la plancha, ser la usual en el puerto de que se trate y no esta preestablecida.

La plancha y las demoras. La plancha es el tiempo que, en un contrato de fletamento por viaje o Voyage Charter, se establece como duracin mxima de las operaciones de carga y/o descarga.

La plancha en las plizas de fletamento viene establecida de tres maneras distintas:

1. Plancha indefinida. Es aquella que no establece con exactitud cuanto tiempo durar la plancha sino que hace referencia a los usos y costumbres del puerto o la capacidad de los barcos para descargar o cargar. Algunos ejemplos de esta forma de plancha son los siguientes:

i.

C.O.P. (Custom Of the Port). Indica que el tiempo contar de la manera usual en ese puerto. Es una frmula muy indefinida y se suele utilizar cuando el fletador desconoce la situacin de un puerto determinado y cuando el naviero conoce perfectamente las costumbres del puerto o tiene un agente de su confianza.

ii.

C.Q.D. (Customary Quick Despatch). Es un trmino que indica que en el puerto de que se trate, habitualmente se cargan o descargan los buques muy rpidamente pero, en ocasiones, por causas de congestin u otras, puede tener que esperar el barco un cierto tiempo. F.A.C. (Fast As Can). En realidad se suele decir, as fast as the vessel can receive or deliver the cargo, lo que significa que el fletador, responsable de las operaciones de carga y/o descarga, tendr la obligacin de poner al costado del buque tanta cantidad de mercanca como sea capaz de cargar el buque o, a la descarga, tendr que retirar del costado del buque tanta carga como pueda entregar el barco.

iii.

2. Plancha determinada. Es la que se pacta expresamente en base a un nmero de das u horas. Puede ser por un tiempo total para la carga y la descarga, puede ser por un tiempo para la carga y otro para la descarga y puede ser reversible, cuando el fletador decide, a posteriori, si cuenta los das como das totales o independientemente para la carga y la descarga.

3. Plancha calculable. Es tambin una plancha pactada expresamente en el contrato de fletamento pero en base a toneladas por da, toneladas por bodega y da,etc.

Cuando las operaciones de carga y/o descarga tienen una duracin superior al tiempo de plancha establecido en la pliza de fletamento, se dice que el buque ha entrado en demoras. Las demoras son la penalizacin que tiene que pagar el fletador al naviero por disponer del barco durante ms tiempo del que tiene contratado.

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Las demoras se establecen en base a una cantidad alzada diaria, que suele ser equivalente al costo diario del barco, y que el fletador tiene que pagar al naviero por el nmero de das o parte proporcional de da que supere el tiempo de plancha.

En algunos trficos se suele pactar que, si el fletador utiliza menos tiempo de plancha que el acordado en pliza, el naviero pagar al fletador una cantidad por el tiempo de plancha no utilizado. El dinero que se paga por este concepto se llama Despatch Money o despacho adelantado. En los casos en que se pacta, la cantidad de despacho adelantado suele ser el 50% del valor de las demoras. El Despatch Money es la compensacin que tiene que pagar el naviero en el caso de que el fletador finalice las operaciones de carga y/o descarga antes del tiempo pactado, es decir, por devolver el barco antes del momento pactado.

Transporte en rgimen de conocimiento de embarque Lnea Regular. Como ya hemos dicho el transporte en rgimen de conocimiento de embarque es el que se documenta con un contrato que es el Conocimiento de Embarque o Bill of Lading. Se utiliza mayoritariamente en los trficos de Lnea Regular y tiene la particularidad que, como en la inmensa mayora de los casos el cargador (shipper) tiene muy poca o ninguna capacidad de negociacin, la posicin de dicho cargador est protegida por la legislacin que define con claridad las obligaciones del naviero / porteador (Carrier) pero no menciona ni regula las obligaciones del cargador (Shipper).

En cualquier caso se pueden establecer las siguientes,

Obligaciones del cargador.

Entregar la mercanca en el lugar pactado, en la fecha pactada y las mercancas debern corresponder en cantidad y calidad a las que se refieran los acuerdos previos.

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Pago del flete convenido, por entero. En la mayora de los casos el flete es pagadero a todo evento ship and / or cargo lost or not lost, es decir que incluso si la mercanca no llega a destino o el barco se hundiera, el flete habra que pagarlo. El flete puede ser pagadero por el cargador Flete Prepagado Freight Prepaid o Pagadero en Destino Payable at Destination o Freight Collect en cuyo caso lo paga el receptor al retirar la mercanca.

Obligaciones del Naviero / Porteador (Carrier).

Puesta a disposicin del cargador de un buque en perfectas condiciones de navegabilidad (Seaworthy).

Cuidar de las operaciones de carga, en funcin de los trminos de embarque pactados (Liner Terms, Sous Palan, u otros.

Cuidado de la estiba, Colocar adecuadamente las mercancas a bordo, evitando incompatibilidades y daos que pudieran producir unas a otras ( contaminaciones, olores, manchas, etc.)

Emisin de un Conocimiento de Embarque, firmado por el Capitn del buque, el Naviero / Porteador o su agente.

Custodia de las mercancas durante el viaje.

Realizacin del viaje de acuerdo con la ruta preestablecida, sin desvos no razonables y entrega de las mercancas en el puerto de destino. (Salvo descarga en puerto sustituto por huelga o razones de fuerza mayor).

Entrega de las mercancas en las condiciones pactadas, Liner Terms, Sous Palan, al costado del buque o cualquier otra.

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En muchos casos el Naviero / Porteador se compromete a transportar la mercanca desde la fbrica del cargador hasta el domicilio del receptor, utilizando diversos medios de transporte, este trmino se conoce como puerta / puerta, Door / Door o House / House. El transporte se llama entonces intermodal y el Naviero / Porteador se responsabiliza de todo el transporte desde el principio al fin.

Algunas veces, Agentes Martimos, conocidos como Transitarios o Forwarding Agents, se encargan ellos de organizar el transporte en su totalidad, subcontratando las diferentes partes del transporte con distintos transportistas. En ese caso, el Transitario se convierte en Porteador en el sentido arriba mencionado y asume todas sus responsabilidades y obligaciones.

Contratos especiales.

Adems de los contratos ya mencionados existen otros que aparentemente son distintos de los ya mencionados y que hay quien los considera como contratos intermedios entre el fletamento por tiempo o Time Charter y el fletamento por viaje o Voyage Charter. Time Charter Trip. En realidad es un contrato de Time Charter en el que la duracin del mismo queda establecida en lo que dure un viaje concreto: Fletamento por viajes consecutivos. El Naviero se compromete a realizar tantos viajes, uno tras otro, con las mercancas predeterminadas por el fletador y entre unos puertos o zonas establecidos, como sea posible en un plazo determinado o un nmero concreto de viajes. En realidad se trata de Vo yage Charter encadenados. Tonnage Agreement o mal llamado C.O.A Contract Of Affreightment, por el cual el Naviero se compromete a transportar una determinada cantidad de

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carga, en un periodo de tiempo concreto, pudiendo utilizar diferentes barcos en cada ocasin. Se trata en realidad de multitud de fletamentos por viaje amparados por una sola Pliza de Fletamentos.

Una modalidad de explotacin de un buque que no hemos mencionado todava es la del Contrato de Pasaje. En realidad se trata de un tipo de contrato similar al transporte en rgimen de conocimiento de embarque, en el que el conocimiento de embarque es el billete de pasaje y la mercanca a transportar el pasajero.

En este tipo de transporte el Naviero se compromete a conducir a los pasajeros directamente al puerto o puertos de destino, cualquiera que sea el nmero de pasajeros y haciendo todas las escalas que tenga previstas en su itinerario. Se responsabiliza tambin de los efectos personales cargados en bodega.

El Naviero tiene derecho en primer lugar a cobrar el importe del pasaje (flete). Tambin tendr derecho al cobro de los gastos de manutencin a bordo, siempre que esta no este incluida en el precio del billete. El precio del pasaje estar basado en el tipo de acomodacin ofrecido, el tipo de barco y los dems servicios ofrecidos a bordo, comida, cama, etc.

Por ltimo podramos hablar de los buques cruceros, en los que existen dos tipos de contratos, uno de ellos, normalmente un Time Charter, en el que el Capitn se encarga de todo lo referente a la navegacin y gestin nutica en representacin del armador, y por otra parte la explotacin comercial que no tiene nada que ver con los contratos martimos sino con los contratos de arrendamiento y explotacin de establecimientos hoteleros y de hostelera.

En este caso los fletes, o precios del pasaje, se ofertan normalmente en funcin del nmero de das a bordo y del tipo de acomodacin utilizado. ltimamente se viene utilizando la tcnica del precio de mercado, ofreciendo los precios en funcin de la demanda, esto es precios altos en la temporada alta y bajos en temporada baja.

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2 Formas de cooperacin entre navieras.

Las grandes necesidades de inversin que tiene el negocio martimo han obligado a las empresas navieras, desde hace mucho tiempo, a cooperar en la explotacin de sus buques para, en primer lugar, ofrecer un buen servicio a los usuarios y, en segundo, para rentabilizar el uso de sus buques.

Los factores determinantes para la cooperacin entre empresas navieras son los siguientes:

Reparto de grandes inversiones y los riesgos. (Buques portacontenedores y el equipo de contenedores). Cambios en la estructura de costos. Optimizacin de las operaciones (Mejora de la ocupacin de los buques)

Mejora del servicio a los usuarios. Razones de competitividad.

Las principales formas de cooperacin entre empresas navieras son:

A. Conferencias Martimas (Liner Conferences). B. Consorcios. C. Joint Ventures. D. Pools. E. Slot Charter.

Las Conferencias Martimas son frmulas de cooperacin que fueron desarrolladas hace ya mucho tiempo. La primera de ellas, la Conferencia UK /India Pakistn Bangla Desh se estableci en 1875.

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Las conferencias martimas son asociaciones de navieros que ofrecen conjuntamente un servicio de lnea regular entre una regin geogrfica y otra. Se organizan las escalas de todos los buques de los navieros componentes de la Conferencia de manera que se pueda ofrecer un buen servicio a los usuarios. Se establecen fletes comunes a todas las navieras y, en ocasiones, se reparten algunos trficos.

Los Consorcios son asociaciones entre navieros que se desarrollaron como consecuencia, principalmente, de la conteinerizacin. La decisin en lo aos 60 y 70 de las navieras de lnea regular de entrar en el mercado de contenedores y los altos costes que este paso significaba oblig a las empresas a formas de cooperacin, entre las que destac el Consorcio.

Las caractersticas bsicas de un consorcio son:

1. Separacin legal de las empresas. 2. Identidad comercial. 3. Reparto entre los socios de los ingresos netos. Cuando los Consorcios son de armadores de buques tramp se suelen llamar pools. Los socios de un consorcio tiene una fuerte interdependencia entre ellos, y tienen que tener acuerdos claros en cuanto a:

a) Alcance y objetivos de la cooperacin. b) Participaciones de los socios y posibles cambios. c) Compromisos de inversin, inicial y subsiguiente. d) Duracin y extensin del acuerdo bsico. e) Sustitucin de los buques en caso de prdida total. f) Frmulas de clculo de las compensaciones directas a las aportaciones de los socios. g) Distribucin de las prdidas o ganancias. h) Acuerdos de Agencia.

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Joint Ventures. Son asociaciones de dos, o ms, armadores que, por un tiempo limitado, unen sus fuerzas en un trfico concreto. Suelen ser uniones temporales de pequeos armadores para poder participar en una conferencia o consorcio o para dar servicio a un trfico concreto.

Pools. Cuando los miembros de una Conferencia llegan al acuerdo de repartir una parte de los fletes se dice que han formado un pool o money pool. Una parte de los ingresos por fletes de las lneas que componen la Conferencia se ingresa en un fondo y se reparte en proporcin a los porcentajes que tengan acordados los miembros. Este mtodo de reparto se introdujo en las Conferencias para evitar las malas prcticas de algunos miembros, en particular las de algunas compaas navieras estatales. Al contrario que los consorcios, los pools reparten ingresos brutos, no netos. En ningn caso tienen en cuenta los gastos de cada uno de los navieros participantes. Tambin se llama pool de armadores tramp a lo que en realidad es un consorcio. En estas asociaciones de armadores los buques deben ser de caractersticas similares y pueden aprovecharse de las ventajas de funcionar comercialmente juntos,

beneficindose de grandes contratos, que regularizan los ingresos, y a los que, de otra manera, no tendran acceso. El fletamento de los barcos lo realiza el pool, instruye comercialmente al Capitn, ingresa los fletes y paga los gastos comerciales del buque en los puertos y el combustible. El sobrante se reparte entre los buques pertenecientes al pool en proporcin a una frmula de valoracin de los mismos, no en funcin de los viajes que realizan.

Un pool de estas caractersticas, podra alquilar o fletar un buque por su cuenta, en Bare Boat o en Time Charter y los beneficios obtenidos se repartiran entre los buques miembros del pool

Slot Charters. Son acuerdos entre navieros por los cuales unos ceden a otros espacios en sus buques, de manera que un buque de lnea regular puede estar cargando en el

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mismo puerto para varias navieras, cada una de las cuales dispone de un espacio en el buque como si fuera propio.

Es una frmula que se utiliza, a veces, en las conferencias para que todos los miembros de la misma puedan ofrecer salidas en todos los buques de los miembros de la conferencia.

Las diferentes formas de cooperacin han resultado altamente positivas para los armadores y navieros, as como para los usuarios. Los primeros se han beneficiado de una estabilidad de precios y de la posibilidad de repartir los riesgos al tiempo que han podido acceder a buques de mayor tamao y ms especializados. Los usuarios, a su vez, han disfrutado de mejor servicio, de precios estables y de buques adecuados al transporte de las mercancas del usuario.

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LA EMPRESA NAVIERA

TEMA 3 1 Explotacin comercial.

Introduccin. A medida que nos adentramos en este nuevo siglo, el tamao y el alcance de la empresa naviera continuarn cambiando. Su estructura tendr que adaptarse a las condiciones del mercado y, consecuentemente, para conseguirlo, su organizacin ser la adecuada para realizar los objetivos de la compaa, es decir ser una organizacin orientada al mercado.

La tecnologa de la informacin es cada vez ms sofisticada y permite incrementar la velocidad en el proceso de toma de decisiones. Su aplicacin en toda la estructura de empresa naviera ha dado como resultado la desaparicin de algunos niveles de la estructura de mando, especialmente en lo que se refiere a los mandos intermedios. Como consecuencia de estos hechos la cadena de mando se ha acortado y la toma de decisiones se realiza de forma ms rpida y efectiva.

Un factor adicional a tener en cuenta es la necesidad de diversificacin del negocio. Mientras que el negocio principal puede seguir siendo el negocio martimo, la necesidad de regularizar los ingresos, tan variables y sujetos a todo tipo de eventualidades en el negocio martimo, ha obligado a las empresas navieras a invertir en otros intereses que incluyen negocios inmobiliarios y otros, adems de los negocios auxiliares del transporte martimo, transporte por carretera, terminales martimas, almacenajes, agencias martimas, empresas transitarias,etc.

Este desarrollo empresarial y tecnolgico crea la necesidad de nuevos profesionales que debern tener un profundo conocimiento del negocio martimo, con una slida formacin acadmica, cultos, actitud orientada al mercado, conocimiento de idiomas, expertos en informtica y con formacin continua. capacidad de adaptarse a los cambios mediante la

El tipo de servicio que preste la empresa naviera y en concreto si se trata de una empresa de lnea regular o una empresa de servicio tramp, determinar el tamao de la empresa y la estructura de costos y de precios.

Hay una gran variacin entre los tamaos de las empresas martimas que abarca desde las empresas de un solo buque hasta los grandes grupos. Desde un punto de vista estrictamente econmico, un empresario emprendedor intentar maximizar los beneficios y por lo tanto su produccin, siempre que el incremento de sus costes totales sea inferior al incremento de sus ingresos totales.

La tendencia de estos ltimos aos, tanto de las navieras de lnea regular como de las navieras tramp, es a fusionarse. Las razones son muchas e incluyen los ahorros que se pueden conseguir en costes de administracin; mayor capacidad para generar capital para nuevas inversiones; racionalizacin de la utilizacin de servicios tales como Agentes Martimos, oficinas en el extranjero, atraques, puertos de escala. Adems de las probables mejoras en la explotacin de los buques, mejora de la productividad y una racionalizacin de la flota y centralizacin de los servicios de mantenimiento, inspeccin y tripulaciones. Sin contar con las posibilidades de incremento de la cartera de clientes y mayor competitividad que se traducir en mejores fletes y servicios ms econmicos.

En general, de cara al prximo futuro, cuanto mayor sea la compaa mejores posibilidades de afrontar nuevas inversiones que sern grandes y mayor capacidad para resistir la competencia, que se intensificar.

La alternativa a las fusiones est en la externalizacin (outsourcing) de algunas de sus actividades y en las diferentes frmulas de cooperacin que veamos el tema anterior.

Navieras de lnea regular. El servicio de lnea regular implica la operativa de una flota de barcos que realiza un servicio continuado de escalas en puertos predeterminados a intervalos regulares, previamente anunciados. Los navieros ofrecen espacio para carga destinada a los diferentes puertos que puede ser entregada al buque en cualquiera de los puertos en la fecha predeterminada.

La naviera de lnea regular, al contrario que la naviera tramp, recibe la mercanca de numerosos embarcadores que producen, cada uno de ellos, pequeas partidas. Esta circunstancia implica una organizacin terrestre en todos los puertos, adems de agentes regionales en el interior para vender los servicios y procesar los embarques, tanto de exportacin como de importacin. Estas oficinas se encuentran situadas en lugares cercanos a los Container Depots y estn conectadas informticamente con la base de datos de la compaa naviera.

Las navieras de lnea regular suelen tener una organizacin complicada, que refleja la naturaleza compleja de su negocio, con implicaciones multinacionales y con trficos que incluyen numerosos pases y puertos. En su flota suele haber buques propios, arrendamientos a casco desnudo, fletamentos por tiempo a largo plazo (hasta 10 aos o ms), fletamentos por tiempo a medio y corto plazo, (desde 6 meses a 2 dos aos) e incluso fletamentos por viaje en algunas ocasiones. Una correcta distribucin de las diferentes formas de contratacin entre la flota ha sido la clave del xito de algunas empresas en tiempos de grandes cambios.

Las compaas navieras suelen estar dirigidas por un Director General que responde ante el Consejo de Administracin y que muchas veces es miembro del mismo. Es responsable de llevar a efecto las directrices del Consejo de Administracin en lo relativo a poltica de la empresa, financiacin, nombramiento de directivos, introduccin de nuevos servicios y grandes temas de nuevas inversiones,etc.

La organizacin puede ser funcional o departamental:

El sistema funcional implica la responsabilidad total y directa en un rea concreta de negocio de la empresa. Por ejemplo, el responsable del servicio en un trfico concreto ser responsable ltimo del control y resultados de todas las actividades relacionadas con ese trfico, comercializacin, operaciones, marketing, aspectos financieros, relaciones con los agentes,etc. La principal ventaja de este sistema es que, por estar el directivo implicado en la explotacin del negocio de principio a fin suele tener mejor visin del conjunto del negocio, de los resultados y un mejor control de los gastos.

El sistema departamental implica el reparto de las actividades de la empresa en varios departamentos; comercial, operaciones, financiero, tcnico, etc.

Los dos tipos de organizacin tienen sus ventajas, en general se puede decir que cuanto ms grande es la empresa, mayores sern las ventajas de la organizacin funcional, puesto que fomenta el control financiero a travs del control presupuestario.

En cualquier caso, la estructura de una empresa naviera dedicada al negocio de la lnea regular variar de acuerdo con una serie de factores que podemos enumerar a continuacin.

a) Tamao de la flota y facturacin total. b) El mercado o mercados en los que la empresa se desenvuelve. c) El volumen de negocio implicado. a. Vendedores, Agentes, Servicio propio b. Departamento de diseo propio o Ingeniera contratada. c. Mantenimiento propio o externalizado. d. Departamento de personal o Manning Agent d) Puede ser una empresa subsidiaria, con servicios comunes como asesora legal, planificacin, compras,etc. e) La empresa puede tener oficinas propias en el extranjero o agentes, o ser parte de un consorcio. f) La compaa puede externalizar muchas de sus actividades y entre ellas se puede mencionar: a. Control de operaciones de los buques. b. Control commercial (tramp). c. Asesora fiscal y finaciera. d. Contabilidad e. Mantenimiento y personal.

A continuacin podemos ver la posible estructura de una empresa naviera:

Presidente Directo General

Director Financiero

Director Marketing

Secretario General

Director de Personal

Director de Operaciones

Director Tcnico

Director Informtica

Contable

Director de Planificacin

Marketing y Ventas

Adjunto a Secretario

Jefe de Personal

Director de Flota

Inspector de Personal

Inspector de Mquinas

Jefe de Informtica

Cuentas Anua. Auditoras Presupuestos Costos Crdito Bases de datos

Planificac. Inversiones Ejecucin de proyect.

Publicidad Asesora Cargas Reclamaciones Desarrollo Com. Rel. con clientes Documentacin Precios billetes Fletes y Agentes Resp. Marketing. Desarrollo merc. Invest.. mercard. Relac. Exteriores Prensa y publici. Fletes. Extornos Ventas Jefes de trfico Consignatarios

Admon. Propiedades Asesora legal Relaciones con conferencias Secretara Bolsa y accionariado.

Relaciones indust. Servicios direccin Personal de mar Personal oficinas Formacin

Catering Fletamentos Aduanas Fletes import Fletes export Seguros Compraventa de barcos. Explotacin de buques Programacin de escalas Repuestos y avituallamient

Tripulaciones Cdigo ISM Calidad Registro de buques Disciplina

Ing. Naval Carenas Reparaciones Mantenimient Inspeccin Control de pertrechos

Presupuestos Contratos Desarrollo Planificacin Investigacin

En una compaa con una organizacin como la que se muestra en la pgina anterior el control y la poltica de empresa residen en el Presidente que tiene a su cargo un Director General y siete Directores de rea. Este conjunto constituye la Direccin de la

Empresa, que responde ante los accionistas si fuese una compaa privada y que respondera ante el Gobierno si fuera una empresa pblica.

El ejemplo anterior corresponde a una empresa con 25 buques en trficos de lnea regular transocenicos y una pequea participacin en trfico de pasajeros en dos lneas de cabotaje.

El Presidente y los Directores. El papel del Presidente es el de mximo control y direccin de la empresa. Es responsable de la poltica y desarrollo del negocio, en directa colaboracin con el Consejo de Administracin, junto con los cuales forma La Direccin. El Presidente trabaja en directa colaboracin con el Director General.

El papel del Director General suele ser el de coordinador, en trminos generales, entre La Direccin y los Directores de rea. Principalmente atiende el da a da del negocio, sobre todo su desarrollo, tomando decisiones en cuanto a poltica de empresa en constante contacto y consulta con su Presidente. En ingls el Presidente se llama Chairman, el Director General Managing Director, los Dirtectores, Directors y lo que en Espaa se suele llamar Jefe, Manager.

En Estados Unidos el Presidente se llama Chief Executive Officer (C.E.O.), el Director General es el President y el equivalente a nuestros Directores de rea seran Vicepresident.

El Director Financiero es el responsable de la cuentas anuales, presupuestos, control de ingresos / gastos, inversiones y previsiones de liquidez (Cash Flow) y control de crdito. Adems ser responsable de la preparacin de informes a la Direccin con controles mensuales de ingresos y gastos, control del presupuesto,etc.

El Director de Planificacin es un puesto que slo tiene sentido en empresas muy grandes. En el caso de la empresa del ejemplo se ocupa de desarrollar la poltica de la 6

empresa as como la estrategia. Abarca los proyectos de inversin y planes de negocio a 5 0 10 aos y las relaciones con organizaciones gubernamentales nacionales e internacionales. Este departamento necesita de una cooperacin muy estrecha con el resto de los departamentos de la empresa.

El Director de Operaciones se responsabiliza de la ptima utilizacin de la flota, repartiendo el espacio de los buques de acuerdo con las necesidades del trfico, y adecuando los tipos de buque a los servicios que se prestan. Son tambin responsabilidades de su departamento el itinerario de los barcos, empleo de los mismos, despachos de aduanas, fletamentos, seguros, compraventas de buques, y control de fletes import / export.

El Director de Personal se responsabiliza de todos los aspectos de personal e incluye tanto el personal de tierra como de mar. Las tareas ms importantes de este departamento son educacin y formacin, reclutamiento, proyectos de carrera, nombramientos, despidos, negociaciones salariales, condiciones de trabajo,etc.

El Director Tcnico tiene a su cargo dos tareas diferenciadas, de una parte a cargo del Inspector de Personal, el mantenimiento del buque con sus certificaciones al da, cdigo ISM, Certificaciones de calidad, Seguridad ISPS,etc. Tambin sirve de enlace entre las tripulaciones y el departamento de personal, detectando inquietudes, malestares y proponiendo acciones de formacin,etc.

Por otra, a cargo del Inspector de Mquinas que controla el mantenimiento y reparacin de las mquinas del buque, supervisa las actuaciones de los astilleros, tanto en reparaciones como en nueva construccin, participa en el diseo de nuevos buques, mantenimiento de clase con las Sociedades de Clasificacin (lloyds, B.V, etc.) y se ocupa de controlar los stocks de pertrechos y repuestos.

Director

de Marketing tiene un rea de responsabilidades muy extensa que est

relacionada con el desarrollo del negocio de la empresa en lo que se refiere al mercado de fletes y de pasajeros. La funcin de marketing es algo muy importante en el momento actual del negocio.

Una faceta trascendental de este departamento es las relaciones pblicas que incluye las relaciones con la prensa, nombramiento y control de la Agencia de Publicidad y todas las tareas de promocin comercial.

El Secretario General se responsabiliza de levantar acta de las reuniones de Consejo de Administracin, controlar escrituras y documentacin notarial de la empresa, Asesora Legal, compraventa de acciones y otros ttulos de propiedad, relaciones institucionales con otras conferencias, etc.

El Director de Informtica debe ser un experto en Informtica que adems tenga un profundo conocimiento de las actividades de las empresas navieras. Se responsabilizar de instaurar y desarrollar los programas informticos y mtodos de comunicacin entre las distintas oficinas de la empresa, los agentes, terminales de puerto, redes comerciales, buques etc.

La Naviera Tramp. Las compaas tramp no tienen tantos departamentos como una Naviera de Lnea Regular. La funcin de un operador tramp es proporcionar a sus buques contratos de alquiler o fletamentos. Por lo tanto deber mantener un contacto muy cercano con los mercados para buques tramp.

Una Naviera Tramp estar formada por los siguientes departamentos:

El Presidente y Director General de una empresa tramp tienen responsabilidades similares a los de una empresa de lnea regular, sin embargo, el nmero de departamentos y de personal empleado en la gestin terrestre de la empresa es muchsimo menor.

Fletamentos. Departamento encargado de la bsqueda de empleo para los buques. La frmula ideal de empleo de los buques ser aquella que combine adecuadamente contratos a largo plazo (Casco desnudo, T/C), contratos a medio plazo (T/C, C.O.A. ) y contratos a corto plazo (SPOT), (T/C, Fletamentos por viaje).

Operaciones. Se trata de controlar las escalas de los buques en los diferentes puertos, contactos con los agentes, preparacin de las operaciones de carga y descarga y compra de combustibles.

Mantenimiento y aprovisionamiento. Se ocupa del mantenimiento tcnico del buque, suministro de pertrechos, provisiones para la tripulacin y control de certificados del buque.

Personal. En cercana relacin con el anterior departamento se encarga de tripular los buques, dar la formacin complementaria necesaria, organizacin de viajes para los relevos de tripulantes.

La caracterstica ms destacable de un organizacin tramp es que, en la prctica, se pueden externalizar todos y cada uno de los departamentos de la empresa, de manera que se puede dar el caso de que una Naviera Tramp funcione sin personal propio.

Armadores y el Fletamento por Tiempo. Como ya vimos en el Tema 2, bajo las formas de explotacin de un buque, en el caso de que un armador ceda un barco en T/C, es decir por tiempo, hace que el fletador se convierta en naviero y explotador comercial del buque.

Hay empresas navieras, especializadas en la comercializacin de sus buques bajo fletamento por tiempo, exclusivamente. Esto quiere decir que su departamento comercial puede ser mnimo y su funcin ser la de ponerse en contacto con brokers de fletamento que les suministrar los contactos adecuados para formalizar los contratos.

Estas empresas, pierden su carcter naviero y mantienen una fuerte estructura como empresa armadora, con sus departamentos tcnicos y de personal.

Propietarios y el fletamento a casco desnudo. Tambin se dan casos de empresas cuya funcin es, bsicamente, la financiacin de buques. Dichas empresas, con gran capacidad financiera e inversora, se especializan en contratar buques con astilleros para, posteriormente alquilarlos a otras empresas que sern las encargadas de tripularlos,

mantenerlos y explotarlos comercialmente de cualquiera de las maneras que hemos visto anteriormente.

Estas empresas tienen su carcter martimo en cuanto a que en su decisin de inversin es un barco, pero en su actividad y organizacin tienen mucho ms que ver con una empresa financiera, leasing o similar, que con una empresa martima.

2 Abanderamiento.

Banderas de conveniencia Inicialmente, el abanderamiento de un buque, bajo una bandera que no fuese la natural de la nacionalidad del armador del buque, fue la consecuencia de las discriminaciones de bandera que algunos pases aplicaban en defensa de los armadores de dichos pases.

De siempre es sabido que algunos pases protegen a sus armadores utilizando medidas polticas que discriminan a los armadores de otros pases. Estas medidas pueden ser muy variadas y entre otras podemos anotar: a) Licencias de importacin En algunos pases se utilizan las licencias de importacin para asegurarse que las mercancas sern transportadas en los buques de la bandera del pas importador. Por el contrario, esta medida suele tener reciprocidad por parte del pas exportador lo que restringe an ms el comercio. b) Gastos de Puerto A menudo los gastos de puerto son distintos para las flotas nacionales y las extranjeras, incluyendo impuestos especiales sobre fletes, descuentos a determinados trfico etc. c) Presiones administrativas Sobre las cartas de crdito o para mercancas controladas por los gobiernos.

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d) Estrategia de preferencias de carga Bajo acuerdos bilaterales, con recargos y multas para las mercancas que no los cumplan. e) Control del cambio de moneda De manera que la flota nacional salga beneficiada por la diferencia de paridad para unos y otros. f) Cabotaje Prcticamente todos los pases del mundo han protegido sus flotas en los trficos de cabotaje. Incluso en la actualidad Espaa reserva el cabotaje a buques de bandera comunitaria y el trfico regular con las islas esta sujeto a permisos de la DGMM.

Podemos pensar que el cambio de bandera, o la utilizacin de una bandera distinta de la de la nacionalidad del Armador es algo nuevo en inventado en el siglo XX pero no es as.

En el Mediterrneo Oriental, en la pennsula del Peloponeso, en el siglo XVIII, se poda comprobar que la bandera de un barco no era indicativa de su propiedad ni de la nacionalidad del Capitn que, a menudo, era tambin el Armador. En aquella poca, los buques pertenecientes a pases que, como Francia, eran poderosos utilizaban su propia bandera como medio para protegerse. Buques que eran propiedad de estados como el de Gnova y que navegaba en la misma zona, tambin utilizaban la bandera francesa. Cuando ms tarde el Estado Francs increment los derechos Consulares y otros impuestos, estos mismos buques Genoveses se cambiaron a la bandera del Imperio Austraco que tambin era utilizada por los napolitanos.

Es ms, hay evidencias que sugieren que algunos barcos cambiaban de bandera durante el viaje. Muchos barcos genoveses izaban bandera inglesa al entrar en el Golfo de Corinto animados por el Cnsul ingls en Patras que quera imponerse a la supremaca francesa aumentando la flota inglesa en la zona.

En la primera mitad del siglo XVIII los griegos utilizaban bandera turca. A partir de 1774, todava bajo control del Imperio Otomano, se les autorizo a utilizar la bandera

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rusa. Se sabe de algunos que consiguieron papeles para la bandera rusa y la turca y utilizaban las dos segn cual les conviniera.

La bandera de Malta, que hasta hace unos meses ha sido considerada como bandera de conveniencia, hasta su entrada en la CE, ya en el siglo XVIII era utilizada por armadores griegos.

En el siglo XIX barcos ingleses navegaban bajo bandera noruega, y la Empresa Armadora inglesa Blue Funnel abander los barcos en Holanda, en sociedad con una empresa holandesa para no perder posiciones en el mercado de las Indias Holandesas.

Por ltimo, como ejemplo curioso, durante la Ley Seca en Estados Unidos, en 1920, se prohibi servir alcohol a bordo de los buques americanos y dos buques de bandera americana, el Resolute y el Reliance se vendieron a una empresa panamea, organizada para la ocasin y, con el permiso de las autoridades americanas, se transfirieron al registro de Panam y pasaron a navegar con bandera panamea.

Pero, todos estos ejemplos que hemos mencionado arriba no tienen nada que ver con las razones que llevan a los Armadores actuales a cambiar de bandera. El 1 de abril de 1958, Stavros Niarchos escribi una carta al The Times de Londres defendiendo las Banderas de Conveniencia (F.O.C.)y que deca lo siguiente: Un buque propiedad de una persona de un pas, carga una mercanca en otro pas, la descarga en un tercer pas y podra venderse incluso en un cuarto. Debo confesar que no encuentro ninguna razn vlida, desde luego ninguna basada en principios esenciales, para mantener que ese buque debe ondear una bandera en lugar de otra. El transporte por mar ha sido siempre y, por su naturaleza, debe continuar siendo una industria internacional

Las razones ms importantes para el cambio de bandera son 1. Para evitar impuestos El desarrollo de los Estados de bienestar en Europa ha resultado en continuas subidas de impuestos, tanto a las personas como a las 12

empresas. En algunos pases pueden llegar a ser del 60 al 80 % de los beneficios netos, impidiendo o ciertamente retrasando con esta situacin la renovacin de las flotas. Los pases con banderas de conveniencia solo exigen una cantidad anual, generalmente por tonelada de registro bruto TRB, la diferencia con otros pases es muy importante, sobre todo en pocas de mercados altos. En mercados a la baja, con las empresas haciendo prdidas este factor no tiene gran influencia. 2. Para evitar reglamentaciones restrictivas en cuanto a tripulaciones Las normas, en este respecto, varan en gran manera de un pas a otro. En algunos pases ni siquiera existen regulaciones o son muy bsicas.

3. Para evitar reglamentaciones restrictivas en cuanto a estndares de seguridad y tcnicos Pases ms desarrollados pueden tener normas ms abiertas que otros pero en general, los pases de banderas de conveniencia no suelen tener esas normas y por lo tanto se aceptan con facilidad las propuestas de automatizacin de buques y su correspondiente reduccin de personal. 4. Para conseguir libertad de actuacin En ocasiones, las decisiones polticas de algunos gobiernos han forzado a los armadores a cambiar de bandera para evitar estas restricciones. Boicot a determinados pases o a determinadas cargas. 5. Para abaratar los costos de tripulacin y los gatos sociales. Los niveles de salarios de los marinos varan tremendamente de unos pases a otros. En los pases en desarrollo son considerablemente ms bajos que en los pases desarrollados que son los que tienen los barcos generalmente. En las banderas de conveniencia hay libertad de contratacin salarial. 6. En general para abaratar los costos la nica manera de ser competitivo es tener unos costos comparables a los de la competencia. Algunas banderas impiden con sus altos salarios, exigencias sociales y altos impuestos que existan buques registrados en ella, salvo que al mismo tiempo se desarrolle una poltica proteccionista de algn trfico o mercado.

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El primer pas en establecerse como Bandera de Conveniencia fue Panam, que despus de la experiencia de 1920 con los barcos americanos para combatir la Ley Seca era, en la prctica, el nico pas ofreciendo este tipo de facilidades y los EE.UU. el primer pas en utilizarlas.

Posteriormente empez Liberia, a partir de los aos 50, que gracias a los americanos seguidos de los griegos se convirti pronto en el pas con ms buques registrados del mundo. Con posterioridad empezaron Singapur, Chipre, Malta, Bahamas, Bermuda, y muchos ms.

Al mismo tiempo que se desarrollaron las Banderas

de Conveniencia se fueron

desarrollando nuevas normas, ms estrictas, de seguridad que, al no ser controladas por los estados, pasaron a ser controladas por las Sociedades de Clasificacin y casi de manera voluntaria por los armadores.

De alguna manera se controlaban tambin los estndares de seguridad a travs de las empresas de seguros y por las grandes empresas petroleras para los buques tanque por medio de controles, previos a la carga de sus productos, llevados a cabo por inspectores propios.

No obstante lo anterior, muchos pases dejaban totalmente en manos de los Armadores el control y era el mercado el que regulaba la situacin.

En los aos 80 se dieron las siguientes circunstancias:

El declinar de la flota de los pases de la OCDE(-35%) El crecimiento de la flota de registros abiertos (+26 %) El crecimiento de la flota de los pases socialistas (+10%) El crecimiento de la flota de pases como Taiwan, Corea del Sur, Singapur (+28%) El crecimiento de la flota china (+60%) El crecimiento de la flota del resto del mundo (+36%)

Para enfrentarse a esta situacin de constante reduccin de la flota de los pases de la OCDE, que de ser el 49,6 % del total mundial en 1982 al 34 % del total mundial en 14

1988 y era solamente los dos tercios de lo que haba sido en 1977, los Gobiernos de dichos pases tenan tres opciones:

Mantenerse en las polticas liberales y de no- intervencionismo y no introducir nuevas medidas, dejando que el mercado, por si mismo, solucionara el futuro de las banderas nacionales.

Desarrollar esquemas de ayudas y subsidios para compensar, al menos en parte, los costos ms altos de los competidores de fuera de la OCDE.

Hacer que la operativa de los buques nacionales resultara competitiva alterando las reglas y normativas vigentes hasta la fecha.

Una u otra de estas medidas han sido defendidas por los pases de la OCDE en algn momento. Pero al mismo tiempo se mantuvo una poltica de dureza en la implementacin de las directivas de seguridad de los buques y de las personas y de la prevencin de la polucin.

A pesar de la oposicin de algunos pases que seguan defendiendo la poltica de nointervencin un gran nmero de ellos consider necesario mantener bajo bandera nacional o bajo control efectivo una flota de dimensiones especificas y para ello se desarrollaron seis polticas dirigidas a reducir los costos operacionales de los buques y as poder competir con las flotas registradas fuera de los pases de la OCDE.

Fomento de la utilizacin de las flotas nacionales entre los embarcadores y disuasin de la utilizacin de flotas no-nacionales.

Prestacin de ayudas fiscales y financieras.

Prestacin de ayudas fiscales con elementos especficos de los costes operacionales. (Reduccin de los costes de tripulacin, combustibles, reparaciones, seguros).

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Derogacin de legislaciones restrictivas de las operaciones comerciales (Facilitar el establecimiento de consorcios, pools, Joint Ventures).

Aceptacin del concepto buques controlados por en lugar de buques de bandera de y la aceptacin de los registros abiertos con acuerdos de control efectivo.

Uso de segundos registros.

Es de destacar que todas las medidas mencionadas ms arriba entran en conflicto con las obligaciones internacionales suscritas por los pases miembros o van en contra de los objetivos martimos declarados.

Teniendo en cuenta todo lo anterior, el Gobierno Noruego, viendo que no era posible desarrollar las condiciones necesarias dentro de la estructura legal del pas, introdujo en 1987 un plan de establecimiento del Norwegian International Ship Register (N.I.S.) destinado a atraer buques de nacionalidad noruega y otros.

Seis meses despus el NIS era una realidad. Las principales condiciones que hay que cumplir son las siguientes:

El registro esta restringido a buques en trfico internacional.

Los buques registrados en el NIS tienen que ser operados por compaas con oficina central en Noruega o tener una persona responsable en Noruega. En este caso operados significa operacin Comercial o Tcnica y es a eleccin del Armador cual de las dos se realiza en Noruega.

Es necesario un certificado de baja del registro previo en caso de que lo hubiera.

Las Compaas Noruegas registradas en el NIS pagan los mismos impuestos que bajo el registro nacional. Los armadores no - noruegos estn exentos de los

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impuestos noruegos. Los marinos no noruegos tambin estn exentos del IRPF noruego.

No hay requerimientos de nacionalidad en el capital de la empresa.

Los buques registrados en el NIS tienen que cumplir las obligaciones internacionales asumidas por Noruega, en particular las referentes a IMO Y a ILO.

El NIS no impone la nacionalidad de los tripulantes con excepcin del Capitn. Se pueden solicitar otras nacionalidades de Capitn cuando no haya disponibles.

Los salarios de la tripulacin pueden ser negociados con cualquier representante de un sindicato, cualquiera que sea su nacionalidad y las regulaciones con respecto a horas de trabajo, horas extras etc. son mucho ms flexibles que bajo bandera noruega.

Desde el establecimiento del NIS que demostr que era una medida muy eficiente se han desarrollado un sin numero de segundos registros en toda Europa con regulaciones que varan en poco unos de otros. El DIS ( Dinamarca) El GIS (Alemania) y adems los Off-shore registros como Isla de Man (Reino Unido), Madeira (Portugal), REC (Espaa)y finalmente el EURO (Registro para todos los buques de la CE).

Con estas medidas se ha conseguido que los buques de calidad estn registrados en pases de banderas de conveniencia con acuerdos de control efectivo o en segundos registros y que las banderas que admiten buques sub estndar estn penalizadas en los pases de la OCDE. La visin de los sindicatos, y en particular de la ITF (International Transport Workers Federation), es bastante distinta de lo que hemos venido exponiendo hasta ahora.

ITF define como barcos bajo bandera de conveniencia aquellos que llevan la bandera de de un pas distinto del de el armador/propietario. Y considera que las razones para tomar la decisin de abanderar en estos pases no son otras que:

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Derechos de registro baratos.

Exencin de impuesto o muy bajos impuestos.

Libertad de contratacin de tripulaciones.

Hay 27 pases declarados por ITF como Banderas de Conveniencia y contra los que estn desarrollando una campaa en contra.

Antigua y Barbuda, Aruba (Holanda), Bahamas, Barbados, Belize, Bermuda (UK), Camboya, Islas Canarias, Islas Caimn (UK), Islas Cook (Nueva Zelanda), Chipre, GIS German International Shipregister, Gibraltar (UK), Honduras, Lbano, Liberia, Luxemburgo, Malta, Islas Marshall (USA), Islas Mauricio, Antillas Holandesas, Panam, San Vicente, Sri Lanka, Tuvalu y Vanuatu.

ITF considera que los marinos bajo banderas de conveniencia reciben:

1. Sueldos muy bajos. 2. Pobres condiciones a bordo. 3. Largos periodos de trabajo sin descanso apropiado y, consecuentemente estrs y fatiga. 4. Pocas o ningunas vacaciones. 5. Atencin mdica inadecuada. 6. Inadecuada formacin en seguridad. 7. Mantenimiento defectuoso de los buques. 8. Abandonados a defenderse por si mismos y a depender de la caridad.

Alegan los sindicatos que muchos de los accidentes que suceden, alrededor del 80% segn alguna fuentes, tienen que ver con errores humanos y dichos errores se producen como consecuencia del exceso de trabajo de las tripulaciones y de la poca o nula formacin de muchos marinos, algo que solo puede darse bajo las banderas de conveniencia.

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La solucin de estos problemas es difcil, pasara por un acuerdo internacional de estndares mnimos, casi imposible de alcanzar. Sin embargo, poco a poco y como consecuencia de la preocupacin de los pases desarrollados por la seguridad, se est consiguiendo lo que no se ha podido conseguir con ms de 50 aos de presin de los sindicatos.

El siglo XXI

Desde comienzos de este siglo se han mantenido abiertas todas las opciones y los armadores de los pases desarrollados tienen libertad para abanderar sus buques en el pas o bandera que consideren ms conveniente. Las limitaciones vienen dadas por los trficos a los que se dedican y los puertos y pases en los que escalan.

Las normativas internacionales, a pesar de que no han sido aceptadas por todos los pases, obligan a los armadores, puesto que si quieren navegar entre puertos o pases del primer mundo estn obligados a cumplirlas. En estos pases, sobre todo a partir de la implantacin del MOU de Pars, las exigencias, en lo que se refiere a seguridad, son muy altas y se implementan por medio de inspecciones continuadas en los diferentes puertos en los que escalan.

De hecho se han establecido listas clasificatorias de las diferentes banderas. Las banderas ms permisivas estn incluidas en la lista negra y sus buques son inspeccionados en todos los puertos. Las banderas un poco ms estrictas estn incluidas en una lista gris y sus buques son inspeccionados a menudo. Tan solo las banderas ms estrictas son inspeccionadas aleatoriamente. En todo caso, cualquier barco que no cumpla, reiteradamente, con la normativa queda automticamente excluido de los trficos entre pases firmantes del MOU.

Las Compaas de Seguros y los Clubes de Proteccin aplican sus tarifas de acuerdo con estos estndares e incluso rechazan asegurar ciertos barcos en funcin de su bandera. Las empresas de prestigio tampoco fletan buques sub estndar.

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EL TRANSPORTE MARTIMO TEMA 4

1 Formas de transporte martimo. Navieras Tramp. Las Navieras tramp son aquellas que se dedican a transportes de mercancas, generalmente por buques completos, o como mnimo grandes partidas de mercanca, de un puerto a otro, sin que previamente se haya establecido una ruta. La ruta ser la que se defina en la pliza de fletamentos y ser la necesaria para llevar la mercanca desde el puerto de carga al puerto de descarga que se requiera. De acuerdo con lo anterior podramos establecer las caractersticas de las navieras tramp como sigue: Grandes cantidades de mercanca. Buques completos / Bodegas completas / Grandes partidas. Mercancas de bajo valor relativo. Ruta y puertos a determinar en funcin de las necesidades. Contrato en base a Pliza de Fletamentos. Fletes directamente influenciados por oferta / demanda.

Las mercancas que se mueven bajo este tipo de transporte son: Graneles slidos o Carbn o Minerales o Cereales o Otros Graneles lquidos o Petrleo o Derivados del petrleo 1

o Productos qumicos o Otros. Mercanca convencional o Siderrgicos o Mercanca paletizada. o Piezas pesadas / Cargas de proyecto o Otras mercancas

En algunos casos, y como consecuencia de que el mercado de fletes tiene un comportamiento distinto, hay estudiosos que distinguen el mercado tramp que la forma de contratacin de los viajes sea tramp. En este caso la clasificacin por mercados podra quedar de la siguiente manera: Demanda Tipo de buque Demanda de mercancas Tramp a granel o convencional en spot. Demanda de mercancas a granel en ruta regular. Demanda de petrleo a granel en rutas regulares. Demanda regular de merCancas Bulkcarrier Buque tanque Mercado Mercado de fletes tramp. Tramp Market. Mercado de carga seca. Dry Bulk Market Mercado de petroleros. Tanker market Mercado de lnea Liner Market de los mercados de grandes bulkcarriers y del de los buques tanque, independientemente de

Buque de lnea

Desde un punto de vista operativo y de organizacin tanto las navieras que operan en el mercado tramp, como las que operan en el dry bulk y en el mercado de buques tanque, se pueden considerar navieras tramp. Una definicin de buque tramp es la siguiente: Cualquier buque con un tonelaje de mas de 4000 toneladas peso muerto, que a medio o largo plazo no tiene un itinerario fijo y que transporta principalmente mercancas a 2

granel, recorriendo distancias relativamente grandes entre uno o ms puertos. (B. N. Metaxas) El buque tramp tradicional es de ms de 4000 toneladas de peso muerto pero hay tambin un mercado de buques de 1000 a 5000 toneladas de peso muerto que se mueven en reas como pueden ser norte de Europa, Mediterrneo, Caribe, lejano oriente y otros. El lmite por arriba se puede establecer en 36.000 toneladas de peso muerto y, por encima de este tonelaje se considerara que el buque entra dentro de la categora de bulkcarrier. El mercado de carga seca a granel, dry bulk market, est formado por buques desde las 36.000 toneladas de peso muerto mencionadas hasta los de 300.000 toneladas que se puede considerar los de mayor tamao. La mayora se encuentran entre las 50.000 y las 80.000 toneladas. Las mercancas que transportan son principalmente: Mineral de hierro Carbn Cereales Bauxita Otros minerales

Algunos de estos bulkcarriers son capaces de transportar, adems de los graneles slidos, graneles lquidos, los buque OBO (Oil/Bulk/Ore) o los O/O (Oil/Ore) y permite que estos buques pasen de un mercado a otro y, a la postre, provoca la interdependencia de los mercados. Los trficos de este tipo de buques son bastante repetitivos y es por esta razn por la que algunos autores no lo consideran como trficos tramp.

Los principales pases exportadores e importadores de mineral de hierro, carbn y cereales son, por orden de importancia: Mineral de hierro EXPORTADORES Brasil Australia West frica India Escandinavia Sudfrica Otros orgenes IMPORTADORES Japn Comunidad Econmica Europea Europa del Este Estados Unidos Otros destinos

Carbn EXPORTADORES Estados Unidos Australia Canad Sudfrica Polonia Otros IMPORTADORES Japn Comunidad Econmica Europea Europa del Este Estados Unidos Otros destinos

Cereales EXPORTADORES Estados Unidos Canad Australia Argentina Otros orgenes IMPORTADORES Multitud de pases, prcticamente la totalidad son receptores de algn tipo de cereal.

Los buques tanque ocupan un lugar muy determinada entre los buques tramp y de hecho el comportamiento del mercado de buques petroleros, aunque tiene una cierta interdependencia con los mercados de los bulkcarriers en todos los casos se estudia como un mercado distinto de los dems buques tramp.

Las mercancas que se transportan en buques tanque son las siguientes: Petrleo crudo Derivados del petrleo Productos qumicos Productos alimentarios Otros productos

Los tipos de buques tambin se han especializado en funcin de los productos transportados: Petroleros puros (ULCC, VLCC, otros hasta 50.000 toneladas PM) Petroleros de productos (Especializados en gasoil, gasolinas, parafinas, otros derivados del petrleo, parcel tanker desde 1.000 a 50.000 toneladas de peso muerto) Quimiqueros (Con multitud de especialidades y tamaos) Buques tanque especializados en productos alimenticios (Aceites, vinos, etc.) (Buques de pequeo tamao, acero inoxidable y otros). Otros tipos de tanques (Gaseros) (Transporte de agua)

Desde el punto de vista organizativo las navieras de buques tanque tienen la estructura de las navieras tramp. Los trficos, al igual que en el mercado de carga seca a granel, estn muy predeterminados y las necesidades mundiales de energa hacen que se necesite mantener servicios constantes entre los puertos de origen y los de destino de forma similar a las navieras de lnea regular. En cuanto a la estructura del mercado de fletes de los buques tanque, su principal caracterstica es la de la vulnerabilidad. Los fletes dependen de la oferta y la demanda pero el mercado est tremendamente influenciado por las decisiones polticas, guerras, especulaciones.

Navieras de lnea regular. Las navieras de lnea regular son las que transportan mercancas, en pequeas cantidades, generalmente de alto precio comparativo de un lugar a otro. La mercanca as transportada se suele clasificar por el tipo de embalaje que lleva, as hablamos de mercanca paletizada, en sacos, en balas, bidones, cajas etc. Es lo que se suele llamar mercanca general o mercanca convencional. Tambin incluye, y desde hace unos aos de manera preferente, la mercanca transportada en contenedores. Desde mi punto de vista, el transporte en contenedores no es una forma de embalaje sino un forma de transporte, de hecho la mercanca dentro del contenedor est previamente embalada en el 99% de los casos. El transporte se realiza en buques de distintos tamaos, segn el trfico concreto de que se trate, que tienen itinerarios fijos, escalando en puertos predeterminados, en fechas predeterminadas. Podramos clasificar las lneas regulares de la siguiente manera: Lneas alrededor del mundo. Se componen de una ruta principal que

recorren varios buques, unos en direccin este / oeste y otros oeste / este. Los buques principales, de gran capacidad, tocan solo unos puertos que le sirven de base hubs, en donde recogen toda la carga de los puertos del rea de influencia por medio de buques llamados feeder. Lneas ocenicas (Deep sea lines). Se dedican al transporte entre Europa y USA, Europa y Asa, Europa Australiaetc. Se organizan de manera que cargan en una serie de puertos en la primera parte del trayecto y en otra serie de puertos en la segunda parte del trayecto. Lneas de alcance intermedio. Trficos de Norte de Europa a Mediterrneo, Norteamrica al Caribe o similares, los buques tocan puertos a lo largo de todo el recorrido.

Lneas de Cabotaje. Que realizan transportes entre puertos del mismo pas o de pases colindantes.

El transporte en rgimen de lnea regular se utiliza para todo tipo de mercanca, tanto convencional como en contenedores. De todas formas cada da son menos frecuentes las lneas regulares que no utilizan contenedores y que transporten la mercanca en embalaje convencional (sacos, cajas, bidones,etc.) El transporte intermodal. Las necesidades de servicio a los exportadores e importadores en el sentido de que necesitaban enviar y recibir su mercanca desde y hasta su fbrica o almacn obligaba al transportista a utilizar ms de un medio de transporte cuando la distancia supera un cierto lmite. La utilizacin de varios medios de transporte distintos (camin, tren, barco) en el camino que recorre la mercanca desde su lugar de origen hasta su lugar de destino se llama transporte intermodal o transporte combinado. Estas tcnicas de transporte se conocen de toda la vida pero, el hecho de tener que manipular las mercancas desde un medio de transporte a otro, cuando no venan suficientemente embaladas, supona gran nmero de averas en las mercancas y prdidas que dificultaban y encarecan grandemente estas operaciones. En la actualidad, sobre todo desde la aparicin del contenedor este tipo de transporte se ha desarrollado extraordinariamente y han sido las empresas de lnea regular las que se han encargado de promocionarlo. Hoy en da es totalmente habitual que una empresa naviera site un contenedor en la fbrica o almacn del exportador, sobre un camin, y, despus de cargado, el camin lo traslade a una estacin de tren en donde se cargar en un vagn que lo llevar al puerto de carga (a veces puede ser necesario llevarlo en camin de nuevo desde la estacin de tren al puerto), se cargar a bordo de un buque y en destino puede sufrir un operacin similar.

El contenedor que mencionamos se habr transportado por camin, tren y barco, es decir, habr utilizado un transporte combinado, un transporte intermodal o un transporte multimodal. Podemos definir el transporte combinado, intermodal o multimodal como el transporte de mercancas, agrupadas en unidades de carga capaces de ser manipuladas con facilidad y sin riesgo de roturas, en diferentes medios de transporte y amparadas en todo su recorrido por un solo documento, el contrato de transporte combinado. Hay otras formas de transporte intermodal, adems de las ya mencionadas, que son aquellas que utilizan el transporte terrestre (tren o barco) y el martimo pero son los camiones o los vagones de tren los que se embarcan a bordo. De esta manera se evitan las manipulaciones de las mercancas y se aprovechan las ventajas del transporte martimo. Se trata de los buques RO RO (Roll On / Roll Off). Tambin existen en algunos pases los transportes conocidos como ferroutage que consisten en el transporte de vehculos de carretera o parte de ellos sobre vagones ferroviarios. Por ltimo se pueden mencionar los transportes fluviales, en combinacin con el transporte martimo o terrestre y el transporte que se realiza en gabarras o barcazas que, posteriormente se cargan por elevacin o flotacin en un buque ms grande llamado nodriza. Este ltimo sistema se diseo inicialmente para combinar el transporte fluvial con el martimo pero se utiliza tambin para el transporte martimo solamente. El transporte intermodal, como hemos definido, tiene su fundamento en las unitizacin de cargas, que consiste en la agrupacin de pequeas cargas individuales, en unidades estandarizadas, de forma que la unidad resultante pueda ser transportada y manipulada como un solo elemento, diminuyendo considerablemente los costos de mano de obra y los riesgos de que se produzcan daos a la mercanca durante el transporte y la manipulacin.

Los cuatro tipos de unidades de carga ms utilizadas son: Unidades normalizadas de bajo peso y pequeas dimensiones: o Pallets, Big Bags Unidad normalizada de gran peso: o Contenedor, Caja Mvil Vehculos de transporte terrestre: o Vagn, Camin, Remolque Embarcaciones de transporte martimo o fluvial: o Gabarras o barcazas El pallet es un conjunto de dos plataformas de listones de madera, separadas por tacos, de las cuales la superior soporta la carga y la inferior se apoya sobre el suelo. El hueco intermedio se utiliza para poder introducir las uas de una carretilla elevadora y manipular el pallet con facilidad. Las dimensiones ms usuales son 80 X 100 cm. y 120 X 100 cm. El primero es el ms utilizado, sobre todo en el trfico por carretera, el segundo (Europallet) est adaptado a las dimensiones del contenedor y se utiliza mayoritariamente en el trfico martimo. Su peso vara desde los 800 kgs. a las 2 toneladas. El Big Bag en una bolsa de gran tamao, de forma cbica, que a veces se coloca sobre un pallet, de unas dimensiones parecidas a las del pallet (100 cm. X 100 cm.) o similar que se utiliza para mercancas a granel o, en algunos casos, para semi graneles (patatas, naranjas sueltas). Suele llevar un sistema de enganche en la parte superior para facilitar su manejo con gra y con carretilla. El contenedor es una gran caja, generalmente metlica, de unas dimensiones que actualmente son de 20 y 40 de largo 8 de ancho y 8,5 de alto y una capacidad de carga de unas 22 toneladas, tanto para los contenedores de 20 como de 40. Hay contenedores especiales para graneles, lquidos y slidos, refrigerados, para cargas pesadas y otras especialidades adems de los estndar que, lgicamente, son los ms utilizados.

La caja mvil es algo parecido al contenedor que se utiliza en el transporte por ferrocarril. Vagones, camiones y remolques, todos sabemos lo que son, y podemos considerarlos como unidades de carga cuando se embarcan al completo en un buque o en otro medio de transporte. Gabarras o barcazas, consideradas como unidad de carga son las utilizadas por los buques especializados para ser cargadas en zonas no accesibles al buque nodriza y trasladadas al puerto en donde se embarcan en l. De estas formas de transporte combinado la ms utilizada, sin lugar a dudas, es el contenedor. Desde que en 1964 se dictaron las primeras normas ISO que establecieron las caractersticas tcnicas que tenan que reunir los contenedores, se han podido adaptar a los contenedores estndar todos los elementos que intervienen en la cadena de transporte, desde los barcos, en primer lugar a las gras, camiones, carretillas elevadorasetc. Finalmente fueron los de 20, 30 y 40 los que han conocido mayor desarrollo y ltimamente estn desapareciendo los de 30 quedando en la prctica solo de 20 y 40. El transporte combinado ms habitual es el que se realiza combinando el camin con el barco. El primer tramo, de la fbrica al puerto, por camin, el segundo puerto / puerto por barco, y el ltimo tramo, entrega en domicilio del cliente por camin. Se utiliza el transporte combinado con ferrocarril cuando las distancias, en su tramo terrestre, son superiores a unos 400 Km., con un acarreo de 20 Km. (Acarreo es el tramo de carretera que hay que hacer con un camin para llevar el contenedor desde la fbrica a la estacin de ferrocarril o viceversa o desde la estacin de ferrocarril al puerto o viceversa). Cuando el puerto tiene terminal de ferrocarril la distancia a la que el ferrocarril es ms barato que la carretera disminuye y todava ms si la fbrica tuviera aparcadero. En las zonas en las que los ros son navegables est fuertemente desarrollado el transporte fluvial. En este caso el transporte combinado puede contener una parte 10

fluvial, una martima y una terrestre que, a su vez puede ser en camin o ferrocarril. Esto cuando hablamos de contenedores, el otro trfico combinado, el de barcazas o gabarras (como unidad de carga), como ya hemos comentado, consiste en la carga de dichas gabarras en lugares no accesibles a los buques nodriza y su traslado posterior al puerto, en donde se embarcan y transportan hasta el destino, en donde la barcaza se entrega en un lugar, generalmente, tambin inaccesible al buque grande. Las gabarras varan de tamao, en funcin del tipo de buque nodriza, desde las ms pequeas de 140 toneladas a las ms grandes de 850 toneladas. Mencin aparte dentro del transporte intermodal merece el trafico RO RO, es decir Roll On / Roll Off, que consiste en un vehculo de transporte, ya sea un vagn de ferrocarril, un camin completo o solamente el remolque del mismo, que se embarca en un buque especializado, de forma rodada, es decir introduciendo el vehculo completo, con sus propios medios o con medios auxiliares, en la bodega del barco. Es un tipo de transporte ideal para distancias cortas y que, probablemente, tendr un gran futuro en Europa, como medio de descongestionar la carretera. Hay otros transportes combinados, muy especializados, que merece la pena mencionar: El transporte de automviles, que utiliza buques especiales de gran capacidad que son descargados en terminales especializadas y que, una vez en tierra se transportan en camiones especiales o vagones especiales. El alto valor de la mercanca que se transporta y la poltica del J.I.T. (JNust In Time) hacen del sistema de transporte de vehculos un modelo a imitar en otros trficos equivalentes. El transporte combinado de piezas pesadas y / o voluminosas es otra especialidad del transporte combinado en la que la intervencin de autnticos especialistas tanto en el transporte terrestre como en el martimo, son necesarios para un correcto desarrollo de todo el transporte. Suelen ser necesarios estudios de accesos, pasos de puentes, medios de descarga y carga, vehculos terrestres especiales y un largo etc. El transporte combinado tiene su caracterstica ms importante en que unifica en un solo documento los diferentes medios de transporte. Como consecuencia, ante el exportador o importador hay un solo responsable de todo el transporte, el porteador (carrier). En 11

algunas ocasiones es la propia naviera la que ofrece el servicio puerta / puerta, asumiendo el papel de porteador. En otras ocasiones, es el transitario el que asume este papel, hacindose cargo de la mercanca en casa del cliente y contratando los diferentes medios de transporte por independiente. En el caso del transporte combinado de piezas pesadas y voluminosas es siempre un transitario el que asume, como porteador o carrier, el riesgo de todo el transporte. En el caso de los buques RO RO, cuando el camin viaja completo, con cabeza tractora, es el transportista terrestre el que asume la responsabilidad del transporte total. En el caso del transporte de remolques y vagones de ferrocarril depender de quien haga la traccin a la carga y a la descarga (generalmente el naviero) y contrate el transporte previo y posterior para definir quien ser el responsable del transporte. Transporte martimo de corta distancia TMCD (Short Sea Shipping S.S.S.). El transporte martimo de corta distancia no es algo nuevo en si mismo, puesto que se trata de un concepto similar a lo que se ha llamado tradicionalmente cabotaje, quiz extendido a un mbito ms amplio que incluye todos los pases europeos, como corresponde a unos tiempos en los que existe la UE. Desde hace muchos aos existen navieras que prestan servicios entre puertos europeos y que se han venido en llamar cabotaje europeo o cabotaje de altura y desde hace tiempo se presta el servicio puerta / puerta por medio del transporte combinado. Lo que pretende el nuevo concepto de TMCD o S.S.S. es reducir las trabas que existen en el trfico martimo hasta hacerlo tan simple como el transporte por carretera. De esta manera se descongestionaran las carreteras y se reduciran los tiempos de transporte de todas las mercancas. El S.S.S. se ha ido desarrollando, hasta la fecha, en las zonas donde la distancia por mar era inferior a la distancia por carretera o en lugares a los que no se poda tener acceso por otros medios de transporte como puede ser Mediterrneo Espaol / Italia, Transportes intra mediterrneos, norte de Espaa / Reino Unido o Escandinavia / Norte de Europa.

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De lo que se trata en estos momentos es de desarrollar servicios de transporte intermodal, que pueda recibir la mercanca en casa del cliente y entregarla en casa del cliente pero con la rapidez y frecuencia del servicio por carretera. Las ventajas e inconvenientes que tiene el SSS en comparacin con el transporte terrestre son los siguientes: El transporte terrestre puede transportar cualquier partida de carga, cualquiera que sea su tamao. El TMCD necesita agrupar un nmero suficiente de unidades de carga (contenedores / camiones / remolques). El transporte terrestre puede iniciar su viaje en cualquier momento. El TMCD tiene que tener salidas programadas. El transporte terrestre es ms caro que el transporte martimo. El TMCD es ms barato y ser tanto ms competitivo cuanto mayor sea la distancia martima en proporcin al total del transporte. Las infraestructuras utilizadas por el transporte terrestre son las carreteras y autopistas. Las infraestructuras que utiliza el TMCD son los puertos y, en menor medida, las carreteras. El transporte terrestre no requiere prcticamente documentacin para el transporte intra europeo. El TMCD requiere de una documentacin ms compleja y en ocasiones difcil de explicar al cliente. Como se puede apreciar en el cuadro comparativo anterior, el TMCD est en franca desventaja con el transporte por carretera y, lgicamente, esta es la razn del alto desarrollo del transporte por carretera en Europa y del, comparativamente, bajo desarrollo del TMCD.

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Puesto que la necesidad de descongestionar las carreteras existe y supone una prioridad dentro de la UE, que deber ser efectiva a corto plazo, creemos que habr que poner las medidas necesarias para que el TMCD se convierta en una alternativa real y eficiente, al mismo tiempo que complementaria, del transporte por carretera. Para ello seran necesarias las siguientes medidas: Simplificacin documental o Simplificacin de la contratacin o Un solo interlocutor que gestione y se responsabilice de todo el transporte. o Simplificacin al mximo de trmites aduaneros.(Eliminacin) Informatizacin. Arancel Aduanero Comn

Mejora de las infraestructuras o Las infraestructuras de los puertos son en general suficientes para el desarrollo de las actividades del TMCD. o Mejora de las conexiones por carretera. Entradas directas de las autopistas. Zonas de aparcamiento. Frecuencia de llegadas/salidas. Terminales de ferrocarril a pie de muelle.

o Mejoras de las conexiones por ferrocarril.

Mejoras Econmicas o Aumento de la eficacia en los servicios portuarios. Reduccin de costes laborales. Flexibilizacin de horarios. Mejora de la calidad del trabajo. Utilizacin del ferrocarril siempre que sea posible. Embarque de los remolque solamente.

o Abaratamiento del tramo terrestre

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Acuerdos entre transportistas para acarreos (en los dos pases). Eliminacin de trabas a la libre competencia en el transporte portuario.

o Bonificacin de las tasas portuarias. o Programas de ayudas. (Compatibles con las directrices de UE). Hasta aqu hemos visto los obstculos fsicos y econmicos que habr que superar para la efectiva puesta en marcha de servicios de TMCD en Europa. Adems ser imprescindible un cambio de mentalidad de todos participantes en la cadena logstica para conseguir que el TMCD se convierta en una alternativa vlida para reducir la congestin de la carretera, sin que por esto, pueda considerarse como el puro trasvase de mercanca de la carretera al barco. Las claves para el desarrollo del TMCD son: Incorporacin del concepto Autopistas del Mar como algo necesario para el desarrollo del TMDC. Participacin de grandes operadores logsticos en los consorcios que diseen los nuevos servicios para asegurar ciertos niveles de ocupacin. El exportador/importador tiene una percepcin global del transporte, no aceptar los servicios del TMCD mientras no estn totalmente integrados en las cadenas logsticas intermodales. La cooperacin de todos los componentes de la cadena logstica es necesaria para conseguir la fiabilidad de la que, todava, carece el TMCD. (Transporte por carretera, ferrocarril, Autoridades Portuarias, empresas estibadoras, trabajadores portuarios, empresas navieras). En los momentos actuales la demanda de estos servicios es insuficiente para ponerlos en marcha. Con toda seguridad la demanda aumentar a medida que mejoren en calidad y frecuencia los servicios de TMCD.

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Es necesario ofrecer salidas diarias, de otra manera el servicio deja de ser una alternativa real. Como mnimo podran ser tres salidas a la semana.

Acuerdos entre puertos prximos para ofrecer mayores frecuencias de salidas a los exportadores/importadores de su hinterland. La concentracin de servicios en un solo puerto puede conducir a congestiones.

Colaboracin entre empresas navieras, formacin de consorcios, conferencias, pools u otras formas de colaboracin.

Ayudas a la promocin y al establecimiento de nuevos proyectos de TMCD.

Las Autopistas del mar. La red trans europea de autopistas del mar pretende concentrar flujos de flete en rutas logsticas, de base martima, de manera que mejoren las conexiones martimas actuales o se establezcan nuevas que sean viables, regulares y frecuentes, para el transporte de mercancas entre estados miembros de la UE para, as, reducir la congestin de las carreteras y/o mejorar los accesos las islas o a las regiones perifricas de los estados. Las Autopistas del mar no debern excluir el transporte combinado de personas y mercancas, siempre que el flete sea predominante. La red trans europea de autopistas del mar estar compuesta por infraestructuras e instalaciones por lo menos en dos puertos de dos estados miembros. Las instalaciones e instalaciones debern incluir instalaciones portuarias, sistemas electrnicos de control logstico, procedimientos aduaneros, administrativos y de seguridad. Asimismo debern incluir infraestructuras para el acceso directo entre la carretera y el barco, adems de asegurar la navegabilidad durante los 365 das del ao, dragando y utilizando buques rompe hielos cuando fuera necesario. Los canales y vas fluviales que unan dos autopistas del mar o dos secciones de la misma, que faciliten o contribuyan a acortar las rutas o incrementar la eficiencia del conjunto, sern consideradas como parte de las autopistas del mar.

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EL TRANSPORTE MARTIMO TEMA 5 1 La economa del transporte tramp. La demanda y la oferta. Cuando hablbamos de las diferentes formas de explotacin de un barco incluamos, entre otras, tres formulas que describamos como fletamento por viaje o voyage charter, fletamento por tiempo o time charter y fletamento a casco desnudo o bare boat charter. Estas tres formas de fletamentos reflejan las diferentes fuentes de demanda de en le transporte martimo tramp. La mayor fuente de demanda proviene de los muchos, pequeos y grandes, exportadores e importadores que transportan cargas a granel o en grandes cantidades por todo el mundo. Estas empresas, en la mayora de los casos, suelen estar interesadas, en un momento dado en transportar partidas de 8000, 10.000 0 15.000 toneladas de una mercanca concreta desde uno o ms puertos de carga a uno o ms puertos de descarga. Estas empresas, para estos casos, fletaran buques tramp en base a un fletamento por viaje. Los exportadores/importadores actan independientemente unos de otros, al igual que lo hacen las empresas navieras, por lo que queda claro que la demanda de transporte en buques tramp cumple con una de las condiciones de competencia perfecta , es decir, muchos compradores que trabajan con muchos vendedores. Una segunda fuente de demanda de buques tramp proviene de las navieras de lnea regular. Cuando su propio tonelaje no se considera adecuado para determinados compromisos o como sustitucin de sus propios buques durante los periodos de reparacin y mantenimiento o como consecuencia de accidentes, las empresas de lnea regular suplementan sus flotas contratando temporalmente buques tramp. Los requerimientos de buque de las navieras de lnea regular son de naturaleza temporal, pero generalmente de mayor duracin que los de los exportadores e importadores independientes. Consecuentemente los buques tramp utilizados por las 1

navieras de lnea regular se fletan en base a fletamentos por tiempo o por viajes consecutivos. El arrendamiento a casco desnudo, como fuente de demanda, se da tan solo en casos excepcionales, particularmente cuando los precios de nuevas construcciones estn altos o la disponibilidad en los astilleros para nuevas construcciones es a largo plazo. Cuando una naviera de lnea regular necesita un nuevo barco, a la espera de que pudieran bajar los precios o se entreguen las nuevas construcciones, puede tomar buques en arrendamiento a casco desnudo para cubrir sus necesidades durante ese tiempo. Otra fuente de demanda en bare boat charter puede provenir de grandes empresas (Petroleras, siderrgicas, energa etc.) que en ocasiones, para sus propias cargas toman buques en casco desnudo y as asegurarse una parte de sus transportes a precios razonables. Finalmente podemos mencionar el caso de algunos gobiernos que, para trficos considerados de estado o estratgicos, han tomado buques en casco desnudo, aunque solo haya sido ocasionalmente.

Caractersticas de la demanda: La magnitud de la demanda de transporte martimo en general y de cargas para el mercado tramp en particular tiende a incrementarse a largo plazo. Debido a factores externos la demanda de transportes en rgimen tramp puede variar significativamente en un momento determinado. En todas las rutas comerciales existe un tendencia, a largo plazo, al equilibrio entre oferta y demanda, a pesar de que en momentos puntuales puedan existir importantes subidas y bajadas de fletes. Por oferta de buques u oferta de tonelaje tramp se entiende la capacidad disponible para el transporte de mercancas de uno o ms puertos a uno o ms puertos.

Todos los buques tramp, y sus sustitutos, que se encuentran navegando contratados o dispuestos a ser contratados, en un cierto periodo de tiempo constituyen lo que se llama oferta activa. Todas las unidades productivas de la industria, que no estn en explotacin en el mismo periodo de tiempo, bien sea por el estado del mercado (Laid up vessels), o porque se encuentran en reparacin, o detenidos, o inactivos por alguna otra causa, constituyen lo que se llama oferta disponible. La suma de estas dos ofertas, es decir, la totalidad de los buques tramp adecuados para este tipo de explotacin en un cierto periodo de tiempo, constituye la oferta total. Adems de los buques tpicamente tramp hay otros que, por sus caractersticas, bajo ciertas circunstancias, pueden entrar en el mercado tramp. Estos barcos se incluyen en lo que podramos llamar oferta potencial y podemos clasificarlos en los siguientes tipos: a) Buques de lnea regular, grandes bulkcarriers y buques tanque. b) Buques en construccin (tramp, de lnea, bulkcarriers o tanques) que vayan a ser entregados a sus armadores en un futuro prximo. c) Buques tramp o sus sustitutos que no estn en explotacin abierta pero que pueden ponerse en disposicin de ser contratados en un periodo dado de tiempo. (Buques utilizados como almacn de mercancas durante ciertos periodos y otros.) La unidad empleada para medir la cantidad de oferta de buques tramp es la capacidad de toneladas-milla por unidad de tiempo. Por lo tanto, cuando queramos referirnos a la estimacin de oferta de servicios de transporte martimo tramp, tendremos que tener en cuenta tanto la capacidad de carga de los buques como la velocidad media de los mismos. El peso muerto y la velocidad de los buques dan una indicacin de la capacidad productiva de los mismos.

La magnitud de la oferta a largo plazo depende de de varios factores: Nivel de demanda de transporte de mercancas en servicios tramp. Expectativas de beneficio de los armadores. Progreso en el diseo de los buques (construccin y operaciones). Desarrollo portuario. Capacidad productiva de los buques. Nivel de ocupacin de la industria de construccin naval.

Los factores mencionados son los principales principios activos de la oferta de buques pero incluso en periodos en los que pudiramos asumir que los componentes del mercado, oferta y demanda, permanecieran iguales, los resultados (output) de la industria no hubieran sido iguales como consecuencia de lo que podramos llamar imponderables. Condiciones meteorolgicas. Las condiciones meteorolgicas adversas en una determinada ruta o en un determinado periodo del ao, si no fueron previstas, modifican sensiblemente los resultados de un viaje y en la mayora de los casos de un sinnmero de viajes y buque que naveguen por la misma zona. Modifican la velocidad y consecuentemente la capacidad productiva del buque. Tambin pueden afectar las condiciones meteorolgicas a las operaciones de carga o descarga cuando el buque est en puerto. Daos a los buques producidos por temporales durante la navegacin que necesariamente debern ser reparados, provocando demoras y estancias prolongadas en puerto. Accidentes como colisiones, embarrancamientos choques con muelles, fallos de maquinaria y otros factores que pudieran producir reducciones de la velocidad del buque y demoras por las necesarias reparaciones. En este tipo de daos se pueden incluir los producidos por impericia de la tripulacin. Huelgas y disputas laborales que pueden retrasar o impedir las operaciones de carga o descarga en un puerto. (Huelgas de estibadores, transporte, aduanas, etc.)

Limpieza de fondos. Los buques como consecuencia de la suciedad del casco pierden velocidad y pudiera ser que en el momento que lo requiramos la limpieza del mismo, sea en seco o a flote, esta no se encuentre disponible en el puerto en que nos hallamos. Epidemias y enfermedades de la tripulacin que pueden exigir periodos de cuarentena antes de conseguir la libre pltica o en el caso de los tripulantes exigencias de desembarco durante el viaje o esperas para relevosetc. Se ha estimado que en buques modernos y sin defectos de construccin que estn administrados por empresas serias y eficientes el nmero de das perdidos por imponderables, como promedio, es de 10 a 15 anuales. El mercado de fletes. El flete es el precio que percibe el Armador de un buque por el transporte de unas mercancas de un puerto a otro. El valor del flete depende de las leyes de la oferta y de la demanda, la oferta de buques y la demanda de transporte que a su vez se deriva de la demanda por las mercancas a ser transportadas, del desarrollo industrial y comercial. Ha habido tres cambios tecnolgicos, acaecidos a finales del siglo XIX y en el pasado siglo XX, que han significado una revolucin en la oferta de de buques y consecuentemente han influido en el mercado de fletes. De la madera al hierro. La construccin de barcos de hierro ha revolucionado el diseo y se han conseguido buques ms grandes, ms ligeros y ms fuertes y este cambio se ha dado en coincidencia con el crecimiento de la demanda en los pases industrializados. El incremento de la fiabilidad y eficiencia de la mquina de vapor y el desarrollo de la hlice como elemento propulsor. Los tiempos de viaje se reducen y se regularizan las escalas de los buques en puerto. Se pueden prever las llegadas y se empieza a pensar en las lneas regulares. El desarrollo de las comunicaciones, radio, telgrafo, telfono, telex etc. que facilita el comercio y es esencial para la eficiente organizacin del transporte martimo.

La oferta de buques es la capacidad de los buques para transportar carga. El nivel de la oferta se determina en funcin de cuatro factores principales: 1. El nmero de buques 2. El tamao de los buques 3. Tiempo en puerto 4. Velocidad El nmero de buques Durante el siglo XX el nmero de buques ha crecido de 27.000 a 80.000. Como se puede apreciar en la tabla de ms abajo el nmero de buques se han mas que duplicado entre 1960 y 2000. Ao 1900 1920 1940 1960 1980 2000 G.R.T. 29 m 57 m 69,4 m 129,7 m 419,9 m 650,3 m N de barcos 27.610 31.484 31.186 36.186 73.864 80.230

Fuente Institute of Chartered Shipbrokers El tamao de los buques tambin ha ido creciendo durante el pasado siglo. Podemos ver en la tabla anterior que el G.R.T. total ha crecido 20 veces desde 1900 y sin embargo el nmero de buques tan solo se ha triplicado, lo que implica que el tamao de los buques ha crecido. Para hacernos una idea de los crecimientos mencionados, tomamos como ejemplo la siguiente tabla que refleja el crecimiento en capacidad de carga, de los buques tanque. FECHA 1914 un petrolero grande era de 1945 1952 1959 1967 1972 T.P.M 8.000 TPM 12.000 TPM 28.000 TPM Supertankers 100.000 TPM

200.000 TPM V.L.C.C. 300.000 TPM U.L.C.C. 6

1974

500.000 TPM

Fuente Institute of Chartered Shipbrokers El incremento del tamao de los barcos tiene importantes implicaciones para el desarrollo de los puertos. Los muelles e instalaciones (gras, almacenes) tienen que adecuarse a las necesidades de los nuevos barcos. La mejora de muelles, esclusas y otras infraestructuras portuarias requiere de grandes inversiones, planificacin y, sobre todo, tiempo. Cambios en el calado del puerto de Rotterdam 1891 / 1985 FECHA 1891 1911 1950 1960 1970 1985 2000 CALADO 25 pies 31 pies 33 pies 42 pies 62 pies 72 pies 80 pies

Cuanto ms grande es el buque ms baja ser la unidad de costos puesto que los gastos de combustible, tripulacin y costos de construccin no se incrementan en proporcin con el tamao. El tiempo en puerto La disminucin del tiempo en puerto y en operaciones de mantenimiento de los buques aumenta la oferta de barcos. La efectividad de los medios de descarga, gras, maquinaria, sistemas de bombeo en los petroleros y mejoras en las instalaciones de tierra. La especializacin de las terminales dedicadas (Coches, contenedores, graneles, etc.). La estandarizacin de sistemas de embalaje (contenedores, pallets)

Disminucin del tiempo en operaciones de mantenimiento, competitividad de los astilleros, mantenimientos a flote (limpieza de cascos, reparaciones), mejora de la calidad de las pinturas. La mayor efectividad en lo que se refiere a la disminucin de tiempo en puerto la consigue el buque porta-contenedores, por un lado se aprovecha de las instalaciones, gras y maquinaria especializadas, por otro de la estandarizacin del embalaje y finalmente porque gran parte de la operacin de carga se realiza antes de la llegada del barco y de la operacin de descarga, despus de la salida. Un buque porta-contenedores sustituye a cuatro o cinco del mismo tonelaje de carga convencional. Los buques porta-gabarras tambin son muy efectivos, eliminan muchos gastos de estancia en puerto pero en su contra tienen una menor estandarizacin de las unidades de carga y una mayor dificultad en la operativa adems de los altsimos precios de construccin y del equipamiento (tres juegos de gabarras como mnimo. Una ventaja, comercial, es la posibilidad de emitir conocimientos de embarque definitivos cuando la mercanca se embarca en la gabarra, antes de la llegada efectiva del buque a puerto. La velocidad La mejoras tecnolgicas hacen que los buques sean ms efectivos, con ms velocidad y menor consumo, lo que incrementa la oferta de buques y disminuye los costos. Por el lado de la demanda los factores que la determinan son los siguientes: 1. La Economa Mundial 2. La produccin de mercancas susceptibles de ser transportadas por mar 3. La distancia recorrida (Promedio) 4. Sucesos polticos 5. Costos del transporte Como es lgico la marcha de la Economa Mundial es un factor determinante para fijar la demanda, si la Economa va bien la demanda de productos de consumo se incrementa y consecuentemente la demanda de materias prima y la demanda de transporte.

La produccin de mercancas como el petrleo crudo, los productos derivados del petrleo, mineral de hierro, carbn, grano (cereales) y otras de menor entidad, que son mayoritariamente transportadas por mar, es decisiva para la determinacin de la demanda de transporte, de tal manera que si la produccin de una de estas mercancas disminuye de manera notable el mercado se ve afectado de manera inmediata. La distancia recorrida por los buques tambin es un factor que afecta directamente a la demanda. De que manera afectara a la demanda la decisin de los pases productores de petrleo de refinar el petrleo en su propio pas? En 1869 con la apertura del Canal de Suez se redujo tremendamente la distancia promedio de los viajes y consecuentemente su duracin. El exceso de oferta de buques que produjo por esta causa se tradujo en un desplome del mercadeo de fletes. En los 60, con el cierre del Canal de Suez por la guerra rabe Israel se produjo el efecto contrario con subidas espectaculares de los fletes y escasez de barcos. Pero, en esta poca, la capacidad de reaccin de la Industria era muy superior y se impuls la construccin de buques mucho ms grandes que compensaron en, relativamente, poco tiempo el aumento de distancia, por una parte, y el aumento del precio de los fletes por otro. Las decisiones polticas pueden afectar definitivamente a la demanda de transporte. Pensemos en la decisin de la O.P.E.P. en cuanto a la cantidad de crudo que van a producir en un periodo, o en la decisin de EE.UU. de boicotear uno u otro pas. Situaciones de guerra y otras. Por ltimo, los costos del transporte en si mismo modifican la demanda, hay productos que si no es en grandes cantidades no pueden transportarse, porque necesitan de un precio de flete bajo para ser rentables. De otro modo seran sustituidos por otros de orgenes ms cercanos, cuyo coste final fuera aceptable. El Baltic Shipping Exchange. Es una institucin inglesa que comenz a funcionar en 1883. Ha sido el un mercado fsico similar a La Bolsa. Los Armadores acudan a ofrecer sus barcos y los Fletadores demandaban transporte para sus mercancas. Los 9

orgenes son bastante anteriores a 1883 y ya funcionaban en la Baltic Coffee House de la que tom el nombre. En la actualidad las transacciones ya no se realizan fsicamente en este mercado sino a travs de telfonos, telex e internet. Las actividades del Baltic Exchange se centran en labores de asesoramiento, elaborando informes e ndices sobre el mercado de fletes, as como labores de arbitaje. El B.F.I. (Baltic Freight Index). Es un ndice de fletes calculado en base a unos trficos tipo (cuatro rutas de trfico de grano, tres rutas de trfico de carbn, tres de mineral de hierro y tres de viaje en T/C - TCT). La formula de clculo se estableci en 1985 y desde entonces permanece invariable. Con objeto de protegerse de las repentinas subidas y bajadas de los fletes se desarrollo tambin el BIFFEX (Baltic International Freight Futures Exchange), que, como todos los mercados de futuros, marca el precio al que, en funcin de las expectativas del mercado, los armadores y fletadores estn dispuestos a cerrar contratos con antelacin. W/S (World Scale Index) En el caso de los buques petroleros el ndice que mide los fletes se llama World Scale o W/S. Se desarroll durante la Segunda Guerra Mundial, basndose en el sistema utilizado por el Gobierno Britnico para pagar a los buques requisados. Inicialmente se utilizaba un petrolero estndar de 12.000 T.P.M (DW). El sistema se utiliz posteriormente en la industria del petrleo y se ha revisado en varias ocasiones. En la actualidad se trabaja con la versin de 1989 (New World Scale). Para su clculo se utiliza un buque estandarizado de 75.000 T.P.M. y de 14,5 nudos de velocidad, con unos consumos determinados y se calculan todas las rutas habituales en viajes redondos (Puerto de descarga- puerto de carga puerto de descarga) incluyendo gastos de puerto y pasos de canales. El costo que supone transportar una tonelada mtrica de crudo en el buque estndar para un viaje redondo es igual a W/S 100.

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Buque Bsico W/S Capacidad total Velocidad promedio Consumos: Navegando Otros En puerto Tipo Fuel Oil Tiempo en puerto Coste fijo de alquiler Precio del F.O. Costos de puerto Tiempo de paso de Suez 55 toneladas / da 100 toneladas / viaje redondo 5 toneladas / puerto 380 CST 4 das para el viaje desde el puerto de carga al de descarga. 12.000 $ / da 116,75 $ / tonelada Los ms recientes disponibles 30 horas 75.000 toneladas 14,5 nudos

Fuente: Worlscale Association, Londres Todos los aos se revisan los ndices, actualizando los costos de C/E, combustibles, pasos de Canal de Suez, tiempos en puertoetc. y se publica un libro con los resultados, que no se vuelve a renovar hasta el ao siguiente. Clculo de los fletes Los fletes de los buques Tramp, en el mercado SPOT se calculan en base a una aplicacin directa de inmediata de la ley de la oferta y la demanda. Los fletes de los contratos (C.O.A.) a medio o largo plazo (Seis meses, un ao, dos) se fijan en funcin de la oferta y la demanda con una cierta referencia a los costos, ms basados en los costos cuanto ms largo el contrato. Los fletes de los fletamentos por tiempo (T/C) si son de corta duracin (TCT) se fijan basndose en la oferta y la demanda, de la misma manera que los fletes tramp. Si por el contrario son de larga duracin se calculan basndose principalmente en costos.

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Los fletes de las lneas regulares se calculan basndose en los costos y en el valor de las mercancas, con lejanas referencias a la oferta y la demanda, o precios de la competencia. (Tarifas). Todos estos mercados de fletes, a pesar de las caractersticas particulares de cada uno evolucionan paralelamente, quizs con algn desfase en el tiempo, siendo los ms estables los fletes de las lneas regulares, los T/C y contratos (largo plazo) en segundo y por ltimo los fletes tramp que son los ms voltiles. El mercado de fletes es un mercado nico, con diferentes secciones o sub-mercados. Por tipo de barco, zonas geogrficas, tipos de mercancas, tamaos de barcosetc. A corto plazo los fletes para buques petroleros, graneleros o conteineros se comportan de manera distinta pero, enseguida, por estar estos sub-mercados interrelacionados. Lo que sucede en uno de estos sub-mercados se acaba trasladando a los otros. El hecho de que en una zona geogrfica determinada aumente circunstancialmente la demanda de transporte hace que solo los buques que se encuentran en la zona estn capacitados para cargar inmediatamente. Sin embargo, los buques que estuvieran navegando por otras zonas se pueden situar en la zona de demanda, a la bsqueda de fletes ms altos, en un plazo razonable. Lo mismo sucede con la separacin de mercados por tamao o tipos de buque. Al aumentar la demanda se produce escasez de buques apropiados en tipos o tamaos y la demanda se desplaza hacia buques similares aunque no sean idneos. De esta manera se interrelacionan todos los submercados convirtindose en un solo mercado de fletes. Los Gobiernos actan en ocasiones, distorsionando los mercados y modificando los fletes, por medio de subsidios directos (Fletes protegidos, subvencionesetc.) o indirectos (Exenciones fiscales, crditos blandos a la construccinetc.) o por medio de Reservas de carga, unilaterales, bilaterales (50/50) o multilaterales (40/40/20).

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Posiciones en el mercado de fletes por tipo de buques y estilo de explotacin.

BAJO RIESGO

T/C Largo plazo Lneas Regulares Pools / Consorcios ALTA TECNOLOGA

T/C

BAJA TECNOLOGA Especializacin Voyage Charter S & P Market Mercado Spot Voyage Charter S & P Market

ALTO RIESGO A la izquierda arriba se sitan los grandes armadores europeos con buques nuevos portacontendores de alta tecnologa pero sin exagerar. Daneses, Alemanes, Grandes lneas regulares. Pools de graneleros. A la derecha arriba Armadores Europeos de segunda, buques nuevos pero tradicionales, mercado de T/C principalmente. Izquierda abajo, Mercado muy especializado tecnolgicamente hablando, de alto riesgo por especializacin. Innovacin y venta de los buques cuando quedan obsoletos. Mercado tpico de los armadores noruegos.

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Derecha abajo, mercado de buques de segunda mano cuando el mercado est deprimido y no los quiere nadie, explotacin en mercado spot y venta de los buques en buen mercado. Armadores griegos. 2 Los buques tramp. Caractersticas de los buques tramp. El tipo de buque que se emplee en un determinado trfico depender del tipo de mercanca que transporte y de la forma en que dicha mercanca pueda estar o no embalada. Los buques tramp, por definicin son buques poco especializados, capaces de ser utilizados para cargas tan diversas como carbn, grano, madera, azcar, minerales, fertilizantes, siderrgicos, mercancas paletizadas etc. Estos buques deben de disponer de bodegas amplias, con o sin entrepuentes, (si tienen entrepuentes no son aptos para mercancas a granel), pero teniendo en cuenta que la mayora de sus trficos son de mercancas a granel. Las escotillas deben ser amplias y sin obstrucciones para facilitar las operaciones de carga y descarga. Dispondr de puntales o gras para poder manipular la mercanca en puertos o muelles en los que no se disponga de medios en tierra. Un buque tramp tpico podra ser de 15.000 toneladas de peso muerto (DW) con una velocidad de 15/16 nudos, calado de 8 metros, eslora 145 y una manga de 21 metros, 4 o 5 bodegas, todas las bodegas tienen su gra y la capacidad cbica total del barco es de unos 750.000 Pies3, habitualmente este tipo de buque lleva una tripulacin de unos 25 tripulantes. Este tipo de buques es el llamado multi purpose dry cargo carrier y ha sido durante mucho aos el paradigma de los buques tramp. Estos ltimos aos las cosas estn cambiando y se ha producido un tendencia importante a incrementar los tamaos de los buques para beneficiarse de las economas de escala y; como consecuencia, un cierta especializacin de los buques tramp en funcin de determinados mercados. Un ejemplo de esta ltima tendencia es el buque llamado Combi King 45 que es un barco de 45.000 toneladas de peso muerto, 8 bodegas, servidas por 5 gras de 25 14

toneladas cada una, velocidad de 14/15 nudos y 195 metros de eslora. Tiene una capacidad cbica de 58.700 m3 la posibilidad de cargar 2127 TEU. Es un barco que sirve para el trfico de mercancas a granel como cereales, carbn, minerales, bauxita, fosfatos, madera,y contenedores. El nmero de buques tramp ha cado en los ltimos aos y de forma parecida el nmero de empresas, pero esto no ha supuesto una disminucin de la capacidad de transporte sino que el nmero de buques ha sido compensado ampliamente por los incrementos en capacidad y en velocidad y las empresas actuales son el resultado de las fusiones y compras de empresas, a menudo familiares, anteriores. Al mismo tiempo que han disminuido el nmero de empresas y de buques, ha habido una tendencia a la especializacin por sectores, principalmente en lo que se refiere a grandes transportes de graneles, sean estos graneles lquidos (petrleo, derivados, productos qumicos) o slidos (mineral de hierro, otros minerales, cereales, bauxita, etc.). La flota petrolera es claramente el resultado de una especializacin de las navieras tramp. Ha habido crecimientos importantes en determinados periodos de tiempo como consecuencia de las circunstancias econmicas, como por ejemplo, en 1970 haba una flota petrolera de 150 millones de TPM que haba pasado a 352 millones de TPM en 1980. Despus de esta fecha, como consecuencia de la crisis energtica, hubo una reestructuracin de la flota y una disminucin de la misma, que en 1993 tena 301 millones de TPM. A partir de esa fecha ha vuelto un crecimiento mas ordenado de la flota hasta nuestros das. En la actualidad la evolucin de la flota petrolera tendr mucho que ver con la evolucin que tengan las medidas de control de la seguridad en los buques (doble casco y otras), adems de la evolucin de la demanda. La flota petrolera est dividida en dos grandes grupos, por una parte el de los operadores independientes tramp y por otra el de las grandes empresas petrolferas con buques en propiedad. Estas ltimas estn en decadencia, pues las grandes empresas petrolferas han cambiado su poltica de tener barcos en propiedad a explotarlos en contratos de time charter o, incluso, bare boat charter.

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Tambin hay una tendencia, por parte de los pases exportadores de petrleo (OPEP), a poseer y explotar su propia flota petrolera para poder controlar la distribucin al mismo tiempo que controlan la produccin. Es ms, en algunos casos han pasado a transportar el petrleo ya refinado con lo que sus ingresos se multiplican (precio del petrleo, beneficios del refino y disminucin de los costos del transporte). El mercado de la flota petrolera se compone de dos trficos principales: 1. Transporte de petrleo crudo desde los pases productores a los centros de refino. 2. Transporte de productos derivados de los centros de refino a los centros distribuidores para el consumo. Esto significa que el mercado de la flota petrolera tiene una red de distribucin que alcanza todo el mundo. Los tipos de buques de la flota petrolera (buques tanque) son los siguientes: ULCC, VLCC y super petroleros , buques especializados en el transporte de petrleo crudo varan desde las 100.000 TPM (super petroleros) a las 200 / 300.000 TPM (VLCC) y ms de 300.000 TPM (ULCC). Parcel Tanker, Product Tanker o Petrolero de Productos , son buques especializados en el transporte de productos derivados del petrleo (incluyendo algunos productos qumicos). Varan en su tamao entre las 30.000 TPM y las 100.000 TPM. Petroleros distribuidores (Small Tankers) son pequeos buques petroleros dedicados a la distribucin a los pequeos puertos, principalmente en rgimen de cabotaje, de los productos finales de consumo, gasolinas, gasleos y otros. Varan en su tamao desde las 1.000 TPM a las 30.000 TPM.

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Gas Tankers o Buques Gaseros (LNG, LPG) son buques especializados en el transporte, en exclusiva, de los gases derivados del petrleo, butano, propano, gas natural etc. Los tonelajes son amplsimos variando desde las 1.000 TPM a las ms de 100.000 TPM, aunque la unidad de medida en estos buques suelen ser los metros cbicos.

Buques quimiqueros o Chemical tankers. Son buques especializados en el transporte de productos qumicos, con tanques adecuados a cada producto y totalmente segregados unos de otros. Varan en tonelaje desde las 1.000 TPM a las 30.000 TPM y tiene una subdivisin dedicada al transporte de productos alimenticios con buques menores de 4.000 TPM.

Los bulkcarriers son los buques especializados en el transporte de mercancas a granel y son considerados la base del trfico tramp, en su concepto ms tradicional. La flota de bulkcarriers o de graneleros, que sera su traduccin al castellano, esta compuesta por diferentes tipos de buques que pasamos a enumerar a continuacin, incluimos entre ellos los buques especializados en mercanca convencional, pues pueden ser transferidos a la flota bulkcarrier. Bulkcarriers de gran tonelaje, son aquellos de ms de 50.000 TPM y que suelen estar dedicados, casi en exclusiva a los trficos de mercancas tpicas a granel (Minerales, bauxita, cereales, carbn,etc.). Varan desde las 50.000 TPM hasta las 200.000 TPM y ms. Entre ellos podemos destacar los panamax que son barcos de 66.000 TPM de 14 nudos de velocidad en lastre y 12 nudos cargados, 226 metros de eslora, 13,20 metros de manga y 4 gras de 25 toneladas que sirven a sus siete bodegas. Existe un trmino similar para el canal de Suez, que es el de suezmax y que en este caso est limitado tan solo por el calado del canal de Suez. Existen los buques llamados post panamax y los super post panamax que son aquellos que sobrepasan las mximas dimensiones permitidas en el canal y por lo tanto no lo pueden transitar.

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Multipurpose general cargo ships. Son buques de entre 20.000 y 50.000 TPM capaces de cargar mercanca general convencional y graneles y que son fcilmente intercambiables entre el mercado tramp y el mercado liner. Tipos de estos buques son los SD 14 y SD 15 de 14 /15.000 TPM (ya descritos) los freedom type, construidos en Japn tambin de 15.000 TPM, el Multi King 22 de 22. TPM y capacidad apara 746 TEU o el Combi King 45 de 45.000 TPM y capacidad para 2.125 TEU.

OBO y O/O, son buques graneleros de gran tonelaje, superan en su mayora las 200.000 TPM, que son capaces de transportar en el caso de los OBO (Oil, Bulk, Ore) tanto petrleo, como cereales, carbn, fertilizantes o minerales, o de los O/O Minerales y petrleo. Son buques muy eficaces que generalmente se mantienen en el trfico de carga seca y que ocasionalmente entran en el trfico del petrleo.

Buques azucareros, son buques graneleros especializados en el transporte de azcar, con la maquinaria a popa y aislamiento suficiente de las bodegas para evitar el calentamiento del azcar.

Buques madereros, con grandes bodegas, sin obstculos, y grandes escotillas y facilidades para estibar carga en cubierta.

Buques costeros o mini bulkcarriers, que son buques dedicados al trfico de cabotaje o gran cabotaje, utilizados para todo tipo de cargas, tanto a granel como mercanca convencional de todo tipo. Varan de 1.000 a 6.000 TPM.

El mercado de los buques tramp y sus asociados. Ya comentbamos en el tema anterior que los buques tramp, cuya forma de explotacin era muy similar se movan en cuatro mercados diferentes, en funcin de la demanda, y que cada uno de dichos mercados requera un tipo de barco diferente:

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Demanda Demanda de mercancas a granel o convencional en spot. Demanda de mercancas a granel en ruta regular. Demanda de petrleo a granel en rutas regulares.

Tipo de buque Tramp Bulkcarrier Buque tanque

Mercado Mercado de fletes tramp. Tramp Market. Mercado de carga seca. Dry Bulk Market Mercado de petroleros. Tanker market

Demanda regular de mercancas Buque de lnea Mercado de lnea (Empresas de lnea regular) Liner Market Lo que vamos a estudiar en este captulo es la inter relacin de estos cuatro mercados y de que manera unos buques puede entrar en el trfico, en principio, reservado a los otros. El buque tramp y el buque tanque. Antiguamente se transportaba el petrleo en barriles en buques tramp y el mercado era nico, posteriormente se empezaron a transformar algunos buques tramp en petroleros. Las ltimas conversiones de este tipo de las que tengo noticia son de los aos 50 del pasado siglo, cuando, como consecuencia de un mercado tramp pobre y una demanda creciente de transporte de petrleo anim a algunos armadores a transformar sus barcos. Esta frmula de entrada de buques tramp en el mercado del petrleo result ser excesivamente costosa tanto en tiempo como en dinero. Desde entonces no ha habido trasvase de flota tramp a la flota petrolera por medio de la transformacin de los buques tramp, tanto por causa del alto costo de la transformacin como consecuencia del crecimiento de una flota petrolera muchsimo ms eficiente en este trfico especfico. Sin embargo, la operacin contraria, es decir la entrada de buques tanque en el mercado tramp es, relativamente frecuente. Podemos distinguir dos formas diferentes de entrada en el mercado la temporal y la permanente. La entrada temporal de un buque tanque en el mercado tramp tiene lugar cuando un buque petrolero limpia sus tanques y los utiliza para el transporte de graneles. La utilizacin de buques tanque en el mercado tramp est limitada a algunas cargas solamente, cereales (maz, trigo, cebada), que son susceptibles de ser cargados por medio de colectores y descargadas por tubera y medios de aspiracin o elevacin.

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La entrada permanente supone la transformacin del buque petrolero en un autntico buque tramp por medio de la eliminacin de tuberas y vlvulas y la apertura de escotillas que den acceso a los tanques de carga. La transformacin es relativamente sencilla y se puede realizar en un corto periodo de tiempo. El bulkcarrier y el buque tramp. El transvase de buques tramp al mercado de los bulkcarriers y viceversa es algo que ocurre constantemente, sobre todo en los tamaos intermedios. Un bulkcarrier de 45.000 TPM, por ejemplo, que est siendo empleado en un trfico regular, tpicamente de bulkcarrier, no necesita ninguna transformacin para competir en un mercado tramp si su ruta habitual se convierte en poco rentable. Y un buque tramp, pongamos de 36.000 TPM, que se encuentre en un mercado tpicamente tramp deprimido, puede sin impedimento alguna, pasar al mercado de los bulkcarriers si pudiera conseguir alguna ventaja. Como norma general, es ms fcil que un buque grande pase a un mercado de buques ms pequeos (si puede utilizar toda su capacidad), que un buque pequeo pase a un mercado de buques ms grandes (los fletes son ms bajos generalmente). El bulkcarrier y el buque tanque. Los buques tanque pueden, en ocasiones, pasar al mercado de graneles por medio de una limpieza de los tanques, cuando esto sucede los fletes que suelen obtener son algo ms bajos que los de los bulkcarriers a los que sustituyen, puesto que implican unas dificultades mayores en las operaciones de carga y descarga y, sobre todo en los primeros viajes, riesgos de contaminacin de las cargas. Sin embargo los bulkcarriers puros no pueden pasar al mercado del buque tanque ms que despus de sufrir una transformacin profunda que, seguramente, no resultar econmicamente rentable. Por la gran rentabilidad que se esconde detrs de la combinacin de los dos tipos de buque se desarrollaron en los aos 60 los buques O/O, B/O Y O/B/O, como ya hemos indicado son barcos que pueden moverse de un mercado a otro sin problemas, con lo que se consigue, no solamente aprovechar lo mejor de cada mercado, sino que tambin

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se minimizan los trayectos en lastre, con lo que aumenta considerablemente la eficiencia de estos buques. Los buques tramp y los buques de lnea. Cuando las empresas de lnea regular se expanden, algo que ha venido sucediendo con regularidad desde la implantacin del contenedor en el mercado (aos 70), han utilizado los buques tramp para los trficos de lnea regular. En algunos casos las propias navieras tienen barcos en trficos tramp y cuando la demanda de buques de lnea se incrementa traspasan sus propios barcos de un servicio a otro. Cuando las navieras no disponen de otros buques, los contratan en el mercado, mayoritariamente en rgimen de time charter (T/C) algunas veces en time charter trip (T/C/T) o incluso en viajes consecutivos. Como en otros casos, los fletamentos por viaje responden directamente a las leyes de la oferta y la demanda y los fletamentos por tiempo tienden a moverse en la misma direccin, es decir que si los fletes por viaje suben los T/C tienden a subir, aunque ms despacio y si los fletes por viaje bajan, los fletamentos por tiempo tienden a bajar. Las empresas tramp, que no tiene ninguna conexin con empresas de lnea, y que quieren entrar en el mercado de las lneas regulares de manera permanente, tienen que variar significativamente su estructura. Ya vimos en captulos anteriores la gran diferencia de organizacin que existe entre los dos tipos de empresas, adems de que no siempre es posible para una nueva empresa, integrarse en la conferencia que sirva la ruta o rutas en la que est interesada. Con lo que se encontrar en competencia con la conferencia como outsider. Tambin es posible, en algunos casos, que las navieras de lnea regular entren en el mercado tramp. En este caso lo tienen ms fcil pues su gran estructura les permite, aunque sea excesiva, entrar en el mercado tramp de manera espordica. Si su voluntad fuera la de permanecer en el mercado tramp, tendran que reducir su estructura a los niveles de otras navieras tramp para poder ser competitivos.

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Conclusiones. Hemos visto a lo largo de este captulo que los servicios prestados por los buques tramp, llammoslos puros, pueden tambin ser prestados por los buques de los tipos que podramos llamar asociados al mercado tramp, buques de lnea regular, bulkcarriers y petroleros. Es conocido que todas las industrias que producen mercancas o servicios que tienen amplitud de sustitutos normalmente tienen demandas de gran elasticidad, mientras que las industrias que no tienen sustitutos para sus productos tienen demandas inelsticas. De lo anterior podemos concluir que a pesar de la posibilidad de sustitucin, los datos de que disponemos prueban que la transferencia de buques tramp y asociados de un mercado a otro es algo que se produce de manera marginal, solamente cuando el conjunto de los siguientes factores es el adecuado: Demanda Precio Costos

Por ejemplo, en un periodo de alta demanda de servicios de buques tramp, cuando al mismo tiempo el mercado de buques tanque est deprimido o a un nivel comparativamente ms bajo, algunos buques tanque podran entrar en el mercado del transporte de cereales. Asumiendo que todo el resto de variables permaneciera estable, se podra asumir que con la entrada de los buques tanque, la oferta de buques en el marcado tramp se incrementa y, por lo tanto, el precio promedio de los fletes descendera. Adems, mientras continen los buques tanque en el mercado tramp, la oferta de buques en el mercado de tanques disminuye y, consecuentemente el flete promedio se incrementar. Todo ello hasta que se alcance el punto de equilibrio, momento en el que no habr inters por parte del naviero de buques tanque en pasar de un mercado a otro. La conclusin a la que llegamos tras analizar los hechos anteriores es que la elasticidad de la demanda en el mercado tramp es baja a corto plazo y la demanda tiende a ser mucho ms elstica a medio y largo plazo.

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3 Costes operacionales de la Navieras Tramp. Los costes operacionales de las navieras tramp son el conjunto de recursos o factores de produccin de que el naviero tiene que disponer para que, a largo plazo, los ingresos de su empresa superen a los gastos de la misma. La explotacin comercial adecuada de estos recursos es la que minimiza los costes al tiempo que maximiza los ingresos. Los costes operacionales de una empresa naviera pueden ser clasificados en los siguientes cuatro grupos: 1. Costes de capital. 2. Combustibles y otros suministros. 3. Costes de personal 4. Costes de utilizacin de terrenos. Costes de capital. Para poder ofrecer sus servicios de transporte, una naviera tramp necesita una estructura de capital y equipamiento que va desde los barcos, mquinas, equipamiento electrnico y maquinaria auxiliar hasta canales, faros, remolcadores, gras etc. Como es lgico pensar las empresas navieras no necesitan poseer todos estos elementos pero en la estructura de sus costos estarn incluidos los costes de mantenimiento y amortizacin de todos ellos. A efectos prcticos los costes de capital de las empresas se consideran los costes del capital realmente desembolsado por los propietarios o accionistas de la misma y que es el utilizado para la compra de los buques, de los edificios, almacenes y materiales necesarios para la puesta en funcionamiento de la empresa y el capital necesario para cubrir los gastos que pudieran surgir antes del inicio de actividades. Amortizacin y obsolescencia. A la hora de calcular los costes de capital es necesario tener en cuenta el ciclo de vida del buque o elemento del que estamos hablando, puesto que la amortizacin es la provisin necesaria de capital que se hace para poder reponer el buque o elemento de que se trate al finalizar su vida til. 23

La amortizacin es de tipos, la amortizacin legal y la amortizacin real. La amortizacin legal es la que las leyes fiscales de un pas autorizan para cada uno de los elementos en los que las empresas invierten (Buques, maquinaria, edificios, electrnica etc.). La amortizacin real es la que corresponde realmente a uno de los elementos de los que estamos hablando, y puede ser radicalmente distinta de la amortizacin legal. La amortizacin real es la que se corresponde con la depreciacin real que sufra un buque, o cualquier otra inversin, en el periodo de tiempo del que estemos hablando. La depreciacin puede ser originada por: El uso y desgaste normal del buque. El desgaste que sufre por la exposicin a los elementos. Obsolescencia. Cambios en las expectativas de demanda.

El uso y desgaste normal del buque viene determinado por el tipo de explotacin a que el buque sea sometido, as como a la calidad del mantenimiento que se desarrolle. El desgaste por exposicin a los elementos tendr que ver con las zonas de navegacin habituales, la calidad de los materiales utilizados en la construccin y con la calidad del mantenimiento que se desarrolle. La obsolescencia tiene que ver con la evolucin del mercado. Determinados tipos de buques, en ocasiones, como consecuencia de la aparicin de nuevos tipos de buques ms eficientes, quedan obsoletos en menos tiempo que otros tipos que no son modificados durante largo tiempo. Los cambios en las expectativas de demanda pueden variar el valor de un buque. As, unas expectativas de mejora sustancial del mercado de fletes harn que el valor de un buque de varios aos de antigedad se incremente y si, por el contrario, las expectativas son de bajada del mercado, el valor del buque descender.

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Combustibles y otros suministros. Corresponden estos gastos a los combustibles necesarios para la navegacin del buque as como los aceites lubricantes, agua para calderas y limpiezas de bodegas, agua y provisiones para la tripulacin, pertrechos y piezas de repuesto para las mquinas. Costes de personal o mano de obra. Incluye todos los costos de personal, tanto de las tripulaciones de los buques como de las oficinas y sin olvidar el de los trabajadores portuarios, prcticos, agentes, Autoridades Portuariasetc. Costes de utilizacin de terrenos. Algunas navieras de lnea regular adquieren terrenos, en los puertos a los que acuden con regularidad, para las operaciones de sus buques, almacenajes de contenedores, al igual que algunas refineras tienen terrenos para la adecuada operacin de carga y descarga de sus buques. Es del coste de utilizacin de estos terrenos del que estamos hablando. En el caso de las navieras tramp, no es habitual que se compren terrenos para estos usos, pero esto no implica que, a lo largo de la navegacin, sus buques no utilicen muelles y terrenos para sus operaciones. En estos casos el coste viene dado por los impuestos y tasas que se pagan a las Autoridades Portuarias o a los propietarios de los muelles y puertos en forma de derechos de atraque y otros gastos de puerto. Otra divisin que se suele hacer de los costes operacionales de las navieras tramp es el de los costes fijos y costes variables. Los costes fijos son aquellos que se producen independientemente de lo que haga el buque y que por lo tanto se producen en cualquier caso. Los costes variables son aquellos que se producen solamente cuando el buque est navegando y que no se produciran en otro caso.

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Costes fijos son: Costes de capital Costes de personal Rentas, alquileres, leasing

Costes variables son: Gastos de combustible Gastos de puerto Primas a la tripulacin.

A corto plazo a las empresas les interesa seguir navegando y haciendo viajes, siempre que los fletes cubran como mnimo los gastos variables, bien sea para posicionar el buque en una zona en la que se puedan obtener mejores fletes o bien para esperar a que venga una mejora general en el mercado de fletes.

4 Fluctuaciones de los mercados de fletes tramp. Las fluctuaciones del mercado de fletes pueden ser divididas en varias fases: recuperacin, prosperidad, recesin y depresin. El criterio que se utiliza para determinar las diferentes fases es el promedio de fletes, es decir el precio que se paga por los servicios de transporte tramp. El valor de estos promedios puede ser calculado por medio de los ndices de fletes que conocemos (B. F. I., W/S) u otros medios.

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Prosperidad

Recesin

Recuperacin

Depresin

Recuperacin Recuperacin Recupe

raco

Tiempo

Fases de la fluctuacin

El periodo de recuperacin es aquel en el que los fletes estn subiendo, el de prosperidad es aquel en que los fletes estn a niveles altos, los periodos de recesin son aquellos en que los fletes estn bajando y los de recesin aquellos en que los fletes estn bajos. En base a la experiencia se puede afirmar que, generalmente, los periodos de prosperidad son ms largos que los periodos de recuperacin y de recesin y pueden durar varios meses. La duracin de la fase de depresin suele medirse en trminos de aos. Sin embargo en estos momentos se est viviendo un periodo de prosperidad que dura ya ms de dos aos.

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Las consecuencias sobre el capital. Los periodos de prosperidad se caracterizan por una utilizacin intensiva del los recursos de capital mientras que durante los periodos de depresin, una de las principales consecuencias es la existencia de capital inactivo. La oferta de buques tiende a ser inelstica durante el principio de la fase de recesin. Es decir los armadores intentan mantener sus buques en servicio mientras las perdidas que se produzcan sean menores que los costos de amarrar los barcos (Lay up). Es ms, a corto plazo muchos armadores podran tomar la decisin de continuar en el mercado a la espera de que sus competidores amarren sus buques y, consecuentemente, el mercado mejore. Durante los periodos de depresin, en los que la demanda permanece a un nivel relativamente bajo, el mercado estar atendido por los buques ms eficientes, los buques que en su conjunto tengan costes ms bajos (Capital, combustibles, mano de obra, mantenimientoetc.). Los buques que renen estas caractersticas suelen ser buques relativamente modernos, comprados o construidos en pocas de depresin, es decir con costes de capital bajos, manejados eficientemente por empresas muy introducidas en el mercado de fletes y con un profundo conocimientos de los negocios martimos. El resto de los buques, que no puede sobrevivir con los niveles de fletes reinantes durante la depresin, bien por falta total de empleo o porque los fletes no cubren los gastos variables (voyage dependent costs), tiene que proceder a muelles de amarre permanente (lay up berths) a la espera de tiempos mejores, o al desguace. Durante la fase de recuperacin, a medida que mejora el nivel de fletes, algunos barcos de los que permanecan amarrados son introducidos en el marcado, pero esta subida de fletes no induce a todas las empresa navieras a poner inmediatamente en funcionamiento toda su flota amarrada. Se comienza por los buques ms eficientes y siempre teniendo en cuenta las expectativas del mercado de fletes a largo plazo. En efecto, la puesta en marcha de un buque amarrado tendr lugar cuando las expectativas del armador de que se trate cubran con amplitud los gastos de puesta en marcha de un buque amarrado y tengan una duracin que compense, a medio plazo,

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Por lo tanto, durante la fase de recuperacin los buques amarrados comienzan a incorporarse al mercado pero, dicha incorporacin, se produce muy lentamente al principio y ms activamente al final del periodo. Por esta razn los fletes se incrementan rpidamente durante los periodos de recuperacin y permanecen estables durante ms tiempo una vez alcanzado un determinado nivel. Resumiendo podemos afirmar que durante la fase de prosperidad la utilizacin de los recursos de capital es mxima mientras que la fase de depresin se caracteriza por una cifra masiva de buques amarrados. Durante los breves periodos de recesin el grado de utilizacin de los recursos de capital se reduce y, a la inversa, durante los breves periodos de recuperacin se incrementa. El fenmeno de las subidas y bajadas del mercado de fletes es algo consustancial con el mercado tramp y debe considerarse como algo normal que las empresas deben estar preparadas para afrontar. En este sentido, puesto que el costo del capital es el mayor de los que tiene una empresa naviera, es de vital importancia la capacidad de la empresa para programar una correcta adquisicin de los diferentes buques que compongan su flota, as como una adecuada distribucin de flota propia, flota en fletamento por tiempo a corto plazo y fletamentos por tiempo a largo plazo.

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EL TRANSPORTE MARTIMO TEMA 6

1 La economa de las lneas regulares martimas. Introduccin y particularidades de las lneas regulares martimas. La importancia de las Lneas Regulares en el comercio mundial no es siempre tenida en cuenta y, sin embargo, de ellas depende el intercambio de mercancas en el mercado mundial. Adems, de los ingresos por fletes del total de la industria martima, ms del 50% corresponden a las Lneas Regulares y, ms an, el flete promedio por tonelada/milla es diez veces ms alto para un buque de lnea que para otros tipos de buques. Podramos empezar por definir lo que es una Lnea Regular que no es otra cosa que los servicios de transporte de mercancas por mar prestados por empresas navieras u operadores de buques, utilizando buques de carga y escalando de manera regular y anunciada en puertos de carga y de descarga. Los fletes aplicados estn, en su mayor parte, basados en tarifas preestablecidas. La principal diferencia, en trminos econmicos entre un servicio de lnea regular y un servicio tramp es en primer lugar la forma de calcular el flete, que en el caso de los buques tramp se deriva de la directa aplicacin de la oferta y la demanda y en el caso de las Lneas Regulares se establecen en base a los costos, valor de las mercancas y otros factores. Bsicamente se puede decir que, en el caso de los buques tramp, el armador acepta el flete, mientras que en la Lnea Regular el armador dicta el flete. La organizacin de una Lnea Regular depender de la complejidad que tenga el servicio que presta que, en el caso ms sencillo, podra ser de un barco, propio o alquilado, que presta servicio de un puerto de carga a uno de descarga. A partir de este punto la complejidad puede llegar a ser enorme, con multitud de rutas, diversos buques, acuerdos con otras empresas para el mismo servicio, servicios a puertos principales con sub-servicios a puertos ms pequeos (Feeders)etc.

Los buques que se utilizan en las Lneas Regulares son de varios tipos. En la actualidad la gran mayora de los buques en este trfico son porta-contenedores, en segundo lugar los buques ro-ro que se emplean en trficos de cabotaje y navegaciones cortas, los buques multipurpose, con entrepuentes que siguen utilizndose como buques de lnea en los pases en desarrollo y que pueden llevar carga convencional y tambin contenedores y los buques especficos de algunos trficos (reefer, Automviles, Pasaje, FerriesEtc.) Los buques utilizados por las Lneas Regulares pueden ser propios, alquilados por largos periodos de tiempo (Casco desnudo o T/C) o alquilados por cortos periodos de tiempo (T/C) para suplir averas, incrementos estacionales u ocasionales de carga o reparaciones peridicas. Las grandes empresas de Lneas Regulares suelen tener una combinacin de los tres sistemas. 2 La organizacin del mercado de las lneas regulares martimas. La organizacin de una Lnea Regular depende del mercado o mercados que sirva, podemos tener desde la ms sencilla de un puerto de carga a uno de descarga, a un segundo nivel con varios puertos de carga en un pas a varios puertos de carga en otro, un tercer nivel que servira varios puertos de carga en un rea geogrfica a varios puertos de descarga en otra, con servicio directo entre los puertos principales de ambas zonas y con intervencin de buques feeder para el servicio a puertos secundarios y, por ltimo, el cuarto nivel que sera el servicio alrededor del mundo. Esta ltima frmula merece un estudio un poco mas detallado. A principios de los 80, liderados por la compaa taiwanesa Evergreen se comenz a dar un servicio alrededor del mundo, con buques de gran capacidad, que servan los puertos ms importantes del mundo y desde estos, por medio de buques feeder, se distribua la carga a los puertos secundarios. En 1984 se inici el servicio con ocho buques en direccin este y ocho en direccin oeste, el servicio entonces era cada diez das en cada direccin. Tras comprobar que un servicio decenal, no poda competir con el servicio semanal que ofrecan otras compaas, sobre todo en el servicio Europa/Norte Amrica, introdujeron 4 barcos ms en cada direccin para poder ofrecer salidas semanales a todos los destinos del mundo.

El servicio se comenz con buques de 2700 TEU que pasaron pronto a ser de 3.500 y que en la actualidad llegaran muy pronto a los 6000 / 7000 TEU. La ruta que siguen estos buques es la siguiente: En direccin oeste, puertos del norte de Europa (HARA) y Reino Unido, Costa Este de Norte Amrica, Canal de Panam, Costa Oeste de EE.UU., Japn, Lejano Oriente y a travs de Suez al Mediterrneo. En direccin este, partiendo del mismo sitio, Norte de Europa y Reino Unido, Mediterrneo, Canal de Suez, India, Lejano Oriente, Japn, Costa Oeste de EE.UU., Panam, Costa Este de EE.UU. y a travs del Atlntico Norte a Europa. Las principales rutas en el trfico de Lneas Regulares se agrupan en tres grandes trficos, el trfico este-oeste que incluye el Trans Pacfico, el Atlntico Norte, el Europa / Lejano Oriente y el servicio alrededor del mundo. Los trficos Norte / Sur que incluyen los servicios entre los centros industrializados de Europa y Norte Amrica y los pases en desarrollo de Latino-Amrica, frica, Lejano Oriente y Australasia. Los trficos Intra-regionales y servicios feeder que incluye todos los servicios de corta distancia y la distribucin regional de las grandes lneas. El servicio Trans-Pacfico comenz a conteinerizarse en diciembre de 1968 con la introduccin del primer servicio de contenedores entre Seattle y Yokohama (Sea Land) y la compaas japonesas introdujeron seis barcos porta-contenedores entre California y Japn. Desde entonces se ha convertido en la mayor ruta de trfico conteinerizado con un total de 7,5 millones de TEU entre Norte Amrica y Lejano Oriente y el 22% del trfico mundial (Cifras de 1996). El trfico del Atlntico Norte fue el primero que se conteineriz, a principios de los aos 60 y une los dos centros industrializados mayores del mundo, Europa y Amrica del este. En el ao 96 mova un total de 3 millones de TEU, equivalentes a un 8 % del total mundial.

El trfico de Europa a Lejano Oriente incluye los puertos europeos desde Suecia a Francia y algunos del Mediterrneo hasta puertos de Malasia, Singapur, Tailandia, Hong Kong, Filipinas, Taiwn, Corea del Sur y Japn. Fue el primer trfico cubierto por un sistema de conferencia. En 1995 haba 21 operadores, con 200 barcos en servicio, aproximadamente la mitad perteneca a la conferencia (FEFC) y la otra mitad eran outsiders. El trfico total en ese ao fue de casi 5 millones de TEU que representaban el 13 % del trfico mundial. El desarrollo lgico de los tres servicios anteriores dio lugar al servicio alrededor del mundo que comenz a funcionar a principios de los aos 80 y del que ya hemos explicado los principios bsicos. Todos los desarrollos de los trficos que venimos mencionando y de los buques de lnea regular no hubieran podido tener lugar sin el contenedor. Los primeros contenedores fueron utilizados por Sea-Land en el trfico entre Nueva York y Puerto Rico en 1956 y entre la Cota Oeste de EE.UU. y Hawai por Matson ese mismo ao en buques convencionales adaptados para el transporte de contenedores. En 1966 se estableci la primera lnea de contenedores en el trfico trasatlntico y fue en 1968 cuando se construyo el primer buque especfico para contenedores. En 1968, la International Standards Organization (I.S.O.) defina un contenedor con un elemento de transporte que (entre otras cosas) Es de carcter permanente Es intermodal (Que puede ser transportado por diferentes tipos de transportes como camin, tren, barco etc.) Es manejable con facilidad Se puede llenar y vaciar con facilidad Tiene una capacidad interior superior a un metro cbico

Las dimensiones estndar originales eran 8 pies de ancho por 8 pies de alto y 10, 20, 30 y 40 pies de largo. Algo ms tarde se increment la altura a 8 pies 6 pulgadas. Actualmente la altura mas estandarizada es la de 8 pies y medio y las longitudes de 10 y

30 pies han casi desaparecido, de tal manera que en la practica totalidad de las estadsticas se utiliza la expresin TEU (Twenty foot Equivalent Unit). Una medida de 9 pies 6 pulgadas de altura se est popularizando bastante con el nombre de High Cube y se utiliza con regularidad para mercancas de volumen, sobre todo en contenedores de 40 pies. La mayora de los contenedores utilizados son de 20 pies en una proporcin de 70 / 30 % - 20 / 40. Desde la introduccin de los buques superiores a 4.000 TEU algunas estadsticas estn empezando a utilizar el trmino FEU (Forty foot Equivalent Unit). La caracterstica que ha llevado al contendor al lugar en que se encuentra en la actualidad es sin duda la estandarizacin de los sistemas de anclaje e izado. El sistema utilizado ha servido para facilitar el desarrollo de todo tipo de maquinaria auxiliar, agilizando todas las operaciones de transporte, carga y trincado a bordo. Utilizando una estructura metlica de las mismas dimensiones de un contenedor y con las esquinas de dicha estructura con el mismo sistema de anclaje e izado ha permitido desarrollar diferentes tipos de contenedor como los Open Top Open Side (Curtain Side), Flat Racks, Reefer Containers, Tank Containers. Cuando se inici la era del contenedor los armadores eran propietarios de los mismos, desde entonces, han surgido compaas de leasing y alquiler de contenedores, que permiten a los armadores aumentar y disminuir el parque de contenedores en funcin de sus necesidades, sin tener que tener ms inmovilizado del necesario. Las razones para introducir el contenedor fueron dos principalmente: Reducir los costes de manipulacin que se haban incrementado de forma desproporcionada, sobre todo en EE.UU., y muy por encima de otros costos. Para incrementar la productividad de los buques, reduciendo significativamente el tiempo en puerto. Ya hemos dicho, cuando hablbamos del mercado de fletes, que un buque porta contenedores puede sustituir a varios de carga convencional. Se consigue cargar el buque antes de entrar en puerto y descargarlo despus de salir. 5

Ventajas de la utilizacin del contenedor: Servicio Puerta / Puerta. Desde la introduccin del contenedor se han ampliado los servicios intermodales de forma que en la actualidad la prctica totalidad de las lneas regulares ofrecen servicios puerta / puerta. Las lneas ponen ms nfasis el servicio de transporte total que en el transporte martimo. Velocidad. Las operaciones en los puertos son muchsimo ms rpidas y consecuentemente la velocidad del transporte se multiplica. Se reduce el nmero de manipulaciones de la mercanca y consecuentemente los robos, las roturas y todos los daos a la mercanca. Se reduce tambin la necesidad de embalaje. Reduccin de las demoras.

Desventajas de la utilizacin del contenedor: Encarecimiento de las instalaciones de carga y descarga que tienen que ser Terminales Dedicadas y cuya maquinaria es muy especializada y cara. El contenedor tiene cierto atractivo para el crimen organizado, contrabando de drogas y otros productos. La necesidad de fuertes inversiones en contenedores para cubrir las necesidades de transporte y de llevar un estricto control de la situacin de los mismos. Hay que destacar, aunque parezca una obviedad, que los contenedores son para transportar llenos, vacos no producen flete y el transporte y la manipulacin cuesta igual que la de los llenos. El imbalance de carga es algo que deberemos de tener en cuenta en la organizacin de cualquier Lnea Regular. Hay que tratar de reducirlo pero en muchos casos es

inevitable. Pongamos por caso la situacin en Oriente Medio con fuertes exportaciones de materias primas (Petrleo) e importaciones de productos manufacturados el desajuste es importante, con aproximadamente el 84% de los contenedores de importacin saliendo vacos. Ratio de contenedores vacos manejados en los principales puertos del mundo: Import % Costa Oeste EE.UU. Costa Este EE.UU. Australia Sureste Asitico Europa Golfo Arbigo frica 15,00 % 13,80 % 10,40 % 28,10 % 36,10 % 2,50 % 16,10 % Export % 19,90 % 30,00 % 38,80 % 14,60 % 9,20 % 83,40 % 34,40 %

Fuente: Containerisation Year Book 1986 Efectos de la Conteinerizacin Para tener un idea clara de lo que ha supuesto en el mundo martimo la conteinerizacin vamos a estudiar detalladamente sus efectos en cada uno de los sectores. Efectos en los buques Los buques porta-contenedores pueden mejorar los resultados de un buque convencional al que sustituyan en cantidad de carga y en velocidad. Como ejemplo, un buque convencional en viajes de Europa a Australia puede realizar 2,5 viajes redondos al ao. Un buque porta-contenedores equivalente puede realizar 4 viajes redondos. Efectos en los puertos Ya hemos dicho que las terminales para buques portacontenedores son muchsimo ms caras y especializadas pero esto se compensa con menor necesidad de nmero de atraques pero mayor necesidad de espacio y mas profundidad de las aguas. Como ejemplo en el puerto de Londres se necesitaron 60 atraques para mercanca convencional y se movieron 1,8 millones de toneladas en un 7

ao (1974). En 1984 en siete atraques para buques porta-contenedores se movieron tres millones de toneladas. Tambin se disminuye significativamente el nmero de estibadores necesarios. Efectos en los trabajadores Adems de la disminucin del nmero de estibadores durante la operacin del barco se producen otros efectos. Los contenedores tienen que ser llenados y vaciados por trabajadores pero la gran ventaja es que esta operacin se realiza antes de la carga del barco o despus de la descarga y por lo tantota parte ms lenta de toda la operacin no demora al barco. La desventaja es que como se ha desarrollado en gran manera el servicio puerta / puerta el trabajo de llenado y vaciado de los contenedores lo realiza el personal de las fbricas (receptores o cargadores) en lugar del trabajadores del entorno portuario. En los pases en desarrollo, debido a la falta de infraestructuras de transporte y a la baja fiabilidad de los transportistas, todava se vacan y llenan los contenedores en puerto. Efecto en las empresas navieras La concentracin de capital en menos barcos, ms caros y con fuertes inversiones en equipo de contenedores ha provocado la concentracin de empresas formando consorcios. De esta manera, compartiendo espacios, cada una en los buques de las dems, se pueden ofrecer a los clientes servicios con una periodicidad que de otra manera no sera posible. Efectos en la documentacin De la misma manera que la mercanca se mueve ms rpido, la documentacin debera ser igual. Esto se ha conseguido tan solo en parte (Seaway Bill of Lading, Express Bill of Lading) pero todava se necesitan desarrollar sistemas mejores, sobre todo para cubrir las necesidades que se estn creando con la implementacin del Short Sea Shipping (SSS) o Transporte Martimo de Corta Distancia. Efectos en la competencia Una vez que la carga ya estaba en el contenedor y sobre un camin, en determinados trficos (Europeos) se ha trasferido carga de transporte martimo a terrestre. En algunos casos el tren tambin ha llegado a competir en largas

distancias (Transiberiano). El avin, en pocos casos y para mercancas perecederas o de alto precio, tambin compite con el transporte martimo. A pesar de que el contenedor es el resultado ms espectacular de la estandarizacin de las unidades de carga/transporte, hay adems otros sistemas que han tenido un desarrollo paralelo que, aunque de menor importancia en el total del volumen de carga, tienen su peso n determinados trficos. La carga paletizada es todava de gran importancia en trficos que se pueden considerar como de lnea regular, en casos solo estacionalmente, como el de ctricos, o con pases en desarrollo, en los que no hay infraestructuras para el contenedor. Los buques RO-RO han tenido un cierto xito, sobre todo en trficos de corta distancia y cruces de estrechos, en un futuro cercano tendrn un mayor desarrollo, en Europa, como consecuencia de la saturacin de las carreteras y el empeo de la Autoridades Europeas en promover el Short Sea Shipping (SSS) o Transporte Martimo de Corta Distancia, como alternativa a la carretera. No hay que confundir el sistema RO-RO con los ferrys, aunque en ocasiones el sistema funcione conjuntamente. El ferry podramos considerarlo como un Drive On Drive Off en el que los vehculos entran y salen conducidos por los propios chferes mientras que los RO-RO transportan plataformas que son cargadas y descargadas por vehculos auxiliares de las empresas estibadoras (Mafis), solo habilitados para movimientos interiores en el puerto, y que son entregadas y recogidas en puerto por cabezas tractoras habilitadas para el transporte por carretera. Otro sistema que ha funcionado con xito en algunos trficos es el de los buques portagabarras. Este tipo de buques ha sido llamado de varias maneras, LASH (Lighter Aboard SHip) BACAT (BArge on CATamarn), Seabee etc. Estos barcos trabajan con gabarras que se cargan en lugares alejados del punto de carga, en ocasiones de poco calado que seran inaccesibles para un buque ocenico. El buque ocenico descarga/carga las gabarras sin necesidad de atracar, pudiendo dar servicio a puertos, lugares que de otra manera no podran tener un servicio de estas caractersticas. De

todas maneras no hay un gran nmero de barcos de estas caractersticas pues no son rentables ms que en trficos muy determinados. Conferencias. El cdigo de conducta de la UNCTAD (United Nations Conference for Trade And Development) define a las Conferencias de buques de lnea de la siguiente manera: Un grupo de dos o ms operadores de buques que ofrecen servicios de lnea regular internacional para el transporte de carga en una ruta o rutas particulares dentro de unos lmites geogrficos y que tienen un acuerdo, de cualquier naturaleza, dentro de una estructura en la que operan bajo fletes unificados o comunes y cualquier otra condicin acordada con respecto a la oferta de servicios de lnea regular. Cuando en 1869 se abri el Canal de Suez, la reduccin de la distancia entre Europa y la India, supuso una repentina sobre-oferta de buques en ese mercado. Los armadores, con objeto de protegerse se reunieron en 1875 y formaron la Conferencia UK / Calcuta. Que fue la primera conferencia y antecesora de todas las dems. Las empresas pertenecientes a la Conferencia son conocidas como miembros acuerdan los fletes y cualquier precio especial para algunos embarcadores y todas las lneas aplican los mismos fletes que las otras. Todos los buques utilizados deben ser los adecuados para el trfico del que se trate. Las Conferencias Martimas no son entes legales, los miembros no son socios de ninguna manera, no ofrecen un servicio integrado y no se fusionan ni temporal ni permanentemente. A pesar de que las Conferencias son organizaciones a travs de las cuales los porteadores pretenden asegurar su existencia, ninguno de sus miembros pierde su identidad. Al contrario que en el mercado tramp, en el que los fletes son la consecuencia directa de la oferta y la demanda, en las conferencias los fletes tienen un carcter ms estable y a menudo no pueden ser modificados sin un preaviso de varios meses.

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Las Conferencias estn gobernadas por las reglas de pertenencia que pueden llegar a incluir derechos de carga, derechos de descarga y repartos de carga y/o fletes. Derechos de carga y de descarga son autorizaciones de todos los miembros de una Conferencia a uno de ellos en concreto para cargar o descargar, regularmente, en un puerto, zona geogrfica o pas determinado. Repartos de carga y/o fletes (Pooling) son acuerdos de la Conferencia por los que se reparten determinadas cargas e incluso los fletes entre los miembros de la misma. Las Conferencias pueden ser de dos tipos Abiertas y Cerradas. Las Cerradas son aquellas en las que los miembros votan la admisin de una nueva Lnea y las Abiertas son aquellas en las que no es necesario el voto de las dems para entrar, tan solo es necesaria una notificacin. Las Conferencias estn gobernadas por la Secretara de la Conferencia que coordina las actividades y representa a los miembros de las mismas. Sus funciones incluyen la publicacin de las Tarifas de Fletes y las modificaciones que pudieran surgir peridicamente, mantener a los embarcadores informados de las posibles modificaciones de los fletes o de los recargos (BAF, CAF) y recibir las peticiones de fletes especiales para determinados embarcadores y contestar a dichas peticiones con los acuerdos de las Lneas. Una de las principales funciones de la Secretara de una Conferencia es mantener un dialogo constante con los embarcadores sobre todos los temas de inters comn, incluyendo, por supuesto, niveles de flete y de recargos. La Tarifa de la Conferencia es un listado conteniendo los fletes para las mercancas susceptibles de ser transportadas por la Lneas. Se detalla la forma de calculo de los fletes (Peso / Volumen / Ad Valorem) y los recargos que pudieran estar en vigor y la forma en la que otros posibles recargos pudieran entrar en vigor o desaparecer. Tambin se mencionan las zonas geogrficas que atiende la Conferencia, los nombres de las Lneas que pertenecen a la misma y las Regulaciones de la Conferencia.

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Los fletes se cotizan sujetos a los Trminos de la Conferencia y se pueden establecer formulas para realizar descuentos a embarcadores especiales, bien en funcin de la cantidad embarcada, o del tiempo que el embarcador lleve utilizando la Conferencia en exclusiva (Loyalty Agreement). Los descuentos pueden ser de tres tipos bsicos, descuentos en el flete, descuentos en los fletes a partir de una cantidad embarcada y devolucin de parte del flete si a final del periodo acordado se han cumplido los objetivos. En cualquier caso, siempre es posible llegar a cualquier otro tipo de acuerdos distintos de los mencionados. Los miembros de las Conferencias no son las nicas Lneas que tiene derecho a participar en los trficos que cubre una determinada Conferencia. A menudo hay otras Lneas que prefieren no pertenecer a la Conferencia para tener libertad para establecer fletes diferentes (casi siempre ms bajos) y no tener los mismos compromisos de regularidad, capacidad o permanencia que los miembros de la Conferencia. Estas Lneas son conocidas como Independent Lines, Non Conference Lines o Outsiders. En algunos casos, cuando los miembros de una Conferencia no son capaces de acomodar una determinada partida de uno de sus embarcadores regulares, se suele autorizar al embarcador para que utilice un Outsider sin que pierda el acuerdo preferente (Loyalty Agreement) que pudiera tener. Hay agrupaciones de Armadores en las que no se llega al mismo nivel de acuerdos y compromisos que en las conferencias. Son las conocidas como Stabilisation Agreements (Acuerdos de estabilizacin), que son asociaciones con cierto parecido a las Conferencias pero que no establece fletes comunes y cuya principal funcin es la de proporcionar el foro adecuado para que los Armadores discutan las circunstancias del trfico que les ocupa y las posibles subidas o bajadas de fletes. Las Conferencias y la competencia En muchos casos, la nica libertad que tienen los miembros de una Conferencia para competir entre ellos es la calidad del servicio. Cualquier acuerdo entre organizaciones, que de otra manera estaran compitiendo, para aplicar los mismos fletes, atrae inevitablemente las miradas crticas y los comentarios sobre si, dicho acuerdo, crea una situacin monopolstica o cercana a ella. No se puede negar que, en el pasado, hasta finales de la dcada de los 70, exista una situacin casi 12

de monopolio en algunas rutas como las de Europa / Lejano Oriente o Europa / Australia pero la situacin de las Lneas Trasatlnticas y Europa / Mediterrneo no han mantenido nunca una situacin de monopolio. Paradjicamente la situacin de casi monopolio que se dio en las rutas Europa / Lejano Oriente y Europa / Australia se produjo como consecuencia de la calidad del servicio que fue capaz de dar la Conferencia como consecuencia directa de sus acuerdos. Dichos acuerdos proporcionaron frecuencia adecuada, regularidad y estabilidad de precios y, muy importante, confianza en el servicio. De no haber existido la Conferencia, el servicio hubiera sido irregular con muchos barcos en unos momentos y pocos en otros. Posiblemente no hubiera habido una sola Lnea capaz de dar servicio a los grandes embarcadores con las dificultades que puede provocar la necesidad de acudir a varios interlocutores (inestabilidad de fletes, irregularidades en el servicio) y por el contrario los pequeos embarcadores no tendran ninguna capacidad de negociacin y se veran expuestos a fletes abusivos en muchas ocasiones. Desde otro punto de vista la competencia de las Conferencias viene de varios orgenes. Lneas independientes y buques tramp son los mayores competidores de las Conferencias. Los buques tramp, incluso graneleros, sobre todo para los embarcadores de grandes partidas, que pueden transferirse del mercado tramp al liner en caso de que sus bodegas puedan servir para ello. Los buques liners independientes son los competidores ms fuertes de las Conferencias. Estas tienen dos medios para responder a la competencia de los outsiders, adems de por el buen servicio, en primer lugar reduciendo los fletes y de esta manera captar la carga y en segundo lugar admitiendo al outsider dentro de la conferencia. En el caso de que la admisin de este nuevo miembro suponga una sobre-oferta de buques en la conferencia, a medio plazo tambin supondr una bajada de fletes. A pesar de que algunas conferencias tenan en la prctica el monopolio de algunos trficos, en los Informes Oficiales realizados en el Reino Unido en 1909, 1923 y 1970 se tuvo que admitir que las Conferencias, en su conjunto, haban sido beneficiosas para el comercio y que no deberan ser puestas fuera de la ley. Al mismo tiempo que las conferencias se fueron desarrollando las asociaciones de embarcadores (Shippers 13

Councils) que tenan la capacidad de denunciar cualquier abuso que se pudiera producir por parte de las conferencias. Histricamente ha habido cuatro posturas con respecto a las Conferencias, en primer lugar est el Reino Unido, claramente partidario de los intereses de los Armadores, en segundo, los EE.UU. partidarios de la libre competencia y en donde los monopolios quedan fuera de la ley. Solo en algunos casos, cuando sea de inters pblico, algunas combinaciones son permitidas, limitadas y bajo supervisin gubernamental, como es el caso de las Conferencias Martimas. Australia representa la posicin intermedia entre las dos anteriores, las Conferencias tienen libertad para actuar pero en el comercio de exportacin estn sujetas al un suave control gubernamental. Y finalmente, la India, como pas en desarrollo, se caracteriza por los problemas de un pas de embarcadores que lucha por desarrollar una flota propia. No obstante, por presiones de los pases en desarrollo, a principios de los 70 se desarrollo por la UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Development) un Cdigo de Conducta para la Conferencia de Buques de Lnea que se convirti en Convencin Internacional en 1982 para entrar en vigor el 9 de octubre de 1983. Una de las clusulas ms conocidas de este cdigo es la de reparto del mercado entre dos pases de manera que las flotas nacionales de los pases en cuestin se repartan el 80 % del trfico dejando el 20 % restante para otros operadores (MSF Market Sharing Fornula) (40 / 40 / 20). Pero el Cdigo UNCTAD contiene muchsimas ms clusulas que esta ltima mencionada aqu, entre ellas la prohibicin de los fighting ships que hasta entonces solo estaban especficamente prohibidos por la U.S. Shipping Act de 1916. En el momento en que entr en vigor el Cdigo UNCTAD, la evolucin natural del mercado martimo haba hecho que, en la prctica, los operadores outsiders hubieran adquirido la suficiente importancia como para competir en todos los mercados, ofreciendo servicios de calidad en todas las rutas. Por lo tanto cualquier Cdigo dirigido 14

solamente a las Conferencias no acta en el mercado de la forma que esperaban los que lo desarrollaron. En cualquier caso, incluso para los outsiders, el Cdigo de Conducta ha tenido una clara influencia en el comportamiento de las lneas regulares desde su entrada en vigor. En la actualidad se puede argumentar, sin temor a equivocarse, que el monopolio que, en alguna poca, han ejercido las conferencias ya no existe. 3 El mercado de fletes. Los fletes de las Conferencias se establecen y son publicados en sus tarifas y suelen tener una validez de seis meses. A partir de ese momento la Conferencia puede anunciar una subida general de fletes que afectar a todo tipo de mercancas, proporcionalmente a los fletes de cada una de ellas. En general y salvo excepciones los fletes de las lneas regulares se han mantenido a lo largo del tiempo mucho ms estables que los de los trficos tramp, en la figura siguiente podemos ver un ejemplo de lo que queremos decir.

Fletes

Lnea regular Tramp

Tiempo

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Se pueden establecer los siguientes principios en cuanto al comportamiento de los fletes de las empresas de lnea regular y los fletes marcados por las conferencias: 1. Los fletes de las conferencias no son siempre estables, pero si los comparamos con los fletes spot del mercado tramp tienen una estabilidad muy superior. 2. Los fletes de los miembros de las conferencias fluctan ms que los fletes oficiales de la conferencia. En general responden con mayor agilidad a la competencia, venga esta de fuera o de dentro de la conferencia. Como consecuencia de esto, se puede afirmar que los ndices basados en los fletes oficiales de las conferencias no suelen representar la verdadera realidad del mercado. 3. Los fletes de las diferentes mercancas que son transportadas en la misma ruta no se mueven en paralelo. Esta circunstancia se manifiesta ms claramente cuando los fletes tienen tendencia a la baja. Las subidas y bajadas generales de fletes no se reflejan inmediatamente en subidas y bajadas reales. 4. Los fletes de las diferentes rutas de navegacin no se mueven en paralelo, ni siquiera en la misma direccin. Al contrario que el mercado de fletes tramp, donde los fletes se mueven en paralelo con tendencia a igualarse en todas las zonas geogrficas, por separadas que estn, los fletes de lnea regular se comportan de manera especfica en funcin de las condiciones particulares que prevalezcan en cada ruta en concreto. 5. El flete real de las navieras pertenecientes a una conferencia est normalmente por debajo del flete marcado por la conferencia, como consecuencia de la competencia tanto dentro de la propia conferencia como fuera. Las compaas navieras contemplan los fletes dictados por las conferencias como fletes mximos recomendados. Los ndices de fletes, que en muchos casos se realizan en base a los fletes publicados por las conferencias, deberan ser realizados en base a los fletes reales cobrados por las empresas.

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Estructura y nivel de fletes. Histricamente las tarifas de las lneas regulares eran extenssimas, y contenan cientos de diferentes mercancas identificadas una por una y con precios individualizados para cada una de ellas. De esta manera podemos hablar de que el precio que se establece en las lneas regulares es un precio o flete por mercanca. En algunos casos, las tarifas incluyen diez o veinte clases de mercanca y, posteriormente a cada mercanca se le aplica el flete correspondiente a la clase de mercanca a la que pertenezca. Este segundo sistema es el que se empieza a poner en prctica a partir de la aparicin del contenedor y es el que se sigue en la actualidad. Sin embargo en las lneas regulares de mercanca convencional siguen manteniendo una estructura de tarifas bastante compleja. Los fletes se calculan en base a uno de las siguientes unidades: 1. Flete por tonelada de peso (W). 2. Flete por tonelada medida (M) 3. Flete por peso o medida (W/M) 4. Flete ad valorem La unidad de peso que se utiliza habitualmente es la tonelada mtrica pero en algunos casos todava se utiliza la tonelada larga o long ton (1016 Kg.). La tonelada de medida que se utiliza es el equivalente a 40 pies cbicos o a 50 pies cbicos en otros trficos. Cuando se utiliza la tercera frmula, peso o medida, quiere decir que no se sabe con seguridad cual ser el cbico de la mercanca y, por tanto, se cobrar lo que resulte ms beneficioso para la naviera, peso o medida, (35,5 pies cbicos / T, 40 pies cbicos / T, 50 pies cbicos / T, si ms de 1,5 veces). El flete ad valoren es el se calcula en base al valor de la mercanca, calculndose en forma de porcentaje sobre el mismo. No se utiliza prcticamente en la actualidad, es el tipo de mercanca de alto valor y que se ha trasladado mayoritariamente al trfico areo.

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Los principios en los que se basan los clculos de los fletes de las diferentes mercancas son los siguientes: 1. El valor de la mercanca por tonelada. Es todava una creencia generalizada que cuanto ms valor tenga una mercanca ms flete puede soportar. 2. Costos de carga y descarga. 3. Riesgos de daos o deterioro de las mercancas durante el viaje. 4. La proporcin sobre el total de la carga que represente cada mercanca en una determinada ruta. 5. El factor de estiba de cada mercanca. Estos son los principios en base a los cuales se han venido elaborando las tarifas de las conferencias, a pesar de ello, algunos estudios han demostrado que en realidad, en la mayora de los casos, el valor de la mercanca y el factor de estiba han sido los nicos factores que han influenciado la estructura de los fletes. Este es el caso, definitivamente, de todas las lneas de contenedores, en las cuales la estructura de los fletes viene marcada por el valor de la mercanca y el factor de estiba, teniendo en cuenta que este ltimo se materializa en dos niveles de flete, los contenedores de 40 pies o de 20 pies segn el factor de estiba sea inferior o superior a 50 pies3. El arte de cobrar lo que el trfico puede soportar. (The art of charging what the traffic can bear). La elaboracin de tarifas de fletes en base a lo que el trfico pueda soportar es un arte ms que una ciencia y aqu vamos a tratar de explicar los principios bsicos que pueden servir para iniciarse en este arte. En primer lugar tenemos el concepto de flete mximo de una mercanca que es el nivel de flete que, si se excediera, pudiera resultar en una prdida total del trfico de la mercanca de que se trate. 18

La discriminacin de precios es una actuacin por medio de la cual se trata de conseguir, para nosotros, el mximo del beneficio final del producto. En las lneas regulares hay tres grados de discriminacin de fletes, representando cada una, en sentido descendente de mayo a menor, un grado diferente de discriminacin de fletes. A cada embarque de un embarcador de una mercanca concreta se le aplica un flete individualizado. A cada embarcador de una mercanca concreta se le aplica un flete individualizado. A cada mercanca se le aplica un flete individualizado.

La primera forma de discriminacin es muy difcil de llevar a efecto puesto que implica acuerdos secretos con cada uno de los embarcadores de una mercanca en cada uno de los viajes. La segunda tambin tiene sus dificultades pero se puede poner en prctica algunas veces, sobre todo con embarcadores regulares, manteniendo algn tipo de ventaja diferencial para con cada uno de ellos. La tercera es la forma ms comn de discriminacin de fletes y se lleva a cabo por medio de la publicacin de tarifas de precios por mercancas. La importancia de no ser importante, o porque las mercancas de alto valor pueden soportar precios mas altos que las mercancas de poco valor. En las mercancas manufacturadas, de alto precio final, el costo del transporte representa entre un 2% y un 4% del precio final mientras que en las materias primas como los minerales, carbnetc. puede representar entre un 20% y un 40%. En el supuesto de que se duplicasen los precios del transporte, si el comerciante quisiera mantener su margen de beneficios, tendra que incrementar los precios entre un 4% y

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un 8% sobre el precio de venta de las mercancas manufacturadas, pero tendra que incrementar entre un 40% y un 80% el precio de las materias primas. Finalmente se puede establecer que todos los fletes tiene un tope mximo que queda establecido en funcin de la competencia y de la clase de mercanca y del mercado de los que estemos hablando. Los buques tramp o bulkcarriers. La competencia de las lneas que operan fuera de la conferencia. Transporte areo. Transporte terrestre (Tren o camin).

Debido a la competencia de los buque tramp y bulkcarriers el tope mximo de los fletes de las materias primas es muchsimo ms bajo que el flete de las mercancas manufacturadas (de alto valor). Puesto que los fletes suelen estar relacionados con los mrgenes de beneficio, tambin estn relacionados con los precios finales de los productos. En algunos casos esto no es correcto porque en algunos casos los precios no estn directamente relacionados al margen de beneficio. (Plantas que se dediquen al ensamblaje de productos con respecto a plantas que fabriquen el producto completo). 4 El tamao de los buques Economas de escala. Ya hemos comentado anteriormente que el flete promedio, expresado en toneladasmilla, de las mercancas transportadas en rgimen de lnea regular es unas diez veces superior al flete de las mercancas transportadas a granel. Parte de esta tremenda diferencia en los fletes se explica por la diferencia en los costos de carga y descarga, que son muchsimo ms altos en la mercanca general que en las mercancas a granel. El segundo factor que explica esta diferencia es el precio del transporte martimo en si mismo, que en el caso de los buques de lnea es de una magnitud notablemente superior a la de los transportes a granel.

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El primer punto tiene una explicacin obvia, ya que es fcil de entender que la complejidad del manejo de la mercanca convencional, por su irregularidad, su posibilidad de sufrir daos y la rapidez con que se puede manipular, es muy superior y de costes ms altos que la de las mercancas a granel. Sin embargo el segundo punto ya no es tan obvio. Una vez que la mercanca est a bordo, en pura teora, el costo del transporte debera ser similar en una mercanca y en otra. Hay un factor que destaca cuando se analizan las flotas de buques de lnea regular y la flota de bulkcarriers que es el tamao de los buques. Flota petrolera Tamao mximo 500.000 TPM Flota bulkcarriers Tamao mximo 300.000 TPM Flota lnea regular Tamao mximo 60.000 TPM

A pesar de estas diferencias hay que hacer notar que, si bien los tamaos mximos implican diferencias, la flota petrolera abarca tamaos que van desde las 1.000 TPM a las 500.000 TPM y la flota de bulkcarriers abarca tamaos muy similares tambin desde 1.000 TPM hasta su mximo tamao de 300.000 TPM, al igual que la flota de lnea regular entre sus mrgenes. Adems es de destacar que todas las flotas tienen un nmero importante de buques en cada categora de tamaos, es decir que estn repartidos de manera compensada a lo largo de toda la escala de tamaos. Con respecto a esta situacin sera interesante contestar a tres preguntas. 1. Por qu hay tan gran diferencia en el tamao promedio de cada una de estas categoras? 2. Por qu hay tanta amplitud de tamaos dentro de cada categora?

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3. Qu implicaciones suponen estas diferencias de tamao en los costes del transporte martimo? Las fuentes de las que emana el ahorro en el diseo de plantas industriales en general son dos: 1. El capital invertido, que se estima que crece en dos tercios de lo que crece la capacidad de la planta. 2. Los costos de mano de obra, que son la principal fuente de ahorro en economas de escala. En el caso de la industria martima existen ciertos condicionantes que limitan la posibilidad tcnica de crecimiento de los buques (plantas industriales) y modifican los principios generales que rigen en la industria en general. Los tres condicionantes ms importantes son los siguientes: 1. El calado de los puertos. El calado de los puertos limita el calado de los barcos. Este condicionante es relevante en primer lugar para los buques tanque y los bulkcarriers. 2. La disponibilidad de carga. Si no hay suficiente cantidad de carga para mantener las salidas regulares y frecuentes de los buques, se hace necesario reducir el tamao de los mismos. 3. Las operaciones de carga y descarga. Este es el condicionante de mayor importancia de los tres. Existe un conflicto general en el transporte entre el tamao ideal del vehculo y la complejidad de las operaciones de carga y descarga. Es decir que el incremento del tamao del vehculo incrementa desproporcionadamente la complejidad y los costes de las operaciones de carga / descarga. El tamao ideal de buque en cualquier trfico o ruta viene dado por la optimizacin de resultados entre el ahorro en el transporte por incremento del tamao, menos los aumentos producidos por la complejidad de la operaciones de carga, sin olvidar la limitaciones que plantean la disponibilidad de carga y las restricciones de calado y otras de los diferentes puertos de escala.

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Viajes multi escala o transbordos. Cuando hablamos de los viajes multi escala o de los transbordos de lo que estamos hablando es de que un mismo barco toque en varios puertos de una zona geogrfica y transporte toda la carga recogida hasta otra zona geogrfica y los distribuya por los diferentes puertos o que sea uno o varios barcos de menores dimensiones el que recoja la mercanca por los puertos de una zona geogrfica y la transporten a otro puerto en el que un buque de mayor tamao los transporta a la otra zona geogrfica , en la cual se distribuye de la misma manera, es decir en buques ms pequeos. Esquemticamente lo podramos representar de la siguiente manera: Servicio con transbordo o servicio feeder

Puerto 1 Puerto 2 Puerto 3 Puerto 4 Puerto 5 Puerto 6 Puerto Hub Puerto Hub

Puerto 1 Puerto 2 Puerto 3 Puerto 4 Puerto 5 Puerto 6

Como se puede ver el la representacin de ms arriba, uno o varios buques feeder recogen la mercanca en los diversos puertos para trasladarlos al puerto hub que bien pudiera ser el ltimo puerto de escala, o el ms importante, de la zona geogrfica, en donde se carga la mercanca en el buque ocenico que transporta la mercanca hasta el puerto hub de la zona geogrfica de destino, en donde se reparte de forma similar inversa a la zona geogrfica de carga.

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Servicio muti escala

Puerto 1 Puerto 2 Puerto 3 Puerto 4 Puerto 5 Puerto 6 Puerto 7

Puerto 1 Puerto 2 Puerto 3 Puerto 4 Puerto 5 Puerto 6 Puerto 7

La decisin sobre si en una determinada ruta es ms conveniente un servicio multi escala o un servicio con transbordos (feeder) vendr determinada por la consideracin de los siguientes factores: A. La disponibilidad de carga en cada uno de los puertos de una zona geogrfica. Cuanta ms carga haya en cada uno de los puertos, ms se justificar la escala directa. B. El volumen total de carga que se mueva en la ruta o rutas de que estemos hablando. Cuanto mayor volumen de carga haya en una determinada ruta, mayores sern los buques necesarios y mayor tendencia a utilizar servicios feeder. C. El calado y otras restricciones fsicas de los puertos en cada una de las zonas geogrficas. D. Los medios de carga y descarga disponibles en cada uno de los puertos y los precios de manipulacin. E. El tiempo de trnsito total que necesitarn las mercancas mediante uno u otro sistema. F. El nmero de puertos que ser necesario escalar para conseguir una masa crtica suficiente para generar un transporte econmicamente viable.

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G. Valorar la doble manipulacin de la mercanca en los servicios feeder en lugar de una sola manipulacin en los servicios multi escala. Tambin existe la posibilidad de combinar los servicios multi escala con los servicios feeder, escalando en varios puertos de los llamados principales y recogiendo carga de puertos de menor importancia por medio de servicios feeder. La regularidad de las escalas y el tiempo de trnsito. Visin econmica desde el punto de vista del usuario. Desde el punto de vista del usuario, el tiempo que transcurre desde el momento en que la mercanca esta lista para embarcar y el momento en que dicha mercanca es entregada en destino supone un incremento de los costes de la mercanca igual al inters aplicable al valor de la mercanca por el tiempo que transcurra. Asimismo supone un coste adicional de la mercanca los costes de almacenaje como consecuencia de la menor frecuencia de salidas o el incremento de tiempo de trnsito. Los incrementos de los costes de los usuarios, como consecuencia de la variacin del nmero de escalas o incremento del tiempo de trnsito, son de tres clases, en funcin de los tipos de mercancas: 1. Un incremento del plazo de entrega se transforma en un incremento de los costos de almacenaje. 2. Un incremento del plazo de entrega se transforma en un encarecimiento de las mercancas que no son almacenadas por el importador o receptor final. 3. Un incremento del plazo de entrega se transforma en una disminucin del valor comercial de las mercancas. Los costos de almacenaje. En todo proceso productivo es necesario un cierto nivel de almacenamiento de mercancas. Tanto de las mercancas (materias primas o componentes) que se utilizan en la fabricacin como cuando hablamos de mercancas manufacturadas para consumo directo. Este almacenaje, que es consecuencia de la irregularidad de procesos productivos y de la irregularidad de los consumos, no es el

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que nos afecta en este estudio, sino el almacenaje que puede ser consecuencia de una de las tres causas que mencionamos a continuacin: 1. Acumulacin forzosa de stocks debida a que los servicios de transporte se realizan a determinados intervalos. 2. Acumulacin deliberada de stock para conseguir embarques de tamao econmico. 3. Mantenimiento de stocks ms altos de lo requerido para salvaguardar la posible falta de mercancas por variaciones no previstas de la demanda.

Cantidad en el almacn

Stock de seguridad

T1

T2

T3

T4

Tiempo

En el punto nmero uno podemos observar que el mantenimiento de stocks adecuados a las mercancas de que se trate depender de la frecuencia de embarques y de la regularidad de los mismos. En muchas empresas actuales, en las que se est imponiendo

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el sistema de gestin de stocks JIT (Just In Time), en las que se tiende a mantener un stock 0, cualquier frecuencia de embarque superior a una semana no suele ser aceptada. En frecuencias superiores a las semanales, hay que tener en cuenta que en el caso de que la orden de embarque se produzca X das antes de la salida prevista, el tiempo que transcurra desde el momento en que se produce la orden y se recibe en el puerto de destino ser del tiempo de trnsito + X das. En escalas con frecuencia semanal o menor este factor puede considerarse como despreciable. Los costes de almacenaje tienen dos componentes, los intereses del capital invertido en la mercanca almacenada durante el tiempo que dure el almacenaje y los costes de almacenaje en si mismos, uso o alquiler del almacn. En los aos 80 era una opinin generalizada, de las empresas navieras, que frecuencias inferiores a las quincenales, en servicios transocenicos, no eran necesarias ni rentables para la mayora de los usuarios. Sin embargo, el incremento de la fiabilidad en las llegadas de los buques, y el aumento del nmero de empresas que empezaron a aplicar los sistemas de JIT (Jus In Time), que requeran entregas semanales, oblig a las navieras a establecer servicios semanales en, prcticamente todos los servicios. El punto nmero dos, la acumulacin deliberada de stocks para conseguir un ptimo tamao de embarque, se produce en mercancas de bajo costo tanto de almacenaje como el propio valor de las mercancas. Son generalmente las mercancas que se embarcan a granel. Las ventajas que se obtienen por la compra de mayor cantidad, por la manipulacin de mayor tonelaje y de flete, por la utilizacin de buque ms grande, debern compensar los costes de almacenaje. En cuanto al punto tercero, el mantenimiento de stocks ms altos que los que se requeriran normalmente, puede ser una consecuencia de la irregularidad de las escalas o, por el contrario, una consecuencia del mercado del producto que puede ser, en si mismo, irregular.

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El encarecimiento de las mercancas como consecuencia del incremento del plazo de entrega, cuando las mercancas no son almacenadas por el receptor , es una consecuencia del traslado de los costes de almacenaje del receptor al embarcador. El embarcador, una vez que la mercanca ha sido producida, tiene que almacenarla hasta que se produzca el embarque. En ese momento el costo de la mercanca se habr incrementado en los costos de almacenaje, y probablemente no pueda el embarcador trasladar este incremento al receptor de la mercanca, por lo que en estos casos la mayor frecuencia de escalas reduce los almacenajes desde el momento en que se produce el pedido hasta que la mercanca sale de almacn. La prdida de valor de las mercancas como consecuencia del incremento de plazo de entrega se produce en mercancas perecederas o en mercancas que tienen un periodo de ventas muy concreto. Podemos poner como ejemplos de mercancas perecederas las frutas y hortalizas adems de otros productos que pueden perder valor con el paso del tiempo. Como ejemplos de mercancas que pueden perder valor por retraso en la entrega podramos poner los productos Navideos que pueden ser vendidos tan solo en las fechas anteriores a la Navidad.

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EL TRANSPORTE MARTIMO TEMA 7

1 El trfico de graneles slidos. Cuando hablbamos del transporte tramp veamos que una parte del mercado se refera a los transportes de mercancas a granel, en grandes cantidades y en rutas que, hasta cierto punto, se semejaban a las lneas regulares por tener siempre los mismos puertos o regiones de carga y los mismos puertos o regiones de descarga. En este captulo vamos a identificar estas mercancas, estudiar como se compran y venden y como se transportan para tratar de entender el comportamiento de este mercado. Las mercancas de las que estamos hablando son aquellas materias primas o parcialmente elaboradas, que se transportan principalmente por mar, a granel, en grandes lotes, y que se caracterizan por su bajo valor unitario y por el grandsimo volumen de ellas que se transporta por mar y que compone la mayor parte del comercio mundial de graneles slidos. Por orden de importancia en relacin al volumen transportado tenemos las siguientes: 1. Mineral de hierro 2. Carbn 3. Cereales, derivados y otros productos agrcolas. 4. Fertilizantes 5. Bauxita, Almina 6. Otros minerales Si listramos estas mercancas de acuerdo con su valor CIF (Valores promedio) el orden sera como podemos ver a continuacin: 1. Cereales, derivados y otros productos agrcolas 2. Bauxita, Almina 3. Fertilizantes 1

4. Otros minerales 5. Carbn 6. Mineral de hierro El conjunto de estas mercancas supone con mucha diferencia el mayor empleador de transporte martimo. En volumen suponen entre el 40 y el 50 % del total de mercancas transportadas por mar y entre el 50 y el 60 % de la demanda total de transporte martimo expresada en toneladas &/ milla. Los precios de las mercancas mencionadas, en particular de las mercancas consideradas como materias primas industriales, estn relacionados con la demanda y muestran cierta correlacin con los ciclos econmicos. Es decir que los precios suben y bajan a lo largo del tiempo. En todos los casos el flete, la manipulacin de la carga y otros costos del transporte martimo son componentes bsicos del precio de mercado. En las mercancas de menor precio, de las mencionadas, estos costes suponen entre el 30% y el 40% del precio C & F, y en algunos casos, si incluimos los costes de almacenaje, puede llegar al 50%. El comercio del mineral de hierro y del carbn siguen patrones similares, se compran y venden directamente entre productores y consumidores finales, a veces con la intervencin de intermediarios (traders) y a veces sin ella. Los precios varan poco a lo largo de los aos porque existen contratos a largo plazo (5, 10 aos y ms), entre productores y consumidores, con revisiones anuales en funcin de determinados parmetros. Las variaciones de precio ao a ao no suelen exceder del 10 / 20 % Por el contrario, en el comercio de cereales y otros productos agrcolas, en los que se prefieren las transacciones a corto plazo por la propia naturaleza de las mercancas, son los traders internacionales (Grain Houses) los grandes protagonistas del mercado. Los precios finales suelen ser determinados en lo que se llaman mercados finales, que son los que tienen instalaciones para almacenar la mercanca y consecuentemente pueden especular con ella (Mercado de futuros). Los precios que se marcan en las transacciones diarias de los principales mercados finales son los que marcan las tendencias en el resto de transacciones comerciales. 2

En algunos casos, como en el de la bauxita y la almina, el precio es una mera transaccin interna de la compaa, un apunte contable, y en este caso los precios estn directamente relacionados con los costes de produccin. La industria del aluminio tiene un grado altsimo de integracin vertical, es decir que controla todo el proceso de produccin desde las materias primas hasta la produccin final del aluminio. El proceso de produccin de del aluminio comienza en la mina, mediante la extraccin de la bauxita, la bauxita se trata (secado) para ser procesada y transformada en almina (oxido de aluminio). Este proceso se lleva a cabo en las cercanas de las minas de bauxita o en los alrededores de las fbricas de aluminio. Las empresas fabricantes de aluminio, por el hecho de poseer las minas de bauxita y controlar los procesos de transformacin de la misma en almina suelen tener barcos en propiedad o contratados a largo plazo para controlar tambin el transporte. Bajo el epgrafe de otros minerales se incluye el mineral de nquel, mineral de cromo, concentrados de plomo, cinc, cobre y algunos otros pero el ms importante de todos ellos el mineral de manganeso. Este mineral se utiliza mayoritariamente para la produccin de aleaciones en la industria del acero y consecuentemente el volumen de transacciones es bastante variable y refleja los cambios de actividad en la industria del acero. Los contratos suelen ser anuales y se negocian directamente entre productor y consumidor final y los precios se cotizan en tonelada larga o tonelada mtrica de contenido de manganeso del mineral. Los precios FOB estn fuertemente influenciados por los precios del transporte martimo (fletes) de manera que puedan compensar las diferencias en flete a los distintos mercados y los consumidores finales reciban un precio C & F similar. El mercado de fertilizantes es otro de los mercados en los que tiene gran influencia el precio del flete martimo y el de las manipulaciones de la carga puesto que el precio C & F de estos productos en relativamente bajo. En este caso, el flete y los costos de manipulacin, no solo modifican las polticas de compra de las empresas, sino que influyen fuertemente en la posicin competitiva de los principales productores. La mayor de las materias primas de los fertilizantes es el fosfato, que se embarca en forma de piedras sin, prcticamente, ningn tipo de procesado. Este fosfato (phosrock) es de lo ms sensible a las diferencias de fletes. Es un mercado mundial muy competitivo con varios productores importantes intentando incrementar su parte del mercado. En algunos 3

casos ha sido posible incrementar los tamaos de los embarques y as reducir los fletes pero, en muchas ocasiones, por las restricciones de los puertos de descarga, esto no ha sido posible. Los principales productores son Marruecos, Estados Unidos y Jordania y cada uno de ellos suministra a una zona del mundo salvo pequeas incursiones de unos en el mercado de los otros. Dentro de este mercado tambin se incluyen el azufre, la potasa y otros fertilizantes. Mencin especial, por su particularidad, merece el mercado del azcar que es la mercanca que tiene una historia ms inestable en los precios con cambios repentinos y frecuentes que se suceden el llamado mercado libre del azcar bruto (sin refinar) La explicacin para este comportamiento del azcar viene dada, en parte, por la inusual estructura del mercado pero hay un gran nmero de otras razones incluyendo que menos de un tercio de la produccin mundial de azcar entra en el mercado internacional. De este tercio, tan solo el 40 / 50 % se vende a precio libre. El resto cambia de manos a precios acordados sin referencia a los precios marcados por los mercados internacionales de materias primas. Es este un mercado poltico, sujeto a cuotas, tarifas, impuestos y otras formas de intervencin gubernamental. En este mercado de materias primas, y mercancas a granel es en el que funciona el Mercado de Futuros como arma para cubrir las posibles perdidas que se pudieran producir por subidas o bajadas de fletes. Este Mercado de Futuros opera en Londres, utiliza como base el B. F. I. (Baltic Freight Index) y se llama BIFFEX (Baltic Index Freight Futures Exchange). Si, por ejemplo, un trader de grabo vende un lote de 35.000 toneladas en mayo para entrega en julio, puede basar sus clculos en un flete de digamos 10 dlares. Si el flete sube, su margen de beneficio se reduce y probablemente le gustara protegerse contra esta subida. Lo podra hacer comprando contratos de futuro. Este sistema funciona, lgicamente, tambin para los armadores.

Bulkcarriers, sus costos. El costo de los buques, esto es, el costo de prestar el servicio de transporte martimo en una ruta concreta se confunde, a veces, con el flete, que es el precio que se paga por dichos servicios y que, bsicamente, se establece por las leyes del mercado. Algunas veces, el flete negociado producir beneficios y en otras producir prdidas, el punto de equilibrio viene determinado por los costes fijos y los costes variables de un buque en particular que navega en una ruta concreta. Estos costos, que se componen de los costes de capital asociados a la compra del barco, los costes operacionales y los costes correspondientes al viaje en si mismo, son los que establecen los costes reales, y no los negociados, de prestacin del servicio. En la prctica, los elementos que determinan los costes son muy cambiantes, y son consecuencia de la edad de barco y los costes de adquisicin, los salarios de la tripulacin, incidencia de las reparaciones, seguros, precios de los combustibles y muchos otros factores. El viaje completo, tambin llamado viaje redondo, tiene diferentes etapas que, en lo que se refiere a costos son diferentes, y que se pueden clasificar de la siguiente manera: Navegacin en lastre (Ballasting). Navegacin necesaria para que el buque se posicione en el puerto de carga, una vez que ha terminado la descarga en el ltimo puerto del viaje anterior. Estancia del buque en el puerto o puertos de carga. Navegacin del buque cargado. Estancia del buque en el puerto o puertos de descarga. Paso por canales.

En el trfico de graneles los contratos, en su inmensa mayora, se firman en condiciones FIO (Free In and Out) (Trminos netos). A continuacin podemos ver un cuadro que muestra el reparto de costes en funcin del tipo de contrato de fletamento de que se trate:

ESTRUCTURA DE LOS COSTOS EN EL MERCADO DE BULKCARRIERS

Costos Costos de Capital a) Amortizacin del capital b) Intereses

Costos del Armador en funcin del contrato Casco desnudo

Costos del viaje a) Combustibles b) Gastos de puerto c) Derechos de paso (Canales) d) Varios

Costos operaciones a) Carga b) Descarga Fuente: Drewry Shipping Consultants Ltd.

Fletamento por viaje Trminos Brutos 6

Costes Operacionales a) Salarios de tripulacin b) Provisiones c) Repuestos d) Mantenimiento e) Reparaciones f) Seguros g) Administracin h) Varios i) Lubricantes

Fletamento por viaje - Condiciones Free Out (Trminos Brutos)

Fletamento por tiempo - Periodo o viaje

Comtract of affreightment Condiciones FIO (Trminos netos)

Fletamento por viaje Condiciones FIO (Trminos netos)

La estructura de costos es muy similar en todos los buques graneleros pero hay que distinguir entre los diferentes tipos y tamaos de buques por las diferencias que, en lo que se refiere a economas de escala, hay entre unos tamaos y otros, adems de que en funcin del tamao se establece la especializacin en cada uno de los trficos (minerales, carbn, cereales, fertilizantes, bauxita). 40.000 TPM 65.000 TPM 120.000 TPM 170.000 TPM 200.000 TPM Bulkcarrier Handymax Bulkcarrier Panamax Bulkcarrier Cape size Bulkcarrier Large size Bulkcarrier VLBC Very large bulkcarrier

El primero de estos buques es el que ha sustituido al llamado anteriormente Handy size y generalmente lleva aparejo para manipulacin de la carga (Gras o puntales). El segundo tipo no lleva aparejo para carga y descarga y su caracterstica ms importante es que su manga no debe exceder de 32,2 m. o 106 pies, para permitirle el paso por el canal de Panam. El tercero se conoce como Cape size porque sus caractersticas, en particular su tamao (100.000 / 150.000 TPM), le permiten navegar econmicamente en cualquier ruta por todo el mundo. El cuarto tipo corresponde a la penltima generacin de bulkcarriers que generalmente se dedican al transporte de minerales, principalmente mineral de hierro. El quinto tipo corresponde a la ltima generacin de bulkcarriers tambin dedicados al transporte de minerales y en particular el mineral de hierro. Suelen estar construidos especficamente para contratos a largo plazo que incluyen los puertos de carga y descarga por las restricciones que acarrea su tamao.

En el clculo de costos del servicio de transporte martimo de mercancas a granel, el que consideramos trfico de bulkcarriers, sera errneo si no tuviera en cuenta la parte e viaje en lastre que los buques tienen que realizar para posicionarse de nuevo en un puerto de carga. El tiempo de lastre vara en funcin de la ruta en la que est involucrado el buque y la mercanca que vaya a cargar, por ejemplo en las rutas que se originan en Australia, el tiempo de lastre tpico podra ser desde un puerto de descarga en Japn. Para las rutas con origen en el Atlntico lo habitual sera lastrar desde oeste de Europa. En el caso del trfico de carbn de EE. UU. a Japn se suelen calcular dos rutas posibles en lastre, va canal de Panam (unos 30 das) que depender del tamao del barco y la conveniencia y la ms larga va cabo de buena esperanza, (45 das). El tiempo en puerto depender del tamao del barco en primer lugar y del los medios de carga y descarga en segundo. Los ritmos de carga varan dependiendo de las mercancas de que se trate pero, suelen ser similares en los diferentes puertos de carga para cada una de las rutas / mercancas. Los ritmos de descarga en los diferentes puertos, sin embargo, varan en gran manera. En el clculo del flete siempre se tienen en cuenta factores como el tiempo de carga, la distancia del puerto de carga al puerto de descarga, el tiempo en el puerto de descarga y los gastos adicionales que pudiera suponer el paso por canales o los gastos ms o menos caros de un puerto u otro. Lo que nunca se tiene en cuenta, desde el punto de vista del fletador, que es el que tiene que pagar, es el pasaje en lastre, la distancia que tiene que recorrer el buque desde que finaliza la descarga en un puerto hasta que comienza la carga en el siguiente. La correcta administracin de los recorridos en lastre suele ser el factor que define el xito de unas navieras y el fracaso de otras. Los costes de capital son los ms importantes en el clculo de costos de cualquier naviera y dependern lgicamente del tamao del buque en primer lugar y de los siguientes factores: La edad del buque El precio de compra El mtodo de financiacin

Los costes operacionales incluyen los gastos de tripulacin, pertrechos y lubricantes, repuestos y mantenimiento, seguros y gastos de administracin. Estos gastos no incluyen costes de capital ni, tampoco, los gastos como combustibles o gastos de puerto que entran en el captulo de costos del viaje. Los factores que definitorios de un mayor o menor costo operacional son los siguientes: a) El pas de registro (bandera) del buque, que afecta entre otras cosas a nmero de tripulantes (tripulaciones mnimas), niveles salariales y obligaciones fiscales. b) El tamao efectivo de la tripulacin y su nacionalidad. c) La edad y condicin general de los buques que influencia no solo el gasto en reparaciones y mantenimiento sino, tambin, el costo del seguro. d) La incidencia de las reparaciones, que no solo incluyen la varada anual / mantenimiento de clase sino tambin, y muy importante, las averas inesperadas. e) La eficiencia en la administracin, particularmente cuando los gastos generales se reparten entre ms de un barco. La variable ms importante dentro de los costos operacionales es la tripulacin que, en algunos casos, puede llegar a ser el 50 % y an ms del total. Estos gastos incluyen salarios de la tripulacin, horas extras, manutencin, beneficios sociales, gastos de viajeetc. Hay estudios que indican que el coste operacional promedio de los buques aumenta en aproximadamente un 15 % de un buque handymax a un Panamax y otro 15 % a un Cape size y tambin un 15 % al Large size. Los costos del viaje que son los costos relacionados con el viaje y suponen un alto porcentaje del total de los costos de un buque. Vienen determinados por los siguientes factores: Distancia entre puertos (Incluyendo viaje en lastre). Velocidad de servicio. Tiempo en puerto. Tamao y caractersticas del buque. (GRT, NRT, LOA, Beam, Draft, DWAT).

Los costos de viaje incluyen los siguientes: Combustibles y agua para limpieza de bodegas. Gastos de puerto. o Derechos de puerto. o Retribuciones por servicios. Derechos de paso por canales.

El combustible es con mucho el componente ms importante de los gastos del viaje y depende no solamente de la distancia recorrida sino tambin del tamao del barco y de la velocidad de crucero mantenida. Esta puede variar entre 16 y 12 nudos dependiendo de si se lleva a cabo una poltica de velocidad econmica o no. Se suele llevar una poltica de velocidad econmica cuando los fletes estn bajos y la contraria cuando los fletes estn altos. Tambin tienen importancia, a este respecto: El tipo de combustible consumido. La eficiencia del motor. Lugar de compra del combustible. Los precios del combustible.

El combustible puede variar en funcin del motor y durante la navegacin pueden consumir IFO 180, o combustibles ms pesados y durante la estancia en puerto el MDO o gasleos ms ligeros. La eficiencia del motor puede llegar a producir ahorros tan altos como el 30% y el lugar de compra del combustible es definitivo puesto que hay diferencias abismales en los precios de un lugar a otro. El precio del combustible se establece en el mercado de Rotterdam. En funcin del precio fijado por este mercado, se establece el precio en el resto del mundo y suele

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servir tambin como parmetro, en los contratos a largo plazo, en las subidas o bajadas de flete. Los gastos de puerto son de dos categoras, los derechos de puerto que son los importes cargados por las Autoridades Portuarias, que dependen del tiempo en puerto, de la mercanca manipulada, y de las caractersticas del barco y las retribuciones por servicios que incluyen Prcticos, Remolcadores, Amarradores, Agentes Consignatarios que suelen depender del tamao del barco, sus caractersticas y el tiempo en puerto. Los derechos de paso por canales se calculan en funcin de las caractersticas de los buques, sea el GRT, NRT, la eslora, la manga o el calado, o una combinacin de alguno de ellos. Para su utilizacin o no de estos canales habr que tener en cuenta el ahorro en tiempo y combustible en comparacin con los derechos de paso que pueden ser significativos. (En 1985 un Handymax pagaba, por pasar cargado el Canal de Suez, unos 70.000 $, un Panamax 85.000 $, un Cape size 127.000$ y un large size 172.000 $, en el caso de que pasara en lastre el 80 % de esta cantidad).

2 Plizas de fletamento (Charter Parties). La Pliza de Fletamento es el documento en el que reflejan los acuerdos entre fletador y armador en lo que se refiere a la realizacin de un viaje. En ella figuran la clase y cantidad de mercanca, el puerto de carga, el de descarga, las condiciones de las operaciones de carga y descarga, las fechas en que el buque debe llegar al puerto de carga, valor del flete, como se paga y todas las condiciones que se quieran establecer en el contrato de transporte. En principio tanto fletadores como armadores son totalmente libres de incluir en sus Plizas de Fletamento los trminos y condiciones que estimen convenientes pero, en la prctica, sera tan complicadas las negociaciones de cada contrato que, hace ya muchos aos, se establecieron Plizas Tipo que se han implantado mayoritariamente en el mercado y que, en la actualidad son utilizadas, por la inmensa mayora, por no decir la totalidad, de armadores y fletadores.

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Las formas de explotacin de los buques en el mercado de grandes Bulkcarriers son las siguientes: Fletamento por viaje Voyage Charter Fletamento por viajes consecutivos Consecutive Voyages Charter Fletamento por tiempo Time Charter & Time Charter Voyage. Contracts Of Affreightment (COA) Tonnage Agreements. Fletamento a casco desnudo Bare Boat Charter

Las Plizas Tipo han sido desarrolladas por tres clases diferentes de asociaciones, BIMCO, (Baltic and International Maritime Council), Chamber o Shipping of the U.K.y las desarrolladas por las Asociaciones de fletadores o fletadores para sus propios trficos. BIMCO es una asociacin de armadores, que fue fundada en 1905 en Copenhague por 102 armadores de 10 pases y que posean 1056 buques. Desde entonces pertenecen a la asociacin alrededor de 3000 empresas, de ms de 100 pases con una flota de cerca de 400 millones de TPM repartida entre ms de 1.000 armadores. El resto de empresas lo componen Brokers (ms de 1600 empresas), P & I Clubs, Sociedades de Clasificacin, Abogados Maritimistas y otras organizaciones. Las plizas desarrolladas por BIMCO, que estn muy elaboradas y son las que ms se utilizan, tienden, por sus orgenes, a ser ms favorables al armador. Chamber of Shipping of the U.K. Ha desarrollado un cierto nmero de Plizas, la mayora, inicialmente, en defensa de los intereses de los fletadores como respuesta a las Plizas desarrolladas por BIMCO favorables a los armadores. Actualmente la mayora han sido consensuadas con BIMCO y aprobadas por ambas organizaciones. Las asociaciones de fletadores o las grandes compaas para sus propios trficos han desarrollado Plizas especficas que suelen ser excesivamente favorables a los fletadores. Muchas de ellas solo pueden ser implementadas en pocas de mercados muy favorables a los fletadores.

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En el caso de los trficos de grandes bulkcarriers como los que estamos tratando en este tema las Plizas de Fletamento que se utilizan son, casi en su totalidad, creadas especficamente para los trficos concretos. Hay plizas para fletamentos por viaje de: CARBN o BALTCON o POLCOALVOY o GERMANCON NORTH o SOVCOAL o NIPPONCOAL o AMWELSH CEREALES o AUSTWHEAT o SYNACOMEX o NORGRAIN o GRAINVOY MINERAL o SOVORECON o MURMAPATIT o NIPPONORE o OREVOY Cada una de estas plizas tiene un conocimiento de embarque asociado a ella y diseado de manera que los trminos de la pliza y los del conocimiento de embarque no se contradigan.

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En cuanto a pliza de fletamento por tiempo el nmero de plizas disminuye notablemente de forma que la mayora han sido desarrolladas por BIMCO y son las siguientes: BALTIME (Para todo tipo de barcos y viajes) LINERTIME (Especifica para buques de lnea regular) BOXTIME (Especfica para buques porta-contenedores) SUPPLYTIME (Especfica para buques tipo Supply) GASTIME (Especfica para buques LNG/LPG) BIMCHEMTIME (Especfica para buques quimiqueros) INTERTANKTIME (Especfica para buques tanque) Desarrollada por INTERTANKO NYPE (Para todo tipo de buques) Desarrollada por New York Produce Exchange Plizas de arrendamiento a casco desnudo hay dos y han sido desarrolladas las dos por BIMCO: BARECOM BARECOM (Japanese Terms)

El mercado spot, competencia y fletes. El mercado de los grandes bulkcarriers, tambin llamado mercado de graneles slidos o carga seca (Dry Bulk Market), est dominado por los contratos a largo plazo que se firman entre las grandes empresas Navieras y los grandes traders, importadores o exportadores. A pesar de todo, hay un remanente de cargas y un remanente de buques, que por causa de incumplimientos de una u otra parte, por causa de incrementos en la produccin o nuevos contratos de compraventa, o por cualquier otra causa, que entran en el mercado par ser cerrados lo que se llama SPOT market que viene a ser el mercado de los contratos a muy corto plazo, generalmente por un solo viaje, en contraposicin con los contratos a largo plazo que son negociados ao a ao o, incluso, por periodos ms largos. En este caso en el que hay un gran nmero de vendedores, los armadores, en la parte de la oferta y un gran nmero de compradores, llamados fletadores o embarcadores, por el lado de la demanda, el mercado funciona con un alto grado de competitividad. 14

En otras palabras, es un mercado abierto que incluye numerosas empresas de embarcadores independientes y un nmero similar de armadores ofreciendo capacidad de transporte para graneles secos. Es un mercado competitivo en el que los movimientos rpidos de fletes se consideran normales. Este mercado competitivo funciona en el Baltic Exchange de Londres y, en menor medida en los mercados ms pequeos de Hong Kong, Nueva York, Oslo, Pireo y Tokio. El mercado SPOT esta formado por los buques de mediano y pequeo tonelaje, dentro de los Bulkcarriers, es decir, los que hemos venido llamando Handymax y Panamax, los buques ms grandes suelen estar mayoritariamente comprometidos en contratos a medio y largo plazo y con mercancas como el carbn y los minerales. El mercado SPOT se mueve mayoritariamente con mercancas como los cereales, el carbn en sus tamaos ms pequeos y el de fertilizantes. La existencia de buques de mayor tonelaje (Cape size) y de menor tonelaje (dentro del mercado tramp puro) listos para acceder a este mercado hace que ante el incremento de la demanda de transporte, por la causa que sea, a corto plazo, la reaccin sea prcticamente inmediata. Sin embargo a finales de los aos 70 se produjo un incremento sustancial del nmero de contratos a largo plazo, al tiempo que algunas empresas exportadoras / importadoras empezaron a construir sus propios barcos, en ambos casos, para asegurarse el suministro de materias primas a un precio constante y esto produjo una descompensacin del mercado que, con los lgicos altibajos, ha durado hasta principios de este siglo, cuando como consecuencia de un incremento constante de la demanda y la incapacidad de la industria naval que no ha podido hacer frente, con la inmediatez necesaria, a la demanda de nuevas construcciones, ha causado el mantenimiento durante varios aos de un mercado netamente favorable a los armadores.

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3 El trfico de graneles lquidos. Los buques tanque constituyen el sector ms especializado de la industria martima, son buques especialmente diseados para el transporte de mercancas lquidas a granel. Simplificando podramos decir que es un grupo de tanques puesto dentro de las bodegas de un barco. De entre los buques tanque, el petrolero de crudo es el tipo de barco ms simple de construir y de operar. Se utilizan en el transporte de petrleo crudo casi exclusivamente, pero en ocasiones pueden hacer incursiones en el mercado de los cereales. Un subgrupo de este mercado son los combination carriers que son los buques OBO (Oil Bulk Ore). La flexibilidad de estos buques viene dada por su capacidad de cambiar de mercado del granel lquido al slido o viceversa pero, a menudo, y quizs ms importante, esta flexibilidad les permite reducir significativamente los tramos de lastre. Otra seccin de este mercado es la de los petroleros de productos, parcel tankers o product tankers que son todos aquellos dedicados a productos refinados y en los que se podran incluir como subclase los buques gaseros. Adems estn los pequeos buques tanque utilizados para productos qumicos, alimentarios o distribucin de productos petrolferos. Los buques petroleros de crudo constituyen el 36 % de la capacidad de la flota mundial, mientras que el resto de buques tanque representa tan solo el 4 %, en este captulo vamos a tratar de el mercado de los grandes petroleros que es el que define la situacin de esta industria. A pesar de las similitudes con el transporte de mercancas slidas a granel hay que tratar este mercado de forma diferente e individualizada. Hay dos factores que diferencian significativamente la explotacin de un buque tanque de un bulkcarrier que son: 1. Los buques navegan con plena carga en una direccin y a la finalizacin del viaje le sigue un recorrido similar en lastre. No hay carga alternativa de retorno. 2. El tiempo de estancia en puerto. Los buques tanque cargan y descargan a gran velocidad y el tiempo total de estancia en puerto, comparado con el de los bulkcarriers, es mnimo.

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El mercado del petrleo esta muy influenciado por decisiones polticas y las subidas y bajadas de los precios del petrleo crudo tienen efectos en la economa de todos los pases. Despus de la segunda Guerra Mundial entre 1945 y 1950 la produccin de petrleo se duplic, alcanzando los 500 millones de toneladas y en e 1960 se haba duplicado de nuevo llegando a los 1.000 millones de toneladas. Y en la dcada siguiente volvi a duplicarse, en 1975 se consigui la cifra de 2.734 millones de toneladas. Se ha estimado que durante los 50 aos previos a la crisis de 1973, la oferta de crudo creci a un ritmo casi constante del 5,5 % anual. Desde entonces la produccin ha sido irregular. Durante los aos 50 los precios permanecieron bajos, con algunas subidas de poca importancia durante la crisis de Suez de 1956. Con estos precios y un aumento constante de la demanda que era cubierto inmediatamente por un incremento de la produccin, todo el mundo estaba contento, las compaas petrolferas y los pases exportadores de petrleo que estaban haciendo grandes beneficios. En los aos 60 se fund La OPEP (Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo), formada por 13 pases entre los que se encontraban Venezuela, Arabia Saudita, Irn, Kuwait y Nigeria con la idea de negociar colectivamente los precios del Petrleo y evitar que las compaas petrolferas utilizaran a unos pases contra otros en sus negociaciones. Durante diez aos la OPEP no tuvo casi influencia en el mercado y no pudo desarrollar ninguna estrategia para controlar la produccin o consolidar su capacidad negociadora con las compaas petrolferas. En el invierno de 1970 (cuando el precio del crudo estaba a 1,60 $ el barril) en una reunin en Caracas la OPEP decidi controlar la produccin y consecuentemente el precio. Esta situacin condujo a la crisis de 1973. Los cambios en los precios del crudo repercutan inmediatamente en el precio del combustible, como ejemplo, usando el precio de Rtterdam el da 1 de enero de cada ao tenemos que en 1970 el precio del IFO 180 era de 20 $ / tonelada, en 1973, 23 $ y en 1974, 74 $, en tres aos el precio se haba triplicado.

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La flota petrolera creci desde los aos 50 hasta los aos 70 de forma continuada y en porcentajes similares a los crecimientos de los consumos de petrleo crudo. En la tabla que tenemos a continuacin podemos ver los porcentajes de crecimiento de la flota en trminos de tonelaje bruto. Al mismo tiempo desde los aos 50 hasta el ao 73 el incremento de la actividad industrial martima medida en toneladas / milla se produjo en porcentajes cercanos al 10 % anual hasta 1965 y a partir de este ao hasta 1973 en porcentajes del 16 % (claramente influenciados por el cierre del canal de Suez, que produjo un aumento tremendo en las distancias recorridas).

PERIODO 1950 - 1965 1965 - 1970 1970 - 1975 1975 - 1980 1980 - 1985 1985 - 1990

TONELAJE (GRT) + 8,0 % + 9,4 % + 11.8 % + 3,1 % - 4,6 % + 1,7 %

Los fletes de los buques tanque. El mercado de fletes de los buques tanque opera con un alto grado de inestabilidad, las subidas y bajadas pueden ocurrir repentinamente y sin razones aparentes. En trminos generales los fletes de los buques tanque no son distintos de los del mercado de carga seca pero son considerablemente ms voltiles. Esta volatilidad depende de un nmero de factores, de los cuales, dos son los ms importantes. 1. La demanda de de tonelaje es altamente inelstica. Reacciona rpidamente a eventos concretos, cambios de clima, oportunismo comercial etc. 2. Las limitadas oportunidades de incrementar o reducir la oferta a corto plazo, particularmente cuando se encuentra en regiones cercanas a la capacidad total, cuando toda la oferta est activa. Los fletes en el mercado SPOT pueden presentar una demanda errtica combinada con una oferta fija a corto plazo. El resultado es grandes fluctuaciones del mercado. Como ya dijimos en el Tema 5, el flete de los buques petroleros se fija en base al ndice World

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Scale (W/S) que se publica en Londres, todos los aos, en base a un petrolero estndar de 75.000 TPM, teniendo en cuenta los costes operacionales. La idea de que el mercado de fletes de los buques petroleros cumple con los preceptos de la competencia perfecta se cuestiona por causa de la presencia en el mercado de grandes operadores industriales, por el lado de la demanda, contradiciendo los principios de numerosos compradores y vendedores, producto homogneo y libertad par entrar y salir del mercado. La presencia de muchos vendedores, armadores, no se cuestiona, a pesar del gran nmero de buques pertenecientes a compaas petrolferas o con contratos a largo plazo con las mismas. Tampoco se cuestiona la falta de participacin de esas compaas en mercado SPOT. Durante periodos de pleno empleo aproximadamente el 40 % del tonelaje disponible, perteneciente a armadores independientes, se contrata en time charter o en viajes consecutivos por las compaas petrolferas y por gobiernos que tienen nacionalizada la industria petrolera. El tonelaje restante que pueda pertenecer a armadores independientes queda disponible en el mercado para lo que se ha dado en llamar requerimientos marginales de transporte. No parece que las empresas petrolferas tengan intencin de expandir su flota ms all del 40%. El hecho de fletar por tiempo, por largos periodos, un porcentaje adicional de flota perteneciente a navieras independientes tiene bastantes ventajas, les permite aumentar la flota sin incrementar las fuertes inversiones que seran necesarias y se evitan, al mismo tiempo los costes de tripulacin y los gastos de administracin. Por otra parte, la naturaleza tan especializada de esta industria, su estructura monopolstica y las fluctuaciones del mercado incrementa desmesuradamente el riesgo de desempleo de las navieras independientes y, consecuentemente, cuando los requerimientos marginales del transporte de las compaas petrolferas est en niveles bajos, sern las compaas independientes las que tendrn sus buques parados. Por lo tanto, para minimizar los riesgos, las compaas independientes siguen la norma de fletar un alto porcentaje de sus flotas, en muchos casos no menos del 40 % de su capacidad total, en time charter o en viajes consecutivos, aceptando fletes por debajo de

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los de mercado para fletamentos por viaje. El resto del tonelaje se mantiene libre para tratar de conseguir lo mejor del mercado SPOT en cada momento. Algunas empresas petrolferas han cerrado contratos en T/C por toda la vida til de un barco concreto. La entrada en el mercado de nuevas unidades no esta limitada por factores externos, de hecho la limitacin principal es el gran capital inicial que requiere establecer una naviera que tuviera un solo barco.

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TEMA 8 LOS AGENTES MARTIMOS 1 -Introduccin. El contrato de agencia. Es la relacin existente entre dos partes en la que una, el agente, es autorizada por la otra, el principal, para realizar, en su nombre, ciertos actos que afectan a los deberes y derechos del principal en relacin con terceras partes. Agente es la persona, fsica o jurdica, que ostenta esta autorizacin. Agente Universal: Es aquel cuya autoridad es ilimitada para hacer las cosas que un principal puede hacer por medio de otros. Este tipo de agentes son muy poco comunes en el mundo martimo y la nominacin viene dada por medio de poderes notariales. Agente General: Es aquel que ostenta autoridad para actuar por cuenta de su principal en todos los asuntos concernientes a un comercio o negocio o de una naturaleza concreta. Este tipo de agentes tambin es poco comn en el mundo martimo pero ms que el anterior. Se da cuando una persona, fsica o jurdica, ostenta la representacin de su principal para un territorio determinado, para todos los asuntos de una determinada naturaleza, dentro de ese territorio concreto y de forma indefinida en el tiempo o por un tiempo predeterminado. Se formaliza por medio de un contrato. Pueden, si el contrato lo autoriza, nombrar subagentes. Este es el caso de algunos Agentes de Lnea Regular y el de Agentes Generales de navieras. Agente Especial: es aquel que ostenta la autorizacin de su Principal para actuar en un asunto concreto y limitado estrictamente a las instrucciones dadas para dicho asunto. En el caso de que su actuacin quede fuera de las instrucciones recibidas, el propio agente 1

ser responsable de sus actos y estos no obligan al principal. El nombramiento se hace por medio de un contrato escrito para un periodo de tiempo, notificacin escrita para cada buque antes de la llegada o incluso de forma verbal. Este es el caso de la mayora de las agencias martimas. El Agente martimo Origen histrico. El origen histrico de la figura del Agente Martimo es tan antiguo como la navegacin comercial. En el mismo momento que un comerciante arma un buque para transportar mercancas y comerciar con ellas se estaba creando la figura del Agente Martimo en la forma del experto que aconsejaba al comerciante cual es el buque adecuado para la aventura, quien el capitn mas experto, puertos a los que dirigirse e incluso que mercancas eran susceptibles de mejor venta. Despus de iniciada la aventura martima y una vez en el puerto de destino, el comerciante, o en su nombre el Capitn, entraba en contacto con los expertos locales que le ayudaban a resolver los problemas que pudieran surgir, aconsejaban sobre la mejor forma de venta de las mercancas, ayudaban en la descarga de las mismas, suministraban los pertrechos necesarios para continuar el continuar viaje. Este es el origen de la figura del Agente Martimo que con el paso del tiempo ha ido especializndose en los diferentes tipos que ya hemos mencionado y que con la mejora de las comunicaciones, en algunos casos, prestan sus servicios desde ciudades o pases distintos del de residencia del Armador. viaje y, como no, proporcionaban otras mercancas con las que poder cargar el barco y, de esta manera,

1 El Consignatario de buques De entre todos estos diferentes tipos de agentes el primero que vamos a estudiar es el Agente Consignatario o Consignatario de Buques. Definicin de Consignatario. El Consignatario viene a ser el representante del Armador en el puerto de que se trate. Cuando clasificbamos los diferentes tipos de Agentes, hemos dicho que la mayora de lo Agentes Martimos estaban incluidos dentro de la categora Agente Especial. En el caso de los Agentes Consignatarios son casi inexistentes los casos de Agentes Generales, an cuando existen, en la prctica, la actuacin del Consignatario en el puerto de que se trate es siempre la de un Agente Especial, es decir que tiene autoridad para actuar en un asunto concreto, (La consignacin del barco) y limitada a las instrucciones recibidas para ese asunto concreto. Funciones, antes de la llegada del buque . Mantener informados, con la antelacin suficiente, a los cargadores o receptores de la mercanca y al fletador del buque para que puedan organizar las operaciones de carga o descarga. Si el buque estuviera fletado en condiciones brutas (Gross Terms) se organizarn de acuerdo con las instrucciones del armador. En caso de que el buque estuviera fletado en condiciones netas (Net Terms) se organizarn de acuerdo con las instrucciones del cargador o receptor de la mercanca segn sea puerto de carga o descarga. Mantener informadas a las Autoridades Martimas de la llegada del buque. Solicitud de permisos de atraque, Sanidad, Aduanas y preparar la documentacin necesaria para que el buque atraque a su llegada, sin demora Informacin a prcticos, remolcadores y amarradores de la llegada del buque para que procedan de inmediato al atraque del buque, salvo instrucciones en contrario. Mantener informado al Armador en todo momento de la situacin del buque y expectativas de comienzo y finalizacin de operaciones.

Funciones durante la estancia del buque en puerto. A la llegada del buque a puerto se presentar a bordo para asistir al Capitn en los trmites de llegada y atender a los requerimientos de este en cuanto a provisin de fondos, repatriaciones, aprovisionamiento del buqueetc. Ayudar al Capitn en sus gestiones ante los diferentes organismos del puerto, presentacin de protestas de mar, renovacin de certificados etc. Le informar de las caractersticas de la mercanca que ha de embarcar, sistemas de carga o descarga y condiciones de estiba de acuerdo con las instrucciones recibidas de los armadores, cargadores o receptores de la mercanca. Cuando el buque vaya a cargar es de primordial importancia la gestin ante los cargadores de la presentacin de la Carta de Alistamiento (Notice of Readiness), para que el tiempo de plancha comience a contar. Cuando el buque vaya a descargar, adems de la presentacin de la Carta de Alistamiento (Notice of Readiness) igual que a la carga, deber presentar al Capitn el Conocimiento de Embarque Original debidamente endosado por los receptores, para que este autorice la descarga. A la salida, cuando el buque haya finalizado la carga, deber presentar al Capitn el Conocimiento de Embarque para su firma y elaborar conjuntamente con l la Hoja de Tiempos (Time Sheet), haciendo constar en ella todos los acaecimientos ocurridos durante la carga o la descarga para una posterior correcta liquidacin de la plancha. De nuevo deber haber efectuado los trmites necesarios ante las Autoridades del puerto para que el buque pueda salir sin demora y avisar a Prcticos, amarradores y remolcadores. Durante toda la estancia del buque en puerto deber mantener puntualmente informado al Armador de la situacin del buque y de las incidencias que pudieran afectar al normal desarrollo de las operaciones del buque.

Funciones despus de la salida del buque. El Consignatario deber informar al Armador de la hora exacta de salida del buque, cantidad de mercanca cargada o descargada, combustible a bordo y llegada estimada al prximo puerto. Tambin deber informar al Consignatario del siguiente puerto de la fecha y hora de llegada. Deber enviar con prontitud toda la documentacin generada en el curso de la estancia del buque en puerto, Conocimientos de Embarque, Hojas de Tiempo, Notice of Readiness, Certificados de Calidad de la carga, cartas de protesta, reclamaciones. Una vez el buque haya salido a la mar, el Consignatario seguir manteniendo la representacin del Armador para todos las reclamaciones que se deriven de dicho viaje, siempre actuando en defensa del mismo y para cualquier otra gestin o informacin que pudiera necesitar el Armador. Por ltimo, deber confeccionar y enviar con rapidez la Cuenta de Escala, incluyendo en ella todos los justificantes de los gastos efectuados por su cuenta. Los ingleses, que de esto saben mucho, dicen que una Consignacin no est finalizada hasta que no se haya cobrado la misma. Para ello, habitualmente, el Armador hace una provisin de fondos que cubra todos los gastos estimados durante la estancia. Nombramiento del consignatario. En el caso de que el Consignatario sea un Agente General, tal y como mencionbamos antes, el nombramiento se realiza por contrato, por un periodo de tiempo preestablecido y renovable a la finalizacin de dicho periodo, salvo denuncia. Tambin se suele establecer el mbito territorial que abarca el contrato, Puerto concreto, Pas, Regin, zona geogrfica etc. En este caso el nombramiento para la actuacin en un barco y puerto concretos se hace efectivo con el aviso de la llegada del barco al puerto de que se trate. En ese momento el Consignatario del Puerto inicia sus funciones. La mayora de los nombramientos entra dentro de los llamados Agentes Especiales, con autorizacin de su principal para actuar en un asunto concreto y limitado a las instrucciones dadas. Este nombramiento se suele hacer, en la prctica totalidad de los 5

casos, mediante notificacin escrita que especifica que el nombramiento se hace para ese buque y ese viaje concreto. Previamente el Armador suele consultar a varios de los Consignatarios del Puerto para que cada uno de ellos pase su oferta de servicios y, despus de recibir las diferentes propuestas, toma su decisin. A partir de este momento queda establecido el Contrato de Agencia. La comisin de agencia. Como contraprestacin de sus servicios, el Consignatario obtendr una remuneracin, adems del resarcimiento de todos los gastos derivados de su gestin. La remuneracin establecida se llama Comisin de Agencia y suele ser calculada en base al tonelaje de registro bruto del barco, toneladas de peso muerto, toneladas cargadas o descargadas o a un conjunto de todas ellas. En algunos casos, cuando el Consignatario ha intervenido en la contratacin del barco (fletamento), se puede establecer la Comisin de Agencia en base a un porcentaje del flete. Adems se suelen establecer otras cantidades adicionales por actividades extraordinarias del Consignatario, como repatriacin de tripulantes, toma de combustible, estancia prolongada etc. Adress Clause.A pesar de que el Consignatario es el representante del Armador en el puerto de que se trate, es bastante habitual que sean los fletadores, durante las negociaciones del contrato de fletamento, los que nombren el Consignatario del puerto de carga y/o descarga. La clusula del contrato de fletamento en la que se establece este extremo se llama Address Clause. Con esto, si bien es verdad que se facilitan algunos aspectos de la organizacin de la carga, descarga y entrega de las mercancas por estar el Consignatario en contacto con los cargadores o receptores de las mismas, se incurre en un conflicto de intereses entre el Armador y el Fletador. Por una parte el Consignatario es el representante del Armador que es quien le paga, por otra el que decide quien ser el Consignatario, a pesar de no pagarlo, es el fletador, cuyos intereses son bien distintos. 6

En estos casos es ms importante, si cabe, la profesionalidad y buen hacer del Consignatario que deber en primer lugar defender, por encima de todo, a su Principal, el Armador. Sin embargo deber tener satisfecho al Fletador que es quien posibilita que pueda actuar como Consignatario. Si el Armador temiera que el Consignatario designado por los fletadores no vaya a ejecutar sus funciones con la independencia y diligencia requeridas, podra nombrar lo que se ha dado en llamar Agente Protector, que se encargar de velar por el estricto cumplimiento de sus funciones por parte del Consignatario del buque. Adems realizar, por cuenta del Armador, las gestiones extraordinarias que puedan surgir y que no entran dentro de las funciones habituales del Consignatario. La Comisin de Agencia de un Agente Protector suele ser el 50 % de la comisin habitual para el tipo de buque de que se trate.

2 Agentes de Lnea Regular.

Introduccin. Cuando un armador tiene uno o varios buques haciendo escalas de manera regular en varios puertos, siguiendo una ruta preestablecida, transportando mercancas en rgimen de conocimiento de embarque, embarcando y desembarcando mercancas desde y para los diferentes puertos en los que escala, se dice que es un Operador de Lnea Regular (Liner Operator). Para el correcto desarrollo de su actividad necesita de una organizacin que, en cada uno de los puertos en los que escala, adems de las funciones que ya hemos estudiado en el captulo anterior (Consignatario de buques), haga labores de marketing y estudios de mercado, captacin de carga con exportadores e importadores, contratacin de transporte terrestre, organizacin de entregas y recogidas de mercanca, confeccin y firma de conocimientos de embarque y otros documentos y, en ocasiones, contratacin de los trabajos de estiba por cuenta del Armador y otras muchas.

En algunos casos son los propios armadores los que desarrollan su propia red de empresas que realizan las tareas de Agente de Lnea Regular, cuando esto sucede, la forma de actuacin de estas empresas es exactamente la misma que si se tratara de una empresa ajena y por lo tanto no vamos a tenerlas en cuenta a la hora de analizar su funcionamiento. Un Agente de Lnea Regular que acte en representacin de un Operador (Armador) puede hacerlo de cuatro formas distintas: Consignatario Es aquel que est nominado para las labores de consignacin exclusivamente. Cuidar del buque mientras est en puerto pero sin responsabilidades en lo que respecta a contratacin de carga, marketing etc. En realidad no es un Agente de Lnea son un Consignatario actuando para un Armador de Lnea Regular. Sus funciones se desarrollan de la misma manera que hemos estudiado en el captulo anterior, sin variacin alguna. En estos casos se suele llamar Agente de Despacho o Clearing Agent Agente de ventas Es el agente que no tiene contacto alguno con el buque y sus funciones son exclusivamente de comercializacin de la Lnea, venta de la capacidad de carga del buque. A estos Agentes se les adjudica una zona de actuacin que suele estar limitada una determinada rea geogrfica. Agente de Lnea Que engloba las actividades de los dos anteriores. Este es el Agente de Lnea propiamente dicho y es el ms comn de todos ellos. Agente General Cuyas obligaciones adems de las incluidas en los tres anteriores, incluyen las de nombrar, supervisar, instruir y controlar a los agentes en otros puertos de un rea geogrfica determinada. Estos ltimos reportan al Agente General y no directamente al Armador. El contrato de Agencia. As como en el caso de los Consignatarios el Contrato de Agencia era del tipo Agente Especial, los Agentes de Lnea Regular suelen tener contratos de tipo Agente General, es decir, ostentan autoridad para actuar por cuenta de su principal (Armador), para todos los asuntos de una determinada naturaleza 8

(comercializacin de la lnea regular), dentro de un territorio concreto (el puerto de que se trate y su hinterland) y por un periodo de tiempo indefinido o predeterminado. Se formaliza por medio de un contrato escrito. El contenido de un contrato de estas caractersticas puede variar muchsimo, en funcin de las empresas que los firmen y de los trficos en que estn comerciando. En l se establecern las obligaciones del Agente, los compromisos del Armador y la forma de remuneracin de Agente. Adems de pequeas cantidades fijas por algunos trabajos para el Armador, el grueso de la remuneracin est fijado en base a una comisin sobre el flete contratado de exportacin (5%) y otra distinta por el de importacin (3%). En el caso de los Agentes de Lnea Regular, es habitual establecer clusulas de compatibilidad, por medio de las cuales se salvaguarda el posible conflicto de intereses que podra surgir en el caso de que un mismo agente representara a dos navieras distintas con trficos a los mismos lugares. Este tipo de conflicto no se da en el caso del Consignatario puesto que este no tiene funciones de marketing y ventas. Existe un contrato estndar publicado por FONASBA (Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents), que se llama Standard Liner Agency Agreement (S.L.A.A.) as como un contrato para Agencias Generales que se llama General Agency Agreement (G.A..A.). Funciones de los agentes de Lnea Regular. Las funciones de los Agentes de Lnea Regular pueden dividirse en las siguientes categoras: Marketing / Ventas Contratacin Documentacin Organizacin / Coordinacin Gestin econmica

Marketing / Ventas Teniendo en cuenta que la supervivencia de una lnea regular depende, bsicamente, de la cantidad de mercanca cargada, podemos concluir que esta es la funcin mas importante que tiene que desarrollar el Agente de Lnea Regular. Deber efectuar estudios de mercado para conocer en profundidad las posibilidades de transporte desde o para los puertos en los que escalen los buques, tipos de mercancas, caractersticas de los trficos, competidores etc., para mantener al Armador perfectamente informado de la situacin y particularidades del mercado. Deber mantener contactos con empresas importadoras y exportadoras desde o para los pases de que se trate. Deber informarles de las vicisitudes del trfico, congestiones en puertos, posibles demoras, variaciones de tarifas. La propaganda y promocin de la Lnea Regular que representa es tambin una funcin importante del Agente, anuncios en peridicos y revistas especializadas, actos de promocin etc. Contratacin El Agente, por cuenta de su Principal, el Armador, deber contratar con los exportadores o importadores los servicios de transporte que el Armador ofrece, en las condiciones en las que el Armador le autorice. Tambin contratar el transporte terrestre por camin o tren, despachos de aduanas, controles fitosanitarios y otros servicios necesarios para que el Armador pueda ofrecer sus clientes, las empresas exportadoras e importadoras, un transporte integral. A menudo, el Agente, contrata para el Armador los servicios de una empresa estibadora. Esta se encargara de las operaciones de carga y descarga de los buques, almacenamiento temporal de las mercancas previa y posteriormente al embarque o al desembarque. Documentacin El Agente est habitualmente autorizado a emitir numerosa documentacin que firma en nombre del Armador, como su Agente. Entre la documentacin mencionada podemos destacar:

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Nota de reserva o Booking Note. Es el documento en el que se detallan las condiciones del transporte, caractersticas de la carga, fechas de embarque previstas, buque que realizar el transporte etc. Constituye un verdadero contrato de transporte que, posteriormente, se plasmar en el Conocimiento de Embarque que ser el contrato de transporte definitivo. Conocimientos recibidos para embarque Cuando una mercanca se entrega en los almacenes de la Lnea, o de sus Agentes, para su posterior carga en un buque, en ocasiones, se emite este documento como certificacin de que la mercanca se encuentra en el puerto de carga, en manos del Armador o su Agente y que ha cumplido todos los requisitos previos necesarios para ser embarcada. A la llegada del buque se proceder a la carga y se extender el Conocimiento de Embarque definitivo, que ser canjeado por el anterior. Tambin se puede convertir un Conocimiento Recibido para embarque en Conocimiento de Embarque definitivo por medio de una firma del Agente o del Capitn que confirme la fecha en que efectivamente se embarc la mercanca. Recibo del Piloto o Mates Receipt. En el momento en que la mercanca se embarca a bordo del buque, el Oficial responsable de la carga firmar un documento que certifica que la mercanca ha sido recibida a bordo, en que condiciones se ha recibido, nmero de paquetes o bultos, marcas etc. Este documento no es un documento negociable y solo sirve para certificar que la mercanca ha sido efectivamente embarcada y para la elaboracin posterior del conocimiento de embarque. Reservas de espacio. Son declaraciones del Agente por las que se compromete a reservar una cierta capacidad del buque para un determinado cargador, que usualmente ya conoce las condiciones del transporte, a la espera de la formalizacin del contrato de transporte bien por medio de un booking note o simplemente por la emisin del Conocimiento de Embarque. Manifiestos. Manifiestos son los documentos en los que se relacionan todas las mercancas embarcadas en el puerto, con especificacin del nombre del buque, nombre del Capitn, de la Compaa Naviera, puerto de carga y de descarga y adems, numero 11

de bultos, contenido, pesos, medidas, marcas y cualquier otra informacin, sobre la mercanca, que pudiera ser relevante. Los manifiestos so de dos tipos, Manifiestos de Carga y Manifiestos de Flete. En el primero figurarn los datos que se mencionan arriba y en los de Flete constarn los fletes y condiciones en las que se embarcan las mercancas. Planos de estiba. Son los planos en los que se especifica el lugar de la bodega en el que se encuentra estibada cada una de las partidas embarcadas en un buque. Se confecciona, en cooperacin, por los estibadores y el buque para ser enviado, posteriormente, al puerto de destino por el Agente. Conocimiento de embarque As como en los buques tramp es el Capitn el que, casi sin excepcin, firma los Conocimientos de Embarque, en los buques de lnea es el Agente el que habitualmente tiene autorizacin del Armador para firmarlos. Es el documento ms importante del trfico martimo y deber tenerse un cuidado exquisito en su elaboracin porque de ello depende en gran medida el correcto desarrollo de las operaciones de compraventa. El conocimiento de embarque deber contener los siguientes datos: a) Nombre del buque b) Nombre de la Lnea (Porteador Carrier) c) Puertos de carga y descarga y en su caso lugar de recogida y de entrega de la mercanca. d) Nombre del Cargador (Shipper) e) Nombre del Receptor de la mercanca (Consignee) si fuera nominativo o la mencin a la orden f) El Flete y las condiciones del embarque (Puerta / Puerta Pier / Pier u otras). Generalmente no se menciona el importe del flete pero si la circunstancia de si es pagadero en destino o se ha prepagado. g) Descripcin de las mercancas, marcas, nmero de bultos y peso de las mismas.

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Organizacin / Coordinacin El Agente tiene una importante tarea de organizacin y coordinacin. Previo a la llegada del buque tendr que tener previsto el atraque del buque y tanto el buque como el estibador y el armador deber conocer con exactitud la cantidad de mercanca que se cargar, los diferentes tipos y las compatibilidades de unas con otras. Antes de la llegada del buque habr tenido que organizar la recepcin de las mercancas de exportacin en los almacenes del puerto y en algunos casos organizar el transporte desde la fbrica hasta el puerto. Para las mercancas de importacin ser necesario notificar al receptor de las mismas de la llegada para su ms pronta retirada. En algunos casos deber tambin organizar la entrega de la mercanca en el domicilio del cliente. En el caso de los buques de contenedores tendr adems que llevar un control exhaustivo de stock de contenedores para una buena planificacin por parte del Armador que le permita cubrir las necesidades de los prximos viajes. Gestin Econmica Las Lneas Regulares generan importantes cantidades de dinero en fletes que deben ser manejadas por el Agente. Exportacin: Fletes prepagados (Freight Prepaid) Importacin: Fletes pagaderos en destino (Freight Collect) Cuenta de Escala Transportes Gastos de Puerto / Gastos de Estiba Mantenimiento / Reparacin de contenedores Pagos en metlico a tripulacin

Como se puede apreciar los intercambios econmicos entre Agente y Armador son importantes y se regularizan a menudo. Normalmente Agente y Armador mantienen una cuenta abierta que se cancela mensualmente.

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La estructura de costos de una Lnea Regular, desde el punto de vista del usuario , es decir, el exportador o importador es la que vamos a describir a continuacin. En realidad los costos se pueden dividir en tres partes, los gastos previos al embarque (Gastos de puesta FOB), el flete o precio del transporte martimo y los recargos que pudiera llevar y finalmente los gastos de entrega que son todos los posteriores al desembarque de la mercanca. Los Gastos de puesta F.O.B. son los siguientes: a) Transporte terrestre b) Recepcin c) Almacenaje d) Arrastre e) Carga f) Estiba g) Tasa de la mercanca (impuestos) h) Documentacin i) Despacho de Aduanas Transporte terrestre, bien sea por carretera o por ferrocarril, es el transporte desde la fbrica o almacn del exportador hasta el puerto de carga. Recepcin es la descarga del camin o vagn de tren en el almacn del Consignatario o Estibador Almacenaje es el precio que se paga por la estancia de la mercanca en el almacn del puerto a la espera de ser cargada. Arrastre es el costo de trasladar la mercanca desde el almacn hasta el costado del buque. Carga es la operacin de enganchar la mercanca sobre el muelle, al costado del buque e izarla a bordo hasta la bodega. 14

Estiba es la operacin de ubicacin de la mercanca, en el lugar adecuado, dentro de la bodega. Tasa de la mercanca es un impuesto que se paga a las Autoridades Portuarias por el uso de sus instalaciones. Bsicamente es la fuente mas importante de financiacin de las mismas. Documentacin es el importe que se paga al Agente de Lnea por la confeccin de los documentos necesarios (Mates Receipt, Conocimientos de Embarque, Manifiestos etc.) Despacho de Aduanas es el importe que se paga al Agente de Aduanas por sus gestiones ante las Autoridades Aduaneras. El flete. El flete es el precio que se paga al Armador por el transporte martimo. Se calcula en base a varios parmetros. Por tipo de mercanca y peso o volumen de la misma Tonelada / M3 Por unidad de carga Pallet, Contenedor Ad valoren

Recargos sobre el flete Con objeto de no modificar las tarifas de fletes de las Lneas Regulares, cuando hay circunstancias, externas al armador, que lo justifiquen, se introducen estos incrementos del flete para paliar los gastos extraordinarios que originados por dichas circunstancias. B.A.F. Bunker Adjustment Factor C.A.F. Currecy Adjustment Factor Congestion Surcharge

Los gastos de entrega. De la misma manera que antes de la carga se producen los gastos de puesta F.O.B., despus de la descarga, se generan los gastos de entrega.

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Por orden inverso a los gastos F.O.B., son los siguientes: a) Desestiba b) Descarga c) Arrastre d) Almacenaje e) Entrega f) Transporte terrestre. g) Tasa de la mercanca. (Impuestos h) Documentacin. i) Despacho de Aduanas THC. En el trfico de contenedores, para evitar la complejidad que tendra la descripcin de cada una de las operaciones anteriores, se ha establecido lo que se ha dado en llamar THC (Terminal Handling Charge). El THC engloba los costos de Recepcin, Arrastre y Carga y suele llevar aparejados unos das libres de almacenaje. De esta manera, cuando se cotiza el precio de un transporte se podra cotizar de la siguiente manera: Transporte + THC + Documentos + Tasa de la mercanca + Despacho La suma de todo lo anterior seran los gastos de puesta F.O.B. La misma estructura tendran los gastos de entrega y, para obtener la totalidad del coste del transporte habra que aadir el flete que, en este caso incluira en el importe del flete los costes de estiba y / o desestiba.

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TEMA 9 LOS AGENTES MARTIMOS

1 Transitarios. Definicin. El Transitario, tambin llamado Forwarding Agent y Freight

Forwarder es la persona fsica o jurdica que se encarga de organizar el transporte de una mercanca y todas las formalidades asociadas al transporte, por cuenta de un exportador o importador. Asimismo podra definirse como el experto en todo tipo de transportes, bien sea martimo, terrestre o areo que asesora al exportador y, en la mayora de los casos, se responsabiliza de la ejecucin del transporte Son agentes al servicio de las empresas exportadoras e importadoras que se encargan de organizar el transporte nter-modal, por cuenta de estas, contratando con los diferentes transportistas y coordinando las diferentes operaciones necesarias para que la mercanca llegue a su destino sin demora y segn la planificacin prevista. Funciones del transitario. Deber ser un perfecto conocedor de los diferentes medios de transporte, tanto terrestres como martimos o areos, necesarios para transportar una mercanca de A a B. Conocedor asimismo de los trmites aduaneros y de las condiciones para el trasbordo de las mercancas en los puertos y de un sistema de transporte a otro. El Transitario puede actuar como mero agente del embarcador o, cuando emite sus propios conocimientos de embarque, actuar como porteador (carrier). En ocasiones es difcil dilucidar hasta que punto el Transitario acta por cuenta del exportador o importador como su agente o se convierte l mismo en porteador (carrier). En los casos en los que el transitario emite sus propios conocimientos de embarque queda perfectamente claro que es l el que se responsabiliza de la totalidad del transporte, pero no sucede lo mismo cuando el transitario no emite conocimientos propios. 1

Este extremo debera quedar meridianamente claro en su contrato con el exportador / importador y en los contratos que el Transitario realice con terceros. En el caso de que el Transitario organice el transporte como Agente y por cuenta de su principal, implica que el propietario de la mercanca tenga que reclamar a todos o a cada uno de los transportistas (Porteador/es) si se produjeran daos a la mercanca. En el caso de que el Transitario acte en nombre propio significa que, frente a su principal, l asume el papel de Porteador y, consecuentemente, responde ante l por los posibles daos a la mercanca, sin perjuicio de que el Transitario reclame al que para l ha sido su porteador. En ocasiones los Transitarios actan como consolidadores de carga, esto es reciben pequeas partidas de mercanca, en un almacn, y las renen hasta conseguir una cantidad suficiente para llenar un contenedor. En este momento contratan con la naviera el transporte del contenedor completo hasta el puerto de descarga. En el puerto de descarga proceden al vaciado del contenedor en un almacn, desconsolidar, y entregan las mercancas a los destinatarios finales. Esta operacin se conoce con el nombre de grupage (Del ingls groupage). En las operaciones de grupage el transitario emite un conocimiento de embarque, que se conoce con el nombre de LCL (Less than Container Load), por cada partida de mercanca y cuando embarca en el barco el contenedor completo recibe un conocimiento de embarque llamado FCL (Full Container Load). Para poder organizar este tipo de operaciones el Transitario tiene que disponer de una organizacin bastante compleja, que incluya servicio de recogida y entrega de pequeos paquetes, almacenes, servicios de embalaje y oficinas propias o agentes en los puertos en los que preste servicio. Muy a menudo los Transitarios tiene que llegar a acuerdos con Transitarios de otros pases, a menos que tengan organizacin propia, para poder prestar el servicio tanto en el puerto de carga como en el de descarga y de esta manera asegurarse de que toda la operacin transcurre de la manera prevista. La formalizacin de estos acuerdos se realiza por medio de un contrato de agencia. Estos contratos son muy complejos y deben ser estudiados con todo detalle antes de ser firmados. Existen modelos, como el 2

elaborado por la BIFA (British International Freight Asociation), que pueden facilitar las cosas, pero la recomendacin general es que no se firme ningn contrato de este tipo sin previa consulta con un abogado especializado en estos temas. Los documentos (emitidos por FIATA, Federacin Internacional de Asociaciones de Transitarios y Agentes) que utiliza un transitario en su negocio pueden ser los siguientes: FIATA Bill of Lading (FIATA FBL) . Es un conocimiento de embarque de transporte combinado que emite el Transitario en los casos en los que acta como Porteador (Carrier). En los casos en que esto sucede al Transitario se le conoce como Multimodal Transport Operator MTO y acepta la responsabilidad sobre las mercancas desde el momento en que las recibe bajo su cuidado hasta el momento en que son entregadas en el lugar de destino. Estos documentos son equivalentes a cualquier otro tipo de conocimiento de embarque y tienen sus mismas caractersticas en todos los sentidos. Cuando un transitario emite un Conocimiento de Embarque FBL, no solo asume la responsabilidad de la entrega de la mercanca, sino que asume la total responsabilidad de los distintos Porteadores (Carriers), as como terceras partes, que intervengan a lo largo de toda la cadena del transporte. Antes de emitir un Conocimiento de Embarque, FIATA FBL el Transitario deber asegurarse de que: 1. Se ha hecho cargo, efectivamente, de las mercancas especificadas en el Conocimiento de Embarque y de que el derecho a disponer de las mercancas es solamente suyo y de nadie ms. 2. Que las mercancas estn en aparente buen orden y condicin, tal y como se describen el cuerpo del Conocimiento de Embarque. 3. Que los detalles del Conocimiento de Embarque corresponden con las instrucciones que ha recibido.

4. Que las responsabilidades de cobertura de seguros han sido acordadas con el expedidor. 5. Que aparece claramente consignado en el documento el nmero de originales que han sido emitidos. FIATA Warehouse Receipt (FIATA FWR). Cuando un transitario presta servicios de almacenaje tiene que emitir recibos por la mercanca almacenada. El FIATA FWR es un recibo de almacenaje, especialmente diseado para su utilizacin en operaciones de almacenaje realizadas por transitarios. Puede ser negociable o no negociable y as se indicar en el cuerpo del documento. En el caso de que fuera negociable, el portador del documento, debidamente endosado, estar autorizado para retirar la mercanca del almacn. FIATA Forwarders Certificate of Receipt (FIATA FCR). Es un documento, emitido por el Transitario, en reconocimiento formal de que ha asumido la responsabilidad sobre las mercancas. Puede ser entregado al propietario de la mercanca inmediatamente despus de que el Transitario haya recibido la mercanca. Por medio de este documento el Transitario certifica que est en posesin de la mercanca en concreto con las instrucciones irrevocables de enviarlas al receptor de las mismas o de mantenerlas en su poder a disposicin del mismo. Este documento, del cual solamente se emite un original, solo puede ser cancelado mediante la presentacin del original del mismo, siempre y cuando el Transitario tenga la posibilidad de cancelar el envo. El Transitario deber tener en cuenta cuatro cuestiones antes de emitir un certificado FCR: 1. Que l o su agente se han hecho cargo efectivamente de la partida especificada en el certificado y que solamente l o su agente tienen el control efectivo de las mercancas. 2. Que las mercancas estn en buenas condiciones aparentes. (O que las condiciones, en las que est la mercanca, estn claramente mencionadas en el documento). 3. Que las condiciones del documento se corresponden claramente con las instrucciones recibidas del cliente. 4

4. Que lasa condiciones de otros documentos como conocimientos de embarque u otros, no contradicen las obligaciones asumidas en este documento. FIATA Forwarders Certificate of Transport (FIATA FCT). Es un documento emitido por el transitario, mediante el cual asume la responsabilidad de entregar la mercanca en el lugar de destino por medio de un agente nominado por l mismo. Este certificado se entrega al expedidor de las mercancas una vez que la partida haya sido entregada al Transitario para su envo. Por medio de este documento el Transitario certifica que l ha asumido la responsabilidad de enviar y entregar una partida especfica, de acuerdo con las instrucciones recibidas del expedidor, tal y como se detalla en el propio documento. Con la emisin de este documento el Transitario asume la responsabilidad del envo y entrega de la mercanca en destino y se distingue de el FBL o FIATA BILL OF LADING en que, en este ltimo, el Transitario asume el papel de Porteador (Carrier) mientras que en el primero las responsabilidades son las derivadas de las condiciones generales del contrato de Transitarios e intermediarios del transporte. Este documento es negociable, puede ser emitido a la orden y las mercancas se entregarn contra la presentacin de este documento debidamente endosado. El Transitario deber asegurarse de que las siguientes condiciones se cumplen, antes de emitir un FIATA FCT: 1. Que l o su agente Que l o su agente se han hecho cargo efectivamente de la partida especificada en el certificado y que solamente l o su agente tienen el control efectivo de las mercancas. 2. Que las mercancas estn en buenas condiciones aparentes. (O que las condiciones, en las que est la mercanca, estn claramente mencionadas en el documento). 3. Que las condiciones del documento se corresponden claramente con las instrucciones recibidas del cliente.

4. Que lasa condiciones de otros documentos como conocimientos de embarque u otros, no contradicen las obligaciones asumidas en este documento. 5. Que la responsabilidad sobre el seguro del envo ha sido establecida claramente. 6. Que se ha especificado con claridad el nmero de originales que se han emitido de este documento. FIATA Forwarding Instructions (FIATA FFI). Es un documento confeccionado por el expedidor que suministra al Transitario con todas las instrucciones referentes al envo de que se trate. Deber incluir la descripcin de la mercanca, su lugar de carga as como el de destino y cualquier otra caracterstica destacable de la mercanca o de la manipulacin de la misma. Cada transitario suele tener su modelo que entregan a sus clientes para que lo rellenen con los datos del embarque a pesar de que FIATA, como con otros documentos, tiene elaborado uno siguiendo los consejos de las Naciones Unidas (SITPRO) (Simpler Trade Procedures Board). La retribucin del Transitario tiene dos orgenes: F.A.C. (Forwarding Agency Commission) que es la comisin que el Transitario cobra del armador en forma de porcentaje del flete martimo. Honorarios que cobra a su principal, el expedidor, por su actuacin. Estos honorarios suele ir incluidos en el precio final del transporte que el Transitario presenta a su principal y no suelen estar detallados. Su justificacin viene dada por el valor aadido que el Transitario, por razn de su conocimiento de las interioridades del transporte martimo, terrestre y areo y su profesionalidad, puede ofrecer al exportador o importador que, finalmente es su cliente.

2 Agentes de Aduanas. (Customs Broker) Definicin. Es la persona fsica o jurdica encargada de gestionar ante la Administracin de Aduanas los trmites burocrticos para el despacho de importacin o exportacin de las mercancas. Hasta hace pocos aos no se ha permitido, en Espaa, que los Agentes de Aduanas fueran personas Jurdicas y, an ahora, las empresas que funcionan como Agentes de Aduanas tiene que tener como directivo, en nmina, un profesional con la titulacin de Agente de Aduanas. Los Agentes de Aduanas, en su carcter de intermediarios entre la administracin y el comercio, tienen la consideracin de colaboradores y auxiliares de la Administracin Pblica, estn sometidos a la jurisdiccin del ministerio de Hacienda y directamente subordinados a la Direccin General de Aduanas, pudiendo ser sancionados reglamentariamente por las infracciones que cometan en el ejercicio de sus funciones. El Agente de Aduanas representa al exportador o al importador ante la Administracin de Aduanas a los efectos de las tramitaciones de las exportaciones o las importaciones. A estos efectos la representacin puede ser de dos tipos: Representacin Directa. El Agente de Aduanas representa, a los efectos del despacho, en todos los sentidos, al importador o al exportador. En estos casos el Agente de Aduanas es responsable subsidiario de las deudas contradas por el importador o exportador, por los impuestos, derechos, multas, recargos y gastos e n lo que respecta a los despachos practicados por aquel. Representacin Indirecta. El Agente de Aduanas representa exclusivamente para el despacho de una mercanca concreta y en una ocasin concreta, limitndose su autoridad en el tiempo y en la forma. En estos casos el Agente de Aduanas es responsable principal de las deudas contradas por el importador o exportador, por los impuestos, derechos, multas, recargos y gastos en lo que respecta a los despachos practicados por aquel.

En algunos casos los Transitarios estn autorizados a despachar mercancas de sus clientes pero, en estos casos, tan solo se les permite la va de la representacin indirecta. Tambin es posible que cualquier importador despache su mercanca directamente sin la utilizacin de Agente de Aduanas ni Transitario pero es una opcin que se realiza en escasas ocasiones por la complejidad que, en ocasiones, tiene estos trmites. Generalmente los Agentes de Aduanas tienen presentada ante la Administracin de Aduanas una fianza o depsito, por una cantidad de dinero acorde con el volumen de negocio que tengan, para cubrir los pagos de aranceles, IVA y garantas de trnsito. Cuando se efecta un despacho, el pago del IVA y/o los aranceles se efecta contra la fianza, que se ve disminuida en la cantidad correspondiente, cuando posteriormente se efecta el pago efectivo, la fianza vuelve a su cantidad inicial. La retribucin de Agente de Aduanas, llamada Comisin de Despacho, suele ser calculada en base a una cantidad mnima fija y un complemento basado en el valor de las mercancas, a lo que se suele aadir los gastos que correspondan por utilizacin de la fianza o aval y los suplidos por los gastos incurridos en la obtencin de certificados necesarios para el despacho. (Certificados de Origen, Documentos de Vigilancia, Certificados fitosanitarios, etc.). 3 Brokers. El origen histrico del broker no es difcil de imaginar, en los alrededores de los puertos, en los lugares que los marinos solan frecuentar, se intercambiaba informacin sobre posibles cargamentos para distintos destinos. Los capitanes contrataban con comerciantes que acudan a estos lugares y pagaban una comisin al intermediario que facilitaba la informacin.

Definicin. El Broker de Fletamentos o Corredor Martimo, que no debe confundirse con el Corredor Interprete Martimo, se puede definir como la persona encargada de poner de acuerdo al Armador de un buque y al propietario de la carga para la formalizacin de un contrato de transporte martimo. 8

Muy pronto, la internacionalizacin del trfico martimo y su creciente complejidad hicieron que los brokers pasaran a ser verdaderos expertos en buques, en mercancas, en trminos comerciales y en todo aquello que fuese necesario para un correcto desarrollo del contrato de transporte martimo. En la actualidad el Broker deber ser un profesional altamente cualificado para llevar a cabo su labor con correccin. Tcnicamente deber conocer los buques, ventajas e inconvenientes de los diferentes tipos para las diferentes cargas. Deber ser un experto en mercancas, principalmente en las mercancas que trate habitualmente, conocer sus propiedades, peligrosidad, formas de estiba. Deber ser un experto en trminos comerciales y martimos para poder aconsejar adecuadamente a sus clientes. Deber ser un gran conocedor del mercado de fletes, de sus tendencias, Pero sobre todo lo que un Broker debe ser es un hbil negociador capaz de poner de acuerdo a las dos partes, Armador y Fletador, y que, a pesar de lo contrario de sus intereses, ambas partes queden razonablemente satisfechas. Dependiendo de la forma en que enfoquen su actividad se pueden dividir en tres clases: Broker de Armador (Owners Broker) Es aquel que acta por cuenta de los

armadores, buscando cargas para sus buques. Puede ser exclusivo o no. Broker de Fletador (Charterers Broker) Es aquel que acta por cuenta de un comerciante (Fletador), buscando buques para sus cargas. Puede ser exclusivo o no. Broker competitivo (Competitive Broker) Es aquel que no tiene ninguna ligazn directa con armadores ni fletadores y utiliza su conocimiento del mercado para ofrecer a otros Brokers, a Armadores o a Fletadores barcos o cargas de los que ha tenido conocimiento que estn en disposicin de ser fletarse. Atendiendo al tipo de mercancas con el que tratan podemos distinguir dos tipos de Brokers: Brokers de Carga seca (Dry Cargo Brokers) Son aquellos que tratan con graneles slidos y mercanca general y/o con buques graneleros o de carga general. 9

Brokers de lquidos (Tanker Broker) Son aquellos que tratan con cargas liquidas como petrleo y sus derivados o productos qumicos y/o con buques adecuados a estos productos, los buques tanque. La actividad de un Broker podra comenzar en el momento en que un comerciante, propietario de una mercanca, decide transportarla por mar para su venta. En ese momento se pondr en contacto con su Broker habitual, (Charterers Broker), para pedirle una indicacin de flete en funcin de las condiciones del mercado que dicho Broker debe conocer. En base a las indicaciones de su Broker, el comerciante puede ajustar el precio de venta y, una vez realizada esta, salir al mercado con lo que se denomina una orden firme. Cuando el comerciante ya tiene perfectamente definida la mercanca, la cantidad, las fechas en que deber cargarse y los puertos de carga y descarga, comunica a su Broker todos los detalles y este comienza a hacer contactos con Armadores o Brokers de Armadores que puedan ofrecerle buques adecuados para la carga y los puertos de que se trate. Cuando un Armador estuviera interesado en el viaje propuesto por el Broker procede a hacer una oferta firme y con esto se inician las negociaciones. El Fletador, a travs de su Broker, contraoferta a la oferta del Armador y cuando, despus de una serie de ofertas y contraofertas, se ha llegado a un acuerdo en los trminos principales del fletamento, se dice que el buque est cerrado sujeto a detalles (sub details). Adems, mientras se acuerdan los detalles, se suelen solventar otros sujetos, sujeto a stem (sub stem), sujeto a la aprobacin de receptores (sub receivers approval) o, en su caso, sujeto a la aprobacin de cargadores (sub shippers approval) El trmino sujeto a detalles significa que las partes se han puesto de acuerdo en las condiciones bsicas del contrato de fletamento y se comprometen a seguir negociando los detalles de menor importancia de la pliza.

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El trmino sujeto a stem (subject to enough merchandise) significa que el Fletador tiene que comprobar con su fbrica o sus proveedores que la mercanca estar, en cantidad y fechas, en disposicin de ser embarcada. El trmino sujeto a la aprobacin de receptores tiene por objeto que el Fletador compruebe con sus receptores que el buque es adecuado para ellos por sus caractersticas y o fechas en las que llegar al puerto de destino. El mismo significado tiene el sujeto a la aprobacin de cargadores cuando el fletador que negocia el barco es el receptor del mismo y necesita comprobar la aceptacin, por parte de los cargadores, de las fechas y del propio barco. Cuando todos los sujetos han sido levantados por los Armadores y por los Fletadores se procede a la confirmacin del fletamento, por escrito, haciendo una recapitulacin de todas las condiciones del cierre. Inmediatamente se procede a la confeccin de la pliza de fletamentos que se enva a las partes para su firma. Post Fixing. Con las actividades descritas finaliza la primera y principal parte de la actividad de un Broker, posteriormente deber llevar un seguimiento de la realizacin del transporte para, en todo momento, aconsejar al Armador y/o al Fletador, tratando de evitar que surjan conflictos y para ayudar a su solucin cuando surjan. En ocasiones el Broker acta como intermediario en el cobro del flete y, en su caso, para ayudar al Armador en la liquidacin del tiempo de plancha y clculo y cobro de las demoras si se produjeran. El funcionamiento de los Brokers de cargas lquidas, es prcticamente el mismo que el de lo Brokers de carga seca y la nica diferencia apreciable es que las partes que intervienen, Fletadores, Armadores y, por supuesto los Brokers, estn altamente especializados y conocen todos ellos las caractersticas del mercado y los condicionantes de buques y cargas y, por lo tanto, se negocian las condiciones econmicas principalmente, dejando las tcnicas en un segundo plano.

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Puede haber un sinnmero de especialidades entre los Brokers, atendiendo a trficos especficos, tipo de buques, tipos de mercanca, reas geogrficas etc. pero todos ellos funcionan de forma muy similar. Brokers de Cabotaje Brokers de mercanca refrigerada/ congelada Brokers especializados en el Mediterrneo Brokers de combustibles (Bunker brokers) El broker de compraventa. Con el mismo origen pero con una actividad totalmente diferenciada de la del Broker de Fletamentos esta el Broker de Compraventa (Sale & Purchase Broker) (S & P Broker). Su profesin necesita de una altsima cualificacin y especializacin y existe un nmero bastante limitado de ellos, en algunos casos como departamentos complementarios de los Brokers de Fletamentos y en otros como empresas independientes. Las funciones de un Broker de compraventa pueden ser resumidas en las siguientes: Bsqueda de Armadores interesados en vender sus buques y bsqueda de Armadores interesados en comprar buques de segunda mano. Bsqueda de compradores para buques de nueva construccin. Como agentes de los astilleros. Bsqueda de astillero para construir nuevos barcos para algunos Armadores. La principal de todas ellas es la primera, el mercado de segunda mano, pues la segunda solo se suele dar cuando los astilleros comienzan la construccin de un buque, sin comprador definido, sobre todo en pocas de baja carga de trabajo. Tambin se suele utilizar un Broker para la venta de un buque que, por las causas que fueran, un Armador ha desistido de la construccin, una vez comenzada esta. La tercera forma de trabajo es menos habitual y se podra dar en caso de que un Armador, desconociendo el mercado, quisiera construir un determinado tipo de buque y, 12

en lugar de buscarlo por su cuenta, acude a un Broker para que le asesore en donde y como construir y financiar el buque que necesita. En primer lugar un Broker de Compraventa deber conocer el mercado en que se mueve, manteniendo al da los informes de compraventa de buques, por medio de sus contactos y las publicaciones en prensa especializada. Como es lgico, un Broker de Compraventa deber tener un conocimiento profundo de la situacin del mercado de fletes, en particular del mercado de fletes del tipo de buque que est comprando o vendiendo en ese momento, conocer las tendencias de ese mercado y las expectativas a corto, medio y largo plazo. Deber tener conocimientos tcnicos de los buques, su diseo, maquinaria y equipamiento y conocer los vicios y virtudes de cada tipo de buque. Tambin deber conocer ampliamente el complicado mundo de los Registros y de las Sociedades de Clasificacin para aconsejar a su cliente lo ms adecuado a su situacin. Deber tener un amplio conocimiento de los sistemas de financiacin, contactos con bancos dispuestos a financiar este tipo de proyectos, sistemas fiscales favorables, procedimientos aduaneros etc. Deber conocer los precios de buques de nueva construccin para su comparacin con los buques de segunda mano y para, cuando la ocasin se presente colocar una orden de nueva construccin para alguno de sus clientes. No debera olvidarse tampoco de controlar el mercado de la chatarra que, para algunos buques, los ms viejos, determinar la posible venta para desguace o su venta en el mercado de segunda mano. Los honorarios de un Broker (de fletamentos) se perciben en forma de Comisin sobre el flete y las demoras y la paga el Armador, suele variar desde un mnimo del 1,25 % hasta un mximo del 5 o el 6 %, siendo una cifra habitual el 3,75 % que se reparte entre los brokers que intervienen en el fletamento. 13

En el Broker de compraventa la comisin se establece sobre el precio de compraventa (del 2 al 5 %) y adems se acuerda el pago de gastos como los viajes de inspeccin u otros. La comisin en este caso la paga siempre el vendedor. Cdigo de Conducta de los Agentes Martimos El Agente Martimo, en sus diversas especialidades, se ha convertido en una figura imprescindible para el desarrollo del comercio martimo. Es una figura que en la mayora de las ocasiones, acta en nombre de otro, con una amplitud enorme de funciones, con una responsabilidad directa ante su principal y cuyos actos repercuten de manera importante en terceros que no han contratado directamente sus servicios. A lo largo de la historia siempre se ha valorado como imprescindible la profesionalidad, la independencia, la lealtad y la discrecin de los Agentes Martimos en el ejercicio de su profesin y muestra de ello es el lema del Baltic Exchange Our Word Our Bond. Posteriormente se han elaborado cdigos de conducta detallando lo que se debe y lo que no se debe hacer, el primero fue el elaborado por BIMCO (Baltic International Maritime Council) y el segundo, en 1987, por el Baltic Exchange en cooperacin con el Institute of Chartered Shipbrokers. Un resumen de los requisitos del buen Shipbroker (Agente Martimo) de acuerdo con las recomendaciones de BIMCO es el siguiente: Independencia.- Para poder actuar de una manera justa en caso de conflicto de intereses. Profesionalidad.- Conocimiento profundo de sus derechos, obligaciones y todos los entresijos de sus actividades. Informacin y discrecin.- Deber estar informado al mximo para poder asesorar a sus clientes, al mismo tiempo deber usar esta informacin, que en ocasiones se le habr facilitado de manera confidencial, con discrecin para no perjudicar los intereses de sus clientes. 14

Diligencia.- En sus actuaciones el Agente Martimo deber ejecutar las rdenes recibidas de su principal con la mayor celeridad posible. Lealtad.- Hacia su mandante, respetando sus instrucciones, informndole de los inconvenientes de actuar de una manera determinada, pero en ltima instancia actuando de acuerdo con las rdenes recibidas. Buena fe.- Requisito que debe presidir todas sus actuaciones. El Baltic Exchange adems de su lema Our Word Our Bond que simboliza la importancia de la tica en el comercio martimo ha establecido los siguientes principios bsicos: 1. En el curso de su profesin el Broker tendr gran cuidado en evitar falsedades y estar guiado por los principios de honestidad y trato justo. 2. Bajo ninguna circunstancia un broker se irrogar, o har uso de una autoridad que no le hubiera sido concedida. Tampoco podr alterar los trminos de la autorizacin sin la probacin del principal afectado. 3. Un broker de armador solo podr ofrecer su barco en firme para una carga cada vez. De la misma manera un broker de fletador solo podr ofrecer su carga en firme a un solo buque. 4. Un broker puede recibir ms de una oferta firme para su buque o su carga pero deber dejar meridianamente claro a los que quieran ofertar que ya ha recibido una o varias ofertas firmes para su buque o carga. 5. Ningn broker tiene autorizacin para cotizar un barco o carga a menos que haya sido debidamente autorizado por un principal o por otro broker con autorizacin de su principal. 6. Una oferta o propuesta no solicitada no obliga, de ninguna manera, al broker que la recibe, a menos que el broker, acepte dicha oferta o propuesta. 7. Antes de que un broker cotice en el Exchange un negocio procedente de una fuente, cuya buena fe desconoce, deber hacer las investigaciones pertinentes y comunicar los resultados a cualquiera que quisiera entrar en negociaciones. Si dichas comprobaciones no se hubieran realizado o no hubieran finalizado, este hecho deber ser comunicado al otro principal o a su broker. 15

8. Un broker deber respetar el canal o canales, a travs de los cuales, un buque o una carga le han sido cotizados, pero ser el principal el que decida cual de ellos utilizar en el caso de que decida entrar en negociaciones firmes. Adems de los principios bsicos tambin hay establecida una relacin de prcticas inaceptables, que son las siguientes: 1. Organizaciones que operen como contratistas o especuladores de fletes que oferten, buques identificados, en ofertas sin la debida autorizacin de los armadores o armadores disponentes. 2. Agentes o brokers que implcitamente; por medio de mensajes o de otra manera, hagan ver que tienen un buque o carga en firme cuando no es as, con objeto de asegurarse una contraoferta de un principal. 3. Compensar cantidades que representen reclamaciones poco claras o sin especificar, contra alquileres o fletes. 4. Retener pagos de comisiones devengadas sobre alquileres, fletes, falsos fletes o demoras que hayan sido pagadas. 5. Usar la informacin recibida de un miembro del Exchange en negocios tratados con no-miembros del Exchange. Esta prctica implica que la utilizacin de informacin privilegiada dada por un miembro que se atiene al presente cdigo de conducta, sea utilizada por otro que tambin lo cumpla, evitando el riesgo de entrar en compromisos con personas que, no necesariamente, operan al nivel del Baltic Exchange. 6. Pasar informacin privilegiada obtenida en el Exchange a brokers o agentes nomiembros del Exchange de manera que estos puedan tratar directamente con los principales de miembros del Baltic Exchange. Esta actuacin tiene el efecto de diluir el valor del mercado y se corre el riesgo de llegar a acuerdos con personas que no estn familiarizadas con las prcticas del mercado y cumplan con los mismos estndares de tica en los negocios. 7. Ofertas presentadas como sujetas a la reconfirmacin de los fletadores cuando de hecho la oferta est hecha por los propios fletadores. 8. Los armadores no podrn ofertar en firme su buque mientras mantengan una oferta firme de un fletador. La oferta del fletador deber ser declinada antes de que el armador pueda hacer una nueva oferta. 16

Si un miembro del Baltic Exchange incumpliera cualquier de estas normas podra ser expulsado o suspendido los Directores.

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TEMA 10 EMPRESAS ESTIBADORAS

Cuando las mercancas llegan al puerto, tanto por mar, sobre un buque, como por tierra, sobre camin o tren, es necesaria la manipulacin de dichas mercancas para que se pueda completar el transporte martimo. Las empresas estibadoras son las que se encargan de dicha manipulacin. Las operaciones de estiba incluyen algo ms que la mera operacin de carga y descarga de los buques, en las mismas tenemos que incluir todas las operaciones desde que la mercanca llega, sobre camin o tren, al puerto hasta que la mercanca se embarca efectivamente a bordo de un buque y este sale a la mar y las operaciones necesarias desde que la mercanca llega a bordo de un buque hasta que sale sobre camin o tren en direccin a su destinatario, incluyendo almacenajes intermedios y operaciones auxiliares como re-embalaje y otras. Definicin. La empresa estibadora puede definirse, por tanto, como la empresa auxiliar del transporte o de la navegacin martima que se encarga de la manipulacin y almacenaje de las mercancas desde el momento en que llegan al recinto portuario hasta que las mercancas salen embarcadas a bordo de un buque o viceversa, es decir, desde que llegan a bordo de un buque hasta que salen del recinto portuario. Son, por tanto, las encargadas de la manipulacin de las mercancas para transferirlas de un modo a otro (Terrestre martimo o vicecersa). Funciones. Las actividades de las empresas estibadoras se dividen de la siguiente manera: A la carga: Recepcin Almacenaje Arrastre Carga

Estiba Operaciones auxiliares (Trincaje, conteo, etiquetaje, embalaje,etc.)

A la descarga: Desestiba Descarga Arrastre Almacenaje Entrega Operaciones auxiliares (Destrincaje, conteo, etiquetado, embalaje, etc.)

La recepcin es la operacin de descarga de las mercancas, cuando llegan al puerto sobre camin o sobre tren, del vehculo y su posicionado en el lugar de almacenaje. Almacenaje es el mantenimiento y custodia de las mercancas durante el tiempo que estas permanecen en el puerto Arrastre es la operacin de traslado de la mercanca desde su lugar de almacenaje hasta el costado del buque, en el momento en que se va a proceder a la carga. La carga es la operacin de enganche de la mercanca al costado del buque y su izado a bordo, hasta su desenganche una vez depositada en la bodega. La estiba es la operacin de colocacin de la mercanca en el lugar adecuado dentro de la bodega del buque. Esta operacin, que en la actualidad es realizada por la empresa estibadora en casi todas las ocasiones, se diferencia de la de carga porque es el capitn del barco el responsable de la colocacin precisa de la mercanca a bordo, adems, en la antigedad la operacin de carga la realizaban, casi siempre, gente externa al buque, pero la de estiba la realizaba la propia tripulacin. A la descarga las operaciones son las inversas, comenzando por la desestiba, descarga, arrastre, almacenaje y entrega.

Hay cuatro factores que un estibador tiene que tener en cuenta a la hora de estibar las mercancas, que son los siguientes: 1. Aprovechamiento del peso muerto del buque y de la capacidad del mismo. Las prdidas de estiba, que es el espacio desaprovechado del buque por causa de irregularidades de las piezas u otras causas, debern minimizarse todo lo posible. La prdida de estiba admitida se encuentra entre un 10 y un 15 por ciento de la capacidad cbica del barco. La estiba deber realizarse de manera que la estabilidad del barco sea la adecuada, evitando tanto el quebranto como el arrufo y aprovechando al mximo tanto la capacidad cbica del barco como el peso muerto del mismo, segn los casos. Este condicionante es fcil de conseguir en los cargamentos a granel, en los que la prdida de estiba es mnima y puesto que la carga es homognea la distribucin de la misma a bordo es muy sencilla, otra cosa distinta es la mercanca general, que necesita de mucha mayor especializacin de los estibadores. 2. Evitacin de daos al buque y a la propia carga. Las operaciones de estiba debern ser correctamente realizadas para evitar que se daen las instalaciones del buque, tanto durante las operaciones de carga y descarga como durante el viaje. No solamente deber cuidarse la correcta colocacin de la mercanca en lo que se refiere a la estabilidad del buque sino que deber tambin tenerse en cuenta el riesgo de que las mercancas se muevan durante el viaje y evitarlo por medio de un adecuado trincaje de las mismas. Las mercancas a granel, tiene riesgo de corrimiento cuando las bodegas no estn totalmente llenas y la mercanca no est correctamente trimada. La mercanca general debe ser asegurada por medio de madera u otros medios y, en su caso, trincada adecuadamente. 3. Segregacin de la mercanca en funcin de sus caractersticas. Como consecuencia de las caractersticas de cada tipo de mercanca. Cada uno de estos tipos deber tener una estiba adaptada a sus caractersticas y un espacio a bordo que evite la posible contaminacin de otras mercancas por olores, derrames de lquidos u otras causas. Algunas mercancas pueden necesitar ventilacin y otras no, las mercancas peligrosas debern tener una estiba de acuerdo con su 3

peligrosidad. Habr que tener en cuenta el nmero de alturas a que pueden ser apiladas cada tipo de mercancas.etc. etc. 4. Segregacin de las mercancas en funcin de los puertos de descarga. La mercanca deber ser cargada de manera que se pueda descargar en los distintos puertos de descarga sin necesidad de hacer dobles manipulaciones que no solamente encarecen las operaciones por la doble manipulacin sino que incrementan en gran manera los riegos de daos a la mercanca as como el tiempo en puerto. En el caso de los buques de contenedores la operacin de estiba se simplifica sobremanera, habr que tener en cuenta sin embargo la estabilidad del buque, los diferentes puertos de descarga y, hasta cierto punto, la segregacin de mercancas por tipos. En el caso del contenedor, las labores de estiba en el interior del contenedor tienen gran importancia y, aunque menos complejas que en los buques, deben tener en cuenta los mismos principios, generalmente los contenedores se cargan en las fbricas y ser all donde tengan que tener en cuenta los siguientes principios bsicos: 1. La mercanca dentro de un contenedor deber estibarse ajustada a las paredes del mismo, de manera que no pueda moverse ni lateral ni longitudinalmente. Esto se consigue adecuando el tamao de los embalajes al tamao del contenedor, o en su caso si fuera el pallet la unidad de carga, adaptando el tamao del pallet al tamao del contenedor. 2. En el caso de que el punto anterior no pudiera llevarse a efecto por causa de las caractersticas de la mercanca, sera necesario sujetar la mercanca para: a. Evitar la cada de la estiba durante la operacin de llenado o vaciado y durante el viaje b. Evitar el movimiento de parte de las mercancas o de alguna pieza pesada que pudieran desequilibrar el contenedor.

c. Evitar que la mercanca se apoye contra las puertas del contenedor y as evitar que pudiera caerse durante una inspeccin de aduanas o al abrir el contenedor para su vaciado. 3. Las mercancas debern estar perfectamente aseguradas, para lo que existen varios mtodos que pasamos a describir a continuacin: a. Barras o vigas, colocadas en los huecos de la carga, para apuntalarla contra las paredes del contenedor. b. Trincas de cadena, cable o cabo, correas o redes que sujetas a los puntos de trinca de los propios contenedores, eviten el movimiento de las mercancas. c. Cuas de madera, materiales de relleno, bolsas hinchables para rellenar los huecos y evitar que se desplace la mercanca. d. Trabado de la mercanca para conseguir el efecto de la pared de ladrillo. El trincado y asegurado de las mercancas, dentro de un contenedor, es una tarea relativamente sencilla. Cuando el trincaje debe realizarse en la bodega de un barco la cuestin se vuelve mucho ms compleja y, en ocasiones, ni las empresas estibadoras ni las tripulaciones de los barcos pueden realizarlas y son empresas especializadas las que se encargan de dichas operaciones. Finalmente, la operacin que debe realizar el estibador, algunas veces delegada en empresas certificadoras independientes, es el conteo de la mercanca (Tally). Es decir, la comprobacin de que el nmero de piezas, pallets o unidades que se estn cargando corresponde con el nmero de piezas recibidas para embarque o con las que figuran en el conocimiento de embarque o en el manifiesto del buque. Esta operacin, en apariencia sencilla, da lugar en la prctica a numerosas reclamaciones y disputas. Organizacin y responsabilidades. Las empresas estibadoras trabajan para los armadores de los buques en los casos en que la pliza de fletamentos se haya acordado en trminos brutos (Gross Terms) y en casi todos los buques de lnea regular. En el caso de que los trminos pactados en la pliza de fletamentos fueran trminos netos (Net Terms), el responsable de las operaciones sera el fletador que, en funcin de las

condiciones de compraventa, delega normalmente en los embarcadores o exportadores en el puerto de carga y en los receptores o importadores en el puerto de descarga. En los buques de lnea regular las operaciones de carga y descarga se realizan por cuenta y riesgo del Armador y generalmente incluyen todas las operaciones desde que la mercanca llega, recepcin, almacenaje, traslado al costado de buque, carga y estiba y las inversas en el puerto de descarga. La contratacin se realiza directamente por el Armador con la empresa estibadora o a travs de su Agente. Algunos armadores o lneas regulares solo contratan una parte de estas operaciones, en estos casos es el Agente Consignatario el que suele contratar el resto para poder dar el servicio a los pequeos exportadores o importadores. En los buques fletados por viaje, lo ms habitual es que los trminos de embarque sean net terms o trminos netos y que, por lo tanto, sean el cargador y el receptor los responsables de contratar a la empresa estibadora en los puertos de carga y descarga respectivamente. En algunas ocasiones, en buques fletados por viaje, los trminos de embarque son gross terms, es decir que parte de las operaciones de carga sern por cuenta del Armador y otra parte por cuenta del cargador o receptor. En estas circunstancias podran intervenir dos empresas estibadoras, una para la parte que le corresponda al Armador y otra para la parte correspondiente al Cargador o Receptor. La empresa estibadora no es un Agente Martimo tal y como lo hemos estudiado en captulos anteriores, no acta como mandatario de nadie, con un contrato de agencia, acta como contratista de una obra, ejecutando su trabajo (Operacin de carga o descarga) para la persona que lo haya contratado. Las actividades de estiba, en Espaa, estn consideradas como de Servicio Pblico y por lo tanto estn reguladas por la Administracin (Autoridades Portuarias). Para poder trabajar en un puerto es necesario obtener una autorizacin previa que es concedida por la Autoridad Portuaria exigindose el cumplimiento de determinados requisitos y prestacin de garantas. Las autorizaciones se extienden por periodos concretos de

tiempo y pueden ir acompaadas o no de concesiones administrativas de espacios en los muelles. Hasta hace pocos aos las Autoridades Portuarias eran las propietarias de los muelles e instalaciones de los puertos as como de la maquinaria necesaria para las operaciones de estiba (Gras, carretillas elevadoras, cucharas para graneles etc.). Desde entonces se est evolucionando hacia la concesin de espacios a las empresas estibadoras para realizar sus actividades en ellos con exclusividad y todo el equipamiento necesario para las operaciones, tanto de infraestructuras como de medios mecnicos, recae en las empresas concesionarias. En ocasiones, las concesiones de espacio, llevan aparejada la construccin del propio muelle. Las empresas estibadoras se estn convirtiendo en empresas en las que las inversiones son cuantiosas y absolutamente necesarias para rentabilizar las operaciones de estiba. El hecho de que las Autoridades Portuarias cedan en concesin espacios de sus muelles a las empresas, el incremento de los trficos y la necesidad de especializacin para mejor rentabilizar las operaciones, ha dado lugar a lo que se llaman las Terminales Dedicadas. Terminales Dedicadas no son otra cosa que zonas del puerto, acotadas, cedidas en rgimen de Concesin Administrativa a una empresa estibadora y que se dedican exclusivamente a una actividad concreta de la estiba. As tenemos Terminales para carga/descarga de vehculos, Terminales de contenedores, Terminales para mercanca general, Terminales de graneles slidos, Terminales de graneles lquidos y todo tipo de sub-especialidades. Esta situacin tambin es consecuencia de la creciente necesidad de reducir el tiempo que los buques pasan en puerto. Si tenemos en cuenta que, aproximadamente, la mitad del gasto de una empresa de lnea regular tiene que ver con los gastos de puerto y los gastos de carga y descarga, nos daremos cuenta de la importancia que tiene incrementar la productividad de las operaciones de estiba. La formula que se ha desarrollado para conseguirlo es la de la especializacin. Ello ha permitido el desarrollo de maquinaria especfica para cada tipo de mercanca y ha 7

permitido el incremento de los tamaos de los buques, aprovechndose con ello de las ventajas de las economas de escala en todos los tramos del transporte martimo, carga, transporte y descarga.

Las Sociedades de Estiba. En Espaa, las labores de estiba y desestiba ya hemos dicho antes que estn consideradas como Servicio Pblico y por lo tanto estn reguladas por la Administracin. Adems de las autorizaciones pertinentes que una empresa estibadora tiene que obtener antes de iniciar sus actividades, el personal utilizado para las operaciones tiene que pertenecer a la Sociedad de Estiba del puerto que se trate. Esta Sociedad tiene la exclusividad de los trabajos de estiba en el puerto. En realidad las Sociedades de Estiba actan como una bolsa de trabajadores que se ceden a las empresas estibadoras para realizar las operaciones de estiba. Las Sociedades de Estiba, en la actualidad, son empresas cuyo capital est formado por la Autoridad Portuaria en un 51 % y las empresas estibadoras en el 49 % restante, cada una de ellas en proporcin al volumen de actividad que desarrolla. Son empresas de beneficio cero, los socios, las empresas estibadoras, no la Autoridad Portuaria, van aportando fondos para el pago de los salarios de los trabajadores y los gastos de administracin, proporcionalmente al trabajo que realizan. Al final del ejercicio, en caso de que las aportaciones excedan los gastos, se reparten los excedentes, en caso de que los gastos excedan las aportaciones ser necesario hacer una aportacin extraordinaria para compensar el exceso de gasto. La Autoridad Portuaria solo acta como rbitro en estas Sociedades, no participa ni en los gastos ni en las aportaciones y, lgicamente, tampoco en el reparto de excedentes ni en la aportaciones extraordinarias. La nueva Ley de Puertos contempla una transformacin de estas sociedades en A.I.E. (Asociaciones de Inters Econmico), en las cuales la Autoridad Portuaria dejar de ser

accionista y permanecer totalmente al margen de la gestin de estas sociedades, pero el funcionamiento de las mismas ser exactamente igual al descrito.

TEMA 11 AGENCIAS DE CONTRATACION DE PERSONAL (MANNING AGENCIES) Y GESTORES DE BARCOS (SHIPMANAGERS).

En las empresas Armadoras hay que distinguir dos actividades distintas y claramente diferenciadas, que son la Gestin Nutica y la Gestin Comercial.

Gestin Nutica y Gestin Comercial Lnea Regular Propietario (Financiero) Contrato (Bareboat)

Armador
Time charter

Voyage Charter

Gestin Nutica y Gestin Comercial

Gestin Comercial (Fletador)

Voyage charter

Gestin Nutica

Armador o Empresa Armadora es la encargada de armar, dotar, pertrechar, avituallar y mantener el buque en condiciones de navegabilidad. Naviero o Empresa Naviera es la encargada de explotar comercialmente el barco, independientemente de la forma en que lo tenga contratado (Bareboat, T/C, Propiedad, TCT). Las dos gestiones estn claramente diferenciadas, en primer lugar est la Gestin tcnico-nutica (Armador) que en todo caso tiene que ser previa a la comercial (Naviero). En la explotacin tradicional, que todava es frecuente, coinciden las dos figuras, Armador y Naviero, e incluso el propietario registral del buque. Histricamente los barcos eran armados por sus propietarios o conjuntamente por el propietario y el comerciante (Merchant) para emprender la aventura martima. A partir de la salida del puerto base (home port), que a menudo era tambin el puerto de registro, era el Capitn el que centralizaba todas las actividades martimas, gestin nutica, comercial, tcnica, contratacin de tripulaciones, compras de vituallas, contratacin de cargas / fletes y hasta compraventa de mercancas. Con la mejora de las comunicaciones empezaron a cambiar las cosas. Se comenz a explotar los barcos desde las oficinas, donde se centralizaba toda la informacin que se trasmita posteriormente al barco en forma de instrucciones concretas, tanto respecto a la actividad comercial como a la tcnica, el Capitn mantiene cierta independencia y capacidad de actuacin (suele ser propietario o copropietario del barco) y en la inmensa mayora de los casos coinciden la figura de Armador y Naviero. La situacin se mantiene con pequeos cambios hasta los aos 60. En los aos 60, se incrementan los gastos de explotacin del buque y en concreto los gastos de personal, las naciones emergentes (Ex Colonias) entran en el mercado y compiten con los pases desarrollados y bajan los niveles de fletes, junto con esta situacin se incrementa la dificultad de mantener las tripulaciones en los barcos a causa de la mejora sustancial del nivel de vida en Europa y EE.UU. que haca menos atractiva la vida a bordo. Ante la situacin descrita los Armadores reaccionan cambiando el estilo de gestin, disminuye la autonoma del Capitn se centraliza la gestin y aumenta el control en un intento de reducir los

costos de las provisiones, combustibles, lubricantes por medio de regulaciones, informes, instrucciones y todo tipo de medidas restrictivas de la iniciativa del personal embarcado. Estas actuaciones tienen un cierto xito inicial, consiguen estabilizar los costos pero, enseguida, los costos de personal volvieron a subir y para controlarlos se tomaron medidas de reduccin de personal. xito efmero de nuevo pues se produjo un deterioro del estndar de mantenimiento de los buques y un mayor descontento de las tripulaciones que aumentaron su rotacin de forma espectacular. Pero realmente la razn de los altos costos de personal era otra. Mas que los salarios era la alta rotacin de las tripulaciones, que provocaba grandes gastos en formacin y viajes, dificultades de reclutamiento a los departamentos de personal e ineficacia en la explotacin tcnica y nutica del buque. En esta situacin, un grupo de empresas lderes del Norte de Europa y del Reino Unido, en cooperacin con Institutos, Asociaciones Profesionales y Asociaciones Empresariales se pusieron a buscar soluciones al problema. Los trabajos se dirigieron en dos direcciones, estudio del trabajo realizado a bordo y formacin del personal, formacin del personal de mar y del de tierra, realizando cursillos, participando en seminarios etc. Los estudios a bordo demostraron que las tripulaciones se podan reducir si se realizaba el trabajo a bordo de manera ms eficiente, bien cambiando los mtodos de trabajo, bien re-diseando las zonas de trabajo y los equipos. Tambin se demostr la necesidad de tripulaciones ms preparadas, con capacidad para desarrollar mltiples funciones, tanto tcnicas como operacionales. El mantenimiento hubo que racionalizarlo, el algunos casos era excesivo, en otros inadecuado, adems haba desaprovechamiento de repuestos y equipos.

Se desarrollaron nuevos mtodos de trabajo, entre ellos: General purpose and interdepartamental flexibility crews.(MECAMAR) Planned Maintenence Spares and Gear control Stock Control Systems

La puesta en marcha de estas conclusiones hizo necesaria la profesionalizacin de los Departamentos Tcnicos y de personal de las empresas Armadoras y tambin dio lugar a la aparicin de las empresas de contratacin de personal y a continuacin los gestores u operadores de barcos con una gestin integral (no comercial) del buque. Hemos dicho al principio que el Armador es el encargado de armar, dotar, pertrechar, avituallar y mantener el buque, es decir, Gestin Tcnica y Gestin Nutica. El Naviero es el gestor comercial del barco y la gestin comercial que realiza incluye: Contratos de explotacin del buque y documentos del transporte, Clculo de fletes, explotacin de servicios no nuticos (Pasajes, cruceros, venta a bordoetc.)

Nombramiento de Consignatarios, Transitarios, Estibadores etc. Documentacin comercial, aduanas, cartas de crdito etc.

Algunas empresas Armadoras sub-contratan la gestin comercial, sin llegar a perder la condicin de naviero, pero las empresas que realizan estas funciones (Brokers exclusivos, pools u otras) no son objeto de este estudio.

La Gestin Nutica del buque, que es la que vamos a estudiar en este captulo y que es la que los armadores delegan en las Agencias de Contratacin de Personal (Manning Agents) y en los Gestores de Buques (Shipmanagers), incluye: Gestin de Tripulacin (Manning Crewing) Comprende el reclutamiento, seleccin, documentacin de extranjera, viajes, contratacin (condiciones salariales, seguridad social, seguros mdicos), mando y direccin de la dotacin y gestin de la formacin (Prevencin de riesgos laborales, reconocimientos mdicos etc.)

La Gestin Tcnica del buque Comprende mantenimiento, inspeccin, reparaciones y dems cuestiones relacionadas con el mantenimiento de la navegabilidad. Seguridad y medio ambiente (SOLAS; Cdigo ISM, MARPOL). Certificados de calidad (ISO o similares) Planes emergencia. Seguridad (Cdigo ISPS).

Compras, aprovisionamiento y gastos que incluyen aceites lubricantes, hidrulicos y otros, pertrechos y material nutico, vituallas y en algunos casos el combustible.

Administracin que incluye documentacin, seguros e informacin.

La gestin de tripulaciones depender de la compaa para la que se est trabajando en ese momento pero, previamente, se habr tenido que decidir que pases se utilizarn como fuente de trabajadores, si sern los mismos para oficiales y subalternos, niveles salariales y condiciones generales de contratacin. En este sentido los siguientes factores tendrn que ser tenidos en cuenta para una correcta gestin de tripulaciones: Pas de origen de las tripulaciones. La decisin de que pas se utilizar como fuente de trabajadores para los buques tendr que tener en cuenta los siguientes factores: Disponibilidad de personal Nivel de formacin Compatibilidad con la bandera del buque Niveles salariales Si oficiales y subalternos pueden ser reclutados

Compatibilidades idiomticas

Tripulaciones mnimas. Ser preciso establecer cuantos tripulantes deber llevar cada buque y que categoras y para ello habr que tener en cuenta los siguientes puntos:

Cobertura de las necesidades del buque por razones de seguridad y eficiencia Cumplimiento de regulaciones del pas de registro del buque Acuerdos con sindicatos (Del pas de origen, del pas de registro o de ITF) Refuerzos de tripulaciones por razones comerciales, tcnicas o de servicio

Personal de mar. El total del personal necesario para todos los buques de la compaa es lo que se suele llamar personal de mar y su nmero y cualificacin se establecer en base a los siguientes criterios: Tripulaciones mnimas Periodos vacacionales Permisos de estudios Bajas por enfermedad

Reclutamiento. Una vez que se ha establecido el personal necesario para la flota y su cualificacin viene el proceso de seleccin de personal y que, bsicamente, se realiza como en cualquier otra empresa, a pesar de que hay factores que diferencian notablemente la industria martima de otras industrias. Factores a tener en cuenta en la seleccin de personal son los siguientes:

Nivel de vida del pas de origen. En general, a mayor nivel de vida mayor dificultad para encontrar personal dispuesto a embarcar. Sobre todo para personal especializado o de alta cualificacin.

Formacin. La formacin necesaria vara en funcin de los tipos de buques y, en ocasiones, no hay suficiente personal cualificado de una determinada nacionalidad. En este caso, si hubiera que utilizar personal de diferentes pases, habr que tener muy en cuenta las compatibilidades lingsticas y culturales.

Condiciones de trabajo. En la propaganda de la empresa, en los anuncios de contratacin o en la entrevista previa a la contratacin se establecern las condiciones de trabajo que debern incluir: o Tablas Salariales o Periodos vacacionales
o

Permisos por estudios y formacin

o Incrementos salariales por formacin o Otros beneficios sociales

Cambios de tripulaciones. Una de las tareas ms importantes de gestin de tripulaciones es la preparacin de los viajes de incorporacin a bordo y de desembarco y traslado a su domicilio por vacaciones un otras razones (Baja laboral, estudios,.. etc.). Para una efectiva gestin de los gastos de traslado de tripulaciones ser necesario:

Agrupamiento de los traslados. Siempre que sea posible se deber agrupar el relevo de un cierto nmero de tripulantes para abaratar los costos de traslados. Habr que tener en cuenta que no es conveniente cambiar departamentos completos al mismo tiempo.

Adecuacin de los viajes a la distancia. Utilizacin de medios de transporte adecuados a la distancia a recorrer, avin cuando sea necesario, tren u otros. Negociacin de precios con compaa areas. Seleccin del puerto de embarque/desembarque. En funcin del pas de origen la seleccin adecuada del puerto de embarque o desembarque puede se definitiva para un mayor o menor costo de los cambios de tripulacin. Teniendo en cuenta el tiempo de estancia en puerto y las mayores o menores facilidades de los trmites de inmigracin.

Las actividades asociadas a la gestin tcnica del buque son las siguientes: Mantenimiento. El mantenimiento es el cuidado del barco, e incluye el cuidado de la carga y del personal a bordo como consecuencia. Incluye el cuidado y el mantenimiento de superestructura y caso del buque, acomodacin, motor principal y auxiliares, el aparejo de carga y de transporte, asi como equi8pamientos de navegacin, seguridad, anti polucin, etc.

El proceso del mantenimiento se puede dividir en tres etapas:

Mantenimiento necesario, que incluye el mantenimiento que debe ser llevado a cabo para cumplir con los requerimientos mnimos de las Sociedades de Clasificacin y del Gobierno del pas de registro del buque, adems de los requerimientos especiales que puedan ser necesarios para entrar en pases con regulaciones ms estrictas, a los que el buque vaya con asiduidad, tales como las regulaciones anti polucin de EE. UU. Regulaciones australianas sobre aparejos de carga, Regulaciones para el trfico por el Canal de San Lorenzo,etc.

Mantenimiento eficiente, que tiene que ver con el mantenimiento de la eficiencia del buque, y que se alcanza por medio del mantenimiento y control del casco y la mquina de manera que se consuma el mnimo de combustible, de lubricantes y de repuestos, al mismo tiempo que se minimizan las paradas por avera y los reconocimientos peridicos.

Planificacin, presupuestos y control. Es necesario preparar planes de mantenimiento, valorados econmicamente y en el tiempo y con un control efectivo de su cumplimiento. Sin embargo habr que tener la flexibilidad suficiente para evitar gastos innecesarios y de sobre mantenimiento.

Compras y aprovisionamiento. Se compone de las compras de todos los materiales necesarios para el buen funcionamiento de los barcos y de las provisiones necesarias para la tripulacin. Podramos subdividirlo en tres apartados:

Repuestos. La gestin de repuestos, idealmente, se debe establecer cuando el buque es nuevo. Cuanto ms tarde, ms difcil es organizar una gestin eficiente de repuestos por causa del desconocimiento de nmeros de serie de las piezas almacenadas, si las piezas estn nuevas o parcialmente usadas, etc. El sistema deber estar basado en las recomendaciones de las Sociedades de Clasificacin y en las de los constructores de los equipos as como en la experiencia en ese tipo de buques o de mquinas. Esencialmente consiste en mantener un registro conteniendo fechas en las que se reponen las piezas, para poder reponerlas en tiempo y forma.

Pertrechos. Son los elementos necesarios para el correcto mantenimiento y funcionamiento del buque, tales como aceites lubricantes, pinturas, herramientas, productos de limpieza, equipamiento de cocina, ropa de trabajo, etc.

Vituallas. La compra de provisiones para la alimentacin de la tripulacin es otra de las actividades de los gestores de buques. Se deber aprovechar al mximo, siempre que sea posible, la compra directa en mercados de productos frescos porque generalmente los productos son ms baratos y de mejor calidad que los suministrados por provisionistas de buques.

Logstica de compras. Por ltimo es determinante para abaratar costos y mantener la eficacia de este departamento la gestin logstica de los aprovisionamientos, utilizando los puertos ms cercanos para el envo de repuestos, coordinando con los consignatarios la correcta entrega de los paquetes, y evitando que los repuestos vayan viajando de puerto en puerto por detrs de los buques, como sucede en ocasiones.

Administracin, documentacin, seguros e informacin. La gestin administrativa de una empresa de gestin de buques es compleja, adems de la administracin interna, como cualquier otra empresa, deber llevar una administracin, a disposicin de la empresa naviera que la contrata, que deber contemplar los siguientes captulos:

Administracin. Deber tener a disposicin de la empresa naviera toda la documentacin que justifique los gastos realizados por su cuenta as como la necesidad de dichos gastos, justificacin de todas las facturaciones, etc.

Documentacin. Deber guardar, a disposicin de la empresa naviera, los documentos las piezas de repuesto, garantas, registros de consumos de los motores, de los cambios de piezas, estadillos de viaje y todos los documentos que, de alguna manera, impliquen informacin til al naviero para el conocimiento completo de la efectividad de la gestin.

Seguros. La gestin de seguros, cuyo coste en los buques es altsimo, es muy importante e implica los seguros de casco y maquinas, P & I Clubes (Clubes de Proteccin e Indemnizacin) y los seguros mdicos y de salud de las tripulaciones, sobre todo en los casos en que los tripulantes no estn cubiertos por Servicios Mdicos Pblicos.

Informacin. Es tambin una obligacin de estas empresas el mantener puntualmente informados a los navieros de todas las vicisitudes de sus buques, problemas de tripulacin, mantenimiento o cualquier otro que pudiera afectar a la explotacin comercial ya sea a corto o a largo plazo.

Algunas empresas Armadoras sub-contratan toda o parte de la gestin tcnica y son las Empresas de Gestin de Personal o Crewing Agencies o Manning Agencies y las Empresas Gestoras u Operadoras de Buques o Shipmanagers o Shipoperators las encargadas de estas operaciones. Las Empresas de gestin de Personal, solo incluyen en sus funciones las descritas en el primer apartado de la Gestin Tcnica, gestiones de personal. Sin embargo, los Gestores de Buques incluyen las de personal y alguna o todas las dems. Ventajas e inconvenientes de la utilizacin de Gestores de Buques y Agencias de Gestin de tripulaciones. Ventajas: Reduccin de costes Gracias a la aplicacin de economas de escala los Operadores de Buques pueden conseguir mejores precios por los mismos servicios (Compra de pertrechos, vituallas, repuestosetc. y logstica de los mismos.). Los costes de seleccin de personal y la rotacin del mismo que puede ajustarse mejor en funcin del nmero de buques. Las empresas de Manning pueden tener acceso a personal de pases que los Armadores no podran. Flexibilidad La organizacin de personal puede ajustarse ms rpida y econmicamente a las necesidades reales de la flota. Profesionalizacin de la gestin Sobre todo de la gestin de recursos humanos pero tambin en gestin de stocks y planes de mantenimiento.

Inconvenientes: Prdida de control Como en toda externalizacin de un servicio se pierde control directo sobre parte de la gestin de la empresa. Conflictos de intereses La empresa podra estar contratada por otra de la competencia directa.

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Prdida de mercado Algunos pases (sindicatos) o clientes pueden poner dificultades a tripulaciones de determinados pases. (Blue ticket)

Seguros Dificultades en la contratacin de seguros o encarecimiento de los mismos.

En principio son ms las ventajas que los inconvenientes, ya que de los inconvenientes, si la empresa contratada trabaja con seriedad, los puntos segundo, tercero y cuarto podran ser remediados o afectar de manera muy leve. Las empresas que podran utilizar este tipo de servicios de manera ms ventajosa son: Empresas pequeas y medianas El ahorro comparativo es mayor porque, de otra manera, no podran acceder, por si mismas, a las economas de escala generadas. Empresas Tramp El ahorro es mayor porque la estructura de este tipo de empresas es ms pequea y dentro de ella el departamento de personal y tcnico son los ms numerosos, con lo que se consigue un ahorro proporcionalmente mayor. En las empresas de buques de pasaje La gestin de personal en estas empresas es primordial, por el gran nmero y por la diversificacin de puestos de trabajo. Los costes son grandes, con lo que hay grandes posibilidades de ahorro.

Incentivos fiscales y sociales de las Agencias de Contratacin de Personal y los Operadores de Buques en Espaa. Las vigentes directrices sobre ayudas del Estado al transporte martimo determinan que las ayudas son compatibles con el derecho comunitario.

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En Espaa las ayudas son las siguientes: Tipo impositivo del 3,5% en el Impuesto de Sociedades, en lugar del 35%, para empresas que obtengan sus beneficios de barcos inscritos en el R.E.C. o, en su lugar, a opcion de la empresa, el Tonnage Tax (cantidad alzada de impuestos calculada sobre el TRB de los buques).

Bonificacin del 50% en la base del IRPF de los tripulantes de los buques inscritos en el R.E.C. Exencin en el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurdicos Documentados (ITP y AJD) en contratos realizados sobre buques inscritos en el R.E.C.

Bonificacin del 90% en la cuota patronal de la Seguridad Social para los tripulantes de los buques inscritos en el R.E.C.

Estos beneficios, de acuerdo con al ley, son aplicables a empresas en los siguientes trminos Las empresas gestionarias de buques solo pueden beneficiarse de la ayuda para los buques con respecto a los cuales garantizan la gestin de la tripulacin y la gestin tcnica en su totalidad En este punto, aunque no se define gestionario, parece claro que se refiere a las empresas Operadores de Buques ms que a las de Gestin de Tripulaciones solamente. En concreto los Gestionarios de Buques debern asumir la completa responsabilidad de parte del propietario la explotacin tcnico nutica del buque as como las responsabilidades y deberes impuestos en el cdigo ISM. La nueva legislacin de 2003 da pie a que las empresas Operadoras de Buques gocen de los mismos incentivos que los Armadores, en contra de las directrices anteriores de 1997. Parece lgico que este tipo de empresas pueda gozar de unos beneficios que ya goza la empresa armadora por trabajos que realiza en su lugar.

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El I.T.P. y A.J.D. no son de aplicacin a estas empresas porque se refiere a contratos sobre el buque (Compraventa mayoritariamente) ni el 50% de bonificacin en la base del IRPF que afecta al tripulante de los barcos del R.E.C. (Beneficio para el marino, no para el empleador). El tipo impositivo del 3,5% en lugar del 35% s sera de aplicacin, sin embargo, el Tonnage Tax sera ms difcil de justificar por no permitrseles la inscripcin como empresas Armadoras en el registro de la DGMM. La bonificacin del 90% en la cuota patronal de la Seguridad Social sera claramente aplicable a estas empresas. Todos estos beneficios no se aplican en la actualidad a las empresas Operadoras de Buques, por razones administrativas ms que por razones legales, pero parece ser que en breve plazo se modificarn los criterios de la Administracin para inscribirlas en el registro de la DGMM y as poder beneficiarse de estas medidas.

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TEMA 12 EL SEGURO MARTIMO, EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Y LA PLIZA DE FLETAMENTOS

1 El Seguro Martimo. Origen histrico. El seguro martimo es el primer seguro del que se tiene noticia. Durante la edad media se comenzaron a asegurar las aventuras martimas con lo que entonces se llamaba prstamo a la gruesa. El prstamo a la gruesa es definido por el Cdigo de Comercio de la siguiente manera: Se reputar prstamo a la gruesa o a riesgo martimo aquel en que, bajo cualquier condicin, dependa el reembolso de la suma prestada y el premio por ella convenido, del feliz arribo a puerto de los efectos sobre los que est hecho, o del valor que obtengan en caso de siniestro El prstamo a la gruesa existe todava en la actualidad como figura jurdica pero en la prctica ha cado totalmente en desuso. Hay dos tipos, el voluntario que es el que realiza el naviero para procurarse fondos con los que financiar la aventura martima y el necesario que es el que la ley autoriza a contratar al Capitn del barco, en determinados casos, para poder proseguir o finalizar la aventura martima. Los prstamos a la gruesa pueden constituirse conjunta o separadamente sobre los siguientes elementos del buque o su carga: a) Sobre el casco del buque. b) Sobre el aparejo. c) Sobre los pertrechos, vveres y combustible. d) Sobre las mquinas, si fuera el buque de vapor e) Sobre las mercaderas cargadas.

En el caso de que el buque llegara a puerto sin sufrir ningn percance, el naviero se ver obligado a devolver el prstamo recibido y los intereses pactados. En el caso de que se incumpliera la condicin de feliz arribo a puerto se extinguira la obligacin de devolver el prstamo y sus intereses, pero si la prdida fuera debida a vicio propio de la cosa, culpa o malicia del prestatario, baratera del Capitn o empleo del buque en contrabando, entonces el acreedor conservar sus derechos como en el caso de feliz arribo. En el ao 1230 el Papa Gregorio IX prohibi los intereses de todo tipo como pecado de usura. Como consecuencia de este decreto Papal se desvirtu el prstamo a la gruesa y se prohibi su contratacin. En su lugar pronto se pas a la contratacin de lo que ha llegado a ser el Seguro Martimo, por medio del pago de una prima al prestamista o asegurador, pagadera antes del embarque de las mercancas o del inicio del viaje, que obligaba al prestamista a reponer el capital invertido en caso de prdida del buque y/o su mercanca. El primer contrato de seguro, como operacin mercantil, del que se tiene noticia documental data del ao 1347, en Gnova y la primera regulacin legal que se conoce es la de las Ordenanzas de Seguros Martimos de Barcelona de 1435. En esta poca haba una cierta confusin entre la figura del asegurador, del prestamista y del banco. Hay que tener en cuenta que la famossima Lloyds Of London, fue fundada en 1688, cuando las instituciones aseguradoras espaolas llevaban ms de dos siglos de existencia. En Espaa, como consecuencia de la Carrera de las Indias, a partir del descubrimiento de Amrica, Sevilla se convirti en el centro asegurador de la poca, junto con Burgos por la actividad exportadora, a travs de Bilbao y Santander, de la lana de Castilla a Inglaterra y Flandes. A pesar de toda esta historia que llevamos acuestas y de las distintas ordenanzas que han venido regulando el seguro, tanto en el Cdigo de Comercio como en el Cdigo

Civil, en Espaa no hemos tenido una regulacin unitaria del seguro hasta que se promulg en 1980 la Ley del Contrato de Seguro. Esta circunstancia ha tenido como consecuencia la pequea dimensin que han tenido las empresas de seguros espaolas y que los grandes riesgos haya sido necesario cubrirlos en el extranjero, en particular los seguros martimos en Londres. A partir del siglo XVII y hasta la actualidad el mercado del seguro martimo pasa por Londres y, en la mayora de los casos, por el Lloyds of London. Aplicaron el principio de diversificacin de riesgos, que ya haba sido aplicado por los mercaderes de la Repblica de Venecia durante los siglos XV y XVI, y desarrollaron la navegacin en convoy instaurada por el Almirantazgo Britnico para proteger a su flota de los ataques de los barcos espaoles y franceses. Las claves del xito de Londres como centro de contratacin mundial de seguros han sido las siguientes: a) La cooperacin entre el Almirantazgo y la marina mercante para la organizacin de convoyes y proteger el trfico martimo con las colonias. b) La creacin de una red de informacin, basada en el peridico Lloyds List, en colaboracin con el Almirantazgo y su red de informadores. c) Corredores expertos y bien informados. d) Bajos costes de operacin. Se ha dado el caso, sobre todo en los ltimos aos del siglo XVIII, de que los mercaderes espaoles y franceses aseguraban sus barcos en el mercado ingls incluso cuando Espaa o Francia se encontraban en guerra contra Inglaterra. En estas ocasiones Lloyds, que cargaba unas primas de hasta el 50%, pagara una compensacin por los barcos que hundiera la Royal Navy. Esto hizo que alguna vez se sospechara del uso que Lloyds haca de la privilegiada informacin que le proporcionaba el Lloyds List.

Los seguros martimos pueden dividirse en tres especialidades: 1. Seguros de Casco y Mquinas. 2. Clubes de proteccin. Protection and Indemnity Clubs (P & I Clubs) 3. Seguros de mercancas. Los dos primeros seguros los realiza el armador y el objeto asegurado es el buque, el tercero lo realiza el cargador o el propietario de la carga y el objeto asegurado es la mercanca. El seguro de cascos: cubre la prdida o dao del objeto asegurado causado por. 1. Por prdida o dao debe siempre entenderse dao fsico, quedando excluidos los daos o prdidas consecuenciales (Prdidas de alquiler, lucro cesante, etc) 2. Por objeto asegurado debe entenderse el buque en el sentido de casco y mquinas. 3. Causado, significa directamente causado, es decir que la causa prxima del dao o prdida sea alguno de los riesgos cubiertos. Los riesgos cubiertos suelen ser: a) Peligros del mar, ros, lagos u otras aguas navegables b) Incendio, explosin c) Robo con violencia por personas ajenas al buque. d) Echazn e) Piratera f) Avera o accidente en instalaciones nucleares. g) Contacto con aviones, medios de transporte terrestre, equipos o instalaciones del muelle o puerto. h) Terremotos, erupcin volcnica o rayo. i) Accidentes durante las operaciones de carga/descarga o corrimiento de la estiba del cargamento o combustible. 4

j) Estallidos de calderas, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la maquinaria o casco. k) Negligencia del Capitn, Oficiales, Tripulantes o Prcticos l) Negligencia de reparadores o fletadores siempre que tales reparadores o fletadores no figuren como asegurados bajo el presente contrato. m) Baratera del capitn, oficiales o tripulacin. n) Contaminacin o) Colisin p) Avera Gruesa (contribucin y sacrificios en el buque) q) Salvamento. La Prdida Total como avera. El asegurado puede ejercitar, en lugar de la accin de avera, la accin de abandono a los efectos de alcanzar una Prdida Total, estando legitimado, en tal caso, para reclamar del asegurador el valor asegurado de la pliza. Existen tres tipos de Prdida Total: 1. Prdida Total actual: Cuando el buque fsicamente se pierde o desaparece, de forma que el asegurado queda definitivamente privado de su posesin. El buque existe todava fsicamente pero tcnicamente su recuperacin es imposible. 2. Prdida Total constructiva: Cuando el costo de recuperar o reparar el buque iguala o supera el valor asegurado establecido en la pliza, o cuando es muy improbable que el asegurado pueda recuperar su posesin. 3. Prdida Total convenida: Cuando habiendo sufrido el buque un siniestro que no cumple con los requisitos de los dos anteriores, se acuerda en inters de asegurador y asegurado considerarlo como una prdida total. En ocasiones, cuando esto ocurre, se puede fijar una indemnizacin inferior a la pactada en pliza, siempre que convenga a las dos partes. Los riesgos por guerra y huelgas estn habitualmente excluidos pero se pueden asegurar independientemente. Existen plizas especficas que se contratan por viaje o por la duracin del contrato de seguro.

Clubes de Proteccin (P & I Clubs). El armador de un buque en el desarrollo y ejercicio de la navegacin puede incurrir en responsabilidades frente a terceros que pueden ser aseguradas a travs del seguro martimo. La modalidad de seguro martimo que cubre las responsabilidades en las que puede incurrir un armador o fletador de un buque, derivadas de la propiedad, explotacin y manejo del mismo, se denomina Seguros de proteccin e indemnizacin. Proteccin: Cobertura de la defensa legal. Indemnizacin: En caso de condena, prestacin econmica.

Las caractersticas de este tipo de seguro son las siguientes: a) Es un seguro de responsabilidades. A diferencia del seguro de cascos, este seguro cubre las reclamaciones que pudieran formularse por terceras personas, derivadas de contratos existentes entre el asegurado y el tercero (Contrato de transporte de mercancas) o de leyes o normas que pudieran existir, sean estas de carcter nacional o internacional (Polucin, colisin, contrabandoetc.). b) Es un seguro complementario del seguro de cascos. Como consecuencia de que las potenciales responsabilidades del naviero no estuvieran cubiertas por los seguros de cascos se originaron estos seguros que cubren los riesgos que aquellos no cubren. Al ser un seguro complementario se contrata por medio de una pliza diferente. c) Es un seguro mutual. El rechazo de las compaas asegurados a cubrir estos riesgos oblig a los armadores a constituir asociaciones o mutualidades denominados Clubes de Proteccin e Indemnizacin. Son asociaciones sin nimo de lucro, que tienen como fundamento el beneficio de los propios mutualistas. Se paga una prima inicial y si al final del ejercicio, los gastos han sido inferiores a los ingresos se extorna a los mutualistas la parte proporcional y si fuera a la inversa se produce una derrama, tambin proporcional, para cubrir el exceso de gasto. Los Clubes de Proteccin surgieron en Inglaterra a consecuencia de una ley de 1720 por la que la Corona Inglesa conceda a dos compaas aseguradoras la exclusiva de los seguros martimos (Adems de a los aseguradores individuales del Lloyds). Los 6

armadores, para hacer frente al incremento de los precios de los seguros consecuencia del monopolio creado por esta ley, se agruparon en asociaciones mutuales de armadores con el fin de conseguir cobertura para sus buques a precios competitivos. Estas asociaciones se denominaron Mutual Hull Assurances y que popularmente se conocieron como Hull Clubs. A mediados del siglo XIX, una vez derogada la ley de 1720, las compaas de seguros tradicionales reasumieron su papel en los seguros de cascos, mientras que las responsabilidades que nunca haban sido cubiertas por estos seguros y las nuevas responsabilidades de los armadores derivadas de nuevas leyes se crearon los primeros Clubes de Proteccin sobre la base de los anteriores Hulls Clubs. Posteriormente, como consecuencia de una sentencia judicial que responsabilizaba al armador por la prdida de la carga por el hundimiento del barco, se crearon los Clubes de Indemnizacin que pronto se unieron a los anteriores formando los actuales Clubes de Proteccin e Indemnizacin. El primer Club de Proteccin e Indemnizacin (P & I Club) se cre en 1874. Riesgos cubiertos por los P & I. Cualquier responsabilidad frente a terceras personas en las que haya incurrido el dueo de, u otra persona interesada en o responsable de un bien asegurable, a consecuencia de riesgos martimos. Los riegos concretos cubierto por cada Club son los expresamente enumerados en la reglas del mismo y estn divididos en dos clases: Riesgos de Proteccin Riesgos de Indemnizacin

Riesgos de Proteccin: 1. Responsabilidades con respecto a los tripulantes a. Responsabilidad por muerte, enfermedad o lesin de cualquier tripulante a bordo del buque o in intinere. b. Gastos de desvo para desembarcar a un tripulante enfermo, herido o muerto. c. Gastos de envo del sustituto y repatriaciones. d. Prdidas de efectos personales. e. Responsabilidades por la prdida de empleo de los tripulantes. 2. Responsabilidades con respecto a no tripulantes a. Responsabilidad frente a pasajeros, supernumerarios, estibadores ( a bordo o en tierra) b. Responsabilidad por prdidas o daos a los equipajes. c. Responsabilidad por muerte, enfermedad o lesin de otras personas no incluidas anteriormente. d. Responsabilidad frente a polizones, desertores, refugiados o personas salvadas en la mar. 3. Responsabilidad por el salvamento de vidas. 4. Responsabilidades derivadas de colisin o abordaje. 5. Otras responsabilidades por daos a propiedades y que no estn cubiertas en otros apartados. a. Responsabilidad por abordaje sin contacto directo o fsico. b. Responsabilidad por choque contra objetos fijos o flotantes. c. Responsabilidad por daos producidos por objetos o restos sumergidos. 6. Responsabilidades por contaminacin o polucin. 7. Responsabilidades derivadas de contratos de remolque.

8. Responsabilidades derivadas bajo ciertos contratos de indemnizacin. 9. Responsabilidades por la remocin de restos. 10. Gastos de Cuarentena. Riesgos de Indemnizacin: 1. Responsabilidades con respecto la carga transportada. a. Responsabilidad por las prdidas o daos a las mercancas y retrasos por acciones u omisiones negligentes del armador o sus empleados. b. Responsabilidad en caso de colisin por daos a la carga, cuando no pueda exonerarse por medio de clusulas en el B/L o el C/P. c. Costos adicionales de descarga de mercancas averiadas o de re estiba para poder continuar el viaje. d. Responsabilidad por daos a la mercanca durante el transporte en otros medios diferentes del buque cuando se trate de un transporte combinado. 2. Contribuciones a la Avera Gruesa no recobrables. 3. Multas a. Por infraccin de los reglamentos sobre la exigencia de proporcionar un lugar de trabajo seguro. b. Por falta de entrega o sobre entrega de mercanca por errores en los manifiestos de carga un otros documentos. c. Por contrabando o infraccin de las normas de Aduana. d. Por infraccin de las leyes de inmigracin. e. Por conducta dolosa o intencionada de algn miembro de la tripulacin.

El Seguro Martimo de Mercancas. El Seguro Martimo de Mercancas cubre al cargador, receptor, o a quien ostente la propiedad de la mercanca, de los daos que esta sufra en el transcurso del transporte, independientemente de quien sea el causante de los daos. 9

El seguro de mercancas esta basado en las Institute Cargo Clauses de 1982 y pueden dividirse en cinco clases: Institute Cargo Clauses (A) (Todo riesgo) Institute Cargo Clauses (B) (Condiciones restringidas) Institute Cargo Clauses (C) (Condiciones restringidas) War & Strikes (Cobertura adicional) Trade Clauses (Clusulas especiales)

I. C. C. (A). Las Clusulas de la clase A son las consideradas como todo riesgo y se definen de la siguiente manera: Este seguro cubre todos los riesgos de prdida o dao al objeto asegurado excepto lo previsto en las Clusulas 4, 5, 6 y 7 que se detallan ms adelante Tenemos que tener en cuenta que todo riesgo no significa toda prdida o dao, comoquiera que se cause, sino exclusivamente las prdidas y daos al objeto asegurado causados fortuitamente, con exclusin de todo lo que resulte inevitable. Entre los riesgos cubiertos por estas Clusulas se encuentra, ciertamente, la contribucin de la carga a la avera gruesa y la cuota que le corresponda pagar en los premios de salvamento martimo puro, que es el que se realiza bajo el principio no cure no pay. Entre los riesgos excluidos por estas Clusulas se encuentran los que sean consecuencia de: Conducta dolosa del asegurado Perdidas de peso o mermas naturales de la mercanca Defectos de embalaje Vicio propio de la mercanca Daos o prdidas causados por la demora Daos o prdidas causados por la insolvencia del armador/naviero o fletador. Daos o prdidas por armas nucleares

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Tampoco cubre los riesgos que fueran consecuencia de la falta de condiciones de navegabilidad (unseaworthiness) del buque, siempre que el asegurado tuviera conocimiento de la misma, ni los riegos de guerra o huelgas que debern ser cubiertos por medio de clusulas especficas. I. C. C. (B). Las clusulas de la clase B son las consideradas como seguros martimos de mercancas a condiciones restringidas, junto con las C, en contraposicin a las A que son las consideradas a todo riesgo, y cubren los siguientes riesgos especficos: 1. Las prdidas o daos al objeto asegurado que puedan ser atribuidos razonablemente a: a. Fuego o explosin b. Embarrancamiento, varada, hundimiento o zozobra del buque o embarcacin. c. Vuelco o descarrilamiento del transporte terrestre d. Colisin o contacto del buque, embarcacin o medio de transporte con cualquier objeto externo que no sea el agua. e. Descarga de la mercanca en puerto de refugio. f. Terremoto, erupcin volcnica o rayo. 2. Las prdidas o daos al objeto asegurados causados por: a. Sacrificio de avera gruesa. b. Echazn o arrastre por las olas. c. Entrada de agua de mar, ro, o lago en las bodegas del buque o durante el transporte terrestre. d. Prdida total de cualquier bulto perdido por la borda o cado durante las operaciones de carga o descarga. Tambin en este caso las Clusulas B cubren los riesgos de la contribucin de la carga a la avera gruesa y la cuota que le corresponda pagar en los premios de salvamento martimo puro, que es el que se realiza bajo el principio no cure no pay. Los riesgos excluidos de cobertura son tambin los mismos que las Clusulas A aunque en este caso se aade una exclusin adicional llamada por daos deliberados que

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excluye todos los daos causados deliberadamente sea quien sea la persona que los cause. (Naviero, capitn, propietario de la mercanca o terceras personas). I. C. C. (C). Son, como ya hemos dicho, las consideradas como seguros martimos de mercancas a condiciones restringidas y cubren los siguientes riesgos especficos: 1. Las prdidas o daos al objeto asegurado que pudiera ser razonablemente a: a. Fuego o explosin b. Embarrancamiento, varada, hundimiento o zozobra del buque o embarcacin. c. Vuelco o descarrilamiento del transporte terrestre d. Colisin o contacto del buque, embarcacin o medio de transporte con cualquier objeto externo que no sea el agua. e. Descarga de la mercanca en puerto de refugio. 2. Las prdidas o daos al objeto asegurado causados por: a. Sacrificio de avera gruesa. b. Echazn Las Clusulas C tienen las mismas coberturas de los riesgos de la contribucin de la carga a la avera gruesa y la cuota que le corresponda pagar en los premios de salvamento que las Clusulas B Los riesgos excluidos de cobertura son tambin los mismos que las Clusulas B. War & Strikes Clauses. Son las Clusulas que cubren los riesgos ocasionados por guerras y huelgas que se encuentran excluidos en las Clusulas A, B y C y que debern ser contratados aparte. Los riesgos de guerra y los de huelga pueden ser contratados por separado o conjuntamente aunque suele ser ms habitual estos ltimo por medio de una prima nica adicional. atribuidos

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Los riesgos cubiertos por la Clusula de guerras son los siguientes: A. Prdidas o daos al objeto asegurado causado por: a. Guerra, guerra civil, revolucin, rebelin, insurreccin o lucha civil que provenga de lo anterior, o cualquier acto hostil por o contra un poder beligerante. b. Captura, secuestro, embargo, restriccin o detencin que provenga de los riesgos cubiertos en el punto anterior, as como de sus consecuencias o de cualquier intento para ello. c. Minas, torpedos y bombas u otras armas de guerra abandonadas. Los riesgos cubiertos por la Clusula de huelgas son los siguientes: B. Prdidas o daos al objeto asegurado causados por: a. Huelguistas, trabajadores afectados por cierre patronal o personas que tomen parte en disputas laborales, motines o desrdenes civiles. b. Cualquier terrorista o persona que acte por mviles polticos.

Trade Clauses. Son clusulas especiales y diseadas especficamente para algunos trficos, para los casos en los que las clusulas generales no sirven por causa de lo particular del trfico concreto. Existen Clusulas para los siguientes trficos: Institute Frozen Food Clauses (A) Institute Frozen Food Clauses (C) Institute Frozen Meat Clauses (A) Institute Frozen Meat Clauses (A) 24 Hours breakdown Institute Frozen Meat Clauses (C) 24 Hours breakdown Institute Coal Clauses Institute Bulk Oil Clauses Institute Commodity Trades Clauses (A) (B) (C) (Cocoa, Coffee, Cotton, Fats & oils not in bulk, Hides, Skins & Leather, Metals, Oil seeds, Sugar (Raw or Refined) and Tea)

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Institute Fosfa Trades Clauses (A) (B) (C) (Oils, Seeds & Fats) Institute Timber Trade Federation Clauses Institute Jute Clauses Institute Natural Rubber Clauses

La Avera Gruesa. La avera gruesa es una institucin tpica del Seguro Martimo. Su existencia data de los principios de la navegacin comercial pera ya era conocida incluso en el derecho romano y se puede definir, de acuerdo con las reglas de York y Amberes, de la siguiente manera: Existe un acto de avera gruesa cuando, y solamente cuando, se ha hecho o contrado intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad comn, con el objeto de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en un comn riesgo martimo. La avera gruesa ms conocida y que se produca con cierta frecuencia en la antigedad era la echazn. La echazn se produce cuando, por causa de un temporal u otro accidente durante la navegacin el capitn decide echar por la borda parte de la mercanca o aparejos del barco para mejorar la estabilidad o flotabilidad del mismo. Hay que distinguir entre la avera gruesa dao y la avera gruesa gasto. La primera se produce cuando una parte de la mercanca o del buque son daados voluntariamente para que el resto de la mercanca y el buque puedan continuar la aventura martima (Echazn, utilizacin de carga como combustible,etc.). La segunda se produce cuando se incurren en gastos extraordinarios, no daos, con el mismo propsito (remolcadores, entrada en puerto, prcticos, etc.). Los gastos o daos producidos como consecuencia de una avera gruesa son sufragados por todos los intereses implicados en la aventura martima comn, el buque y el resto de la mercanca, que pudieron continuar el viaje gracias al sacrificio o gasto realizado. El reparto se efecta en proporcin al valor de las cosas salvadas (buque + mercancas).

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Existen dos conceptos indemnizables en la avera gruesa, por una parte est el dao sufrido como consecuencia de la avera gruesa y por otra la contribucin de todas las partes a la avera gruesa. Los daos o gastos producidos como consecuencia de una avera gruesa son indemnizados por el seguro del objeto que haya sufrido el dao, sin perjuicio del derecho de subrogacin del mismo para el cobro de las contribuciones de los dems participantes en el reparto de la avera gruesa.

2 El Conocimiento de Embarque y la Pliza de Fletamento. El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) (B/L). Cuando un armador, o una persona autorizada por el, acuerda transportar mercancas por mar, o acuerda poner un buque a disposicin con el propsito de transportar mercancas a cambio de una cantidad de dinero que le ser pagada como contrapartida, este contrato es un contrato de fletamento y la suma pagada se conoce con el nombre de flete. La evidencia del embarque de las mercancas se refleja en un documento que es el llamado Conocimiento de Embarque o Bill of Lading. La historia del Conocimiento de Embarque comienza como un documento en el que el Capitn del buque reconoce (De ah el nombre de Conocimiento) haber recibido a bordo determinadas mercancas para su transporte, las cuales sern entregadas a su legtimo propietario a la llegada del buque al puerto de destino. Con el transcurso del tiempo se fueron incorporando al Conocimiento de Embarque las condiciones en las que se realizaba el transporte, as como la descripcin de la mercanca, sus caractersticas y las condiciones en las que haba sido entregada a bordo. En esta evolucin que ha sufrido el Conocimiento de Embarque desde ser un mero recibo de las mercancas a llevar incorporadas las clusulas del contrato de transporte y el compromiso de entregar las mercancas a su legtimo dueo en el puerto de descarga estn resumidas las funciones de este importantsimo documento del transporte martimo.

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El Conocimiento de Embarque, adems de las clusulas que regulan las relaciones entre el porteador y el tenedor del mismo, deber contener: A. El nombre, matrcula y caractersticas del buque. Tiene importancia en los fletamentos por viaje, menor importancia en los transportes en rgimen de conocimiento en los que lo importante es que figure el porteador. B. El nombre del Capitn y su domicilio. Tambin este requerimiento ha perdido importancia, cedindosela a la identidad del porteador. C. El puerto de carga y el de descarga. Se trata de una de las menciones de mayor importancia puesto que establece el mbito del transporte, origen y destino. D. El nombre del cargador. Que aparece en la casi totalidad de los Conocimientos de Embarque a pesar de que no es estrictamente necesario en los Conocimientos al portador. E. El nombre del consignatario de la carga. Si el Conocimiento fuera nominativo. De hecho no es absolutamente necesario que aparezca, en el caso de que exista un cargador y no vaya emitido a la orden se considerara que el cargador es el consignatario de la carga. F. El flete contratado. Sobre todo en los casos en los que el flete no haya sido pagado en origen (Freight Prepaid) y su pago corresponda al destinatario de las mercancas (Freight Collect). G. Las marcas de las mercancas. Se trata de las marcas identificatorias de las mercancas y que deben estar claramente marcadas sobre las mercancas o sobre los embalajes. H. El nmero de bultos o piezas cargados, o la cantidad, o el peso. En funcin del tipo de mercancas cargadas se harn constar una o varias de las caractersticas mencionadas. I. El estado y condicin aparentes de las mercancas. En este caso es el Capitn el que har mencin de la condicin en la que le fueron entregadas las mercancas, en referencia a la condicin externa y haciendo mencin a su desconocimientos de la condicin interna de la mercanca.

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Tipos de Conocimientos de Embarque: Tramp Bills of Lading. Son los que se expiden en virtud de una Pliza de Fletamentos y en los que se incorporan la mayor parte de las clusulas de la Pliza firmada. Se utilizan principalmente en los trficos Tramp. Liner Bills of Lading. Son los Conocimientos autnomos, que contienen en si mismos la totalidad de las condiciones del transporte y son utilizados en los trficos de lnea regular. Through Bills of Lading. Tambin conocidos como Conocimientos directos o Conocimientos de embarque corridos, que son utilizados cuando por medio de un solo contrato se transportan mercancas con la intervencin de varios porteadores. Entre los primeros el ms utilizado y conocido es el CONGENBILL que se limita a recoger como condiciones del transporte las pactadas en la Pliza de Fletamento mediante la Clusula de incorporacin y aade otras clusulas de utilizacin extensiva en el trfico martimo. (Paramount, General Average, New Jason y Both to Blame). Entre los segundos el que ms se utiliza, por abrumadora mayora es el CONLINEBILL que indica en su encabezamiento que se trata de un Conocimiento de Lnea Regular Liner Bill of Lading. Este documento tambin puedes ser utilizado como Through Bill of Lading. Documentos similares y complementarios del conocimiento de embarque: Documento de transporte combinado. Conocido como COMBIDOC que es el equivalente a un Through Bill of Lading pero sujeto a las Reglas uniformes de la Cmara de Comercio Internacional para un documento de transporte combinado. Booking note. Tambin conocido como nota de reserva que es un contrato de transporte en si mismo que, posteriormente, en el momento del embarque, ser

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sustituido por un Conocimiento de Embarque, perdiendo en ese momento todo su valor. Conocimiento recibido para embarque. Es un Conocimiento de embarque que se emite en el momento en que la mercanca llega al almacn de la compaa naviera en el puerto de que se trate. En el momento en que la mercanca se embarca definitivamente, se emite un nuevo Conocimiento en sustitucin del primero o se sella y se firma el anterior indicando embarcado y la fecha. Ordenes de entrega. Delivery orders, son ordenes de entrega de fracciones de las mercancas contenidas en un solo Conocimiento de Embarque. Se utilizan para entregar, directamente desde el buque o almacn portuario, a pequeos receptores, fracciones de una partida ms grande propiedad de un solo receptor. Declaracin de embarque. Es una declaracin efectuada por el cargador, por escrito, en la que se describen las marcas de las mercancas, su peso, nmero de bultos, etc. Se realiza antes de comenzar la carga y sirve de base para la confeccin del Conocimiento de Embarque. Orden de embarque. Es la contrapartida del porteador a la declaracin de embarque, aceptando la carga, con lo que se perfecciona el contrato de embarque que, ms tarde, quedar plasmado en el Conocimiento de Embarque. Mates receipt. Tambin conocido como Recibo del Piloto o Recibo de embarque, es un documento que reconoce la entrega efectiva de la mercanca a bordo obligando al Capitn a entregar el Conocimiento de Embarque a la persona que figure en este recibo. Waybill. Es un documento equivalente al Conocimiento de Embarque pero que ha perdido su condicin de negociable y por lo tanto la mercanca se entregar al receptor mencionado en el propio documento. Su funcin es exclusivamente la de acreditar el contrato de transporte y probar la carga de las mercancas.

A pesar de que el Cdigo de Comercio establece que se emitirn cuatro ejemplares iguales que sern firmados por el Capitn y el cargador y que indicarn a quien va destinado cada uno de ellos, si al naviero, al capitn, al cargador o al consignatario y de que el Convenio de Bruselas no establece el nmero de ejemplares que se deben emitir, en la actualidad, la prctica ms comn es emitir tres ejemplares originales, haciendo

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mencin en el propio conocimiento del nmero de ejemplares originales emitidos. El nmero de copias no negociables que se pueden emitir es ilimitado y no hace falta mencionas el nmero de ellas en ninguna parte. Triple funcin del Conocimiento de Embarque. Como ya hemos dicho el Conocimiento de Embarque es el documento que se emite en el momento en que la mercanca se embarca y que inicialmente constituye un recibo de la mercanca. Posteriormente paso a incorporar las condiciones y clusulas del contrato de transporte y como consecuencia de las dos caractersticas anteriores, se convirti en el documento que certificaba la propiedad de la mercanca a su poseedor. Estas son las tres funciones del Conocimiento de Embarque: 1. Es un recibo de las mercancas, firmado por el capitn del barco, u otra persona debidamente autorizada apara ello, en representacin del porteador. 2. Es un documento ttulo valor de las mercancas que se describen en el mismo. 3. El Conocimiento de Embarque sirve como evidencia de los trminos y condiciones del contrato de transporte celebrado entre las dos partes. El conocimiento de embarque como recibo de las mercancas. Cuando las mercancas son embarcadas y se emite el Conocimiento de Embarque, en el cuerpo del mismo se incluye una descripcin de las mercancas, as como su nmero o cantidad y las marcas que las mismas tengan para distinguirlas de otras embarcadas en el mismo buque o que pudieran estar depositadas en el mismo puerto o muelle. Al firmar este documento, el Capitn o la persona autorizada que firme el conocimiento de embarque, deber hacer constar la condicin aparente en que le fueron entregadas dichas mercancas. El Conocimiento de Embarque, una vez firmado, se constituye en recibo de las mercancas en l descritas y acredita en que condiciones estaban las mercancas cuando fueron entregadas a bordo y obliga al Capitn a entregarlas en el puerto de descarga en las mismas condiciones en las que las recibi, salvo el desgaste normal que pudieran sufrir durante el transporte.

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En el caso de que, al recibo de las mercancas, el Capitn hiciera constar que las condiciones aparentes de las mismas no son satisfactorias o no cumplen con las condiciones que, a su buen saber y entender, debieran cumplir, el Capitn lo har constar en el Conocimiento pero ello no le eximir de la obligacin de entregar mercancas en buen estado, tan solo invierte la obligacin de probar como se produjeron los daos. Es decir, si se reciben a bordo mercancas en buen estado, y as consta en el Conocimiento, el Capitn deber entregar mercancas en buen estado en el puerto de descarga. Si las mercancas aparecieran daadas el Capitn ser responsable de los daos o tendr que probar que la mercanca tena vicios ocultos o estaba daada en origen. Si por el contrario se reciben a bordo mercancas que no estuvieran, aparentemente, en buenas condiciones y as lo hiciera constar el Capitn en el Conocimiento, si las mercancas, en opinin de los receptores en el puerto de descarga, se hubieran deteriorado durante el viaje, sern ellos, los receptores los que tengan que probar que los daos se produjeron durante el viaje. El Conocimiento de Embarque como ttulo valor. Que el Conocimiento es un ttulo valor o ttulo de crdito de las mercancas significa que el documento en si mismo representa la propiedad de las mercancas y, al mismo tiempo, por este hecho y por ser un documento negociable permite que el tenedor legtimo del Conocimiento pueda vender las mercancas por el representadas o solicitar crditos garantizados por la propiedad de las mismas. El derecho de crdito que el Conocimiento incorpora como ttulo valor se fundamenta en la obligacin que adquiere el Capitn del buque en nombre del porteador de entregar las mercancas descritas en el cuerpo del conocimiento al legtimo tenedor del mismo, en el puerto acordado de descarga. El poseedor del Conocimiento tiene la posesin de la mercanca (Posesin indirecta, pues la directa la tiene el porteador).

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El Conocimiento atribuye al titular del mismo tanto el derecho de crdito sobre la devolucin de la mercanca como el derecho a disponer de la misma. El Conocimiento sustituye a la mercanca en la circulacin material de esta. Es decir la transferencia del Conocimiento (Ttulo valor) transfiera la propiedad de las mercancas.

Los Conocimientos de Embarque a los efectos de su transmisibilidad pueden ser de tres tipos: Conocimientos al portador. El poseedor del Conocimiento estar legitimado para ejercer los derechos de disposicin de la mercanca que emanan del propio documento (Crditos, venta, etc.) Conocimientos a la orden. El Conocimiento ser a la orden cuando se haga constar en el mismo que la mercanca ser entregada a la orden del cargador o de un tercero y de los sucesivos endosantes. La transmisin del documento, y por tanto de la propiedad de la mercanca y los derechos sobre la misma, se efecta por medio del endoso del documento. Conocimientos nominativos. El conocimiento ser nominativo cuando en l se consigne que se entregar la mercanca a la persona determinada como consignatario de la misma, que podra ser tambin el cargador. La transmisin de este documento no se realiza por la entrega del documento, ni siquiera por endoso del mismo, sino que deben cumplirse las normas sobre transferencias de ttulos no endosables, entre ellas la notificacin al porteador. El conocimiento de embarque como evidencia de los trminos y condiciones del contrato de transporte. El conocimiento de embarque no es en si mismo el contrato de transporte martimo, sino una prueba del mismo. El contrato de transporte existe desde el momento en que se firma la pliza de fletamentos, en el caso de los fletamentos por viaje y conocimientos tramp, y cuando se emite la declaracin de embarque por el embarcador y esta es aceptada por medio orden de embarque por la naviera o su representante.

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Es decir que el contrato de transporte se celebra, lgicamente, con anterioridad al embarque, cuando cargador y porteador llegaron al acuerdo del transporte. condiciones pactadas. Los Conocimientos de Lnea, como CONLINEBILL, incluyen en el propio conocimiento todas las clusulas y condiciones del transporte, los Conocimientos Tramp, como los CONGENBILL, incluyen las clusulas de uso generalizado en el trfico de que se trate y, mediante la Clusula de incorporacin incorporan al dicho Conocimiento las condiciones y clusulas del contrato de fletamentos. La Pliza de Fletamentos. Una gran proporcin del trfico mundial se transporta en buques tramp. Es muy comn encontrar cargas que llenan por completo un buque en particular. En este caso, el propietario de la carga o fletador formalizar un contrato con un armador para alquilar su buque. Este contrato es el que se conoce como Pliza de Fletamentos o Charter Party (P/F C/P). Habitualmente se contratan barcos completos, pero en ocasiones puede contratarse una parte del mismo solamente (una bodega o dos, o un porcentaje del barco). La Pliza de Fletamentos como documento para la contratacin de un buque se conoce desde la poca de los romanos. De hecho el nombre ingls procede del latn Carta Partita que era el documento en el que se fijaban las condiciones de contratacin de buque y que, una vez redactado, se cortaba en dos mitades y se entregaba una a cada una de las partes contratantes la mitad del documento para que pudieran probar su participacin en el contrato. Bsicamente hay dos tipos de Plizas de Fletamento: Plizas con cesin de dominio Demise Charter Parties o Bare Boat C/P Casco desnudo Charter by demise Plizas sin cesin de dominio Non Demise Charter Parties o Plizas de Fletamento por tiempo (Time Charter) o Plizas de fletamento por viaje (Voyage Charter) El Conocimiento, sin embargo, constituye la prueba indiscutible de dicho contrato y de las

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Las Plizas del primer tipo, con cesin de dominio, desde el punto de vista jurdico son completamente distintas de las segundas, sin cesin de dominio. Las primeras constituyen un contrato de arrendamiento de cosa, el buque, y las segundas un contrato de arrendamiento de obra, el transporte martimo. En el caso de los transportes martimos en buques tramp, el contrato de transporte es la Pliza de Fletamento y el Conocimiento de Embarque siempre debe hacer referencia a la Pliza, incorporando sus clusulas por medio de la clusula de incorporacin, como ya mencionbamos antes.

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TEMA 13 LA CONSTRUCCIN NAVAL Y SU ENTORNO SOCIAL POLTICO Y ECONMICO 1 El mercado de la Construccin Naval. Dependencia del comercio. La industria de construccin naval, como cualquier otra industria, depende de la demanda que, en el mercado, haya de sus productos los barcos. La demanda de nuevas construcciones, a su vez, depende de las necesidades del comercio de la economa global. Y esta, a su vez, depende del estado de la economa mundial y concretamente de la tasa de crecimiento. Ya hemos visto, cuando estudibamos los mercados, que la evolucin del comercio es cclica, con permanentes cambios de tendencia. A pesar de todo, a largo plazo, ha habido un crecimiento de las mercancas intercambiadas a nivel mundial de las cuales la inmensa mayora se mueve por mar. El crecimiento de la aviacin comercial, que ha sido espectacular en los ltimos aos, no ha podido competir, desde el punto de vista del costo, con el transporte martimo. Incluso el transporte de pasajeros, que en las largas distancias ha sido absorbido en su totalidad por la aviacin comercial, ha sido sustituido por los cruceros de placer por un lado y ha perdurado en las cortas distancias por medio de los ferries y, ltimamente, los fast ferries para determinados trficos. En consecuencia, cuando la demanda de transporte crece los precios de los fletes crecen rpidamente y pequeos incrementos en la demanda pueden suponer grandes subidas de fletes y es cuando los armadores pueden afrontar la compra de nuevas unidades. Por el contrario cuando los fletes son bajos es muy improbable que un armador ordene una nueva unidad para su flota, a menos de que se le convenza para hacerlo a base de ayudas ajenas al propio mercado. Es decir, la demanda de buques es muy sensible a pequeas variaciones del comercio mundial. Si la demanda de transporte desciende marginalmente, la demanda de nuevas construcciones descender bruscamente y consecuentemente sus precios.

Los precios han descendido durante dcadas hasta llegar a precios en los cuales la demanda se estimula por la habilidad de un armador para conseguir una ganga, que ser revendida en la primera ocasin, incluso a corto plazo, que se le presente al armador con una mnima subida de fletes. En el momento actual, con un mercado al alza que dura ya ms de dos aos, los astilleros se encuentran totalmente saturados y sin capacidad de aceptar nuevos contratos a corto plazo, con los precios de construccin disparados al alza. Los armadores que cerraron contratos de construccin hace tres aos o ms, tienen en sus manos buques tremendamente competitivos en costos de capital, mientras que los armadores que han puesto sus ordenes de construccin durante los ltimos dos aos, conseguirn unos barcos, los que lo han conseguido, con unos costos de capital muchsimo ms altos. El efecto que se produce en un mercado a la baja es, en primer lugar, la bajada general de los precios de la construccin naval y, consecuentemente, la desaparicin del mercado de los astilleros menos competitivos. Sin embargo la demanda potencial siempre existe y por lo tanto se producir una recuperacin del mercado en algn momento. Siempre existe la posibilidad de permanecer en el negocio, siempre que se est dispuesto a aceptar prdidas a corto plazo y despus realizar beneficios cuando el mercado se recupere. Hay factores que distorsionan el funcionamiento del mercado, tal y como se ha descrito anteriormente, y estos son las interferencias polticas y de los gobiernos en el contexto de la construccin naval. Ms adelante veremos de qu manera se producen dichas interferencias.

Evolucin histrica. En los ltimos cien aos (siglo XX) la produccin anual de buques ha pasado de, aproximadamente, tres millones de toneladas de registro bruto (GRT) a diecisiete millones de toneladas. El crecimiento a largo plazo es, por lo tanto, indiscutible, a pesar de que ha habido subidas y bajadas importantes a lo largo del siglo. Los periodos de las dos guerras mundiales vieron crecimientos masivos de la construccin naval para reponer las prdidas habidas durante las guerras y para hacer 2

frente a la creciente demanda. El incremento de consumo de petrleo en los aos 60 hasta principios de los 70, combinado con el crecimiento del tamao de los buques petroleros (Aparicin de los VLCC), como consecuencia del cierre del Canal de Suez, supuso un crecimiento an mayor de la construccin naval. Este crecimiento se vino abajo con la crisis del petrleo de 1973 y desde entonces hasta principios del siglo XXI ha habido grandes problemas de sobre capacidad de los astilleros. Desde principios de este siglo, gracias al tirn del crecimiento de la economa china y los pases del lejano oriente y, en menor medida, a la renovacin necesaria de la flota petrolera fruto de la nuevas normas de seguridad (doble casco), estamos viviendo un nuevo periodo de boom en la construccin naval. A principios del siglo XX el barco tpico era de unas 4.000 toneladas de peso muerto utilizado para mercanca general en contratos a corto plazo en funcin de las cargas disponibles. Es esta poca podemos catalogar a los barcos como pequeos y relativamente estandarizados. Haba, sin embargo, barcos mayores, principalmente los barcos de pasaje, grandes correos transatlnticos y grandes flotas de barcos de guerra que, en aquella poca eran notablemente mayores que los cargueros estndar pero pequeos si los comparamos con los tamaos actuales de los petroleros VLCC. Desde entonces ha habido un continuo crecimiento del tamao promedio de los buques de 4.000 toneladas de peso muerto en 1900 a 12.000 o 14.000 en la actualidad. Este crecimiento del tamao promedio de los buques oculta el crecimiento del tamao promedio de algunos tipos de barcos, en concreto de los bulkcarriers y los petroleros cuyo tamao promedio en la actualidad es de 45.000 y 50.000 toneladas de peso muerto (TPM) respectivamente. Los petroleros ms grandes son, en la actualidad, de alrededor de las 250.000 TPM y los bulkcarriers, algo ms pequeos, llegan a las 150.000 TPM. Adems de los cambios de tamao en los buques ha habido tambin cambios en los tipos. Desde el estandarizado buque de carga general de principios de siglo hasta la gran diversidad y especializacin de buques de nuestros das. Muchas de estas especializaciones simplemente no existan en 1900. 3

El grueso de la flota mundial est dominado por los grandes petroleros y bulkcarriers, en lo que se refiere a tonelaje y es en este tipo de buques en los que se suele producir un exceso de capacidad con ms frecuencia. Sin embargo, durante los ltimos aos, se han producido nichos de mercado en los que se necesitaban buques muy especializados que han sido desarrollados, en muchas ocasiones, por los armadores trabajando conjuntamente con los astilleros. Esta circunstancia ha propiciado que algunos astilleros hayan disfrutado de una ventaja competitiva inicial que, mediante el I + D, en ocasiones han sido capaces de mantener. Algunos de estos nichos de mercado han permanecido como tales pero otros, como por ejemplo los buques porta contenedores, han generado nuevos modelos de comportamiento comercial. En este desarrollo, el buque tradicional de carga general, que era el dominante a principios de siglo, se ha convertido en un tipo de buque prcticamente obsoleto de cara a competir con los nuevos buques diseados especficamente para un trfico concreto. Estos ltimos tienen menor flexibilidad pero sus ventajas tecnolgicas, en particular las facilidades para la carga y la descarga y el consiguiente ahorro de tiempo de estancia en puerto, les ha dado una enorme ventaja competitiva. Los cambios que han producido un mayor impacto en la industria de construccin naval han sido los siguientes: Incremento del tonelaje total. Incremento del tamao de los buques. Desarrollo de buques especializados.

Hasta el momento hemos hablado del cambio que se ha producido a lo largo del siglo XX en los tipos y tamaos de los buques y ahora vamos a ver la evolucin de los astilleros que los construyen. Los astilleros que haba a principios del siglo XX estaban preparados para construir los barcos de su tiempo. Estaban situados en las riberas de los ros, cerca pero no necesariamente junto al mar.

Los factores determinantes de la localizacin de un astillero a principios del siglo XX eran: 1. La disponibilidad de mano de obra especializada. (La mano de obra menos especializada poda traerse de otros lugares). 2. Acceso a materias primas, principalmente mineral de hierro y carbn. 3. Infraestructuras adecuadas. Los astilleros necesitaban de muelles en los que colocar los diferentes barcos en construccin, para poder trabajar simultneamente en todos ellos. Hay que tener en cuenta que la capacidad limitada de elevacin de partes del barco obligaba a una construccin pieza a pieza. Las piezas eran transportadas hasta el muelle de construccin y all se remachaban en su posicin una a una con lo que la construccin de un buque constitua un proceso largo y costoso. Los astilleros de aquella poca tenan una organizacin similar a la de los barcos de madera. Haba cambiado el material de construccin y haba incrementado el tamao, de 70 metros que era el tamao mximo de las construcciones en madera a los 130 metros de los barcos de hierro en 1900. Los mtodos de construccin continuaban siendo artesanales. Los carpinteros de ribera y los calafates haban sido sustituidos en parte por caldereros que estaban capacitados para trabajar el hierro y otros artesanos que accedan a la profesin despus de largos periodos de aprendizaje entre los que se encuentran los remachadores, herreros y otros, cada uno de los cuales tena a su cargo uno de los procesos clave de construccin de un barco. Los astilleros ingleses dominaban el mundo de la construccin naval con unos astilleros adecuados para producir un tipo de buque relativamente sencillo a precios razonablemente bajos. Los precios eran bajos porque los costes de mano de obra eran bajos y adems la organizacin del trabajo en numerosos artesanos proporcionaba especializacin y una cierta eficiencia. Desde entonces, muchos pases (entre ellos Espaa) en vas de industrializacin utilizaron la construccin naval para su desarrollo industrial. Por una parte la tecnologa de la construccin naval no es complicada y ha sido fcilmente exportable y por otro es una industria que utiliza gran cantidad de mano de obra especializada y necesita una 5

infraestructura industrial de proveedores de tamao medio o pequeo. En pocas palabras, es una industria que puede proporcionar un fuerte empuje al desarrollo de otros sectores. Adems necesita de grandes cantidades de materiales bsicos como el acero que puede significar un mercado adicional para la produccin nacional si la hubiera. En otro orden de cosas, esta industria tambin ha servido en muchos pases para potenciar la creacin de empresas navieras que dieran servicio a sus exportadores e importadores. En muchos pases el desarrollo de la industria de construccin naval ha ido ligada la creacin de empresas navieras. Durante el siglo XX gran nmero de pases se han introducido en la construccin naval. El aumento de tamao de los buques ha requerido cambios en la tecnologa de construccin dando oportunidades a los recin llegados de competir con los constructores tradicionales que seguan utilizando mtodos tradicionales. El aumento de tamao de los buques tambin ha forzado el aumento de tamao de las instalaciones as como su ubicacin en lugares apropiados. El aumento del nmero de buques de gran tamao que se necesitan para mover el comercio mundial ha creado un clima de cambio continuo que amenaza a aquellos que no sean capaces de responder a los cambios al mismo tiempo que proporciona oportunidades a los nuevos participantes en esta industria. El crecimiento de la demanda de buques durante todo el siglo XX, a pesar de sus altibajos, ha creado la necesidad de ms capacidad de construccin. Pases como Japn que comenzaron su industrializacin a principios de siglo ya eran importantes cuando Inglaterra dominaba el mercado pero Corea, por ejemplo, tan solo ha comenzado a competir seriamente a partir de 1973 con la creacin de los Astilleros Hyundai. El centro de gravedad de la industria de construccin naval se ha desplazado de Inglaterra a principios de siglo, a otros pases europeos ms tardes y en los ltimos aos a Lejano Oriente (Corea, Japn y China). Si embargo el traslado no ha sido total, algunos astilleros europeos han conseguido mantener su ventaja tecnolgica en algunos nichos de mercado. Aquellos astilleros europeos que se han especializado y han 6

desarrollado tecnologas adecuadas a su especializacin, han sido capaces de competir muy eficientemente. La demanda en el mercado de construccin naval y su pronstico. A finales del siglo XX se esperaba la renovacin de la flota de petroleros VLCC que haba sido construida en los aos 70 que se retrasaba ms de lo esperado. Incluso se construyeron algunos astilleros especficamente diseados con ese propsito (Corea). La disponibilidad de unos astilleros con capacidad para grandes buques, que nadie necesitaba, les oblig a construir buques de menor tamao, lo que produjo un efecto cascada que afect a toda la industria. El boom actual, consecuencia de esta esperada renovacin de flota, realimentada por las nuevas legislaciones ms restrictivas en materias de seguridad, pero sobre todo debida al crecimiento de la economa china, principalmente, y de otros pases del lejano oriente ha provocado que la sobre capacidad de construccin naval existente hace unos aos haya devenido en insuficiente en el momento actual. Los factores que influencian la demanda de buques de nueva construccin son los siguientes: Reposicin de los buques desguazados por edad o prdida. Buques adicionales para cubrir las necesidades de crecimiento del comercio mundial. Buques adicionales para cubrir las necesidades de cambios en las formas de transporte. Nuevas cargas, nuevas rutas, cambios en los requerimientos de toneladas milla. Cambios tecnolgicos en puertos o barcos.

Los buques tienen que ser reemplazados al cabo de un cierto tiempo. La edad habitual que se considera para la reposicin es de 25 aos, aunque algunos tipos especiales de buques pueden tener ciclos de vida ms o menos largos. Sin embargo, en ocasiones, algunos barcos tienen una duracin superior o inferior a la programada y cambios de la legislacin pueden tambin alargar o acortar la vida de un barco.

El crecimiento del comercio mundial es el segundo factor a tener en cuenta cuando queremos calcular la demanda futura de nuevas construcciones. El crecimiento sigue un patrn previsible a largo plazo pero a corto plazo los altibajos son muchos y consecuentemente la prediccin de los mismos deviene prcticamente imposible. Por el contrario, el resto de factores, los tecnolgicos, loa cambios de las formas de transporte y los cambios de rutas y mercancas son prcticamente imposibles de prever a largo plazo pero pueden ser conocidos a ms corto plazo. Las dificultades implcitas en todas estas predicciones han conducido a una sobrecapacidad permanente durante los ltimos 25 aos del siglo XX y a una falta de capacidad de construccin en el momento actual. La demanda a largo plazo viene marcada por los factores mencionados, que pueden servir para realizar predicciones a medio y largo plazo (5 / 10 aos). Sin embargo, a corto plazo, la decisin del armador sobre si construir un barco o no, est influenciada por consideraciones mucho ms inmediatas, como las siguientes: El nivel de fletes. A pesar de que el mercado de fletes tiene ciclos que son, generalmente, ms cortos que la duracin de la construccin de un buque. Condiciones de financiacin. . En ocasiones, determinados astilleros ofrecen condiciones de financiacin ventajosas, generalmente diseadas para subvencionar al propio astillero. Estas condiciones pueden disparar la demanda de buques adems de que permitiran la venta del buque una vez construido con beneficio. Condicionantes Polticos. Cuando los barcos se construyen por decisiones polticas que no tienen en cuenta la verdadera demanda del mercado. Expectativas del propio naviero. Un armador puede compra un nuevo barco con la expectativa de que la demanda de construccin naval crezca en futuro inmediato. Lo que le colocara en una posicin ventajosa frente a otros armadores (costos de capital) o le dara la posibilidad de vender el barco en el mercado al alza.

2 Las interferencias polticas en la construccin naval. Causas que originan la intervencin poltica en la construccin naval. En las condiciones de mercado del ltimo cuarto del siglo XX las intervenciones polticas han tenido un papel de importancia creciente en la construccin naval. La reaccin inmediata de la mayora de los gobiernos, despus de la crisis del petrleo de 1973, fue ofrecer ayudas a los astilleros. Inicialmente se pensaba que estas ayudas seran necesarias durante un corto espacio de tiempo hasta que los precios del petrleo volvieran a su cauce y se estabilizaran. En aquel momento haba unos cuantos gobiernos fomentando el desarrollo de nuevos astilleros como catalizadores del proceso de industrializacin de sus pases. La Republica de Corea del Sur era uno de estos pases, el ms importante, pero tambin haba otros como Taiwn, Brasil, Irn y muchos otros que consideraban la construccin naval como la industria bsica en la que fundamentar sus planes de desarrollo. Despus de que el impacto inicial de la crisis del petrleo hubiera remitido, algunos de los cambios permanecieron. En concreto el precio del petrleo permaneci alto, lo que provoc un proceso inflacionista y otras presiones. Como consecuencia de esta situacin los fletes bajaron y los buques menos eficientes fueron amarrados. A pesar de esta situacin algunos pases continuaron impulsando la construccin naval como foco de su industrializacin. Por otra parte el problema se complic por el desplazamiento de algunos astilleros hacia la construccin de buques de gran tamao. En muchos casos, el dinero ya invertido y la naturaleza misma de los contratos de construccin naval (largo plazo) hizo que fuera imposible parar. Por ltimo, los gobiernos y la propia industria eran optimistas con respecto al futuro y esperaban una recuperacin de la demanda de barcos. No se puede discutir que la construccin naval es una industria ideal como catalizador del desarrollo industrial de algunos pases pero, el hecho de que muchos pases estuvieran implementando las mismas medidas al mismo tiempo, provoc una situacin de competencia que oblig a reducir los precios hasta niveles insospechados. Probablemente esta misma situacin hubiera llegado a producirse, incluso, sin que hubiera tenido lugar la crisis del petrleo de 1973.

La crisis de la construccin naval se produjo algo ms tarde que la crisis del petrleo. Durante al menos dos aos, los buques seguan construyndose y entregndose, a pesar de algunas cancelaciones de contratos y entregas fallidas. Ms tarde, cuando no se pudieron contratar nuevas ordenes de construccin, los astilleros entraron en crisis. En Europa la primera razn esgrimida para continuar con las subvenciones fue el mantenimiento del empleo y las soluciones planteadas fueron diferentes, en el Reino Unido se comenz con diferentes formas de subsidio a los astilleros para acabar con la nacionalizacin de los mismos en 1978. Mientras tanto en Suecia tambin se demor la decisin, a base de subsidios, para llegar a la conclusin de que en un pas con salarios altos no se poda mantener una industria de construccin naval bsica en pocas de crisis. En Corea y en China se mantuvo la poltica de subvenciones a la construccin naval como motor del desarrollo industrial con notable xito, al tiempo que en Sudamrica (Brasil) se fracasaba. De todos los pases que intentaron llevarse una participacin en el mercado superior a la de los dems, a base de construir barcos por debajo del precio de costo, Corea fue el nico que lo consigui como se demostr en 1997 cuando se conocieron las consecuencias financieras de esta poltica de construccin a bajo precio. Los EE. UU. Haban dejado de construir barcos, excepto buques especiales para trficos locales y buques de guerra, desde 1945 y en los aos 70 desaparecieron completamente del mundo de la construccin naval para reaparecer en los 90, cuando, como consecuencia del fin de la guerra fra tuvieron necesidad de reconvertir su industria naval militar por la civil. El gobierno subvencion un importante programa de investigacin y desarrollo con el propsito de convertir la industria militar en civil con la esperanza de que los salarios pudieran ser relativamente competitivos y, al mismo tiempo, poder mantener una estructura industrial de gran capacidad para cubrir posibles necesidades militares futuras. En todo caso, las injerencias polticas han mantenido la capacidad de construccin naval mundial a un nivel que la demanda de buques no ha sido capaz de alcanzar desde 1973 hasta principios del siglo XXI cuando, como ya hemos comentado, la reposicin de la

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flota petrolera y el crecimiento de la economa china y de otros pases del lejano oriente ha provocado la situacin actual. Perspectiva histrica. Hemos descrito anteriormente los sucesos a partir de 1973 y que dieron lugar a los problemas habidos en la construccin naval durante el ltimo cuarto del siglo XX. La peor situacin se alcanz durante los aos 80, en concreto el ao 1984 fue cuando las nuevas construcciones alcanzaron su punto ms bajo. Durante el ltimo cuarto del siglo XX se han visto el programa de subsidios ms amplio de la Historia en todo el mundo, pero este tipo de intervenciones polticas no es algo nuevo. Las depresiones econmicas en el mundo o en partes de l se producen de manera cclica, aproximadamente cada 50 aos. En el Reino Unido, que era la economa ms fuerte del mundo en aquella poca, se produjo una fuerte depresin en los aos 1830, otra posterior alrededor de 1880 que afect a otros pases tambin desarrollados y, ms recientemente, en 1930. Japn utiliz la construccin naval como industria lder en la reconstruccin de su capacidad industrial en 1950. Tanto en la industria de la construccin naval como en la naviera se han disfrutado de los subsidios como algo normal y habitual. Muchos viajes de exploracin fueron financiados por intereses privados con la intencin de obtener cuantiosos beneficios. Esto podra catalogarse como capitalismo aventurero puesto que los buques desaparecan en el horizonte y no se volvan a ver durante aos, y a veces nunca. Los que financiaban la aventura podan hacer una fortuna o perder todo lo invertido en ella. Pero la mayora de estos viajes estaban subvencionados por los gobiernos. Se pretenda encontrar y explotar recursos naturales o nuevos negocios. Ms recientemente el desarrollo de los grandes buques de pasaje tuvo como apoyo los subsidios recibidos en forma de contratos de transporte de correo para el estado. Otros barcos fueron construidos con la condicin de poder ser utilizados como auxiliares de la armada en caso de guerra. Como ancdota podemos mencionar que el yate de la Reina de Inglaterra fue construido con la excusa de que en caso de guerra podra ser utilizado como buque hospital.

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En la Venecia medieval, cuando dominaban el Mediterrneo, se utilizaron los subsidios para mantener la capacidad de construccin naval en caso de guerra. En ciertos momentos no se permita construir barcos en el extranjero, incluso si los precios eran ms bajos, para favorecer los astilleros locales. Cuando se producan crisis en la industria por falta de demanda se ofrecan primas a fondo perdido para nuevas construcciones que eran pagadas a los buques que se construan en un determinado periodo de tiempo. En el ao 1533 Venecia tena una poltica consolidada de subsidios a la construccin naval de grandes buques. Los subsidios en Europa. En los aos 80 algunos gobiernos subvencionaban a los astilleros generosamente. El Consejo Directivo para la competencia de la unin Europea reconoca que los subsidios no hacan otra cosa que perpetuar el exceso de capacidad a un coste elevado. Se decidi proponer una Directiva para administrar los subsidios que podan ser ofrecidos a los astilleros. La intencin fue, en primer lugar, formalizar el uso de los subsidios de manera que pudieran ser controlados y, en segundo, establecer unas normas estandarizadas para los subsidios que deberan tener el efecto de promover la competencia justa entre los estados miembros. El objetivo a largo plazo era eliminar gradualmente los subsidios mientras que se proceda a la reestructuracin de los astilleros europeos, dejando menos pero ms competitivos. En apoyo de la Directiva se realizaron estudios anuales para poder comparar los costos de construccin en Europa con los del Lejano Oriente. La industria europea, al mismo tiempo, realiz su propio estudio, utilizando los mismos mtodos, llegando a presentar evidencias de que se construan barcos a precios por debajo del costo en ms de uno de los astilleros del lejano oriente. La diferencia entre el costo y el precio lleg a ser en ocasiones del 30%, en el peor de los casos y esta diferencia fue disminuyendo hasta el ao 1994 cuando los subsidios tenan que haber desaparecido. La diferencia volvi a aparecer y se extendi la autorizacin para conceder subsidios hasta el ao 2000.

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El acuerdo de la OCDE. Durante muchos aos ha existido un grupo de presin formado por varios pases para tratar de eliminar los subsidios a la construccin naval. Los pases que formaban los grupos de presin crean que tenan ventajas competitivas y en algunos casos formas de subsidio ms difciles de detectar. En Dinamarca, por ejemplo, la eficiencia de la industria se consideraba su ventaja competitiva, pero la cercana relacin entre los armadores ms importantes y los astilleros tena mucho que ver en ello. En EE. UU. se lleg a creer a finales de los 80 que sus costos de mano de obra les dara una cierta ventaja. Como consecuencia el Consejo de Constructores Navales de Amrica presionaron a la OCDE para que eliminase los subsidios paulatinamente. Como resultado de las presiones y del cansancio de algunos gobiernos con el costo de los subsidios se alcanz un acuerdo por el cual se eliminaran los subsidios, paulatinamente, a partir del 1 de enero de 1996. Este acuerdo no lleg nunca a implementarse. En 1995 los EE. UU. se dieron cuenta de que no eran competitivos despus de todo y los grandes astilleros se separaron del Consejo de Constructores de Amrica, dejaron de presionar y demoraron los acuerdos. EE. UU. mantiene un programa masivo de investigacin e inversiones para conseguir que sus astilleros sean tan competitivos como el mejor a nivel mundial. Japn tambin demor la ratificacin de los acuerdos, dejando solamente a la Unin Europea y a Corea del Sur para que firmaran las nuevas normas de la OCDE. El resultado final fue que el acuerdo no se firm. La Unin Europea decidi continuar con los subsidios hasta 1997 pero, comoquiera que EE. UU. no quera, en estos momentos, que los subsidios desaparecieran se decidi continuar con ellos hasta el ao 2000. Finalmente la Comisin de la Unin Europea determin el cese del rgimen de subsidios en vigor en ese momento.

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El exceso de capacidad de construccin sobre la demanda. Las causas fundamentales del exceso de capacidad de la industria durante todo el ltimo cuarto de siglo XX han sido: El fracaso de la industria para adaptarse suficientemente a la demanda reducida de nuevos barcos. Los peligros percibidos por los gobiernos por la prdida de empleo. Reaccin a estudios de mercado excesivamente optimistas. Gobiernos y La Industria de Construccin Naval se convencan unos a otros de que el mercado repuntara a la vuelta de dos aos. Fuertes rechazos de los pases a reducir su capacidad a menos que lo hiciera otro pas antes. Se ha acusado a las crisis del petrleo de 1973 y 1981 de haber provocado la crisis pero, en realidad no fueron ms que el detonante, la crisis hubiera llegado algo ms tarde de todas maneras. Como ejemplo podemos poner los aproximadamente 100 diques construidos para construir VLCC y grandes bulkcarriers y que tenan capacidad para renovar la flota completa de barcos de ms de 100.000 toneladas cada diez aos. A pesar de todo si hubo pases que hicieron esfuerzos para reducir su capacidad y en la siguiente tabla podemos ver la evolucin del nmero de trabajadores de 1975 a 1995 en las diferentes regiones del mundo: Mano de obra en Construccin Naval por regiones. REGIN AWES JAPN COREA DEL SUR EE. UU. 1975 462.000 361.000 10.000 100.000 1995 90.000 130.000 50.000 100.000

AWES = Association of Western European Shipbuilders

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Capacidad mundial estimada en CGT Ao 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Capacidad de construccin 22,4 17,8 17,2 15,0 17,5 20,8 Produccin 20,5 13,5 14,2 11,6 14,3 16,0 Surplus 9% 32% 21% 29% 22% 30%

Tanto en la primera como en la segunda tabla se puede apreciar la reduccin de capacidad de produccin ante la crisis, a pesar de que esta no fuera suficiente. Europa y Japn fueron los que ms esfuerzo hicieron, ayudados por la quiebra de algunos astilleros. Medidas de apoyo de los gobiernos. El apoyo ofrecido a los astilleros ha tenido muchas formas, desde las ms sutiles y prcticamente indetectables a las ms obvias. A continuacin podemos ver diferentes formas de ayudas a la industria naval: Proteccin del mercado. Prohibicin de construir fuera del pas Tratamiento favorable en los impuestos. Ayudas para investigacin y desarrollo. Ayudas con crditos a la exportacin. Ayudas a los armadores. (Crditos blandos, impuestos, fletes protegidos, reservas de trfico) Proteccin del mercado. Esto es, simplemente, la prohibicin de construir barcos a los armadores nacionales o para trficos de cabotaje en cualquier otro pas. Esta es la base de la poltica de EE. UU. bajo la llamada Jones Act. Estas ayudas han causado el efecto, en EE.UU. de obligar a los armadores a salir del pas y construir all solamente cuando crean poder conseguir algn contrato estatal o con el ejrcito. Tambin han

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existido leyes parecidas en el Reino Unido (Factor muy a tener en cuenta en la independencia de EE.UU.) para proteger el comercio con las colonias, en Espaa hasta los aos 90 y en Venecia en el siglo XV, como ya hemos mencionado antes. Una forma de ayuda ms sutil es el uso de un tratamiento favorable en el pago de impuestos. Esta medida est generalmente dirigida a los armadores y, lgicamente, est dirigida a armadores nacionales. Muchos de los buques porta contenedores y de otros tipos construidos en Alemania en los aos 80 y 90 lo fueron en base a estas ayudas. Japn y EE. UU. han utilizado abundantemente las ayudas para investigacin y desarrollo como ayudas a los astilleros incluyendo ayudas para inversiones en mejoras de organizacin y funcionamiento. Hay quien defiende que estas ayudas no son subsidios, desde luego los que las dan y los que las reciben, y se pueden camuflar por medio de leyes y normas como las establecidas por la Unin Europea. Crditos a la exportacin es otra frmula muy utilizada. Se materializa por las garantas a crditos comerciales que un banco puede hacer a armadores extranjeros. El estado avala el crdito concedido por el banco lo que permite en ocasiones un inters preferencial y en otros dar crditos a quien de otra manera no los podra conseguir por falta de garantas. Este tipo de crditos suele implicar la hipoteca del buque. Las ayudas a los armadores tiene forma de proteccin de trficos, fletes subvencionados, impuestos favorables, crditos a intereses preferentes, avales del estado. El apoyo continuado a la construccin naval tiene consecuencias que distorsionan la realidad del mercado. Con una historia tan llena de sobre capacidad como la que hemos tenido durante el pasado siglo y tan activa en diferentes formas de subsidio a la construccin naval, sera de desear que, en un momento como el actual en l que los astilleros, por primera vez en mucho tiempo, estn trabajando al 100 % de su capacidad, se llegaran a acuerdos que permitan que en el futuro, cuando la situacin vuelva a su cauce, la industria naval se reajuste a su demanda real por sus propios medios.

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3 Los factores STEP (EL) que influyen en la construccin naval. Los factores sociales, tecnolgicos, econmicos y polticos y los ecolgicos y legales, que se han aadido recientemente, que suelen ser llamados factores STEP (EL) por sus iniciales, forman el entorno en l que la construccin naval, como cualquier otro negocio, tiene que operar. El clima poltico en el cual la industria de la construccin naval tiene que operar es la principal influencia externa. Si el clima poltico en el pas no es de apoyo total a la construccin naval, entonces, esta industria tendra grandes dificultades para sobrevivir. Los factores polticos ya los hemos visto ampliamente en el captulo anterior En cuanto a los factores tecnolgicos hay que destacar la importancia de que tienen en la supervivencia de astilleros en pases desarrollados y con salarios altos. El continuo desarrollo de nuevas tecnologas cuyo origen sea la propia construccin naval u otras tecnologas transferibles a esta son la base de la innovacin y del xito en la mayora de los casos. Dentro de los factores tecnolgicos podemos incluir los procesos de organizacin y de control de calidad que son, por otra parte, absolutamente necesarios para la eficiencia y competitividad de cualquier empresa pero muy en particular de las empresas de construccin naval. Los factores econmicos son de gran importancia como parte del entorno de en el que opera esta industria. El mercado en el que opera la industria es el principal elemento de los factores econmicos. Como ya hemos visto, en muchas ocasiones las consideraciones polticas distorsionan el comportamiento de las fuerzas del mercado y de esta manera el entorno econmico en el que se mueve la construccin naval est muy a menudo distorsionado. Los factores sociales tienen tambin gran impacto. En parte tambin estn afectados por las decisiones polticas, ya hemos visto la importancia que tiene esta industria en la creacin de empleo y como dinamizadora del desarrollo de otras industrias. Por ltimo un factor que afecta al entorno de la construccin naval, dentro de los llamados factores sociales, es el factor medioambiental. Este es un factor que afecta 17

directamente, y cada da ms, a la industria martima y consecuentemente a la construccin naval. Entorno Econmico La propiedad de los astilleros. Durante muchos aos los barcos fueron pequeos, hechos de madera y relativamente fciles de construir. Las necesidades de espacio no eran exageradas, el equipamiento sencillo y en conjunto las necesidades de inversin pequeas. Estos pequeos astilleros podan proliferar en cualquier ribera de un ro o junto al mar. Despus, en los primero tiempos del hierro, la cosa no cambi mucho, seguan con la misma organizacin y no se necesitaban grandes inversiones. En los tiempos presentes, con el aumento del tamao de los buques y las presiones en cuanto a costos y fechas de entrega el negocio de la construccin naval se ha complicado. Se necesitan sustanciosas inversiones tanto en cuanto al espacio fsico, muelles y diques, como en cuanto al equipamiento y a los talleres. El resultado ha sido que, excepto para los astilleros especializados en pequeos barcos, la industria se ha concentrado en pocas, grandes compaas. Quizs haya algunas oportunidades para pequeas compaas, en el campo de las reparaciones principalmente, que pudieran adquirir pequeas instalaciones en desuso, a precios moderados y desarrollar el negocio sin grandes inversiones. Este posible desarrollo depende de la existencia de dichas instalaciones, si fuera necesario construirlas el negocio dejara de ser rentable. El crecimiento de las empresas ha sido paulatino, pero hasta finales del siglo XX no se han materializado las compaas de grandes dimensiones. Los astilleros verdaderamente grandes se encuentran en Corea, donde el desarrollo de la construccin naval ha tenido lugar recientemente. Japn tambin tiene unos cuantos astilleros verdaderamente grandes aunque no tanto como Corea. Una de las razones del xito de los astilleros japoneses desde los 60 y de los coreanos desde los 70 se considera que ha sido la estructura de la propiedad, formada por grandes grupos capaces de hacer uso de las economas de escala necesarias para rentabilizar los astilleros.

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En la Unin Europea ha habido varios grupos que han intentado emular a los gigantes asiticos, fundando grandes organizaciones con varios astilleros. El grupo Fincantieri italiano es uno de ellos, que h creado una gran organizacin como vehculo para la modernizacin. Su relativo xito se debe en gran parte a la adopcin de nuevas tecnologas y desarrollo de nuevos productos. Tambin se lo debe al apoyo gubernamental y todava est por ver la viabilidad de este proyecto a largo plazo. El grupo alemn Bremer Vulcan, intento seguir el modelo con varios astilleros y empresas de ingeniera. Su posible xito ha sido debido al fuerte apoyo del Gobierno y utilizado de manera extraoficial. Aparentemente ni su desarrollo de productos ni la mejora de su organizacin han sido adecuados. El xito que permanece es el de Kvaerner Group que ha crecido rpidamente comprando astilleros fuera de su base noruega. Tiene una importante cartera de productos de alta tecnologa, buques de valor aadido, que Europa es capaz de construir en competencia con el lejano oriente. La estrategia seguida por este grupo ha seguido un patrn similar al descrito como posible desarrollo de pequeos grupos, es decir, comprando pequeas instalaciones en desuso o astilleros en bancarrota y preparndolas con equipamiento de ltima generacin. Otra de las opciones de propiedad de los astilleros reside en las empresas armadoras, existe una sinergia evidente entre los intereses de una empresa naviera y un astillero. Esta situacin garantizar al astillero una fuente constante de rdenes de construccin. En algunos casos podran beneficiarse de los subsidios previstos para astilleros y para armadores. El tipo de cambio. La construccin naval es un negocio que cotiza en dlares y por lo tanto, el valor relativo de la moneda del pas en el que est situado el astillero frente al dlar es un factor definitivo de competencia y de supervivencia. Las variaciones en las cotizaciones son dramticas, no hay ms que ver l evolucin del euro frente al dlar que desde su aparicin hasta la fecha ha tenido una variacin cercana al 40 %. Durante los aos 90 el yen paso de 90 yen / 1 $ a 140 /1$.

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El impacto de estas fluctuaciones del valor de las divisas es, potencialmente, mucho mayor que cualquier aspecto de costos que puede controlar el propio astillero. Una subida de costes salariales del 4% puede repercutir en 1 o 2 % del precio final pero la variacin en la cotizacin de la moneda puede variar ms en un solo da. Para ser capaces de controlar estos cambios un astillero necesita pertenecer a un grupo grande, idealmente internacional que pueda manejar estos cambios y que tiene la fuerza para programar a largo plazo. El entorno social. Cuando hablamos del entorno social de la construccin naval nos referimos a la mano de obra, ya que, al contrario que otras industrias como los productos de consumo no depende de modas o de la venta al por menor, impacto en el consumidor etc. La mano de obra del sector de la construccin naval ha sufrido una reduccin drstica durante los ltimos aos. Ya hemos visto anteriormente la evolucin de las cifras de trabajadores en la industria y en las diferentes regiones. La reduccin de mano de obra es evidente. Sin embargo se ha producido un incremento de la productividad en todos los pases. Al igual que en otras industrias manufactureras el crecimiento ha sido constante durante los ltimos 20 aos a un ritmo del 4% anual, La reduccin se ha producido en la mayora de los casos por retiros anticipados y en estos momentos la estructura tpica de un astillero podra ser un grupo de trabajadores mayores, a menudo los mejor preparados, que se retirarn muy pronto, un nmero limitado de gente de mediana edad que los reemplazarn y muy poquitos aprendices para formar el futuro de la mano de obra del astillero. Aquellos pases con salarios ms altos tienen dificultades para reclutar gente que desee trabajar en la construccin naval. El negocio no encaja con el estilo de vida o la imagen que se tiene de altos salarios. Al mismo tiempo, en estos pases los costos salariales han empujado a las empresas a buscar estructuras alternativas, procesos automatizados, subcontratas siempre que sea posible, etc. Esta forma de aproximacin al negocio de la construccin naval tiene un impacto en la percepcin de la gente. La industria se ve

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como incierta y que no ofrece seguridad en el empleo, lo que alimenta el rechazo de la gente a su incorporacin a esta industria. Factores medioambientales y legales. La preocupacin internacional por la

contaminacin medioambiental y el aumento de la legislacin para controlar o incluso prohibir industrias que causen polucin ha causado serios problemas a algunos de los procesos de produccin de la industria naval. En este contexto hay autores que a los factores STEP, antes mencionados, aaden los ecolgicos y medioambientales adems de los legales renombrando los factores STEP como STEPEL o PESTEL. Los problemas se presentan con los chorreos de arena y chorreos de agua para preparar las superficies para pintar y con las pinturas en si mismas y su aplicacin. La disposicin de los residuos industriales en un astillero es un problema de difcil solucin. Otro de los procesos que causa problemas es la soldadura por los ruidos y humos que produce que tambin son el resultado de muchos otros procesos en un astillero. La legislacin actual contempla una serie de condicionantes aspectos de las operaciones: Mantener los residuos contaminados fuera de los ros. Evitar la contaminacin atmosfrica. La disposicin de residuos excluye dos alternativas o Arrojarlos al mar o Enterrarlos bajo tierra. En general todos los residuos requieren algn tipo de tratamiento antes de disponer de ellos. que afectan a varios

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TEMA 14 LOS PUERTOS 1 El papel de los puertos. Los puertos son parte de la infraestructura de transportes de un pas, de la misma manera que las carreteras, autopistas, lneas de ferrocarril, estaciones de tren y otras. En concreto los puertos son los principales puntos de entrada y de salida de mercancas de un pas. En muchas ocasiones se suele definir a los puertos como nudos intermodales, es decir, que se consideran el lugar en donde las mercancas pasan del transporte terrestre al transporte martimo y viceversa. Por lo tanto, el principal objetivo de todo puerto debe ser proporcionar instalaciones adecuadas para posibilitar que la transferencia de las mercancas de una forma de transporte a otra se produzca de manera rpida, econmica y segura. Como parte de la infraestructura del transporte de un pas los puertos han tenido que crecer, como mnimo, al ritmo de crecimiento del comercio mundial. Ya hemos visto que el crecimiento del comercio es constante a largo plazo aunque con irregularidades a corto plazo. El crecimiento necesario de los puertos, para adaptarse al crecimiento del comercio, no puede seguir esta tnica por razones obvias. Las costosas infraestructuras portuarias se tienen que construir con antelacin a la demanda si se quiere dar respuesta a dicha demanda, puesto que las infraestructuras no pueden ser creadas de un da para otro. Por otra parte, si las infraestructuras estn ya construidas y la demanda no llega, el gasto se ha realizado ya y el beneficio econmico que se esperaba de la inversin se demorar hasta que el incremento de la demanda cubra las expectativas. Adems de los cambios que se producen en los puertos como consecuencia del incremento del trfico de mercancas y que podemos resumir como la adaptacin de los puertos al incremento del nmero de barcos proporcional al mismo, estn los cambios como consecuencia de los cambios tecnolgicos.

Los cambios tecnolgicos que afectan a los puertos son de tres tipos: Incremento de tamao de los buques. Cambios en los sistemas de transporte. Cambios en los medios de manipulacin de mercancas.

El incremento de tamao de los buques. Es fcil de entender que los puertos han tenido que adaptarse a los cambios que se han producido a lo largo del tiempo en el tamao de los buques. Abajo podemos ver un resumen del incremento promedio de los buques a lo largo de todo el siglo XX. En lo que va de siglo XXI ha habido un incremento espectacular en el tamao de los buques porta contenedores, no tanto en otros tipos de buques como petroleros y bulkcarriers. Ao 1900 1920 1940 1960 1980 2000 G. R. T. N de barcos 29 m 27.610 57 m 31.484 69,4 m 31.186 129,7 m 36.186 419,9 m 73.864 650,3 m 80.230 GRT Promedio 1.050 1.810 2.225 3.584 5.684 8.105

Fuente Institute of Chartered Shipbrokers Estos incrementos de tamao tienen una consecuencia directa en el tamao de los muelles, longitud de los mismos y hacen necesaria la implantacin de nuevos y mejores medios en las empresas que colaboran con los puertos en lo que se refiere a la entrada de los buques en los mismos, como son los remolcadores que necesitan aumentar su potencia y tamao, los prcticos que debern utilizar mejores lanchas para abordar los buques ms lejos y los amarradores que tendrn que adaptarse tambin a la nueva dimensin de los buques. Otra importante consecuencia del aumento de tamao de los buques es el aumento del calado de los mismos, que han pasado de mximo 15 metros en los aos 50 hasta los cerca de 24 metros que tiene los buques ms grandes en la actualidad. Los puertos,

lgicamente, han tenido que adaptarse a los nuevos tamaos de buques y en concreto a los nuevos calados. Como ejemplo podemos ver la evolucin del calado del puerto de Rtterdam durante este ltimo siglo:

FECHA 1891 1911 1950 1960 1970 1985 2000

CALADO 25 pies 31 pies 33 pies 42 pies 62 pies 72 pies 81 pies

No todos los puertos tienen que adaptarse al tamao mximo de los buques, hay algunos que no necesitan grandes calados porque los trficos de petrleo crudo, en primer lugar o de minerales o carbn en grandes bulkcarriers, en segundo, no se encuentran entre las necesidades del hinterland del puerto. En general existe una cierta tendencia a la especializacin entre los puertos. Cambios en los sistemas de transporte. Los cambios en las formas de transporte han obligado a los puertos a adaptarse a las mismas. Los buques porta contenedores, como ejemplo de cambios espectaculares, han provocado cambios en la mayora de los puertos, al tiempo que han provocado incluso la creacin de nuevos puertos especficamente construidos para este trfico. El trfico de contenedores, adems de modificar la estructura del propio puerto obliga a adaptar las infraestructuras de transporte terrestre, carreteras y ferrocarril principalmente, de forma que se adecuen y no se produzcan cuellos de botella en el flujo terrestre martimo de las mercancas. Los buques RO RO necesitan de un determinado tipo de terminal martimo, adaptado a sus necesidades de aparcamiento de vehculos y conexiones de salida directa a las carreteras. Los buques porta gabarras, sin embargo, necesitan otro tipo de infraestructuras. Teniendo en cuenta que la carga se realiza en embarcaciones (las gabarras) de pequeo

tamao, los muelles y medios de carga no sern excesivos, pero lo que si necesitarn es un gran superficie de agua, perfectamente protegida. Otro buques como los petroleros, cementeros, de productos qumicos, gaserosetc. necesitan de instalaciones especiales que modifican las estructuras de los puertos. Cambios en los medios de manipulacin de mercancas. Tanto como los nuevos sistemas de transporte afectan a los puertos los cambios tecnolgicos en la manipulacin de las mercancas. Los buques RO RO necesitan de rampas especiales y cualquier modificacin que suponga un incremento en la velocidad de las operaciones de carga o descarga ser rpidamente implementada. Los cambios tecnolgicos en la forma de manipulacin de las mercancas no suelen provocar cambios tan profundos como los que provocan los anteriormente mencionados porque suelen suponer solamente cambios en los equipamientos de los puertos pero, no necesariamente de las infraestructuras. Un buen ejemplo de las influencias y de la interaccin de los tres tipos de cambios tecnolgicos es la conteinerizacin. Este proceso, del que tantas veces hemos hablado durante el curso, ha provocado una revolucin en el mbito del transporte martimo y en el caso de los puertos tambin. Los puertos han tenido que adaptarse al nuevo tamao de los buques porta contenedores. Algunos de ellos se pueden considerar gigantescos. Los puertos y sus infraestructuras han tenido que adaptarse a los cambios tecnolgicos que han supuesto la introduccin de este nuevo sistema de transporte. Los cambios tecnolgicos en los medios de carga y descarga, han posibilitado por una parte el aumento de tamao de los buques, y por otra han obligado a los puertos a adaptarse. El impacto de los puertos en la economa. La estructura y velocidad de desarrollo de cualquier economa en cualquier pas estn condicionadas, en gran manera, por la calidad y cantidad de las infraestructuras del transporte. Los puertos son una parte imprescindible de estas infraestructuras, influyen, consecuentemente, en el desarrollo

econmico de los pases y, al mismo tiempo, son influidos por el propio desarrollo econmico. El papel de los puertos en la economa nacional se explica por su influencia en tres aspectos bsicos: 1. Aspectos relacionados con el transporte y el comercio. 2. Aspectos relacionados con el empleo. 3. Aspectos relacionados con la industria. 4. Aspectos relacionados con la poltica. Todos estos aspectos estn interrelacionados pero podemos asegurar que la principal funcin de un puerto es ser capaz de cubrir todos los requerimientos de los aspectos relacionados con el transporte y el comercio, mientras que los restantes aspectos son consecuencia de los anteriores. Aspectos relacionados con el transporte y el comercio. Para que una economa crezca, en cualquier estado de desarrollo de un pas, es necesario que dicho pas disfrute de un comercio exterior saneado y fuerte. Para que el comercio exterior de un pas funcione es necesario, no solamente que el pas disponga de una infraestructura de transporte interior sino que deber tener un acceso fcil y econmico a medios de transporte como el transporte martimo. Esto es particularmente cierto para los pases en desarrollo cuyas economas tienen fuertes dependencias del comercio exterior debido a la estructura de las importaciones y exportaciones. En los pases desarrollados el comercio exterior tiene lugar, mayoritariamente, entre pases del entorno socioeconmico, pongamos por ejemplo los pases de la Unin Europea cuyo comercio exterior est dirigido en primer lugar a otros pases de propia Unin Europea. Si comparamos esta situacin con pases en vas de desarrollo veremos que las exportaciones, principalmente materias primas a granel, son de valor relativamente bajo, a menudo son exportadas en competencia con pases de su entorno y que ven limitadas sus posibilidades de exportacin a pases desarrollados, para poder conseguir las divisas suficientes para a su vez importar bienes de equipo y otros productos industriales que les permita progresar en su proceso de industrializacin. 5

La estructura del comercio exterior de los pases desarrollado y de los pases en desarrollo es complementaria y si la describimos de manera simplificada podramos hacerlo como sigue: Pases desarrollados: Exportacin Productos manufacturados Importacin Materias primas y productos semi manufacturados

Pases en vas de desarrollo: Exportacin Materias primas y productos semi manufacturados Importacin Productos manufacturados.

Esta estructura bsica provoca que la necesidad de puertos eficientes para el mejor aprovechamiento del comercio exterior, sea de capital importancia para el desarrollo de los pases menos desarrollados, puesto que sus exportaciones, de productos de bajos valores relativos y, relativos, altos costes de transporte, a menudo exportando en competencia con otros pases en condiciones similares, necesitan de puertos eficientes y otras infraestructuras del transporte que abaraten los costos totales del producto. Los pases desarrollados, adems de su comercio con los pases en desarrollo con la estructura descrita, mantienen el intercambio de productos manufacturados con otros pases de su entorno socioeconmico. Sin embargo, los pases en vas de desarrollo no tienen posibilidades, en la mayora de los casos, de mantener intercambios de productos con los pases del entorno, con lo que su capacidad de crecimiento se ve disminuida. Notablemente en comparacin con los pases ms desarrollados. En la cadena del transporte, el ahorro ms significativo puede realizarse en los puertos y ya hemos visto la importancia de que los costos del transporte se mantengan a un mnimo en aras de la competitividad de las exportaciones e importaciones. Aspectos relacionados con el empleo. Los efectos en el empleo de las adaptaciones de los puertos, tanto a los cambios en los trficos y tamaos de los buques como a los cambios tecnolgicos, son variados y en ocasiones contradictorios. Dependen del tipo

de puerto, del grado de unitizacin de las cargas y el estado de mecanizacin de la manipulacin de las mercancas. Mientras que en un puerto granelero, el crecimiento del puerto y el incremento de tamao de los buques generar un crecimiento mnimo del nmero de trabajadores, las consecuencias de introducir un aumento a gran escala de la conteinerizacin sern completamente distintas. El nmero de estibadores requerido para la misma cantidad de carga disminuir y se incrementar la productividad con el consiguiente ahorro de costos. Desde un punto de vista a corto plazo y restringido al entorno cercano al puerto esta situaci seria considerada com0o ventajosa solo en el caso de que los salarios fueran relativamente altos y no existieran problemas graves de desempleo. Aspectos relacionados con la industria. Los cambios estructurales del transporte martimo llevan implcitos muchos de los aspectos relacionados con la industria de los puertos. Un ejemplo podra ilustrar el efecto multiplicador de la actuacin de un puerto en relacin con la economa local y nacional. Pases industrializados con alta dependencia de las importaciones de materias primas aumentan la capacidad de sus puertos para recibir mayores cantidades de carbn, que podr ser transportado en buques de mayor tonelaje, de manera que el precio final del carbn se ver reducido. Estos puertos estarn en una situacin favorable para que se instales en su entorno nuevas industrias bsicas con lo que se conseguir un doble efecto de desarrollo de la economa local, en primer lugar, suministra a las nuevas industrias los materiales necesarios para sus operaciones y consecuentemente aumentar su produccin. En segundo lugar, puesto que los productos de las industrias bsicas se utilizan como materias primas en otras industrias, los puertos se convierten en lugares adecuados para la instalacin de industrias manufactureras. Este proceso puede resultar, a su tiempo, en una variedad de actividades industriales con consecuencias positivas para el empleo y la economa, como mnimo, en entorno regional del puerto. De forma parecida se podra explicar la situacin en el caso de que se incrementaran las actividades de carga general. Aspectos relacionados con la poltica. Este ltimo ejemplo funcionara de la manera que decimos siempre y cuando las ventajas de localizacin se realicen en un solo puerto. En el caso de que las mejoras se realizaran en varios puertos al mismo tiempo, dentro de la misma regin debido, por ejemplo, a falta de coordinacin, las ventajas de esos 7

puertos y para la economa nacional

se vera mucho ms reducida. El exceso de

competencia entre puertos de similares caractersticas en la misma regin puede resultar en transferencia de fondos pblicos a los armadores (algunos incluso de otros pases) y a las industrias. Se debern tener en cuenta los siguientes aspectos: A. Una concentracin de actividades industriales bsicas en pocos pero grandes puertos puede ser la situacin de muchos pases en desarrollo, pero crea problemas medioambientales cuyo costo debera ser tenido en cuenta en los clculos coste-beneficio. B. La especializacin de puertos como consecuencia de programas de inversiones concentrados y harmonizados conduce a un sistema de transbordos y servicios feeder cuyas desventajas son conocidas, o de otra manera, requerira un transporte interior barato y eficiente capaz de dar servicio a todo el hinterland de ese gran puerto. Este ltimo aspecto debe ser claramente enfatizado. Todo desarrollo portuario que posibilita a un puerto a manejar una cantidad superior de carga deber encontrar sistemas de comunicacin adecuados entre el puerto y todo su hinterland que aseguren un trnsito sin sobresaltos de la carga desde y para el puerto. Cuando se habla de desarrollo portuario, se pueden encontrar dificultades a corto e incluso a medio plazo. La adaptacin a nuevos sistemas y desafos puede ser muy costosa y puede acarrear problemas sociales en su fase inicial. Pero esta circunstancia no es una especialidad de la economa portuaria ni una circunstancia exclusiva de pases en desarrollo, es una caracterstica del progreso tecnolgico. El papel de los puertos en el futuro. En los pases desarrollados, el papel de los puertos est cambiando, o mejor deberamos decir se est ampliando. Los embarcadores demandan servicios puerta / puerta con los controles aduaneros realizados en casa del cliente, el puerto seco o la zona de actividades logsticas (ZAL). Es decir que cada vez ms mercanca pasa a travs del puerto para ser inspeccionada o manipulada en una 8

zona adyacente al puerto. De esta manera se reducen la congestin y las necesidades de infraestructuras en trminos de almacenajes y se consiguen acelerar los tiempos de trnsito. Adems se podr intensificar la utilizacin de los muelles del puerto y sus infraestructuras lo que, a la larga, incrementar el trfico portuario. La eliminacin de los controles aduaneros en los puertos reducir sustancialmente el nmero de trabajadores portuarios que se intensificar a medida que se vayan generalizando equipos de manipulacin de mercancas computarizados y de alta tecnologa. Cada vez ms, los puertos se estn convirtiendo en centros de distribucin con desarrollos en los alrededores de los mismos. Se estn creando zonas de actividades logsticas (Z. A. L.) en las cuales se instalan centros de distribucin para grandes empresas y naves para montaje, empaquetado o etiquetado de los productos y desde donde se distribuyen al mercado local. Las mercancas son importadas a travs del puerto, depositadas en los almacenes de las Z. A. L. o en las naves de procesado, empaquetado o etiquetado y se distribuyen al mercado. El proceso inverso se realiza para la exportacin. Otro concepto que se est desarrollando y al que auguramos grandes xitos en un prximo futuro es el puerto seco. En este caso se trata de centros de distribucin, cercanos a grandes ciudades o zonas de alta actividad industrial, que estn conectados por medio de ferrocarril y carretera de forma directa y efectiva con uno o ms puertos. De esta manera el puerto seco acta como si fuera una prolongacin del puerto mismo pero con capacidad para actuar al mismo tiempo como Z. A. L. La utilizacin de Z. A. L. y de puertos secos tienen una serie de ventajas econmicas, entre las que podemos destacar: Reduccin de los gastos aduaneros y para aduaneros. Reduccin de los costes de mano de obra. Ahorro en los costos de distribucin al mercado local. Reduccin de los costes de inventario, como resultado de un mejor control y menor inventario.

Factores que determinan la eleccin de un puerto por el naviero. En primer lugar habra que distinguir cuatro situaciones diferentes que influyen en la capacidad del propietario o armador del buque, en funcin del contrato de explotacin, para decidir que puerto utilizar: Alquiler del buque o contrato a caso desnudo Bareboat. El propietario del buque no tiene ningn control, ni ningn inters, para decidir los puertos de escala. De hecho ha cedido la totalidad de la gestin del buque y su tripulacin, Contrato de fletamento por tiempo. El armador tiene un control mnimo de los puertos en los que escalar, derivado de las limitaciones de seguridadetc. (trading limits) que haya impuesto en el contrato y de las limitaciones que, en el ejercicio de sus funciones nuticas, el capitn pudiera imponer en el curso de la navegacin. Recordemos que en este tipo de contratos el armador cede la gestin comercial pero mantiene la gestin nutica del buque. Contrato de fletamento por viaje. El armador tiene la capacidad de decidir los puertos en los que escalar con las limitaciones de las cargas disponibles en el momento en que se cierre el contrato y sus decisiones estarn basadas en las siguientes variables, valor del flete, costes de cuenta de escala, tiempo previsto en puerto y situacin geogrfica del puerto. Transporte en rgimen de conocimiento de embarque Lnea Regular. El naviero tiene toda la capacidad y el control total para decidir en que puertos escalar puesto que toda la gestin comercial del buque est en sus manos, contrata los medios de carga y descarga, organiza las redes de comercializacin de su servicio y decide cuales sern las zonas geogrficas en las que se movern sus barcos. Una vez que hemos delimitado la capacidad que, en funcin del contrato de fletamento, tiene el armador para decidir en que puertos escalar vamos a pasar a valorar los factores que influencian estas decisiones: a) El tamao de los buques. Las limitaciones de eslora, manga, calado y de las instalaciones en tierra para manejar la carga determinarn el tipo de puertos en que un buque puede escalar.

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b) La situacin geogrfica del puerto. Un puerto situado en una ruta comercial tiene ventajas sobre otros que se encuentren ms alejados, puesto que evitarn desvos y consecuentemente prdidas de tiempo. El hinterland del puerto, es decir su zona de influencia tambin habr de tenerse en cuenta. c) El volumen de trfico del puerto. Esto incluye los volmenes de importacin y de exportacin y el potencial que el armador haya podido detectar a travs de sus investigaciones de mercado. Tambin habr que tener en cuenta el potencial de transbordos que se produzcan o pudieran producirse en ese puerto. d) Los gastos de estancia en puerto o cuenta de escala. Gastos que incluyen los derechos de puerto, impuestos sobre la carga y/o el pasaje, muellajes, costes del practicaje, amarradores y remolcadores etc., sin olvidar los gastos de manipulacin de las mercancas. e) Tiempo de estancia en puerto. Adems del costo de estancia en puerto habr que valorar la eficiencia de las operaciones de carga y descarga y del resto de operaciones necesarias para el correcto despacho del buque. Ritmos de carga y descarga, facilidades para trabajos en horas extraordinarias, facilidades para el despacho aduanero de las mercancas, historial de paradas imprevistas en las operaciones por averas y conflictividad laboral y, en resumen, cualquier otro factor que pudiera entorpecer el rpido despacho del buque en puerto. f) La competencia. Habr que analizar hasta que punto, en el puerto en el que pretendemos escalar, existe una situacin de competencia razonable que nos permita desarrollar nuestro negocio de manera rentable tanto a corto como a medio y largo plazos. g) Los recursos complementarios. Es decir la disponibilidad y economa de los servicios complementarios como, aprovisionamiento de vveres, combustible, reparaciones, tanto del buque como para los contendores, mantenimientos, seguridad etc. h) Las Autoridades Portuarias. Es importantsimo valorar el grado de compromiso de las Autoridades Portuarias y la calidad de las polticas de desarrollo emprendidas por las mismas. Deber existir un permanente contacto e intercambio de puntos de vista con las mismas. i) Conflictividad laboral. La fuerte instauracin sindical en un puerto puede significar una potencial fuente de conflictos que interrumpan en normal desarrollo de las operaciones portuarias y, consecuentemente, variaciones en la 11

programacin de los viajes y problemas adicionales con la fidelizacin de los clientes. j) El nivel tecnolgico del puerto. Todas las operaciones portuarias, desde la asignacin de atraques hasta la rapidez de las operaciones de carga y descarga, se vern mejoradas en funcin del desarrollo tecnolgico del puerto en cuestin. Dentro de este concepto deberemos incluir la informatizacin de los sistemas. k) El nivel de infraestructuras. Las infraestructuras anejas al puerto son de particular importancia, sobre todo, para poder desarrollar el servicio multimodal que demanda el comercio en estos momentos. Carreteras y servicios de ferrocarril adecuados al volumen de trfico del puerto, sin olvidar, en su caso, las posibles conexiones por canales y ros. Todos estos factores se pueden resumir en uno solo que es el de la rentabilidad generada para los armadores, embarcadores y receptores, es decir para la industria en general. Es decir, en otras palabras, el valor aadido que la utilizacin de un puerto concreto genera para el armador y para la industria del pas o zona geogrfica a la que pertenece. Relacin entre puertos y barcos. El papel desempeado por los puertos est cambiando rpidamente en todo el mundo y cada vez mas puertos se convierten en polgonos industriales que incorporan zonas francas. Consecuentemente su desarrollo se basa en estudios de mercado y tanto los armadores como las autoridades portuarias tienen que ser capaces de evolucionar y adaptarse a las cambiantes oportunidades de mercado. Los puertos tienden a convertirse en centros de distribucin o polgonos industriales que necesitan para su desarrollo de unas infraestructuras bien configuradas de transporte por carretera, ferrocarril y ros o canales en su caso. Un buen ejemplo de lo anterior podra ser el puerto de Rtterdam, al que muchos armadores y embarcadores consideran como la puerta de Europa. Rtterdam depende en, gran manera, de su red de ferrocarriles y de canales y ros navegables. Aproximadamente el 70 % del trfico del puerto es considerado como trfico en trnsito y, cada vez ms, gran parte de su trfico se distribuye a travs de las Zonas de Actividades Logsticas. 12

La labor de los armadores es la de acercar los mercados por medio de viajes ms rpidos, transbordos sin prdida de tiempo y cadenas integrales de transporte. Cada vez menos carga se despacha de aduanas en puerto, la tendencia es a situarla en una zona franca, donde se procesa, se procede a su montaje y/o se reconduce a un medio de transporte, ferrocarril o camin, hacia destino final en la industria o almacn definitivo. Las Autoridades Portuarias tienen que trabajar junto con los armadores en la potenciacin de los trficos naturales del puerto y en la bsqueda de nuevas oportunidades de mercado, analizando las tendencias de cambio del trfico mundial. Cada vez son ms los pases que antes de exportar sus materias primas, las introducen en procesos de mejora para darles un valor aadido que al mismo tiempo que incrementa el valor del producto proporciona empleos al la industria local y desarrolla nuevas especialidades. Estos cambios suponen, adems, modificaciones en las infraestructuras de transporte y distribucin que debern adaptarse a los productos de ms alto valor comercial. Este podra ser el caso de los pases emergentes como China y otros pases del lejano oriente. Las operaciones portuarias dependen cada vez menos de gran cantidad de trabajadores de baja cualificacin y cada vez ms de personal cualificado, capaz de operar con la moderna maquinaria y las fuertes inversiones necesarias para las operaciones de estiba. Los embarcadores actuales no ven el transporte martimo como un transporte de puerto a puerto sino que interpreta la cadena de distribucin como algo global que pretende transportar las mercancas de un lugar a otro, sin considerar cada forma de transporte, sea martimo, terrestre o de otro tipo, como algo distinto, sino como algo integrado en dicha cadena de distribucin. Por lo tanto los armadores y las Autoridades Portuarias son tan solo dos de los elementos de cualquier cadena de transporte y ambos juegan un papel de importancia en la coordinacin de toda la cadena. Cuanto ms integrado sea el trnsito de las mercancas ser ms atractivo para el mercado y la operacin, en su conjunto, ser mas competitiva se realice por mar, tierra o aire o cualquier combinacin de las mismas. Los gobiernos y las organizaciones internacionales tambin juegan un papel importante en el desarrollo de los puertos. Los puertos son las vas de entrada del comercio de un 13

pas y de su eficiencia y competitividad depende la capacidad para atraer nuevos negocios y trficos. Inversiones continuas son necesarias para mantener los estndares de competitividad. Para concluir, se debe tener en cuenta que tanto el armador como las autoridades portuarias deben tener un orientacin de mercado en sus objetivos y la formacin, las inversiones, las nuevas tecnologas y un alto grado de profesionalismo seguirn siendo de capital importancia.

2 Tipos de puertos y frmulas de organizacin y direccin de los mismos. Podemos decir que bsicamente hay dos filosofas distintas en lo que se refiere al control y direccin de los puertos. Estas dos filosofas difieren en su actitud frente a las inversiones y los precios de puertos y podra denominarse de la siguiente manera: Europea o continental Anglosajona

La filosofa europea o continental considera los puertos como parte importante de la infraestructura regional, ms all de los parmetros de las actividades sociales y econmicas de los mismos. Los puertos son un servicio pblico y, esta filosofa se refleja en el estilo de direccin y en las frmulas institucionales de regulacin. El valor del puerto se percibe en trminos de desarrollo y progreso de la industria y el comercio de su zona de influencia. La gestin del puerto ira encaminada en este sentido y habr una Autoridad Portuaria influenciando todas las operaciones (esto es la organizacin de las reas del puerto y su estructura.) La filosofa anglosajona contempla el puerto como cualquier otra actividad comercial. El control de la gestin del puerto es una responsabilidad privada. El objetivo ser obtener los beneficios apropiados o evitar prdidas comerciales innecesarias. De acuerdo con este punto de vista cualquier intervencin pblica de cualquier forma de administracin del estado estar restringida, limitada a los intereses generales como planificacin del territorio, seguridad, problemas medioambientales, practicaje y 14

navegacin. Esta formulacin en la que los servicios estn en manos privadas funciona en los Estados Unidos y en el Norte de Europa, en concreto en el Reino Unido, Irlanda y Dinamarca. Si bien es cierto que ambas filosofas constituyen modelos de gestin perfectamente vlidos debemos destacar que no dejan de ser una simplificacin. En realidad no hay ejemplos puros de estas filosofas sino que se suelen encontrar grupos de puertos cercanos a distancias cercanas a los dos extremos del espectro. Hay grandes diferencia de filosofa y de metas ideolgicas entre los puertos de los pases desarrollados y los de los pases en vas de desarrollo. Los puertos de los pases en vas de desarrollo se caracterizan principalmente por la existencia de Autoridades Portuarias con poderes de largo alcance y por el monopolio pblico de los principales servicios. En los pases desarrollados los poderes de las Autoridades Portuarias son, generalmente, menos extensos, estando limitados a la construccin y mantenimiento de las infraestructuras y, en algunas ocasiones, la supervisin, oficial o extraoficial de algunos servicios. Las dems actividades de naturaleza pblica como polica, bomberos, etc., son, generalmente, la responsabilidad de la empresa estatal, mientras que las actividades comerciales son llevadas a cabo por el sector privado y, a menudo, dan pie a abierta competencia. Durante los aos 80 hubo algunas modificaciones de los objetivos de los puertos o de los sistemas de algunos pases y muchas conversaciones para la privatizacin. En muchos casos, esto signific la confirmacin de muchos pases de su adhesin a los que hemos venido llamando filosofa anglosajona. Ms ampliamente esto ha significado un incremento de la autonoma de los puertos con respecto al control de los gobiernos centrales, incrementando el papel del sector privado. En los lugares en que estos cambios han tenido lugar, han variado de pas a pas, tomando diferentes formas, desde la privatizacin, comercializacin o cooperacin hasta algunas formas de desregulacin a reformas de la regulacin. Fue esta desregulacin uno de los criterios necesarios para dar a la direccin de los puertos la capacidad para poder funcionar en un entorno liberalizado. 15

Aunque en muchas ocasiones no se ha confesado el principal propsito de estos cambios ha sido reducir drsticamente los costos del Estado. En algunos casos el Estado ha recuperado muy poco dinero de la venta de los recursos del puerto pero, mucho ms importante, se liber de la necesidad de futuras inversiones en mejoras a largo plazo de las infraestructuras portuarias. Estos cambios de ideologa han provocado una variedad de respuestas. En algunos pases estas inversiones comerciales fueron impracticables, simplemente porque el sector privado careca de recursos o de la necesaria estructura organizacional para compromisos de tamaa dimensin. Tambin hubo quien cay en la tentacin de realizar beneficios a corto plazo en lugar de comprometerse en inversiones a largo plazo. El riesgo ms significativo es el que, inicialmente fue percibido como una liberalizacin del mercado y posteriormente se torn en un movimiento hacia el oligopolio o estructuras monopolsticas que eliminaban cualquier elemento competitivo. Para prevenir estos excesos se han dictado leyes y restricciones legales, a menudo contrarias a la previa dedicacin a la comercializacin. La extensin de esta tendencia es difcil de establecer, ha sido fuerte en donde la ideologa estaba firmemente establecida como en el Reino Unido y algunos pases de Europa del norte, Australia y Nueva Zelanda, ms tarde en otros pases europeos. En el otro extremo, no ha tenido ningn desarrollo en pases de frica. Est, por otra parte, la cuestin de hasta que punto ha sido transferido el control pblico al sector comercial privado. En algunas zonas los operadores comerciales han pasado a controlar la totalidad de las industrias del puerto, aparte de algunos pequeos servicios pblicos como el practicaje u otros. En terminales especializados, particularmente en los de mercanca a granel. En algunas operaciones comerciales ha habido movimientos hacia la propiedad de superestructuras y equipamientos, con el sector pblico reteniendo las inversiones en infraestructuras. En otros el Estado mantiene el control total de las actividades del puerto y su hinterland. No existe una opinin dominante que defienda ninguna de las dos filosofas. en una industria tan dinmica como esta, la influencia de factores econmicos y el continuo cambio de perspectivas nacionales, crean modificaciones de la poltica a lo largo del

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tiempo. Esta situacin fue confirmada por un estudio realizado por el Parlamento Europeo y que deca as: El anlisis comparativo realizado muestra que Europa no se escapa de la regla general que rige a nivel mundial y que muestra la existencia de diferentes tipos de organizaciones portuarias. Los expertos han apuntado que pases con similares entornos geogrficos y tradiciones culturales asimilables han utilizado filosofas opuestas con respecto a las operaciones de sus puertos. Es ms, es bien conocido que se encuentran administraciones portuarias muy eficientes en pases que aplican filosofas y principios totalmente opuestos. 3 La inversin en los puertos. Los puertos son una forma de agrupamiento de instalaciones diseadas especficamente para asegurar, tanto como sea posible, el intercambio de mercancas entre el transporte martimo y el terrestre o viceversa. Las inversiones necesarias para asegurar este servicio son extremadamente altas y se han acumulado a largo plazo, usando enormes cantidades de recurso productivos. En la mayora de los casos representan una gran parte de los activos econmicos heredados de un pas. La industria martima tiene unas caractersticas econmicas similares a las de otros modos de transporte, en las que la unidad mvil, el barco, tiene una vida econmica corta y no es caro, en comparacin con la inmensa inversin que representa la infraestructura principal, el puerto. Estos terminales tienen a menudo una extremadamente larga vida econmica pero muy limitadas alternativas de uso. Las inversiones en los puertos peden ser divididas en tres tipos de acuerdo con la duracin de la inversin: 1. Inversiones en infraestructuras (Diques, muelles, rompeolasetc.). Son grandes inversiones a muy largo plazo. Suelen ser realizadas por los estados o gobiernos locales, en ocasiones con ayudas internacionales. En ocasiones, las menos, inversiones privadas.

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2. Inversiones en instalaciones. Almacenes y otra obras de acondicionamiento de zonas portuarias, pavimentacin, desecado y acondicionamiento de parajes portuarios,etc. Suelen ser hechas por empresas privadas, concesionarias de las Autoridades Portuarias u otros regmenes de cesin temporal de terrenos o autorizaciones de uso. En algunos casos las hacen las Autoridades Portuarias dependiendo del estilo de puerto de que se trate. 3. Inversiones en equipamiento. Entendiendo por equipamiento la maquinara y elementos mviles necesarios para las operaciones de carga, descarga, almacenamiento u otras operaciones que se realicen en el puerto. Este tipo de inversiones es mayoritariamente realizado por la empresas privadas, que en su mayora, trabajan en rgimen de autorizacin, o concesin, dentro de las instalaciones portuarias. El principal beneficio que deben procurar las inversiones en los puertos es el de reducir el tiempo que el buque permanece en puerto. Como tambin sucede con otras inversiones en transporte, las inversiones en puertos se realizan en equipamientos altamente especializados que tiene la funcin nica de ayudar a la transferencia de las mercancas del transporte martimo al terrestre. No tienen uso alternativo. Una vez que la inversin est hecha, el equipamiento deja de tener valor. El ejemplo ms simple de esto es un tnel de ferrocarril que, cuando se deja de utilizar, es un agujero sin valor ninguno. Las inversiones portuarias se realizan para promocionar y desarrollar el propio puerto o sus instalaciones. Son intentos de hacerlo ms eficiente, por ejemplo, rebajando la congestin en tierra o en la mar. Los criterios bsicos para la toma de decisiones con respecto a las inversiones en los puertos son: Seleccin entre un nmero de proyectos posibles. Decisin sobre el momento apropiado para iniciar y finalizar dicho proyecto. Decidir si se renovar el equipamiento antiguo, si se continuar utilizndolo o se ampliaran las instalaciones con equipamiento totalmente nuevo.

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Los beneficios de una inversin repercuten inmediatamente en los usuarios del puerto, en muchos casos pueden ser empresas navieras extranjeras. Sin embargo, para el inversor los beneficios de la inversin tardan en llegar, emergiendo tan solo cuando los ingresos empiezan a exceder los costos. El mtodo ms usado en este tipo de inversiones es el llamado pay-back. Este es un mtodo elemental en el que el se asume que los ingresos anuales son constantes y no se consideran otros factores como la inflacin o el inters. Los costos de los puertos. El nivel de inversiones en los puertos est ligado a los ingresos o ingresos potenciales, es decir tarifas portuarias. Estas tarifas son de gran importancia cuando se calculan los niveles de fletes. Algunas investigaciones realizadas sugieren que los gastos de puerto, en cada extremo del viaje, representan aproximadamente entre un 20% y un 30% de los costos incluidos en el flete. Un informe de UNCTAD sobre los precios de los puertos, estableci la regla del Un tercio, que sugiere que en trminos de costos la parte martima de un viaje representa un tercio del costo total y cada uno de los puertos anterior y posterior un tercio cada uno de ellos. Este estudio se ha considerado vlido para un barco de lnea regular de tamao medio en navegacin ocenica y duracin media.

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One third rule

Coste del Armador en puerto

Coste del Armador Navegando

Gastos de estiba Gastos puerto

Costos del buque

Coste del Armador en Puerto

Costos del buque

Gastos puerto Costos de estiba

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Este ejemplo muestra la magnitud de los costos en relacin con el flete martimo. Tenemos que hacer constar que el buque se trata de un buque de mercanca general, navegando entre puertos de pases desarrollados. Los gastos del armador en puerto consisten en los costes del propio barco, los gastos de puerto y los gastos de estiba o desestiba. La distribucin de los costos como ya ha quedado dicho es de un tercio para el puerto de carga, un tercio para el viaje y un tercio para el puerto de descarga.

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