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Maket Distrib

23 Avenue du point du jour 69005 LYON


Site : http://www.maketdistrib.com
GUIDE PRATIQUE DU
DEBUTANT EN
AEROMODELISME
VERSI ON 1.0
Par Marc Chatry, instructeur pilote de ligne Airbus et aromodliste
Page 3
INTRODUCTION

Ne vous mprenez pas, laromodlisme est une discipline abordable, certes,
mais qui ncessite un minimum de connaissances et dapprentissage.
Mal dbuter dans cette activit peut vous conduire la casse de votre matriel
voir mme des blessures corporelles ou dgts matriels plus ou moins graves
et en tous les cas un dcouragement certain.
Les maquettes volantes radiocommandes ne sont pas des jouets, et ne doivent
pas tre confies des enfants sans la surveillance dun adulte.
Voici en quelque page le "beu-a ba" du dbutant et les conseils minimum qui
vous seront ncessaires.
Ce guide na pas la prtention de remplacer les recommandations dun moniteur
ou dun pratiquant expriment mais devrait toutefois vous permettre daborder
cette activit sereinement.














Dbuter en aromodlisme.
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http://www.maketdistrib.com
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SOMMAIRE
Licence et assurance 7
Un peu de thorie 8
Lensemble radio 16
La motorisation 24
Lentranement sur simulateur 33
Les diffrents type de maquettes 36
Les rglages 39
Glossaire 55
Arologie 47
Chapitre Page
Vos premiers vols 51
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LICENCE ET ASSURANCE
Licence et assurance :
Tout dabords, commenons par tayer ce que nous avons cris plus haut
concernant les risques.
Aprs, cest promis, on nen parle plus !
Nous ne saurions trop vous conseiller de vous inscrire dans lun des nombreux
clubs de passionns.
Vous trouverez la liste des clubs Franais sur le site de la fdration Franaise
de modlisme : http://www.ffam.asso.fr/.
Vous trouverez dans ces clubs : conseils, infrastructure, colage, assurance et
licence fdrale.
Si vous tes trop loign de lun de ces clubs pour vous y inscrire, renseignez
vous quand mme pour prendre une assurance qui couvrira les ventuels dgts
occasionns en cas de problmes.
Vous pouvez galement vous renseigner auprs de votre responsabilit civile pour
savoir si elle couvre la pratique de laromodlisme.
Noubliez pas qua limpact, une machine voit son poids apparent augmenter
suivant le carr de sa vitesse (1/2 mV).
Par exemple, une maquette de 3 kg volant 100 km/h aura une masse
apparente denviron 1200 kg limpact!
Ceci nous conduit vous conseiller des maquettes lentes, stables, et lgres
pour vos premiers vols et votre initiation.
On voit parfois des dbutants sorienter vers un Corsair de 3 Kg ! Jolie maquette,
mais tellement hors de propos.

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THEORIE
Un peu de thorie :
On ne peut envisager la pratique du modlisme sans avoir un minimum de
connaissances de bases. Au moins les grandes lignes, et les termes utiliss. Bien
sure vous pouvez parfaire votre savoir avec les nombreux ouvrages traitant de
larodynamique.
Composition dun avion :
Les axes de rotation associs :
Puisque nous nous dplaons dans un milieu en 3 dimensions, on distingue donc
trois axes dorientation dans lespace.
Laxe de roulis, contrl par les ailerons et permet lappareil de faire monter
ou descendre ses ailes.
Laxe de tangage, contrl par la gouverne de profondeur, et qui permet de
faire monter ou descendre lappareil
Laxe de lacet, contrl par la gouverne de direction, et qui permet dorienter
le nez de lavion droite ou gauche.
Vous entendrez parler davions 2 axes ou 3 axes. Sur un 2 axe, on a supprim la
prsence des ailerons. On dirige donc lavion uniquement avec la drive en utilisant
leffet induit de celle-ci pour modifier linclinaison. En effet, lors du mouvement de
rotation sur laxe de lacet, on modifie la vitesse de chaque aile, et donc la portance
de celles ci. Laile extrieure au sens de rotation ira donc plus vite, et verra sa
portance augmente et vice et versa. Les avions 2 axes sont gnralement utiliss
pour lapprentissage.









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THEORIE
Les ailes :
Ce sont les parties sustentatrices de lappareil qui gnrent la portance. Elles
sont normalement profiles (leur forme est issue dune base de profils
arodynamique tudis en soufflerie). La partie avant du profil sappelle le bord
dattaque, et la partie arrire le bord de fuite.


Les saumons :
Ce ne sont pas des lments systmatiquement prsents sur les avions. Ils
permettent nanmoins le rattrapage des filets dairs entre le dessus (extrado) et
le dessous (intrado) de
laile. En bref ils
amliorent les
performances
arodynamiques.








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THEORIE
Les ailerons :
Ce sont des surface mobiles situe sur le bord de fuite des ailes et permettant
de faire varie la portance de celles-ci. En clair, lorsque les ailerons bougent, ils
font descendre ou monter laile associe sur laxe de roulis, permettant la mise
en virage. Certains appareils de dbuts sont dpourvus dailerons. Ont dis alors
que ce sont des avions 2 axes (pour trois axes avec ailerons). La mise ne virage
de lappareil ne peut alors se faire que par lintermdiaire de la gouverne de
direction.







Les volets :
Ce sont des surfaces situes sur le bord de fuite, un peu comme des ailerons,
mais agissant symtriquement pour augmenter la portance. Trs rare sur les
maquettes de dbuts, et peu courant en aromodlisme.
Le stabilisateur horizontal :
Il quilibre lensemble ! Il est dporteur (si il se casse, lavion pique du nez), il
est gnralement quip des gouvernes de profondeur qui sont des surface
mobiles symtriques permettant de contrler lavion sur son axe de tangage
(monter ou descendre).
La drive :
Elle permet de maintenir le fuselage dans laxe du vent relatif. Elle est
gnralement quipe de la gouverne de direction qui est une surface mobile
permettant de contrler lavion sur son axe de lacet (Oriente le nez vers la
droite ou le nez vers la gauche). Certains modles de dbuts sont uniquement
contrls laide de celle-ci.

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THEORIE
Le moteur :
Il peut tre thermique ou lectrique (voir chapitre motorisation). Il peut
galement tre inexistant, dans ce cas nous avons affaire un planeur. Le
moteur fournit la traction utile au vol qui devra tre suprieure ou gale la
traction ncessaire.
Pourquoi un avion vole til ?
Pour quun avion vol, il faut vaincre son poids apparent, en crant une force
contraire (PORTANCE), au moins gale celui ci.
Ce sont les ailes qui se chargent de cette tache.

La portance engendre par chaque aile doit donc tre suprieure ou gale a la
moiti du poids apparent total de lavion.
Apparition de la portance :
La portance est le rsultat arodynamique de la combinaison de plusieurs
ractions physiques.
Tout dabord, il faut admettre que lair est un fluide, au mme titre que leau.
La diffrence se situant dans la densit de llment.
Ensuite, dans arodynamique, il y a dynamique, ce qui implique une notion de
mouvement.




PORTANCE = POIDS


PORTANCE 1 + PORTANCE 2 = POIDS
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THEORIE
1/ Lincidence.
Si l'aile dveloppe une pousse vers le haut, c'est en projetant l'air qui la
frappe vers le bas, cause de son angle d'incidence : Action = Raction.
(Newton)
Lincidence, est langle que forme les filets dair avec la surface.
Prenons lexemple dune main sorti par la fentre dune voiture.
1er Cas :
La voiture roulant bonne allure, la main est place perpendiculairement aux
filets dair.
Dans ce cas lincidence est nulle.

2eme Cas :
On oriente lgrement la main vers le haut.
Action = Raction : La main est immdiatement comme aspire vers le haut.
En augmentant lincidence vitesse constante, on a donc augment la
PORTANCE.
Mais une autre force est apparue, la TRAINEE, contre laquelle il faut lutter
pour que la main ne recule pas.
Cette force est due une augmentation de la surface de pntration dans lair.


Page 13
THEORIE
3eme Cas :









On oriente totalement la main perpendiculairement et on oppose toute sa surface
aux filets dair.
Il faut lutter beaucoup plus pour que celle ci ne recule pas, et laspiration vers le
haut a disparue. Il ne reste plus que la trane.




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THEORIE
2/ La surface
Si la place de la main, on prenait une plaque de contreplaqu de quelques
mtres carr, il est fort probable que nous ne puissions pas retenir celle ci.
Cest ce qui arrive parfois aux vhicules transportant des objets encombrants sur
leur galerie (un matelas par exemple).
Tant que le vhicule roule sur une nationale et que le matelas reste dans le lit
du vent, il ny a pas de problme. Mais ds que le vhicule prend de la vitesse
sur lautoroute et que le matelas commence se redresser (augmentation de
lincidence), la force rsultante est telle (Portance et trane), que gnralement
le tout se retrouve sur le bas cot de la route.
3 / Le profil
Une aile possde un profil arodynamique tudi. En effet, lorsque laile est
dplac grande vitesse dans une masse dair, la raction que provoque son
profil sur les filets dair
(acclration de ceux ci pour
contourner lobstacle), engendre
une dpression sur lextrados qui
laspire vers le haut, et une
surpression sur lintrados qui la
pousse vers le hauts. La rsultante
de ces deux forces cre une
PORTANCE.
A noter que la dpression
reprsente les 2/3 de la portance (et donc la surpression 1/3).







PORTANCE = DEPRESSION + SURPRESSION.
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THEORIE
4/ La vitesse
A ce niveau, on peut considrer que plus le profil sera dplac rapidement dans
la masse dair,tout autres paramtres constants, plus grande sera la portance
engendre et vis et versa (il en va de mme pour la trane).
Cette vitesse est nanmoins limite par lapparition dune vitesse de dcrochage.
Vitesse de dcrochage :
A/ Dcrochage basse vitesse.
En prenant le mme profil que prcdemment, et en modifiant vitesse
constante lincidence de celui ci, on augmente la portance (et la trane).
A partir dune certaine incidence, langle dattaque est tel, que les filets dair ne
peuvent plus suivre le contour de celui ci. On dit quil y a dcrochage. La
portance diminue radicalement et la trane devient trs importante. Lavion perd
de laltitude.










A faibles incidences, les filets dair
contournent le profil en restant
accroch celui ci.


A partir dune certaine incidence, les filets
dair dcrochent de lextrados.
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RADIO
Lensemble Radio :
Pour contrler la maquette distance, on utilise un ensemble metteur /
rcepteur permettant de transmettre les ordres du pilote par ondes radio.
On peut transmettre plusieurs ordres la fois (monter, tourner, acclrer,
etc.)
Le nombre dordres transmissibles en mme temps est limit par lmetteur ou le
rcepteur.
Pour dnombrer les diffrents ordres que lon peut donner la fois, on parle
alors de voies ou de canaux. Un ensemble 4 voies, assez commun, permettra de
contrler
simultanment le
moteur, et les trois
axes. Pour
commander un
train datterrissage,
des volets ou des
ailerons spars, il
faudra des voies
supplmentaires.
Il existe un certain nombre de frquences utilisables en France.
Elles sont divises en bandes, puis en canaux.
On distingue par exemple dans la bande des 72 MHz le canal 21 qui met sur la
frquence 72,210 Mhz.








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RADIO
Liste des frquences autorises en France :


Lmetteur :
Lmetteur produit une onde porteuse dans la bande de frquence principale
servant de support la transmission des ordres du pilote.
Il existe plusieurs mthodes pour vhiculer ces informations sur londe principale.
On distingue la modulation de frquence (FM ou PPM) ou des modulations
propritaires (propres
au fabricant, et
incompatible avec les
autres marques).


Situation actuelle
Frquences autorises par la
dcision n 06-1101 du 26 octobre 2006
26,815 26,825 26,835 26,845 26,855
26,865 26,875 26,885 26,895 26,905
26,915 MHz
Inchang

26,995 27,045 27,095 27,145 27,195 MHz

40,665 40,675 40,685 40,695 MHz
41,000 41,010 41,020 41,030 41,040
41,050 41,060 41,070 41,080 41,090
41,100 MHz
Frquences ddies l'aromodlisme
41.000 - 41.010 - 41.020 - 41.030 - 41.040 - 41.050
MHz
(J usqu'au 31 dcembre 2010)
41.060 - 41.070 - 41.080 - 41.090 - 41.100 MHz
Frquences ddies l'aromodlisme
41,110 41,120 41,130 41,140 41,150
41,160 41,170 41,180 41,190 41,200
MHz
Inchang
72,210 72,230 72,250 72,270 72,290
72,310 72,330 72,350 72,370 72,390
72,410 72,430 72,450 72,470 72,490
MHz
Inchang
Page 18
RADIO
Les ordres sont envoys cods sous forme dimpulsions chaque canaux lun aprs
lautre. La proportionnalit est lie au temps de maintien dune valeur en position
haute.
Cest la raison pour laquelle, tous les rcepteurs et metteurs travaillant sur la
mme frquence ne sont pas forcment conciliables.
Il est ncessaire que les metteurs disposent dun minimum de rglages. Ceux-ci
peuvent tre manuels laide dinterrupteurs.







Ils permettent parfois des mixages entre les canaux, des dbattements
exponentiels, des reversions de mode, etc.
Dautres metteurs sont programmables, et fournissent dans ce cas diffrentes
options plus volues, dont parfois le choix du type de modulation, la
mmorisation de diffrents modles, etc...

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RADIO
On reconnat ceux-ci la prsence dun cran
digital permettant de faire les diffrents
rglages.
Leur cot est bien plus lev et nest pas
forcment justifi en premier achat.



La prsentation des commandes sur le botier de lmetteur se fait laide de
mini manches, dinterrupteurs et de potentiomtres suivant lergonomie du
constructeur.
La distribution des canaux sur les
mini manches est rpartie en
deux modes standardiss, dont il
nest pas question dvoquer les
avantages et inconvnients dans
ce guide.
On peut toutefois dire que les
modlistes Europens utilisent 90
% le mode 1.
Il est souvent possible de changer
aisment le mode dune radio
basique en ouvrant celle-ci et en procdant quelques modifications. Les radios plus
volues sont plus dlicates modifier. Mais certaines radios sont prvues pour
pouvoir interchanger les modes sa guise.
Axe mini
manche
Contrle mode 1 Contrle mode 2
1 Axe de roulis (ailerons) Axe de roulis (ailerons)
2 Axe de tangage (gouverne
de profondeur)
Commande des gaz
3
Commande des gaz
Axe de tangage (gouverne
de profondeur)
4 Axe de lacet (drive) Axe de lacet (gouverne de
direction)
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RADIO
Diffrences entre le mode 1 et le mode 2 :
Les frquences quant elles sont modifiables par lintermdiaire de quartz, ou
directement sur le matriel pour les quipements volus (Scan select). Dans ce
dernier cas, on agit directement sur loscillateur par
lintermdiaire de la programmation, et on accorde le
rcepteur.
Les quartz de lmetteur et du rcepteur doivent
correspondre la virgule prt. Toutefois, ils doivent
galement fonctionner dans la bande de loscillateur.
Un quartz prvu pour un metteur 35 Mhz ne pourra
tre utilis sur une radio en 72 Mhz ou 41 Mhz et vice
versa.
Il existe 2 grandes catgories de quartz, et plusieurs tailles. Attention la
compatibilit de ceux-ci avec votre ensemble radio. Dans le doute, prfrez
lachat de quartz dorigines.
Il arrive galement que les quartzs soient la source de problmes de
transmission.
Toujours prendre des quartz de qualit, et se mfier des vols par temps trs
froid !
Scuriser le quartz sur le rcepteur qui peut subir des vibrations et donner lieu des
faux contacts, voire des dconnections !










Page 21
RADIO
Le rcepteur :
Le rcepteur est la partie lectronique se situant bord de la maquette. Il doit
bien sure tre lger et fiable.
Il reoit et dcode les signaux envoys par lmetteur, et transmet les ordres
aux servocommandes.
Il est compos dun botier sur lequel on trouve les prises de connexion aux
servocommandes et lalimentation.
Lalimentation est fournie
par des accus embarqus,
ou par le contrleur dans
le cas dune motorisation
lectrique.
La prise dalimentation peu
tre spcifique ou
commune nimporte quel
canal.
Certains rcepteurs sont protgs contre les inversions de polarit, mais il est
prfrable de vrifier les sens de branchement avant. Dans ce but, certaines
prises disposent dun dtrompeur.
Rappelez vous que selon le code des couleurs en lectricit, la couleur rouge dsigne
la polarit positive (+) et la couleur Noir, bleue, marron, etc dsigne la polarit
ngative (-).

On trouve galement le logement du quartz de
rception, ou la commande de calage en Scan
select.






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RADIO
Un fil dantenne sort du botier, et doit tre dploy correctement afin de
garantir une bonne rception. Evitez les bobinages et les nuds. Mais faite
attention que celui-ci ne puisse pas se faire happer par lhlice.
Exemple dun fil dantenne mont sur empennage :
Malgr toutes ces prcautions,
la fiabilit dun ensemble est
rarement gale 100 %. Les
brouillages, les interfrences,
les problmes radio provoquent
parfois de brves perturbations
appeles des TOP radio.La
qualit du matriel, le
montage gnral et
lenvironnement tendent
limiter ceux-ci.
Les servocommandes :
Les servocommandes permettent de transmettre les ordres donns par le pilote
sous forme donde radio, en mouvements et forces mcaniques.
Ils sont constitus dune partie lectronique,
dune partie mcanique et dune motorisation
lectrique.
La partie lectronique gre lasservissement de la
position de laxe de la servocommande par
rapport la demande sur le botier de
lmetteur.
A une position donne de la commande initiale
correspond une position de la servocommande.
La transition entre deux positions est gnralement proportionnelles et linaire,
mais peut galement connatre des lois plus complexes sur les metteurs volus
(exponentielle, dual rate, etc.).
Elles peuvent galement rpondre en tout ou rien (cas du train datterrissage par
exemple)
Le temps de rponse est mesur en degr par secondes et le couple en kg ou
en gramme.
Page 23
RADIO

Il existe plusieurs dbattements (90 en gnral pour les commandes
classiques, 180 pour un train datterrissage).
Il existe plusieurs tailles et poids pour les servocommandes, ainsi que plusieurs
qualits (A roulement bille, numriques, etc.).
Aperu du montage dun rcepteur et des servos de profondeur et direction
sur Cessna Dynam.
Les prises de ceux-ci ne sont pas forcement compatibles (Futaba, JR, etc)









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LA MOTORISATION
La motorisation :
On distingue deux types de motorisation en aromodlisme.
- Les moteurs lectriques
- et les moteurs thermiques.
Moteurs lectriques :
On distingue deux types de moteurs lectriques.
Les moteurs charbons, et les moteurs sans charbons (brushless).
Les moteurs charbon sont aliments par un courant continu que lon transmet
des bobinages par lintermdiaire de charbons sur laxe central. En clair, il y a
frottement, et perte mcaniques do un rendement infrieur aux moteurs
brushless. Le rapport poids puissance en est alors considrablement modifi.
Leur dure de vie est galement affecte par lusure mcanique des charbons sur
le rotor.
Bien que proposs des tarifs plus abordables, ils tendent nanmoins
disparatre progressivement des maquettes de nouvelle gnration.
Les moteurs lectriques sans balais (brushless) prsentent un rapport poids/
puissance, des performances ainsi qu'une fiabilit bien suprieurs celle des
moteurs courant continu classiques. Ils sont constitus d'un rotor en aimants
permanent et d'un stator triphas bobin. Le contrle thermique s'en trouve
amlior.









Page 25
LA MOTORISATION
Les 2 types de moteurs ncessitent un contrleur pour pouvoir tre aliments et
command distance.
Le contrleur reoit les signaux du rcepteur, et agit sur la vitesse de rotation du
moteur.
Un contrleur pour moteur charbon modifie lintensit du courant dlivr au
moteur.
Un contrleur pour brushless transformera le courant continu issu de la batterie
en courant triphas.








Cest un lment cl du systme, et son choix est prpondrant la bonne
marche de lensemble.
Un contrleur inadapt peut ne pas rsister aux fortes demandes du moteur, ou
au contraire dtriorer celui-ci !







Page 26
LA MOTORISATION
Lhlice peut tre monte en prise directe, ou par le biais dun rducteur
mcanique.
Tout dpendra de la vitesse de rotation du moteur exprime gnralement en
nombre de tours par kilo volt.
Un moteur tournant rapidement ncessitera la prsence dun rducteur pour
viter les trop fortes vitesses en bout de pale dhlice.







Les contrleurs ont deux entres (2 fils pour la batterie et 3 fil pour le rcepteur)
et une sortie (2 ou 3 fils pour lalimentation du moteur).
Contrleur moteur charbon :










Page 27
LA MOTORISATION
Contrleur brushless triphas :









Certains contrleurs peuvent alimenter directement le rcepteur (BEC) ou non
(OPTO).
Les contrleurs sont gnralement programmables, soit par lintermdiaire de
code BIP et de lmetteur, ou directement depuis une carte.
On peut alors paramtrer ceux ci en fonction des besoins (type de batterie, seuil
de coupure, etc.). Il est trs important lors de lacquisition dun nouveau
contrleur de lire attentivement la notice dutilisation.
Les avions lectriques prts voler sont gnralement prrgls.








Page 28
LA MOTORISATION
Les batteries :
On distingue deux grandes catgories de batteries en aromodlisme.
Les batteries au Cadnium Nickel (NiMh), et les batteries au Lithium Polymre
(LiPo).
Les NiMh ont pour avantage dtre trs abordables financirement, stables, et
trs endurantes (environ 1000 recharges).
Le temps de charge est plus long que les LiPo et ncessite de les dcharger
avant recharge avec du matriel standard, bien que leffet mmoire soit
maintenant quasi inexistant.
Leur poids et encombrement sont galement plus important (presque 2 fois
suprieurs une LiPo de mme capacit).
Elles sont composes dlment de 1,2 V, et leur capacit est gnralement
exprime en mAh.

Batterie NiMh

Les batteries au Lithium Polymre sont de plus en plus utilises en
aromodlisme.
Bien que plus onreuse quune mme batterie NiMh, elle prsente un rapport
poids puissance beaucoup plus adapt.
Elles sont composes dlments de 3,7 V.
On parle de batteries 2 S, 3 S, 4 S etc.

Page 29
LA MOTORISATION
Il faut alors comprendre 11,1 V, 14, 8 V, 18,5 V.
Ces batteries ont galement une capacit de dcharge plus importante.
Une batterie de 1500 mAh portant la mention 10 C peut dlivrer sans dommage
15 A pendant 6 mn.
Elles comportent souvent une deuxime valeur de dcharge en pointe.
Les batteries LiPo sont beaucoup plus fragiles que les NiMh.
Il faut viter de les dcharger totalement, ne pas les recharger lorsquelles sont
encore chaudes, et prfrer un chargeur quilibreur afin dharmoniser le niveau
de charge de chaque lment.
Il ne faut pas les laisser en charge sans surveillance, car les risques dincendie
ne sont pas ngligeables.
Elle sont donnes pour quelques centaines de recharges suivant la qualit et le
soin que vous leur apportez.


Batterie LiPo.
En conclusion, la motorisation lectrique en aromodlisme est maintenant
parfaitement oprationnelle est adapte.
Elle a lavantage dtre trs souple demploi, facilement mise en uvre, propre,
et silencieuse.
Elle convient trs bien aux petites maquettes, et dans ce cas ne cote gure
plus chre quune motorisation thermique.
Page 30
LA MOTORISATION
Pour les maquettes de plus grandes tailles, le cot devient trs vite exorbitant,
et il sagit alors plus dun dsir personnel plutt luxueux que dun rel avantage
dans lutilisation.










Maquette prte voler FOCUS











Page 31
LA MOTORISATION
La motorisation thermique :
Nous nallons pas dvelopper ici le principe du moteur explosion que nous
utilisons tous dans la vie de tous les jours.
Les moteurs explosions utiliss en aromodlisme peuvent fonctionner en 2 ou
4 temps.
Leur mise en uvre est plus dlicate quun moteur lectrique.
Le rapport poids puissance est
excellent.
Les moteurs thermiques ncessitent
un rodage avant dentreprendre les
premiers vols.
Le rodage sert ajuster les
diffrents lments dun moteur
neuf.
Sauter cette tape vous fera
prendre le risque dun serrage ou
de performances moteurs
dgrades.
Il est prfrable deffectuer son premier rodage avec une personne exprimente.
Le rglage du pointeau, le mlange utilis, le rgime et le temps de rotations
sont autant de paramtres prendre en considration, et qui ncessitent un
minimum de connaissances.
Vous pouvez galement vous rfrer notre guide Utilisation des moteurs
thermiques en aromodlisme







Page 32
LA MOTORISATION
Comparaison succincte du type de motorisation en aromodlisme :











Thermique lectrique
avantages :
- Cot infrieur l'achat
- Large gamme de cylindres
- Nombreux utilisateurs
avantages :
- Pas ou peu de bruit
- Facilit de mise en uvre et
d'utilisation
- Faible cot de l'utilisation
(recharge)
inconvnients :
- Cot l'utilisation plus impor-
tant
- Nuisance sonore
- Mise en uvre plus longue
- Matriel ncessaire
- Rglages pointilleux
inconvnients :
- Cot suprieur l'achat
- Temps de recharge des accus
Page 33
SIMULATEUR
Lentranement sur simulateur :
Les progrs raliss dans le domaine des ordinateurs personnels permettent
aujourdhui de sentraner la pratique des vols de models rduits et de
dgrossir voire mme dapprendre sur un simulateur de vol ddi.
Il existe plusieurs logiciels sur le march, allant de la gratuit quelques
centaines deuros.


Simulateur USB Dynam











Page 34
SIMULATEUR
Voici quelques exemples :

Et bien dautres encore que vous naurez pas de mal dcouvrir en surfant sur
le net.



FMS 2 Permet de sinitier au
pilotage de modles rduits
moindre frais (gratuit).


Clearview Trs abordable
financirement, un
graphisme trs raliste, et
un algorithme performant
font de ce simu un trs bon
compromis pour dbuter.
Nexiste quen version
Anglaise.

Aerofly Pro
15 modles, 6 scnes des
possibilits de sentraner 2, des
addons sur le net, un graphisme
magnifique des algorithmes trs
performants.

RealFlight
Un peu chre, mais parmi les
meilleurs. 17 avions, et 11
hlicoptres dans sa version
dorigine.

Page 35
SIMULATEUR
Les simulateurs auront pour avantage de vous donner les reflex de base pour
votre pilotage. Il est mme possible de sinitier si parfaitement, que les premiers
vols avec un avion trainers ne vous poseront aucunes difficults. Aujourdhui, les
comptiteurs utilisent beaucoup cet outil afin de progresser ou de tester de
nouvelles figures.
Le cot initial peut paratre cher, mais nest rien compar au cot des pices
dtaches et de la dception et du dcouragement que peuvent amener les
diffrents crash.
On utilise dailleurs le mme principe en aronautique moderne.


















Page 36
DIFFERENT TYPES DE MAQUETTE
Les diffrents types de maquettes :
Il est important de connatre les particularits dun avion pour comprendre
quelles difficults vous allez devoir affronter lors du pilotage.
Il est prfrable de dbuter sur un appareil
ayant une vitesse dvolution plutt faible et
une grande stabilit.
Nous avons vu dans les principes de vol que
pour crer de la portance, il fallait de la
vitesse, de la surface, un profil, etc.

(Profil daile en vol).
Nous pouvons dvelopper rapidement, juste pour information, lquation de la
portance qui scrit :
Fz = SVCz
On voit alors que si la surface dune aile diminue, il faudra plus de vitesse pour
faire voler lappareil un poids donn.
Cest dailleurs le phnomne
inverse que lon recherche dans
lutilisation des volets qui
modifient la surface et le profile
pour augmenter la portance, et
donc permettre de voler moins
vite un poids identique.
Cas des phases de dcollage, et datterrissage.
Le rapport entre le poids total de lappareil et la surface de laile se nome la
charge alaire.
A plus lavion prsente une surface importante par rapport son poids, plus
celui-ci pourra voler lentement.
Cette thorie connat ses limites, puisque nous pouvons galement nous appuyer
sur la mme quation pour la trane.
Fx = SVCx
A plus la surface est importante, plus la trane est importante, et donc il
Page 37
DIFFERENT TYPES DE MAQUETTE
faudra une traction ou une pente plus importante pour maintenir une vitesse de
vol.
Pour un appareil
motoris, il nous faut
donc trouver le meilleur
compromis entre le
rapport poids puissance
de la motorisation et la
charge alaire de
lappareil.



Cot stabilit, plusieurs facteurs seront prendre en compte :

- La position de laile peut tre haute ou basse. Le fuselage peut alors tre
suspendu sous laile ou pos sur celle-ci. Imaginez un bton que vous
devez tenir en quilibre. Celui-ci sera plus stable si vous le tenez
suspendu sous votre main que si vous le tenez en quilibre vers le haut !
Un avion de dbut sera donc de prfrence un avion aile haute.
- Laile peut galement faire un lger angle avec le fuselage et donner ainsi
une stabilit naturelle lors des glissements dans latmosphre. Imaginez
une balle de ping pong et une balle de babington. Les deux sont
projetes en lair, mais lune des deux tournera dans tous les sens alors
que lautre se stabilisera automatiquement par sa forme arodynamique.
Langle form avec le fuselage sappelle le didre. A plus ce didre est
important, plus lavion est stable en ligne droite, mais plus il est
difficile de le mettre en virage !
La mise en virage pourra se faire laide des ailerons et de la drive, ou de la
drive seule. On parle dans ce cas davion 3 axes, ou davions 2 axes.
Il est prfrable de commencer son apprentissage sur un avion 2 axes, puis
daugmenter progressivement la difficult.
Certain avions permettent mme dvoluer sur la mme machine. Cest le cas du
Phoenix de chez SAPAC, qui dispose dorigine dans sa boite de 2 paires dailes,
et de deux positions possibles sur le fuselage.
Page 38
DIFFERENT TYPES DE MAQUETTE
Le dbutant pourra donc commencer ses vols avec un avion 2 axes aile haute
et stable grce la prsence dun didre, puis de diminuer la stabilit en fixant
celle-ci en position basse et recommencer lopration avec une aile disposant
dailerons, qui permettra mme de goter aux figures acrobatiques de bases. Ce
genre dappareil prsente lavantage dtre trs robuste, avec une motorisation
propulsive et donc moins sensible aux petits accidents de parcours.









Configurations du phoenix de chez SAPAC de la plus facile la plus difficile.








Page 39
LES REGLAGES
Position du centre de gravit :
La position du centre de gravit va avoir une importance capitale sur la stabilit.
En effet, contrairement aux ides reues, la gouverne de profondeur est
dporteuse. Ce qui signifie que si celle-ci venait rompre en vol, lavion se
mettrait piquer, et non a cabrer !
Lorsque le centre de gravit dun avion se dplace vers lavant, cela oblige la
gouverne de profondeur produire une plus grande force dporteuse, et donc
amliore la stabilit. Mais en contre partie, la trane augmente fortement, est la
position du centre de gravit sera limite par la surface et lloignement du
stabilisateur de profondeur, ainsi que de la puissance moteur.
A contrario, lorsque le centre de gravit se dplace vers larrire, la stabilit
diminue fortement, pouvant aller jusqu' lincapacit contrler lappareil.
Il est donc trs important de suivre les recommandations du constructeur en
matire de position du centre de gravit.
Celui-ci ne doit pas forcement tre prcis au millimtre prt, mais doit tre inclus
dans une plage.
Le centre de gravit et gnralement situ 1/3 de la largeur de laile derrire
le bord dattaque. Mais ne retenez cette valeur que pour dgrossir une situation.
Aprs avoir positionn le centre de gravit idal de la maquette fournie par le
constructeur. Lavion est
correctement centr si celui-ci
peut tenir en quilibre sur cette
position. On peut facilement
vrifier le centrage avec ses doigts
sur les petites maquettes, et avec
des supports pour les plus
lourdes.


Page 40
LES REGLAGES
Rglages des commandes de vol :
Le rglage des commandes de vol est primordial pour entreprendre un vol en toute
scurit. Il est ncessaire de procder une vrification avant chaque dcollage afin
dtre certain du bon fonctionnement des gouvernes.
Il faut tout dabord rgler celles-ci mcaniquement de faons ce que les diffrentes
parties mobiles de contrle se retrouvent dans le prolongement des surfaces qui
leur sont associes.
Pour ce faire, mettre la tlcommande sur marche. Dployer lantenne de celle-ci
avant sa mise sous tension afin de ne pas abmer lmetteur.
Vrifier que les gaz sont rduits
trim sur minimum pour cette
commande. Les autres mini
manches doivent tre au neutre
trim centrs. Puis connecter le
rcepteur. A noter quil est
impratif de toujours brancher
lmetteur avant le rcepteur et
de toujours coup le rcepteur en
premier.



Une fois lavion mis sous tension, vrifiez que les guignols des servo font un angle
de 90 avec ceux-ci de
faon permettre un
maximum de dbattement
dans les 2 sens. Si tel nest
pas le cas, retirer le guignol,
et le replac correctement
sur la roue crante du servo.
Quoiquil en soit, profitez en
pour resserrer vos vis de
servocommandes.





Page 41
LES REGLAGES
Pour vrifier la position des gouvernes, on regarde celles-ci de profil.
Lensemble des surfaces et parties mobiles doivent alors se prolonger. Dans le cas
contraire, il faut procder un ajustement mcanique.
Plusieurs systmes existent pour allonger ou raccourcir les tringleries de
commandes.
Le plus rpandu consiste visser ou
dvisser un trier de commande.
Attention toutefois ne pas forcer
sur les servos lors de cette
opration, qui doivent tre aliments
pour sassurer de leur position au
neutre. Certaines radios
programmables vous permettent
galement de modifier la position du
neutre des servos
(fonction subtrim),
mais cette solution
nest envisageable
que pour des
personnes
exprimentes, car il
y a un risque de
casse pour les
servos.
Une autre mthode
couramment utilise
consiste rgler
directement la
longueur des tringleries de
commandes sur les servos par
serrage dans un ajusteur tige
filete.

Nous vous rappelons quil est indispensable de
faire ces oprations manches et trim au neu-
tre ! Sauf pour la commande des gaz qui doit
tre en position basse, trim de neutre en bas
et tout particulirement pour les avions lec-
triques.
En effet, le contrleurs va dtecter une posi-
tion zro. Vous recevrez gnralement alors
un signal sonore de confirmation.
Attention, cela veut dire qu partir de cet ins-
tant, toute action sur la commande des gaz
mettra le moteur en fonctionnement, et risque
donc de provoquer des blessures pendant
cette phase. Soyez prudent !
Si la commande des gaz nest pas zro,
dans la majeur partie des cas, vous risquez de
rentrer en mode programmation du contr-
leur. Sans notice, vous pouvez drgler s-
rieusement celui-ci sans le faire exprs.
Lors du branchement dun appareil non prr-
gl, veuillez vous assurer que la commande
des gaz nest pas inverse (voir plus loin).
Page 42
LES REGLAGES
Il faut ensuite procder la vrification du sens et de lamplitude des dbattements
des gouvernes.
Lamplitude vous sera fourni par le constructeur, ou sera dj prrgle sur les ma-
quettes prtes voler.
Il faut comprendre qu plus lamplitude de dbattement dune gouverne est grande,
plus la rponse de la maquette aux ordres du pilote est importante. Une trop
grande amplitude peut nuire au pilotage, voir rendre celui-ci impossible.
Le rglage de lamplitude peut se faire mcaniquement en rapprochant la tringlerie
de commande ou en lloignant de laxe de rotation de la gouverne ou du servo.












Certaines radios disposent de fonctions permettant de moduler les dbattements de-
puis lmetteur. Nous distinguons principalement les fonctions " exponentielle",
"Dual Rate", "travel limit", "Subtrim" etc
La fonction exponentielle va permettre de donner une rponse au dplacement du
manche qui ne sera pas linaire. Il y a les pro de lexpo, et ceux qui naiment pas...
La fonction dual rate permettra dobtenir un taux de dplacement diffrent des com-
mandes.
La fonction travel limit permet de limiter le dbattement depuis lmetteur.
La fonction subtrim permet de rgler la position neutre des servos depuis lmetteur.
Page 43
LES REGLAGES
A vos dbuts, vous devriez normalement disposer dune radio simple demploi, avec
des fonctions de bases, comme linversion des commandes. Sur les radios non pro-
grammables, celles-ci sont gnralement obtenues par lintermdiaire de micro in-
terrupteurs situs sur le botier de lmetteur. Referez vous la notice de votre tl-
commande pour de plus amples informations.


(Micro switch dune radio SAPAC 6 voies.)



Vrification de lamplitude et du sens des dbattements sur la maquette :
Une fois tout vos rglages mcaniques effectus, il vous faut vrifier tout cela sur
votre maquette.
La procdure dcrite si aprs devrait tre ralise rapidement avant chaque vol.
Faite le ds le dbut, cela deviendra une habitude, et vous vitera bien des dboi-
res !
Noubliez pas de toujours brancher votre metteur avant votre rcepteur, gaz et trim
0, le reste au neutre.
Placer vous derrire votre maquette pour raliser ces essais.
Commencez manches au neutres, les gouvernes doivent tre dans lalignement de
leur surface associe. Revenez cette position entre chaque essais.
Manche au neutre = gouverne
dans le prolongement.

Page 44
LES REGLAGES
1/ Essai de la gouverne de profondeur (Axe de tangage):
Essais des commandes cabrer. Sur votre radio en mode 1, le pouce droit amne le
minimanche vers vous, la gouverne de profondeur se lve.



Essais des commandes piquer. Sur votre radio en mode 1, le pouce droit pousse le
minimanche vers la maquette, la gouverne de profondeur sabaisse








Page 45
LES REGLAGES
2/ Essai des ailerons (dans le cas dun deux axe, les rponses au minimanche doi-
vent tre ceux de la gouverne de direction) :
Tourner gauche, le pouce droit pouce son minimanche vers la gauche. Laileron
gauche se lve, laileron droite se baisse.


Tourner droite, le pouce droit pouce son minimanche vers la droite. Laileron droit
se lve, laileron gauche se baisse.









Page 46
LES REGLAGES
2/ Essai de la gouverne de direction (dans le cas dun deux axe, les rponses au mi-
nimanche doivent tre ceux des ailerons) :
Tourner gauche, le pouce gauche pouce son minimanche vers la gauche. La gou-
verne se dplace vers la gauche.


Tourner droite, le pouce gauche pouce son minimanche vers la droite. La gouverne
se dplace vers la gauche.




Pour essayer les gaz, placez vous au dessus de votre maquette, celle-ci coince en-
tre vos jambes le moteur lavant et lempennage derrire vos mollets. Attention de
ne pas souffler une autre maquette derrire vous, et attention au projectiles. Les
essais de puissance sur un avion lectrique sont peu ncessaires. Vrifiez simple-
ment quil ny a pas dinversion.
Page 47
AEROLOGIE
Vous voila prt envoyer votre jolie maquette dans les airs, mais il serait tout de
mme prfrable de comprendre ce qui sy passe. En effet, au dbut de ce guide,
nous avons prcis que lair tait un fluide. Moins dense certes, mais trs compara-
ble leau. Imaginez une petite coquille de noix que vous feriez flotter dans un lac
bien tranquille, ou dans les vagues de locan au bord de la mer ! Lanalogie est as-
sez proche du milieu arien, si ce nest que vous ne voyez pas celui-ci. Un certain
nombre de phnomnes sy produise, dont les consquences peuvent tre dplora-
bles pour votre nouveaux modle.
Nous nallons pas dvelopper ici un cours de mtorologie, mais juste parler des
phnomnes qui touchent la pratique de laromodlisme.
Le vent :
Le vent est un courant dair horizontal pouvant toucher ou non la
surface terrestre. Il peut se dcomposer en plusieurs couches de
sens et de forces diffrentes rparties en altitude.
Le vent au sol voit son orientation se modifier (dans le sens des ai-
guilles dune montre en hmisphre Nord), et sa force saccrotre en
prenant de laltitude.
Au sol, on le mesure en force et direction laide dune manche
air. Celle-ci permet de connatre sa direction, et chaque bandes rou-
ges reprsentent 10 Km/h. La manche air se place totalement
lhorizontal pour une vitesse de 50 Km/H.

On dcolle et on atterrit toujours face au vent. Si vous navez pas de manche air,
fabriquez vous un bton au bout duquel vous laisser pendre un morceau de tissus ou
plastique lger. Vous pouvez galement faire pendre un morceau de ruban au bout
de votre antenne.
Les nuages :
Nous ne parlerons ici que des nuages qui intressent la pratique de laromodlisme.
C'est--dire ceux des basses couches, et de leurs effets sur le vol.
Les nuages sont composs de fines gouttelettes deau. Il se forme par saturation de
lai en humidit.

On distingue 2 grandes catgories de nuages :
Les nuages stables :
Ils sont plutt uniformes, stratiformes, et se trouvent plutt dans les basses couches
de latmosphre. Le plus connu dentre eux tant le brouillard, qui nest ni plus ni
moins quun stratus touchant la surface terrestre. A part des problme de visibilit
ventuels, ils nont que peu dincidence sur la pratique de laromodlisme.
Il faut toutefois garder prsent lesprit quune maquette est trs vite perdue de
Page 48
AEROLOGIE
vue. Ne voler pas par faibles visibilits et en prsence de nuages basse hauteur.
(Les nuages si dessus ne prsentent aucun inconvnient pour la pratique de laro-
modlisme)
Les nuages instables :
Comme lindique leur nom, ce sont des nuages qui sont
en mouvement. Ce qui signifie, que lon va rencontrer
des courants lintrieur du nuage, mais aussi lext-
rieur. Ce sont des nuages de cumuliformes. Ceux que
lon dessinait dans notre petite enfance Le beau nuage
joufflu qui souffle. Il peuvent avoir plusieurs origines,
mais en rsum, ils sont tous synonymes de courant et
turbulence quil vaut mieux oublier lors de vos premiers
vols.
Ces nuages sont uti-
liss dans la pratique
du vol plan pour
situ les courants
ascendants.

Les nuages dorages, appels cumulonimbus sont
les plus terribles pour toutes les pratiques arien-
nes. Ils provoquent des vents en rafales, et de
forts courants ascendants et descendants. Ils
vous feront perdre le control de votre avion
coup sure !Ne volez pas par temps orageux et ne
volez pas sous la pluie.

Page 49
AEROLOGIE

(Cumulonimbus, nuage dorage)





Les courants verticaux :
Le vent est un courant horizontal, mais il existe aussi des courants verticaux. On dis-
tingue les courants ascendant, et les courants descendants. Dans le jargon des aro-
naute, vous entendrez rgulirement parler respectivement de pompes et de
dgueulantes.
Formation des courant verticaux :
On distingue 2 grandes origines, les origines thermiques dues au diffrences de tem-
prature et les origine dynamiques, dues aux contraintes appliques une masse
dair en mouvement. Le mlange des 2 est appel thermodynamique.
Origine thermique : cest le
principe de la Mongolfire,
lair est rchauff par contact
avec le sol ensoleill, et se
met monter. Gnralement,
cette colonne dair chaud at-
teint son niveau de saturation
en humidit et forme un
nuage de type cumulus.


Origine dynamique : La masse
dair en mouvement rencontre
un obstacle qui loblige se
dplacer vers le haut (il peut
galement sagir dune surface
frontale mais non dvelopp
dans ce guide).


Page 50
AEROLOGIE
Les turbulences :
Les turbulences sont lies aux
mouvement de la masse dair. Les
courant ascendant sont donc lori-
gine d turbulences. Les frottements
du vent avec les obstacle crent
galement des turbulences, dau-
tant plus nuisibles pour laromo-
dlisme, quelles se situent au ra
du sol.
Pour dbuter, ne volez pas :
Avec un vent trop important
Avec un fort ensoleillement (vitez les vol aprs 11 H et jusqu' 17 H lt).
Sur un terrain non dgag dobstacles.


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VOS PREMIERS VOLS
Et bien voila ! Bard de conseils en tout genres, vous tes fin prt envoyer votre
bolide chri dans les airs Mais voici encore quelques explications utiles la russite
de votre projet.
Une fois de plus, nous vous conseillons vivement de vous inscrire dans un club. Vous
pourrez ainsi bnficier des nombreuses comptences que lon trouve sur un terrain
de modlisme. De plus, vous pourrez peut tre mme vous faire accompagner pour
vos premiers vols par un moniteur en double commande. Il sagit de relier 2 radios
disposant de cette fonction par un cble cole. Le moniteur vous donne la main en
fonction de votre niveau et de vos capacits. Mais si vous ne pouvez pas, nen par-
lons plus ! Respectez les rgles de base quant lutilisation dun terrain qui ne serait
pas le votre (demandez laccord du propritaire), ne pratiquez pas laromodlisme
moins de 4 km dun club (mais dans ce cas pourquoi ne pas sy rendre) et choisissez
un terrain dgag.
Reprer la direction du vent dominant afin de dterminer le sens de vos dcollages
et atterrissage.
Techniques de pilotage
1/ Le dcollage
Nous vous conseillons vivement de faire dcoller votre avion sur son train si celui-ci
en possde un. Il est galement possible de le faire lancer, mais dans ce cas, prf-
rez une personne exprimente dans ce domaine. Un mauvais lanc diminuera forte-
ment vos chances de russite.
Placer vous plutt derrire votre maquette, prenez un top car le temps passe vite !
(un petit coup doeil la montre rapidement) et augmentez doucement les gaz vers
la position maximum (Pouce droit vers la maquette). Contrler la trajectoire de rou-
lage laide de la drive (pouce gauche latralement sur un 3 axes, et pouce gauche
sur un 2 axes).
Si lavion et muni dune roulette directrice, il rpondra ferment et immdiatement,
sinon, il vous faudra attendre que celui-ci prenne un peu de vitesse pour que sa gou-
verne de direction devienne efficace.
Lorsque votre appareil vous donne limpression de flotter sur lair et davoir une vi-
tesse de vol satisfaisante, tirez lgrement le minimanche de la profondeur vers
vous (pouce gauche). Une fois dcol-
l, essayez de maintenir calmement
un angle entre le fuselage et le sol de
10 20 environ. Gardez les aile de
lavion plat en corrigeant avec les
ailerons ou la drive sur un 2 axes.
(Pouce droit latralement). Si la ma-
quette vous donne limpression de
perdre de la vitesse, diminuez langle
de monte (lassiette).
Ne laissez pas lavion sloigner, et ne le faite pas monter trop haut.
Page 52
VOS PREMIERS VOLS
La deuxime phase aprs le dcollage et une petite phase de stabilisation en ligne
droite.
Diminuer lassiette jusqu' ressentir que la maquette ne monte plus et ne descend
plus. Rduisez les gaz dun tiers dans un premier temps en fonction de lavion, et
dbuter un virage faible inclinaison pour vous retrouvez dans une zone de travail
que vous aurez pralablement virtuellement dfini au dessus de votre espace dvo-
lution.
Rglage des trim
Les trim permettent de dplacer artificiellement la position du neutre des diffrentes
gouvernes.
Aprs votre virage, maintenez les ailes de votre avion lhorizontale, vous devez
alors pouvoir lcher les mini manches sans que lavion ne voit sa trajectoire de vol
se modifier.
Comme cela ne sera probablement pas le cas, il vous faudra corriger les tendances
de votre maquette laide des trim associs.
Pour cela, procdez par ttonnement et petites modifications de la position des
trim, corrigez les axes concerns jusqu' obtenir un vol stabilis.
On commence toujours par les ailerons, puis la drive et ensuite la profondeur.
Nous vous conseillons pour votre premier vol deffectuer des huit dans votre zone
dvolution.
Le virage :
La mise en virage se fait par linclinaison des ailes du cot ou lon souhaite que la
maquette se dirige. Comme le poids apparent de lavion augmente cause de la
force centrifuge, il faudra alors cabrer lgrement lappareil pour maintenir la hau-
teur. Lappareil perdra alors de la vitesse par augmentation de sa trane, moins
de mettre un peu plus de puis-
sance. A noter que sur un 3 Axe il
sera prfrable dutiliser un peu
la drive conjointement pour gar-
der les ailes parallles au rayon
de virage et diminuer la trane.
Page 53
VOS PREMIERS VOLS
Latterrissage :
Vos premiers atterrissages doivent se faire avec du moteur. Placer votre maquette face vous et imaginez
une pente faible (quelques degrs) dont laboutissement serait le lieu datterrissage.
Il faudra vous efforcer de maintenir cette pente tout en rduisant progressivement votre vitesse sans toute-
fois ressentir une maquette trop molle et difficile piloter (approche du dcrochage).
Dans cette configuration, ne changez pratiquement rien jusqu' 1 ou 2 mtres du sol. Hauteur laquelle
vous pouvez commencer retenir votre maquette en vol tout en rduisant compltement les gaz
(technique de larrondi). Bien sur les ailes doivent rester plat
Voila, nous ne nous tendrons pas plus sur les techniques de pilotage dans ce guide car nous pensons que
seule une solide exprience sur simulateur pourra vous prparer convenablement cette exprience si vous
tes isols. Nous insistons toutefois sur le fait que dbuter seul en aromodlisme nest pas impossible,
mais ne garantit pas forcment un parcours dune grande tranquillit. Choisissez le matriel adquat, solide
et facilement rparable. Il doit tre simple dutilisation. Prfrez un avion prt voler lectrique plutt
quun kit thermique si vous tes isols.
Procdures de scurit avant un vol :
1. Avant chaque vol, vrifiez le niveau de batterie de lmetteur pour tre sre den-
treprendre un dcollage dans les meilleures conditions.
2. Toujours allumer lmetteur en premier, puis ensuite connecter la batterie la-
vion lorsque vous prparez votre matriel pour le vol.
Aprs le vol, dabord dconnecter la batterie de lavion, puis couper lmetteur.
Des action non dsires peuvent se produirent si lavion est aliment avant lmet-
teur pouvant aller jusquau dmarrage du moteur.
Ceci nest pas un disfonctionnement de lappareil, mais se produit sur de nombreux
modles rduits dans les mmes circonstances.
3. Avant dallumer votre metteur, vrifiez que personne nutilise un metteur sur la
mme frquence dans votre environnement.
Ceci pourrait crer des interfrences et faire tomber lavion de lautre pilote.
4. Apres avoir allum votre metteur et connect la batterie, vrifiez que les com-
mandes de vol sont au neutre. Ajustez celles ci si ncessaire.
Page 54
VOS PREMIERS VOLS
5. Faire un essai des commandes pour vrifier quil ny a pas dinversions.
6. Ne volez pas dans le mauvais temps. Eviter les forts vents et la pluie. Le vent
peut entraner votre appareil au loin et vous en faire perdre le control.
7. Toujours garder lappareil porte de vue. Il est trs important que vous puissiez
voire dans quelle direction il se dirige. Garder lappareil loign des personnes et
des biens.
8. Si vous ressentez une perte de puissance, vous devez vous poser et recharger ou
changer la batterie. Si vous poursuivez votre vol jusqu' la panne, latterrissage de-
vient plus prilleux, et peu conduire la destruction de votre maquette.
9. Vous ne pourrez devenir un bon pilote que si vous utiliser votre appareil dans des
situations sures.
Ne faite pas voler votre avion dans des conditions telles que prsente si
dessous !




Page 55
GLOSSAIRE
2 axes
Avion ne possdant pas d'ailerons et dont les virages sont contr-
ls avec la drive
3 axes Avion possdant aileron, profondeur et drive
3 D Se dit d'un avion qui peut voler sous la vitesse de dcrochage
Aromodlisme Terme gnral dsignant la pratique du vol de maquettes d'avion
Ailerons
Surfaces de contrles mobiles situes sur les bords de fuite desti-
ne agir sur l'axe de roulis
Angle d'attaque Angle form par les filets d'air sur le bord d'attaque
ARF
Almost ready to fly, se dit d'une maquette dont la construction
est presque termine
Arrondi
Manuvre effectu au moment d l'atterrissage pour viter de ta-
per sur le sol
Assiette Angle que fait l'axe du fuselage avec le sol
Atterrissage Action de poser la maquette sur le sol
Balsa Bois trs lger utilis dans la construction des maquettes
Bord d'attaque Partie ou les filets d'air arrivent sur un profil arodynamique
Bord de fuite Partie ou les filets d'air quittent un profil arodynamique
Brushless Se dit d'un moteur triphas sans frottement de contact
Cble cole
Cble permettant d reli la radio d'un lev celle de son instruc-
teur
Canal
Terme compos de 2 chiffres utilis pour dfinir une frquence
radio. Peut galement dfinir les capacit d'une radio
Centre de gravit Point ou l'avion peut rester en quilibre plat
CG Abrviation de centre de gravit
Page 56
GLOSSAIRE

Contrleur
Ensemble lectronique alimentant le moteur lectrique et permet-
tant de faire varier sa puissance
Couple
Force mesure en gramme ou kilo sur un arbre rotatif (servo par
exemple)
Dcrochage
Dcollement des filets d'air sur un profil due une trop forte inci-
dence.
Drive Surface permettant le maintient de l'axe de lacet
Didre Angle form par les 2 ailes vue de face avec le fuselage
Dual Conversion Rcepteur triant les signaux 2 fois pour rduire les interfrences
Dual rates
Fonction sur l'metteur permettant d'utiliser immdiatement des
paramtres de courses diffrentes
Elevons
Surfaces de control permettant d'agir sur l'axe de roulis et de
tangage la fois.
Emetteur
Partie de la radio commande qui permet d'envoyer les ordres la
maquette
Empennage Ensemble constitu de la drive et du plan horizontal
Envergure Longueur d'un avion mesur d'un bout d'aile l'autre
ESC
Abrviation donne un contrleur pour moteur lectrique
(Electronique speed control)
Exponentiel
Aussi appel expo, c'est une fonction sur certains metteur qui
permet de dfinir des loi de pilotage non linaire
Flaperon
Fonction permettant d'utiliser les ailerons en tant que volet simul-
tanment
Frquence Bande oscillatoire utilise par l'ensemble radio
Page 57
GLOSSAIRE

Fuselage
Partie de l'avion sur laquelle viennent se rattacher les ailes, l'em-
pennage, et comprenant la motorisation
Gouverne de direc-
tion
Surface de control situe sur la drive permettant d'agir sur l'axe
de lacet
Gouverne de pro-
fondeur
Surface de contrle situe sur le plan horizontal et permettant
d'agir sur l'axe de tangage
Gravit Force d'attraction Terrestre
Incidence Angle que forme les filets d'air avec le profil
Lacet
Mouvement changer la direction d'un avion sur un plan horizon-
tal
Li Po Batteries au lithium Ion Polymer
Looping Manuvre de voltige consistant faire une boucle en vol
Mixing
Fonction utilise sur certains metteurs et permettant de mlan-
ger des ordres de contrles sur diffrentes voies
NiCd Batteries au Cadmium Nickel
NiMh Batteries hybrides Nickel Mtal
Palonnier
Parties permettant de transmettre les force mcanique du servo
la gouverne
Park Flyer
Nom donn au maquette pouvant voler dans espace quivalent
un parc
Pitch Angle d'attaque
Portance
Force arodynamique s'opposant au poids et permettant de faire
voler l'avion
Profil Terme utilis pour dsigner la forme du profil d'une aile.
Rcepteur
Partie de la radiocommande situe dans la maquette et agissant
sur les servos
Roulis Mouvement consistant incliner les ailes d'un avion
Page 58
GLOSSAIRE

RPM Rvolution per minute, mesure la vitesse de rotation d'un moteur
RTF Ready to fly, se dit d'une maquette prte voler
RX Abrviation pour le rcepteur
Semi maquette Maquette d'avion base sur la reproduction d'un model existant
Servo Abrviation de servocommande
Servocommande
Elment de l'ensemble de la radiocommande constitu d'engrena-
ges, d'lectronique, et d'un moteur lectrique et qui transmet des
efforts mcaniques aux gouvernes de la maquette sous forme de
couple.
Simulateur Ensemble permettant de s'entraner virtuellement au vol
Slow Flyer Autre nom pour park flyer
Stabilisateur hori-
zontal
Surface horizontale l'arrire du fuselage sur laquelle la gou-
verne de profondeur est attache
SubTrim
Permet de dfinir artificiellement une position de gouverne au
neutre avec un metteur programmable
Surfaces de control
Surface mobiles permettant de modifier les qualits arodynami-
que d'un profil
Tangage
Mouvement consistant faire monter ou descendre le nez d'un
avion
Tonneau
Figure de voltige consistant faire un tour complet sur l'axe de
roulis
Touch and go
Action de poser la maquette sur le sol puis de remettre les gaz
immdiatement et dcoller
Traction
Se mesure en gramme ou kilo et reprsente la capacit soule-
ver une masse d'un ensemble moteur hlice
Train classique
Train d'atterrissage compos d'un train principal et d'une roulette
de queue
Page 59
GLOSSAIRE

Comme indiqu dans lintroduction, ce guide nest pas exhaustif, il est en cours da-
mlioration, et vos critiques et votre soutien sont les bienvenues sur :
Contact@maketdistrib.com

Bons vols tous...
Train d'atterrissage
Partie sur laquelle viennent se rattacher les roues permettant les
man uvres au sol
Train principal Train sur lequel repose la majeur partie du poids de l'avion
Train rentrant
Train muni d'un systme permettant de rentrer celui-ci pendant
le vol
Train tricycle
Train d'atterrissage compos d'un train principal et d'une roulette
de nez
Trane Force arodynamique s'opposant la vitesse de l'avion
Trim Commande permettant de modifier le neutre d'une gouverne
TX Abrviation pour l'metteur
Voie
En radio, signifie une possibilit distincte d'envoyer des ordres de
control
Volets
Surfaces de contrles qui manuvres symtriquement modifie
le profil, la portance et la trane de l'avion
Voltige Ensemble de figures en vol ralises avec un avion
Vrille
Manuvre de voltige consistant en une srie de dcrochage au-
tour des 3 axes

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