Calculo de La Velocidad en La Investigacion de Accidentes de Trafico

CALCULO DE LA VELOCIDAD EN LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE TRAFICO
TOMAS MUOZ GUZMAN

Especialista en investigacin y reconstruccin de Accidentes de Trfico
CLCULO DE LA VELOCIDAD EN LA INVESTIGACIN DE ACCIDENTES DE TRFICO
V =s /t
Ninguna parte de este libro, incluido el diseo de la portada, puede ser reproducido total o parcial mediante fotocopia o cualquier otro procedimiento incluido el tratamiento informtico, quedando, igualmente, prohibido la distribucin de ejemplares mediante alquiler o prstamo pblico, sin la previa autorizacin por escrito del autor .
Diseo de la cubierta: Javier lvarez Rodrguez Toms Muoz Guzmn, 2007 Edicin, composicin e impresin: el autor Encuadernacin Asociacin de personas con discapacidad Virgen del Pilar, Plaza.de Espaa, 6, Tel: 974 47 06 17 , (22520) Fraga (Huesca). www/expomedio.com/obs/amipilar ISBN: 84-611-8072-1 Depsito legal: L-883-2007 Primera edicin: Junio 2007 Printed in Spain Impreso en Espaa
Pedidos al autor: Tel: 974 47 25 35 E-mail: Calculodevelocidad@ hotmail.com
La reproducciones realizadas, en este libro, se han efectuado acogindose, el autor, al derecho de cita previsto en el artculo 32 de la ley de la Propiedad Intelectual ( Real Decreto legislativo 1/1996 de 12 de Abril.)
El automvil no es un arma peligrosa hasta que empieza a ser manejado por la persona que se sita frente a su volante. Dr. John Henderson
------------------------------------------------- Gua mdica de urgencias, pgina 200, editorial Bruguera S.A., Barcelona,1974
VII
INDICE
PGINA
PRESENTACION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAPITULO 1. MEDIDAS Y MAGNITUDES FISICA. . . . . . . . . . 1.1.- La medida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.- Sistema de unidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.- Carcter aproximado de las mediciones. . . . . . . . 1.4.- Errores en las mediciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.- Magnitudes escalares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.- Magnitudes vectoriales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.7.- Representacin de un vector . . . . . . . . . . . . . . . . 1.8.- Suma de vectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 3 3 3 4 4 4 5 5
CAPITULO 2 LA CINEMATICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2.1.- La cinemtica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2.2.- Concepto de movimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2.3.- Clasificacin de los movimientos. . . . . . . . . . . . . 7 2.4.- Movimiento uniforme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2.5.- Movimiento variado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 2.6.- Movimiento uniformemente acelerado. . . . . . . . . 8 2.7.- Movimiento uniformemente decelerado. . . . . . . . 12 CAPITULO 3 LA DINAMICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.- La dinmica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.- Leyes fundamentales de la dinmica. . . . . . . . . . 3.3.- Unidades de fuerza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13 13 13 15
VIII
PAGINA
3.4.- Elemento de una fuerza. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.- Descomposicin de fuerzas. . . . . . . . . . . . . . . 3.6.- Fuerza centrifuga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7.- Fuerza centrpeta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.8.- Fuerza de la gravedad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.9.- Cmo determinar el centro de gravedad de un vehculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.10.- Fuerza de la gravedad en el movimiento para blico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAPITULO 4 TRABAJO Y ENERGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.- Trabajo mecnico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.- Concepto de energa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.- Energa cintica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.- Energa potencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.- Principio de la conservacin de la energa . . 4.6.- Energa de rozamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.- Tabla con coeficientes de adherencia . . . . . . 4.8.- Tabla con coeficiente de adherencia neumticos de camin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.9.- Tabla con otros coeficientes de rozamiento. . CAPITULO 5 FIRMES Y PAVIMENTOS . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.- Firme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.- Clases de firmes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2,.1.- Firmes rgidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2.- Firmes flexibles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3.- Firmes adoquinados . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.- Capas del firme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1.- Subbase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15 16 17 20 20 21 22
27 27 28 29 29 31 31 33 34 34
35 35 35 35 35 36 36 36
IX PAGINA
5.3.2.- Base. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.3.- Pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.- Tratamiento del firme flexible . . . . . . . . . . . 5.4,1.- Zona superficial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.2.- Lechadas bituminosas (slurry) . . . . . . . . . 5.4.3.- Aglomerados en fro . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.4.- Aglomerados en caliente. . . . . . . . . . . . . . 5.5.- Clases de firmes flexibles . . . . . . . . . . . . . . 5.5.1.- Trfico ligero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5.2.- Trfico medio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5.3.- Trfico pesado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAPITULO 6 NEUMATICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.- Neumticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.- El neumtico ms utilizado . . . . . . . . . . . . 6.3.-Elementos de la estructura de un neumtico. 6.3.1.-Banda de rodamiento . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.2.- Flancos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3.- Taln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . 6.4.- Esfuerzos soportado por un neumtico . . . . 6.5.- Interpretacin de las inscripciones en un neu matico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6.- Indice de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.7.- Indice de carga de un neumtico . . . . . . . . 6.8.- Los neumticos nuevos siempre detrs . . . 6.9.- Desgaste y deterioros de los neumticos . . CAPITULO 7 FRENOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.- Frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36 36 36 36 37 37 37 37 37 38 38
39 39 39 39 40 40 40 40 41 41 42 42 42
45 45
X PAGINA
7.2.- Frenos hidrulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.1.- Freno de disco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.2.- Frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.3.- Frenos neumticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.4.- Frenos elctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.5.- Frenos hidrodinmicos. . . . . . . . . . . . . . . 7.2.6.- Freno del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.7.- Frenos antibloqueo (ABS). . . . . . . . . . . . 7.3.- Eficacia de los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4.- Rendimiento de los frenos . . . . . . . . . . . . . CAPITULO 8 CANTIDAD DE MOVIMIENTO. . . . . . . . . . . . . 8.1.- Cantidad de movimiento. . . . . . . . . . . . . . . 8.2.- Principio de la conservacin de la cantidad de movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.- Choque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.1.- Choques elsticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.2.- Choques inelsticos. . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4.- Trigonometra prctica . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.- Medidas de los arcos . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6.- Colisin en una interseccin . . . . . . . . . . 8.7.- Colisin por alcance. . . . . . . . . . . . . . . . . 8.8.- Colisin frontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAPITULO 9 ATROPELLOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1.- Atropello a peatones y a ciclistas . . . . . . . . 9.2.- Tablas de correcin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3.- Caso prctico atropello a peatn . . . . . . . . 9.4.- Caso prctico atropello a ciclista . . . . . . . .
45 46 46 47 48 48 49 49 50 50
53 53 53 54 54 54 54 55 56 65 67
71 71 72 74 77
XI PAGINA
CAPITULO 10 ANALISIS DE LAS DEFORMACIONES . . . . . 10.1.- Clculo de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . 10.2.- Material bsico para efectuar las mediciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3.- Forma de realizar las mediciones de la zona deformada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3.1.-Medicin de la deformacin de la zona frontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3.2.- Medicin de la deformacin de la zona posterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3.3.-Mediciones de la deformacin lateral . . 10.3.4.-Colisiones angulares. . . . . . . . . . . . . . . . 10.4.- Frmulas para aplicar segn el nmero de mediciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.5.- Tabla de valores coeficientes A y B . . . . . 10.6.- Mtodo analtico de Ruldof Limpert. . . . . CAPITULO 11 HUELLAS DE DERRAPE. . . . . . . . . . . . . . . . 11.1.- Clculo de la velocidad. . . . . . . . . . . . . . . CONCLUSIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
79 79 80 80 81 82 83 83 84 85 89
91 91 95
APENDICE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Frmulas utilizadas para el clculo de velocidad. 97- 98 Datos a tomar estudio deformaciones vehculo 99 ndice de carga que puede soportar un neumtico 100 BIBLIOGRAFIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. VALORACION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 104
Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico
PRESENTACION
El accidente de trfico es un suceso fortuito, que se produce como consecuencia de la circulacin de vehculos, por una va pblica, causando muertes, lesiones o slo daos materiales. En su desarrollo intervienen dos causas fundamentales: mediatas e inmediatas. Las mediatas: son las que no dan lugar al accidente pero conducen a l; pueden ser: relativas al vehculo, a la carretera, a los fenmenos atmosfricos, al conductor o a otras circunstancias ajenas a stas. Las inmediatas: son las que intervienen directamente en desarrollo del accidente; siendo las ms frecuentes: infraccin al Reglamento General de Circulacin, deficiencia en la percepcin, errores en la evasin, condiciones negativas u otras. La que est aceptada, mundialmente, como primera causa del origen de los accidentes de trfico es la velocidad; en algunas ocasiones por ser excesiva y en otras por inadecuada. Por ello en la reconstruccin de accidentes, es importante realizar un clculo de la velocidad que llevaban los vehculos implicados, para poder determinar el grado de responsabilidad de sus conductores. Para confeccionar, dicho estudio, se tendr en cuenta las fuerzas que intervinieron sobre los automviles y sus ocupantes, como la dinmica y la cinemtica; ramas de la fsica que se recoge en este manual de forma clara y sencilla;
2
para que el profesional que se dedica a la investigacin de accidentes de trfico, que no posea unos conocimientos profundos de fsica, le permita determinar la velocidad que llevaban los vehculos intervinientes en el siniestro. No ha sido mi intencin de hacer un manual de corte cientfico, por carecer de dicha formacin, ms bien la de reflejar unos conocimientos adquiridos en los veinticinco aos dedicados a la investigacin y reconstruccin de accidentes de trfico. Igualmente quedara muy agradecido que me informaran de cualquier error que se observe en este trabajo, al objeto de ser subsanado en otra edicin. Muchas gracias. EL AUTOR.
CAPITULO 1 MEDIDAS Y MAGNITUDES FISICAS

1.1.- La medida: Desde la antigedad ha existido la necesidad de medir utilizndose, segn los lugares, distintas unidades de medidas ; para evitar confusiones se han establecido unas series de unidades patrones, aprobadas en el ao 1960 en la Confederacin Internacional de pesas y Medidas, denominadas unidades SI ( Sistema Internacional de Unidades) siendo las bsicas, las siguientes:
Magnitud Longitud Masa Tiempo Intensidad de corriente Temperatura termodinmica Cantidad de materia Intensidad luminosa Nombre Metro Kilo Segundo Amperio Grado kelvin Mol Candela Smbolo M Kg. s A K Mol cd
1.2.- Sistema de unidades: En mecnica existen tres sistemas de unidades reconocidos:

SI Internacional o Giorgi Cegesimal Tcnico Longitud metro Centmetro Metro Masa Kilogramo Gramo -Tiempo Segundo Segundo Segundo Fuerza
--kilopondio
1.3.- Carcter aproximado de las mediciones: En algunas ocasiones al realizar una medicin, no se puede efectuar con exactitud, por ejemplo: si medimos la profundidad de un terrapln con una cinta mtrica y nos da un resultado de 8,40
metros y observamos que la cinta est ligeramente destensada tal vez por no llegar hasta el final del desnivel irregular, no debemos afirmar que la profundidad es de 8,40 metros, porque cometeramos un error por defecto; ni tampoco que es de 8,50 metros, pues, incurramos en un error por exceso. En este supuesto se aceptara la medicin de 8,40 metros, pero existiendo un margen de duda de 10 centmetros por exceso o por defecto. 1.4.- Errores de medidas: Existen dos clases de errores al efectuar una medicin: absoluto y relativo. Error absoluto: Es la diferencia entre la medida exacta y la obtenida en la medicin, por ejemplo: si medimos una carretera de 7,00 metros de anchura y medimos 8 metros se ha cometido un error absoluto de 1,00 metro. Error relativo: Es el cociente entre el valor absoluto y el valor exacto de la medicin, ejemplo: Error absoluto. 1 metro dividido por la anchura de la carretera, 7 metros, nos da 0,14. Para obtener el error relativo en tanto por cien, multiplicamos 0,14 por 100 y el resultado es 14% de error relativo. 1.5.- Magnitudes escalares: Queda determinada por el nmero que expresa su medida, ejemplo 40 kilos 1.6.-Magnitudes vectoriales: Es la que precisa que se indique la direccin y sentido en el espacio, recibiendo cel nombre de vectores, ejemplo Velocidad, fuerza, aceleracin, etc.
1.7.- Representacin de un vector: Un vector se representa por medio de un segmento en forma aflechada.
O V (fig. 1) O
O .- Origen o punto de aplicacin del vector. V .- Direccin, horizontal o vertical OO Intensidad o longitud del vector O.- sentido.
1.8.- Suma de vectores: a.-) Dos vectores de la misma direccin y sentido, el resultante es igual a la suma de los dos.
10 cm
20 cm
30 cm
b.-)
Dos vectores de la misma direccin y sentido opuesto, el resultante es igual a la diferencia de los dos y del sentido del mayor.
40 cm
30 cm
10 cm
c.-) Dos vectores de distinta direccin, el resultante de la suma, es la diagonal del paralelogramo, creado por los dos vectores como lado; Vemoslo a continuacin.

A (10 cm) + B (20 cm) = C (30 cm)
A C
A medida que aumenta el ngulo que forma las dos fuerzas concurrentes, la intensidad de la resultante (c ) es menor; en ocasiones las fuerzas concurrentes pueden ser de una a continuacin de la otra, ejemplo.
C B A A+ B = C
O tambin de ms de dos fuerzas

D
A+ B + C + D = E A B C
CAPITULO 2 LA CINEMATICA
2.1.- La cinemtica: Es la parte de la fsica que estudia el movimiento. 2.2.- Concepto de movimiento: Un cuerpo se mueve cuando vara su posicin o distancia respecto a otro que se encuentra fijo. Los puntos que dicho mvil recorre, en su desplazamiento, recibe el nombre de trayectoria y con arreglo a su forma pueden ser: rectilneo o curvilneo. 2.3.- Clasificacin de los movimientos: Los movimientos se clasifican en : uniforme y variado. 2.4.- Movimiento uniforme: Un mvil lleva movimiento uniforme cuando recorre espacios iguales en tiempo iguales, quedando determinado por la siguiente frmula: e=vxt e : espacio v : velocidad t : tiempo La velocidad se obtiene dividiendo el espacio recorrido por el mvil por el tiempo que ha tardado en recorrerlo. v=e/t
Y el tiempo se halla dividiendo el espacio recorrido por la velocidad que llevaba el mvil. t=e/v La velocidad viene expresada por una unidad de longitud que puede ser el kilmetro (Km) o el metro (m) y por otra de tiempo la hora (h) o el segundo (s) 1 m/s = 3,6 km/h. Para pasar de m/s a km/h, se multiplica los m/s por 3,6 y para pasarlo a km/h, se divide los km/h, por 3,6
Ejemplo prctico: Un turismo recorre 160 kilmetros en 1 hora 30 minutos, calcular su velocidad media. Aplicamos la frmula: v = e / t Datos: e = 160 km/h = 160.000 metros. t = 1 hora 30 minutos = 5.400 segundos Sustituyendo en la frmula: v = 160.000 m = 5.400 s v = 29,62 m/s La velocidad media del turismo era 29,62 m/s x 3,6 = 107 km/h.
2.5.- Movimiento variado: En todo movimiento cuya velocidad no permanece constante cuando si lo es, el movimiento se denomina: uniformemente variado. Esta variacin de velocidad, recibe el nombre de aceleracin. Cuando la velocidad aumenta una cantidad constante el movimiento es uniforme acelerado, aceleracin positiva (+).
Cuando la velocidad disminuye una cantidad constante, el movimiento es uniformemente retardado o decelerado, aceleracin negativa ( - ) La unidad de aceleracin en el sistema internacional de medidas es: m/s 2.6.- Movimiento uniformemente acelerado: Un mvil lleva movimiento uniformemente acelerado, cuando su aceleracin es constante. La ecuacin del movimiento uniformemente acelerado sin velocidad inicial, es: v=axt v = velocidad a = aceleracin t = tiempo Si deseamos hallar la aceleracin a=v/t Si queremos conocer el tiempo t=v/a
Ejemplo prctico: Un turismo partiendo de reposo alcanza la velocidad de 100 km/h, en 8 segundos Cul es su aceleracin?
Aplicamos la frmula de a = v / t
Datos conocidos: V = 100 km/h = 27,77 m/s t = 8 segundos Sustituyendo en la frmula a = 27,77 = 3,47 m/s
10
Si el mvil partiera con velocidad inicial, su frmula sera: v = V0 a . t v : Velocidad final m/s. vo : Velocidad del mvil en instante que comienza su aceleracin. a : En m/s; al figura el signo ( + ) se trata de una aceleracin; de estar el signo ( )sera deceleracin. t : tiempo. Despejando la siguiente frmula conoceremos siguientes conceptos: 1.- Vo: Velocidad del mvil al iniciar su aceleracin. Vo = v a. t 2.- a : Aceleracin o deceleracin a = v vo t 3.- t : tiempo t = v vo a Pero si lo deseamos conocer es el espacio que recorre un mvil en el movimiento acelerado, debemos aplicar la siguiente frmula los
11
e = vo t a t Esta ecuacin queda simplificada si el mvil partiera de reposo e = a t Si queremos conocer la velocidad en funcin del espacio e independiente del tiempo, tendremos: t=v/a Si sustituimos el valor de t, nos quedara: e = a v / a = v / a La frmula de la velocidad sera: ________ v=V 2ae El espacio: e=v/ 2a La aceleracin: a=v/2e
Ejemplo prctico: Un turismo circula a 90 km/h, por una carretera con un coeficiente de adherencia, entre neumtico y asfalto segn tabla que ms adelante veremos, de 0,7. Su conductor, ante una situacin de peligro utiliza el sistema de frenado Qu distancia recorre el vehculo hasta su detencin? Aplicamos la frmula: e = v a Datos conocidos: v: 90 km/h = 25 m/s.
12
a: aceleracin, igual al coeficiente de adherencia () por la gravedad (g) : 0,7 g: 9,81 m/s e = ____25_______ = 45,52 metros. 2 x 0,7 x 9,81
2.7.- Movimiento uniformemente decelerado: Se utiliza para hallar dicho movimiento, la misma frmula que para el movimiento acelerado, cambiando el signo (+) por el signo ( )
Ejemplo prctico: Un turismo circula a 90 km/h., su conductor, al observar a un camin detenido en su carril frena bruscamente, originndose una deceleracin de 6,87 m/s y tardando 3 segundos en detenerse el turismo, no producindose el choque. Interesa conocer la distancia que se encontraba el turismo del camin. Aplicamos la frmula: e = vo t a t Datos conocidos: Vo: 90 km/h = 25 m/s t:3s a = 6,87 m/s Sustituyendo la formula e = 25 3 6,87 3 = 44,09 metros.
13
CAPITULO 3 LA DINAMICA
3.1.- La dinmica: Parte de la mecnica que tiene por objeto el estudio de las fuerzas que actan sobre los cuerpos. 3.2.-Leyes fundamentales de la mecnica: En la reconstruccin de accidentes de trfico se debe tener presente las tres leyes fundamentales de la dinmica, que formul Newton. Primera: Ley de la inercia: Un cuerpo permanecer en estado de reposo o con movimiento rectilneo y uniforme mientras no acten sobre ellos ninguna fuerza exterior Fi = m x a La fuerza de la inercia es proporcional a la masa por la aceleracin. Este principio fsico se observa mejor cuando se viaja en un autobs de servicio urbano, especialmente de pie. Al acelerar el vehculo, los pasajeros experimentan una fuerza hacia atrs y hacia delante al frenar ; segn sea la velocidad ser ms o menos violenta dicha fuerza. Igualmente en un vehculo que transporta mercanca la carga experimentar un desplazamiento, alterando el centro de gravedad del automvil ms adelante se estudiar como se calcula dicho
14
centro, creando una inestabilidad en el mismo, pudiendo llegar al vuelco. Segunda: Ley de la dinmica: La variacin de cantidad de movimiento es proporcional a la fuerza externa que lo origina y produce un desplazamiento en direccin a la fuerza en la que acta. Es muy importante esta ley en la reconstruccin de accidentes de trfico, pues, nos aclara la energa que provoc el desplazamiento, as como. La intensidad y direccin de la fuerza.
( FIG 2 )
El vehculo se hallaba en reposo y al aplicarle una fuerza en su parte posterior realiza un desplazamiento hacia delante. Tercera: Ley de interaccin : Cuando un automvil choca contra un obstculo ( accin) se origina otra fuerza igual, pero de sentido contrario (reaccin)
ACCION REACCION
(FIG 3 )
15
3.3.- Unidades de fuerza: En el sistema internacional la unidad de fuerza es el newton (N). El newton, es la fuerza que aplicada a un cuerpo de 1 kilo de peso le proporciona una aceleracin de 1 m/s. 3.4.- Elementos de una fuerza: Son cuatro: punto de aplicacin, direccin, sentido e intensidad.
O FIG 4
- Punto de aplicacin: El origen del vector (O) - Direccin: ( O O) - Sentido: la flecha lo indica. - Intensidad: la longitud del vector.
Si la fuerza acta sobre el centro de gravedad del vehculo, figura 4, este experimentar un desplazamiento, en este caso hacia atrs. Pero si la fuerza no paso por el centro de gravedad, figura 5
FIG 5
16
El vehculo adems del desplazamiento realizar un giro; en este supuesto al seguir el sentido de las agujas del reloj, se dice que el giro es negativo. Cuando es en direccin contraria, figura 6, el giro es positivo.
FIG 6
3.5.- Descomposicin de fuerzas: Es sustituir la fuerza por sus componentes. Donde se aprecia mejor es en los tramos de carretera con rampa (subida) o pendiente (bajada) al formar un plano inclinado o tringulo rectngulo con la horizontal del trazado de la va.
C
F
R A B
La hipotenusa AC representa al plano inclinado; el cateto BC, es la altura H y el cateto AB, la base. La resistencia ( R ) que es el peso del vehculo, se descompone en dos fuerzas: la
17
(N) que es normal al plano y mantiene al vehculo sobre el mismo; la (F) por la que el mvil tiende a resbalar por el plano; pero si oponemos otra fuerza (F) entonces se crea un equilibrio y el vehculo se mantiene en dicha posicin. En la figura 4 el tramo es ascendente de un 8 por ciento, se escribir + 8 % y si fuera descendente sera 8 %. 3.6.- Fuerza centrifuga: Se presenta en el movimiento curvilneo y tiende a separar a un mvil del centro de la curva salindose por la tangente; para evitar que suceda se levantan en las carreteras los peraltes, al objeto que la resultante de las dos fuerzas que actan sobre el vehculo: gravedad y fuerza centrifuga sea normal al plano de la carretera.
FC
( FIG. 5 )
Frmula de la fuerza centrifuga: Fc = M x V R Fc: fuerza centrifuga en Newton (N) M: masa del vehculo en kg. V: velocidad en m/s R: radio de la curva en metros.
18
Pero cuando el vehculo rebasa la velocidad para la cual est diseada la curva es cuando se origina el derrape y la posterior salida de la va Esta velocidad podemos saberla aplicando la frmula: ________________ V(km/h) = 11,3 R . + p / 1- . p 11.3: constante fija. R : radio de la curva en metros. : coeficiente de adherencia entre el neumtico y calzada. p : peralte Cmo se obtiene el radio de una curva?
M A B
( FIG 6 )
AB: dos puntos de la carretera a medir, para obtener la cuerda en este supuesto es 40 metros. M: es la ordenada media que se sita en el centro de la cuerda y se mide la distancia al borde exterior de la calzada. En este ejemplo son 6 metros. Aplicando la frmula: R = C + M 8M 2
19
Utilizando los datos de la figura 6: R = 40 + 6 = 1.600 + 6 = 3.200 + 288 = 3.488 = 36,33m 8.6 2 48 2 96 96 El grado de una curva es el nmero de grados del ngulo central, subtendido por un arco de 100 metros. 2 R (superficie de la circunferencia)- - - - -- - - 360 100 ----------------------------------------------- A A = 360 x 100 = 36.000 = 5.732 R 2 x 3,14 6,28 Si los metros del radio deseamos pasarlo a grados A = 5.732 = 159 36 Si se nos facilita los grados de la curva y queremos saber los metros de su radio. A= 5.732 = 36 metros 159
Ejemplo prctico: Un turismo circula por una curva de 33 metros de radio, con un peralte del 5% y coeficiente de adherencia, entre neumticos y calzada de 0,60, A qu velocidad se originara el derrape?. Aplicamos la formula: _______________ V(km/h) = 11,3 R . + p / 1- . p
20
V = 11,3 33 0,60 + 0,05 = 11,3 33 0,65 = 11,3 22 = 53 km/h. 1 0,60. 0,05 0.97
Pero cuando el vehculo rebasa la velocidad para la cual est diseada la curva es cuando se origina el vuelco, esta velocidad podemos saberla aplicando la siguiente formula
p R
V (km/h=11,3
n 2h
1 - n.p 2h
n : va del vehculo. h : altura del centro de gravedad, a continuacin se explica como se determina. 3.7.- Fuerza centrpeta: Tiende a traer al mvil hacia el centro de la curva. 3.8.- Fuerza de la gravedad: Es la fuerza que la Tierra atrae a todos los cuerpos. Newton, basndose en las leyes del astrnomo Kepler, formul la ley de la gravitacin universal, que enuncio: La fuerza con la que se atraen los cuerpos es directamente proporcional al producto de su masa e inversamente proporcional al cuadrado de su distancia. Esta atraccin de la Tierra, sobre los cuerpos, tiene un valor de 9,81 metros por segundo al cuadrado. Y la fuerza con que dichos cuerpos son atrados, se calcula con la frmula:
21
P=MxG P: peso en kg. M: masa en kg. G: gravedad (9,81 m/s) Peso: Es la fuerza ejercida por la Tierra sobre un cuerpo a causa de la gravedad. Masa: Es la cantidad de materia que posee un cuerpo. 3.9.- Cmo determinar el centro de gravedad de un vehculo: Es importante determinar el cetro de gravedad de un vehculo en una colisin, como se explic en el apartado 3.4, porque es el punto donde se concentra el peso total del automvil. Ejemplo: Turismo marca Opel Vectra 17 TD
DATOS ITV PRIMER EJE SEGUNDO EJE TURISMO BATALLA (B) MMA 860 KG. 800 KG 1.660 KG TARA 1.135 KG METROS 2,60
Otros datos calculados:

CARGA TRANSPORTADA CONDUCTOR PASAJEROS EQUIPAJE PESO APROXIMADO 75 KG 50 KG
Peso en % que soporta el eje delantero (MMA) 860 : 1.660 = 52 % Peso en % que soporta el eje trasero (MMA) 800 : 1.660 = 48 %
22
Peso estimado eje delantero: 52% de 1.135 (tara) = 590 kg Peso estimado eje trasero : 48% de 1.135 = 545 kg Peso total vehculo (PTV): 1.135 + 75 + 50 = 1.260 kg Peso total eje trasero (PTET): 545 + 50 = 595 kg Centro de gravedad( cdg ) = B x PTET ; 2,60 x 595 = 1,22 PTV 1.260 Distancia de la vertical al primer eje. En los camiones y autobuses, dependen de la carga y de la altura; a mayor altura se eleva el centro de gravedad. Un camin cargado el centro de gravedad se sita aproximadamente en el centro de la caja. 3.10.-Fuerza de la gravedad en el movimiento parablico: En un accidente de trfico nos podemos encontrar con casos de movimiento parablico: la cada de un vehculo por un terrapln al salirse de la calzada; la proyeccin del conductor de una motocicleta, tras una colisin o la de un peatn al ser atropellado. Veamos el primer supuesto:
V
Y H E
( FIG. 7 )
V: velocidad horizontal del mvil. E: espacio recorrido, por el mvil, sobre la vertical. H: altura del desnivel T: tiempo transcurrido hasta la detencin del mvil Y: trayectoria parablica.
23
El tiempo que tardara en recorrer el mvil la trayectoria parablica desde que cae por el desnivel hasta el suelo, se determina por la frmula: h = g. t Si deseamos conocer t: t=2h g De donde e : e=v2h g Si deseamos conocer la velocidad, que llevaba el mvil antes de la cada. v = e 2h g
Ejemplo prctico: Un turismo se sale de la calzada y vuela, literalmente, una distancia de 14 metros; siendo la altura del terrapln de 4 metros. Se interesa conocer la velocidad que llevaba el vehculo en el momento que se sali de la va. Aplicamos la formula: V= e 2h g
24
Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico Datos conocidos: e : 14 metros. h : 4 metros. g : 9,81 m/s Sustituyendo en la frmula citada: V = 14 / 2. 4/ 9,81 = 14/0,90 = 15,55 m/s = 56 km/h.
Al colisionar una motocicleta con un obstculo, su conductor es lanzado, por la fuerza de la inercia, hacia arriba formando su cuerpo con la horizontal un ngulo y describiendo en su recorrido una trayectoria parablica; normalmente se toma un ngulo de 45. Para este supuesto se aplica la ecuacin, que tambin es valida para los atropellos a peatones o a ciclistas. e = vo . sen 2 g e : distancia recorrida vo : velocidad de salida seno 45 x 2 = seno de 90 seno de 90 = 1
Ejemplo prctico: En una interseccin una motocicleta colisiona frontalmente contra el lateral de un turismo. El motorista sale proyectado la distancia de 40 metros. Se desea conocer la velocidad del motorista tras el choque. Aplicamos la frmula: e = vo . sen2 g Datos conocidos: e : 40 metros seno 90 = 1 g: 9,81
25
VY sen a
VO
a
O VX cos a ( FIG. 8 )
_______ 40 = vo . 1 ; vo = 40 . 9,81 = 19,80 m/s velocidad de salida. 9,81 VY= Velocidad inicial del cuerpo del motorista, direccin eje Y VX= Velocidad inicial del cuerpo del motorista, direccin al eje X VY = 19,80 (velocidad de salida) x 0,70 (seno de 45) = 13,86 m/s. VX = 19,80 ( dem ) x 0,70 (coseno de 45) = 13,86 m/s ________ VR = Velocidad resultante = Vx + Vy _____________ _____________ ______ VR = 13,86 + 13,86 = 192,09 + 192,09 = 384,18 = 19,60 m/s = 70,56 km/h.
Velocidad mnima del motorista, al salir proyectado, inferior a la que circulaba la motocicleta en el momento de la colisin Ms adelante, en su correspondiente captulo, se analizar otras formulas, de inters para la investigacin y reconstruccin de accidentes de trfico, en los casos de atropellos a ciclistas o a peatones.
26
27
CAPITULO 4 TRABAJO Y ENERGIA

4.1.- Trabajo mecnico: Cuando una fuerza acta sobre un cuerpo y este se mueve, se dice que dicha fuerza ha realizado un trabajo y se define: T=FxE T : el trabajo medidos en julios ( J ) F : la fuerza medida en newton ( N ) E : el espacio medidos en metros ( M) En el sistema internacional la unidad de trabajo es el julio, que es el trabajo efectuado por una fuerza de 1 newton al desplazarse 1 metro en su misma direccin. 1J=1Nx1m En el sistema tcnico, que en algunas ocasiones se utiliza, la unidad de trabajo es el kilogrmetro o kilopondmetro, que es el trabajo realizado cuando elevamos 1 kilo de peso a 1 metro de altura. Su relacin con el julio es: 1 kgm = 9,81 julios
28
Ejemplo prctico: Si elevamos un cuerpo que pesa 20 kilos a una altura de 10 metros, qu trabajo se ha realizado? 20 kilos x 10 metros = 200 kilogrmetro o kilopondmetros,
Cuando un vehculo circula, debido a la fuerza motriz que le proporciona su motor, en una direccin y dicha fuerza tiene el mismo sentido se dice que el trabajo es positivo; pero si el conductor, al alcanzar el vehculo una velocidad, utilizara el sistema de frenado para pararlo esta fuerza aplicada, sera negativa
Ejemplo prctico: Un turismo averiado, por agarrotamiento de los frenos, en un tramo de carretera recto a nivel, es remolcado, por otro automvil, con ayuda de una sirga hasta una explanada distante 5 metros; para ello aplicamos una fuerza de 200 newton en la direccin y sentido del movimiento, actuando sobre el citado turismo una fuerza de rozamiento al estar los neumticos frenados de 50 newton. Interesa conocer el trabajo de dichas fuerzas. Aplicamos la formula: T = F x E Datos conocidos: Fuerza ejercida por la sirga: 200 newton (N) sera positiva. Fuerza de rozamiento 50 N, sera negativa. Distancia de desplazamiento: 5 metros. Fuerza ejercida en el remolcado: T = 200 x 5 = 1.000 julios (J) Fuerza ejercida por el rozamiento: T = - 50 x 5 = 250 J.
4.2.- Concepto de energa: Se dice que un cuerpo posee energa cuando es capaz de realizar un trabajo. La energa no es como la materia que se puede ver y tocar; pero si es fcil saber cuando un cuerpo carece de ella. Si una gra es capaz de remolcar a un camin de 20 toneladas mtricas, decimos que esa gra tiene energa y si no fuera capaz diramos que carece de energa para la realizacin de dicho trabajo.
29
Segn est el cuerpo en movimiento o en reposo, la energa puede ser: cintica o potencial 4.3.- Energa cintica: Es la energa que posee un cuerpo en movimiento y produce una fuerza de empuje que es la causante de los desperfectos en las colisiones. Su frmula es: Ec = . m. v Ec: energa cintica. m : masa. v : velocidad medida en m/s. Conocer la energa cintica o fuerza viva que posea un vehculo implicado en un accidente de trfico es muy importante para la reconstruccin del mismo. Esta energa es difcil de concebir si no se recurre, como elemento comparativo, a la energa potencial. 4.4.- Energa potencial: Es la energa que tiene un cuerpo debido a su posicin respecto a la superficie terrestre. Formulacin: Ep = m . g . h Ep: energa potencial, medida en julios. m : masa de un cuerpo, en kilos. g : aceleracin de la gravedad 9,81 m/s h : altura en la que se halla el cuerpo, en metros.
30
Ejercicio prctico: Un cuerpo de 900 kilos de peso cae desde una altura de 20 metros Qu energa potencial posee dicho cuerpo? Datos conocidos: m : 900 kg. g : aceleracin de la gravedad 9,81 m/s h : altura 20 metros. Aplicamos la frmula: Ep = m . g . h Ep = 900 . 9,81 . 20 = 176,580 julios.
Como se ha comentado anteriormente la energa cintica es difcil de concebir, por esto, en la relacin con la energa potencial, se aprecia en el siguiente cuadro.
EQUIVALE A UNA CAIDA DE ALTURAEN METROS 1 CASA DE 2,40 1 PISO 9,80 3 PISOS 22,00 8 PISOS 39,40 13 PISOS 61,30 21 PISOS
VELOCIDAD 25 Km/h 50 Km/h. 75 Km/h. 100 Km/h. 125 km/h.
La suma de estas dos energas: cintica y potencial, se denomina energa mecnica. Las equivalencias de dicho cuadro se han obtenido de la forma siguiente: Energa cintica = Energa potencial . m . v = m. g. h. Como deseamos conocer la altura ( h ) simplificamos la frmula suprimiendo la masa (m), por tanto quedara:
--------------------------------------Accidente de Trfico problemtica e investigacin, 2 edicin, Editorial Colex, Madrid 1995
1 MIGUEL LOPEZ MUIZ GOI,
31
h = v
2.g Ejemplo prctico: Si un vehculo impacta a 75 km/h., A qu altura equivaldra de cada? 75 km/h = 20,83 m/s. Aplicando la formula: h = v ; h = 20,83 =22,11 ( 1 casa de 8 pisos) 2.g 19,62
4.5.- Principio de la conservacin de la energa: La energa no se crea ni se destruye, slo se transforma. La energa cintica que posee un vehculo en movimiento al colisionar contra un objeto se transforma en energa frenante, calor, deformaciones y desplazamientos. 4.6.- Energa de rozamiento: Es la energa consumida por un vehculo en movimiento cuando se aplica el sistema de frenado, hasta el punto de colisin o posicin final. Para que se origine dicho rozamiento intervienen dos factores: la carretera y los neumticos. La carretera: aporta el grado de adherencia por el tipo de pavimento y el estado del mismo. Un firme nuevo, limpio y seco, tiene ms adherencia que otro usado y por supuesto ms que otro deslizante por la lluvia, por ejemplo. Los neumticos: La adherencia la aporta su banda de rodadura, si posee un buen dibujo tiene ms adherencia que otra con un dibujo desgastado La velocidad tambin es un factor que interviene en la adherencia. A mayor velocidad menos agarre posee el vehculo.
32
La frmula de la energa de rozamiento es: Eroz = . m . g . d Eroz: energa de rozamiento en julios (J) : (mu) letra griega con la que se representa el coeficiente de adherencia entre neumticos y asfalto (segn tabla) se le suma el tanto por ciento si la inclinacin de la carretera es ascendente ( rampa o peralte positivo ) . y se resta si la inclinacin es descendente ( pendiente o peralte negativo). m : peso del vehculo, ms el peso del conductor, pasajeros y equipajes en kilogramos.. g : aceleracin de la gravedad 9,81 m/s. d: distancia recorrida el vehculo en la frenada o desplazamiento hasta su posicin final.
Ejemplo practico: Un turismo de 900 kilos de peso viajando solo su conductor, que pesa 80 kilos sin equipajes, circula por una carretera, a nivel, con coeficiente de rozamiento de 0,60, ante una situacin de peligro utiliza el sistema de frenado, marcando en el asfalto una huella de 50 metros. Interesa conocer la velocidad a la que circulaba dicho vehculo, Datos conocido: : coeficiente de rozamiento 0,60 m : 900 + 80 = 980 kilos. g : 9,81 d : 50 metros a lo que se le aade 4 metros ms. que es lo que tarde el neumtico en marcar en la calzada, hasta la goma se calienta. Algunos autores le aaden 1 metro. Aplicando la formula: Eroz = . m. g. d Eroz = 0,60 . 980. 9,81. 54 = 311.487 Julios.
33
Como la energa cintica inicial es igual a la energa de rozamiento ms la energa cintica final, tenemos: Ec = . m. v
Datos conocidos: Ec = 311.487 julios m = 980 kilos de donde: 311.487 = . 980. v Despejamos v para hallar la velocidad. v = 311.487 . 2 = 635,68 ______ 980 v = 635,68 = 25,21 m/s = 90,75 km/h.
4.7.- Tabla con coeficientes de adherencia

Pavimento Velocidad
Neumticos
SECO -50 km/h
+50 km/h
MOJADO -50 km/h. + 50 km/h

Nuevos usados nuevos usados
Nuevos usados nuevos usados
Cemento: Nuevo Usado Pulido Asfalto: Nuevo Usado Pulido

Exc.alquitran
1,20 0,80 0,75 1,20 0,80 0,75 0,60 0,95 0,80
0,80 0,60 0,55 0,80 0,60 0,55 0,50 0,75 0,60
1,00 0,75 0,65 1,00 0,70 0,65 0,60 0,85 0,75
0,70 0,60 0,50 0,65 0,55 0,45 0,35 0,60 0,55
0,80 0,70 0,65 0,80 0,70 0,65 0,60
0,50 0,45 0,45 0,50 0,55 0,45 0,30
0,75 0,65 0,60 0,75 0,65 0,60 0,55 0,70 0,60
0,40 0,45 0,45 0,45 0,40 0,40 0,25 0,45 0,40
Adoquines: Nuevo Pulido Grava: Compacta Suelta Hielo:liso Nieve:Suelta Compacta
0,75 0,50 0,70 0,40
0,85 0,70 0,25 0,25 0,55
0,55 0,40 0,10 0,10 0,30
0,80 0,70 0,20 0,20 0,55
0,50 0,40 0,07 0,10 0,35
0,80 0,75 0,10 0,60 0,60
0,40 0,45 0,05 0,30 0,30
0,60 0,75 0,10 0,60 0,60
0,40 0,45 0,05 0,30 0,30
------------------------------------ J.STANNARD BAKER, Traficc accident investigators manal for police, Northwestern University, Evanston, Illinois (EEUU),1964, traduccin DGT 1970
34
4.8.- Tabla con coeficiente de adherencia, neumticos de camin:

Descripcin superficie calzada SECO
0,65 0,60 -
Hormign Hormign muy pulido Asfalto Nieve compacta Nieve compacta con cadenas
Hielo Hielo con cadenas
MOJADO 0,50 0,25 0,30 -
OTROS
0,15 0,60 0,10 0,25
4.9.- Tabla con otros coeficientes de rozamiento (4)

CONCEPTOS Metal sobre asfalto Techo del turismo sobre asfalto Metal sobre barro Turismo con turismo Turismo contra bionda Turismo con varios vuelcos Motocicleta arrastrando Peatones sobre asfalto
COEFICIENTE ROZAMIENTO DE
0,30 - 0,50 0,40 0,20 0,55 0,30 0,38 - 0,53 0,55 0,80 - 1,00
------------------------------------------------3.y 4- ESCUELA DE TRAFICO DE LA GUARDIA CIVIL, Temario de Investigacin
y reconstruccin de accidentes de trfico, III seminario de actualizacin para componentes de la modalidad de atestados, Merida, (Badajoz),2005
35
CAPITULO 5 FIRMES Y PAVIMENTOS

5.1.- Firme: Es el conjunto de capas colocadas sobre la explanada, para facilitar una superficie de rodadura segura para la circulacin. Conocido el coeficiente de adherencia pasamos a estudiar, por su inters, las distintas clases de firme: 5.2.-Clases de firmes: Por su composicin se dividen en: rgidos, flexibles y adoquinados. 5.2.1.-Firmes rgidos: Est construido con una base de hormign, los materiales utilizados es el cemento Prtland mezclado con ridos, gravas, arena natural y agua. Firme muy acto para vas con un trfico pesado, es de muy elevado coste, consta de las siguientes capas, citadas de la parte inferior a la superior: subbase (en algunas ocasiones) base y pavimento. 5.2.2.-Firmes flexibles: Son los que sus pavimentos estn construidos con materiales bituminosos, bien sean asflticos o alquitranes, Los primeros se obtienen por la destilizacin del petrleo y los segundos por la destilacin del carbn de hulla. Esta clase de firmes se recupera por si solo de las deformaciones que ocasionan las cargas del trfico. Estn formados por las mismas capas que el anterior.
36
5.2.3.- Firmes adoquinados: Son los pavimentos construidos por piedras labradas en forma de tronco de pirmide rectangular; la base es de hormign. 5.3.- Capas del firme: Son las siguientes: subbase, base y pavimento. 5.3.1.-Subbase: Es la capa resistente situada sobre la explanacin con funciones tambin drenante, al permitir la evacuacin de las aguas procedentes de las capas superiores. Para las vas de trfico ligeros o medio, se emplean ridos naturales machacados; para las de trfico pesado, se utiliza el hormign. 5.3.2.- Base: Es la que soporta el pavimento y su rigidez es superior a las de las capas inferiores. En su construccin se emplean la zahorra artificial, un rido machacado y el macadn, un rido de granulometra discontinua. 5.3.3.-Pavimento: Es la capa superior del firme que soporta la carga del trfico. Debe reunir las siguientes cualidades: estar exentos de ondulaciones y ser impermeable evitando que el agua pase a las capas inferiores. 5.4.- Tratamientos del firme flexible: A este tipo de firme se le da el siguiente tratamiento: 5.4.1.-Zona superficial: Se emplea un tratamiento bituminoso con gravilla que puede ser: monocapa, simplemente superficial; bicapa, doble tratamiento superficial, y multicapa, varios tratamientos superficiales. O sin gravilla, en este caso estn comprendidos: el riego de imprimacin y el de adherencia.
37
El primero consiste en la aplicacin de ligante asfalto o alquitrn para impermeabilizar la superficie y el segundo para conseguir la unin entre las capas bituminosas 5.4.2.-Lechadas bituminosas (slurry): Es un mortero bituminoso mezclado con ridos, utilizado para impermeabilizar superficie de rodaduras agrietadas. 5.4.3.-Aglomerados en fro: La mezcla de alquitrn; betn asfltico; ridos, grueso y fino, se extienden, compactado, sobre el pavimento a temperatura ambiente. 5.4.4.-Aglomerados en caliente: Se esparce la mezcla anterior a una temperatura, de aplicacin, superior a la ambiente. 5.5.- Clases de firmes flexibles: Para trfico ligero, medio y pesado. 5.5.1.-Trfico ligero: Motocicletas y turismos. Su composicin es de doble tratamiento superficial, con base de macadn y subbase de granular.
Talud 4 2 3 Cuneta
1 ( FIG. 9) 1.- Explanacin 2.- Subbase granular 3.- Base de macadan 4.-Doble tratamiento superficial
Seccines: 2.-, espesor 15 cm 3.- espesor 20 cm 4.- espesor capa intermedia 7cm; de rodadura 5 cm.
38
5.5.2.-Trfico medio: Para vehculos de hasta 3.500 kilos. Doble tratamiento superficial, con base de zahorra artificial y subbase granular drenante.
TALUD 5 3 1 ( FIG 10) 1.- Explanacin 2.- Subbase granular drenante,espesor 25 cm 3.- Base de zahorra artificial, espesor 20 cm 4.- Capa intermedia, espesor 7 cm 5.- Capa de rodadura, espesor 5 cm.
4 2
CUNETA
5.5.3.-Trfico pesado: Vehculos superior a 3.500 kilos. Capa de rodadura e intermedia con una mezcla bituminosa, base de grava y cemento, subbase de cemento.
4 2 5 3 1 ( FIG 11)
1.- Explanacin 2.- Subbase de cemento,espesor 20 cm 3.- Base cemento y grava, espesor 20 cm 4.- Mezcla bituminosa intermedia, espesor 9 cm 5.- Mezcla bituminosa de rodadura, espesor 6 cm
39
CAPITULO 6 NEUMATICOS
6.1.-Neumticos: La funcin en el automvil es importantsima, dirige la trayectoria, soporta la carga, participa en la estabilidad, etc. En su complicada elaboracin, los fabricantes, emplean diferentes clases de caucho para lograr una mayor seguridad, adaptndose a los modernos y potentes modelos que las compaas automovilsticas ofrecen en el mercado. 6.2.-El neumtico ms utilizado: En la actualidad el neumtico ms utilizado es el radial, creado por Micheln en el ao 1948. Su carcasa esta construida con aros circulares y su armazn lo componen dos o tres lonas quedando independiente la banda de rodamiento y el flanco; superando en prestaciones, en cuanto, adherencia menor calentamiento, mayor comodidad y ms duracin a los neumticos diagonales, de fabricacin ms antigua. 6.3.- Elementos de la estructura de un neumtico: Se distinguen tres elementos principales: Banda de rodamiento, flancos y taln.
Flanco Banda de rodamiento Taln
( FIG 12)
40
6.3.1.-Banda de rodamiento: Debe presentar un dibujo con una profundidad en las ranuras principales, de la citada banda, no inferior a 1,6 milmetros; turismos, furgonetas, camiones con una masa mxima inferior a 3.500 kilos, remolques y semirremolques, que no excedan de la expresada masa, como previene el Reglamento General de Vehculos, en su anexo VII. Si la profundidad es menor el neumtico deber ser reemplazado por resultar peligroso para la circulacin al quedar disminuida su adherencia, especialmente, en calzadas mojadas por la lluvia. Los canalillos de drenaje, de la banda de rodadura, sin poseen un excesivo desgaste no expulsa el agua y sta se interpone entre la cubierta y el asfalto creando una pelcula que contribuye a que el neumtico flote; originndose el fenmeno conocido, en el mundo del automovilismo, por acquaplaning . El vehculo se hace incontrolable, originndose un alto riesgo de accidente. Tambin influyen otros factores, en la aparicin de dicho fenmeno, presin de inflado de los neumticos incorrecta, velocidad excesiva y elevada cantidad de agua en la calzada. 6.3.2.- Flancos: Son los laterales del neumtico y su misin es absorber todo tipo de flexiones. 6.3.3.-Taln: Est compuesto por unos aros de acero, que impide la deformacin de la cubierta y su perfecto ajuste con la llanta. 6.4.- Esfuerzos soportados por un neumtico: Tres son los esfuerzos que tienen que soportar un neumtico: vertical, respecto al peso del vehculo; longitudinal, frenadas y arrancadas; transversal, curvas, viento lateral y giros.
41
6.5.- Interpretacin de las inscripciones en un neumtico: Todos los neumticos llevan grabado, en su flanco, unas nomenclaturas, por ejemplo: 185/65- R 14 - 86H- MXV- tubuless E4 02843- DOT 204TW1- Regroovable.
185 65 R 14 86 H MXV Tubuless E4 02843 DOT204 TW1 Regroovable Es la anchura del neumtico en milmetros. El perfil; la altura del flanco es el 65% del ancho. Neumtico radial. Dimetro de la llanta, en pulgadas. ndice de carga (ver tabla) en este caso 530 kg. Cdigo de velocidad (ver tabla) hasta 210 km/h.. Tipo de escultura lo establece la casa constructora. Sin cmara. Pas que efectu la homologacin ( Espaa). Nmero de homologacin del neumtico. 20 la semana de fabricacin; 4 el ao ( 2004), vida de los neumticos 6 aos. Indicador de desgaste de la cubierta Que se puede reesculturar solo est autorizado en los neumticos para los vehculos de un peso superior a los 3.500 kg.
6.6.- Indice de velocidad: en el siguiente recuadro aparecen los cdigos de velocidad con indicacin de sus valores correspondientes.
Cdigo D E F G J K L M N P Q Km/h 65 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 Cdigo P Q R S T U H V W Y VR ZR Km/h. 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300 +210 +240
42
6.7.- Indice de carga de un neumtico: En un camin puede figurar dos ndices de carga, por ejemplo, 150/140; significa: 150, una carga de 3.350 kilos en eje sencillo y 140 una carga de 2.500 kilos, en cada neumtico de un eje de dos. Al final de este trabajo, en el apndice, se recoge una tabla en la que consta el ndice de capacidad de carga de un neumtico, segn su numeracin inscrita en el mismo. 6.8.- Los neumticos nuevos siempre detrs: Si en un tramo recto de la carretera soltamos, momentneamente, el volante de la direccin del vehculo observaremos como se desva hacia la derecha a causa del bombeo de la carretera; crendose el fenmeno conocido por deriva. Tambin se dar esta circunstancia: por la accin del viento, la fuerza centrifuga en las curvas, baja presin de inflado de los neumticos, etc.; para poder controlar dicha situacin es conveniente que el eje delantero, del automvil, posea ms deriva que el eje trasero. De producirse una prdida sbita de la trayectoria del vehculo, por las causas expuestas, al poseer mayor deriva el eje delantero, el conductor no tendra problema de controlar, con el volante de la direccin, la situacin anmala que se ha originado. Para obtener una superior deriva en el eje delantero se proporcionar ms presin a los neumticos del eje trasero, donde se instalarn las cubiertas nuevas, pues, como ha quedado explicado un derrape o reventn de neumtico es ms peligroso si se origina en el eje trasero. 6.9.- Desgaste y deterioros de los neumticos: Muchas son las causas que intervienen en el desgaste y deterioro de los neumticos:
43
A.-) En la banda de rodamiento:

Desgaste Laterales Lateral exterior o interior En el centro En forma de dientes de sierra Se aprecia en un punto las lonas Ms en una zona que en otras Causas Bajo inflado o sobre carga Mal reglaje de la direccin Exceso de presin de inflado Revisar la suspensin Avera en el sistema de frenadp Frenadas excesivas o avera en el sistema de frenado
Deterioros Cortes mltiples Separacin de banda
la
Causas Malas carreteras Rodaje a bajo inflado o sin aire. Rodaje a bajo inflado y a gran velocidad por autopista y con sobre carga. Envejecimiento de la banda de rodadura.
B.-) En los flancos:

Deterioros Neumticos gemelos Rotura de la carcasa en el flanco Bolsa de aire Desgaste circular Causas Alojamiento de algn objeto entre los neumticos. Rodaje sin aire o bajo inflado Exceso de carga. Rodaje excesivo con cadenas Montaje sin cmara en una cubierta fabricada para llevarla Roces contra acera o bordillos
45
CAPITULO 7 FRENOS
7.1.-Frenos: En la actualidad los vehculos utilizan dos tipos principales de frenos, que segn su accionamiento pueden ser: hidrulicos, de disco o de tambor y neumticos, stos instalados en vehculos de gran tonelaje; que tambin van dotados de un sistema auxiliar de frenado: elctricos, hidrodinmico y de motor. Pueden llevar acoplado el freno vehculos ligeros y motocicletas. A continuacin y de forma somera se explica el funcionamiento de todos los frenos mencionados. 7.2.-Frenos hidrulicos: Es el utilizado por los turismos y vehculos de pequeo tonelaje; su funcionamiento es el siguiente: La fuerza ejercida, por el conductor, sobre el pedal del freno es ampliada por un mecanismo llamado servofreno; que acta sobre una bomba principal presionando el liquido hidrulico contenido en un depsito y a travs de unas conducciones, metlicas y flexibles, llega hasta las ruedas, donde un bombn oprime, enrgicamente, las pastillas sobre el disco y las zapatas contra el tambor, reduciendo la velocidad del automvil hasta su detencin. Actualmente, los vehculos, llevan instalados un doble circuito, normalmente, en diagonal, como medida de seguridad, para evitar en caso de avera que el automvil se quede sin freno. As un circuito frena las ruedas delantera derecha y trasera izquierda y el otro la delantera izquierda y la trasera derecha.
46
7.2,1.- Freno de disco: Normalmente, en los turismos, van montados en las ruedas delanteras; aunque cada vez son ms los que tambin los llevan acoplados en las ruedas traseras. En los camiones comienzan a instalarse, pero continan dando ms rendimiento, en estos vehculos, el de tambor, por su enorme capacidad para detener la elevada masa puesta en circulacin. Al pisar, el conductor, el pedal del freno, el liquido hidrulico presiona a unos pistones que se encuentran en el interior de una mordaza en forma deU que comprimen contra las dos caras de la superficie metlica del disco, dos pastilla, adheridas a una placa de acero, consiguiendo disminuir o detener la velocidad del vehculo. La ventaja sobre los frenos de tambor es que posee mejor frenada y mayor refrigeracin de las elevadsimas temperaturas que alcanzan, debido a la transformacin de la energa cintica en energa calorfica. 7.2.2.- Frenos de tambor: conocido tambin como freno de expansin, de mordazas o de zapatas. Est compuesto de los siguientes mecanismos: Un plato soporte, fijado al cubo de la rueda, donde van acoplados: dos zapatas de acero en forma de media luna, los mecanismos de accionamiento y los de fijacin. Quedando todo cubierto por el tambor de freno al que se fija, por medio de unos tornillos resistentes, la llanta del neumtico. En los frenos de funcionamiento hidrulico, un bombn acoplado en la parte superior mueve las zapatas, abrindose y rozando con sus forros contra el tambor, diminuyendo la velocidad de giro de las ruedas, logrando la detencin del automvil.
47
En los frenos neumticos o de aire comprimido, la apertura de las zapatas, para lograr su roce contra el tambor y detener la marcha del vehculo, se consigue en lugar del bombn, por una leva en forma de S o de Z. Un cilindro de mando neumtico mueve una palanca trasladndole dicho movimiento a la leva que al girar sobre unos rodillos abre las zapatas; este sistema ha sido sustituido por el freno de cua. En este sistema la palanca que le proporciona el movimiento al cilindro de mando neumtico, en lugar de mover las levas, la varilla, con su extremo en forma de cua, se introduce en un pistn, desplazando sus extremos y actuando separando las zapatas, rozando stas contra el tambor y frenando el vehculo. 7.2.3.-Frenos neumticos: Un comprensor, ubicado en el compartimiento del motor y accionado por ste por medio de una correa, coge el aire de la atmsfera y lo almacena en un depsito general distribuyndolo, comprimido, a travs de una vlvula de cuatro vas a otros depsitos auxiliares siendo utilizados por: los frenos delanteros, traseros, de estacionamiento, del remolque, rganos de la direccin, embrague, suspensin neumtica y caja de velocidades. Funcionamiento: el conductor, al pisar el pedal del freno acciona una vlvula que lanza el aire comprimido por un doble circuito a las ruedas delanteras y traseras; donde un cilindro o pulmn, que consta de un resorte y una varilla empujadora, al recibir el aire a presin, en el interior de la cmara, lanza hacia delante la varilla empujadora que acciona la palanca del freno abriendo las zapatas, frenando el vehculo al rozar sus forros contra el tambor de la rueda. Un manmetro, instalado en el panel de instrumentos, informa por medio de una aguja al conductor de la presin de aire en los depsitos; tambin va provisto de un indicador
48
luminoso y cuando la presin desciendo de los valores mnimos se conecta una seal acstica. 7.2.4.-Frenos elctricos: Instalado en el vehculo de gran tonelaje, como auxiliar del freno de servicio en las carreteras de pronunciados descensos y a plena carga. Estos retardadores de forma cilndrica compuestos, interiormente, por bobinas intercaladas de diferentes polaridades y por dos rotores, uno frontal y otro trasero, sujetados por un eje central que va conectado al rbol de la transmisin. Al utilizarlo el conductor, por medio de una palanca, situada en el panel de instrumentos de la cabina, hace circular por las bobinas una corriente procedente de la batera del vehculo, contribuyendo a que los rotores frene el movimiento de la transmisin a las ruedas. 7.2.5.-Frenos hidrodinmicos: Montado de fbrica, en vehculos de gran tonelaje, en el rbol delantero de la transmisin, est formado por una bomba, en forma de rueda circular provista de paletas que recibe el nombre de rotor, conectada a la transmisin; en su parte anterior lleva una turbina fija denominada estator, as como un depsito conteniendo aceite hasta un determinado nivel. El conductor accionando una palanca, situada en el panel de instrumentos de la cabina, conecta el freno hidrodinmico, entrando aire comprimido en el interior del retardador y en el depsito hidrulico, aumentando la `presin al pasar una cantidad de aceite al rotor frenado su giro y transfiriendo dicha retencin al rbol de la transmisin, originndose as el frenado del vehculo.
49
7.2.6.-Freno del motor: El sistema ms usado es el freno ubicado en el colector de escape. El conductor, presiona un mando de pie colocado en el piso de la cabina del camin y el aire comprimido procedente de un depsito pasa a un cilindro que acciona una palanca de la bomba inyectora cortando la entrada de combustible al motor. Un sistema de vlvula de mariposa impide el paso de los gases quemados hacia el colector de escape, crendose una presin que dificulta el desplazamiento de los pistones, frenando as el vehculo. Este sistema de frenado, auxiliar del freno de servicio, slo se debe utilizar en carreteras con descensos muy pronunciados. 7.2.7.-Frenos antibloqueantes (ABS).- El sistema de frenado ABS (Anti Blockier System) consta en el circuito con una unidad electrnica de control, con su correspondiente rel que le proporciona una corriente sin variaciones en cada uno de los bujes de las ruedas donde va acoplado un anillo dentado con sensor para captar la velocidad de giro de la misma. En una frenada de emergencia cuando las ruedas van a bloquearse, el citado sensor enva una seal a la unidad de control que emite a su vez una seal elctrica al selenoide de mando que levanta la vlvula de cada rueda evitando su bloqueo, no aprecindose por tanto en la calzada huellas de frenado, permaneciendo el vehculo maniobrable ante una situacin de peligro. En el caso de un fallo en el ABS, entra en funcionamiento el sistema de frenado convencional, encendindose un testigo luminoso en el cuadro de instrumentos del vehculo.
50
7.3.- Eficacia de los frenos: Lo admitido como normal es una eficacia del 70%, en relacin con la deceleracin del vehculo. Se emplea la siguiente tabla
Eficacia % 100 70 60 50 40 30 20 10
Deceleracin m/s 9,81 6,87 5,88 4,90 3,92 2,94 1,96 0,98
7.4.- Rendimiento mnimos de los frenos: El exigido en el Reglamento nmero 13, es el siguiente:
VEHICULO MOTOCICLETA TURISMOS AUTOBUSES CAMIONES > 12 Tm DECELERACION 5,8 m/s 5,8 m/s 5 m/s 5 m/s OBSERVACIONES Ambos frenos A 80 Km/h A 80 km/h. A 60 km/h A 60 km/h.
A esta eficacia de frenado se debe tener en cuenta el tiempo de respuesta, el que transcurre desde que el conductor utiliza el sistema de frenado y este ejerce toda su intensidad. Se expone a continuacin:
----------------------------------- MIGUEL LOPEZ MUIZ GOI, obra citada COMISION ECONOMICA PARA EUROPA / NACIONES UNIDAS (CEPE/ONU) Reglamento nmero 13 R-10 de 6-02-1989 (BOE 11-10-1989)
51
TABLA EFICACIA DE LOS FRENOS EN % 80 70 60 50 40 30 TIEMPO PARA EL BLOCAJE EN DECIMAS DE SEGUNDOS 2 2 3 5 6 8
------------------------------------- MIGUEL LOPEZ MUIZ GOI, obra citada
52
53
CAPITULO 8 CANTIDAD DE MOVIMIENTO

8.1.-Cantidad de movimiento: La cantidad de movimiento lineal de un mvil es igual al producto de su masa por la velocidad llevada en ese momento. Cuando una fuerza se ejerce sobre un vehculo le transmite una aceleracin; cuanto ms tiempo acta, dicha fuerza, mayor es la velocidad que adquiere el mvil, debido al impulso mecnico. En los problemas de choques o colisiones, se aplica la cantidad de movimiento a dos o ms cuerpos con distintas velocidades. As dos vehculos de masas: m y m que circulan a velocidades v y v nos da la ecuacin de la cantidad de movimiento m v + m v 8.2.-Principio de la conservacin de la cantidad de movimiento (PCCM): Si sobre un sistema no acta fuerzas externas, la cantidad de movimiento total permanece constante, por tanto, la cantidad de movimiento antes del choque es igual a la cantidad de movimiento despus del impacto ( 3 Ley de Newton) m v + m v = m v + m v
54
8.3.-Choque: Se origina un choque cuando dos cuerpos impactan entre s, producindose un cambio en su momento lineal y en su energa. Como solo es las fuerzas internas las que intervienen en un choque, se conserva la cantidad de movimiento, aplicndose la ecuacin anterior. 8.3.1.-Choques elsticos: Los cuerpos, despus del choque, recobran su forma primitiva. La energa cintica antes del choque es igual a la de despus del choque. 8.3.2.-Choques inelsticos: Los cuerpos, despus del impacto, no recobran su forma original, mantenindose su deformacin; adquiriendo los dos cuerpos unidos una velocidad. A este grupo pertenecen los automviles. En esta clase de choque o colisin, la energa cintica antes del impacto es mayor que la de despus del mismo, transformndose su diferencia en energa de deformacin y calor. Para una mejor compresin de lo explicado veremos en un supuesto prctico,( apartado 8.6) la aplicacin del principio de la cantidad de movimiento y la conservacin de la energa cintica, donde utilizaremos tambin la trigonometra, pero antes repasemos: 8.4.- Trigonometra prctica: La trigonometra es la ciencia que tiene por objeto la resolucin de los tringulos rectilneos y las medidas de los ngulos y de los arcos.
55
A
CATETO
HI PO T
EN US A
CATETO B
( FIG. 13)
Seno de = AC ; Coseno de = BC ; Tangente de = AC AB BA BC
Veremos ms adelante su utilizacin en el clculo de velocidad de un vehculo. 8.5.- Medidas de los arcos: Se emplea el radian, que es un arco que tiene una longitud igual al radio de la circunferencia. Longitud de la circunferencia: 2 y el nmero de grados 360.
Ejemplo prctico: Cuantos radianes es 60 360 ------------- 2 60 ------------- x x = 60 x 2 x 3,14 = 1,04 radianes 360
Si deseamos conocer cuantos grados es 1,046 radianes 2 ---------------- 360 1,046 ------------- x x = 360 x 1,04 = 60 2 x 3,14
56
8.6.- Colisin en una interseccin: Veremos el ejemplo practico que se cita en el apartado 8.3.2. El vehculo A, circula por una va preferente, cuando irrumpe, por su derecha, de un camino asfaltado sealizado con stop, el vehculo B, cortndole la trayectoria. El conductor del vehculo A, al observar la situacin de peligro utiliz el sistema de frenado, marcando en el asfalto dos huellas, paralelas, de 30 metros de longitud.
+Y
B
A B
-X
X+
( FIG. 14)
-Y
Posicin final de los vehculos, despus de la colisin: A.- A una distancia del punto de colisin (PC) de 10 metros. B.- A una distancia del PC de 12 metros. Este vehculo en su desplazamiento, sin control, traza un arco de 60. Se desea conocer la velocidad a la que circulaba el vehculo A. Datos a tomar para la realizacin del clculo: Vehculo A: Tara: 1.100 Kg + peso del conductor 80 kg, sin equipaje = 1.180 kg. de masa. Vehculo B: Tara: 1.200 Kg + peso del conductor 80 kg., sin equipaje = 1.280 kg de masa. Batalla: 2,40 metros.
57
Arco trazado en el desplazamiento 60, equivale a 1,04 radianes. Se miden los ngulos de salida de los vehculos del PC a la posicin final (PF). Vehculo A:
A (PF)
m 10
P C B (FIG 15)
2m C
Seno de = 2 = 0,20 radian; los grados del ngulo ACB, es 10 de 12, obtenido segn lo explicado en el apartado 8.5 Vehculo B:
A (PF)
m 12
P C B ( FIG 16)
5m C
Seno de = 5 = 0,41 radian, equivale a 24 12 Interesa conocer la velocidad post-colisin del vehculo A; para ello aplicamos la frmula de la energa de rozamiento o frenante (pagina 32).
58
Eroz = m g d : coeficiente de adherencia de la carretera, segn tabla 0,60, tramo a nivel. Se tendr muy en cuenta de corregir este coeficiente si el tramo de la va es rampa (subida) o pendiente (bajada) si fuera de un 3%, entonces dicho coeficiente quedara: Rampa: 0,60 + 0,03 = 0,63; pendiente 0,60 -0,03 = 0,57 m: masa 1.180 kg. g : aceleracin de la gravedad 9,81 m/s d : distancia recorrida 10 metros. Eroz = 0,60 1.180 9,81 10 = 69.454,80 julios Utilizamos la frmula de la energa cintica (pgina 29), para conocer la velocidad post-colisin. Ec = 1 m v 2 69.454,80 = 1 1.180 v v = 69.454,80 2 = 117,72 1.180 v = 117,72 = 10,84 m/s
Velocidad post-colisin vehculo B, tenemos que tener en cuenta en este caso dos energas: la de rozamiento y la de rotacin, pues en su desplazamiento traz un arco de 60. Veamos como se obtiene
59
La energa de rozamiento, igual que el anterior Eroz = m g d Eroz = 0,60 1.280 9,81 12 = 90.408, 96 julios La energa de rotacin, aplicando la frmula: Erot = 1 m g b 2 : segn Rudolf Limpert , al coeficiente de rozamiento se le descuenta un 20 % para obtener el coeficiente de friccin lateral, en este supuesto:
20% de 0,60 = 0,12, 0,60 0,12 = 0,48 que sera el coeficiente corregido
m : masa 1.280 kg. g : aceleracin de la gravedad 9,81 m/s : ngulo girado 60 , en radianes lo tenemos calculado 1,04 (pgina 55) b : batalla del vehculo B, 2,40 metros. Erot: 1 0,48 1.280 9,81 1,04 2,40 = 7.522,02 julios 2 Eroz (90.408,96) + Erot (7.522,02) = 97.930, 98 julio Ec = 1 m v 2 97.930,98 = 1 1.280 v ; v = 12,37 m/s 2 Conociendo estos datos, aplicamos el conservacin de la cantidad de movimiento m v + m v = ( m + m ) v -------------------------------
principio
de
LIMPERT Rudolf, Motor Vehicle accident Reconstruction and analysis, Editor Michie Company, Charlottesville, EE.UU., 2005
60
Esta ecuacin se desdobla para el eje X y para el eje Y

+Y
m 2
m 1 - X
m1
+X
(FIG 17 ) Vehculo A ( m) = 12 (segn lo calculado, pgina 57). Vehculo B: ( m ) = 24 Eje X: Vehculo A V = Ma Va cos + Mb Vb cos Ma coseno ngulo de entrada + Ma : masa 1.180 Kg. Va : velocidad post-colisin, 10,84 m/s cos ( coseno)12 = 0,97 Mb: masa vehculo B, 1.280 kg. Vb: velocidad post-colisin vehculo B, 12,37 m/s cos (coseno) 24= 0,91 ngulo de entrada vehculo A , 0 ; cos 0 = 1 V = 1.180 10,84 0,97 + 1.280 12,37 0,91 = 22,72 m/s 1.180 1 Eje Y: Vehculo B V = Ma Va sen + Mb Vb sen Mb seno ngulo de entrada
m2
- Y
61
sen ( seno ) 12 = 0,20 sen ( seno) 24 = 0,40 ngulo de entrada vehculo B, 90; sen 90 = 1 V = 1.180 10,84 0,20 + 1.280 12,37 0,40 = 6,94 m/s 1.280 1 Calculamos la velocidad, pre colisin, del vehculo A: Huellas de frenada: 30 metros. Los metros que tarda el neumtico en marcar hasta calentarse oscila entre 1 a 4 metros; pero este dato puede ser despreciado por no ser muy exacto. En este supuesto se ha tomado 4 metros, por tanto, el total de la huella de frenado es de 34 metros. Aplicamos la formula de la energa frenante o de rozamiento: Eroz = m g d Eroz = 0,60 1.280 9,81 34 = 236.146,32 julios Calculamos la energa cintica post-colisin Ec = 1 m v 2 Ec = 1 1.180 22,72 = 304.557,05 julios 2 Sumamos la dos energas halladas: 236.146,32 + 304.557,05 = 540.703,37 julios Corresponde a una velocidad de Ec = 1 m v 2
62
540.703,37 = 1 1.180 v ; 2 v = 30,27 m/s Deseamos conocer la deceleracin del vehculo A, desde que su conductor utiliza el freno, hasta el bloqueo de las ruedas, respuesta sistema de frenado. Segn tabla, pgina 51, es de 0,20 s. a = 1 g 2 a : aceleracin : coeficiente de rozamiento 0,61 g : aceleracin de la gravedad 9,81 m/s a = 0,60 9,81 = 2,94 m/s 2 Para conocer la velocidad final del vehculo A, aplicamos la ecuacin del movimiento rectilneo uniformemente acelerado (MRUA) V = Vo + a t V : velocidad final. Vo: velocidad inicial a : aceleracin, 2,94 m/s t : tiempo respuesta frenos 0,20 segundos V = 30,27 + 2.94 0,20 = 31 m/s = 112 km/h La velocidad del vehculo A, 112 km/h , con un error de 10 km/h..
63
Deseamos conocer tambin la distancia desde el punto de percepcin real (PPR), donde el conductor, del vehculo A, percibi la situacin de peligro, al punto de decisin (PD), donde el conductor reaccion ante tal situacin. e : espacio en metros v : velocidad 31 m/s t: tiempo de reaccin, se estima en 1 segundo( el llamado por los investigadores norteamericano el segundo del susto) para un conductor en circunstancias normales. e = 31 1 = 31 metros. Y la distancia del PD al punto de colisin (PC), teniendo en cuenta la respuesta de los frenos, para calcularla aplicamos la ecuacin: E = V + V t 2 E : distancia V: 30,27 m/s V: 31,00 m/s t : tiempo respuestas de los frenos 0,20 s E = 30,27 + 31,00 0,20 = 6,12 metros 2 Veremos en forma grfica estas distancias calculadas, para una mejor compresin
34 m 31 m 6,12 m A B PC PD R.FRENOS Total E = 71,12 m
PPR
(FIG 18)
64
Supongamos que la va preferente est limitada a 70 km/h., si el vehculo A hubiese circulado a dicha velocidad, se habra evitado el accidente?. Veamos: Distancia del PPR al PC, es de 71,12 metros (pgina anterior) 70 km/h = 19,44 m/s. e = v t ; 19,44 1 = 19,44 m. v: 19,44 m/s. t: 1 s ( tiempo de reaccin conductor) Nos interesa conocer la distancia de parada del vehculo A; para lo ello recurrimos a la energa cintica y a la de rozamiento: 1 m v = m g d 2 Simplificamos y eliminamos m y hallamos d d= v = 19,44 = 45,86 m. 2gf 8,24 f: eficacia frenos, normal 0,70 (pagina 50) 45,86 m + 19,44 m ( tiempo reaccin) = 65,30 metros. Se habra evitado el accidente
65
8.7.- Colisin por alcance: Ejemplo prctico: El vehculo A circula por una va de doble sentido de circulacin. Por imperativo del trfico el conductor del vehculo B, que le preceda, reduce la marcha; siendo alcanzado, en su parte posterior, por el automvil A; su conductor utiliz el sistema de frenado dejando marcadas en el asfalto dos huellas paralelas de 40 metros de longitud. Se desea conocer a que velocidad circulaba el vehculo A. El conductor del B, manifest que en el momento del impacto circulaba a 40 km/h (11,11 m/s). Vehculo A: masa: 1.300 kg ( tara 1.200 kg. + peso del conductor 80 kg. + equipaje 20 kg.) Vehculo B: masa 1.200 kg ( tara 1.1.30 kg + peso del conductor 70 kg) Otros datos necesarios: - Coeficiente de rozamiento de la calzada: 0,60 - Tiempo de reaccin del conductor del A: 1 segundo. - Respuesta de frenos vehculo A: 0,20 segundos - Desplazamientos de los vehculos 15 metros. Calculamos la velocidad post colisin de los dos vehculos unidos en el desplazamiento. Aplicamos la formula de la energa frenante o de rozamiento: Eroz = ma + mb g d Eroz = 0,60 1.300 + 1.200 9,81 15 = 220.725 julios Calculamos la energa cintica post-colisin Ec = 1 ma + mb v 2 220.725 = 1 2.500 v = 13,28 m/s 2
66
Determinamos con la ecuacin del principio de la cantidad de movimiento ( PCCM) la velocidad del vehculo A. V = Ma Va + Mb Vb Ma V = 1.300 13,28 + 1.200 13,28 = 25,53 m/s 1.300 Aplicamos la velocidad que llevaba el vehculo B, que al llevar el mismo sentido ir la ecuacin con signo negativo. V = Ma Va - Mb Vb Ma V = 1.300 25,53 - 1.200 11,11 = 15,27 m/s 1.300 Pero como el conductor del vehculo A fren antes de la colisin, huellas 40 metros, la velocidad pre-colisin es: Eroz = m g d Eroz = 0,60 1.300 9,81 40 = 360.072 julios Calculamos la energa cintica post-colisin: Ec = 1 m v 2 Ec = 1 1.300 15,27 = 151.560,50 julios 2 360.072 + 151.560,50 = 511.632,56 511.632,56 = 1 1.300 v = 28,05 m/s 2
67
Deceleracin desde que el conductor utiliz el freno hasta el bloqueo de las ruedas (respuesta sistema de frenado 0,20 segn tabla pgina 51) a = 1 g 2 a = 0,60 9,81 = 2,94 m/s 2 V = Vo + a t V = 28,05 + 2.94 0,20 = 28,55 = 103 km/h con un error de 10 km/h.. 8.8.- Colisin frontal: Ejemplo prctico: El conductor del vehculo A realiz una maniobra de adelantamiento, colisionando frontalmente con el vehculo B, que circulaba en sentido contrario, a una velocidad manifestada por su conductor de 80 km/h (22,22 m/s). El conductor del automvil A utiliz el sistema de frenado: huellas 20 m. El vehculo B, fue arrastrado hacia atrs, la distancia de 10 m. Se desea conocer la velocidad que llevaba el vehculo A. Vehculo A: masa: 1.100 kg ( tara 1.000 kg. + peso del conductor 80 kg. + equipaje 20 kg.) Vehculo B: masa 1.400 kg ( tara 1.200 kg + peso del conductor 80 kg + carga varias 120 kg.) Otros datos necesarios: - Coeficiente de rozamiento de la calzada: 0,60 - Tiempo de reaccin del conductor del A: 1 segundo. - Respuesta de frenos vehculo A: 0,20 segundos
68
Calculamos la velocidad post colisin, de los dos vehculos en el desplazamiento unidos. Aplicamos la formula de la energa frenante o de rozamiento, como el caso anterior Eroz = ma + mb g d Eroz = 0,60 1.100 + 1.400 9,81 10 = 147.150 julios Calculamos la energa cintica post-colisin Ec = 1 ma + mb v 2 147.150 = 1 2.500 v = 10,84 m/s 2 Determinamos con la ecuacin PCCM la velocidad del vehculo A. V = Ma Va + Mb Vb Ma V = 1.100 10,84 + 1.400 10,84 = 24,63 m/s 1.100 Aplicamos la velocidad que llevaba el vehculo B, que al llevar distinto sentido ir la ecuacin con signo positivo V = Ma Va + Mb Vb Ma V = 1.100 24,63 + 1.400 22,22 = 52,91 m/s 1.100 Pero como el conductor del vehculo A fren antes de la colisin, huellas 20 metros, la velocidad pre-colisin es
69
Eroz = m g d Eroz = 0,60 1.100 9,81 20 = 129.492 julios Calculamos la energa cintica post-colisin: Ec = 1 m v 2 Ec = 1 1.100 52,91 = 1.539.707,40julios 2 Sumamos las dos energas: 129.492 + 1.539.707,40 = 1.669.199,40 1.669.199,40 = 1 1.100 v = 55,08 m/s 2 Deceleracin desde que el conductor utiliz el freno hasta el bloqueo de las ruedas (respuesta sistema de frenado 0,20 segn tabla pgina 51) a = 1 g 2 a = 0,60 9,81 = 2,94 m/s 2 V = Vo + a t V = 55,08 + 2.94 0,20 = 55,66 = 200 km/h con un error de 10 km/h..
70
71
CAPITULO 9 ATROPELLOS
9.1.- Atropello a peatones y a ciclistas: El presente estudio es aplicable, tambin, al atropello de ciclistas. En estos accidentes nos podemos encontrar que no existan huellas de frenado; en este supuesto la investigacin para calcular la velocidad que llevaba, en el momento del atropello, el vehculo causante, se centrara en medir la distancia que el peatn fue proyectado tras el impacto; midiendo desde el punto de atropello (PA) a la posicin final (PF) teniendo en cuenta el coeficiente de rozamiento entre peatn y asfalto (segn la correspondiente tabla que ms adelante veremos) y la distancia recorrida, por l, en el aire con ayuda de la frmula de Searles
_________________ Vminima = 2 g ( S + H ) 1 + : coeficiente de rozamiento por el asfalto del peatn (lo normal en asfalto seco y prenda no deslizantes es 0,70, segn tablas que se insertaran a continuacin) g : aceleracin de la gravedad 9,81 m/s --------------------------------------- SEARLE, John A, The Physics of throw in accident reconstruction, Sae technical papers,
number 930659, 1993
72
S: distancia recorrida por el peatn tras el atropello. H: altura mxima del cap medido sobre el vehculo. Con esta ecuacin lo que determinaremos es la velocidad mnima que circulaba el vehculo y sali proyectado el peatn, segn ensayos realizados con maniques, se le aade un 20% que sera la velocidad del vehculo en el momento del atropello. 9.2.-Tablas de correccin: Para el empleo de la anterior formula utilizaremos las siguientes tablas Una vez obtenida la velocidad mnima de proyeccin del peatn, usaremos: 0,20 0;30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 correccin 1,5 % 2,8 % 3.9 % 4,6 % 4,9 % 4,8 % 4,3 % 3,5 % 2,5% Tabla I
Para el coeficiente de rozamiento del cuerpo del peatn sobre el asfalto, emplearemos: ------------------------------------------------- ------1 Escuela de Trfico de la Guardia Civil.- Temario citado (todas las tablas)
73
0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
correccin - 1,4 % - 8 % - 3 % 0% + 2% + 3% +3% Tabla II
Para el ngulo de salida del peatn despus del atropello, aplicaremos:
Angulo Incremento 10 + 10 % 20 + 4 % 30 0 % 40 0 % 50 + 4 % 60 + 10 % Tabla III
En los tramos de pendiente:

Pendiente 0,20 0,40 0,60 0,70
12,5 % 6% 3%
27 % 15% 8%
14% 10% 7% 5% 4% 3% Tabla IV
8,5 % 4,5% 2,5%
0,80 7% 2% 2%
1 6% 2% 2%
74
9.3.- Caso prctico atropello a peatn: Un peatn irrumpe en la calzada con intencin de cruzarla, siendo atropellado por el turismo A Se desea conocer la velocidad a la que circulaba el vehculo?. Datos necesarios para el clculo: Vehculo A masa 1.200 Kg. ( tara: 1.100 kg, peso del conductor 80 kg, equipaje 20 Kg.) Huella de frenada: 20 metros. Distancia del punto de atropello (PA) a la posicin final (PF) 15 metros (S = 15 m) Altura mxima sobre el cap del vehculo 0,80 metros (H = - 0,80 m) la que es lanzado el peatn; signo negativo al no ser proyectado desde el suelo. Coeficiente rozamiento de la va 0,60 ( ) Coeficiente rozamiento peatn sobre el asfalto 0,70 Pendiente de un 3% Utilizamos la ecuacin: __________________ Vminima = 2 g ( S + H ) ; 1 + ____________________________ Vminima = 2 0,70 9,81 ( 15 + 0,70 (- 0,80); 1 + 0,70 _________________ Vminima = 13,73 ( 15 + ( - 0,56); 1 + 0,49 _________________ Vminima = 13,73 ( 15-0,56 ); 1,49 ____________ Vminima = 13,73 14,44 ; 1,49
75
______ _______ Vminima = 198,26 = 133,06 = 11,53 m/s = 41,50 km/h 1,49 Como el peatn pudo rodar por el suelo despus del volteo, utilizaremos la tabla I , correspondindole el coeficiente de 0,70, la reduccin es de 4,8 % : 4,8 % de 11,53 = 0,55 11,53 -0,55 = 10,98 m/s. velocidad mnima. Tenemos en cuenta el tramo de la va pendiente ascendente de 3%. Consultamos la tabla IV y al tener un coeficiente de un 0,60 le corresponde un 3%. 3 % de 10,98 = 0,32 10,98 -0,32 = 10,66 m/s. Le aadimos el 20% que sera la velocidad del vehculo en el momento del atropello 20% de 10,66 = 2,13 10,66 + 2,13 = 12,79 m/s. Sera la velocidad mnima a la que circulaba el turismo; pero al existir huellas de frenada (20 metros) aplicamos la formula, muy utilizada: Eroz = m g d Eroz = 0,60 1.200 20 = 141.264 julios Calculamos la energa cintica de la velocidad mnima,(12,79 m/s) del vehculo en el momento del atropello
76
Ec = 1 m v 2 Ec = 1 1.200 12,79 = 98.148 julios 2 141.264 + 98.148 = 239.412 julios Ahora necesitamos conocer energa cintica: a que velocidad equivale esta
Ec = 1 m v 2 239.412 = 1 1.200 v = 19,97 m/s = 72 km/h. 2 La deceleracin del vehculo al utilizar, su conductor, el freno hasta el bloqueo de las ruedas ( segn tabla pgina 51 es de 0,20 ) a=1 g 2 a = 0,60 9,81 = 2,94 m/s. 2 Aplicamos la ecuacin del MRUA V1 = Vo + a t V1 = 19,97 + 2,94 0,20 = 20,55 m/s = 74 km/h 10 km/h. Velocidad del vehculo A Si deseamos conocer la distancia del PPR al PD y al PA, lo calcularemos siguiendo el ejemplo de la pagina 63
77
9.4.- Caso practico atropello a un ciclista: El vehculo A, atropella a un ciclista que le preceda Cul era la velocidad que llevaba el turismo ?. Datos necesarios para su clculo: Distancia del PA al PF del ciclista: 30 metros. Altura del centro de gravedad del ciclista, al plano de la calzada, en el momento del atropello 1,30 Coeficiente de rozamiento ciclista asfalto 0,70 Pendiente ascendente 3% Velocidad ciclista 8,57 m/s. Angulo de salida despus del atropello 40 Utilizamos la misma ecuacin que para el atropello a un peatn. _________________ Vminima = 2 g ( S + H ) 1 + ____________________________ Vm. = 2 0,70 9,81 ( 30+ 0,70) ( -1,30) =16,37 m/s 1 + 0,70 Como en el supuesto anterior utilizamos la tabla I, correspondindole al coeficiente 0,70 un 4,8 % 4,8 % de 16,37 = 0,78 16,37 0,78 = 15,59 m/s. El tramo de la va segn tabla IV le corresponde para un coeficiente de 0,60 un 3% 3% de 15,59 = 0,46
78
15,59 0,46 = 15,13 m/s. Le sumamos la velocidad del turismo que es superior al 20%, de la mnima calculada, segn ensayos efectuados. 20 % de 15,13 = 3,02 15,13 + 3,02 = 18,15 m/s = 65 Km/h. 10 km/h. Esta sera la velocidad mnima que llevaba el turismo A, en el momento del atropello; pero como el ciclista circulaba a una velocidad de 8,57 m/s, entonces debemos realizar el segundo clculo, teniendo en cuenta el ngulo de salida de 40
Y Vs 18,15 m!s V
40
V FIG. 19
Vx = 18,15 cos 40 = 13,90 m/s. Vy = 18,15 sen 40 = 11,66 m/s. Vsalida = 13,90 m/s. V. ciclista = 8,57 m/s. 13,90 8,57 = 5,33 m/s. Calculamos la velocidad resultante: __________ ____________ V = Vx + Vy ;V = 5,33 + 11,66 = 12,81 m/s = 46 km/h. Velocidad mnima de impacto del vehculo al ciclista.
79
CAPITULO 10 ANALISIS DE LAS DEFORMACIONES

10.1.- Clculo de la velocidad: La instalacin en los automviles del sistema de frenado ABS, anula las huellas de frenado en el pavimento de la carretera, por ello la investigacin para conocer la velocidad que circulaban los vehculos implicados en un accidente, se recurre a la realizacin de un anlisis, completo, de las deformaciones de sus estructuras en la colisin. En este trabajo utilizaremos la teora de, los ingenieros norteamericanos, Kenneth L. Campbell y de Raymond R. McHenry, que basaron sus estudios para calcular la resistencia de la carrocera de un vehculo y obtener su coeficiente de rigidez en la realizacin de ensayos de impacto de un vehculo contra una barrera fija, recibiendo el nombre de: velocidad equivalente en barrera, en ingls EBS (equivalent barrier speed) cuya ecuacin es: ________ EBS = 2 . Edef m
Edef: energa de deformacin m : peso del vehculo.
80
10.2.- Material bsico para efectuar las mediciones: para realizar las mediciones de las deformaciones que presentan los vehculos en una colisin, es necesario disponer de : una cmara de fotos, para recoger los daos; una plomada y dos cintas mtricas. 10.3.-Forma de realizar las mediciones de la zona deformada: En primer lugar debemos conocer las medidas originales del vehculo que ha resultado con deformacin en su estructura; datos que obtendremos de su Tarjeta de Inspeccin Tcnica. Batalla: 2.600 mm; voladizo anterior: 853 mm; voladizo posterior: 977 mm; longitud 4.430 mm; anchura:1.700 mm
1 0 c m
L =1 700 m m
977 m m
2600 m m 443 0m m
853 m m
F ig : 20
Haremos las mediciones de la anchura de la zona deformada, es decir, los daos directos: los que se han originados como consecuencia de la colisin con un vehculo u otro objeto; desprecindose sin son menores de 10 centmetros de profundidad los daos inducidos: los que se producen en otra zona de la estructura del vehculo como consecuencia de la deformacin de los daos directos. Las mediciones se realizaran a la altura de los parachoques, siempre que no sea una colisin por alcance, contra un vehculo de gran tonelaje
81
y quede empotrado contra el mismo, en este supuesto si la diferencia de los daos es superior a 10 centmetros se efectuaran varias mediciones a distintas alturas y se tomar la media entre ambas. Las deformaciones se refiere a objetos rgidos, no plstico, ni rejilla cubre radiador etc., de no ser as no se puede aplicar este estudio. Para las mediciones se tomar una lnea de referencia, si es frontal se tomar desde el eje trasero, y si es posterior desde el eje delantero; para ello se trazar dicha lnea paralela al citado eje, donde se colocar en el suelo una cinta mtrica y con la segunda cinta se har las mediciones ayudado de una plomada para que coincida con la cinta de referencia, veamos el siguiente ejemplo, utilizando las medidas consignadas en la figura 20.
2600 m m 3 753 m m
F ig : 21
10.3.1.- Medicin de la deformacin de la zona frontal: Se pueden realizar 2, 4 6 mediciones de la zona deformada, comenzando de izquierda a derecha.
cia e referen ea d lin trica) ta m (cin
82
Ejemplo de 6 mediciones:
C 1 C 2 C 3 C 4 C 5 C 6
2600 m m 3 753 m m
L 1 L 2 L 3 L 4 L 5
F ig : 22
Intervalo entre mediciones 1,70(anchura vehculo): 5 (L)= 0,34 cm. 10.3.2.-Medicin de la deformacin de la zona posterior: Igual medidas que el ejemplo anterior, comenzando igualmente de izquierda a derecha.
C 1 L 1 C 2 L 2 C 3 L 3 C 4 L 4 C 5 L 5 C 6
2600 m m
3 877 m m
F IG : 23
83
10.3.3.-Mediciones de la deformacin lateral: Estas medidas se tomarn desde el suelo, teniendo en cuenta si la estructura del vehculo experiment un arqueamiento. Se considera arqueamiento siempre que el mismo sea superior a 10 centmetros, en este caso se mide y se suma a las deformaciones., que se har de la parte posterior a la anterior.
C 1
C 2
C 4 C 3 F IG : 24
C 5
C 6
Como se aprecia en la figura 24, se ha trazado una lnea siguiendo el lateral izquierdo del vehculo, aprecindose que en este supuesto no ha existido arqueamiento de la estructura. 10.3.4.- Colisiones angulares: Se realizar las mediciones de las deformaciones igual que los casos anteriores, pero teniendo en cuenta la direccin de la fuerza principal de impacto (FPI) en el momento de la colisin, por lo cual calcularemos los grados del ngulo as como su tangente, como se recoge en el siguiente ejemplo:
84
B
1m 5m
A
2m 5m
F IG : 25
Vehculo A.- tangente de = 2 = 0,40 radianes = 23 5 Vehculo B.- tangente de = 1 = 0,20 radianes = 12 5 Calculados como se recoge en la pgina 55. Tambin podemos calcular los grados del ngulo, con ayuda de una fotografa en planta del vehculo implicado y un transportador de ngulos, ejemplo:
23
F g . 25 -v e h c u lo A
85
10.4.- Frmula que debemos aplicar segn el nmero de mediciones para el clculo de la energa de deformacin: 2 mediciones:
L [A/2 ( C1 + C2)+ B/6 ( C1 + C1 C2 +C2) + A/2 B]
4 mediciones:
L/3 [ A/2 (C1 + 2 C2 + 2 C3 +C4 ) + B/6 ( C1 + 2 C 2 + 2 C3+ C4 + C1 C2 +C2 C3 + C3 C4) + 3 A /2 B]
6 mediciones:
L/5 [ A/2 (C1 + 2 C2 + 2 C3 + 2 C4 + 2 C5 + C6) + B/6 ( C1 + 2 C 2 + 2 C3+ 2 C4 + 2 C 5 + C 6 + C1 C2 +C2 C3 + C3 C4 + C4 C5 + C5 C6 + 5 A /2 B]
10.5.- Tabla de valores correspondiente a los coeficientes A y B: En las anteriores frmulas se utilizan dos coeficientes de rigidez de la estructura de un vehculo A y B. Cada uno debera tener su coeficiente, pero debido a la gran cantidad de modelos de automviles que existen en el mercado, la mayora de las casas constructoras no han realizado los ensayos correspondientes para calcular el coeficiente que le pertenece, por ello la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) Agencia Nacional de Seguridad del Trfico en Carretera- de los Estados Unidos de Amrica a editado la siguiente tabla de coeficientes para 6 modelos de vehculos teniendo en cuenta sus medidas peso y categora:
86
1 Categora DATOS Batalla (m) Va (m) Longitud (m) Anchura (m) Masa (kg) Frontal A (N/m) Frontal B (N/m) Trasero A (N/m) Trasero B (N/m) Lateral A (N/m) Lateral B (N/m) 2,05 a 2,40 1,29 4,05 1,54 990 52.850 323.830 64.050 261.820 13.475 254.930
2 Categora 2,40 a 2,58 1,38 4,44 1,70 1.380 45.325 296.270 68.425 282.490 24.500 461.630
3 categora 2,58 a 2,80 1,49 4,98 1,84 1.600 55.475 385.840 71.750 303.160 30.275 392.730
DATOS Batalla (m) Va (m) Longitud (m) Anchura (m) Masa (kg) Frontal A (N/m) Frontal B (N/m) Trasero A (N/m) Trasero B (N/m) Lateral A (N/m) Lateral B (N/m)
4 Categora 2,80 a 2,98 1,57 5,40 1,95 1.925 62.300 234.260 62.475 389.570 25.025 344.500
5 Categora 2,98 a 3,12 1,61 5,57 2,01 2.300 56.875 254.930 51.975 482.300 30.975 323.830
Furgones 2,76 a 3,30 1,71 4,66 1,98 1.970 67.025 868.140 52.500 378.950 - - -
Todo lo que se ha explicado lo veremos en el siguiente caso practico; utilizaremos las medidas del vehculo de la figura 20, realizando seis mediciones teniendo en cuenta los coeficientes de rigidez del vehculo en cuestin, sabiendo que su tara es 1.135 kg ms el peso del conductor aproximadamente 80 kg nos da un peso de 1.215 kg.. con ayuda de las citadas tablas calcularemos los coeficientes de
87
rigidez, correspondindole segn las medidas del vehculo: el de la 2 categora y al tratarse de una colisin frontal: A B 45.325 N/m 296.270 N/m
Empleamos para el siguiente supuesto los datos de la figura 22.

C 1 C 2 C 3 C 4 C 5 C 6
2600 m m 3 753 m m
L 1 L 2 L 3 L 4 L 5
F ig : 22
En las medidas de los extremos C1 y C2 restaremos el ngulo formado por la estructura del vehculo ( figura 20) que es 10 centmetros. Otro dato que tendremos en cuenta es que la lnea de referencia (figura 22) desde donde se realizan las mediciones, en este caso, segn podemos comprobar: 2600 mm + 853 mm = 3453 mm 3753mm 3453 mm = 300 mm Estos 300 mm o 30 cm lo restaremos de las mediciones de las deformaciones.
88
C1 = 60 10 = 50 30 = 20 cm. = 0,20 m C2 = 70 30 = 40 cm = 0,40 m C3 = 65 30 = 35 cm. = 0, 35 m C4 = 60 30 = 30 cm. = 0,30 m C5 = 50 30 = 20 cm = 0,20 m C6 = 45 10 = 35 30 = 5 cm. = 0,05 m

L: Anchura del vehculo que ha resultado con deformacin, en este supuesto como es total. 1,70 m.
Aplicaremos la formula :
L/5 [ A/2 (C1 + 2 C2 + 2 C3 + 2 C4 + 2 C5 + C6) + B/6 ( C1 + 2 C2 + 2 C3+ 2 C4 + 2 C5 + C6 + C1 C2 +C2 C3 + C3 C4 + C4 C5 + C5 C6 + 5 A /2 B] 1,70 [ 45.325 ( 0,20 + 2 0,40 + 2 0,35 + 2 0,30 + 2 0,20 + 0,05)
+ 296.270 ( 0,20 + 2 0,40 + 2 0,35 + 2 0,30 + 2 0,20 + 0,05 6 + 0,20 0,40 + 0,40 0,35 + 0,35 0,30 + 0,30 0,20 + 0,20 0,05) + 5 45.325 = 41.521 julios 2 296.270 Angulo de la Fuerza Principal de Impacto (pgina 84), 23 + 12 = 35 Aplicamos la frmula: Edef (1 + tg ) tg (35 ) = 0,70 41.521 1 + 0,70 = 41.522,70julios Utilizamos la ecuacin:
________
EBS = 2 . Edef m
__________
EBS = 2 . 41.522,70 = 10,77 m/s = 38,77 km/h. velocidad de impacto 1.215 con un error de 10 km/h.
89
10.6.- Mtodo analtico de Rudolf Limpert : Este mtodo del ingeniero estadounidense, perteneciente a la NHTSA, con ms de 3.500 accidentes reconstruidos, se utiliza para comprobar los resultados obtenidos con otros mtodos. A continuacin se recogen las diferentes ecuaciones, segn el tipo de colisiones y vehculos: 10.6.1.- colisin frontal: Turismo pequeo: ________________ Vcol(m/s)= 5,18+ 23,55 Dmed(m) + 0,048 4,4 Dmed. Turismo medio: ____________ Vcol = 6,34 + 26,36 Dmed + 0,066 4,4 Dmed. Turismo grande: _____________ Vcol = 10,10 + 30,85 D med + 0,106 4,4 Dmed. 10.6.2.-Colisin parte posterior (todos los turismos) Vcol = 19,94 Dmed + 1,19 4,4 Dmed. 10.6.3.- Colisin lateral (todos los turismos) ___________ Vcol = 24,63 131,26 Dmed 3,53 4,4 Dmed. 10.6.4.- Colisin de una motocicleta contra el lateral de un turismo:(aplicable para velocidad superior a 25 km/h) Vm = 38,6 b + 4,6 Vm: velocidad motocicleta en m/s. b : batalla; reduccin de la misma por la colisin, en metros -------------------------------------------------- LIMPERT, Rudolf, Obra citada
90
91 Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico
CAPITULO 11 HUELLAS DE DERRAPE

11.1.- Clculo de la velocidad: El procedimiento para calcular la velocidad por la longitud de las huellas de derrape, es completamente diferente al utilizado para el clculo de las huellas de frenado, como veremos a continuacin:
4 1 2 3
Fig: 26
En este supuesto observamos las huellas de derrape en la calzada, en una longitud de 80 metros y la trayectoria del vehculo en sus diferentes posiciones hasta llegar a la fase final, que se han obtenido al situar cada huella con su correspondiente neumtico. El siguiente paso es calcular el seno del ngulo que forma el vehculo, en su desplazamiento, en sus cinco posiciones descritas.
92 Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico
1,5 m Posicin 1: 0 Posicin 2:

4m 4m
1,9 m Posicin 3:
1,5 m
1,9 m
1,5 : 4 = 0,37 radianes= 21

4 5
1,9 : 4 = 0,47 radianes = 27
2,9 m
Posicin 4:
4m
2,9 m Posicin 5: 90
2,9 : 4 = 0,73 radianes = 42
4 m = longitud vehculo Posicin 1: ngulo 0 , seno = Posicin 2: ngulo 21, seno = Posicin 3: ngulo 27, seno = Posicin 4: ngulo 42, seno = Posicin 5: ngulo 90, seno = SUMA
0,00 0,35 0,45 0,66 1,00 2,46
: coeficiente de adherencia de la calzada es de 0,60. Para conocer el coeficiente de deslizamiento lateral, aplicamos la siguiente ecuacin ' = . sen. n -------------------------------------------------- ANCE, Luis Marcelo, Clculo de velocidad en base a huellas de derrape, Congreso Iberoamericano de accidentologia vial, Avellaneda (Argentina) Octubre 2003
93
' = 0,60 . 2,46 = 0,29 5 Aplicamos la ecuacin de la energa de rozamiento: Eroz = . m . g . d : 0,29 m : masa del turismo: 1.200 kg. Tara1.100 kg. Peso del conductor, nico ocupante... 80 Peso del equipaje.. 20 TOTAL.. 1.200 kg. g: aceleracin de la gravedad 9,81 m/s d : longitud huellas de derrape : 80 metros. Eroz = 0,29 . 1.200 . 9,81 . 80 = 273.110,40 julios Utilizamos la frmula de la energa cintica Ec = 1 . 1.200 . v 2 273.110,40 = 1 . 1.200 . v 2 ______ v = 455,18 = 21,33 m/s = 76,80 km/h. 10% de error Si le diramos el tratamiento como el de una huella de frenado, cometeramos un error, pues resultara una velocidad de : Eroz: 0,60 1.200 9,81 80 = 565.056 _______ Ec = 1 . 1.200 . v ; v = 941,76= 30,68 = 110,40 km/h. 2
94
95
CONCLUSIONES
En este manual de trabajo, se ha recogido las formulaciones necesarias, para que el investigador de accidentes de trfico, realice la confeccin del informe tcnico relativo a la velocidad que llevaban los vehculos implicados en el siniestro. Pero si en el transcurso de la investigacin se presenta alguna duda, no recogida en este trabajo, o estando no se adapta a su caso concreto, debe consultar con una persona cualificada en el tema, de no ser posible se omitir dicho informe para no perjudicar a las partes implicadas. En la actualidad como es sabido existen en el mercado programas informticos de reconstrucciones de accidentes que realizan, dicho trabajo con una mayor rapidez y fiabilidad; incluyendo una pelcula de animacin en 3 dimensiones, con las imgenes creadas en soporte digital que reproducidas a una velocidad de 30 por segundo, confiere una gran realismo en los movimientos de los vehculos previo a la colisin, dando la sensacin de estar presenciando en directo el accidente. La reconstruccin virtual se viene realizando en nuestro pas desde el ao 1986 y fue el Centro de Experimentacin y Seguridad vial Mapfre (CESVIMAP) el primero en presentarlo, en formato 2 D, en un Tribunal de Justicia.
96
En la reconstruccin de accidentes de trfico, adems de la polica especializada, intervienen compaas aseguradoras e investigadores privados y puede generarse en personas carente de una tica profesional un inters econmico, llegando de forma intencionada a la manipulacin de los medios informticos empleados, por ello dichos estudios deben de estar avalado por un informe de los clculos de velocidad efectuado manualmente; para confiarle ms fiabilidad al programa utilizado, disipando toda duda de una manipulacin del mismo.
97
APENDICE
Frmulas utilizadas para el clculo de velocidad: Movimiento uniforme e=v.t v = e/t t = e/v Movimiento uniforme, acelerado sin v = a . t velocidad inicial a = v/t t = v/a Velocidad en el movimiento v=Vo a. t acelerado a =V Vo t t = V Vo a Espacio en el movimiento acelerado, e = Vo.t + a.t con velocidad inicial En reposo e = a . t Velocidad en funcin del espacio e = V / 2. a a = V / 2. e ______ v = 2. a . e Fuerza de la inercia Fi = m . a Fuerza centrifuga Fc = m . v R Velocidad a la que se origina el ________ derrape en curva, resultado en Km/h. V = R. + p 1-.p
98
Velocidad a la que se origina el vuelco en curva en km/h
V = 11,3
p+n R 2h 1n.p 2h
Radio de una curva
R = C + M 8M 2 Fuerza gravedad, movimiento ____ parablico e=v 2h g h = g. t ____ t=2h g v=e 2h/g Movimiento parablico e = vo . sen 2 g Energa cintica Ec = . m. v Energa potencial Ep = m . g. h Energa de rozamiento Eroz = . m . g . d Erot = . .m. g .. b Energa de rotacin Principio de la conservacin de la m . v + m .v = m . v + m . v cantidad de movimiento _____________ Frmula atropellos, velocidad V = 2. . g (S + . h minima Velocidad equivalente en barrera
1 + ________
EBS = 2. Edef m
99
Datos a tomar de un vehculo para la realizacin del estudio de deformaciones: Longitud total Achura Altura Va delantera Va trasera Batalla Voladizo anterior Voladizo posterior Redondez de los vrtices Peso aproximado pasajeros Peso aproximado equipaje Tara C1 C2 C3 C4 C5 C6 Anchura deformacin (L) Deformacin mxima Equidistancia mediciones m m m m m m m m m Kg Kg kg cm cm cm cm cm cm m cm cm
100
Indice de carga que puede soportar un neumtico Cdigo 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 kilos 335 345 355 365 375 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545 560 580 Cdigo 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 kilos 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 825 850 875 900 925 950 975 1.000 1.030
101
BIBLIOGRAFIA
ALBA LOPEZ, Juan Jos; IGLESIAS PULLA, Alberto y ARAGUAS VINAO, Joaqun. Accidente de Trfico: Introduccin al anlisis de deformaciones, Grupo de Seguridad Vial y Accidentes de Trfico de la Universidad de Zaragoza, copy center 2001. ALVAREZ MANTARAS, Daniel; LUQUE RODRIGUEZ, Pablo y GONZALEZ-CARVAJAL GARCIA, Juan Manuel. Investigacin de Accidentes de Trfico. La toma de datos, Thomson-Paraninfo editores, Madrid, 2005. ANCE, Luis Marcelo, Clculo de velocidad en base a huellas de derrape, Congreso Iberoamericano de accidentologa vial, Avellaneda (Argentina) Octubre 2003. BAKER, J.Stannard y Fricke, Lynn B. Manual de Investigacin de accidentes de trfico, edicin Nortkwestern University, en lengua espaola, Evanston, Illinois (EE.UU),2002. BORREL VIVES, Joaqun; ALGABA GARCIA, Pedro y MARTINEZ RAPOSO PIEDRAFITA, Juan B. Academia de Trfico de la Guardia Civil, Investigacin de accidentes de trfico, Edicin Direccin General de Trfico.,Madrid, 2000.
102
BURBANO DE ERCILLA, Santiago; BURBANO GARCIA, Enrique. Fsica General, Editorial Librera General. Zaragoza, 1986. CASTRO VICENTE, Miguel de. Frenos y suspensin Enciclopedia del camin, Ediciones Ceac. Barcelona, 1994. CESVIMAP (Centro de Experimentacin y Seguridad vial Mapfre). Fundamentos fsicos para la reconstruccin de accidentes de trfico, Avila, marzo 1991. ESCUELA DE TRAFICO GUARDIA CIVIL, Temario de Investigacin y reconstruccin de accidentes de trfico, III seminario de actualizacin para componentes de la modalidad de atestados, Mrida,(Badajoz) 2005. GARCIA, Anbal Oscar, Fraude informtico en la reconstruccin de siniestros viales, Segundo seminario de investigacin directa y pericia de fraudes del seguro y accidentologa vial, Buenos Aires (Argentina) 8 y 9 de Septiembre de 2005. INSTITUT CATAL DE SEGURETAT VIARIA DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA, La Reconstrucci de laccident de trnsit., Barcelona, 1992. LIMPERT, Rudolf, Motor vehicle reconstruction and anlisis Editor Michi-Company,Charlottesville, EE.UU,2005 LOPEZ MUIZ GOI, Miguel. Accidentes de trfico, problemtica e investigacin, Editorial Colex.,Madrid,1995
103
ORDEN MINISTERIAL 12-12-2003. Instrucciones de construccin y rehabilitacin de firmes y pavimentos. POSTIGO, Luis. Matemticas. Editorial Ramn Sopena, Biblioteca Hispania.. Barcelona,1971. RODRIGUEZ , Jos Ignacio, Recontruccin virtual de accidentes, Revista Trfico, mayo-junio, 1998 SINTES OLIVES, Francisco. Fsica general aplicada. Editorial Ramn Sopena, Biblioteca Hispania,. Barcelona 1969.

Calculo de La Velocidad en La Investigacion de Accidentes de Trafico

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Calculo de La Velocidad en La Investigacion de Accidentes de Trafico

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

CALCULO DE LA VELOCIDAD EN LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE TRAFICO

TOMAS MUOZ GUZMAN

CLCULO DE LA VELOCIDAD EN LA INVESTIGACIN DE ACCIDENTES DE TRFICO

Pedidos al autor: Tel: 974 47 25 35 E-mail: Calculodevelocidad@ hotmail.com

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

CAPITULO 1 MEDIDAS Y MAGNITUDES FISICAS

1.2.- Sistema de unidades: En mecnica existen tres sistemas de unidades reconocidos:

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

O tambin de ms de dos fuerzas

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Otros datos calculados:

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

CAPITULO 4 TRABAJO Y ENERGIA

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

VELOCIDAD 25 Km/h 50 Km/h. 75 Km/h. 100 Km/h. 125 km/h.

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

4.7.- Tabla con coeficientes de adherencia

SECO -50 km/h

MOJADO -50 km/h. + 50 km/h

Nuevos usados nuevos usados

Cemento: Nuevo Usado Pulido Asfalto: Nuevo Usado Pulido

1,20 0,80 0,75 1,20 0,80 0,75 0,60 0,95 0,80

0,80 0,60 0,55 0,80 0,60 0,55 0,50 0,75 0,60

1,00 0,75 0,65 1,00 0,70 0,65 0,60 0,85 0,75

0,70 0,60 0,50 0,65 0,55 0,45 0,35 0,60 0,55

0,80 0,70 0,65 0,80 0,70 0,65 0,60

0,50 0,45 0,45 0,50 0,55 0,45 0,30

0,75 0,65 0,60 0,75 0,65 0,60 0,55 0,70 0,60

0,40 0,45 0,45 0,45 0,40 0,40 0,25 0,45 0,40

Adoquines: Nuevo Pulido Grava: Compacta Suelta Hielo:liso Nieve:Suelta Compacta

0,75 0,50 0,70 0,40

0,85 0,70 0,25 0,25 0,55

0,55 0,40 0,10 0,10 0,30

0,80 0,70 0,20 0,20 0,55

0,50 0,40 0,07 0,10 0,35

0,80 0,75 0,10 0,60 0,60

0,40 0,45 0,05 0,30 0,30

0,60 0,75 0,10 0,60 0,60

0,40 0,45 0,05 0,30 0,30

Clculo de la velocidad en la investigacin de accidentes de trfico

4.8.- Tabla con coeficiente de adherencia, neumticos de camin:

MOJADO 0,50 0,25 0,30 -