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A-0

1.1 : Dveloppement

1.2 : volutions

1.2 : Les essais

1.4 : Perfectionnements

1.5 : Projets et drivs

1.6 : Notes sur les dsignations

Le c ur du SR-71 " Bl ac k bi r d" :
l e pui ssant r ac t eur J -58

par Philippe Ricco













NASA

Premire partie :

Gense




Ph. Ricco






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A -1
Le prototype du moteur hydro-
gne Pratt & Whitney 304 qui devait
quiper le projet Lockheed "Sun-
tan".
Pratt &Whitney

Gense : 1.1 : Dveloppement

Le Blackbird est le seul appareil jamais construit autour du J-58
(JT-11). Ce turboracteur a t dvelopp pour un programme
de l'US Navy par Pratt & Whitney, au centre de recherches et de
dveloppements de West Palm Beach en Floride. Si l'existence
du Blackbird ne fut rvle que le 28 fvrier 1964 par le
prsident amricain Lyndon B. Johnson, le racteur JT-11 en
revanche tait dj connu des spcialistes.

Le premier racteur trisonique conu
par Pratt & Whitney pour quiper le
bombardier North-American XB-70
tait le J-91 (alias JT-9). Cependant,
l'horizon de ce bombardier
hexaracteur tant incertaines, les
fruits de ses tudes furent mis profit
pour raliser un autre racteur plus
petit, lui aussi trisonique, destin la
marine et dsign JT-11, qui allait
devenir le J-58. Les premires tudes
de ce turboracteur furent lances en
1956. Au dbut, il tait tudi sur fonds propres de la socit,
mais rapidement, l'U.S. NAVY, qui dveloppait un avion
d'attaque de la catgorie Mach 3, en finana le dveloppement.
Les besoins de l'US Navy concernaient un moteur capable de
fournir une pousse suffisante pour un vol soutenu aux environs
de Mach 2,5 avec des pointes plus de Mach 3 durant quelques
secondes. Initialement, il devait quiper une variante pousse
du North American A3J-1 qui donna plus tard naissance au
RA-5C "Vigilante".

Dans le cadre de ce programme, deux projets virent galement
le jour chez Vought sous les dsignations V-418 et V-419, plus
connus sous le nom plus gnrique de F-8U-3 "Crusader III". Le
premier tait quip d'un J-75, le second devait recevoir un
J-58. Le racteur devait utiliser le principe du statoracteur pour
suppler le faible taux de pression du compresseur axial. Il tait
prvu pour fournir 11 800 kg de pousse (26 000 lb) avec
postcombustion, au niveau de la mer. La premire aide officielle
aurait t fournie en aot 1959: 11,2 millions de dollars
(55 M.F.), l'occasion d'une premire commande de 30
prototypes. Entre-temps, le YJ-58 avait commenc ses essais
au banc (en 1957). Les essais de qualification de 50 heures
datent d'aot 1958, Ce qui dnote une grande clrit dans le
dveloppement de ce nouveau racteur. Hlas, devant
l'excessive augmentation du cot, l'US Navy finit par
abandonner le projet. Seul le Vought V-418 aboutit la
ralisation de deux prototypes XF-8U-3, mais, l encore, le
projet fut abandonn aprs la sortie d'usine du premier F-8U-3
de prsrie au profit du Mc Donnell Douglas F4H-1
"Phantom II".



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A -2
L'une des premires version du J-
58, sans postcombustion, tel qu'il
apparut au dbut des annes 1960
dans les publicits Pratt & Whitney.
Il s'agit trs probablement d'un YJ-
58
Pratt &Whitney

Cette maquette l'chelle 1 d'un J-
58-P2 fut ralise chez Pratt &
Whitney Hartford en juillet 1961
pour tudier l'encombrement global
du racteur
Pratt &Whitney

cette mme poque, des essais
taient mens dans les installations
spciales de Wilgoos. L, sur les
bancs d'essais, des conditions de
vol Mach 3,2 jusqu' plus de
30 000 m taient simules. La
chambre d'exprience pouvait tre
alimente en air sous haute pression (deux atmosphres)
raison de 340 kilogrammes par seconde (750 lb/s). Pratt &
Whitney envisageait alors deux dveloppements possibles de
son super-moteur: une version militaire, racteur puissant,
tudi pour propulser un appareil haute altitude Mach 3, et
une variante civile, capable de fournir une pousse importante
(de l'ordre de 20 tonnes) durant des temps assez longs. Il se
prsentait alors sous l'aspect typique des projets des annes
1950 : le "tout supersonique".

En parallle, Pratt & Whitney effectuait la mise au point de son
moteur hydrogne Modle 304 qui, malgr son abandon
officiel, poursuivit des essais satisfaisants jusqu'en octobre
1958. Ce dernier avait alors tourn 25h sur bancs d'essais
West Palm Beach. Le racteur 304 resta malgr tout l'tat de
prototype et le projet "Suntan" auquel il tait destin fut clos la
fin de 1958, aprs avoir englouti prs de 250 millions de dollars.
Par ailleurs, lorsque le General Electric J-93 fut officiellement
choisi le 6 novembre 1957 pour le B-70, le budget de
dveloppement du J-91 fut abandonn.

Lockheed se lana alors dans le plus grand secret dans une
srie de projets d'appareils hautes performances destins
succder aux U-2, numrots partir de A-1 jusqu'au A-12. De
nombreuses motorisations furent envisages, parmi lesquelles
figuraient les racteurs de grande puissance Pratt & Whitney
J-58 qui totalisaient alors prs de 700 heures de
fonctionnement. Grce l'influence de
Kelly Johnson et de l'ingnieur en chef
de Pratt & Whitney William H. Brown,
Lockheed obtint, le 29 aot 1959, un
avant-march pour son projet dsign
A-12, quip de deux J-58, en dpit
d'un cot prvu d'environ 600 millions
de dollars pour le dveloppement. Le
programme, malicieusement baptis
"Oscart" (char bufs) aboutit un
march sign le 30 janvier 1960, pour
la construction de 12 appareils pour la
CIA.

L'quipe d'tude de ce moteur, dirige par Brown, initialement
compose de 27 ingnieurs pour les phases d'tude et de
dveloppement initial, comprenant Don Pascal, Norm Cotter,
Dick Coar et Ed Esmeier, fut rejointe par William Gordon (qui
dirigeait les tablissements de Pratt & Whitney en Floride). Ce
dernier bnficiait d'une bonne rputation qui aida la
promotion et aux relations la fois avec Lockheed et les
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A -3
Le J-58 fut ensuite quip d'une
postcombustion. Ce modle tait
gnralement prsent comme un
J-58-P2, tel qu'il devait quiper l'US
Navy, sur le F8U-3 et A3J.
Pratt &Whitney

commanditaires. De plus, l'quipe tait peu nombreuse et
soigneusement slectionne. Elle travaillait, (tout comme le
faisaient les "Skunk Works"), en employant un minimum de
papiers et de contrats crits, les donnes tant le plus souvent
communiques uniquement d'ingnieur ingnieur. Des
relations trs privilgies taient de plus entretenues entre
Lockheed et Pratt & Whitney.

Pratt & Whitney disposait l'poque de
l'un des plus puissants ordinateurs du
march, un IBM-710. Sa capacit de
calcul, malgr son encombrement
imposant, atteignait peine celle de
certaines calculatrices de poche des
annes 1980. En fin de compte, le J-58
tait encore surtout issu de bonnes
vieilles rgles calcul. En dpit de
toutes les courbes et essais, la plupart des problmes
d'intgration ne pouvaient tre rsolus qu'en vol. Le tandem
Lockheed - Pratt & Whitney bnficia de plus de la
comprhension des membres du gouvernement chargs de ce
dossier. Ceux-ci laissrent le duo faire face aux problmes
comme il l'entendait, n'intervenant que trs peu dans la phase
de dveloppement, pour des modifications ayant des
rpercussions oprationnelles ou budgtaires majeures. Il en
rsulta des ractions rapides face aux difficults techniques et,
si le gain de temps sur l'avancement du projet ne s'en trouva
gure modifi, il en dcoula des conomies substantielles.

Au dbut du programme Oscart, des noms de code taient
employs pour dsigner chaque partie du groupe propulseur.
Ainsi, les trappes de drivation avant furent baptises "coupeur
d'oignons" ("onion slicer"), alors que celles de derrire taient
appeles "coupeur de choux" ("cabbage slicer") et les volets
tertiaires taient rfrencs sous le nom plus classique de
"plumes de queue" ("tailfeather"). Mais ces dsignations furent
rapidement abandonnes et une note circula pour mettre fin
l'emploi de ces surnoms, laissant place aux termes usuels.

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A -4
Ce racteur Pratt & Whitney J-58-
P2 fut prsent au public franais
l'occasion du salon du Bourget de
1963.
Pratt &Whitney via J ane's

Autre variante avec postcombustion
du JT11. Ce modle n'tait pas
encore quip des six veines de
dcharges caractristiques J-58-P4
du SR-71.
Pratt &Whitney


Gense : 1.2 : volutions

Les difficiles conditions de vol, encore relativement inexplor au
point complexe. Le vol soutenu plus de Mach 3 haute
altitude demanda de longs essais en caisson supersonique
(dont certains initialement mens sur des J-75), mais aussi
l'tude de carburants et lubrifiants nouveaux. De plus, en raison
du domaine de tempratures de fonctionnement du moteur,
chaque pice dt tre fabrique avec des alliages spciaux
(acier inoxydable, Hasteloy X, titane,...), jusqu'alors utiliss
seulement pour de petites pices telles que les aubes de
turbine. Les tudes menes jusqu'alors sur les avions
exprimentaux des sries "X" ne pouvaient tre d'un grand
secours car la plupart d'entre eux taient propulss par moteur
fuse, et ne volaient que durant des temps trs courts.

l'origine, la tuyre gomtrie
variable faisait partie intgrante du
racteur. Il fut dcid, conjointement
avec Lockheed, que celle-ci serait
intgre la cellule, afin d'conomiser
de la masse. Par contre, Pratt &
Whitney garda la responsabilit des
performances du canal et de la tuyre
de postcombustion. De plus, Pratt & Whitney s'occupa de la
fabrication des mcanismes de commandes car les ingnieurs
de Lockheed n'avaient aucune exprience concernant les
matriaux pour les engrenages, paliers et soudures, ayant
soutenir de telles tempratures. Le motoriste n'avait gure plus
d'exprience, mais devait forcment l'acqurir pour venir bout
de ce programme.

Le J-58 subit de nombreuses modifications telles que l'ajout, ds
1960, de conduits de drivation, le passage du nombre d'tages
du compresseur de 8 9, afin d'augmenter le taux de pression
assez modr, ou encore l'adaptation d'une rchauffe destine
rester en fonctionnement continu durant toute la mission. Le
J-58-P4, conu pour le A-12 ne possde en fin de compte que
trs peu de pices communes avec le
J-58-P2 initialement tudi pour l'US
Navy. Seuls l'encombrement et
l'arodynamique des aubes de
compresseur et de turbine purent tre
conservs dans un premier temps.
Mais mme cela fut modifi quelque
temps plus tard.

Les tudes menes alors conjointement avec Lockheed sur le
nouvel appareil firent apparatre, ds le dbut, que pour des
nombres de Mach levs, le racteur ne parviendrait plus
aspirer tout l'air fourni par l'entre d'air. Il en rsultait un
engorgement du compresseur ainsi qu'une perte d'efficacit et
de pousse aux grandes vitesses.


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A -5

Pratt & Whitney modifia donc son JT-11 en l'entourant d'une
srie de veines de drivation fixes, en aval du quatrime tage
du compresseur, absorbant l'excdent d'air travers six longs
tuyaux le long des flancs du racteur. Le surplus est ainsi
envoy directement du compresseur dans la chambre de
postcombustion, refroidissant les brleurs et enrichissant le
mlange, permettant aussi une lvation de la temprature de
combustion, d'o un accroissement de pousse. Ce principe,
trs novateur cette poque, fut par la suite plus largement
dvelopp dans d'autres moteurs dits "double flux". Le J-58
n'est pas proprement parler un double flux - principe encore
mconnu l'poque- la drivation ne se prsente que sous la
forme de vannes de drivation l'coulement irrgulier, ne
servant qu' soulager le compresseur dans certaines phases de
vol, alors qu'un double flux envoie constamment une certaine
proportion de l'air du compresseur vers la sortie de la turbine.
Cette formule permit nanmoins de limiter les phnomnes de
pompage et de dcrochages du compresseur dus aux variations
de la temprature d'admission, tout en rduisant la
consommation spcifique de 10 15%. C'est ce dispositif que
Ben R. Rich (le successeur de Kelly Johnson la tte des
"Skunk Works") qualifiait de "racteur double flux par
prlvement d'air".

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A -6
Le J-58 tait un racteur conu pour
fonctionner en continu Mach 3,
PC allume durant tout le vol, ce qui
donne des rsultats trs spectacu-
laires: on voit ici un J-58-P2 au
banc, de nuit, avec la PC porte au
rouge. On distingue trs bien les
ondes de choc dites "en diamant"
dans le flux brlant.
Pratt &Whitney

Gense : 1.3 : Les essais

Malgr les importantes difficults inhrentes ce programme
ambitieux, le premier prototype du A-12 fut prt en moins de
deux ans. De son ct, la mise au point du JT-11 tait plus lente
et les premiers vols du A-12, en 1962, durent tre effectus
avec des Pratt & Whitney J-75, deux fois moins puissants, mais
ayant dj fait leurs preuves. Le premier vol du A-12 eut lieu le
26 avril 1962, 3 mois avant la fin des essais pralables
l'avionnage des nouveaux moteurs, 3 ans et 4 mois aprs le feu
vert gouvernemental.

De nombreux tests furent mens sur
des moteurs prototypes ou prsries
avant de pouvoir entreprendre les
essais en vol sur le A-12. L'un des
problmes surmonter rsidait dans
le fait qu'aucun moteur n'ayant
jusqu'alors explor ces domaines de
performances, aucune rglementation
n'tait prvue. Pratt & Whitney dut non
seulement mettre au point son moteur,
mais aussi en mme temps les
procdures de validation. Parmi les
innombrables tests, figurent des
essais d'endurance, dont le
fonctionnement continu au rgime
maximum durant 150 heures.

Aucun banc d'essais ne permettant de simuler les
chauffements rencontrs en opration, il fallu en concevoir un
spcialement. La solution adopte consista utiliser
l'chappement d'un racteur J-75 pour alimenter en air brlant
l'intrieur et l'enveloppe du J-58 en
cours d'exprimentation. De plus,
l'instrumentation disponible ne
permettait pas d'obtenir les rsultats
voulus en temps rel. Au fur et
mesure que Pratt & Whitney
dveloppait des appareillages de
mesure plus rsistants et des moyens
de calibration plus adapts, des
rsultats bien plus prcis purent tre
enregistrs. Lockheed fut bien
entendu tenu au courant des progrs
et de l'exploitation des donnes.


En juillet 1962 s'achevaient avec succs les derniers tests
avant-vol. Ce n'est qu'en janvier 1963, neuf mois aprs le
premier vol du A-12 que le 60-6924 reut le premier J-58 dans la
nacelle droite afin que ce dernier effectue ses premiers essais
en vol.


Pour mener bien les essais "hau-
tes tempratures" du J-58, un banc
fut spcialement mis en place
Wilgoos pour envoyer l'air brlant
d'un J-75 directement vers un J-58.
Lockheed

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A -7
Ds le dmarrage, le J-58 fit des siennes. cause de
la gomtrie particulire des nacelles et de l'apptit
dmesur du JT-11, le compresseur manquait d'air.
Les modles de souffleries ne prenaient pas bien en
compte le flux d'air ncessaire aux propulseurs. Le
racteur se mit aspirer ce qui lui manquait par
l'arrire, par l'intermdiaire des conduits de drivation.
Au dbut, ce problme obligea Lockheed dmarrer le
J-58 en maintenant certaines trappes d'accs ouvertes,
en attendant de modifier les carnages en y ajoutant
deux prises d'air additionnelles, en aval du
compresseur, pour liminer les ennuis de mise en
route. Le premier A-12 vola ainsi plusieurs mois encore
avec un J-75 et un J-58, jusqu' ce que ce dernier ait
fait ses preuves.

Mais les plus grandes difficults apparurent lors des essais en
vol. Le J-58 se rvla trs sensible l'ingestion de dbris.
cause de sa grande puissance, son apptit en air dmesur et
son systme d'admission tortueux travers la structure
complexe de la nacelle, le moindre crou, boulon ou fragment
de mtal oubli lors de l'usinage tait aspir la mise en route,
avec des consquences dvastatrices. Le moindre gravier ou
morceau d'asphalte prsent sur la piste au roulage ou sur le
taxiway provoquait des dgts catastrophiques.

De nombreuses msaventures
poncturent ainsi les premiers tests,
allant de l'ingestion de gravillons et
dbris divers, jusqu' l'insigne du
constructeur qui dt tre dplac pour
ne plus risquer d'tre aval. Un jour,
un inspecteur dont la tche tait
prcisment d'liminer de tels dbris
dans les entres d'air, y oublia sa
lampe de poche. Celle-ci fut avale au
dmarrage par le compresseur. Le montant des rparations
s'leva 250 000 $. Une campagne intensive de lutte contre les
corps trangers de toute sorte fut alors entreprise tous les
stades de la fabrication et des oprations de mise en uvre.
Des tests furent pratiqus en secouant la nacelle lors de sa
construction, des rideaux de protection furent disposs un peu
partout, ainsi que des panneaux de mise en garde du personnel
travaillant dans les ateliers, la piste et ses abords furent
systmatiquement balays et inspects par deux fois avant
toute mise en route des moteurs... Le problme fut ainsi rduit
des proportions nettement plus raisonnables.

Le systme assez complexe des entres d'air rendait trs
difficile l'alimentation rgulire du compresseur. Il s'ensuivit de
violentes extinctions, provoquant de nombreuses embardes de
l'avion. Ce problme chronique des Blackbird ne put tre peu
prs rsolu qu'avec le perfectionnement des ordinateurs qui
permirent de compenser les moindres variations d'alimentation
pour viter les extinctions intempestives.
L'insigne mtallique d'un J-58
presque intact, aprs absorption par
son compresseur. Par la suite, la
marque fut appose directement
contre le carter, par gravure.
Lockheed

Quelques exemples de dbris
absorbs lors des essais au roulage
par un J-58: lments de tournevis,
graviers, morceaux de bitume
Lockheed


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A -8

Cela obligea Lockheed remplacer les systmes pneumatiques
de contrle des entres d'air par des systmes lectroniques
plus efficaces, en dpit des difficults dues la chaleurs et aux
vibrations. Nanmoins, cet aspect resta l'un des points critiques
du vol basse altitude, qui rendait le maniement du SR-71
assez dlicat.

Bien d'autres problmes de mise au point intervinrent
durant la phase des essais en vol. Kelly Johnson
raconte que lors de l'un des premiers vols, la suite
d'une extinction, un A-12 dut se poser d'urgence, mais
l'enveloppe du racteur refroidissant plus vite que le
corps lui-mme, les aubes du compresseur vinrent
toucher la paroi rtrcie. Cela provoqua "l'un des plus
formidables feux d'artifice du monde", selon les
propres termes de l'ingnieur en chef des Skunk
Works. Pour viter qu'un tel vnement ne se
reproduise, le pilote devait maintinir la puissance
durant la phase de descente, afin d'empcher un
refroidissement trop rapide lors de la dclration. En cas
d'urgence, le pilote devait couper carrment les gaz pour
rejoindre rapidement une altitude de scurit.

Les hautes tempratures rencontres lors des essais en vol
obligrent les ingnieurs dvelopper des instruments de
mesures adquats ou, dfaut, d'adapter ceux disponibles aux
difficiles conditions d'environnement rencontres par le J-58 en
fonctionnement, et pour lesquelles ils n'taient pas tudis.
C'est ainsi que des installations d'essais durent tre rfrigres
par un systme de refroidissement par eau, spcialement
install cet effet, juste afin de pouvoir obtenir les donnes
ncessaires la phase de mise au point. Plusieurs millions de
points de mesures furent ainsi relevs durant la phase d'essais,
en particulier pour tudier le comportement de l'entre d'air et de
la tuyre.

Plus tard, un second J-58 prit place
dans la nacelle gauche, remplaant le
J-75 restant. Si les premiers essais
laissaient prsager des difficults et
pouvaient faire craindre des
performances infrieures celles
attendues, la suite apaisa petit petit
toutes les craintes, grce aux efforts
conjoints de Pratt & Whitney et de
Lockheed. Le pilote d'essais Bill
Parks, qui a procd aux premiers
essais Mach 3 pour la socit
Lockheed, disait qu'il disposait d'une
puissance propulsive de plus du double
de celle des moteurs combins du
"Queen Mary".


Entre d'air d'un J-58 aprs le
passage intempestif d'une lampe de
poche oublie par un inspecteur
charg de vrifier qu'aucun lment
ne tranait Montant des dgts:
250 000 $.
Lockheed


Aube du premier tage de compresseur du mme J-58 aprs
l'impact de la lampe de poche.
Lockheed

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A -9

D'importantes usures et fissures du
long arbre de transmission reliant le
moteur son botier de commande
dport posrent galement de
nombreux problmes, avec les
torsions et la fatigue importante des
paliers de maintient de l'arbre. Les
ingnieurs motoristes durent se rendre
l'vidence qu'ils taient dans
l'incapacit de connatre avec
prcision la position relative du botier
et du moteur durant les phases
oprationnelles, la puissance de calcul
disponible l'poque tant
insuffisante. Des mesures furent donc
ralises en vol. Ils constatrent avec
tonnement un dplacement d'une
bonne dizaine de centimtres (4 in) du
botier mcanique par rapport au
racteur durant les phases de vol
grande vitesse. C'tait bien plus que
ne pouvait en supporter l'arbre de
transmission. Il n'tait donc pas
tonnant de le trouver rgulirement
tordu. Le problme fut rsolu par
l'adjonction d'un double joint sur un
nouvel arbre reliant les deux lments.

Le systme de carburant, en avant
des moteurs, donna lui aussi des
signes de fatigue et de distorsion. Des
mesures effectues l'aide d'un
enregistreur rapide montrrent que les
niveaux de pression du carburant
envoy dans le racteur dpassaient
leurs limites. Cette surpression
provenait d'un refoulement du
systme hydraulique du moteur.

Ce phnomne n'tait pas apparu lors des tests de gavage ni
durant les tests moteurs au sol car seules de petites quantits
de liquide avaient t employes. Pour en venir bout,
Lockheed inventa une "ponge hautes tempratures",
(immdiatement surnomme "football") qui fut installe dans un
accumulateur en amont du racteur. Les pointes de pression
furent ainsi ramenes des niveaux acceptables.

Les principales difficults rencontres en vol provinrent des
phases transsoniques, o il est trs difficile de corrler les tests
en soufflerie et les essais en vol. Certaines manuvres
entranrent des dgradations importantes des alignements
moteurs, comme si la moiti externe de la nacelle tournait
autour du racteur.
Ci-dessus : Cette superbe vue des ateliers de montage des SR-71 fait
apparatre quelques unes des mesures de prcaution mises en place
la suite des problmes rencontrs par les puissants J-58 lors des pre-
miers essais.
Lockheed

Ci-dessous : En particulier, Lockheed mit en place une vaste campagne
de sensibilisation des personnels travaillant la fabrication des SR-71,
avec entre autres de grands panneaux rappelant de faire trs attention
aux "FOD": foreign objects damage (corps trangers destructeurs).
Lockheed

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A -10
La version finale du J-58: le J-58-
P4, alias JT11-D20B, avec ses six
conduits de drivation caractristi-
ques.
Pratt &Whitney


Le motoriste dut redessiner l'attache de l'arrire du propulseur.
Les rails de fixation situs sur le dessus du racteur, renforcs
par une liaison de stabilisation entre le racteur et la cellule,
furent remplacs par des fixations tangentielles entre la partie
infrieure de l'enveloppe moteur et la partie externe de la
nacelle. Une distance bien dfinie tait ainsi maintenue entre les
deux, dans tous les cas.

Curieusement, Pratt & Whitney tait si
obsd par les hautes tempratures et
la quasi impossibilit de
refroidissement que ses ingnieurs en
arrivrent ngliger le fait que, dans
certaines phases, le carburant tait
froid alors que l'environnement tait
chaud, et inversement. Lorsque cela
se produisait, le systme de contrle
d'alimentation en combustible se mettait mal fonctionner. Pour
corriger cela, il fallut rchauffer le contrleur central partir de
l'environnement et modifier la rponse des servos.

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A -11
Un racteur J-58-P4 fut prsent
la presse Edwards en septembre
1964, en mme temps que le YF-12
dont deux photos seulement avait
t rvles quelque mois plus tt
par le Prsident Johnson.
Aviation Week

Gense : 1.4 : Perfectionnements

Les essais et la mise au point de l'ensemble de propulsion
complexe du Blackbird se poursuivirent de nombreuses annes
aprs la mise en service oprationnel du SR-71, afin en
particulier de supprimer les violents dcrochages de l'entre
d'air, accompagns de terribles bruits d'explosion, traduisant
l'expulsion de l'onde de choc interne. Des campagnes d'essais
furent menes au dbut des annes 1970 par la NASA sur ses
YF-12A et YF-12C. En particulier, la mise en uvre de
dispositifs d'augmentation artificielle de stabilit (SAS "stability
augmentation system") et l'ajout de rgulation numrique pour le
contrle des propulseurs (DAFICS), permit d'amliorer la fiabilit
et de faciliter le contrle de l'appareil. Selon la NASA, les
analyses confirmrent qu'un systme intgr de commandes de
vol et de rgulation des moteurs influaient fortement sur les
caractristiques de vol "trs
complexes" d'un avion de technologie
avance, volant des vitesses
supersoniques leves. Les essais
mens en 1978 ont montr qu'un
rglage en vol des flux d'admission et
d'chappement, accompagn d'une
rduction des effets de prlvement
dans l'entre d'air permettait aussi
d'augmenter la distance franchissable
et de rduire la trane de l'appareil.

Ce n'est que grce des efforts herculens de la part des
ingnieurs de Lockheed que le fonctionnement des entres d'air
fut perfectionn un degr de prcision tel que les difficults de
dsamorage devinrent rares. De nombreux pilotes ont effectu
tout leur entranement sans jamais avoir prouv les frissons de
ce phnomne surprenant.

Trs tt au cours du dveloppement, une sorte de pari fut fait
entre Kelly Johnson et Bill Brown concernant celle des deux
firmes qui mettrait au point le meilleur systme d'jection des
gaz sur l'appareil. Il fut dcid que le perdant payerait les frais
de soufflerie, que Brown estima 12 000 $. Pratt & Whitney
l'emporta et, fidle sa parole, Kelly Johnson envoya un chque
du montant convenu. Saisissant l'occasion de faire une
plaisanterie, Brown se procura un costume complet de marin,
avec casquette et veste bleue, et se fit photographier devant le
bateau de 12,50 m de Bill Gordon. Il fit parvenir la photographie
Johnson avec la mention "merci pour le chque". Celle-ci resta
affiche plusieurs annes sur le mur de la salle de runion chez
Lockheed.

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A -12
En variante civile, le Convair
modle 62 devait avoir les m-
mes racteurs.
Convair

Le projet de bombardier Convair
B-58C devait tre quip de 4
racteurs J-58 sans rchauffe.
Convair

Gense : 1.5 : Projets et drivs

Un premier lot de 50 moteurs fut livr Lockheed en 1963 pour
quiper les A-12 et les YF-12. Une seconde commande d'une
centaine d'exemplaires s'y ajouta en 1964 pour quiper les
SR-71.

Pratt & Whitney avait de grands
projets pour son super- racteur
JT-11. Peu d'entre eux virent le jour
sous forme de prototype, et seuls les
J-58 destins aux Blackbirds
dbouchrent sur une petite srie.
Des adaptations de ce moteur furent proposes pour toutes les
tudes de l'poque sur les programmes hypersoniques, trs
priss dans les annes 1950-60, tels que les SST, ou le Convair
BJ-58. Ce quadriracteur, connu aussi sous le nom de B-58C,
se prsentait comme un avion supersonique de transport volant
Mach 2,5 en croisire plus de 21 300 m (70 000 ft), propuls
par quatre J-58 sans postcombustion de 10 400 kgp
(23 000 lbt), dont deux disposs dans des nacelles en bout
d'ailes. Un driv militaire de ce Convair modle 58-9 fut aussi
annonc sous le nom de modle 62. Il
aurait du tre capable de transporter
52 passagers. Des variantes
d'interception biracteurs appeles
B-58D (pour l'Air Defence Command)
et B-58E (pour le Tactical Air
Command) furent aussi proposes,
quipes de deux J-58 dont la
pousse aurait t porte plus de
13 600 kg (30 000 lb). Il est
vraisemblable aussi que le Pentagone
favorisa la profusion des projets
employant ce type de propulseurs afin
de ne pas trop attirer l'attention sur le
A-12.

Il fut galement envisag plus tard de dvelopper une version
double flux du J-58, en y adaptant une soufflante de grande
dimension.

Pratt & Whitney proposa mme une version "nuclaire" du J-58,
avec un systme cycle indirect, aliment par un racteur
combustible solide, refroidi par un dispositif en double boucle.
L'USAF avait l'intention d'en quiper un avion-missile capable
de faire de la pntration basse altitude. Ce programme
nomm "CAMAL" fut annul en 1960, mais il fut demand
Convair, qui travaillait aussi sur ce projet, de construire deux
avions subsoniques NX-2 pour exprimenter ce mode de
propulsion, en concurrence entre Pratt & Whitney et General
Electric. Ces tudes devaient notamment permettre de
comparer deux coles: les racteurs nuclaires flux direct tels
que les envisageait General Electric (systme le plus simple
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A -13
Cet trange appareil exprimental,
le Convair NX-2, devait tre cons-
truit en deux exemplaires pour
tester les racteurs nuclaires de
General Electric et de Pratt &
Whitney. En effet, une variante
atomique du J-58 fut srieusement
envisage.
Convair

La SNECMA envisagea de construire le M35, qui correspondait au JT11B
fabriqu sous licence, pour l'avion de transport supersonique alors en
projet (futur Concorde). C'est sans doute pour cela que Pratt & Whitney
prsenta ce J-58-P2 au salon du Bourget de 1963, alors que le "Black-
bird", unique utilisateur de ce racteur, tait encore totalement inconnu.
Son existence ne fut en effet rvle que le 29 fvrier 1964.
coll. Bodemer

mais le plus polluant car de la matire radioactive devait tre
envoye directement dans les chambres de combustion), ou le
cycle indirect propos par Pratt &
Whitney, dans lequel devait intervenir
du sodium liquide pour transfrer les
trs hautes tempratures entre le
racteur nuclaire et les chambres de
combustion du propulseur J-58. Le
tout devait voler en 1965 sous la
dsignation WS-125A/L mais fut radi
ds 1961, au profit du "Weapon
System" (systme d'arme) WS-110A
qui donna naissance au North
American XB-70 "Valkyrie". Certains
racteurs nuclaires de Pratt &
Whitney furent repris un peu plus tard par la commission pour
l'nergie atomique dans ses systmes auxiliaires de puissance
nuclaire (SNAP: "System for Nuclear Auxilary Power").
Cependant, malgr quelques essais d'embarquement d'un
racteur nuclaire bord d'un bombardier gant Convair B-36
spcialement modifi (alias X-6), jamais aucun propulseur
atomique ne fut test bord d'un avion. Pas mme le systme
General Electric, pourtant plus avanc que celui de Pratt &
Whitney.

Il est intressant galement de
signaler un autre projet driv du J-58:
le SNECMA M-35. En effet, en 1959,
la socit franaise SNECMA avait
sign un accord de partenariat avec
Pratt & Whitney qui lui offrait d'assez
enviables perspectives. Aussi, lorsque
la France dcida, au dbut des
annes 1960 de se lancer la
conqute du transport supersonique,
la SNECMA dut tudier un moyen de
propulser le futur avion. Celle-ci
ngocia alors la possibilit de
fabriquer sous licence le JT-11B3,
version civile en cours de
dveloppement du J-58. C'est donc
sous la dsignation M-35 que ce
racteur monoflux de la classe des 10
tonnes de pousse fut prsent dans
les dossier d'installation tablis par les
avionneurs franais. L'accord franco-britannique de 1961 mit fin
au projet par dcision d'quiper le futur "Concorde" d'un
turboracteur d'origine britannique: l'Olympus. Cependant, on
trouve parfois mention de ce racteur M-35 dans des projets
d'avions trisoniques, assez en vogue en France cette poque.

Arostories 2002
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A -14
Le chariot de manuvre spciale-
ment adapt au J-58-P4 qui quipe
les SR-71 "Blackbird".
Pratt & Whitney

Gense : 1.6 : Notes sur les dsignations

La dnomination militaire de ces racteurs est J-58, mais le nom
donn par le constructeur est JT-11. Les essais mens sur banc
ds 1958 furent effectus sur des prototypes YJ-58. La version
double flux tudie dans les annes 1960 pour les projets
amricains SST ("Super Sonic Transport") portait la dsignation
JT-11-F4. Une variante JT-11-B4 ayant une pousse accrue fut
aussi envisage la mme poque pour l'tude du vol
Mach 3. Il semblerait que la
dnomination J-58-P4 corresponde au
JT-11-D20B de srie alors que le
J-58-P2 est la version dveloppe
pour l'US Navy, sans conduit de
drivation, avec seulement quatre
tages de compresseur haute
pression (huit tages en tout) contre
cinq pour le J-58-P4. La lettre "B" en
fin de nom d'un racteur Pratt &
Whitney signifie qu'il est modifi pour
le vol haute altitude (par exemple les
brleurs adapts au carburant JP-7).

Le systme amricain de dsignation des moteurs est peu
prs identique celui des avions: une lettre indique le type du
propulseur (par exemple R -"radial" - pour les moteurs en toile),
suivie d'un nombre le caractrisant. Dans le cas des racteurs,
leur nom commence par J (pour "jet engine"), par exemple le
J-58, ou encore le J-75. Les racteurs double flux, qui
apparurent plus tard, sont dsigns par la lettre F ("fan"),
comme par exemple le Pratt & Whitney F-100 qui quipe les
chasseurs F-15 et F-16. Le tout est suivi d'une ou deux lettres
indiquant l'usine de fabrication, (GE pour General Electric, P
pour Pratt & Whitney,...) et d'un numro "de bloc" indiquant la
srie de fabrication. Par exemple le J-79-GE15 qui quipe le Mc
Donnell F-4D Phantom II, ou le J-57-P55 qui quipe le Mc
Donnell F-101 Voodoo alors que le Lockheed U-2 est quip de
J-57-P31. Le tout peut tre prcd par une lettre
supplmentaire dans des cas particuliers, par exemple X pour
un appareil exprimental, ou Y pour un appareil de prsrie, ou
encore R ("ram") pour un statoracteur.

Arostories 2002