UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE Comunicaciones Cientficas y Tecnolgicas 2000

Nueva propuesta sobre el funcionamiento de los cabezales de pilotes

Raush, Jos A. - D' Ascenzo, Nello - Goldschimdt, Pablo - Natalini, Mario B.
Departamento de Estabilidad - Facultad de Ingeniera - UNNE. Av. Las Heras 727 - (3500) Resistencia - Chaco - Argentina. Telfono: +54 (03722) 420076 - E-mail: raush@ing.unne.edu.ar ANTECEDENTES

Este trabajo de investigacin est dirigido al desarrollo de un nuevo modelo de clculo para los cabezales pilotes. Esta tarea es una continuacin de las etapas inicialmente desarrolladas sobre los cabezales de dos y tres pilotes, en las que se estudiaron experimentalmente a los mismos. En estas etapas anteriores se parti utilizando el modelo de clculo ms comnmente empleado en la actualidad, que es el mtodo de las bielas. De lo observado de los ensayos anteriores, se not que el comportamiento de los cabezales de 2 y 3 pilotes se aparta grandemente del comportamiento terico considerado en el mtodo de las bielas. Mediante el anlisis de estos resultados nos llevo a plantear un nuevo concepto sobre el funcionamiento de los cabezales. Esto nos servir para poder lograr en un futuro obtener las expresiones matemticas que regirn ese nuevo modelo.
MATERIALES Y METODOS

Mtodo Para el dimensionamiento de los cabezales de 2 y 3 pilotes, se emple el mtodo de clculo de las bielas, que consiste en descomponer la carga P proveniente de la columna en las direcciones espaciales B (direccin de los ejes de las bielas nudo A) ; las cuales son equilibradas al llegar a los nudos B por las reacciones de los pilote R y las componentes T que actan en la direccin de los ejes de las armaduras. (Ver esquema de descomposicin de la carga - Figura N 4 y N 5).
P Carga P es equilibrada por las tres componentes B que actan en las direcciones de las bielas B Componentes en la direccin de las bielas ngulo

Figura N 4
Nudo A B

T Componente resultante que acta en la direccin de la armadura Nudo B

R= P/3

R Componente resultante que acta en la direccin del pilote

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Figura N 5
Carga P es equilibrada por las tres componentes B que actan en las direcciones de las bielas Nudo A B B Componentes en la direccin de las bielas B ngulo Nudo B T R= P/2 ngulo T

R= P/2

T Componente resultante que acta en la direccin de la armadura R Componente resultante que acta en la direccin del pilote

Materiales Hormign 'bk= 395 kg./cm2 Acero Tensin de fluencia promedio - f = 5.475 kg./cm2 . Tensin de rotura promedio - r= 7.737 kg./cm2 . Alargamiento porcentual medio en 50,8 mm - % = 5,75 %. Mdulo de elasticidad axial medio - E = 1.986.000 kg./cm2 . bk= 36,7 kg./cm2 Eb= 418.000 kg./cm2

Tipo : barra de acero 6 mm Procedencia : ACINDAR.

DISCUSION DE RESULTADOS

En las etapas anteriores se ha determinado que la premisa para el dimensionado del cabezal utilizando el mtodo de clculo de las bielas (Ver Fig. N 6 y N 7), no se verifica en los ensayos con la sencillez de esta hiptesis. Tambin se observa que los valores de tensin que adquieren los aceros de la armadura que componen el tensor son, para iguales estados de cargas, muy inferiores en los ensayos comparando con los que debera tener segn el modelo de clculo. Se observa adems en las figuras N 6 y N 7 que la curva del estado de tensiones que adquiere los aceros que componen la armadura, presenta un punto de quiebre. Dicho punto coincide con la aparicin de la primer fisura visible exteriormente. A partir de dicha aparicin la pendiente de la curva de tensiones cambia, presentando un alto grado de paralelismo con la del modelo terico. Otra diferencia es que dicho mtodo considera que las armaduras inferiores que actan como tensores tiene una tensin constante en toda su longitud, pero en los ensayos esto no acontece. Esta diferencia, como la anterior, proporciona mayor capacidad de carga al cabezal. Es de hacer notar la similitud en los comportamiento de los cabezales de dos y tres pilotes, siendo que en el de dos pilotes la descomposicin de las fuerzas se realiza en el plano encuanto en el de tres pilotes esta descomposicin es espacial.

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Figura N6 - Cabezales de 3 pilotes Tensiones promedio en los aceros de la armadura

7000 6000 Tensiones ( Kg / cm2 ) 5000 4000 3000 2000 1000 0 0 10000 20000 30000 40000 50000 Cargas ( Kg ) 60000 70000 80000
Modelos con armadura uniendo la cabeza de los pilotes. Modelos con armadura tipo lazo. Modelo Terico. Tensin de fluncia.

FIGURA N 7 - Cabezales de 2 pilotes Comparacin entre el modelo terico y los modelos reales (con y sin armadura de corte)
9000 8000 7000 Tensiones (Kg/cm2) 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 0 10000 20000 30000 40000 50000 Cargas (Kg)
Lmite de fluencia del acero Lmite de rotura del acero Modelos sin armadura de corte Modelos con armadura de corte Modelo terico

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CONCLUSIONES

1) Es de notar que la diferencia que aparece entre el comportamiento del modelo terico mtodo de las bielas con los resultados de los ensayos, se debe a que inicialmente el tensor no est compuesto solamente por los aceros de la armadura, sino que adems est formado por un tensor de hormign. 2) La gran rea de hormign en la parte inferior de los cabezales (zona del tensor) produce una disminucin del estado tensional de los aceros que componen la armadura. 3) La existencia de este tensor combinado (hormign acero) se mantiene hasta el punto donde las deformaciones alcanzadas debidas a la traccin inferior superan las mximas que admite el hormign. En ese momento aparece la primer fisura visible, de all en ms el tensor queda formado solamente por los aceros de la armadura. 4) Este comportamiento da como consecuencia mayor capacidad de carga del cabezal. (Fig. N 6 y N 7). 5) Se a presentado un inconveniente en la determinacin de la altura activa del tensor de hormign para aquellos cabezales sobre dos pilotes y en el caso de los cabezales sobre tres pilotes el inconveniente es an mayor ya que se hace muy difcil la determinacin de esta altura como as el ancho activo del tensor de hormign. 6) Tambin se determin que debe estar apareciendo fisuras internas antes de aparecer la primera fisura externa. Esto se deduce a que el quiebre que aparece en las curvas de tensin no es brusco, sino que lo hace a travs de una transicin que se inicia antes de ver la primera fisura.
BIBLIOGRAFIA

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