Te o R C3ad A S Ac e R C A D e L A Loc Al I Za C I c3b3 N Espac I A L g08

ECONOMA REGIONAL Y URBAN A
Carla Greppi y Nabor Carrillo
Economa Regional y Urbana
ndice 1 CONSIDERACIONES INICIALES.................................................................................................................... 4
2 ANLISIS ECONMICO ESPACIAL.............................................................................................................. 5 2.1 CONFLICTOS ANLISIS ECONMICO Y ANLISIS ECONMICO ESPACIAL ............................................................. 5 2.2 LA ECONOMA ESPACIAL: APROXIMACIONES POSITIVAS Y NORMATIVAS ............................................................ 6 2.2.1 ESPACIO ECONMICO .......................................................................................................................... 6 2.2.2 APROXIMACIONES POSITIVAS Y NORMATIVAS ......................................................................................... 7 2.3 EL ESPACIO EN LA HISTORIA DEL PENSAMIENTO ECONMICO .............................................................................. 8 3 TEORAS ACERCA DE LA LOCALIZACIN ESPACIAL ........................................................................ 10 3.1 APROXIMACIN POR LOS COSTOS DE TRANSPORTE ............................................................................................. 10 3.1.1 LA TEORA DE LA RENTA DIFERENCIAL Y LA COMPETENCIA POR EL SUELO .............................................. 10 3.1.2 LA LOCALIZACIN PARA UNA EMPRESA AISLADA ................................................................................... 11 3.2 LAS ECONOMAS DE MANO DE OBRA ................................................................................................................... 12 3.3 LAS ECONOMAS DE AGLOMERACIN .................................................................................................................. 13 3.4 LA TEORA DE LAS REAS DE MERCADO.............................................................................................................. 14 3.4.1 EL DUOPOLIO LINEAL DE HOTELLING ................................................................................................... 14 3.4.2 DELIMITACIN DE LAS REAS DE MERCADO DE PALANDER.................................................................... 14 3.4.3 LA TEORA DE LA LOCALIZACIN DE LSCH Y LA REGIN ECONMICA IDEAL........................................... 16 3.4.4 CHRISTALLER Y LA TEORA DE LOS LUGARES CENTRALES ..................................................................... 18 3.4.5 CRTICAS PARA LA TEORA DEL EQUILIBRIO GENERAL ESPACIAL ............................................................ 19 3.5 ORIENTACIONES ACTUALES DE LA TEORA DE LA LOCALIZACIN INDUSTRIAL ................................................... 20 3.5.1 LA PTICA COMPORTAMENTAL ............................................................................................................ 20 3.5.2 INCERTIDUMBRE Y LOCALIZACIN ....................................................................................................... 20 3.5.3 MAXIMIZAR FRENTE A SATISFACER ...................................................................................................... 20 3.6 LOS APAREAMIENTOS SELECTIVOS Y LA TEORA ECONMICA DE LOS CLUBES .................................................... 21 4 LAS EXTERNALIDADES APAREJADAS CON LA PRESENCIA DE LAS CIUDADES ........................ 22 4.1 LAS ECONOMAS DE LOCALIZACIN Y LAS DE URBANIZACIN ............................................................................ 22 4.2 NOCIONES EN TORNO A LA CONCENTRACIN DE POBLACIN Y DE FUNCIONES EN LAS CIUDADES....................... 23 4.3 CONSIDERACIONES SOBRE LAS VENTAJAS Y LAS DESVENTAJAS DE LAS CONCENTRACIONES ESPACIALES ........... 24 5 EL TAMAO DE LAS CIUDADES ................................................................................................................. 25 5.1 DETERMINACIN DEL TAMAO DE LAS CIUDADES .............................................................................................. 25 5.2 MODELOS DE DISTRIBUCIN DE CIUDADES POR TAMAO.................................................................................... 27 5.2.1 MODELO DE PRIMACA ........................................................................................................................ 27 5.2.2 MODELO RANGO-TAMAO .................................................................................................................. 28 5.2.3 RELACIN ENTRE EL NDICE DE PRIMACA, RANGO-TAMAO Y CRECIMIENTO ECONMICO ....................... 29 6 CRECIMIENTO ECONMICO, URBANIZACIN Y EL PAPEL DE LAS CIUDADES........................ 30 6.1 LA RELACIN CRECIMIENTO ECONMICO Y PORCENTAJE DE POBLACIN URBANA EN EL MUNDO ....................... 30 6.2 LA RELACIN CRECIMIENTO ECONMICO Y URBANIZACIN EN AMRICA LATINA ............................................ 31 6.3 PAPEL DE LAS CIUDADES EN EL CRECIMIENTO ECONMICO ................................................................................ 36 6.3.1 LA EVIDENCIA EMPRICA EN EL MUNDO................................................................................................. 36 6.3.2 LA EVIDENCIA EMPRICA EN AMRICA LATINA ....................................................................................... 37 6.3.3 LA MIGRACIN DEL CAMPO A LA CIUDAD .............................................................................................. 37 7 ESTRATEGIAS DE URBANIZACIN EN AMRICA LATINA................................................................ 38 7.1 URBANIZACIN MADURA Y EN EXPANSIN ......................................................................................................... 38 7.2 ESTRATEGIAS NACIONALES DE URBANIZACIN................................................................................................... 39 7.3 ESTRATEGIAS LOCALES DE URBANIZACIN......................................................................................................... 41 8 BIBLIOGRAFA................................................................................................................................................. 44
Indice de Tablas TABLA 1: BREVE HISTORIA DEL PENSAMIENTO ECONMICO ESPACIAL.............................................................................. 9 TABLA 2: VENTAJAS Y DESVENTAJAS ECONMICAS DE LAS CONCENTRACIONES ESPACIALES ............................................ 24 TABLA 3: PORCENTAJE DE HOGARES POBRES POR REA DE RESIDENCIA EN AMRICA LATINA, 1994 ............................... 25 TABLA 4: TASAS DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL DEL PIB PER CPITA DE LOS PASES DESARROLLADOS Y EN DESARROLLO, 1960-2000 .................................................................................................................................................................... 31 TABLA 5: PIB REAL PER CPITA Y TASAS DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL DE LOS PASES LATINOAMERICANOS CON METRPOLIS, 1950-1990.............................................................................................................................................. 32 TABLA 6: PORCENTAJES DE TRANSFERENCIA RURAL-URBANA COMO COMPONENTE DEL CRECIMIENTO EN VARIOS PASES DE AMRICA LATINA, 1950-2000 ........................................................................................................................................ 38 TABLA 7: CONTRASTES ENTRE LA URBANIZACIN MADURA Y EN EXPANSIN ................................................................... 39 TABLA 8: MEDIDAS DE POLTICA PARA FORMULAR ESTRATEGIAS NACIONALES DE URBANIZACIN ................................... 41 TABLA 9: POBLACIN Y TASAS DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL DE LAS CIUDADES LATINOAMERICANAS ENTRE 50 MIL Y UN MILLN DE HABITANTES, 1950-1990 .............................................................................................................................. 43 Indice de Figuras FIGURA 1: TEORA DE LA RENTA DIFERENCIAL ............................................................................................................. 10 FIGURA 2: TRINGULO DE LOCALIZACIN DE WEBER ................................................................................................... 11 FIGURA 3: TRINGULO DE VARIGNON.......................................................................................................................... 12 FIGURA 4: CONSTRUCCIN DEL MODELO DE PALANDER .............................................................................................. 12 FIGURA 5: ECONOMAS DE MANO DE OBRA .................................................................................................................. 13 FIGURA 6: ECONOMAS DE AGLOMERACIN ................................................................................................................. 13 FIGURA 7: DUOPOLIO LINEAL DE HOTELLING .............................................................................................................. 14 FIGURA 8: DELIMITACIN DE LAS REAS DE MERCADO PARA DOS EMPRESAS CON COSTOS DE TRANSPORTE Y PRODUCCIN IDNTICOS ..................................................................................................................................................................... 15 FIGURA 9: EL ESPACIO Y LA DETERMINACIN DE LOS PRECIOS ..................................................................................... 15 FIGURA 10: REA DE MERCADO DEL MODELO DE LSCH ............................................................................................. 17 FIGURA 11-A: FORMACIN DE UNA RED HEXAGONAL A PARTIR DE LAS REAS DE INFLUENCIA CIRCULARES. ................... 17 FIGURA 11-B: FORMACIN DE UNA RED HEXAGONAL A PARTIR DE LAS REAS DE INFLUENCIA CIRCULARES .................... 17 FIGURA 11-C: FORMACIN DE UNA RED HEXAGONAL A PARTIR DE LAS REAS DE INFLUENCIA CIRCULARES .................... 18 FIGURA 12: REGIN ECONMICA IDEAL DE LSCH ...................................................................................................... 18 FIGURA 13: TEORA DE LOS LUGARES CENTRALES DE CHRISTALLER .............................................................................. 19 FIGURA 14: EVOLUCIN DE LOS COSTOS Y LAS GANANCIAS EN FUNCIN DEL TAMAO URBANO...................................... 26 FIGURA 15: EL TAMAO URBANO Y EL CAMBIO TECNOLGICO ...................................................................................... 26 FIGURA 16: RELACIN ENTRE PNB PER CPITA Y PORCENTAJE DE POBLACIN URBANA EN 1992 .................................. 31 FIGURA 17: PORCENTAJE DE URBANIZACIN Y PIB REAL PER CPITA EN ARGENTINA, 1950-1990................................. 32 FIGURA 18: PORCENTAJE DE URBANIZACIN Y PIB REAL PER CPITA EN BRASIL, 1950-1990 ....................................... 33 FIGURA 19: PORCENTAJE DE URBANIZACIN Y PIB REAL PER CPITA EN COLOMBIA, 1950-1990.................................. 34 FIGURA 20: PORCENTAJE DE URBANIZACIN Y PIB REAL PER CPITA EN CHILE, 1950-1990 ........................................ 34 FIGURA 21: PORCENTAJE DE URBANIZACIN Y PIB REAL PER CPITA EN MXICO, 1950-1990...................................... 35 FIGURA 22: PORCENTAJE DE URBANIZACIN Y PIB REAL PER CPITA EN PER, 1950-1990.......................................... 35
Consideraciones iniciales
Es necesario comenzar este apunte con una consideracin acerca de los conceptos de urbanizacin, ciudad, metrpoli y regin para poder establecer diferencias y mbitos de accin para una adecuada comprensin del territorio. Lo urbano no necesariamente est ligado a la ciudad y, en cambio, la ciudad s se liga a lo urbano. Lo anterior implica que, para todos los casos, se involucran aspectos de escala y de alcance. El Diccionario General Ilustrado de la Lengua Espaola (1987) define a la urbanizacin como:
Terreno delimitado artificialmente para establecer en l un ncleo residencial urbanizado.
Mientras que define a la ciudad como:

1. Poblacin grande de mayor preeminencia que las villas. 2. Conjunto de calles y edificios que componen la ciudad.
Asimismo, define a las villas como:

Poblacin que tiene algunos privilegios.
Para Anderson (1965), la urbanizacin es un proceso que define un modo de vivir, de pensar y de proceder, siempre se ajusta a la novedad y al cambio. Segn ese autor las caractersticas fundamentales del hombre urbanizado son: 1. La transitoriedad (no se perturba por el ir y el venir de la gente, hace nuevas amistades y olvida las antiguas). 2. La superficialidad (el hombre urbanizado no puede ni desea conocer a todas las personas de su alrededor). 3. El anonimato (acta entre la muchedumbre). 4. La adopcin y aceptacin de reglas de conducta. 5. La tolerancia a la movilidad social. Siguiendo con Anderson, este autor sugiere que la urbanizacin es un trmino acuado en Occidente y proviene del latn urb (ciudad), mientras que ciudad se deriva del latn civis, con la connotacin de ciudadano. La organizacin econmica y social es caracterstica de lo urbano y debe ser distinguida de la ciudad, la cual es poltica. Para Polse (1998), la urbanizacin es el paso de una sociedad rural a una urbana. Harris (1975), por su parte, advierte que la distincin clara entre lo rural y lo urbano corresponde a la proporcin de poblacin trabajadora ocupada en ellas. La urbanizacin es un proceso de desarrollo que puede medirse a travs de las mejoras que se vayan haciendo sobre el territorio (infraestructura, servicios, entre otros). Por otro lado, la densidad poblacional (una relacin que asocia lo social con lo espacial: Habitantes por kilmetro cuadrado) permite cuantificar a los usuarios (formales y potenciales) de los servicios urbanos. No obstante, cada pas define la zona urbana de distinta manera. Por lo mismo, existe un espectro muy amplio de posibilidades para definir lo urbano, cuando menos as ocurre en el mbito latinoamericano. Para fines operacionales, se considera zona urbana al territorio cuya poblacin es mayor de los 2000 habitantes. Sin embargo, por lo expresado anteriormente, se reconoce que la urbanizacin es un proceso que va ms all de lo meramente poblacional e involucra aspectos y criterios que estn relacionados con la infraestructura, los transportes, las comunicaciones, los servicios, la economa, entre otros. Segn Sabatini (1998) el concepto de ciudad, a diferencia del de urbanizacin, es ms difcil de definir:
Todos concordamos que una ciudad es un asentamiento con un tamao, una densidad y una heterogeneidad social y funcional mnimas. El problema es determinar en trminos prcticos qu es lo mnimo.
En los pases de Amrica Latina la ciudad no es considerada como unidad de referencia territorial para efectos de la contabilidad nacional, pero puede encontrarse una buena aproximacin a travs de los lmites administrativos de los municipios (Richardson, 1986). A partir de ello, para fines de anlisis se considera a la ciudad como aquel municipio (o conjunto de municipios) cuya poblacin es mayor a los 100 mil habitantes. No obstante, se reconoce que la ciudad involucra aspectos y funciones superiores a lo meramente urbano. Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
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En este sentido, actualmente las investigaciones giran alrededor de las ciudades intermedias , Jordn (1997) las define de la siguiente manera:
Sern ciudades medias aquellas en las que se produce una articulacin y desarrollo de fuerzas sociales y productivas de naturaleza expansiva o, al menos, aquellas en que existan los factores de base suficientes como para sostener alternativas expansivas.
Otra definicin para esas ciudades es la que hacen Jordn y Simioni (1998):
Se puede asumir que un asentamiento intermedio es todo aquel que por no constituir un rea metropolitana o pequeo ncleo rural, ofrece un equilibrio entre las oportunidades que genera la ciudad y las desventajas o deseconomas de un asentamiento metropolitano no controlado.
Por metrpolis se entiende a aqul conjunto de ciudades o municipios colindantes en una porcin del territorio y que se articulan bajo una nica figura de unin (pudiendo ser la ciudad principal), adems su poblacin conjunta excede los cuatro millones de habitantes. Se reconoce que las metrpolis tienen funciones de dominio y control sobre las otras ciudades que la acompaan en sus sistemas. Finalmente, el concepto de regin es ms difcil de definir y de precisar, ya que, segn Richardson (1986), no existe una metodologa que permita involucrar todos los aspectos que en ella aparecen. En otras palabras, como el mismo Richardson lo expresa, una vista area permite distinguir claramente dnde termina una ciudad, es decir son claros sus lmites; no obstante, para el de regin se complica, pues esos lmites no estn claramente definidos, sino que las investigaciones que sobre ella se hacen deben hacer consideraciones de diversa ndole para delimitarla o incluso para definirla.
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2.1
Anlisis econmico espacial

Conflictos anlisis econmico y anlisis econmico espacial
El Anlisis Econmico Espacial no constituye parte especializada del Anlisis Econmico, como la teora del consumo, produccin o del comercio internacional. Obviamente tiene por objeto introducir el espacio en el anlisis econmico. Considerar el espacio constituye una forma diferente de abordar el anlisis econmico. El anlisis econmico ha desarrollado sus propias teoras sin integrar el espacio en ninguna de ellas. La teora de los precios supone que las ofertas y las demandas se igualan en un mercado que no tiene forma, ni extensin ni posicin. Todo pasa como si el espacio no tuviera importancia; pueden enunciarse leyes econmicas generales que slo son verdaderas cuando no se hace consideracin del factor espacial (Ponsard, 1988 en Herrero, 1995). Sin embargo, el espacio no es econmicamente neutro, y su introduccin en el anlisis econmico no aporta sutilezas de detalle, sino que cambia todo. El espacio nos hace comprender que el anlisis econmico tradicional es necesariamente puntiforme; para que sus leyes sean vlidas, debemos suponer que todos los agentes y todos los bienes estn reunidos en un punto (supuesto excesivo). De qu manera podemos introducir la variable espacio en el anlisis econmico?. El espacio es un concepto ambivalente: es, a la vez, una dimensin sobre la que se desarrollan los distintos fenmenos econmicos-sociales y un bien econmico especfico. De acuerdo a lo anterior, se abren dos posibilidades al anlisis econmico espacial: a) Considerar las elecciones de los agentes sobre los diferentes lugares del espacio, como uno de los elementos del proceso de optimizacin econmica. b) Interesarse sobre las asignaciones de los recursos entre los agentes cuando la localizacin en el territorio est dada. Esta posibilidad de anlisis econmico espacial aporta una de las primeras soluciones para introducir el espacio en el anlisis econmico. Constituye el germen de la Teora de la Localizacin.
Sin embargo, la CEPAL considera que la cota inferior de la ciudad es de 50 mil habitantes (Jordn, 1998).
Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
2.2 2.2.1
La economa espacial: Aproximaciones positivas y normativas Espacio econmico
Cmo definir la componente esencial del objeto de estudio de la economa espacial: el espacio? El concepto de espacio es ambiguo, por lo ambivalente del trmino (bien o soporte) y por ser utilizado en forma diferente segn la disciplina que intervenga en el reconocimiento y la explicacin de los problemas territoriales, lo cual contribuye a acentuar el carcter polismico del trmino. Una Clasificacin simple de las diferentes acepciones de espacio: Segn B. Planque (1983), podemos decir que espacio es: unas veces territorio sobre el que se asienta una poblacin (principio ecolgico), susceptible de ser explotado y modificado con el deseo de proporcionar desarrollo a esa poblacin (principio teleolgico). Otras veces superficie portadora de atributos, los cuales son fuente de restricciones y de recursos para la economa. De aqu surge el concepto de distancia como un costo espacial, ya que la distinta ubicacin de los recursos y de los agentes econmicos convierte a la localizacin en un problema de costos alternativos (principio de economicidad). A las dos dimensiones esenciales del hecho espacial (territorio y distancia), podemos aadir una tercera, que podramos denominar el concepto de espacio-metfora, entindase por l una especie de cajn de sastre donde se apoyan diferentes expresiones ad hoc, generalmente alejadas de los aspectos concretos del espacio y que sirven para dar un cierto rigor al discurso de determinadas disciplinas. Dentro de este tipo de metforas espaciales se puede pensar en los conceptos de espacio matemtico, espacio abstracto o espacio socio-econmico: Espacio matemtico (Boudeville, 1972): es el lugar abstracto que permite la representacin de las relaciones existentes entre variables independientes al margen de toda localizacin geogrfica. Espacio econmico abstracto (Perroux, 1958): un campo de fuerzas compuesto de centros, polos o focos de donde emanan fuerzas centrfugas y hacia donde se atraen fuerzas centrpetas; cada centro es un ncleo de atraccin y repulsin, de modo que tiene su propio campo colocado en el campo de otros centros. Lo anterior trata de superar el reducido significado de espacio geogrfico, puesto que constituye un rgido lmite, que tiende a condicionar y falsear las fuerzas econmicas, ya que estas nunca se sujetan a lo estrictamente territorial, es decir, a los lmites fronterizos de una determinada rea (Cuadrado Roura, 1977). Espacio socio-econmico comprende al territorio como una articulacin de las relaciones sociales en un espacio concreto; y puede abordarse desde 4 pticas diferentes, en funcin del anlisis concreto de las relaciones sociales en s. i) ii) Determinismo medioambiental: se basa en la idea de que las formas y procesos de la organizacin social pueden ser explicados como consecuencia de las condiciones naturales. Historicismo voluntarista: el espacio es el resultado de la historia concebida como el trabajo de agentes o actores sociales, sujetos colectivos que operan en acciones sucesivas que provienen de sus interacciones, estrategias, xitos y derrotas, dando como resultado las cualidades y propiedades del espacio. El espacio como producto y apoyo material de las relaciones sociales. Toda relacin social puede ser entendida en trminos de articulacin histrica de varios modos de produccin. El espacio como relacin con la sociedad civil y fruto de las relaciones de poder.
iii) iv)
Dentro de las nociones metafricas del territorio, vamos a aportar el concepto de espacio geogrfico (Claval, 1988), delimitado sobre la base de cinco orientaciones. i) ii) El espacio como realidad natural e histrica: el espacio tiene unas caractersticas fsicas concretas y otras acumuladas por el curso de la historia y de los acontecimiento polticos. El espacio engendrado por los mecanismos econmicos: segn esta acepcin podemos estudiar, desde una geografa de la especializacin territorial dada por las ventajas comparativas de determinadas reas o por los costos de transporte; hasta las organizaciones del espacio como Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
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una jerarquizacin de actividades y ncleos; pasando por el anlisis de las economas de aglomeracin y de localizacin resultado del efecto multiplicador del crecimiento de determinados sectores. iii) El espacio como territorio percibido o vivido: el espacio no tiene slo dimensiones objetivas fruto de mecanismos econmicos o de caractersticas naturales; sino que tambin se identifica por elementos subjetivos, representaciones mentales que los agentes se elaboran de su propio entorno. El espacio como dialctica de escalas: la divisin social del trabajo se manifiesta en el espacio a travs de la creacin de regiones especializadas y una ordenacin desigual del territorio mediante espacios centrales y espacios perifricos. El espacio resultado de actores y estrategias: el espacio se delimita, tambin, por el juego de los procesos de decisin, tanto de las empresas como de los poderes pblicos.
iv)
v)
Si bien existen variadas nociones de espacio, examinaremos los dos conceptos ms tiles que resaltan el aspecto espacialista del territorio y que han derivado en las dos corrientes tericas ms importantes del anlisis econmico espacial. La teora clsica y neoclsica considera al espacio (Beguin y Thisse, 1979, en Herrero, 1995): Un conjunto de lugares (unidades espaciales elementales); Una distancia entre los lugares (medidas de las posiciones relativas de los mismos); y Distintos atributos de los lugares: atributos naturales, culturales y econmicos.
Con las caractersticas de espacio recin expuestas y, desde una perspectiva econmica, el problema esencial del anlisis econmico espacial consiste en estudiar: CMO LOS AGENTES ECONMICOS DECIDEN Y BUSCAN LA MEJOR UTILIZACIN DE LOS ATRIBUTOS DE LOS LUGARES, UTILIZANDO EL TRANSPORTE PARA CONVERGER HACIA UNA SITUACIN JUZGADA COMO LA MS EFICAZ PARA SUS NECESIDADES Y SUS INTERESES? De acuerdo a este problema podemos seguir dos corrientes tericas: La corriente que resalta el concepto de espacio-distancia, y por lo tanto, hace de la Teora de la Localizacin el centro del anlisis econmico espacial. Toma el territorio como un simple soporte de las actividades econmicas y slo es fuente de costos: los costos de transporte. Los espacios estn vacos de contenido, slo existen por la distancia entre los lugares. Por tanto, su objeto de estudio es la Teora de la Localizacin, es decir, el anlisis del comportamiento de los agentes econmicos cuando tratan de minimizar los costos espaciales. La que corriente que emplea la acepcin de espacio-territorio y, convierte el anlisis econmico espacial en una Teora del Desarrollo Regional. Esta considera al territorio como una variable endgena que determina las actividades econmicas y los comportamientos sociales. Segn A. Rallet (1988) en Herrero (1995), el espacio es un actor econmico, un sujeto activo en el desarrollo econmico. De esta acepcin de espacio se derivan los anlisis de las posibilidades y las condiciones de desarrollo econmico de un espacio dado, donde la base territorial constituye un elemento esencial y predeterminado. Estas dos visiones del anlisis econmico espacial (espacio-distancia y espacio-territorio) nos delimitan, a su vez, dos formas de trabajar en el anlisis econmico espacial, como Anlisis Positivo y/o como el Anlisis Normativo. 2.2.2 Aproximaciones positivas y normativas Desde el anlisis positivo, se trata de explicar los comportamientos econmicos en el espacio. Desde el anlisis normativo, se pretendera orientar sobre las formas de actuacin en el espacio para el logro de determinados objetivos. La observacin del mundo real pone de manifiesto la existencia de un reparto espacial heterogneo de las actividades econmicas en las escalas regionales y nacionales. Las inquietudes sobre el comportamiento de los agentes econmicos en el espacio y sobre la explicacin de la forma en que ste aparece organizado corresponde, a una parte, del anlisis Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
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econmico espacial efectuado en trminos de anlisis positivo, su objetivo es la formulacin de leyes generales o relaciones funcionales de conducta de los agentes econmicos. Esta parte positiva del anlisis econmico espacial trata de explicar los comportamientos y los hechos en el territorio. El territorio es slo un soporte y fuente de restriccin (costos). Otra parte del anlisis econmico espacial se efecta en trminos de anlisis normativo, ya que su fin es intervenir en el territorio para conseguir objetivos predeterminados. Es una investigacin ms aplicada y menos terica, dado que, mostrando inconformidad con los hechos, intenta influir sobre ellos con un deseo de transformacin, que se manifiesta a travs de los fines que pretende alcanzar y en los medios que utiliza para su logro. El territorio ya no es una simple superficie, sino que pasa a ocupar un papel activo, tanto porque determina la configuracin y las potencialidades de los diferentes espacios, como porque influye, en las estrategias de desarrollo econmico. La intervencin pblica viene legitimada, en este sentido, a partir de un juicio de valor explcito, que es el carcter injusto de las desigualdades en el espacio. Segn lo anterior, la ordenacin del territorio tiene, entonces, un componente fuertemente normativo y su marco disciplinar adecuado es la economa del bienestar, pues es aqu donde se evalan los grados de deseabilidad de los sistemas econmicos. Por lo tanto, conviene distinguir segn A.Casahuga (1985) en Herrero (1995), entre: Economa normativa terica: corresponde la seleccin de criterios de accin, as como la definicin del ptimo y sus propiedades, es decir, de la situacin ideal de acuerdo con cada criterio, bajo circunstancias y supuestos distintos. Economa normativa aplicada: corresponde el diseo de las instituciones y polticas que satisfacen las propiedades del ptimo, es decir, que nos conducen a l en distintas circunstancias, o que por lo menos ms se aproximan. Aplicando estos dos conceptos a la Economa del Bienestar paretiana, tenemos que la economa normativa terica estudiara los criterios de definicin y evaluacin del ptimo, as como las condiciones o entornos en los que es de esperar que el mercado fracase en su intento de alcanzarlo, mientras que la economa normativa aplicada estudiara el diseo de las instituciones y polticas con que suplir o complementar el mercado. En definitiva, el anlisis econmico espacial es una disciplina mixta que contiene planteamientos positivos y normativos. Por una parte, se aprovecha del anlisis econmico puro para intentar explicar los comportamientos y los fenmenos en el territorio; y, por otra parte, provee a la poltica econmica sealando pautas de actuacin coherentes, que sean operativas en el marco territorial, a los agentes econmicos y sociales. 2.3 El espacio en la historia del pensamiento econmico A partir de Ricardo, el espacio se encuentra excluido y la economa se transforma en el anlisis del comportamiento de agentes abstractos que se suponen todos reunidos en un punto. A continuacin, TABLA 1, breve referencia de la historia del pensamiento econmico espacial, ya que su evolucin se encuentra altamente relacionada con el desarrollo de la teora de la localizacin.
TABLA 1: Breve historia del pensamiento econmico espacial

Siglo XVIII R. Cantillon (1755) y W. Petty (1682): Se preocupan de la articulacin de las ciudades y el campo y el estudio de las ventajas e inconvenientes de las grandes ciudades. Von Thnen, 1826: Supone el primer paso firme del anlisis econmico espacial. Aplica la teora ricardiana de la renta de la tierra al problema de la localizacin de los distintos cultivos alrededor de un mercado central (ciudad). Concede a los costos de transporte y la distancia al mercado, el papel de estructurar el espacio. Origen dicotoma anlisis espacial y anlisis a-espacial, se opone a Ricardo. A. Marshall: Crea un instrumento de anlisis esencial, las economas externas, que servir para explicar los procesos de agrupacin de actividades semejantes o complementarias en una misma zona.
Siglo XIX
Fines Siglo XIX
Pero, la integracin del espacio en la economa solo se produce a lo largo del siglo xx. Primero tmidamente, donde se localiza una empresa? Segundo, ms ambicioso, equilibrio espacial ptimo. A partir de los 50 el anlisis espacial tiene un gran desarrollo no solo en lo terico, sino por las posibilidades de aplicacin a problemas como desarrollo econmico, planificacin, crecimiento urbano que da origen a una disciplina como economa regional y urbana. Siglo XX A. Weber, 1909: Persigue analizar la localizacin ptima de una unidad de produccin, que va a ocurrir en el punto de costos de transportes mnimos. Los seguidores de Weber han conseguido modelos muy formalizados y sofisticados que consideran diversas funciones de produccin, distintas definiciones de distancia o la posibilidad de discontinuidades en el espacio. Siglo XX Hotelling, 1929: Estudia relaciones entre la formacin de los precios de un bien homogneo, la dimensin del mercado y la localizacin de dos vendedores de ese bien, i.e. anlisis de un Duopolio lineal, que culmina con la localizacin de ambos productores en el centro del mercado. A partir de esto se admite que el espacio lleva en s mismo un elemento de monopolio, al considerarlo cuestiona la optimalidad del equilibrio competitivo. Siglo XX Christaller, 1933 y Lsch, 1940: Suponen construcciones ms globalizadoras del equilibrio econmico espacial al considerar las localizaciones de todas las actividades econmicas en el espacio y tratar de determinar el nivel de precios y produccin de equilibrio. Resulta una ordenacin regular del espacio en reas de mercado, siendo esta ordenacin, adems jerrquica segn la funcin y el tamao de cada actividad. Se logra una jerarqua de lugares centrales. En resumen, durante el siglo XIX hasta finales de la II Guerra mundial, el anlisis espacial fue monopolio de los alemanes, Von Thnen, Weber, Lsch, Christaller. A partir de los aos 40 la escuela de norteamericana, con W. Isard, toma el relevo y ejerce una influencia mundial. La escuela francesa tiene en C. Ponsard su mximo exponente, los estudiosos franceses han desarrollado ms la componente institucional del anlisis espacial. Actualmente se producen una multiplicidad de teoras. Es ms provechoso agrupar el trabajo cientfico en los grandes modelos que sirven de referencia y organizan ciertos tipos de investigaciones. Ponsard (1988), habla de 4 paradigmas en el anlisis econmico espacial: 1. Von Thnen 2. Alfred Weber 3. Hotelling 4. Christaller y Lsch Las investigaciones recientes han ido desarrollando un conjunto de instrumentos tcnicos y de anlisis muy relacionados, con las herramientas econmicas tradicionales, pero, al mismo tiempo, con una componente espacial proporcionando a la Ciencia Regional una creciente solidez como disciplina autnoma. Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Herrero (1995).
Teoras acerca de la localizacin espacial
La literatura sobre la localizacin espacial aborda el tema sobre cmo las empresas eligen su sitio de operaciones, pero deja de lado el comportamiento de los agentes econmicos individuales. En otras palabras, la conducta de estos agentes es funcin de las decisiones que toman las empresas al interior de un territorio. En relacin con sto, Luis Cesar Herrero (1991) realiza una recopilacin 2 terica sobre la localizacin industrial . En este trabajo, Herrero considera, en primer lugar, la localizacin para una nica empresa y, en segundo lugar, ampla el anlisis para todas las empresas presentes en un territorio, partiendo de la idea que cada una de ellas reacciona ante las decisiones de las dems y, a la vez, buscan la maximizacin de beneficios. A continuacin se analizan las aportaciones a la teora de la localizacin a travs de la aproximacin por los costos de transporte, las economas de mano de obra, las economas de aglomeracin, la teora de las reas de mercado y las orientaciones actuales. 3.1 Aproximacin por los costos de transporte Dentro de la localizacin espacial, el tema de los costos de transporte cobra especial relevancia al momento de decidir la ubicacin de una o varias empresas (se extrapola al caso de los individuos) con o sin posibilidades de movilidad. Aunque parece ser un tema trivial la consideracin de estos costos dentro de las restricciones de maximizacin de beneficios (caso de las empresas) o de utilidad (caso de los consumidores) al interior de un territorio, en realidad no es as. Desde el siglo XIX, a travs de la obra de Von Thnen, hasta el da de hoy, con los planteamientos de Paul Krugman, el anlisis tal parece que se ha estancado. Sin embargo, a lo largo de casi 180 aos se han sentado las bases para comprender de una mejor manera que el espacio no es neutro y que modifica las decisiones de los agentes econmicos. 3.1.1 La teora de la renta diferencial y la competencia por el suelo Von Thnen, padre de la Teora de la Localizacin, referido por Herrero, planteaba en 1826 el siguiente problema: Cmo van a repartirse los cultivos de un amplio territorio agrcola organizado alrededor de una gran ciudad central que figura como mercado nico de todas esas producciones?. En este sentido, postulaba la hiptesis que la fertilidad de la tierra no tiene por qu estar en funcin de la proximidad a esta gran ciudad, sabiendo que los costos totales de produccin son independientes de la localizacin y, adems, que la fertilidad de la tierra es constante, contrario al planteamiento de David Ricardo sobre la fertilidad decreciente de las tierras marginales. A partir de este planteamiento Von Thnen deducir que el elemento diferenciador es la distancia de las tierras al mercado, que conlleva costos crecientes de transporte. Lo anterior es esquematizado con la FIGURA 1.
Precios, costos Precio renta Costo de la produccin Tierras marginales Fertilidad decreciente
Precios, costos Precio renta Costo de la produccin zona de produccin Distancia al mercado Costo de transporte
Teora de la renta de Ricardo. FIGURA 1: Teora de la renta diferencial

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Herrero (1991).
Teora de la renta de Von Thnen.
De acuerdo con esta Figura, Ricardo asume que los costos de produccin son crecientes para todas las tierras, los precios fijos y, por ende, la renta es positiva pero decreciente; sin embargo, para las
2 Herrero hace referencia a cuatro hiptesis: 1) El espacio es continuo, siempre es posible ir de un punto a otro sin salirse del espacio; 2) el espacio es istropo, es posible recorrer una misma distancia, no importando la direccin, por el mismo costo; 3) el espacio es homogneo, el cual permite eliminar toda disparidad en el territorio; y 4) la competencia es perfecta, la localizacin independiente (no se toman en cuenta las influencias de tipo institucional, histrico o del medio fsico) y la tarifa del transporte es uniforme.
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tierras marginales (aquellas que se localizan al exterior de la ciudad, sus suburbios, y cuya fertilidad es muy baja) sus costos de produccin superan a los precios y, por lo tanto, la renta es negativa. Von Thnen, en cambio, asume que los costos de produccin son fijos, no importando la caracterstica de las tierras, los precios tambin son fijos, pero hay costos de transporte crecientes. Por ello, la zona de produccin se ubica entre el origen y la interseccin entre los precios y los costos de transporte; es decir aquella zona en que la renta es positiva, aunque decreciente. A la derecha de esa zona de produccin, por su misma lejana del mercado, los cultivos ya no son rentables. La conclusin de Von Thnen es que los productos que ms ponderen en el costo de transporte sern los ms cercanos al mercado. Asimismo, otra aportacin importante hecha por Von Thnen fue mostrar que las rutas de transporte permiten el florecimiento de las ciudades, pueblos o aldeas. No era casualidad, como l mismo lo adivinaba, que las ciudades mejor comunicadas eran las que experimentaban mejores condiciones de intercambio comercial y flujo de personas. En sentido contrario sealaba que el cambio en estas rutas podra provocar el estancamiento e incluso la desaparicin de algunas ciudades, pueblos o aldeas. Sin embargo, el inconveniente de la teora de Von Thnen, como lo seala Herrero, es que resulta de difcil aplicacin para las actividades industriales por dos razones: La primera es por la existencia de una localizacin idntica para todas las actividades; y la segunda, la dependencia de una caracterstica propia del suelo, la fertilidad constante. 3.1.2 La localizacin para una empresa aislada Alfred Weber, calificado como el padre de la Teora de la Localizacin Industrial, propuso en 1909 un planteamiento matemtico definido por una empresa que combina dos insumos m1 y m2, cuya fuente se encuentra en M1 y M2, para producir m3, que se vende en M3. El planteamiento consiste en minimizar T, donde T = tm 2 s1 + tm 2 s 2 + tm3 s 3 , s es la distancia euclideana entre la localizacin ptima K a encontrar y el lugar de aprovisionamiento de los insumos o el mercado, mientras que el costo unitario de transporte.
t es
A partir de este planteamiento, Weber estableci una solucin geomtrica, su tringulo de localizacin, FIGURA 2, en el cual dos de los vrtices de este tringulo representan a los insumos, mientras que el tercero a las ventas. La localizacin ptima de la fbrica, segn Weber, se ubicaba al interior de este tringulo. Para determinar el punto preciso de la localizacin de la fbrica se requera la construccin de un ndice material definido como el cociente del peso de las materias primas entre el peso del producto final. Asimismo, Weber sentenciaba que si este ndice era superior a la unidad, la fbrica se orientar hacia las fuentes de los insumos; por otro lado, si era menor a la unidad, se aproximar al mercado.
x M3 c k a M2 y a,b,c: Distancias. x,y,z:Peso de las mercancas.
FIGURA 2: Tringulo de localizacin de Weber
b M1
Otra solucin, tambin referida por Herrero, es el tringulo de Varignon, propuesto por Palander en 1935, FIGURA 3. Este tringulo, cuyo origen est basado en un sistema de poleas, soporta en cada uno de sus vrtices al peso correspondiente de los productos a transportar. El producto con mayor peso atraer hacia s el punto de localizacin ptima. Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
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M3 c M1 b a M2
FIGURA 3: Tringulo de Varignon

Asimismo, a partir de los tres vrtices, Palander traz las curvas de isocostos, las cuales unen todos los puntos geogrficos que soportan el mismo costo de transporte para cada mercanca. Palander afirmaba que a mayor distancia del origen mayor era el costo de transporte para esa mercanca y, a la vez, cuanto ms peso relativo tenga esa mercanca, ms denso ser su mapa de isocostos. Al unir los puntos que tienen el mismo costo total, se obtienen las curvas isopadanas. En el corazn de esta red se localizar el punto ptimo, aquel con el costo total mnimo. Si se relaja el supuesto de homogeneidad en trminos de transporte, se rompe la circularidad y las isopadanas se deforman, como lo muestra la FIGURA 4.
M3
M1 M3
M3 K M1
K M1
M2
M2
M2
Lneas isocostos.
Lneas isopadanas.
Isopadanas irregulares.
FIGURA 4: Construccin del modelo de Palander

Segn Herrero, la localizacin ptima depende de las ponderaciones sobre las materias primas. Asimismo, este autor seala que la funcin de produccin del modelo de Weber es de coeficientes fijos lo que aade una restriccin adicional. En este sentido, cuando los factores se utilizan en proporciones variables y, adems, hay sustituibilidad entre ellos, la localizacin ptima deja de ser nica y depende de la escala de produccin. 3.2 Las economas de mano de obra Del anlisis anterior surge la pregunta sobre qu ocurre si la mano de obra se localiza en un punto distinto de aquel con costos de transporte mnimos? Para responder a este cuestionamiento, segn Weber, es necesario recurrir a la isopadana crtica, FIGURA 5, aquella en que se igualan los costos adicionales de transporte y los beneficios aadidos de un nuevo punto. De forma grfica, si el mercado de trabajo se localiza dentro de la isopadana crtica (K*) y el costo adicional de transporte es inferior a la economa de mano de obra, la localizacin ptima ser desviada hacia ese centro. Si este mercado se localiza en el exterior (K**) no habr desviacin y el punto de localizacin ptimo seguir siendo K.
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Isopadana crtica. K
K*
K**
K: Localizacin con costos de transporte mnimos. K* y K**: Mercados de trabajo.

FIGURA 5: Economas de mano de obra
De esta forma, como lo sugiere Herrero, Weber introduce en un mismo anlisis a los costos de transportes, los cuales varan en el espacio de forma continua y lineal, y a los costos de mano de obra, un factor discontinuo. 3.3 Las economas de aglomeracin Continuando con Herrero, Weber fue el primero en investigar las economas de aglomeracin, arguyendo que stas son relevantes en el caso que ni los costos de transporte ni el mercado de 3 trabajo son dominantes . En este sentido, Weber pone el ejemplo de tres empresas A, B y C que se concentran en un punto, pero en el que cada una de stas busca situarse lo ms cerca posible de su mercado a, b y c. La existencia de las economas de aglomeracin depende, en este caso, de la interseccin de sus respectivas isopadanas crticas, aquellas que compensan los incrementos unitarios en los costos de transporte. En la FIGURA 6 esta interseccin aparece achurada. Sin embargo, el problema radica en determinar el lugar que permita la aglomeracin.
4
A a c C
FIGURA 6: Economas de aglomeracin
B b
Si una de las empresas tiene poder de negociacin sobre las otras dos, la decisin de ubicacin de sta determinar la de las otras (equilibrio tipo Nash). Por el contrario, si las tres empresas gozan de
3 En este sentido, Herrero expresa que el aporte de Weber es limitado, ya que solamente considera las economas de localizacin y no las de urbanizacin. Estas ltimas se consideran en un apartado posterior.
Richardson (1986) afirma que: Economa de aglomeracin es un concepto que lo abarca todo y que, adems, es extraordinariamente difcil de cuantificar. Por ello, la hiptesis de que el crecimiento urbano depende de las economas de aglomeracin se convierte casi en una tautologa.
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igual poder de negociacin, cada una de ellas se localizar cerca de su mercado, rompiendo con ello la posibilidad de la aglomeracin. En este sentido, como lo afirman Isard y Smith, referidos por Herrero, es necesario establecer la cooperacin entre los agentes participantes cuando se presenta la aglomeracin simultnea, ya que se requiere la conciliacin de los intereses entre ellos, as como la definicin de las estrategias que seguirn. Por lo mismo, la solucin a la que se llega es indeterminada. 3.4 La teora de las reas de mercado En relacin con los apartados anteriores, Von Thnen, como ya se explic, parti de la hiptesis de la existencia de un mercado nico y concentrado; sin embargo, ante un mercado disperso de forma regular en el territorio, la pregunta es cmo las empresas van a repartirse ese mercado? A continuacin, se presentan las principales teoras al respecto. 3.4.1 El duopolio lineal de Hotelling Hotelling postul un famoso modelo lineal en 1929, en el cual estableci la presencia de dos productores A y B, que venden una mercanca homognea, con calidad y caractersticas iguales a lo largo de un mercado lineal, donde los consumidores estn repartidos uniformemente y su demanda es inelstica. Para sto, Hotelling asumi que el nico criterio de decisin era la distancia que los consumidores tienen que recorrer hasta alcanzar al vendedor ms cercano y, a la vez, los productores no incurren en ningn costo por cambiar su localizacin; es decir, los costos son absorbidos por los consumidores. Hotelling ejemplific este mercado con dos vendedores de helado en una playa y plante cuatro posibles resultados. El primero de ellos, en que se alcanza una solucin socialmente ptima, es aquel en que los dos productores tienen cada uno la mitad del mercado, que propicia el mnimo esfuerzo de transporte para los consumidores, esquematizado por el cuadro (1) de la FIGURA 7. Sin embargo, esta situacin no implica que los dos productores se ubiquen al centro del mercado, como se observa en el cuadro (4). Esta segunda solucin es ptima desde el punto de vista empresarial, mas no del social, pues los consumidores deben recorrer distancias mayores para acceder al producto.
A B AB BA AB
(1)
(2)
(3)
(4)
FIGURA 7: Duopolio lineal de Hotelling

Los cuadros intermedios, 2 y 3, esquematizan las soluciones en que los dos productores, en su afn por conseguir una mayor porcin del mercado, generan una situacin inestable. En sta, ambos buscarn situarse en aquel punto donde alcancen a un mayor nmero de consumidores; no obstante, el juego de la libre competencia lleva a la solucin del centro del mercado, cuadro 4. Smithies en 1941, referido por Herrero, demostr que eliminando los supuestos anteriores la localizacin ms probable era la dispersa. Asimismo, reconoci que ante la presencia de costos de transporte elevados que inhiben la demanda, la aglomeracin resultaba menos probable por lo que los productores tenderan a localizarse cerca de los consumidores. 3.4.2 Delimitacin de las reas de mercado de Palander Palander en 1935 realiz un planteamiento contrario al de Hotelling suponiendo una localizacin dada para los oferentes. Ante sto, formul la pregunta sobre cmo van a fijarse las reas de mercado? Para responder a este cuestionamiento, Palander consider un caso concreto de dos productores X e Y, separados en el espacio, que venden una mercanca homognea a compradores dispersos y, consecuentemente, algunos ocupan el espacio existente entre aquellos. Asumi que los costos de produccin son conocidos y las empresas trasladan los costos de transporte a los consumidores. Segn el razonamiento de Palander, existir al menos un consumidor potencial N que resida en la frontera de las reas de mercado de las empresas, FIGURA 8. Para este consumidor, el precio que soporte del bien X ser igual al precio cuando compra la misma mercanca a la empresa Y.
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Precios y costos J C W G V H
Distancia X N Y
FIGURA 8: Delimitacin de las reas de mercado para dos empresas con costos de transporte y produccin idnticos
El segmento vertical 0C es el costo de produccin. El costo de distribucin resulta de la pendiente de las bisectrices, cuanto ms alejada est la fbrica mayor es este costo y, por lo tanto, mayor es el precio soportado por el consumidor. El rea de mercado de la empresa X es 0N, mientras que el de la empresa Y es NH. La curva de precios espaciales es JWVGH. Sin embargo, cuando los costos de transporte son iguales y los costos de distribucin diferentes, la pendiente de las copas es distinta y se ampla la cuota de mercado de la empresa con costos inferiores. En cambio, cuando los costos de transporte son diferentes y los de produccin iguales, la pendiente de las copas vara y la empresa de tarifa ms pequea se aprovecha de una superficie de mercado mayor. Gracias al anlisis de Palander, como lo sugiere Herrero, se afina la teora del duopolio y se comprende que el espacio suprime la competencia perfecta. En este aspecto, cada empresa dispone de una posicin privilegiada y, por lo tanto, monoplica respecto de los consumidores cercanos, debido a la debilidad de los costos de transporte para atenderlos. De hecho, un mercado protegido le garantiza a una empresa su clientela aunque sus costos sean elevados. De acuerdo con sto, los costos de transporte pueden proteger a un productor con costos medios de produccin elevados de aquel que es ms eficaz. Por lo tanto, el mercado no permite acceder a un equilibrio ptimo, sino necesariamente imperfecto. Pese a ello, la situacin ms estable sera aquella que tendiese a una disposicin dispersa de empresas, en la que cada una dispusiese de un rea de mercado propia, FIGURA 9.
Precios y costos A K B D 0 C G E F Distancia H
FIGURA 9: El espacio y la determinacin de los precios

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En este sentido, como se aprecia grficamente, hay tres empresas Z, X e Y, siendo M la media entre 5 las distancias de las tres tiendas y M la mediana , que pueden establecer un control sobre los precios sin importar la distancia recorrida, segmento OK. Este nivel de precios favorece a los consumidores ms alejados y penaliza a los ms cercanos. Incluso, se puede llegar a la discriminacin. Si las empresas Z e Y no varan sus precios, el rea CDEH indica la medida en que la empresa X puede aumentar sus precios sin perder clientes. De nuevo, el poder monopolista que concede el mercado posibilita que las empresas soporten costos de produccin superiores a los competitivos, asegurando su supervivencia desde el momento en que pueden apropiarse de zonas de mercado perifricas, suficientemente alejadas del productor de costos reducidos. 3.4.3 La teora de la localizacin de Lsch y la regin econmica ideal Auguste Lsch en 1940, referido por Herrero, es el primer autor que pretende relacionar en un mismo anlisis la teora de la localizacin industrial y el equilibrio general territorializado. El objetivo que persegua Lsch era estudiar el proceso general de optimizacin, es decir, la competencia entre empresas en el espacio. Lsch, a diferencia de Weber, consider mercados que se extendan a lo largo de una superficie y no slo sobre un punto. Asimismo, enfatiz las variaciones espaciales de la demanda en un mercado con costos uniformes, en vez de concentrarse en las diferencias locacionales de los costos de las materias primas y del factor trabajo. Los supuestos bajo lo que trabajo Lsch fueron los siguientes: a) Un plano homogneo sin fronteras ni barreras topogrficas, donde la poblacin, las actividades agrcolas y las materias primas estn igualmente disponibles en toda la superficie del territorio analizado, y en la que los costos de transporte son funcin de la distancia, no importando la direccin. b) Tanto los productores como los consumidores tienen un conocimiento perfecto y buscan maximizar, en cada caso, sus beneficios y su utilidad. Los costos de transporte, al igual que con Hotelling, son soportados por los consumidores. c) La existencia de economas de escala en el sentido que los costos medios totales son decrecientes, mientras que los beneficios unitarios aumentan cuando la produccin es mayor. Segn estas condiciones, Lsch finc su anlisis en una economa de subsistencia e introdujo la presencia de un slo bien de produccin concentrada. Seala la existencia de dos fuerzas para establecer el rea de mercado para este bien: Concentracin y dispersin. La primera de estas fuerzas impulsa las economas de escala; mientras que la segunda, a los costos de transporte. A partir de sto, Lsch toma a la demanda para sustentar su teora de la localizacin. Sobre esta base, en la FIGURA 10 se puede observar tanto a la curva de demanda y costos de transporte como al cono de demanda, que nace de esta curva, propuesto por Lsch. Segn Lsch, parte del supuesto que el segmento OA permite cubrir los costos de produccin. As, ante la ausencia de costos de transporte, los consumidores podrn adquirir la cantidad de productos AB. Sin embargo, si los costos de transporte no son cero, la demanda ira disminuyendo debido a que los precios van aumentando con la distancia. La cantidad demandada ser cero cuando los costos de transporte superen al segmento AD, lo que significa que el rea de mercado para una empresa localizada en A es AD. Dados los supuestos de homogeneidad y uniformidad del territorio, Lsch construye el cono de demanda espacial para este bien, que lo obtuvo de dar vuelta al tringulo ABD sobre su lado y hacindolo girar sobre su eje AB. En A el precio es OA y la cantidad demandada es AB=OB; mientras que en D el precio soportado es OD y la demanda se anula. Esta rea de mercado circular, segn Lsch, surge por la presencia de un nico productor.
Por definicin, la media aritmtica es la suma de los datos divididos entre el total de ellos. En este caso, la media es la suma de las distancias dividida entre las tres tiendas. En cambio, la mediana coincide exactamente con el punto medio de la distribucin. En este caso, la mediana se calcula desde el origen hasta el ltimo dato.
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P re c io D
A O
B E C a n tid a d
Distancia A
Curva de demanda y costos de transporte.

FIGURA 10: rea de mercado del modelo de Lsch
Cono de demanda.
A medida que los productores aumentan, sern menores tanto los costos de transporte para los consumidores como las economas de escala para las empresas, ya que los costos unitarios de produccin son mayores. El nmero de productores estar dado por el mercado y sus beneficios sern normales (acercamiento a la competencia perfecta). Entonces, la pregunta que se plante Lsch fue cmo se repartirn el espacio las distintas empresas? Una primera respuesta, dado que las empresas tienen costos idnticos de produccin y de distribucin, es por medio de una red de crculos que cubren todo el territorio, FIGURA 11-a. A pesar de sto, hay zonas que quedan desabastecidas. Una segunda respuesta, sobre la base de la anterior, es que las fronteras de los crculos se cortan hasta que ninguna zona queda desabastecida, pero determinados espacios estaran dentro de dos reas de mercado distintas.
FIGURA 11-a: Formacin de una red hexagonal a partir de las reas de influencia circulares.
Para resolver este dilema, Lsch opta por dividir a la mitad cada una de estas reas de mercado comunes con una recta, FIGURA 11-b, de tal forma que cada una de estas mitades formara parte de la empresa ms prxima. As, se constituira una retcula hexagonal que permitira cubrir perfectamente todo el territorio. Esta figura hexagonal es la ms eficiente, segn Lsch, pues es la que ms se acerca a las formas circulares y, por lo tanto, a la minimizacin relativa de los costos de transporte.
FIGURA 11-b: Formacin de una red hexagonal a partir de las reas de influencia circulares
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Si no existen ncleos compartidos, cada empresa abastecer a siete puntos, como lo muestra la FIGURA 11-c.
FIGURA 11-c: Formacin de una red hexagonal a partir de las reas de influencia circulares
Segn Lsch, las mismas reglas de optimizacin, basadas en la relacin entre las economas de escala y los costos de transporte, y en la hiptesis de competencia perfecta y libre entrada al mercado, son posibles de aplicar para cada tipo de bien. De esta forma habr tantas colmenas como bienes, cada una independiente, en principio, de las otras y de diferente tamao relativo en funcin de la variacin de las economas de escala en la produccin y en los costos de transporte de los distintos bienes. Estas redes hexagonales podran superponerse sobre una planicie de manera aleatoria, pero un resultado ms eficiente sera que todas ellas girasen alrededor de un centro de produccin comn, hasta que se formase un patrn de rueda con seis sectores llenos y seis vacos, FIGURA 12. Los sectores llenos contendran a las unidades de produccin, que minimizaran los costos de transporte y no sacrificaran los accesos a los mercados.
FIGURA 12: Regin econmica ideal de Lsch

Esta tendencia es acorde con las economas de aglomeracin en que las ciudades constituyen los lugares donde coinciden geogrficamente varios tipos de produccin. El tamao de la ciudad, por lo tanto, est en relacin directa con el nmero de bienes producidos. En este sentido, la regin econmica ideal, como lo establece Lsch, surge por un proceso de concentracin de la produccin permitiendo estructurar y diferenciar el espacio, que se pensaba homogneo, creando un sistema coherente de ciudades y reas de mercado correspondientes a los distintos bienes. Las economas de escala y la distancia son factores suficientes, segn Lsch, para que agentes dotados de preferencias y de un comportamiento maximizador, creen un paisaje estructurado y diferenciado. La consideracin del espacio invalida los postulados de fluidez y atomicidad de la competencia perfecta, aproximndose a un modelo de competencia monopolstica. 3.4.4 Christaller y la teora de los lugares centrales Christaller en 1933, referido por Herrero, publica su obra Los lugares centrales en el Sur de Alemania, la cual ha marcado un hito en la historia de la geografa moderna. El propsito que persegua Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
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Christaller consista en elaborar una teora general que explicara el tamao, nmero y distribucin de los asentamientos. Su postulado principal era que la distribucin de los ncleos de poblacin en el espacio tiene como sustento a las economas de escala y a las de aglomeracin. En este sentido, el argumento de Christaller era que ante un espacio homogneo, sin economas de escala, no habra incentivos a concentrar la produccin; de ser as, repercutira en un costo de transporte para los consumidores dispersos. Entonces, la produccin sera tambin dispersa y de subsistencia, respondiendo nicamente a la demanda local, no habra ciudades y la ocupacin del espacio sera homognea. Sin embargo, concluye Christaller, si una actividad determinada presenta economas de escala es til concentrar la produccin cuando estas economas superan a los costos de transporte causados por la concentracin. El esquema de Christaller, aunque ms rgido y menos formalizado, es muy similar al de Lsch. La teora de los lugares centrales permite entender que existe una ordenacin de centros segn su tamao y su grado de especializacin. La FIGURA 13 permite hacer un esquema grfico de esta teora. Los crculos representan lugares centrales de distinto grado de especializacin con sus correspondientes reas de influencia.
FIGURA 13: Teora de los lugares centrales de Christaller

Segn Christaller, un lugar central de orden superior posee todos los bienes y servicios de categora inferior, ms otros que le son propios a su categora. 3.4.5 Crticas para la teora del equilibrio general espacial Sobre la base de los modelos planteados, existen crticas, como lo menciona Herrero, porque en ellos se establecen supuestos, en ocasiones, muy restrictivos. En este sentido, el modelo de Lsch es el que ha generado mayores crticas. Algunas de stas se refieren a: a) El postulado de homogeneidad del espacio geogrfico y a la disponibilidad de recursos en todos los sitios. b) La aparente contradiccin entre el supuesto inicial de una distribucin uniforme de la poblacin y el resultado final hacia una concentracin de actividades en centros. c) Si no se considera la poblacin de los centros no resulta extrao el hecho que los costos asociados a las ciudades no intervienen en la teora (costo del espacio utilizado, costo de transportes intraurbanos, la congestin). d) Lsch proporciona una teora de la produccin, lo que analiza es la localizacin del productor mas no la del consumidor, al cual se le considera como dado e inamovible. e) Lsch no demuestra la forma en que van a unirse las reas de mercado y las redes hexagonales de los diferentes bienes. Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
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No obstante estas crticas, Lsch es el primero en aproximarse de manera formal al equilibrio general espacial. 3.5 Orientaciones actuales de la teora de la localizacin industrial Las orientaciones actuales de la teora de la localizacin industrial, como hace referencia Herrero, giran en torno de tres cuestiones. La primera es una ptica comportamental (behaviorista) de las empresas; la segunda considera a la incertidumbre en las decisiones; y tercero, el planteamiento de nuevas condiciones sobre el objeto clsico de maximizacin del beneficio. 3.5.1 La ptica comportamental En la dcada de los sesenta naci esta ptica comportamental como una crtica a las teoras y modelos de la economa espacial. El inters se fundamentaba en los mecanismos de la toma de decisiones. En este sentido, segn esta ptica, todos los anlisis de localizacin espacial hasta entonces se establecan sobre la base que el empresario era un homo economicus perfectamente racional. Sin embargo, como arguye esta ptica, el decisor no cuenta con informacin suficiente, de all que sea catalogado como subjetivamente racional. Siguiendo con este argumento, segn Simon, referido por Herrero, este autor dice que: Resulta imposible para un individuo aislado tener un comportamiento de alta racionalidad. El nmero de alternativas es tan grande, y la informacin necesaria para su evaluacin tan extensa, que es difcil concebir una aproximacin de racionalidad objetiva. Entonces, bajo la ptica comportamental, es posible transformar el criterio de la decisin de ptima a satisfactoria, a partir de elementos tales como la memoria (informacin de la experiencia pasada), la adaptacin (ajustarse a los medios disponibles para un fin propuesto), la costumbre (repeticin de actitudes sin esfuerzo) y los estmulos (orientan la atencin sobre factores concretos). En relacin con lo anterior, Pred en 1969, referido por Herrero, hizo la distincin entre dos tipos de empresas. Por un lado, aquellas que buscan adaptarse a la evolucin y toman decisiones despus de haber movilizado la informacin pertinente y, por otro lado, aquellas que deciden con total ignorancia y dejan que el sistema las adopte. Ambos elementos le permitieron construir una matriz de comportamiento del empresario. En esta matriz, cada uno de sus casilleros tiene una probabilidad de xito y depende tanto de la informacin obtenida como de la aptitud para utilizarla. Sin embargo, como lo sugiere esta ptica comportamental, el empresario no toma una decisin espacial por las caractersticas reales del territorio, sino por la imagen que el decisor se hace del espacio; es decir, entran en juego las percepciones del decisor para determinar sus elecciones y decisiones de localizacin. 3.5.2 Incertidumbre y localizacin Partiendo de la base de la teora comportamental, surge la pregunta sobre cmo evaluar la informacin que se tiene y cmo elegir entre varias posibilidades de localizacin? Richardson, ya citado, sugiere que la incertidumbre refuerza las economas de escala y conduce a la aglomeracin, ya que las empresas tienden a depender ms de los servicios externos, de la facilidad en la comunicacin y del acceso a la informacin. Por ello, los estmulos a coordinar sus decisiones son mayores y tienden a localizarse en las grandes reas urbanas en que los riesgos son minimizados, evitando la aventura en localizaciones perifricas o dispersas. Entonces, de acuerdo con Herrero, para reducir la incertidumbre se necesitan de reacciones empricas en lugar de clculos rigurosos. En este contexto, se puede aminorar la incertidumbre a travs de la repeticin de comportamientos anteriores permaneciendo en una localidad inicial o bien trasladndose a una muy cercana para no provocar la distorsin de los contactos entre oferentes y sus clientes. Una segunda opcin es elegir un rea familiar al decisor, ya que se dispone de un mejor conocimiento personal del mercado. Una tercera posibilidad es la imitacin de la competencia exitosa, lo que en mercadotecnia se conoce como marcaje al competidor (benchmarking). 3.5.3 Maximizar frente a satisfacer Durante las dcadas de los aos cincuenta y sesenta se critic la condicin de maximizar los beneficios que presenta la teora microeconmica y, a la vez, esta crtica se aplic tambin sobre la teora de la localizacin. Se postul, entonces, el principio de la conducta satisfactora, la cual Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
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enfatizaba la seguridad en vez del beneficio, la viabilidad con un beneficio mnimo y no con los beneficios mximos posibles, la posibilidad de economizar tiempo y esfuerzo en la bsqueda de un lugar donde llevar a cabo el proceso productivo. Este modelo propone que los responsables de las decisiones busquen localizaciones adecuadas no ptimas, es decir, elegir la primera alternativa razonable. Los argumentos a favor de este modelo son muy simples. Por un lado, el lugar que maximiza los beneficios requiere de un estudio detallado de todas las alternativas posibles; mientras que las decisiones de localizacin suelen tomarse bajo condiciones de urgencia, riesgo y conocimiento imperfecto. Es evidente que las empresas prefieren ms a menos; sin embargo lo anterior conlleva tiempo y esfuerzo. La evidencia emprica muestra que las decisiones sobre localizacin se toman muy rpidamente teniendo en cuenta un nmero reducido de lugares limitados, normalmente, a una zona. La conducta que tiende a satisfacer, a diferencia de la teora de localizacin tradicional, no proporciona una solucin determinstica al problema de localizacin y supera sus restrictivos supuestos. A pesar de ello, el peligro con esta teora es su susceptibilidad de convertirse en tautologa. En otras palabras, cualquier localizacin es ptima, ex-ante, si los que toman la decisin maximizan su propia utilidad al elegir un lugar. 3.6 Los apareamientos selectivos y la teora econmica de los clubes Cohen (1998) sugiere que algunos economistas han tomado los planteamientos de Gary Becker, ganador del Premio Nobel de Economa en 1992, para profundizar en los llamados apareamientos selectivos entre las personas. Segn Cohen:
Parece en efecto que los lugares habituales de socializacin se vuelven a su vez asiento de un proceso de apareamientos selectivos, es decir, el lugar de asociaciones que se hacen selectivamente entre personas homogneas y ya no universalmente.
Asimismo, como lo seala Joanne Fox-Przeworski (1991):

Las reas urbanas usualmente maximizan el acceso a la informacin por la alta proporcin de trabajadores calificados, la presencia de universidades e institutos de investigacin, amplio nmero de actividades relacionadas, movilidad de los factores de la produccin y la presencia de amenidades.
Al interior de las ciudades es posible encontrar distintos tipos de personas, cada una con sus propias afinidades, que se renen en torno a ciertos sectores o barrios. Estos sectores o barrios podran funcionar como cuasi-clubes, es decir, los vecinos tienen la posibilidad de reservar la entrada a determinadas personas. Lo mismo puede decirse de las empresas que se localizan en una determinada ciudad, las cuales establecen criterios de contratacin de trabajo para su personal. James Buchanan (1965), ganador del Premio Nobel de Economa en 1986, desarroll su famosa Teora Econmica de los Clubes. Con ella, Buchanan afirmaba que la Teora Econmica, hasta ese entonces, se haba preocupado por estudiar a los bienes pblicos y a los privados, dejando de lado todo el espectro de bienes que se localizaban entre ellos. Cuando los bienes son privados, hay exclusin y rivalidad en su consumo; por su parte, cuando son bienes pblicos, no hay exclusin ni rivalidad. Ante la presencia de un bien pblico es posible que exista la cooperacin entre n agentes para proveer ese bien. La conclusin de Buchanan es que el tamao ptimo de un club es la unidad y, por lo mismo, hay exclusin. Asumiendo que hay libre movilidad de los agentes para desplazarse de un sitio a otro sobre el territorio, a la vez que tanto los costos de transporte como los de transaccin son insignificantes y que no existe congestin, entonces la ciudad ser un bien pblico. A medida que los supuestos se endurecen, la ciudad adquiere caractersticas de un bien privado, muy similares a las de un club.
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Las externalidades aparejadas con la presencia de las ciudades
Sin duda que las ciudades generan efectos externos alrededor y al interior de ellas mismas. As, en este subcaptulo, se analizan, primeramente, las economas de localizacin y las de urbanizacin. En un segundo apartado, se dan nociones en torno a la concentracin de poblacin y de funciones en las ciudades. Por ltimo, se hacen algunas consideraciones sobre las ventajas y las desventajas de las concentraciones espaciales. 4.1 Las economas de localizacin y las de urbanizacin La aglomeracin de poblacin y funciones sobre un territorio produce economas externas de localizacin y de urbanizacin. Richardson (1986) sostiene que las economas de localizacin tienen relevancia por los efectos de la ocupacin sobre el territorio -aunque no est clara la unidad de medida (ciudad, zona urbana, metrpolis o megalpolis)-, mientras que las economas de urbanizacin determinan las ventajas de la aglomeracin dentro de una ciudad. Las preguntas al respecto son: Estas economas externas son producto de la localizacin de la ciudad o simplemente se dan por la urbanizacin que ella presenta? Estos efectos sern duraderos y persistentes a travs del tiempo o tendrn una corta duracin? Una primera respuesta, dada por Henderson (1986), es que las economas externas son provocadas por la localizacin de la ciudad ms que por la urbanizacin de la misma, indicando que estas economas externas son internalizadas por cada industria en una ciudad especfica. As, estas economas externas se reflejan a travs de: 1. La especializacin en las funciones a nivel intraindustrial. 2. El mercado de trabajo a partir de la reduccin de los costos por reclutamiento y seleccin de personal capacitado. 3. La velocidad en el flujo de la comunicacin y de la adaptacin de las innovaciones a nivel interindustrial. 4. Los insumos confeccionados para las necesidades tcnicas y especficas de una industria en particular. Una respuesta alternativa, sobre la base nuevamente de Henderson, es que las economas externas son un producto derivado de la urbanizacin, lo que significa que son independientes de la industria y son resultado del nivel de actividad econmica de la ciudad, mensurables a travs de la poblacin o el empleo generados en ella. Estas economas reflejan los beneficios por operar en grandes zonas urbanas donde hay un amplio mercado laboral y un gran sector de servicios que interactan con un amplio grupo de manufacturas. Las industrias pueden ser afectadas de distinta manera por la presencia de las economas de urbanizacin (nicamente en el tamao de la ciudad, mas no en la composicin de la industria) que impactan sobre los niveles relevantes de las firmas en cada industria. Sin embargo, en este contexto resulta relevante plantear la pregunta sobre cules son las implicaciones sobre las ciudades grandes o pequeas- de que las economas externas sean primordialmente producto de la localizacin o de la urbanizacin? La experiencia muestra que a nivel agregado los recursos fsicos y humanos son ms productivos en las ciudades grandes, de otra manera no podran pagar altos salarios para retener a sus residentes y cubrir los costos de vida. Generalmente, en un primer momento, las economas de escala se dan gracias a la urbanizacin, implicando que todos los tipos de recursos son utilizados ms eficientemente en las ciudades grandes. Sin embargo, esta nocin conduce a cuestionar sobre cmo las pequeas ciudades logran existir y atraer recursos hacia ellas? Al respecto, el mismo Henderson sugiere que las ciudades grandes son ms productivas por la variada y compleja composicin industrial que presentan, as como por su localizacin. Mientras que las ciudades pequeas tienen industrias con bajos niveles de economas de localizacin, las ciudades grandes tienen altos niveles de economas de localizacin.
6
Las economas de escala son aquellas en que los costos adicionales de produccin son menores en el tiempo.
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En general, las economas de escala son ms de localizacin que de urbanizacin. Estas economas de localizacin son ms fuertes para las industrias en que las ciudades tienden a especializarse, permitiendo que la ciudad crezca. Asimismo, Henderson advierte que, en general, los recursos manufactureros no son ms productivos en las ciudades grandes, sino que tienden a ser menos productivos. Asimismo, seala que los recursos de cualquier industria son ms productivos en aquellas ciudades con actividades similares; sin embargo, los efectos a escala se desvanecen en estas ciudades porque hay un lmite para los beneficios provocados por la aglomeracin de estas actividades. Sobre esta base afirma que las ciudades medianas y pequeas pueden ser altamente especializadas en su produccin. Al respecto, Henderson, Kuncoro y Turner (1995), establecen la existencia de dos tipos de externalidades dinmicas. Una de stas es conocida como Marshall-Arrow-Romer (MAR), la cual tiene como sustento a las economas de localizacin. Su construccin se deriva de los conocimientos asociados con la comunicacin entre las firmas de una industria determinada. El segundo tipo de externalidades dinmicas est asociado con Jacobs, haciendo referencia a las economas de urbanizacin. Este tipo de externalidades se origina por la construccin de ideas o conocimientos asociados con la diversidad histrica de un lugar. Estos tres autores sugieren que la concentracin del empleo en una industria en algunas ciudades especficas se da por la presencia de las externalidades MAR. Por su parte, las ciudades con concentraciones histricas de una industria en particular, y relacionadas con acumulaciones locales de conocimientos, ofrecern un ambiente ms productivo para el establecimiento de esa clase de industrias. Las industrias nuevas con alto nivel tecnolgico industrial estn en mejores condiciones de establecerse en las ciudades con una historia de diversidad industrial, mostrando que las externalidades tipo Jacobs son importantes para estas industrias. Como parte de las conclusiones del trabajo de estos tres autores, se sugiere que el crecimiento del empleo en la industria manufacturera tradicional es mayor en las ciudades con un pasado de alta concentracin de empleo en su propia industria. Una historia de la diversidad industrial no tiene un efecto significativo en ninguna de las industrias tradicionales, excepto sobre los instrumentos de trabajo, sugiriendo que las externalidades tipo Jacobs no son importantes para la maduracin de las industrias. Por ltimo, la conclusin general de ese trabajo seala que mientras las externalidades tipo Jacobs son importantes para atraer nuevas industrias, las externalidades MAR son importantes para retenerlas. 4.2 Nociones en torno a la concentracin de poblacin y de funciones en las ciudades Continuando con el anlisis anterior, considerando la presencia de las economas de localizacin y de urbanizacin resaltadas por Henderson (1986), un siguiente paso consiste en preguntar por qu se observan concentraciones de actividades y de poblacin en ciertas ciudades de un sistema y dejando a otras relativamente atrasadas? Henderson sostiene que Alfred Marshall fue el primero en abordar esta pregunta a travs de las externalidades que se producen en las ciudades. Krugman (1991), por su parte, seala que la literatura sobre geografa econmica reconoce tres razones para la diferenciacin entre las ciudades: 1. La concentracin de diversas firmas en una nica localizacin ofrece un espectro de posibilidades en el mercado de trabajo con habilidades especficas para la industria, asegurando tanto una baja probabilidad de desempleo como una corta duracin del mismo. 2. Las industrias localizadas en un nico centro pueden soportar la produccin de insumos especializados no transables. 3. El intercambio de informacin entre varias empresas reunidas en un slo centro permite tener efectos multiplicativos sobre su desempeo, a diferencia de lo que ocurre con empresas aisladas. A partir de esto, se distingue la presencia de un centro o ncleo , en torno al cual giran el mayor 8 nmero y peso de las decisiones dentro del sistema de ciudades, y una periferia, pasiva o activa , dependiente de ese centro. Entonces, por definicin, segn Friedman (1970):
7
7 John Friedman (1970) dice que: Los ncleos son subsistemas sociales organizados territorialmente que poseen una alta capacidad para una sostenida expansin econmica. Son, adems, reas cuyas instituciones son capaces de ejercer una 23 Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL
Magster en Economa y Gestin Regional
Un centro es autnomo para movilizar y utilizar recursos al servicio de objetivos bien definidos.
Asimismo, Krugman (1993), haciendo clara referencia a Von Thnen, Lsch y Christaller, seala que:
Si los costos de transporte son altos, los inversionistas eligirn concentrarse en conjuntos integrados en la vecindad, sea de su fuente de abastecimiento, sea de los mayores mercados de consumo. Por otro lado, si los costos de transporte son muy bajos, se dispersarn, cada uno segn su racionalidad propia, sin discriminar entre centro y periferia. En el caso intermedio, costos sustanciales aunque no excesivos, existir la tentacin de concentrarse en unos sitios que se habrn elegido en consideracin a otros costos u oportunidades: En particular, la disponibilidad de externalidades.
4.3
Consideraciones sobre las ventajas y las desventajas de las concentraciones espaciales
La evidencia emprica muestra que las ventajas de las concentraciones urbanas en el espacio inciden sobre los costos de transaccin, los cuales son ms bajos en las ciudades que en las zonas rurales: La satisfaccin de necesidades bsicas hasta las ms complejas operaciones que se realizan en el sistema financiero. Esta situacin, sin duda, incentiva a las personas para establecer su residencia y 9 su sitio de actividades en las ciudades . Por el lado de las desventajas, se observan los problemas ocasionados por la contaminacin, los congestionamientos viales, la prdida en tiempo por los traslados, nmero insuficiente de viviendas, incremento del crimen, dificultades para asegurar la gobernabilidad y otros males sociales como desempleo y el subempleo. La TABLA 2 presenta las ventajas y las desventajas econmicas de dichas concentraciones desde cuatro puntos de vista en trminos de la eficiencia: Incremento de la produccin, patrn de ingreso, incremento de ingresos futuros y posibilidad de ofrecer una variedad de trabajos y servicios.
TABLA 2: Ventajas y desventajas econmicas de las concentraciones espaciales Eficiencia para incrementar la produccin
Criterio econmico Distribucin de manufacturas para un mercado mximo de consumidores. Procuracin de los manufactureros por aportar mximos recursos para la produccin de primera necesidad. Localizacin de una gran industria manufacturera. Seguridad y combinacin de los factores de produccin. Ventajas Cortas distancias en transportes comunicaciones. Centros de comunicacin y transporte. gracias a Desventajas las Congestin.
Largas distancias y poco transporte. Transportacin y comunicaciones cortas entre fbricas Riesgo de desempleo masivo por relacionadas. Tambin hay economas externas. falta de diversificacin. Espectro amplio de trabajo y administracin; aspectos Escasez de tierra; congestin del financieros. centro; larga jornada de trabajo. Estabilizacin por la localizacin de muchas industrias en una gran ciudad. Altos salarios. Alto costo de vida, especialmente arriendos. Amplios servicios pblicos (parques, drenaje, recoleccin de Altos impuestos locales para basura, pavimentacin, entre otros). proveer servicios y compensar las prdidas por la urbanizacin.
Eficiencia en el patrn de ingreso.

Estabilizacin del ingreso. Incremento del ingreso. Ingreso ecualizante.
Eficiencia para incrementar ingresos futuros

Progreso econmico. Variedad. Localizacin. La intercomunicacin de diseos e inventos.
Eficiencia para ofrecer una variedad de trabajos y servicios.

Amplia seleccin de industrias, ocupaciones y grados. Localizacin de bienes y servicios diversos, especializacin No hay oferta de amenidades en las artes, ciencias, servicios comerciales y financieros, rurales. comunicaciones y entretenimiento. Jerarqua La gran concentracin urbana metropolitana propicia el amplio rango de bienes y servicios. Fuente: Elaboracin y traduccin propia sobre la base de Florence (1955). influencia de largo alcance en el crecimiento econmico de sus periferias dependientes.
8 Segn Friedman (1970): Las periferias activas son aquellos polos de desarrollo social o reas de poblacin concentrada (generalmente ciudades de algn tamao mnimo) que poseen una alta capacidad potencial de organizacin propia para alcanzar un crecimiento econmico sostenido. 9 Como ejemplo, las ciudades mayores a los 100 mil habitantes ofrecen, en la mayora de los casos, bienes y servicios del sector terciario que forman parte ya de sus acervos necesarios para su funcionamiento.
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La presencia de alguno de estos elementos (produccin, ingresos, ingresos futuros y variedad de trabajos y servicios) no excluye la presencia de los otros; es ms, la presencia de uno puede multiplicar sus efectos sobre los otros. Por ejemplo, si se incrementa la produccin de manufacturas por mejoramientos en la infraestructura y se vuelven ms eficientes los recorridos hasta los lugares de venta, a la vez, no slo permite el aumento de los ingresos, sino que incluso puede llegar a estabilizarlos. Por otro lado, si se genera progreso econmico, ante la mayor variedad de productos y de servicios, se refuerza la jerarqua de la concentracin espacial. Por otra parte, las reas metropolitanas -en especial de los pases de Amrica Latina- han concentrado un porcentaje muy importante de la pobreza urbana. La TABLA 3 presenta esta situacin para el ao de 1994 en Argentina, Brasil, Colombia, Chile y Mxico. El caso ms dramtico sin duda es Colombia, en cuyas reas metropolitanas se localizan el 35 por ciento de los hogares con ingresos por debajo de la lnea de pobreza y el 12 por ciento de los hogares con ingresos por debajo de la lnea de indigencia.
TABLA 3: Porcentaje de hogares pobres por rea de residencia en Amrica Latina, 1994
Porcentaje de hogares por debajo de la lnea de pobreza Total Total reas Otras urbano Metropolitanas reas urbanas Argentina Nd 12 10 16 Brasil Chile Colombia Mxico Porcentaje de hogares por debajo de la lnea de indigencia Total Total reas Otras reas urbanas urbano Metropolitanas
Amrica Latina Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Mac Donald, et. al. (1998). Nd: No datos.
41 24 47 36 39
39 2 41 29 34
31 17 35 Nd Nd
41 27 43 Nd Nd
Nd Nd 7 25 12 17
2 22 6 16 6 12
2 Nd 4 12 Nd Nd
2 Nd 7 18 Nd Nd
El tamao de las ciudades
En relacin con el tamao de las ciudades, queda latente la inquietud si debe ser medida fsica o poblacionalmente. Ambos aspectos han sido conciliados por la densidad de poblacin (habitantes por kilmetro cuadrado, por ejemplo). Sin embargo, lo cierto es que las ciudades tienden a medirse por su nmero de habitantes. En este subcaptulo, se introducen algunos elementos para la determinacin del tamao de las ciudades. Lo anterior se refuerza con los modelos de distribucin de ciudades por tamao: Primaca y rango-tamao. Y, por ltimo, se relacionan dichos modelos con el crecimiento econmico. 5.1 Determinacin del tamao de las ciudades Segn El-Shaks (OIT, 1990), mientras ms grandes sean las ciudades mayor ser la proporcin de su fuerza laboral dedicada a actividades manufactureras, servicios administrativos y a ocupaciones profesionales en comparacin con las pequeas ciudades que tienen economas ms pequeas y tradicionales. Pero hasta dnde crecen las ciudades? Sin duda que el tamao de la ciudad depende 10 de los insumos y de los productos o servicios que ofrece , es decir, la composicin del empleo y de la produccin determina su tamao. La FIGURA 14 presenta la relacin entre ganancias y costos de la aglomeracin espacial, sugerida por Polse (1998), a lo largo de tres fases. En la primera de ellas, las ganancias son mayores que los costos y, adems, la tasa de crecimiento de las ganancias es mayor que la de los costos. En la segunda, la diferencia entre las ganancias y los costos es mxima. Por ltimo, en la tercera, los rendimientos de las ganancias declinan hasta intersectarse con los costos. A la derecha de este tamao de ciudad, los costos superan a las ganancias.
10
Durante el presente siglo, el automvil ha sido el gran motor del crecimiento de las ciudades.
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Costos y ganancias Ganancias
Costos Tamao urbano (poblacin)
Ganancias netas
A B C Fase 1 Fase 2 Fase 3
Tamao urbano (poblacin)
FIGURA 14: Evolucin de los costos y las ganancias en funcin del tamao urbano
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Polse (1998).
Intuitivamente, como lo seala Polse, la aglomeracin espacial presenta beneficios y costos. Los beneficios o ganancias, de acuerdo con los rendimientos decrecientes, comienzan a caer despus de traspasar el umbral positivo de la aglomeracin; sin embargo, los costos siempre aumentan a medida que el tamao urbano aumenta. Polse aade una extensin al modelo introduciendo la presencia de cambios tecnolgicos sobre la ciudad. Al verificarse estos cambios tecnolgicos, tanto las ganancias netas de la aglomeracin como el tamao de la ciudad son mayores (ver FIGURA 15).
Ganancias netas
P1
P2
P3
Tamao urbano (poblacin)
FIGURA 15: El tamao urbano y el cambio tecnolgico

Polse reconoce que este tipo de anlisis es de difcil aplicacin y, por lo mismo, queda como un mero ejercicio intelectual. No obstante, lo valioso de este modelo es que aporta intuicin econmica sobre el tamao ptimo de las ciudades. En esta direccin, Uribe-Echevarra (1982) afirma que:
Si este modelo fuese una interpretacin realista, el incremento de tamao de las ciudades grandes debera actuar como freno a la concentracin, al disminuir la atraccin de las localizaciones en ellas. El hecho de que las ciudades mayores sigan creciendo ms all de los rangos de tamaos en que ello tendra una justificacin en la mayor eficiencia econmica requiere de explicaciones adicionales al modelo.
William Alonso (Uribe-Echevarra, 1982), y Renaud (1981) han sealado que si bien la forma general del modelo sera correcta, la identificacin de ciertos tamaos concretos con este modelo no lo sera, llegando incluso a sugerir que tal vez todava no existen ciudades que cumplan con el planteamiento enunciado. Es ms, advierten que es empricamente imposible identificar el tamao ptimo por una variedad de razones, entre ellas, por la incertidumbre atribuible a los beneficios y los costos del tamao de la ciudad. Wilheim (1981) seala que:
Es intil entonces preocuparse de dimensiones urbanas ideales, y fijarlas en 500 mil habitantes o un milln. Ms sensato resulta decir que una ciudad de menos de un milln permite a quienes viven en ella un conocimiento razonable de toda la trama urbana, conocimiento que va perdindose a medida que crece la ciudad.
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Perlman (1989) advierte que una ciudad de 50 mil o 250 mil habitantes quizs pueda recibir una poblacin de un milln, pero comienza a fallar con 4 millones y no funciona con 10 millones, para la 11 cual se carece de experiencia colectiva . Pese a esta advertencia, hay ciudades que rebasan ese lmite y continan funcionando, tal como lo afirma Uribe-Echevarra (1982):
Las grandes metrpolis podran seguir creciendo esencialmente porque reciben un subsidio de nivel nacional sea en los costos de funcionamiento, sea en las inversiones de capital necesarias para recuperar la eficiencia interna, permitindoles un nuevo perodo de crecimiento.
Polse (1998), entonces, dice que es posible que una ciudad de ms de 40 millones de habitantes sea viable y eficaz, pero no necesariamente para todos sus sectores de actividad. Arnold Harberger (Daher, 1991), uno de los economistas estadounidenses ms influyente sobre la toma de las decisiones en las economas latinoamericanas, sostiene que:
Toda ciudad grande del mundo ha tenido su principal crecimiento en extensin. (...)Partiendo de esta evidencia, yo tengo que concluir que crecimiento hacia afuera es un fenmeno econmico natural, que los gobiernos no pueden parar an cuando traten de hacerlo, lo que adems es, seguramente, poco sabio intentar.
5.2
Modelos de distribucin de ciudades por tamao
La evidencia emprica muestra algunas regularidades en la distribucin de ciudades por tamao, segn su poblacin. Lo anterior ha permitido formular modelos que describen estas distribuciones y que se caracterizan por un grado de concentracin diferente. Estos modelos son conocidos como primaca y rango-tamao que a continuacin se describen. 5.2.1 Modelo de primaca Este modelo, segn Uribe-Echevarra (1982), fue sugerido por Jefferson en 1939:
En todo el mundo la ley de las Capitales hace que la ciudad ms grande sea super-eminente, no solamente en tamao sino tambin en influencia nacional.
A partir de este planteamiento de Jefferson, Salah El-Shaks (Uribe-Echevarra, 1982), en 1972, desarroll el ndice de primaca. Este ndice puede ser aplicado a cualquier sistema de ciudades independientemente si es definido como rango-tamao o primado. Es decir, permite la comparacin entre distribuciones de ciudades por tamao ya que es una medida continua que incluye, por lo menos, a todas las reas urbanas individualmente sin agruparlas en categoras. La expresin de este ndice es la siguiente: (4.2.1) P =
n 1 i =1
1 ( n 1)
Donde P es el ndice de primaca en el sistema; Pi es el ndice de primaca de cada ciudad i; y n es el nmero de ciudades. A la vez, Pi tiene la siguiente expresin: (4.2.2) Pi =
1 ( n i )C i
j =i 1
( C
Cj )
Donde i, j son rangos de las ciudades por tamao en orden descendente de tal modo que las ciudades ms grandes tienen rango 1 y la ms pequea n, mientras que Ci y Cj son las poblaciones de ambas ciudades. Lo anterior significa que el ndice de primaca total de un sistema es igual a la suma de los ndices de primaca que corresponderan a cada una de las ciudades que componen el sistema. Los ndices para cada ciudad son definidos como la tasa promedio de las diferencias de tamao de poblacin entre esa ciudad y cada una de aqullas menores que ella. Este mtodo de medicin implica que para sistemas completamente concentrados (en los cuales toda la poblacin est localizada en un nico centro), el ndice tendra un valor de uno; en caso contrario,
11
As naci el proyecto Mega-cities a finales de la dcada de los ochenta.
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para sistemas en que todas las reas urbanas fuesen de igual tamao poblacional, este ndice tendra un valor de cero. Surinder K. Mehta (Uribe-Echevarra, 1982) analiz 87 pases en 1964 con el propsito de obtener algunas correlaciones, entre stas se encuentran que el grado de primaca no parece ser una funcin de los niveles de desarrollo econmico, industrializacin o urbanizacin. La primaca parece estar asociada con pases de tamao y poblaciones pequeas. Asimismo, evidenci alguna asociacin entre primaca y pases exportadores de materias primas. La conclusin del trabajo de este autor fue que la hiptesis que supona a las ciudades primadas parsitos de su hinterland no era claramente validada. Linsky (Uribe-Echevarra, 1982) de un estudio basado en 39 pases en 1969 concluy que altos ndices de primaca no existan en pases grandes, pero no era una caracterstica de todos los pases pequeos. La primaca era caracterstica de pases pequeos con bajo nivel de ingreso per cpita, o con una dependencia alta de las exportaciones, con un pasado colonial y una tasa de crecimiento rpido de la poblacin. Su ltima conclusin adelantaba aquella a la que llegara El-Shaks algunos aos ms tarde:
Estos son atributos de pases subdesarrollados y particularmente de aquellos en la fase transicional o emergente del desarrollo econmico o social.
En este sentido, ms recientemente, Cuervo y Gonzlez (1997) sostienen que el ndice de primaca tiende a agudizarse en pases pequeos y, como contraste, tiende a reducirse en pases grandes. 5.2.2 Modelo rango-tamao En 1941 Zipf (Uribe-Echevarra, 1982) observ que la distribucin de ciudades por tamao tenda a ser regular y obedeca a una regla muy precisa. Esta regla consista en que si las ciudades de un pas se ordenan por tamao desde la mayor hasta la menor, la distribucin de ciudades quedara descrita por la siguiente expresin matemtica: (4.2.3) Pr = P1 r 1 Donde Pr es la poblacin de rango r; mientras que P 1 es la poblacin de la ciudad ms grande del sistema. Esta distribucin recibi el nombre de rango-tamao en cuanto si se multiplicaba el rango por el tamao se obtena un valor constante (valor que era igual al tamao de la ciudad mayor). Sin embargo, esta expresin, una vez que se cont con datos extrados de las ciudades, se generaliz aadiendo un exponente q variable: (4.2.4)
Pr = P1r q
La diferencia entre ambas expresiones es que si bien generan una lnea recta, la primera tiene una inclinacin de 45 grados, mientras que la segunda una inclinacin variable que depende del valor de q. Curry (Uribe-Echevarra, 1982) en 1964 sugiri que la distribucin de rango-tamao se originaba por una tendencia del sistema de ciudades a alcanzar un estado de mxima entropa. Este autor explicaba que si N personas se distribuyen en Z centros, siendo i el nmero de personas en cada centro, la distribucin acumulada, cuando la entropa es mxima, ser P1 ( 1 e N ) . Lo anterior produce una situacin en que la relacin entre la poblacin de la ciudad m+1 y la ciudad m sea constante a travs de la distribucin. La razn para postular que la distribucin de centros por tamao tendera a alcanzar una forma de mxima entropa, tiene su origen en que sta es la condicin de equilibrio a que tiende un sistema abierto sometido a perturbaciones peridicas. En consecuencia, la distribucin de rango-tamao no sera otra cosa que la manifestacin de la distribucin ms probable de las decisiones de localizacin si stas son independientes entre s y no estn sujetas a restricciones. Lo anterior sera posible en etapas muy avanzadas del proceso de urbanizacin y una vez que el sistema se ha vuelto esencialmente autocontenido (alto grado de cerramiento e integrado para permitir que cada decisin tenga como campo de oportunidades el sistema completo). Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
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i
Unos aos ms tarde, en 1972, plante que la distribucin rango-tamao permita alcanzar un equilibrio general, ya que las distintas empresas se localizaran en ciudades de diferente tamao en funcin de la maximizacin de los retornos esperados. 5.2.3 Relacin entre el ndice de primaca, rango-tamao y crecimiento econmico Uribe-Echevarra (1982) seala que hay pocos estudios histricos que han intentado relacionar el ndice de primaca con los niveles de crecimiento econmico. El Shaks (Uribe-Echevarra, 1982) afirmaba que:
En ambos pases (Estados Unidos y Gran Bretaa) el valor ms alto de primaca se alcanz cuando entraron en la etapa de despegue y de iniciacin del consumo masivo. Ello sugerira un patrn de transformacin en que el ndice de primaca se incrementara durante la etapa inicial del proceso de desarrollo, alcanzando su mximo durante las primeras etapas de industrializacin y declinacin a partir de esta fase.
Sin embargo, como lo sugiere Uribe-Echevarra, debido a lo escaso de este tipo de estudios, sobre todo en aquellos pases en vas de desarrollo, se han hecho anlisis de carcter cross-seccional con el objetivo de establecer generalizaciones e inferencias sobre los procesos que se viven al interior de los pases. Entre estos anlisis se encuentran los llevados a cabo por Berry (a comienzos de los sesenta tom una muestra de 37 pases), Salah El-Shaks (a principios de los setenta aument la muestra a 75 pases) y Csar Vaparsky (a finales de los setenta, realiz su estudio para las regiones argentinas). Berry (Uribe-Echevarra, 1982) parti de dos hiptesis de trabajo: 1) El ndice de primaca tiende a declinar a medida que aumenta el nivel de desarrollo y a medida que aumenta el tamao del pas; y 2) las desviaciones de la distribucin de ciudades por tamao de una curva del tipo rango-tamao aumentaran en funcin del tamao y de menores niveles de desarrollo. Los resultados encontrados por Berry no permitieron validar ambas hiptesis, ya que se encontr pases con distribuciones del tipo rango-tamao tanto entre aquellos ms desarrollados como aquellos menos desarrollados. En segundo lugar, en una buena cantidad de pases se observaba que el nivel de primaca aumentaba con un mayor nivel de desarrollo. Asimismo, este estudio demostr que no haba relacin entre el tipo de distribucin de ciudades por tamao y el grado de urbanizacin del pas. Este hallazgo de Berry permiti refutar la hiptesis de una regularidad en el proceso de transformacin espacial de un sistema de ciudades a lo largo del proceso de urbanizacin. Berry, por ltimo, trat de reconciliar sus hiptesis con sus hallazgos formulando algunas explicaciones tentativas: a) Los pases analizados han sido poltica y econmicamente dependientes; b) son pases pequeos; c) son pases efectivamente regionalizados; y d) son pases con un larga tradicin e historia de urbanizacin. En este sentido, las dos primeras explicaciones tenderan a acentuar la primaca, no as la tercera y cuarta. Salah El-Shaks (Uribe-Echevarra, 1982), por su parte, construy un ndice de desarrollo y uno de primaca a los que someti a varios anlisis de correlacin general y parcial. Los resultados de ElShaks pueden resumirse de la siguiente forma: 1. La relacin entre el nivel de primaca y el nivel de desarrollo para la distribucin de ciudades por tamao tiene una forma curvilnea. En ella, se observan dos tendencias: a) En el caso de los pases desarrollados se observa una correlacin negativa entre ambos ndices: A mayor nivel de desarrollo menor nivel de primaca. Y b) En el caso de los pases con menor desarrollo la correlacin es positiva: A mayor desarrollo mayor concentracin. 2. Las dos rectas de regresin muestran que el valor mximo de primaca se encontrara en un nivel de desarrollo que puede considerarse mediano o transicional. 3. La mayor parte de las desviaciones ms significativas del patrn general de evolucin indicado convergen a la etapa intermedia de desarrollo. Los hallazgos de El-Shaks sugieren que:
El proceso de desarrollo ira acompaado, al comienzo, de un rpido incremento de la concentracin que alcanzara su mximo en una fase llamada transicional y tendera luego a declinar. Esta declinacin, sin embargo, sera ms lenta que el aumento de concentracin en los comienzos del proceso.
Unos aos ms tarde, la investigacin de Cesar Vaparsky (Uribe-Echevarra, 1982) tuvo como sustento un estudio de caso para las regiones argentinas. Aunque no es exactamente comparable con Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
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otros pases, como lo comenta Uribe-Echevarra, incorpora una visin ms desagregada que permite complejizar el anlisis. Vaparsky observ que los modelos de primaca y rango-tamao no eran necesariamente excluyentes:
Ms bien un calce perfecto a la regla de rango-tamao para todas las ciudades de una regin, excluida la mayor, es compatible con un alto grado de primaca.
Tomando como punto de partida esta observacin, Vaparsky defini cuatro patrones bsicos de evolucin urbana. El primero de ellos, denominado amorfo, consideraba un patrn de comportamiento no definido. El segundo, corresponda a un sistema que combinaba primaca y distribucin amorfa en el resto. El tercero, combinaba una ciudad primada con una distribucin rango-tamao en el resto. Finalmente, una distribucin completa del tipo rango-tamao. Estos resultados de Vaparsky no son necesariamente contradictorios con los de El-Shaks, como lo sugiere Uribe-Echevarra, sino que muestran a lo menos que: 1. Hay un aumento de la primaca en una fase que se podra considerar inicial en un proceso de desarrollo. 2. La distribucin del resto de las ciudades empieza a acercarse a una distribucin de rango-tamao, preparando as una eventual fase transicional hacia un cambio de tendencias. El anlisis de Vaparsky se aleja sustancialmente de las anteriores investigaciones en el sentido de que las transformaciones no son explicables por el nivel de desarrollo, sino por referencia a los grados de apertura o crecimiento y de integracin de la economa. Entonces, al establecer unas relaciones directas entre caractersticas de la economa y caractersticas del sistema de ciudades, Vaparsky sugiere que las transformaciones que sufre un sistema de ciudades a lo largo de un proceso de desarrollo no estaran asociados con el incremento del ingreso. Como conclusin, segn Uribe-Echevarra (1982):
(...) parece ms correcto suponer que ciertos patrones de concentraciones estn asociados con ciertos modelos o tipos de desarrollo y que una correlacin simple entre concentracin y nivel de ingreso estara dejando fuera del anlisis otras variables que tambin caracterizan un proceso de desarrollo. No habra, por tanto, un patrn tpico de variaciones de concentracin a lo largo de un proceso de crecimiento econmico y/o desarrollo y cuya validez pudiese postularse como universal.
Crecimiento econmico, urbanizacin y el papel de las ciudades
El crecimiento econmico, la urbanizacin y el papel de las ciudades son temas claves al final del siglo XX y, seguramente, sern preponderantes en el siglo XXI. Ya no es posible entender cada uno de estos temas en un sistema aislado y cerrado, sino que es necesario redimensionarlos en el contexto de la globalizacin y de la mundializacin. Este subcaptulo aborda estos temas y se divide en cuatro apartados. El primero de ellos, introduce la relacin entre crecimiento econmico y la urbanizacin en el mundo; el segundo, crecimiento econmico y urbanizacin en Amrica Latina; el tercero, el papel de las ciudades en el crecimiento econmico, subdividido en la evidencia que se presenta tanto en el mbito global como en Amrica Latina. Por ltimo, se analiza el tema de la migracin del campo a la ciudad. 6.1 La relacin crecimiento econmico y porcentaje de poblacin urbana en el mundo El crecimiento econmico y la urbanizacin son procesos de doble va, es decir, ambos van aparejados y uno sostiene al otro. Existe la hiptesis de que el crecimiento econmico es condicin necesaria para la urbanizacin (UNCHS, 1993, Polse, 1998); pero tambin se afirma que la infraestructura es condicin necesaria para el poblamiento y el posterior desarrollo econmico de un territorio (Tomas, 1997; Banco Mundial, 1994). El debate contina, pues todava no hay consenso alrededor de este tema. La FIGURA 16 presenta la curva del PNB per cpita contra el porcentaje de poblacin urbana en 1992:
30
Porcentaje de urbanizacin
100 90 80 60 50 40 30
Venezuela AlemaniaDinamarca Suecia Estados Unidos Japn Noruega Suiza
Argentina Chile Brasil Per 70 Mxico Colombia
20 10 0 0
Nepal Bhutn
5 10 15 20 25 30 35 40
PNB per cpita (miles de US dlares)
FIGURA 16: Relacin entre PNB per cpita y porcentaje de poblacin urbana en 1992
Hay una relacin positiva entre PNB per cpita y el porcentaje de poblacin urbana; sin embargo, esta relacin tiene una forma cncava desde el origen. Lo anterior significa que hay pases que presentan altos porcentajes de urbanizacin pero bajo PNB per cpita, como los latinoamericanos, y otros con alto PNB per cpita y un moderado-alto porcentaje de urbanizacin como los desarrollados (el caso extremo es Suiza con ms de 35 mil dlares de PNB per cpita y ms del 60 por ciento de urbanizacin). La TABLA 4 presenta las tasas de crecimiento medio anual del PIB per cpita real de los pases en desarrollo y las de los desarrollados.
TABLA 4: Tasas de crecimiento medio anual del PIB per cpita de los pases desarrollados y en desarrollo, 1960-2000
1960-1970 Pases en desarrollo frica sub-Sahara frica del Norte y Este medio Este de Asia Sur de Asia Europa del Este Amrica Latina Pases desarrollados Todos los pases en desarrollo ponderados por poblacin Fuente: Banco Mundial (1992). 1970-1980 1980-1990 1990-2000
3.3 0.6 6.0 3.6 1.4 5.2 2.5 4.1 3.9
3.0 0.9 3.1 4.6 1.1 5.4 3.1 2.4 3.7
1.2 -0.9 -2.5 6.3 3.1 0.9 -0.5 2.4 2.2
2.9 0.3 1.6 5.7 3.1 1.6 2.2 2.1 3.6
Los pases en desarrollo, durante estos perodos, siempre han presentado una tasa de crecimiento medio anual de PIB per cpita por debajo de la de los desarrollados. No obstante, esa tendencia se ha roto con los pases del Este de Asia los de mejor desempeo en el mundo- y, durante el lapso de 1960-1980, con los de Europa del Este. Las cifras de Amrica Latina, por su parte, han estado por debajo de las de estas dos regiones mencionadas y, en slo dos perodos 1970-1980 y 1990-2000, han sido mayores que la de los pases desarrollados. 6.2 La relacin crecimiento econmico y urbanizacin en Amrica Latina La TABLA 5 presenta el PIB real per cpita precios constantes- y las tasas de crecimiento medio anual en los pases latinoamericanos con metrpolis durante el lapso de 1950 a 1990.
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TABLA 5: PIB real per cpita y tasas de crecimiento medio anual de los pases latinoamericanos con metrpolis, 1950-1990
PIB real per cpita (miles de US dlares de 1990) 1950 1960 1970 1980 Argentina Brasil Chile Colombia Mxico Per Amrica Latina 1990 Tasas de crecimiento medio anual 1950-1960 1960-1970 1970-1980 1980-1990
1.29 0.36 0.70 0.29 0.38 0.46 0.47
1.70 0.70 1.03 0.45 0.65 0.74 0.79
2.63 1.20 1.58 0.76 1.31 1.27 1.35
3.22 2.22 2.40 1.25 2.58 1.92 2.20
2.86 2.23 2.52 1.45 2.26 1.34 2.03
2.8 6.9 4.0 4.6 5.6 4.9 5.3
4.4 5.4 4.3 5.2 7.1 5.5 5.4
2.1 6.4 4.3 5.2 7.0 4.2 5.0
-1.2 0.0 0.5 1.5 -1.3 -3.6 -0.8
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Bulmer-Thomas (1997), Banco Mundial (1991), Banco Mundial (1999), Lattes (1995), Campolina y Crocco (1998), Cuervo y Gonzlez (1997), Collet, et. al. (1992), Envangelista (1988), Igarzabal (1992), Perlman (1989), Polse (1998), Ramrez (1997), Roda (1992), Sarabia (1992), Schteingart (1988).
Todos los pases latinoamericanos considerados en la TABLA 4 (aquellos que cuando menos tienen una metrpoli en sus sistemas de ciudades) presentaron importantes crecimientos del PIB real per cpita y de sus tasas de crecimiento medio anual. Brasil, Mxico y Per (los dos primeros con polticas de desarrollo hacia dentro, mientras que Per bas su poltica de desarrollo hacia la promocin de exportaciones) tuvieron los resultados ms espectaculares en las dcadas de los cincuenta, sesenta y setenta. Estos pases registraron las tasas de crecimiento ms altas en los perodos de 1950-1960, 1960-1970 y 1970-1980. Brasil, entonces, pas de ser una de las naciones ms pobres de la Regin a una de las ms ricas. Este perodo marc el inicio del milagro brasileo de mediados de la dcada de los setenta. Una situacin similar experiment Mxico desde los cincuenta hasta entrada la dcada de los setenta, ganndose su proceso de desarrollo tambin el calificativo de milagro mexicano. Durante las dcadas de los setenta y ochenta se mantuvieron interrelacionados de una forma muy estrecha y directa los mbitos econmico y espacial. Durante ese lapso, se corroboraron las tendencias de las dcadas de los cincuenta, sesenta y setenta en las relaciones entre el PIB real per cpita y porcentaje de urbanizacin. En efecto, Argentina ha sido una de las naciones con los niveles ms altos de PIB real per cpita y de urbanizacin de la Regin, FIGURA 17; pero las crisis de los ochenta provocaron una cada drstica de ese indicador, situndose por encima de los 2800 dlares en los noventa, no obstante la urbanizacin borde el 90 por ciento en 1990.
Argentina
90 Porcentaje de urbanizacin 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1950 1960 1970 1980 1990 500 0 2500 2000 1500 1000 3500 3000 PIB real per cpita (US dlares)
Urbanizacin PIB real per cpita
FIGURA 17: Porcentaje de urbanizacin y PIB real per cpita en Argentina, 1950-1990
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Lattes (1995), Bulmer-Thomas (1997), Banco Mundial (1991), Banco Mundial (1999).
Por su parte, Brasil que en los cincuenta y sesenta era de los ms pobres de la Regin, durante los ochenta y noventa se transform en uno de los ms ricos, FIGURA 18. Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
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Brasil
80 Porcentaje de urbanizacin 70 60 50 40 30 20 10 0 1950 1960 1970 1980 1990 0 1000 500 2000 1500 2500 PIB real per cpita (US dlares)
FIGURA 18: Porcentaje de urbanizacin y PIB real per cpita en Brasil, 1950-1990
La velocidad del aumento del PIB real per cpita fue mayor que el del porcentaje de urbanizacin durante el lapso 1970-1980. Sin embargo, en 1990 ese crecimiento del PIB real per cpita fue prcticamente de cero. A pesar de ello, el porcentaje de urbanizacin sigui, desde 1970, con su tendencia creciente y relativamente constante hasta rebasar el 70 por ciento en 1990. Colombia, aunque en 1990 tuvo un PIB real per cpita por debajo del brasileo y el mexicano, casi igual los porcentajes de urbanizacin de ambos pases. Es ms, junto con Chile, fue uno de los pocos pases que mostr un crecimiento tan significativo en sus niveles de PIB real per cpita durante el lapso de 1980-1990, rompiendo la tendencia de crecimientos negativos por los efectos de las crisis de los ochenta. La FIGURA 19 presenta los porcentajes de urbanizacin que, al levantarse el censo del noventa, rebasaron el 70 por ciento.
33
Colombia
70 Porcentaje de urbanizacin 60 50 40 30 20 10 0 1950 1960 1970 1980 1990 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 PIB real per cpita (US dlares)
FIGURA 19: Porcentaje de urbanizacin y PIB real per cpita en Colombia, 1950-1990
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Lattes (1995), Bulmer-Thomas (1997), Banco Mundial (1991), Banco Mundial (1999), Cuervo y Gonzlez (1997).
Chile es el segundo pas con los mayores porcentajes de urbanizacin dentro de las naciones que tienen cuando menos una metrpoli, FIGURA 20. Despus de la dcada de los aos setenta, el PIB real per cpita alcanz los 2500 dlares en 1990.
Chile
90 80 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1950 1960 1970 1980 1990
70 60 50 40 30 20 10 0
PIB real per cpita (US dlares)
FIGURA 20: Porcentaje de urbanizacin y PIB real per cpita en Chile, 1950-1990
Mxico, por su parte, tambin verific un salto cuantitativo muy importante en sus niveles de PIB real per cpita, FIGURA 21.
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Mxico
80 70 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1950 1960 1970 1980 1990
60 50 40 30 20 10 0
PIB real per cpita (US dlares)
FIGURA 21: Porcentaje de urbanizacin y PIB real per cpita en Mxico, 1950-1990
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Lattes (1995), Bulmer-Thomas (1997), Banco Mundial (1991), Banco Mundial (1999), Schteingart (1988).
En 1980 ya haba superado la barrera de los 2500 dlares de PIB real per cpita y se aproximaba al 70 por ciento de urbanizacin. Para el inicio de la siguiente dcada present una drstica cada en el PIB real per cpita y apenas rebas el 70 por ciento de urbanizacin. Per y Colombia han presentado un comportamiento ms o menos similar, ya que en 1950 ambos pases no haban llegado al 40 por ciento de urbanizacin, FIGURA 22. En el transcurso de los aos setenta a los ochenta, como ocurri con los otros pases, hubo un incremento muy importante en los niveles de PIB real per cpita de Per, aunque cay dramticamente este indicador en los noventa. No obstante, sus porcentajes de urbanizacin siguieron una tendencia creciente a tasas decrecientes hasta alcanzar el 70 por ciento en 1990.
Per
70 60 Porcentaje de urbanizacin 50 40 30 20 10 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 PIB real per cpita (US dlares)
FIGURA 22: Porcentaje de urbanizacin y PIB real per cpita en Per, 1950-1990
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Lattes (1995), Bulmer-Thomas (1997), Banco Mundial (1991), Banco Mundial (1999), Sarabia (1992).
35
6.3
Papel de las ciudades en el crecimiento econmico
Las ciudades, segn Polse (1998), son una condicin necesaria, mas no suficiente, para promover el crecimiento econmico, pero es casi imposible imaginar el buen funcionamiento de cualquier economa del mundo sin su presencia. Por su parte, Martine (1995) sugiere que a medida que los pases crecen econmicamente tienden a concentrar sus actividades en las ciudades. De all que, como lo evidencia el Banco Mundial (Martine, 1995), durante la dcada de los noventa las ciudades contribuyeron con ms del 80 por ciento del crecimiento del PIB del mundo en desarrollo. En el futuro se espera que la influencia econmica y social de las ciudades grandes ser cada vez mayor. Efectivamente, hay una serie de factores que distorsionan las decisiones de los agentes econmicos sobre el territorio, de modo que existe una valoracin exagerada de las ventajas que son producidas por la superconcentracin y que son reforzadas por las restricciones que dificultan la localizacin fuera de ella (Gilbert, 1975). Algunos economistas durante muchos aos, avalaron el proceso de concentracin y de aglomeracin de funciones en las ciudades grandes, postulando que sus beneficios eran mayores que sus costos (Mills, 1972; Wingo 1972; Hoch, 1972; Fuchs, 1959; Richardson, 1973; Mera, 1973; Florence, 1955). Es ms, consignaban que de frenarse el crecimiento de las ciudades grandes podra reducirse la tasa de crecimiento econmico de sus respectivos pases. Krugman y Livas (1996) sealan que medio siglo atrs era posible encontrar grandes ciudades, principalmente en pases desarrollados, que levantaban inquietudes acerca de lo saludable o no de ellas para los sistemas de ciudades de aquel entonces. En la actualidad, en palabras de Paul Bairoch, citado por estos dos autores, se alude que las grandes concentraciones urbanas del tercer mundo son equivalentes a Romas sin imperios, pero que absorben la vitalidad de sus economas husped, su hinterland. Sin embargo, como ambos autores lo sealan, ante el proceso de la globalizacin y la apertura de los mercados mundiales, la concentracin en una gran ciudad o metrpoli es desestimulada. Geisse y Sabatini (1988) sostienen que la excesiva concentracin urbana provoca lento crecimiento econmico, marginacin social y marcadas diferencias regionales. De igual forma se expresa Anderson (1965):
La ciudad primera o gran ciudad puede tener un efecto paralizador sobre el desarrollo de otros lugares urbanos y tiende a paralizarse en relacin con el alcance de la economa nacional. El hecho de que existan las grandes ciudades crea la tendencia posterior a centralizar el desarrollo industrial, comercial y de servicios en ella. Tal tendencia disminuir el potencial de crecimiento de otras ciudades y provocar la concentracin ulterior en la gran ciudad a expensas de la economa nacional.
6.3.1
La evidencia emprica en el mundo
Durante la ltima dcada se ha orientado la discusin hacia la diferencia que existe entre la ciudad global de las metrpolis de los pases centrales (Nueva York, Tokio y Londres) con aquellas de la periferia del sistema capitalista (megaciudades). Segn Sassen (Blanco, 1996) las ciudades globales son aquellas con la capacidad de ejercer un poder de dominio sobre las estructuras reticulares que conforman la economa mundializada. A travs del manejo del sistema financiero, de las sedes de las grandes multinacionales y de su propio poder econmico como ciudades, las tres metrpolis mencionadas se han vuelto claves para el futuro de la economa capitalista. Siguiendo con Sassen, la ciudad global se localiza en el Norte, mientras que la megaciudad en el Sur; sin embargo, entre ambos tipos (ciudad global y megaciudad) se presenta una fuerte concentracin de poblacin y, a la vez, las funciones de cada una de ellas son distintas. Asimismo, hay una presencia de competencia entre las ciudades para capturar un lugar en el sistema de flujos de la economa mundial. Aqu cobra relevancia, segn Blanco el concepto de competitividad interterritorial en una economa sumamente globalizada. Conviene subrayar que an las ciudades globales estn fuertemente marcadas por la dualizacin de su economa, como lo demuestran, por un lado, la propia Sassen (1991) y, por otro lado, Mollenkopf y Castells (1991). La ciudad de Los Angeles, en los Estados Unidos, se ha distinguido como uno de los nuevos centros de acumulacin en la economa mundial (Scott, 1990), as como la capital del Tercer Mundo (Rieff, 1991). Por ende, tratar la presencia y el actuar simultneo y poco articulado de dos grandes segmentos econmicos, no es remitir a la vieja discusin de la dualizacin de las economas latinoamericanas propia de los cincuenta, sino a nuevas formas de segregacin propia a la economa actual, en el estado de mundializacin que ahora vivimos. 36 Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
La paradoja es que en una economa global, como lo afirma Knight (1998), las ciudades no tienen pleno control sobre su crecimiento, sino que dependen de fuerzas externas:
Dada la naturaleza y el poder de las fuerzas globales que en este momento las modelan, todas las ciudades deben redefinir su papel en el contexto de una sociedad global en expansin. Las ciudades globales no se definirn por consideraciones de situacin o geopolticas sino por su capacidad de acomodarse al cambio y de ofrecer continuidad y orden en un entorno turbulento.
6.3.2
La evidencia emprica en Amrica Latina
Renaud (1981) advierte que los pases de Amrica Latina, considerados como naciones de ingresos medios, tienen un pequeo nmero de ciudades en comparacin con su poblacin y, adems, un porcentaje alto se concentra en la ciudad principal. A partir de ello, es posible establecer dos grupos de pases: 1. Aquellos con grandes ciudades y un sector urbano con crecimiento rpido: Mxico, Brasil, Colombia y Per. 2. Aquellos con alto nivel de urbanizacin, pero que han llegado al lmite de su expansin: Argentina y Chile. La historia urbana de la Regin muestra que se ha privilegiado a las ciudades grandes sobre las medianas y la pequeas, es decir, las actuales metrpolis latinoamericanas han tenido dominio e influencia sobre sus propios sistemas de ciudades, mas no sobre otros sistemas y menos sobre otras metrpolis. Es un hecho contundente el enorme peso econmico y demogrfico de stas sobre sus 12 pases, pero ninguna es tomada como referencia para las otras , con las posibles excepciones de Sao Paulo o Ciudad de Mxico (Hiernaux y Hoyos, 1998; Friedman citado por Hall, 1997). No obstante lo anterior, dentro de los sistemas de ciudades de la Regin han comenzado a generarse procesos de relocalizacin de la poblacin y de las funciones a favor de las ciudades intermedias. En ese sentido, pero en el mbito internacional, la nica ciudad que se perfila actualmente como referencia para los sistemas de ciudades latinoamericanos, en especfico para las metrpolis, es Miami (Hiernaux y Hoyos, 1998; Friedman citado por Hall, 1997). Esta ciudad se localiza en los Estados Unidos de Amrica y su poblacin apenas rebasaba los 2.15 millones de habitantes en 13 1998 . Esta ciudad es la puerta de entrada para muchos inversionistas, turistas, empresarios, acadmicos y personas en general hacia Amrica Latina. Por lo mismo, es muy importante la influencia que ella ha ganado sobre las decisiones de negocios y de comercio, no slo sobre las metrpolis, sino sobre los pases latinoamericanos a lo largo del tiempo. Lo anterior se refuerza por el hecho de que un alto porcentaje de los vuelos de las aerolneas comerciales procedentes de Amrica 14 Latina tienen a Miami como destino inicial de llegada en los Estados Unidos . 6.3.3 La migracin del campo a la ciudad Debido al sesgo prourbano que se registra en la Regin, las decisiones de abandonar el campo y migrar a la ciudad han cobrado relevancia en este siglo. En esta lnea, Gugler (Polse, 1998) sostiene que:
Un nmero impresionante de estudios y encuestas sobre migraciones rurales-urbanas ha sido realizado durante los ltimos veinte aos, con resultados patentes: La mayor parte de la gente se desplaza por motivos econmicos (). Las encuestas levantadas en el tercer mundo no hacen ms que confirmar, cada vez, que la gran mayora de migrantes piensan haber mejorado sus condiciones de vida y en general se consideran satisfechos de su migracin hacia la ciudad.
En esta misma lnea, el Banco Mundial (Polse, 1998) reafirma la idea anterior:
En casi todos los casos, las personas que dejan el campo por la ciudad aumentan sus ingresos.
12 A pesar de ello, todas las metrpolis mantienen comunicacin para saber el estado que guardan, por ejemplo, sus bolsas de valores. 13 Ver la pgina electrnica http://recenter.tamu.edu/data/popm/pm5000.htm que presenta la historia demogrfica de esta ciudad.
El aeropuerto internacional de Miami es el noveno en el mundo por la cantidad de pasajeros que embarcados: Cada da se registran 1500 vuelos y llegan a l 15.5 millones de pasajeros no estadounidenses. Se sugiere revisar la pgina electrnica de este aeropuerto: http://www.miami-airport.com.
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Lattes (1995), sin embargo, seala que la transferencia rural-urbana ha venido disminuyendo su contribucin al crecimiento urbano, ya que pas del 45.2 por ciento del crecimiento urbano en la dcada de los cincuenta al 36.6. por ciento durante la ltima dcada. La TABLA 6 presenta la transferencia rural-urbana como componente del crecimiento urbano para varios pases de Amrica Latina.
TABLA 6: Porcentajes de transferencia rural-urbana como componente del crecimiento en varios pases de Amrica Latina, 1950-2000
1950-1960 Argentina Brasil Chile Colombia Ecuador Mxico Per Uruguay Venezuela Promedio Fuente: Lattes (1995). 1960-1970 1970-1980 1980-1990 1990-2000
51.0 50.6 41.4 49.9 48.2 40.6 56.8 27.8 52.7 45.2
37.9 51.6 33.9 37.8 39.0 35.9 50.9 9.0 26.1 45.0
31.4 49.7 30.2 33.1 46.7 31.1 37.6 -42.2 48.3 43.6
30.1 43.9 14.1 32.4 47.5 28.5 30.2 24.8 28.7 40.3
24.9 40.4 13.6 32.3 46.3 25.8 29.2 24.5 20.4 36.6
En todos estos pases, se observa una tendencia decreciente en la transferencia rural-urbana. Asimismo, de los seis pases que tienen metrpolis (Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Mxico y Per) Chile es el que presenta una cada ms drstica. Un caso muy peculiar es el de Uruguay (histricamente ha registrado los niveles de urbanizacin ms altos) ya que en el perodo 1970-1980 su porcentaje de transferencia rural-urbana es negativo, para luego volver a alcanzar los niveles del perodo 1950-1960.
Estrategias de urbanizacin en Amrica Latina
En este subcaptulo se aborda el tema de las principales estrategias que han seguido los pases latinoamericanos respecto de la urbanizacin. Para ese efecto, en el primer apartado, se distingue entre la urbanizacin madura y en expansin. Posteriormente, en el segundo y tercero apartados, se introducen las estrategias nacionales y locales de urbanizacin. 7.1 Urbanizacin madura y en expansin La evidencia emprica muestra algunas diferencias fundamentales entre la urbanizacin madura y aquella en expansin (ver TABLA 7). Mientras que la urbanizacin madura es caracterstica de los pases desarrollados, la de expansin es propia de los pases en desarrollo, tales como los latinoamericanos.
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TABLA 7: Contrastes entre la urbanizacin madura y en expansin

Urbanizacin en expansin Poblacin nacional Urbanizacin madura Expansin muy por encima de la tasa neta de Las tasas de crecimiento de la poblacin usualmente se encuentran por reproduccin. Su promedio de edad es joven. debajo de la tasa neta de reproduccin. El promedio de edad de la poblacin es arriba de los 30 y una alta proporcin est por encima de los 60. Migracin rural-urbana La mayor fuerza detrs del crecimiento de las Se encuentra prcticamente detenida. El crecimiento de las ciudades ciudades. Es un factor significativo del depende de la migracin urbana-urbana. Debido a que los migrantes estn crecimiento en prcticamente todas las totalmente urbanizados, son particularmente sensibles a las diferencias ciudades de los sistemas urbanos nacionales. entre amenidades. El nico factor que previene un juego de suma cero Las amenidades urbanas no son el mayor entre las ciudades es la migracin internacional. determinante de las migraciones. Grado de integracin Se mantienen restricciones conspicuas hacia la Muchas de las restricciones sobre la movilidad locacional de industrias y econmica y social movilidad econmica y social entre sectores, as servicios han sido removidas. Las regiones intensivas en amenidades como tambin geogrfica. tienen un lmite. Nivel de ingreso y No son comparables con economas Los sectores lderes de la economa son intensivos en uso de capital complejidad de la avanzadas. Un objetivo nacional es alcanzar humano e informacin. La mayora de la poblacin est empleada en el economa indicadores equiparables con pases sector de servicios, alcanzado altos niveles de productividad. avanzados. Regiones capitales y Se mantienen creciendo a una tasa sustancial. No ms crecimiento. De hecho, existe evidencia de que el proceso de grandes ciudades desconcentracin de las mayores regiones urbanas de los pases ha comenzado. Detrs de esta nueva tendencia se encuentra el importante papel que juega la migracin internacional reemplazando a la gran emigracin neta de urbanizaciones nativas desde las regiones capitales. Fuente: Traduccin y elaboracin propia sobre la base de Renaud (1981).
Segn Renaud (1981), los pases desarrollados han entrado a una fase que antes no conocan y que es precisamente la madurez de sus estructuras urbanas a travs de un reordenamiento de su poblacin, posiblemente acompaado por una posterior suburbanizacin de su poblacin en sus regiones metropolitanas. En esta urbanizacin, la migracin ciudad-ciudad es el factor dominante sobre la dinmica del sistema de ciudades, la cual es totalmente distinta de la campo-ciudad, ya que las decisiones de los migrantes son ms sensibles a las diferencias entre las amenidades ofrecidas por las ciudades. Por otra parte, la industrializacin juega un papel fundamental para la urbanizacin en expansin, pero hay tres fases sucesivas en que coinciden ambos tipos de urbanizacin: Concentracin inicial, descentralizacin hacia localidades seleccionadas y, finalmente, una mayor difusin del crecimiento a travs de la nacin. Dentro de las estrategias nacionales de urbanizacin, se comenta con mayor el caso de los pases latinoamericanos. Los contrastes entre la urbanizacin madura y en expansin, como lo seala Renaud, pueden servir como recordatorio de que hay pocas razones para que los pases con ingresos medios (como los latinoamericanos) sigan las estrategias establecidas por las economas avanzadas, ya que estn basadas sobre diferentes patrones de movilidad laboral y de negocios. Sin embargo, como lo sugiere Renaud, muchas de las herramientas y tcnicas utilizadas por los pases avanzados para enfrentar sus problemas urbanos requieren de anlisis cuidadosos, pero estas tcnicas y herramientas pueden ser adaptadas por los pases de ingresos medios para implementarlas en sus propias estrategias nacionales de urbanizacin. 7.2 Estrategias nacionales de urbanizacin Siguiendo con Renaud, este autor seala la existencia de seis grandes objetivos que sustentan las estrategias nacionales de urbanizacin:
Integrar a las regiones perifricas a fin de incrementar el tamao de los mercados nacionales. Integrar a las regiones perifricas a travs de la insercin de nuevos productos e incrementar el producto nacional. Reducir las disparidades interregionales. Lograr el rpido desarrollo de las regiones frontera por razones de seguridad nacional. Fortalecer las polticas nacionales de integracin y cohesin social.
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Fortalecer el sistema nacional de ciudades para que transmita los impulsos econmicos y la difusin de innovaciones.
La evidencia emprica muestra que durante las dcadas de los cincuenta y sesenta, los gobiernos de Amrica Latina, estimularon centros urbanos con sesgo industrial -al estilo de Europa o los Estados Unidos- los llamados polos de desarrollo (Perroux, 1988; Polenske, 1988; UNCHS, 1993) con el objetivo de estimular el crecimiento econmico y multiplicar los efectos sobre el territorio: Atraccin de actividades, poblacin, servicios, infraestructura y desconcentracin del ncleo principal del territorio (Villa y Rodrguez, 1998). Estos polos de desarrollo, como su nombre lo indica, se localizaban a una cierta distancia de la ciudad principal y en ellos se gestaban actividades de tipo industrial. En la dcada de los cincuenta dichas ciudades todava sin tener la connotacin de metrpolis, exceptuando a Buenos Aires-, se transformaron en sitios de atraccin y concentracin de las inversiones privadas y pblicas, por lo que fueron altamente atractivas para los potenciales migrantes, 15 principalmente del campo . En efecto, entre 1950 y 1960 la migracin gener un ritmo de crecimiento medio anual del 4 por ciento en Bogot y Sao Paulo, alrededor del 2 por ciento en Buenos Aires y Ciudad de Mxico y 1.7 por ciento en Santiago (Villa y Rodrguez, 1997). En cambio, durante las dcadas de los setenta y ochenta, producto de los choques externos negativos del petrleo y la deuda, junto con los ajustes estructurales de las economas de la Regin, la estrategia urbana liderada por el Estado se modific y entr en crisis. Hay quienes opinan que a partir de entonces, el crecimiento urbano de la Regin se volvi catico, sin orden ni sentido (Hardoy y Perelman, 1994, Varela, 1998). Se redefini la estrategia urbana hacia un esquema liberal en que las fuerzas del mercado guiaran los ordenamientos territoriales, dejando el Estado su papel protagnico de las dcadas pasadas (UNCHS, 1993; de Mattos, 1998; Hiernaux, 1998; Campolina y Crocco, 1998; Ramrez, 1997). A pesar de la reduccin del tamao del Estado desde los aos ochenta, en cambio, ha aumentado su capacidad de gestin. Segn Galilea (1994), la gestin, en el mbito urbano, puede definirse como:
() Aquel en el que se busca conciliar las mltiples necesidades y demandas tpicamente urbanas (de suelo, de satisfaccin de esencialidades reproductivas, de trfico, de recreacin, de funcionalidad urbana, de sustentabilidad ambiental, etc.) con los recursos, la voluntad poltica y creatividad tcnica disponible.
Lo anterior, condujo a que los mismos gobiernos, durante esas pocas, reorientaron las medidas de poltica para formular estrategias nacionales de urbanizacin. La TABLA 8, en este aspecto, permite tener una visin muy general acerca de la escala de operacin, la naturaleza de las medidas de poltica y sus efectos.
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El campo experiment un fenmeno de desarraigo por su vulnerabilidad econmica (Villa y Rodrguez, 1997).
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TABLA 8: Medidas de poltica para formular estrategias nacionales de urbanizacin

Escala de Naturaleza de las medidas de poltica operacin Relaciones con la Estrategia de crecimiento y orientacin exportadora, economa polticas de intercambio con el exterior, tarifas y barreras internacional comerciales, regulacin sobre inversiones extranjeras, polticas de transporte internacional y polticas de inmigracin y emigracin. Economa nacional Poltica de poblacin; colocacin de inversiones por parte del sector pblico; relaciones fiscales intergubernamentales, transferencias fiscales e impuestos; polticas de transporte; polticas de comunicacin; polticas de crecimiento nacional y prioridades sectoriales; tratamiento del sector rural en trminos de comercio; poltica de empleos; polticas de banca y crdito; educacin; y regulacin sobre infraestructura pblica. Niveles regional, Polticas de desarrollo econmico; polticas de inversiones estatal o provincial, pblicas y diversificacin de actividades; formulacin de incluyendo el polticas para reas extensas; polticas de transporte subsistema urbano y pblico; polticas industriales y decisiones sobre localizacin los centros de de empleo; colocacin de servicios de salud pblicos; servicio rural polticas de tierras regionales; educacin; regulacin del uso del suelo urbano y no urbano; y regulacin de la infraestructura. Nivel urbano, incluyendo la zona diaria de intercambios Efectos sobre la urbanizacin Prcticamente todas estas polticas llevan efectos implcitos sobre el sistema urbano y pueden acentuar la concentracin en grandes ciudades. De todas las polticas nacionales, aquellas de poblacin, prioridades sectoriales y el sector rural, parece que tienen efectos implcitos ms fuertes. Los efectos implcitos de otras polticas varan significativamente de un pas a otro.
Polticas locales para la descentralizacin del uso de suelo; regulacin para la localizacin industrial y del sector de servicios; control del uso extensivo del suelo como parte de la poltica de transporte urbano; regulaciones ambientales; eleccin del sitio para ciudades satlite y polticas encaminadas a vecindarios de bajos ingresos; manejo de los sistemas locales de impuestos y de la infraestructura local pblica; reforzamiento de los cdigos de construccin y diseo de inmuebles; localizacin de los promotores mayores de trnsito; localizacin de hospitales y clnicas de salud. Centros rurales Muchas de las polticas de distribucin de servicios en El crecimiento de centros rurales es dependiente de las polticas centros rurales son determinadas en los niveles regionales agrarias, pero el aprovisionamiento de los servicios rurales es de gobierno. Estn directamente afectadas por polticas responsabilidad directa de los gobiernos provinciales. nacionales hacia el sector rural y la agricultura. Fuente: Traduccin y elaboracin propia sobre la base de Renaud (1981).
En prcticamente todos los pases, los niveles regionales de gobierno son responsables de la implementacin de las polticas de los gobiernos centrales y, adems, tienen control cercano sobre las actividades locales, tales como aquellas de las ciudades y centros rurales. Las estrategias deben ser desarrolladas para el crecimiento de largo plazo de la regin, siendo estas estrategias consistentes con la tendencia nacional. Por la presencia de economas de escala, la concentracin de inversiones en centros urbanos seleccionados debe ser acorde con los objetivos de largo plazo. La eficiencia interna de las ciudades es un importante factor que afecta el crecimiento futuro. La aplicacin de controles de zonificacin puede reforzar la descentralizacin. Opciones amplias para la expansin urbana necesitan ser identificadas y establecidas a travs de una estrategia local. Esta estrategia debe ser consistente con los recursos de la ciudad.
En cada uno de los pases no se han seguido las misma estrategias, sino que han variado de acuerdo con sus condiciones internas. En Amrica Latina la estrategia ha tenido un sesgo predominante urbano (Villa y Rodrguez, 1997; Jordn, 1998), lo cual ha fortalecido la jerarqua de las ciudades principales por ser las sedes de los poderes gubernamentales y de los cuarteles de decisin de empresas privadas (Villa y Rodrguez, 1997; Jordn, 1997; Jordn y Simioni, 1998; Lattes, 1995; Mac Donald, et. al., 1998; Uribe-Echevarra 1982). Sin embargo, los actores locales han comenzado a adquirir mucha ms presencia dentro de las decisiones, no slo urbanas, sino en distintos mbitos del quehacer social, tal como se formula a continuacin, como se comenta a continuacin. 7.3 Estrategias locales de urbanizacin Amrica Latina ha presenciado en los ltimos aos un proceso de urbanizacin y de concentracin espacial de su poblacin, motivando con ello, entre otras cosas, la necesidad de buscar alternativas en torno a las ciudades intermedias. As, se ha venido profundizado en aquellas investigaciones que ponen de manifiesto la importancia de los gobiernos locales, organizaciones civiles y de la sociedad de estas ciudades. Sin embargo, como se afirm en el apartado de la problemtica, actualmente no existe una propuesta integradora de desarrollo del sistema de ciudades, sino que se analiza a la ciudad principal o a la intermedia. La descentralizacin es uno de los temas centrales dentro del actual discurso poltico latinoamericano. Esta estrategia persigue el objetivo de estimular el desarrollo econmico y social, as como de apoyar Nabor Carrillo E.-NCARRILLO@MAIL.UAS.CL Magster en Economa y Gestin Regional
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los procesos de consolidacin de los regmenes democrticos a travs de una reestructuracin del Estado y sus funciones (Hofmeister, 1997). Esos procesos han sido promovidos por los propios actores del aparato estatal: Alcaldes -fundamentalmente-, gobernadores -en menor medida- y tcnicos de agencias estatales y especialistas en cuestiones municipales con el propsito de solucionar las necesidades de sus habitantes (Amaro, 1995; Burki, 1999). No obstante, lo anterior plantea inquietudes sobre qu es lo que se descentraliza, para qu se descentraliza y quin la recibe. Una respuesta es que se descentralizan algunas funciones (siendo o no estratgicas en el mbito nacional) para fortalecer no slo a los gobiernos locales, sino a las ciudades que la acogen (Sabatini, 1998), ya que ese proceso va de la mano con importantes flujos de inversiones y, por ende, crecimiento econmico. Pese a ello, la tradicin centralista que ha vivido Amrica Latina hace que un alto porcentaje de las funciones se concentra en las metrpolis. Sin embargo, las ciudades intermedias presentan una serie de ventajas y con posibilidades de romper ese esquema centralizado (Sabatini, 1998): 1. Gobierno local nico. 2. Menor cantidad de agentes involucrados. 3. El territorio es de menor extensin. 4. La implementacin de las estrategias de diversa ndole es ms eficiente y efectiva desde el punto de vista social. En esta lnea, Peter Ward (1996) sostiene que el Alcalde de una localidad fuerte tiene mayor injerencia sobre las decisiones de su propio territorio, pero deber seguir la norma marcada por las estrategias de su pas, provincia o estado, en especial en lo que toca al tema de la urbanizacin, ya que necesitar coordinar y articular sus decisiones con las de los actores en el mbito nacional. No obstante, en el mbito de la metrpolis se complica, ya que no tienen un gobierno nico, sino un conjunto de gobiernos y actores que se aglutinan e interactan en torno a un territorio articulado, interconectado y complejo (Rodrguez y Winchester, 1999; Villa y Rodrguez, 1997). En relacin con la toma de las decisiones, la elaboracin de informacin una de las funciones bsicas- se realiza, se procesa y se difunde desde las metrpolis o ciudades principales y se va decantando al interior de sus sistemas (UNCHS, 1993). Una propuesta es la que realizan Boisier y Lira (1995), por un lado, y Lira (1997), por el otro, ellos sostienen que es necesario fomentar a los gobiernos locales a travs de mayores atribuciones administrativas para que sean las instituciones encargadas del procesamiento y de la ordenacin de la informacin a fin reducir los costos de transaccin permitiendo conciliar los intereses privados con los pblicos. Sin embargo, ms que hablar de otorgar mayores atribuciones a los gobiernos locales, es necesario dirigir los esfuerzos hacia la creacin de mayores vnculos de unin de esos agentes con los actores sociales (Balbo, 1998; Carrillo, 1997; Iglesias 1998; UNCHS, 1993) y, de ese modo, tener un mejor conocimiento de la ciudad para garantizar la transparencia de los mecanismos de decisin (Sabatini, 1998). Por ello, se torna crucial la definicin de reglas de intercambio y de cooperacin entre las ciudades. En ese sentido, un hecho sobresaliente es que se estn publicando libros y se estn llevando a cabo investigaciones para resaltar la importancia de las ciudades intermedias en la integracin regional de los pases latinoamericanos. Es ms, se est discutiendo su relevancia como un soporte crucial para lograr un desarrollo de largo plazo, tal como lo sugiere el mismo Ward:
Creo que si las apuestas polticas son menos intimidatorias y los problemas menos complejos en las ciudades ms pequeas, stas avanzarn ms rpidamente que las megaciudades. En efecto, muchos de los avances ms impresionantes que observo en la actualidad no provienen de las megaciudades sino de las ciudades ms pequeas. (...) Tal vez las megaciudades aprendan ms al estudiar estos ejemplos, que a la inversa.
En cambio, Sabatini (1998), opina exactamente a la inversa, pues insiste que las ciudades grandes o 16 gigantes, al ser estructuras ms complejas , tienen enseanzas que compartir con las intermedias, ya
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Para Sabatini (1998): La complejidad es, en asuntos sociales, un campo de fuerza en pugna o de intereses en conflicto, ya sean abiertos o latentes.
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que al ser sus problemas y conflictos son mayores, las ciudades intermedias pueden aprovechar esas experiencias y aplicarlas a su favor en el futuro. En relacin con lo anterior, las cifras muestran que las ciudades intermedias han presentado crecimientos poblacionales muy significativos, sobre todo desde la dcada de los setenta -poca en que a causa de las crisis externas y el agotamiento del modelo de Industrializacin por Sustitucin de Importaciones las metrpolis perdieron dinamismo (ver apartado 5.2)-, ganando importancia dentro de sus sistemas. As, con el propsito de hacer comparaciones entre esas ciudades, se toma como criterio comn un tamao demogrfico entre los 50 mil y un milln de habitantes (Villa y Rodrguez, 1998). En relacin con este criterio, la TABLA 9 presenta la cantidad de habitantes para estas ciudades en el lapso de 1950 a 1990.
TABLA 9: Poblacin y tasas de crecimiento medio anual de las ciudades latinoamericanas entre 50 mil y un milln de habitantes, 1950-1990
Ciudades Poblacin (millones) Circa Circa Circa 1950 1960 1970 0.80 1.40 0.96 2.66 0.29 0.94 0.14 0.40 1.25 2.07 1.52 4.17 0.61 2.00 0.26 0.92 1.63 2.86 2.43 6.62 0.94 2.84 0.54 1.70 Circa 1980 2.09 4.00 3.70 10.27 1.45 4.07 8.01 2.53 Circa 1990 2.55 5.35 5.17 15.25 1.85 5.23 1.11 3.67 19501960 Tasas de crecimiento medio anual 19601970198019501970 1980 1990 1990 3.3 2.9 4.6 4.5 5.4 5.7 3.1 3.9 3.0 3.3 2.7 3.2 4.8 4.8 4.7 3.7 6.6 5.6 2.4 3.4 2.5 3.3 4.1 4.2 3.7 3.0 4.2 4.4 2.2 2.9 1.9 2.8 3.4 4.0 3.0 3.1 2.8 3.1 1.4 2.0 2.6 3.0 4.2 4.4 4.3 4.0 3.9 4.1 2.2 2.9
Argentina
50 a 500 mil 500 mil a 1 milln
Mxico
Colombia
Per
Chile
50 a 500 mil 0.55 0.72 0.91 Nd 1.36 500 mil a 1 milln 0.83 1.10 1.53 2.16 2.65 Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Villa y Rodrguez (1998).
En prcticamente todos los pases las tasas de crecimiento medio anual de las ciudades de 500 mil a un milln de habitantes han sido mayores que aquellas de 50 a 500 mil. En Colombia, sin embargo, la tendencia ha sido a la inversa y de acuerdo con los dos ltimos censos de poblacin ambas tasas han sido iguales. Aunque no se disponen de datos para Brasil, puede suponerse que ese pas ha seguido un comportamiento ms o menos similar al colombiano, es decir, las tasas de crecimiento de las ciudades de 50 a 500 mil habitantes han sido mayores que aquellas de 500 mil a 1 milln.
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ECONOMA REGIONAL Y URBAN A

Carla Greppi y Nabor Carrillo

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ndice 1 CONSIDERACIONES INICIALES.................................................................................................................... 4

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Mientras que define a la ciudad como:

Asimismo, define a las villas como:

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Anlisis econmico espacial

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La economa espacial: Aproximaciones positivas y normativas Espacio econmico

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TABLA 1: Breve historia del pensamiento econmico espacial

Fines Siglo XIX

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Teoras acerca de la localizacin espacial

Teora de la renta de Ricardo. FIGURA 1: Teora de la renta diferencial

Teora de la renta de Von Thnen.

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FIGURA 3: Tringulo de Varignon

FIGURA 4: Construccin del modelo de Palander

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K: Localizacin con costos de transporte mnimos. K* y K**: Mercados de trabajo.

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FIGURA 7: Duopolio lineal de Hotelling

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FIGURA 9: El espacio y la determinacin de los precios

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Curva de demanda y costos de transporte.

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FIGURA 12: Regin econmica ideal de Lsch

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FIGURA 13: Teora de los lugares centrales de Christaller

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Asimismo, como lo seala Joanne Fox-Przeworski (1991):

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Las externalidades aparejadas con la presencia de las ciudades

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Magster en Economa y Gestin Regional

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Consideraciones sobre las ventajas y las desventajas de las concentraciones espaciales

Eficiencia en el patrn de ingreso.

Eficiencia para incrementar ingresos futuros

Eficiencia para ofrecer una variedad de trabajos y servicios.

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