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Chapitre 11

La détection (1912 à 1972)


FEUX DE FORÊT

Véhicules motorisés de la
SMFPA en 1936.
Source :
Album photo de la SMFPA,
SOPFEU, Centre provinciale de
lutte, Québec.

M
algré tous les moyens préventifs mis en place pour
réduire les conséquences incendiaires de l’activité
humaine, la pression toujours croissante que subit
la forêt québécoise entre les années 1912 et 1972 exigea une cons-
tante supervision de la part des autorités de la protection. La
détection devint alors un enjeu prioritaire, avec comme objectif
de découvrir les feux le plus rapidement possible, et ce, au moindre
coût. De la patrouille à l’avion en passant par les tours d’ob-
servation, la détection s’imposa pendant cette période comme le
Patrouille à bicyclette près de la
pilier central du système québécois de protection. rivière Nouvelle en Gaspésie.
Source :
Les patrouilleurs Archives privées d’Annette Bois.
T

Depuis l’abolition de la
taxe de feu en 1905, les déten-
teurs de permis de coupe
avaient l’obligation d’organiser
une patrouille sur leur territoire.
S’ils manquaient à leur devoir,
le gouvernement québécois
pouvait se substituer à eux et
leur faire payer la facture.
D’abord introduite par un
ordre en conseil, cette obliga-
tion eut véritablement force de
loi à partir de 1919189.

Incapables d’assumer seuls le maintien d’une équipe de


patrouilleurs suffisamment importante pour combattre les incen-
dies, les concessionnaires devaient recruter, chaque fois que le feu
prenait de l’importance, une main-d’œuvre externe dispendieuse.
Pour remédier à la situation, les concessionnaires de la vallée de la
rivière Saint-Maurice avaient décidé de regrouper leurs ressources
dans un organisme de protection centralisé : la St. Maurice Forest
Protective Association. Basé sur la coopération et sur le partage des

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Patrouilleurs de la St. Maurice coûts, ce système permettait,


Forest Protective Association au
Lac Edward en 1929.
grâce à un prépositionne-
Source : ment stratégique, une détec-
Fonds de la St. Maurice Forest tion plus efficace et un
Fire Protective Association, déploiement rapide des forces
Archives nationales du
Québec à Trois-Rivières, P27- vers les lieux de l’incen-
2026. die. Un article du Canadian
X Forestry Journal expliquait à
juste titre : « Il y a un an, les
détenteurs de licence de cette
vallée, au vu de l’inefficacité
et du gaspillage des efforts
individuels, se sont réunis et
ils ont formé une associa-
tion. Ils ont nommé un
gérant général qui a assumé
la responsabilité des gardes
forestiers et les a dirigés
comme s’il s’agissait d’une
armée, affectant chaque
homme à l’endroit où il
serait le plus utile.190 » En cas
d’urgence, les concessionnaires
pouvaient compter sur une équipe expérimentée, sans débours
supplémentaire. Dès la première année, le gérant de
l’organisme, Henri Sorgius, démontra aux membres l’efficacité
du système en expliquant que, sur 96 feux combattus au cours de
la saison, quatre seulement avaient exigé des renforts
extérieurs191. De plus, le partage des frais d’extinction entre
chacun des membres et le remboursement de la moitié de la
facture accordé par le gouvernement québécois permettait un
meilleur contrôle des dépenses en matière de protection.

Grâce à cette mise en commun, l’organisation réalisa rapide-


ment des économies d’échelle lui permettant d’investir dans des
méthodes de détection plus modernes et plus chères. Les mem-
bres fondateurs avaient pris soin de prévoir, dans la constitution
de la St. Maurice Ass., l’établissement de lignes téléphoniques en
forêt, l’ouverture de nouveaux chemins de pénétration et la cons-
truction de tours d’observation. Vinrent donc s’ajouter aux fonc-
tions du patrouilleur la construction et l’entretien du réseau, le
ravitaillement des gardiens de tour, la détection des feux et le
combat contre les incendies : cinq mois de travail en forêt fort
bien occupés pour ces gardiens de la nature. Dans l’exercice de
leurs fonctions, les patrouilleurs se déplaçaient généralement en
canot, à pied ou à cheval. En 1914, Henri Sorgius utilisa pour la
première fois une automobile de modèle Ford décapotable pour
effectuer l’inspection de son territoire. Avec le temps, ce moyen
de transport se démocratisa, devenant plus courant chez les
patrouilleurs au cours des années 1950192.

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à la tour Bellevue. Lorsque le contact a été établi, les résultats se


révélèrent plutôt insatisfaisants. On attribue ce résultat
décevant, dans une grande mesure, au manque de jugement et à
l’incompétence de l’ingénieur. La tour a été installée sur un ter-
rain humide situé dans une basse terre alors qu’on aurait pu
choisir un bien meilleur emplacement situé quelque 300 pieds
plus haut dans la montagne. La compagnie n’a pas accepté cette
station et elle a pris les mesures nécessaires pour qu’un ingé-
nieur compétent soit autorisé à changer l’emplacement des
instruments, tôt le printemps suivant198.

Malgré les difficultés, MacKay entretenait beaucoup d’espoir :

Nous avons maintenant largement dépassé l’étape expéri-


mentale de la communication sans fil et les résultats prouvent
de manière concluante que, dans les régions peu fréquentées où
nos membres sont absents, la téléphonie par radio est de loin le
moyen de communication le plus économique et le plus fiable.
Les nombreux directeurs qui ont visité la station de radio-
diffusion de Saint-Félicien, en août, sont en mesure de
corroborer ce point de vue199.

Compte tenu des particularités géographiques de l’immense


territoire de protection de la Laurentian Ass., l’organisme fut le
plus proactif en matière de radiocommunication. En 1942, alors
que le Service de la protection avait neuf radios en fonction et que
la St. Maurice Ass. en possédait trois, la Laurentian Ass. possédait
déjà plus de 32 appareils. En 1950, leur nombre passa à 206 pour
le Service de la protection et à 80 pour les associations de conces-
sionnaires.

En dehors de ces expériences plutôt exceptionnelles d’avant-


guerre, la plupart des organismes continuèrent d’accroître leur
réseau de lignes téléphoniques forestières. La ligne avait l’avan-
tage de permettre au patrouilleur de se connecter n’importe où le
long du fil pour communiquer avec l’observateur de tour ou avec
le centre d’opération. De plus, l’entretien du réseau ne représen-
tait pas de coûts additionnels puisqu’il faisait partie intégrante des
tâches du patrouilleur. De 1912 à 1945, le gouvernement et les
associations de protection tissèrent une véritable toile d’araignée
dans la forêt québécoise. En 1925, le Service de la protection et les
associations de concessionnaires avaient monté près de 5000 kilo-
mètres de lignes téléphoniques. En 1942, alors que le réseau attei-
gnait sa pleine maturité, on dénombrait un peu moins de 13 000
kilomètres de lignes, occupant plus d’un millier de patrouilleurs
par été.

En plus de transmettre rapidement l’alerte de feu, la ligne


téléphonique permettait de briser la solitude du gardien. Les gar-
diens d’une même région pouvaient communiquer entre eux le
soir venu, parler de tout et de rien pour se sentir un peu moins
seuls. Tout au début, l’observateur pouvait passer tout l’été seul. Il
vivait au pied de la tour, dans une cabane en bois rond et dispo-
sait d’animaux de ferme, d’un petit jardin et d’un caveau pour
conserver les aliments périssables. La nourriture de base (farine,

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printemps 1915. Le chef du Service de la protection, W. C. J. Hall,


s’était penché sur la question et, après avoir pris connaissance
d’une expérience réalisée au Wisconsin, concluait :

Ainsi, à l’avenir, nous pouvons nous attendre à voir l’aéro-


plane jouer un rôle des plus importants dans la protection des
forêts. Je ne saurais imaginer de moyen plus efficace de faire des
observations sur une grande superficie. Il est plus que probable
que le coût de ces machines tombera bientôt à la portée de tout
gouvernement et il s’ensuivra immédiatement un progrès
rapide. Nous serons surpris d’avoir pu nous en passer pendant si
longtemps203.

L’année suivante, Ellwood Wilson, président de la St. Maurice


Forest Protective Association, prit l’initiative de proposer ce chan-
gement aux membres de son association. Dans son rapport
annuel, il leur signala que « L’étape la plus importante dans le
processus de réduction des coûts et d’augmentation de
l’efficacité de vos patrouilles consiste à adopter la patrouille par
avion. Cette méthode a été éprouvée avec succès au Wisconsin.
J’en ai discuté avec plusieurs aviateurs qui reviennent du front et
l’adoption d’un tel système de patrouille ne présente aucun
obstacle pratique204. »

Cependant, le contexte de la Première Guerre mondiale se


prêtait fort mal à l’acquisition d’avions, repoussant le projet au
début de 1918. Sentant la guerre achever, la direction de l’orga-
nisme donna l’autorisation le 7 février d’examiner la pertinence
et les coûts du projet205. Afin d’appuyer son initiative, Wilson avait
pris soin d’inviter le major Kennedy, célébrité de l’aviation cana-
dienne, à donner une conférence sur le sujet devant le comité de
la Quebec Forest Protective Association réuni pour la première fois
à Montréal. La conférence eut un succès inespéré. W. C. J. Hall
écrivit d’ailleurs dans son dernier rapport annuel :
À la conférence qui a eu lieu à Montréal au commencement
de l’année 1918, de toutes les séries de mémoires qu’on y a pré-
sentés, le plus intéressant de beaucoup a été celui du major
Kennedy, officier du « Royal Flying Corps », sur l’aviation206.

Enthousiasmée, l’Association forestière canadienne publia


dans sa revue officielle l’intégralité de la conférence207. En fait,
tous les intervenants intéressés par cette expérience soutinrent le
projet de Wilson et enfin, le 15 novembre 1918 (quatre jours
après la signature de l’Armistice), la direction de la St. Maurice
Forest Protective Association autorisa Wilson à trouver des hydra-
vions pour la saison suivante208. En décembre, Henri Sorgius fai-
sait connaître la décision de l’organisme dans un article du
Canadian Forestry Journal209.

Au début de l’année 1919, Wilson prit véritablement connais-


sance de l’état de l’aviation au Canada et chercha à profiter de la
conjoncture qui lui était favorable. En fait, les hauts fonction-
naires fédéraux étaient en pleine organisation stratégique.

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Le premier hydravion à transpor-


ter portait le numéro de série A1876
sur l’aileron arrière et revêtait toujours
les couleurs des alliés lors de son acqui-
sition. Il fut déplacé de la base de
Darmouth à celle de Halifax pour son
départ officiel218. Dans le port, Graham
chercha un mécanicien et recruta Bill
Kahre, le seul homme selon lui à s’être
présenté pour cette périlleuse mission.
La femme de Graham, Madge, allait
agir à titre de navigatrice. Pour les
besoins de ce voyage, le moteur Liberty
de 12 cylindres fut ajusté et modifié,
des vols d’essai furent réalisés. Le
S
Le pilote de la Vigilance Stuart A1876 fut baptisé en fonction de sa mission de surveillance. Son
Graham, sa femme, la navigatrice, nom, La Vigilance, fut inscrit sur la coque avant. Pour plusieurs
et son mécanicien lors de leur pilotes chevronnés, ce vol était très risqué. Les Curtiss HS-2L
arrivée à Grand-Mère.
Extrait de : avaient été conçus exclusivement pour survoler la mer. Dans une
Stuart Graham. The First Flying courte autobiographie, Graham expliquait que des sceptiques
Patrol of Forest. in Canadian avaient tenté de le décourager. Il racontait :
Forestry Journal Vol. XV, no 6, juin
1919, p. 243.
Les hydravions N. C. de la marine américaine firent juste-
ment escale ce jour-là à Halifax, en route vers les Açores. Par
coïncidence, le personnel avait réservé au Queen Hotel, où nous
séjournions aussi. L’amiral Byrd les avait accompagnés jusqu’à
Halifax et, quand il apprit notre intention de transporter les HS
à l’intérieur des terres, il déclara que c’était une invitation au sui-
cide que de piloter un hydravion au-dessus des terres et qu’il
était criminel d’y entraîner une femme219.

Convaincu de sa réussite, Graham décolla le 5 juin 1919 à


14h25*. Un voyage semé de contraintes et de dangers : l’aventure
extrême du début du siècle.

De Halifax, Graham se dirigea vers Saint-Jean au Nouveau-


Brunswick, où, le soir venu, il fut convié à une soirée d’opéra. Le
lendemain, il reprit les commandes de La Vigilance en direction
du nord et traversa la frontière du Maine. La brume du matin se
transforma rapidement en tempête et l’équipe dut amerrir de
force au lac Eagle. Elle y fut accueillie par un groupe de bûcherons
émerveillés par le « bateau volant » et passa la nuit dans leur camp
de fortune. Le lendemain, 7 juin, La Vigilance se dirigea vers
Cabano pour faire le plein d’essence, mais des contraintes empê-
chèrent le distributeur d’amener le carburant à temps dans la
ville. Pour ne pas retarder le voyage, l’aviateur mit de l’essence de
moindre qualité, juste assez pour se rendre à Rivière-du-Loup, où
il put faire le plein. Encore une fois, Graham et son équipe furent
pris de malchance. Le Saint-Laurent déchaîné ensevelit le nez de
* Les journaux du lundi 9 juin indiquent tous que l’avion est arrivé le dimanche 8 juin à Grand-Mère.
Le télégramme authentifié du 5 juin de la Nouvelle Écosse qui évalue la durée du voyage à quatre jours
est une preuve supplémentaire que l’arrivée s’est produite le 8. Graham, dans son autobiographie, écrit
être arrivé au lac à la Tortue le 9 juin, une erreur qui a été reprise maintes fois par la suite.

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projet, et de Robson Blake, président de l’Association forestière


canadienne222. Cependant, quoiqu’on s’aperçût rapidement de
son potentiel extraordinaire, les tâches de l’avion durent être mul-
tipliées afin de rentabiliser l’investissement. Dans ses mémoires,
Graham racontait :

D’autres tâches très utiles pouvaient facilement être accom-


plies au cours des vols de détection des feux de forêt. Un appa-
reil manuel pour la photographie aérienne fut acheté et un
grand nombre de photographies présentant un grand intérêt
furent prises. Ces premiers essais démontraient clairement les
possibilités de la photographie aérienne dans les levés topo-
graphiques de manière à prendre des photos à la verticale […]223.

Au cours de l’été, Wilson, Graham et leur équipe avaient donc


essayé, parallèlement à la détection des feux, la photographie
aérienne, la reconnaissance des peuplements et le transport de
matériel de combat.

À la fin de la saison, on convoqua une réunion spéciale pour


faire le bilan de cette première tentative. Malgré l’utilité incontes-
table de la Vigilance, l’expérience ne parvint pas à convaincre les
membres de l’Association d’investir le tiers du budget dans cette
forme unique de protection. Le comité spécial conclut :
Après maintes discussions à propos de l’efficacité d’une
patrouille aérienne où M. Wilson, responsable du service aérien,
a déclaré que la patrouille en soi n’était pas un succès, mais qu’en
y combinant la photographie aérienne et le transport aux postes
de protection contre les incendies, on arriverait à satisfaire les
besoins de l’Association, la majorité des directeurs présents ne
croyaient pas judicieux d’agrandir la portée de l’Association en
s’engageant dans le transport224.

Selon le président de l’organisme, une compagnie privée, ou


encore le gouvernement, devait assurer les services de cartographie,
de transport et de détection. Selon les besoins, la St. Maurice Ass.
pourrait faire appel à leurs services sur une base contractuelle.

Développement des flottes et généralisation de l’avion

Toujours convaincu pour sa part de la nécessité de l’aviation


de brousse, Wilson convainquit son patron de la Laurentide Co.,
George Chahoon Jr., de poursuivre les opérations pour la saison
suivante aux frais de l’entreprise. Wilson transféra les hydravions
à la compagnie en échange du remboursement des frais excédant
les 10 000 $ prévus et de l’achat du matériel acquis pour
l’exercice, soit l’appareil pour la photographie aérienne et un
camion Ford. La Laurentide Co. devint alors la première
compagnie forestière à posséder sa flotte d’avions de brousse225.

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Par ailleurs, en janvier 1920, la Direction des opérations


aériennes du gouvernement fédéral avait autorisé la construction
de quatre bases sur le territoire canadien : Vancouver (C.-B.),
Morley (Alb.), Ottawa (Ont.) et Roberval (Qc). À Roberval, le
Service forestier du département des Terres et Forêts avait pris en
charge les opérations et investi 20 000 $ pour la construction des
édifices et pour l’achat du matériel nécessaire aux activités de
reconnaissance des peuplements et de détection des feux de
forêt226. Dans son rapport pour l’année 1920, Gustave Piché écrivait :

Nous pouvons espérer, grâce à ce moyen additionnel, de


pouvoir exercer une patrouille plus active sur les terrains vacants
de la Couronne, pour y découvrir les feux dès leur origine et, au
besoin, transporter les hommes nécessaires sur les lieux des
incendies. Les avions nous rendront aussi de grands services
dans la reconnaissance des terres inexplorées du nord de la pro-
vince, où les moyens de transport font défaut227.

Plusieurs organismes se mirent aussi à utiliser sporadique-


ment les services de l’aviation pour compenser certaines lacunes
des tours. Ce fut le cas de la St. Maurice Ass., qui utilisa les ser-
vices de la Laurentide Air Service à quatre reprises en 1922, et de
la Lower Ottawa Forest Protective Association en 1927 et en 1928.
Cette dernière avait même envisagé la possibilité d’employer
l’avion de façon permanente. Cependant, après deux années d’es-
sai, le gérant de l’association concluait :

Au cours de la saison dernière, nous avons encore une fois


utilisé les avions : un des deux convenait aux patrouilles, l’autre,
plus lourd, destiné à la lutte contre les incendies, était en alerte
continue. Comme l’année dernière, les conditions atmosphé-
riques étant favorables, les avions n’ont pas beaucoup servi. Ce
n’est qu’à douze occasions que le danger d’incendie justifiait des
patrouilles menées par l’avion de détection. En l’absence de feux
de forêt, l’avion plus lourd a servi au transport général plutôt
qu’à la lutte contre l’incendie. Bien que nous ayons maintenant
deux ans d’expérience dans l’utilisation des avions, les condi-
tions atmosphériques ont été tellement anormales qu’on ne peut
pas tirer de conclusion quant à l’efficacité des avions dans la pro-
tection contre les feux de forêt. Maintenant que le programme
de construction des tours d’observation est presque complété,
des observateurs permanents pourront assurer toute la sur-
veillance et il est probable que la seule utilité des avions consis-
terait à assurer des voyages précis lorsque les dangers sont parti-
culièrement prononcés228.

Pour sa part, au cours des années 1930, la Laurentian Forest


Protective Association utilisa les hydravions de la Curtiss Reid
Airways basés à Saint-Félicien au Lac-Saint-Jean pour effectuer à
la fois la patrouille aérienne et le transport de matériel pour les
secteurs de protection situés dans le canton d’Ashuapmushuan. À
cette époque, l’organisme fut également le plus actif dans le
domaine de la radiophonie, puisqu’il recevait par la voie des
ondes les signalements de feu faits sur une base volontaire par les
pilotes des compagnies aériennes commerciales. De plus, en
période très sèche et surtout après les orages électriques,

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aériens furent tracés sur 125 cartes de quatre échelles différentes.


Chaque jour, après études des prévisions météorologiques et
après consultation des chefs de lutte, le plan journalier de vol était
établi. Le CODA était alors responsable de six hydravions Cessna
180, d’un Beaver et d’un hélicoptère230.

Du côté de la Laurentian Ass., il ne restait, en 1967, que 20


tours en opération au lieu de 117. Un centre des opérations fut
aussi créé à Baie-Comeau pour diriger les activités dans les sec-
teurs plus à l’est couverts par l’association. 16 observateurs
aériens avaient effectué 2 683 heures de vol pendant cet été. En
1971, 18 % des feux avaient été découverts par les avions avec 8 %
du budget : rien de comparable avec la première expérience de La
Vigilance de l’été 1919…

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