Conception et ralisation exprimentale dun caloduc puls pour le refroidissement dune lectronique de puissance dun vhicule hybride

Gwenal BURBAN1, Patrick LAGONOTTE1, 2, Alain ALEXANDRE1

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LET-ENSMA, UMR CNRS n 6608, 1, avenue Clment ADER, F-86961 Futuroscope CEDEX CReA, Centre de Recherche de lArme de lair, BA 701, F-13661 Salon-Air (auteur correspondant : burban@let.ensma.fr) Rsum : Les contraintes du refroidissement de llectronique dans le milieu automobile diffrent de celles du milieu industriel. Les sollicitations et lenvironnement sont trs diffrents. La conception de la gestion thermique de llectronique de traction dun vhicule est base non sur un fonctionnement permanent mais sur un profil de mission normalis. La ralisation et les tests exprimentaux dun caloduc puls, permettant dvacuer la chaleur dune lectronique situe dans le compartiment moteur dun vhicule, montre le potentiel de ce type de refroidissement passif. Nomenclature d diamtre, m g acclration, m.s-2 Symboles grec masse volumique, kg.m3 tension superficielle, N.m-1 Indices et exposants l liquide v vapeur

1. Introduction
Lobjectif de rduire les consommations et les missions de CO2, amne lheure actuelle de nombreux constructeurs automobiles vouloir hybrider leurs vhicules. Dans le cadre du PREDIT EPO Auto+ (Electronique de Puissance pour Organes lectriques Automobiles) encadr par le ple MTA, le projet GTHERM avait en charge le management thermique de llectronique de puissance dans diffrentes applications de vhicule dont une pour la gestion thermique de llectronique dun full hybride de 26 kW. Lutilisation dans un vhicule hybride du moteur lectrique comme dans le cas de la Toyota Prius est essentiellement compose de successions dimpulsions ou transitoires, acclrations, dmarrage, freinage rcupratif. La puissance utilise nest pas constante, mais en plus lnergie est limite par les batteries lexemple de lautonomie de roulage en tout lectrique qui est de 1 km 50 km/h. Le rgime permanent stabilis de quelques minutes en termes de puissance injecte et en refroidissement est donc inatteignable. La traction tant principalement thermique, le moteur lectrique na pas la contrainte dassumer les conditions extrmes. Le programme sest donc orient vers un dimensionnement pour des profils de missions et dans des conditions thermiques denvironnement dfini. Le choix dun cycle normalis permet dinclure dune part les variations de puissance lies lutilisation de la traction hybride, et dautre part lvolution en fonction de la vitesse des conditions de refroidissement par air. Le choix de concevoir la gestion thermique de llectronique pour des profils de missions normaliss et non sur des rgimes permanents comme pour les applications industrielles permet comme le montre cette tude dviter un surdimensionnement important et inutile. Le cycle NEDC (NMVEG) dune Toyota Prius enregistr sur un banc de lINRETS-LTN, figure 1, nous a servi de base de travail. L'observation du chronogramme montre que la courbe de puissance est trs perturbe et que la puissance maximale est rarement atteinte. Les pics apparaissent durant les phases de fortes acclrations et de dclrations. Pour attnuer ces pics de puissance, les masses

inhrentes la construction de llectronique, engendrent des capacits thermiques qui vont lisser les pics et rpartissent temporellement la puissance dissiper. La puissance moyenne et les pertes vacuer restent faibles.

Figure 1 : Relev de puissance sur le cycle NEDC Pour viter dajouter un radiateur avant supplmentaire, il a t envisag dutiliser un emplacement lgrement ventil sous capot. Un dispositif de refroidissement permettant dextraire des puissances moyennes faibles est ralisable avec un simple radiateur, mais seul le caloduc peut assurer la fonction de dport qui est ici dune dizaine une trentaine de centimtres. Le caloduc lavantage dtre entirement passif sans pices mcaniques en mouvement. Le cahier des charges utilis dans ltude doit tenir compte de lemplacement cloisonn et de la variation temporelle de la puissance. Les conditions de lair sont de 80C pour la temprature et de 5% de la vitesse du vhicule pour la vitesse dair ce qui correspond un emplacement lgrement ventil. Les dissipations thermiques de llectronique sont estimes 3% de la puissance de traction lectrique soit des puissances crtes de 800 W. La temprature limite des composants est de 175C.

2. Modlisation et dimensionnement
Pour dimensionner le caloduc, un modle thermique pour des rgimes transitoires a t dvelopp sous le logiciel ESACAP. Il contient un transistor IGBT avec sa diode en antiparallle, le DBC, la semelle et la graisse dinterface. La puissance est injecte suivant les phases dacclration ou de dclration sur la diode ou sur lIGBT. Lvaporateur du caloduc est constitu dun diffuseur ailettes. Le modle tient compte de lchange entre parois et fluide avec un coefficient dchange qui augmente en fonction du flux. Cot condenseur, qui assure lvacuation du flux sur lair, le modle intgre les changes entre le fluide et la paroi du tube, puis de lefficacit des ailettes, plac autour du tube, en intgrant les effets de conduction dans les ailettes et de convection entre lair et les ailettes. Ces changes sont lis la vitesse du vhicule. Si elle est infrieure 7 km/h, on calcule un coefficient de convection naturelle (2 W.m-2.K-1), au-del cest un coefficient dchange en convection force (12 15 W.m-2.K-1 ). Le modle permet ainsi doptimiser la surface dchange au condenseur, ainsi que sa gomtrie notamment lespacement dailettes pour la convection naturelle. Lvaporateur a pour rle de filtrer les pics puissance et de rpartir la chaleur vers le fluide. Une fois les paramtres gomtriques ajusts, une simulation sur deux cycles NEDC (NMVEG) successifs a t effectue et montre la capacit du modle du dispositif de refroidissement vacuer lnergie sans laccumuler, figure 2.

Figure 2 : Evolution des tempratures composants et du flux vacu sur une simulation de deux cycles La modlisation a servi ajuster la surface dchange du condenseur vers 0,5m2. Le cas 0,25 m2 tait trop juste dans les simulations, au-dessus cest de la masse en trop, les performances sont certes meilleures mais pas utiles. Les rsultats obtenus sur ce profil de mission confortent la possibilit dutiliser un caloduc comme dispositif de refroidissement. Le cycle utilis nest pas svre nanmoins les conditions de temprature et de vitesse sont probablement plus contraignantes que la ralit. Le modle met bien en avant les deux chelles de temps, celle de llectronique qui ragit instantanment et celle du caloduc dont les inerties sont de lordre de la minute. Pour llectronique, limportant est de maintenir la semelle une temprature infrieure 110C, puisque quelque soit la puissance vacuer elle peut tre dcrite avec une impulsion courte mais de puissance maximale, la contrainte de temprature est alors instantane. Il nest donc pas envisageable avec de faible puissance de laisser la temprature de la semelle monte au-del de 110C, sauf si un dispositif de limitation de puissance en fonction de la temprature est install. Pour llectronique cest lcart de temprature puissance maximale, soustrait la temprature limite du composant qui donne la temprature limite de la semelle. Le caloduc est dimensionn par les conditions dutilisations.

Figure 3 : Schma du caloduc puls reprsentant le circuit et les bouchons de liquides et de vapeur

3. Ralisation exprimentale
Le choix du type de caloduc sest port sur un caloduc puls (Pulsating Heat Pipe), figure 3. Bien que la comprhension physique de son fonctionnement reste encore complexe [1] [2], il offre des avantages non ngligeables comme sa simplicit de conception compatible avec le milieu automobile, et son aptitude fonctionner dans des positions dfavorables. Ltude exprimentale sest porte dune part sur une caractrisation prcise du caloduc puls en rgime permanent en fonction de plusieurs paramtres, choix du fluide de travail, puissance injecte, conditions de refroidissement avec diffrentes tempratures et vitesses dair et dautre part sur des tests de cycle NEDC (NMVEG). Les tests effectus reproduisent le cycle normalis travers la

puissance injecte, la vitesse et la temprature dair. La conception et linstrumentation du banc ont t tudies cet effet. Le caloduc est constitu dun vaporateur sens recevoir un module IGBT, dun tube de 3,2 mm (2,5 mm interne) effectuant 16 aller retour pour transporter la chaleur vers le condenseur ailettes pour lvacuer sur lair. Il sagit ici dun prototype exprimental en cuivre pour des questions de compatibilit de fluide (notamment leau) et de ralisation en interne. Une structure industrielle en aluminium plus aboutie permettrait srement une intgration dans un vhicule.

Figure 4 : Caloduc ralis

Figure 5 : Banc dessais

Le prototype a t instrument avec 40 thermistances pralablement talonnes, et dix thermocouples pour linjection de puissance. Deux thermocouples fins de 12 m sont employs pour la rgulation de temprature dair. Le banc de test est constitu dune enceinte rgule en temprature par un changeur assist dun thermocryostat, et dun ventilateur contrl par un variateur de vitesse. Une alimentation stabilise injecte travers des cartouches chauffantes la puissance lvaporateur. Lensemble est entirement pilot par un programme effectu sous LABVIEW. Celui-ci gre automatiquement lincrmentation des diffrents paramtres. Deux types dtude ont t ralises lune en rgime stabilis pour la caractrisation, lautre avec des cycles pour vrifier laptitude du caloduc en rgime transitoire. Le banc permet un contrle temporel de la puissance, de la vitesse dair et rgule la temprature dair sa consigne. 3.1. Caractrisation du caloduc Ce caloduc fait lobjet dune caractrisation trs complte en fonctions de plusieurs paramtres : Fluide : Mthanol, Eau, Actone, N-pentane, R134A Inclinaison : +45, 0, -45 (vaporateur en dessous du condenseur, cas favorable et inversement pour le cas dfavorable) Temprature dair : 10 60C par pas de 10C Vitesse dair : 0,25 m/s 1,8 m/s par pas de 0,25 m/s Puissance : de 25 W 600 W (limit 300 W pour des cas limites en temprature) La rsistance thermique du caloduc dcrot lorsque la puissance augmente pour tendre vers une asymptote aux puissances les plus leves. Ce comportement est en grande partie li au fluide comme le montre les figures 6 et 7. La figure 6 concerne des mesures effectues avec une temprature dair fixe 10 C, et 60C pour la figure 7. Celles-ci montrent linfluence du choix du fluide sur les performances, notamment le R134A qui na pas de performances correctes. Les quatre fluides peuvent tre scinds en deux catgories. Dune part le N-pentane et lactone qui rpondent trs rapidement basse puissance et aux basses tempratures, ici 50 W et 10 C, mais dont les performances se dgradent forte puissance et temprature plus leve 300 W et 60C. De lautre leau et le mthanol qui sont peu performants basse temprature, temprature vaporateur de 60C (au lieu de 25C) pour une temprature dair de 10C et 50 W injecte, mais dont les performances sont stables des tempratures plus leves.

Figure 6 : Rsistance thermique, air 10C

Figure 7 : Rsistance thermique, air 60C

3.2. Diamtre critique

Dans un caloduc classique, les performances sont values partir de la temprature adiabatique, qui est une zone neutre refltant la temprature du fluide. Dans le cas du caloduc puls, il nest pas possible de dfinir une temprature de rfrence. La temprature de lair et la puissance injecte modifie la plage de temprature de fonctionnement du caloduc et donc les proprits thermophysiques du fluide, notamment, masse volumique vapeur et liquide, viscosit, chaleur latente et tension superficielle. Certaines proprits tendent amliorer les performances, dautres les dgrader. Le fonctionnement du caloduc puls repose sur lexistence de bouchons liquide et vapeur lis au diamtre interne du tube (2,5 mm pour notre prototype) et la tension superficielle du fluide qui se modifie avec la temprature. La formule du diamtre critique (eq. 1) applique dans le tableau 1 donne pour le R134A, un diamtre critique infrieur au diamtre du tube, ce qui peut expliquer partiellement ses mauvaises performances avec cette gomtrie. Le N-pentane a un diamtre critique qui sapproche du diamtre du tube 80C. Une baisse des performances a effectivement t constate vers ces tempratures.

dcritique = 2
Temprature 0C 20C 40C 80C Eau 5,58 ! 5,44 5,34 5,12 Actone 3,62 3,4 3,36 3,04

" (#l $ #v )g
Mthanol 3,51 3,43 3,34 3,25 R134a 1,9 1,65 1,5 1,3 N-pentane 3,37 3,23 3,04 2,8

(1)

Tableau 1 : Diamtre critique en mm pour diffrents fluides en fonction de la temprature

4. Essais avec cycles normaliss

Le cycle NEDC (NMVEG) de rfrence a t modifi et liss pour rpondre aux capacits et constantes de temps du banc, notamment linjection de puissance dont la constante est denviron 10 s. Les tests sont effectus avec 3 cycles successifs, le premier cycle tant souvent une monte en temprature bien que les essais dmarrent avec une faible puissance injecte et une temprature dair stabilise 80C. Laspect hach de la temprature dair est certainement plus un problme de mesure quune ralit. Les essais ont t effectus pour diffrents fluides et cas de figure. Les rsultats obtenus pour leau avec une inclinaison nulle montre que la temprature de lvaporateur sens recevoir llectronique reste en dessous de 100C. Les zones critiques concernent la circulation sur autoroute 120 km/h et la forte dclration finale du cycle. La phase de freinage rcupratif est contraignante du fait de la

diminution des changes lis la baisse de la vitesse. Ds que la ventilation redmarre, la temprature de lvaporateur sabaisse. Dans des conditions dfavorables comme pour lactone figure 9, la temprature nexcde pas 110C, ce qui montre un bon fonctionnement du caloduc avec une lgre dgradation des performances. Nous constatons la similitude des cycles successifs, bien que le fonctionnement du caloduc puls est considr comme difficile prdire, il a montr dans notre cas un comportement assez bien reproductible.

Figure 8 : Rsultats sur trois cycles NEDC successifs ; fluide eau, angle 0, air 70 80C

Figure 9 : Rsultats sur trois cycles NEDC successifs ; fluide actone, angle -45, air 70 80C

5. Conclusion
La conception avec des profils de mission a lavantage de tenir compte des spcificits de llectronique de puissance, de lutilisation de la traction hybride et de lenvironnement thermique sous capot li la vitesse du vhicule. Les essais exprimentaux ont montr la capacit et la robustesse de la technologie du caloduc puls, la fois sur des rgimes permanents et sur des cycles. Ce systme simple raliser et pourtant complexe pourrait en faire une solution bien adapte aux exigences du milieu automobile. Rfrences [1] S. Khandekar, Thermo-hydrodynamics of closed loop pulsating heat pipes, Doctoral dissertation, Universitaet Stuttgart, Germany, (2004) [2] A. Bensalem, Contribution lanalyse du comportement de caloducs oscillants finalit spatiale par voie exprimentale et numrique, PhD Thesis, Universit de Poitiers, France, (2008)