Ciclo de charlas sobre documentación y registros marítimos

CICLO DE CHARLAS MATERIAS QUE DEBEN SER DE CONOCIMIENTO PARA CAPITANES Y OFICIALES SUPERIORES.
e INTRODUCCIN La intencin que nos mueve a iniciar este ciclo de charlas es entregar a los Srs. Capitanes, Jefes de Departamentos y Oficiales Subalternos las herramientas, mnimas necesarias, para encarar las disputas que suelen surgir como consecuencia de conflictos a bordo relacionados con la carga, accidentes a la nave o a las personas u otros que es usual que ocurran en una aventura martima. Todo lo anterior es en el bien entendido que los Capitanes y Oficiales debern seguir profundizando en estas materias, que hoy ms que nunca, son bsicas para su desempeo profesional, en un medio, como sabemos, de suyo complejo.
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PREPARADO POR CAPITN DE ALTA MAR RAL SANITER B
DOCUMENTOS Y REGISTROS El rol que los Oficiales juegan, principalmente el Capitn, es primordial cuando la nave se ve enfrentada a situaciones como las anteriormente mencionadas, donde la evidencia o antecedentes que entreguen son vitales para el Armador o sus Representantes, para defenderse ante los juicios o arbitrajes en que generalmente terminan estos conflictos, y que suelen ser bastante onerosos. En una primera etapa nos referiremos a la importancia que tienen los diferentes registros que se manejan a bordo y que en muchos casos son elementos de prueba importantsima para demostrar la debida diligencia (due diligence), tanto a bordo, como del Armador. Dentro de estos registros debemos mencionar, entre otros, los siguientes: Bitcoras. Del Capitn o Bitcora Oficial del Buque De puente De mquinas De radio De la enfermera De compases / Girocompases De correderas De cronmetros De VHF De radares De basuras De cambio/control de lastres, Etc.
Ordenes e Instrucciones Permanentes. Del Capitn Del Primer Piloto Del Jefe de Mquinas.
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Otros Documentos. Registros de movimientos de mquina Registros de Sondaje Libretas de apuntes Registros sondas de estanques Registros de mantencin Fotografas y Videos Instrucciones de viaje Notas de Protesta Cartas de Protesta Protestas de mar Correspondencia intercambiada con terceros. Cartas de Navegacin Certificacin ISO/ISM Certificacin STCW de Oficiales y Tripulantes. Certificacin Internacional (de la bandera/clase) Certificacin del Cargo Gear Bureau Etc. La carga genera una serie de documentacin, que siempre debe estar disponible cuando se presentan situaciones de disputas o reclamos. Por lo anterior es altamente recomendable abrir y mantener archivadores por viaje, los cuales deben contener, entre otros documentos, los siguientes: Charter Party (Si corresponde) Time Charter (Si corresponde) Conocimiento de Embarque (B/L) Manifiestos de Carga Mates Receipts Instrucciones de los Cargadores Correspondencia intercambiada con cargadores /agentes Cartas de alistamiento (Si corresponde) Notas de Protesta Certificados de daos Certificados de la carga Relaciones de Hechos Informe del Capitn Planos de Estiba Certificados relacionados con la carga Tarjas, etc. Toda esta documentacin debe ser mantenida en buen orden y fcilmente accesible, de manera tal, que en caso de cambio de mando o
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de oficialidad, al ser requerida, esta pueda ser ubicada rpidamente; as mismo, copias de toda la documentacin relacionada con un incidente, y que sean requeridos por el Armador deben quedar a bordo en el archivo correspondiente. De los documentos anteriormente nombrados, uno de los ms relevantes es el Bitcora. El bitcora suele ser llamado tambin Diario de Navegacin, Bitcora de Mar y Puerto, Diario o Bitcora del Capitn, etc. En nuestra legislacin el Bitcora del Capitn no existe, pero si en la Legislacin Liberiana y Panamea, y en su lugar existe el Bitcora de Mar y Puerto, que es el documento oficial de la nave, en l, junto a las anotaciones climatolgicas y de la navegacin, se deben anotar todas aquellas novedades ocurridas, tanto en navegacin como en puerto que realmente sean relevantes . Todo lo anterior debe ser lo ms escueto posible, con letra clara, de preferencia de imprenta, sin borrones, sin enmiendas, en caso de tener que enmendar alguna palabra o prrafo, este debe ser tachado, nunca borrado; es importante destacar aqu que antes de efectuar cualquier anotacin que merezca dudas o que pueda comprometer a la nave o al Armador, debe consultarse al Capitn. Lo ms arriba indicado es vlido para los dems bitcoras, y en el caso del bitcora de mquinas, las anotaciones relevantes, deben ser coincidentes con el bitcora del puente, tanto en su contenido, como en la fecha y hora de su acaecimiento. A modo de ejemplo podramos decir que son anotaciones relevantes en navegacin, fuera de las ya anotadas, los cambios de rumbo, la situacin de la nave (a lo menos una vez por cuarto de guardia), listas de chequeos, la situacin o estima al medio da, fallas del instrumental de navegacin, nombres de los vigas y o timoneles, zafarranchos efectuados, arribos a puerto, maniobras de fondeo, Prctico a bordo, hora de atraque, etc. Como hechos relevantes en puerto debemos destacar, entre otros, hora de inicio y trmino de faenas, detenciones, fallas del equipo de tierra o de a bordo, datos meteorolgicos (cada cuatro horas), grfico de amarras, interrupciones, accidentes , establecimiento de guardias de mar y puerto, personal de guardia, etc.
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No debemos olvidar que es el bitcora el primer documento solicitado en caso de algn accidente o problemas derivado de la carga o actos de mar, es por esta razn que se insiste en la prolijidad con que debe ser confeccionado y en la exactitud de sus datos, los cuales suelen ser comparados con datos de tierra o informes de terceros. Las Ordenes Permanentes emitidas por el Capitn y Jefes de Departamento, deben estar fechadas y ser lo suficientemente claras, como para que sean entendidas por todos los oficiales y tripulantes, los cuales, despus de haberlas ledo debern estampar su firma al pie de las mismas; estas ordenes debern ser desplegadas en un lugar visible y revisadas peridicamente. Al igual que las ordenes permanentes, las Instrucciones Permanentes deben cumplir con las recomendaciones descritas ms arriba, indicando adems la o las personas a las cuales estn dirigidas. Los documentos sealados en Otros Documentos, son de suma importancia cuando se trata de demostrar o entregar evidencias sobre hechos acaecidos, y pueden servir como elementos de respaldo o prueba de haber ejercido la diligencia debida. De ellos, por simple inspeccin, podemos colegir su importancia y la relevancia que adquieren cuando se presentan reclamos, o situaciones que ameritan una investigacin relacionada con problemas de la carga u otros. Sin embargo creemos importante destacar tres de ellos, que a menudo crean cierto tipo de problemas en su redaccin y aplicacin. La Protesta o Nota de Protesta es uno de ellos; este documento que es emitido por el Capitn de la nave cuando se experimenta algn incidente que por sus caractersticas debe intervenir el Seguro o el Pandi, debe ser redactado en la forma ms escueta posible, en el slo se debe consignar lo estrictamente acaecido, evitando siempre entrar en explicaciones o apreciaciones personales, ya que las opiniones del Capitn son de gran valor en el caso de surgir una investigacin sobre el incidente, y no es, por razones obvias, conveniente darlas a conocer a priori. As mismo es altamente recomendable dejar la Protesta abierta para poder ampliarla en caso de que surjan problemas no denunciados o derivados del incidente que la motiva.
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La protesta es un documento que para que tenga validez debe ser protocolizado, lo cual indistintamente puede hacerse a travs de la Autoridad Martima, de un Notario o por intermedio del Consulado del pas, dentro de las 24 horas de ocurrido el incidente. La Carta de Protesta, es otro de los documentos que emitidos por el Capitn, revisten suma importancia, principalmente cuando por problemas ajenos a su control se presentan situaciones que pueden perjudicar a la nave, al Armador o a terceros. La carta de protesta debe ser dirigida a la parte responsable y debe expresar claramente cual es problema presentado, y la no responsabilidad de la nave o del Armador en los hechos. Es comn que la persona responsable o sus representantes se resistan o se nieguen a recibir una carta de protesta; en tal caso la carta puede ser entregada a los Agentes de la nave para que la hagan llegar y dejen registro de ello; tambin es comn que sea recibida Slo como informacin u otra leyenda, en tal caso debe evitarse toda polmica ya que se ha cumplido con la finalidad que ella tiene, cual es, la notificacin de los hechos o acciones ocurridas en resguardo de los intereses del Armador de la nave y/o de terceros. La Protesta de Mar, al igual que los documentos anteriores, su importancia merece ser tenida en cuenta, ya que es el documento que emite el Capitn para acusar situaciones ocurridas durante la navegacin, en que por mal tiempo, casos fortuitos, vicio de la cosa, o actos de Dios, la nave, la carga o las personas resultan perjudicadas o pueden resultar perjudicadas. Estas protestas se deben emitir siempre que la nave experimente malos tiempos, o perodos prolongados de mal tiempo, o cuando como consecuencia de ellos, la nave y/o la carga hayan sufrido daos. Al igual que en el caso de la Protesta, esta debe ser protocolizada dentro de las 24 horas siguientes a la hora de arribo. Es tambin importante para un buen control del viaje, tener amplio conocimiento y manejo: del Contrato de Fletamento o Charter Party y/o el Contrato de Arrendamiento de la nave o Time Charter, del Conocimiento de Embarque o Bill of Lading, del Manifiesto de Carga, del Recibo de Carga o Mates Receipts , Clculos de Calados, Clculos de estabilidad, Certificados de Carga Peligrosa, Boletines Meteorolgicos, etc. La descripcin de estos documentos y su importancia la veremos a continuacin:
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El Charter Party, es el documento que ampara un Contrato de Fletamento, en el se especifican las clusulas bajo las cuales se debe regir el transporte de la carga y las obligaciones y responsabilidades previamente acordadas entre el Armador (Owner) y el Fletador (Charterer). El Time Charter, es el documento que ampara un Contrato de Arrendamiento de una nave, y al igual que el anterior, especifica las clusulas bajo las cuales se debe regir el arrendamiento y las obligaciones y responsabilidades previamente acordadas entre el Armador y el Charteador. El Conocimientos de Embarque o Bill of Lading, es el documento ms importante en el comercio martimo, es un documento negociable, por medio de l se hace prueba de un contrato de transporte martimo y se acredita que el porteador ( Armador ) ha tomado a su cargo y ha cargado las mercancas, y en virtud del cual ste se compromete a entregarlas contra la presentacin del documento. Constituye tal compromiso la disposicin incluida en el documento segn la cual las mercancas han de entregarse a la orden de una persona determinada, a la orden o al portador. Los trminos evidenciados en el Conocimiento de Embarque, estn generalmente amparados por las Reglas de la Haya, de la Haya Visby, o las Reglas de Hamburgo, cuya finalidad es asegurar que las mercancas transportadas por mar sean entregadas a sus dueos en las mismas buenas condiciones en que fueron entregadas al naviero para su transporte. El Conocimiento de Embarque debe contener, entre otros datos, los siguientes.: Nombre del porteador (carrier o Armador ), nombre del consignatario o cargador (Charterer), lugar de emisin, nmero de originales, descripcin de las mercancas, sus marcas, cantidad, peso, estado aparente, puerto de embarque y descarga, si se estiba sobre o bajo cubierta, su flete, y cualquier otro dato que permita identificar o autentificar las mercancas y su aparente buen estado, la propiedad y responsabilidades del porteador. En otras palabras el B/L es tambin un recibo de carga, es evidencia de los trminos del contrato de transporte, y es un documento negociable por las mercaderas descritas en l.
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La existencia del Conocimiento de Embarque, no se contradice con el Charter Party, que tambin es un Contrato de Fletamento, cuando en un viaje se cuenta con los dos, se debe otorgar a ambos la misma importancia, teniendo especial cuidado que en ellos se consignen idnticos datos, que permitan identificar debidamente la mercanca, y que los trminos pactados en ellos se cumplan debidamente a fin de evitar reclamos por incumplimiento o contradicciones de los mismos. Las responsabilidades entregadas al Capitn deben ser cuidadosamente analizadas, ya que suele ocurrir que las disposiciones legales o portuarias del puerto de embarque son distintas a las del/los puerto de descarga, pudiendo crearse conflictos debido a esta causa. Es tambin altamente conveniente la familiarizacin del Capitn y Primer Oficial con la terminologa de los diferentes contratos que se manejan en el comercio martimo. El Through Bill of Lading , es usado cuando la nave efecta transbordos durante el trayecto, es un B/L mediante el cual se estipula que el Armador slo acepta la responsabilidad sobre la carga en el tramo que cubre la nave, traspasando la responsabilidad del viaje al puerto de destino de la mercanca, a la nave que toma el transbordo. Entre los B/L ms comnmente usados podemos nombrar : Bill of Lading for Port to Port and Intermodal Shipment. Congenbill Bill of Lading (Se usa con los Charter-Parties). La CSAV y CNP usan un B/L for Combined Transport or Port to Port Shipment. El Manifiesto de Carga, es el documento que contiene el resumen de la carga que transporta la nave, en general consiste en una breve descripcin de la mercanca, el nmero del B/L que la ampara, su peso o volumen, puertos de embarque y destino, nombre del consignatario, marcas y cualquier otro dato que permita su identificacin, si es carga peligrosa o no, etc. Es un documento que se emiten con fines aduaneros, portuarios, de control de descarga, para confeccin de estadsticas, etc. Los manifiestos de carga suelen designarse como Manifiestos de Carga para el Puerto y Manifiestos de Carga en Trnsito .
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Recibos de la Carga o Mates Receipts, la importancia de estos documentos radica en que son la base para confeccionar los conocimientos de embarque, mediante ellos la nave certifica haber recibido las mercancas, que debe transportar a bordo, en aparente buen orden y cantidad. Cualquier anotacin u observacin que la mercanca amerite, debe ser anotada en el, MR y consignada en el Conocimiento de Embarque. Los conocimientos emitidos sin observaciones son denominados LIMPIOS, y aquellos emitidos con observaciones son denominados SUCIOS. Es Tambin importante consignar que en la preparacin de los Mates Receipts son importantes los Comprobantes de Tarja o Tally Sheets. Clculos de Calados o Draft Surveys , estos documentos adquieren importancia cuando se trata de embarques masivos, principalmente graneles, y sirven para determinar la cantidad de carga embarcada, en los puertos donde no hay forma de pesar, o para comparar con el peso que arroja la cinta (Romana). En todo caso, la mejor romana es la nave. Estos clculos son siempre efectuados por personal calificado, ajeno a la nave. Certificados de Carga Peligrosa, su importancia se manifiesta en razn de la gran cantidad de productos qumicos que se transportan por mar, y por la obligatoriedad de carcter internacional impuesta por IMO; es importante hacer notar que muchos pases, segn sea el grado de peligrosidad, han limitado la cantidad de carga peligrosa en trnsito o para el puerto que una nave puede transportar, de ah que es importante saber las restricciones que existen en los diferentes pases/puertos de la ruta. Boletines Meteorolgicos, es necesario tener en consideracin estos documentos cuando por razones de mal tiempo o lluvia se deban suspender las faenas, ocasiones en que generalmente se suelen recibir reclamos o incluir dentro de los tiempos de plancha estas interrupciones. Es conveniente hacer protocolizar estos documentos por la Autoridad Martima del Puerto.
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CONSIDERACIONES QUE HAY QUE TENER SIEMPRE PRESENTE EN UNA AVENTURA MARTIMA Visto lo anterior, a continuacin veremos algunas de las consideraciones que hay que tener siempre presente en una aventura martima, para lo cual analizaremos los cuatro elementos que intervienen en el transporte de mercancas por mar, y la reglamentacin internacional que la rige. Estos elementos son : la nave, la carga, el conocimiento de embarque y el viaje, cuando en uno de estos elementos surge un inconveniente, aparece el reclamo, que si no se sabe manejar profesional y documentalmente se puede caer en ingentes gastos de indemnizacin por daos a la carga. La reglamentacin a que nos hemos referido son: Las Reglas de la Haya, las Reglas de la Haya-Visby y Las Reglas de Hamburgo, que analizaremos ms adelante. La Nave, existen diversas definiciones de nave, todas ellas concordantes entre si cuando de transporte de carga se trata, pero que en algo difieren cuando es referida al seguro; segn nuestra Ley de Navegacin nave es toda construccin principal destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y porte, incluidas sus pertenencias fijas y movibles . Pertenencias fijas o movibles son los elementos, instrumentos y accesorios de la nave que, sin formar parte de la estructura misma, se emplean en su servicio, tanto en navegacin como en los puertos. La legislacin internacional exige al naviero que la nave este apta para el transporte de mercancas por mar , de manera tal que estas, as como tambin la nave, no sufran otro peligro o dao que no sea aquel causado por cosa del mar, casos fortuitos u obra de Dios. Para este efecto la nave debe estar en todo momento con su casco, maquinaria, sus bodegas y equipo (pertenencias) en ptimo estado de alistamiento para la mar, esto incluye tambin la preparacin del Capitn y su tripulacin, quienes deben emplear o ejercitar la diligencia debida para mantener la nave, en todo momento, en condiciones seguras. Es importante consignar aqu lo que debemos entender por equipo de la nave.
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El trmino equipo o equipamiento en una nave comercial incluye casco, maquinaria, stores, provisiones, petrleo, y todos aquellos otros elementos o instalaciones necesarios para el trfico en que la nave se encuentra empeada. Lo anterior se expresa claramente en las Reglas de la Haya, (Convenio Internacional que define derechos y obligaciones de los transportistas martimos), en la parte concerniente a la nave, cuando se refiere a las obligaciones del porteador: the carrier to take good care to make the ship seaworthy , el carrier esta tambin obligado a to exercise due diligence to make the ship seaworthy before it put to sea". Esto ha venido ha ser reforzado por el Cdigo ISM cuyas finalidades son: la proteccin de la vida humana en el mar, la proteccin del medio ambiente marino y a la propiedad. Sabemos que la finalidad principal y nica de una nave mercante es el transporte de mercancas, las cuales deben ser transportadas con el mximo cuidado posible, a fin de evitar daos econmicos a quienes han confiado en el Armador/Transportista su cuidado. Hemos visto tambin que el Armador debe ejercer la diligencia y el cuidado debido para evitar daos a la carga y mantener en todo momento la nave segura para la mar. Cuando se produce un dao, el Armador debe probar que ha sido debidamente diligente, y que el dao ocurrido escapa de su control. Esto que aparentemente podra parecer fcil, en la prctica se complica si no se logra demostrar que se tomaron todas las medidas conducentes a evitar el dao; si el Armador no logra demostrarlo, puede verse enfrentado a juicios, arbitrajes, o al pago de fuertes sumas de dinero. Es importante destacar que en la actualidad, con la implementacin del Cdigo ISM, resulta muy difcil al Armador demostrar la debida diligencia. Es aqu entonces cuando el Capitn, juega un papel preponderante, ya que la nave ha sido entregado a su custodia, y es su deber velar por su conservacin, seguridad, y alistamiento para la carga y para la mar. La responsabilidad del Capitn es as doble, ya que junto con ser responsable de la nave, su carga y su dotacin, es tambin responsable ante el Armador que ha depositado su confianza en l.
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NO DEBEMOS OLVIDAR QUE NINGUNA POLIZA CUBRE LA NEGLIGENCIA DEL ARMADOR, PERO SI LA NEGLIGENCIA DEL CAPITN, OFICIALES Y TRIPULANTES. Especial consideracin debe tenerse con la Estiba, con la Seguridad de la carga, con sus Efectos, con la Maquinaria y Equipo, y con el Manejo marinero de la nave. Por lo anterior el Capitn debe tener siempre presente que los problemas suelen producirse antes de iniciar el viaje y durante el viaje, por tanto se deben tomar todas las medidas tendientes a evitar que ellos se produzcan. Dentro de las medidas a tomar para demostrar debida diligencia, entre otras, podemos anotar las siguientes: ANTES DE INICIAR EL VIAJE. Asegurarse que la nave este apta para la mar; esto incluye la revisin del casco, maquinaria, mantencin de gras y equipos, bodegas, sentinas y pozos de sentinas, condicin de lastres, tapa escotillas, trincaje, calados, estiba, manipulacin de la carga, material de estiba, ventilacin de la carga, carga sobre cubierta, clculo de estabilidad, sistema de gobierno, instrumental de navegacin, equipo de comunicaciones, estado de temperancia y descanso del personal, listas de chequeo ISM, etc. Conservar registro de todas las reparaciones y trabajos de mantencin efectuadas durante la permanencia de la nave en el puerto. Asegurarse que la nave tiene lubricantes y el combustible necesario para la navegacin que se va ha efectuar. Asegurarse que la nave posee toda la cartografa y bibliografa necesaria para el viaje, y que esta se encuentre debidamente corregida y al da. Asegurarse que la nave se encuentre debidamente avituallada, en todo aspecto. Especial cuidado se debe tener al embarcar animales en pie. ETC.
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DURANTE EL VIAJE. Mantener durante el viaje las mismas condiciones de seguridad con que la nave dej el puerto. Conducir la nave bajo todas las medidas de seguridad que aconsejan las prcticas marineras. Sondas de sentinas y estanques deben se tomadas diariamente manteniendo registro. Revisar y reapretar trincas de la carga, tanto en bodegas como en cubierta. Verificar que tapa escotillas estn estancas. Preocuparse de la meteorologa y ventilacin de las bodegas, dejando registro de ello en el Bitcora de la nave. Cuando se transporta carga refrigerada se debe llevar un registro diario de temperaturas. Salvo razones de fuerza mayor se debe evitar abrir escotillas. Asegurarse que escotillones, bajadas a paoles, tapas de registro, puertas estancas estn permanentemente cerradas. Etc. La Carga. Es otro de los elementos que participan en una aventura martima, y por tanto debe tenerse un cuidado especial con ella durante su transporte; las antes mencionadas Reglas de la Haya estipulan que la mercanca debe ser entregada "en las mismas buenas condiciones como fue recibida, (as good condition as), para ello el Armador / Porteador / Carrier, debe tomar todos los resguardos posibles para que ello ocurra (The carrier must take good care of the cargo ).
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Si lo anterior no ocurre el Armador debe responder por cualquier dao, perdida o merma producida, y explicar la causa de ello. Aqu nuevamente interviene el buen manejo y cuidado que el Capitn y la Tripulacin deben tener sobre la mercanca entregada para su transporte y custodia. A menos que se especifique lo contrario el Armador es el nico responsable de los problemas que puedan surgir durante el embarque, transporte y descarga de la mercanca. Lmites de las Reglas de la Haya y de Hamburgo. Cuando las Reglas de la Haya se aplican para el pago de una indemnizacin por parte del carrier, esta no podr exceder bajo ningn concepto 100 por bulto o unidad, a menos que las leyes del pas determinen otra cosa. En caso que sean las Reglas de Hamburgo las que se aplican, la indemnizacin tendr un lmite de 835 Unidades de Cuenta por Bulto o 2.5 Unidades de Cuenta por kilogramo de Peso Bruto de las mercancas daadas o perdidas o el que resulte ms alto. El valor de las unidades de cuenta, es un derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional, las cantidades mencionadas en el prrafo anterior se convierten en moneda nacional del pas en la fecha del fallo o en la fecha acordada entre las partes. Los pases que no sean miembros del FMI o que su legislacin no permita aplicar las disposiciones del FMI, los lmites de responsabilidad se fijarn en 12500 unidades monetarias por bulto u otra unidad de carga transportada o 37,5 unidades monetarias por kilogramo de peso bruto de las mercancas. La unidad monetaria se calcula sobre la base del valor de 65,5 miligramos de oro de novecientas milsimas . La conversin se efecta de acuerdo con la legislacin del Estado interesado. Indemnizacin por demora en la entrega de las mercancas. Las reglas de Hamburgo consideran una indemnizacin por demora en la entrega de las mercancas equivalente a dos veces y
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media el flete que deba pagarse por las mercancas que hayan sufrido el retraso, pero no debe exceder de la cuanta total del flete que deba pagarse en virtud del contrato de transporte martimo de mercancas. Hay retraso en la entrega cuando las mercancas no han sido entregadas en el puerto de descarga previsto en el Contrato de Transporte Martimo dentro del plazo expresamente acordado, o, a falta de tal acuerdo, dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sera razonable exigir de un porteador diligente. Una de las primeras medidas que se deben tener en consideracin es el conocimiento y cumplimiento de las clusulas que rigen el transporte martimo, Charter Party y Bill of Lading , que son los documentos que especifican el periodo de tiempo que el porteador es responsable de la carga. Sin embargo, como hemos visto anteriormente, suelen presentarse situaciones, en que por leyes locales lo pactado no puede ser aplicado. Dentro de las medidas que se deben aplicar al buen cuidado de la carga, entre otras, debemos mencionar las siguientes: Asegurarse que la nave est apta para recibir la carga; para ello debe verificar el buen estado de gras y sus elementos, mantencin y limpieza de las bodegas, pozos de sentinas, tapa de entrepuentes y escotillas en buen estado y estancas. Asegurarse que los sistemas de ventilacin se encuentren en buen estado de funcionamiento. Asegurarse que la carga llegue a la nave en buen orden y que la manipulacin de la misma, y los elementos empleados, al embarque y descarga, sean los adecuados a fin de evitar daos. Asegurarse que la estiba sea la apropiada para el tipo de carga, evitando al mximo las movilizaciones. Emplear el material de estiba y trinca apropiado. Durante la navegacin verificar permanentemente su estado y su trincaje objeto evitar excoriaciones o corrimientos.
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Verificar la meteorologa de la bodega, objeto aplicar ventilacin cuando sea necesario. De ser necesario recopilar/requerir el mximo de informacin referida a la carga o cargas. Asegurarse que la carga embarcada est debidamente identificada, descrita, detallada, cuantificada y pesada. As mismo que el B/L refleje las observaciones contenidas en el Mates Receipt. En caso de cualquier duda sobra la mercanca recurrir de inmediato a los Agentes locales, Pandi o Surveyor independiente , objeto obtener la asesora correspondiente. Rechazar el embarque de toda aquella mercanca daada, envases rotos, oxidacin, humedad u otra anormalidad que pudiere originar reclamos en el puerto de destino. Consignar en la Relacin de Hechos (Statement of Facts), cualquier irregularidad ocurrida en el embarque o descarga, que pueda servir de valor evidencial, en caso de algn reclamo de indemnizacin contra el Armador. De lo anterior fcilmente podemos colegir que en la demostracin que debe proporcionar el Armador, en caso de algn juicio por daos o perdida de la mercanca, el Capitn juega un papel principal, ya que debe hacer acopio y registro de toda la documentacin necesaria, que demuestre que en todo momento se actu con la mxima diligencia y cuidado en el manejo de la carga, durante el embarque, transporte y descarga de la misma. El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) , a lo anteriormente consignado referente a este documento, debemos agregar que las Reglas de la Haya, estipulan que en el Bill of Lading se deben consignar la cantidad, el aparente buen orden y condicin de la carga en el momento de ser recepcionada por el Armador/nave. Como una manera de demostrar la importancia que tiene el B/L, vlganos decir que en muchos casos, los compradores de la mercanca, confan en la descripcin que de ella se hace en el Conocimiento de Embarque, de ah que una descripcin errnea puede ser sumamente costosa para el Armador, al verse enfrentado
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a una demanda. Una vez ms se insiste que el contenido y descripcin que hace de la mercanca el B/L debe ser cuidadosamente revisado. El carrier tiene la obligacin de verificar la cantidad, la condicin y las marcas de la carga desde el mismo momento en que sta entra a su cuidado, a menos que esto no sea razonablemente posible, en cuyos casos es aceptable indicar en los B/Ls, las frases : Cantidades de acuerdo a Embarcadores (shippers figures), Cantidades de acuerdo a la tarja de tierra (figures as per shore tally), Cantidad y condicin desconocida (quantity and condition unknown), dice ser (said to be). Antes de la firma del B/L, en caso que contenga alguna inexactitud, el Capitn puede corregirlo agrando una frase apropiada a la real condicin de la carga. El Viaje. Adems de lo visto anteriormente respecto a la obligatoriedad del Armador de tener su nave permanentemente Seaworthy, las Reglas lo obligan , salvo que este expresamente pactado, que la nave, una vez recibida la carga, debe dirigirse, tan pronto como sea posible, y sin demora, directamente al punto de destino. Por tanto cualquier desviacin injustificada de la nave constituye un incumplimiento al contrato de transporte. La Desviacin. Es un punto que debe ser visto en forma separada, ya que es comn que una nave sea desviada por razones comerciales de su rotacin geogrfica, contraviniendo con ello el espritu de las Reglas y produciendo un dao al dueo/consignatario de la carga por la demora que puede significar la desviacin. La desviacin es justificable slo en tres ocasiones.: 1. Si esta tiene como propsito proteger y preservar la carga de un dao inminente. 2. Si la desviacin es con el propsito de salvar vidas humanas y/o propiedad, o por cualquier otro razonable propsito . En este caso es difcil interpretar que se entiende por razonable propsito, y de surgir algn conflicto deben ser atendidas las razones del Armador y del fletador.
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3. En caso que se haya pactado la clusula libertad de desviacin (liberty to deviate). En caso de producirse una desviacin, o una demora en el viaje, cualesquiera sea el motivo de esta, el Capitn tiene la obligacin de notificar de inmediato a sus Armadores/Fletadores, teniendo especial cuidado de asegurarse que los detalles/causas de la desviacin o demora, queden debidamente documentados y registrados, en el bitcora de la nave, inscriptores de rumbo, cartas de navegacin, y mensajera cursada, ya que son elementos de prueba para el Armador en caso de reclamos. El reclamo. Como hemos visto precedentemente, el reclamo surge al producirse incumplimiento, por una de las partes, de lo estipulado en el contrato de embarque; en el caso que nos preocupa nos interesan los reclamos/disputas en las que se puede ver envuelto el Armador por parte del cliente. Sabemos que la finalidad ltima de las Reglas es asegurar que la carga sea entregada en las mismas buenas condiciones en que fue recibida por el Armador (delivered in like good order and condition), y que esta no sufra deterioro mientras est en poder del Armador, o que esta sufra el mnimo de dao mientras es transportada por mar,. De esto ltimo surge la necesidad de poder demostrar en todo momento que se ha ejercido la debida diligencia en el transporte de la carga, y contar con todos los medios posibles para poder refutar los cargos. Sin embargo, pese a lo anterior, las Reglas aceptan la posibilidad de que en casos que escapen al control del Armador, no se pueda cumplir con la entrega en el mismo buen orden y condiciones con que las mercancas fueron recibidas; pero siempre, en el bien entendido que el porteador pueda demostrar que ha agotado todos los medios (debida diligencia) para asegurarse que la nave esta segura para la mar y que se han tomado todas las medidas para la proteccin y cuidado de la carga (seawhorty), en caso contrario deber asumir las consecuencias del reclamo. De todo lo anterior, fcilmente se podr colegir la importancia que tiene la documentacin antes sealada, la necesidad de conservarla ordenada por viajes, la necesidad de que los documentos de
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cubierta y mquinas sean concordantes, en cuanto a los hechos como las horas y fechas en que estos ocurrieron. As mismo, es importante que los Oficiales de Guardia se mantengan atentos a las condiciones en que se encuentra la carga que se esta embarcando, sus envoltorios, marcas y en todo aquello que puede redundar en un futuro reclamo, dando aviso oportuno al Primer Oficial o al Capitn si encuentra algo anormal.
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COMPARACIONES ENTRE LAS REGLAS DE LA HAYA-VISBY (19241968) Y LAS REGLAS DE HAMBURGO DE 1978
REGLAS DE LA HAYA - VISBY 1.- NOMBRE DE LA CONVENCIN : CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE MODIFICADO POR EL PROTOCOLO DE BRUSELAS. 2.- EL OBJETO DE ESTE CONVENIO ES EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE. REGLAS DE HAMBURGO SEGUN LIBRO III DEL CDIGO DE COMERCIO 1.-NOMBRE DE LA CONVENCIN : CONVENCIN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE DE MERCANCIAS POR MAR. 2.-EL OBJETO DE ESTA CONVENCIN ES REGULAR EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARTIMO ,Y EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE PAS A SER SLO UNO MS DE LOS DOCUMENTOS QUE SIRVEN PARA PROBAR LA EXISTENCIA DE UN CONTRATO DE TRANSPORTE. 3.- LA CONVENCIN SE APLICA A LA RESERVA DE ESPACIO SI ESTA SIRVE LA FUNCIN DE PROBAR LA EXISTENCIA DE UN CONTRATO DE TRANSPORTE. 4.-EL CONVENIO NO SE APLICA A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO EXCEPTO CUANDO SE EMITA UN CONOCIMIENTO COMO OBLIGACIN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO Y ESTE REGULA LA RELACIN ENTRE EL TRANSPORTISTA Y EL TENEDOR DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE QUE NO SEA EL FLETADOR. 5.- EL TRANSPORTADOR ES RESPONSABLE DEL BUEN ESTADO DE LA CARGA DESDE QUE LA RECIBE DEL EMBARCA-DOR EN DOMICILIO, LUGAR DE ALMACE-NAMIENTO, PATIO DE CONTENEDORES, ALMACEN DE ACOPIO DEL TRANSPORTADOR, ETC., HASTA QUE LA ENTREGA AL CONSIG-NATARIO EN ALGUNOS DE LOS LUGARES ANTES CITADOS. 6.- LOS ANIMALES VIVOS ESTN SUJETOS A LAS NORMAS DE TRANSPORTE APLICABLES A CUALQUIER OTRA MERCANCA. 7.- LA CARGA EN CUBIERTA SE PUEDE TRANSPORTAR SIEMPRE QUE SE PACTE ENTRE TRANSPORTADOR - EMBAR-CADOR, O SEA DE COSTUMBRE EN EL TRFICO, O LO EXIJAN DISPOSICIONES LEGALES (CDIGO DE TRANSPORTE DE MERCANCAS PELIGROSAS Y OTRAS). EL PACTO DE TRANS-PORTE EN CUBIERTA DEBE SER DECLARADO EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE U OTRO DOCUMENTO QUE D FE DE LAS EXISTENCIA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE.
3.- EL CONVENIO NO SE APLICA A LA RESERVA DE ESPACIO. (BOOKING NOTE). 4.- EL CONVENIO NO SE APLICA A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO, PERO SI SE EMITE UN CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ESTE DEBE CUMPLIR CON LOS TRMINOS DE LAS REGLAS. 5.-EL TRANSPORTADOR ES RESPONSABLE DEL BUEN ESTADO DE LA CARGA DURANTE EL PERODO GANCHO A GANCHO TAMBIN LLAMADO BORDA A BORDA, PERO ES POSIBLE NEGOCIAR UNA EXTENSIN DE LA RESPONSABILIDAD A UN PERODO PREVIO Y POSTERIOR AL EMBARQUE Y DESEMBARQUE.
6.- LOS ANIMALES VIVOS SON SUJETO DE LIBRE NEGOCIACIN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE ENTRE TRANSPORTADOR Y EMBARCADOR. 7.- EL TRANSPORTE CONTRATADO PARA QUE LA MERCANCA SE TRANSPORTE EN CUBIERTA, LIBERA AL TRANSPORTISTA DE LAS OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES QUE LE IMPONEN LAS REGLAS DURANTE LA CARGA, MANIPULEO, ESTIBA, TRANSPORTE, CUSTODIA, CUIDADO Y DESCARGA.
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REGLAS DE LA HAYA - VISBY 8.EL TRANSPORTADOR RESPONDE POR LA PRDIDA O DAO SUFRIDO POR LA CARGA. REGLAS DE HAMBURGO SEGUN LIBRO III DEL CDIGO DE COMERCIO 8.- EL TRANSPORTADOR RESPONDE POR LA PRDIDA O DAO QUE SUFRA LA CAR-GA Y POR LA DEMORA EN LA ENTREGA AL CONSIG-NATARIO. 9.- EL TRANSPORTADOR ES RESPONSABLE DE TODA PRDIDA, DAO O RETRASO EN LA EN-TREGA DE LA MERCANCA MIENTRAS SE ENCUENTRE BAJO SU CUSTODIA, A MENOS QUE PRUEBE QUE L, SUS EM-PLEADOS O AGENTES ADOPTARON TODAS LA MEDIDAS QUE RAZONABLEMENTE SE LE PODAN EXIGIR PARA EVITAR EL HECHO Y SUS CONSECUENCIAS. EL TRANSPORTADOR SE EXCEPTA DE RESPONSABILIDAD EN LOS SIGUIENTES CASOS: a) INCENDIO, A MENOS QUE EL RECLAMENTE DEMUESTRE QUE EL INCENDIO SE PRODUJO POR FALTA O NEGLIGENCIA DEL TRANSPORTADOR. b) TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS SI LA PRDIDA, DAO O RETRASO RESULTA DE LOS RIESGOS ESENCIALES INHERENTES A ESTE TIPO DE TRANSPORTE.
9.- EL TRANSPORTADOR QUE TIENE SU NAVE NAVEGABLE, SE EXCEPTA DE RESPONSABILIDAD POR PRDIDA O DAO A LA CARGA RESULTANTE DE: a) ACTO, NEGLIGENCIA O FALTA DEL CAPITN, PILOTO, PRCTICO O DEPENDIENTES DEL TRANSPORTISTA DESIGNADOS PARA LA NAVEGACIN O ADMINISTRACIN DEL BUQUE. b) INCENDIO, A MENOS QUE SEA CAUSADO POR UNA FALTA DE, O CON COMPLICIDAD DEL NAVIERO. c) PELIGROS Y ACCIDENTES DEL MAR Y OTRAS AGUAS NAVEGABLES. d) FUERZA MAYOR. e) ACTOS DE GUERRA. f) ACTOS DE ENEMIGOS PBLICOS. g) ARRESTOS O RESTRICCIONES DE GOBIERNOS O ARRESTO PROVENIENTE DE UN PROCESO LEGAL h) RESTRICCIONES DE CUARENTENA. I) ACTOS U OMISIONES DEL EMBARCADOR O DUEO DE LA MERCANCIA, SU AGENTE O REPRESENTANTE J)HUELGAS O CONTRA-HUELGAS, DETENSIONES DE FAENAS, TRABAJO LENTO POR CUALQUIER CAUSA, SEA GENERAL O PARCIAL. K)MOTINES Y CONMOCIONES CIVILES. l) SALVAMENTO O INTENTOS DE SALVAMENTO DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR. m) PRDIDA DE PESO O VOLUMEN O CUALQUIER OTRA PRDIDA PRODUCTO DE DEFECTO INHERENTE O VICIO DE LAS MERCANCAS. n) INSUFICIENCIA DE EMBALAJE. o) INSUFICIENCIA O FALTA DE MARCAS ADECUADAS. p) DEFECTO LATENTE QUE NO SE PUEDE DESCUBRIR USANDO DEBIDA DILIGENCIA. q) CUALQUIER OTRA CAUSA QUE SE ORIGINE SIN FALTA O COMPLICIDAD DEL TRANSPORTISTA, O FALTA DE NEGLIGENCIA DE LOS AGENTES O DEPENDIENTES DEL TRANSPORTISTA.
c) SALVAMENTO DE VIDAS HUMANAS O MEDIDAS RAZONABLEMENTE ADOPTADAS PARA EL SALVAMENTO DE BIENES EN EL MAR.
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REGLAS DE LA HAYA - VISBY 10) EL TRANSPORTISTA TIENE DERECHO A LIMITAR RESPONSABILIDAD A UN MXIMO DE 10.00 FRANCOS ORO (POINCAR) POR BULTO O DE 30 FRANCOS ORO POR KILOGRAMO, EN CASO DE PRDIDA O DAO DE LA MERCANCIA. REGLAS DE HAMBURGO SEGUN LIBRO III DEL CDIGO DE COMERCIO 10) EL TRANSPORTISTA TIENE DERECHO A LIMITAR RESPONSABILIDAD A UN MXIMO DE 835 UNIDADES DE CUENTA POR BULTO DE 2,5 UNIDADES DE CUENTA POR KILOGRAMO, EN CASO DE PRDIDA O DAO DE LA MERCANCA. EN EL CASO DE LA DEMORA EN LA ENTREGA TIENE DERECHO A LIMITAR RESPONSABILIDAD HASTA EL MONTO TOTAL DEL FLETE QUE DEBA PAGAR LA MERCANCIA. 11) EL TRANSPORTISTA PIERDE EL DERECHO A LIMITAR RESPONSABILIDAD SI SE PRUEBA QUE LA PRDIDA, DAO O DEMORA RESULTARON DE UNA ACCIN U OMISIN REALIZADAS CON INTENCIN DE CAUSAR LA PRDIDA, DAO O DEMORA, O TEMERARIAMENTE A SABIENDAS DE QUE PROBABLEMENTE SE PRODUCIRA, DAO O DEMORA . 12) LA DEMORA OCURRE CUANDO LAS MERCANCAS NO HAN SIDO ENTREGADAS POR EL TRANSPORTADOR EN EL PUERTO ESTIPULADO EN EL CONTRATO DENTRO DEL PERODO ESTIPULADO EN L, O SI NO SE HA ACORDADO, DENTRO DEL PERODO QUE SERA RAZONABLE EXIGIR DE UN TRANSPORTADOR DILIGENTE. EL RECLAMANTE PODR CONSIDERAR PERDIDAS LAS MERCANCIAS SI NO HAN SIDO ENTREGADAS DENTRO DE 60 DIAS CORRIDOS DESPUS DEL PERODO DE ENTREGA. 13) LAS CARTAS DE GARANTA OTORGADAS POR UN EMBARCADOR A CAMBIO DE UN CONOCIMIENTO DE EMBARQUE LIMPIO SON LEGALES ENTRE EMBARCADOR Y TRANSPORTADOR, PERO NO LO SON FRENTE A UN TERCERO A QUIEN SE LE TRANSFIERA EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE. 14) EL PLAZO PARA RECLAMAR JUDICIALMENTE POR DAO, PRDIDA O DEMORA DE LA MERCANCA ES DE DOS AOS A PARTIR DE LA FECHA DE ENTREGA DE ESTA, O EN QUE DEBI ENTREGARSE. EL AVISO ESCRITO DE NOTIFICACIN DEL RECLAMO AL TRANSPORTADOR O SU AGENTE DEBE DARSE A MAS TARDAR EL PRIMER DIA HBIL SIGUIENTE A LA FECHA DE RECEPCIN DE LA MERCANCA POR EL INTERESADO O SU REPRESENTANTE SI EL DAO ES APARENTE, O DENTRO DE LOS QUINCE DIAS CONSECUTIVOS SIGUIENTE S SI NO LO FUERE. NO SE NECESITA DAR AVISO ESCRITO SI SE EFECTUA UNA INSPECCIN CONJUNTA AL MOMENTO DE RETIRAR LA MERCANCA.
11) EL TRANSPORTISTA PIERDE EL DERECHO A LIMITAR RESPONSABILIDAD SI SE PRUEBA QUE EL DAO HA RESULTADO DE UN ACTO U OMISIN DEL TRANSPORTISTA REALIZADO CON INTENCIN DE CAUSAR DAO, O TEMERARAMENTE Y CON CONOCIMIENTO DE QUE PROBABLEMENTE SE PRODUCIR DAO. 12) LA DEMORA EN LA ENTREGA DE LA CARGA AL CONSIGNATARIO NO ESTABA CONTEMPLADA EN LAS REGLAS.
13) LAS CARTAS DE GARANTA OTORGADAS POR UN EMBARCADOR AL TRANSPORTADOR A CAMBIO DE UN CONOCIMIENTO DE EMBARQUE LIMPIO NO ESTABAN CONTEMPLADAS EN LAS REGLAS Y ERAN TRATADAS COMO ILEGALES (INTENTO DE FRAUDE Y SU CUMPLIMIENTO NO PUEDE EXIGIRSE ANTE LOS TRIBUNALES). 14) EL PLAZO PARA RECLAMAR JUDICIALMENTE POR CONCEPTO DE DAO O PRDIDA DE MERCANCIA ES DE 1 AO A PARTIR DE LA FECHA DE ENTREGA DE LA MERCANCIA, O DE LA FECHA EN QUE DEBERAN HABERSE ENTREGADO. PARA TENER DERECHO A RECLAMAR ES OBLIGATORIO DAR AVISO ESCRITO AL TRANSPORTADOR O SU AGENTE EN EL PUERTO DE DESCARGA ANTES O EN EL MOMENTO DEL RETIRO DE LA MERCANCA POR EL INTERESADO SI EL DAO ES APARENTE, O DENTRO DEL PLAZO DE TRES DAS SI NO LE FUERE. NO SE NECESITA DAR AVISO ESCRITO SI SE EFECTUA UNA INSPECCIN CONJUNTA (TRANSPORTADOR O SU AGENTE Y CONSIGNATARIO O SU REPRESENTANTE) AL MOMENTO DE RETIRAR LA MERCANCA.
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ACCIDENTES O DAOS A LAS NAVES. Como bien sabemos las naves estn permanentemente expuestas a peligros y accidentes, tanto en la mar como en puerto. Estos peligros y accidentes suelen ser causantes de accidentes a las personas, daos a la carga o a la nave propiamente tal, dentro de esto ltimo cabe la posibilidad de perdida total o parcial de ella. Los Armadores para cubrirse de las perdidas que los accidentes ocasionan, las cuales pueden ser muy onerosas, recurren al Seguro Martimo (Underwriters), como as mismo a los Clubes de Proteccin e Indemnizacin (P&I). Dentro de este mbito del seguro martimo, encontramos otras instituciones complementarias al mismo, que a veces, suelen confundirse sus funciones. Underwriters.- Las plizas de seguro pueden cubrir una gran cantidad de riesgos, dependiendo del tipo de pliza cubierta, generalmente cubren los siguientes: Casco y maquinaria. Peligros de mar, ros, lagos u otras aguas navegables. Tres cuartas partes de la responsabilidad por colisin Fuego y explosin Avera Gruesa Echazn Contacto con objetos flotantes o fijos, instalaciones, incluido con aeronaves o cosas que caigan de ellas. Negligencia del Capitn, Oficiales, Tripulantes o Prcticos. Dolo del Capitn, Oficiales o Tripulantes. Polucin. Piratera. Robo con violencia por personas ajenas a la nave . Fundiciones de calderas. Rotura de ejes o cualquier defecto latente de la maquinaria o casco. ETC. Cuando ocurre un dao que afecte la seguridad de la nave o sus condiciones de operatividad el Capitn debe dar aviso inmediato a los Armadores, quienes deben contactar a los Aseguradores estos a su vez al Salvage Association, que es una organizacin independiente que representa a todos los aseguradores del mundo.
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El Salvage Association tan pronto como recibe la informacin del Underwriter, nombra un Surveyor, quin visita la nave para determinar las causas y la extensin del dao. Los Clubes de Proteccin e Indemnizacin, generalmente estn constituidos por grupos de Armadores con la finalidad de cubrir todos aquellos riesgos que no cubre el seguro, como ser: Un cuarto de la responsabilidad por colisin. Polucin por petrleo. Daos o fallas a la nave, a su equipo, y daos a terceros o propiedad. ETC. Cuando ocurre algn dao los Armadores o el Capitn deben llamar al Pandi quin designar un Surveyor el cual debe prestar ASISTENCIA a la nave e informar al Armador acerca de lo acontecido. Otras de las funciones que cubren los Clubes de Proteccin e Indemnizacin es asistir al Capitn en materias legales relevantes y emitir los informes de los derrames de hidrocarburos, como as mismo hacerse cargo de las operaciones de limpieza y tomar el control de los gastos. Todos los aseguradores requieren de los Armadores que sus naves deben estar clasificadas. Quienes se encargan de esto son las Casas de Clasificacin (Classification Society), cuya funcin es: Desarrollar reglas y estndares para el diseo y construccin de naves. Supervigilar la construccin de naves durante su construccin de manera tal de poder comprobar que se cumple con los estndares y reglas. Durante el servicio de la nave efectuar las inspecciones necesarias para verificar que se cumple con los estndares de mantencin de la nave. Asignar la Clasificacin correspondiente cuando las reglas y estndares son cumplidos. Al ocurrir un dao, que afecte la seguridad de la nave, la sociedad de clasificacin a la cual se encuentra afecta sta, debe concurrir a
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bordo y en funcin de la inspeccin que realiza, determinar la reparacin del dao, fijar plazos para que esta se realice, o verificar si el dao es irreparable. En este ltimo caso, o si las recomendaciones de la clase no son seguidas, la nave no slo queda fuera de clase sino que tambin de seguro. Nuevamente, de lo precedente, vemos aqu la importancia que tienen las evidencias que el Armador debe presentar al Seguro y Pandi , las cuales como hemos visto son en su mayora proporcionadas por la nave; dentro de estas podemos citar las siguientes.: Evidencias relativas a la causa del dao. Detencin, atrasos o demoras sufridas por la nave como consecuencia de la avera o dao. Evidencias de que el dao afecta la operatividad de la nave. Los documentos que sirven de evidencia objetiva en estos casos son los siguientes: Reporte de daos del Capitn o Jefe de Mquinas. Partes de la maquinaria daada, las cuales deben ser mantenidas a bordo como evidencia. Bitcoras y registros de mantencin y de trabajo. Registro del personal involucrado en el incidente. En caso que el dao cause para o demoras: Fuel y Diesel a bordo, al inicio y trmino del incidente. Detalles de la desviacin si la hay. Detalle de sobretiempos y uso de elementos usados como consecuencia de la avera o dao. Reportes de surveyors y relaciones de hechos debidamente firmados por las personas involucradas. Detalles de la asistencia de tierra si hubiera sido necesaria.
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Copias de la mensajera cursada. Informes de los Agentes de sus contactos, tramites, certificaciones, etc, con autoridades portuarias. Uno de los incidentes ms recurrentes durante La estada de las naves en puerto son los daos causados por los estibadores. DAOS CAUSADOS POR LOS ESTIBADORES Los daos causados por los estibadores son tal vez los ms difciles de manejar en una nave, porque muchos de ellos permanecen ocultos y slo son descubiertos una vez que la nave ha salido del puerto. De ah que sea importante, anotar cuidadosamente las averas causadas a la nave por los estibadores, objeto ser reportadas cuando se proceda al off hire service. En los contratos de arrendamiento/fletamento de la nave, se presentan a menudo trminos que de una manera u otra tratan de librar a los charteadores de la responsabilidad de los daos que causan los estibadores, motivo por el cual la nave debe estar muy atenta cuando estos se presenten ya que el modo de proceder y el plazo que se da para denunciarlos es bastante limitado, generalmente dentro de las 24 horas en que ocurri el suceso, y previa aceptacin de la parte contraria de los daos que se le atribuyen. La notificacin de daos debe ser presentada por escrito a el estibador o su representante, y lo ms probable es que esta no sea aceptada o se nieguen a firmarla, ante esta situacin el Capitn debe recurrir a sus Agentes en el puerto, objeto se les haga llegar en forma certificada o por otro medio que garantice su recepcin, as mismo debe proceder a informar a los Armadores de los hechos acaecidos, al Pandi, o a la Clase si corresponde.
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CODIGO DE COMERCIO LIBRO III DE LA NAVEGACION Y EL COMERCIO MARTIMOS Art. 824 Salvo los casos en que la ley establezca una sancin diferente, se tendrn por no escritas las estipulaciones contrarias a una disposicin imperativa de este libro. Art.916.- Si durante el curso del viaje y en puerto donde no exista mandatario del Armador, se hacen necesarias reparaciones o compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del Armador no permiten solicitar instrucciones , el Capitn podr realizar los referidos actos, dejando constancia de ello en el libro bitcora del Capitn. Art.905.- El Capitn es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y su direccin y est investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Cdigo y en las dems normas legales relativas al Capitn. en el desempeo de su cargo, est facultado para ejercer las funciones tcnicas, profesionales y comerciales que le sean propias. Art.906.- Salvo acuerdo o disposicin legal en contrario, el Capitn de una nave es siempre designado por el Armador. Art.907.- El Capitn es representante legal del propietario de la nave o del Armador, en su caso, y como tal los representa en juicio activa o pasivamente. lo anterior es sin perjuicio de la representacin que corresponda al agente de naves que la atienda. Adems de factor del naviero, es representante de los cargadores para los efectos de la conservacin de la carga y resultado de la expedicin. Art.908.- El Capitn de la nave es el encargado del orden y la disciplina a bordo, debiendo adoptar las medidas para el logro de estos objetivos.
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Art.909.- El Capitn, an cuando tenga la obligacin de emplear los servicios de practicaje y pilotaje, ser siempre responsable directo de la navegacin, seguridad, maniobras y gobierno de la nave, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al prctico o piloto por deficiente asesoramiento. La autoridad del Capitn no est subordinada a la de stos en ninguna circunstancia. Art.910.- Ser obligacin preferente del Capitn vigilar en persona el gobierno de la nave a la arribada y zarpe de los puertos, o durante la navegacin en los ros, canales o zonas peligrosas, aunque est a bordo el prctico o piloto. Art.911.- Los deberes, atribuciones y responsabilidades que se establecen para el Capitn en este libro y en la Ley de Navegacin, son aplicables a toda persona que asuma o desempee el mando de una nave de cualquier clase, con la limitaciones que determinan dichos cuerpos legales. Art.912.- El Capitn debe mantener a bordo el diario de navegacin o bitcora y dems libros y documentos exigidos por las leyes, reglamentos y usos del comercio martimo, debiendo asentarse en ellos los datos y hechos que las mismas normas prescriben. Art.913.- El libro bitcora o diario de navegacin tiene el valor de un instrumento pblico, siempre que las anotaciones en l estampadas lleven la firma del oficial de guardia y estn visadas por el Capitn de la nave. Estas anotaciones no deben tener espacios en blanco, ni enmendaduras o alteraciones. Con todo, las anotaciones tambin podrn estamparse por medios mecnicos o electrnicos, siempre que stos garanticen la fidelidad y permanencia de los datos consignados. Obligaciones del capitn : Verificar que la nave est en buenas condiciones de navegabilidad antes de emprender el viaje y durante toda la expedicin. Cumplir con todas las leyes y reglamentos martimos, sanitarios, aduaneros, de polica, laborales y dems que sean aplicables. Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y desestiba de la misma.
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Utilizar los servicios de un prctico cuando la ley, los reglamentos o el buen sentido lo indiquen. Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y conocimientos, de averas, mermas o daos que observe en la carga o que se produzcan por el acondicionamiento de la misma. Dar aviso de inmediato al Armador, por el primer medio a su alcance, de todo embargo o retencin que afecte a la nave, y tomar las medidas aconsejables para el mantenimiento de sta, as como el de la carga, y prestar la debida atencin a los pasajeros. Celebrar, con la autorizacin del Armador o de su agente, contratos de fletamento o de transporte de mercancas; los dems actos o contratos relativos a la gestin ordinaria de la nave y al normal desarrollo del viaje, podr realizarlos por s solo. Representar judicialmente al Armador en caso de ausencia de ste o de su agente, para preservar sus derechos y ejercer las acciones que competan a la nave y a la expedicin. Prestar la asistencia y el auxilio a que est obligado por las leyes o la costumbre. Protestar por los accidentes o daos que sufran la nave o la carga, o de cualquier hecho que pueda comprometer su responsabilidad, de la nave, la de sus Armadores y propietarios o de la expedicin en su conjunto. Art.915.- El Capitn tiene, en representacin del transportador, la custodia de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y est obligado a cuidar de su apropiada manipulacin en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservacin, y de su adecuada entrega en el puerto de destino, de los sujetos en la navegacin y comercio martimos, del Armador o naviero. Art. 882.- Armador o naviero es la persona natural o jurdica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre. Se presumir que el propietario o los propietarios de la nave son sus Armadores, salvo prueba en contrario.
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Operador es la persona que sin tener la calidad de Armador, a virtud de un mandato de ste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotacin de naves, soportando las responsabilidades consiguientes . Art. 886.- El Armador responde en la forma que prescriben este libro y la ley de navegacin, de las obligaciones contradas por el Capitn que conciernen a la nave y a la expedicin. responde, asimismo, en igual forma, por las indemnizaciones en favor de terceros por los hechos del Capitn, Oficiales y tripulacin. Art.887.- El Armador no responde en los siguientes casos:
Si se prueba que los hechos del Capitn, de los Oficiales o tripulacin son ajenos a la nave o a la expedicin. Si el que persigue esa responsabilidad fuere cmplice o copartcipe de los hechos del Capitn, Oficiales o tripulacin. Si se trata de hechos ejecutados por el Capitn en su calidad de delegado de la autoridad pblica. En los casos expresamente previstos en este libro o en otras leyes.
Art.889.- el Armador podr tambin limitar su responsabilidad en los siguientes casos:
Por la muerte o lesiones de toda persona que se encuentre a bordo de la nave para ser transportada y por las prdidas, mermas o daos a los bienes de stos que tambin se encuentren a bordo. Por muerte o lesiones causados por toda persona por cuyos hechos es responsable el Armador, sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave. si la persona causante se encontrare a bordo, sus hechos debern necesariamente estar relacionados con la operacin o explotacin de la nave, o bien, con el cargo, transporte o descarga de los bienes transportados. Por prdidas, mermas o daos en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados por igual calidad de personas, motivos, lugares y circunstancias que los indicados en el nmero precedente.
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Por toda obligacin o responsabilidad resultante de los daos causados por una nave, a las obras de los puertos, diques, drsenas y vas navegables.
Art.895.- Las sumas a las cuales el Armador puede limitar su responsabilidad en los casos previstos en este prrafo, se calcularn a los siguientes valores:
Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 167.000 unidades de cuenta. Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuanta que a continuacin se indica para cada tramo, a ms de la mencionada en la letra anterior: De ms de 500 a 30.000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada. De ms de 30.000 a 70.000 toneladas; 125 unidades de cuenta por tonelada, y Por cada tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta.
Contrato de : . TRANSPORTE MARITIMO. Art.974.- Se entiende por contrato de transporte martimo aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra pago de un flete, a transportar mercancas por mar de un puerto a otro. Art.975.- Porteador o Transportador, toda persona que por s o por medio de otra que acte en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte martimo de mercancas con un cargador. Porteador efectivo o Transportador efectivo , toda persona a quien el transportador ha encargado la ejecucin del transporte de las mercancas o de una parte de ste, as como cualquier otra persona a quin se ha encomendado esa ejecucin.
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Cargador, toda persona que por s o por medio de otra que acte en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte martimo de mercancas con un porteador y toda persona que por s o por medio de otra que acte en su nombre o por su cuenta, ha entregado efectivamente las mercancas al porteador en virtud del contrato de transporte martimo. Consignatario, la persona habilitada por un ttulo para recibir las mercancas. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR. art.982.- La responsabilidad del transportador por las mercancas comprende el perodo durante el cual ellas estn bajo su custodia, sea en tierra o durante su transporte. Art.983.- Se considera que las mercancas estn bajo la custodia del transportador desde el momento en que ste las haya tomado a su cargo al recibirlas del cargador o de la persona que acte en su nombre, o de una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, segn las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de carga se hayan de poner las mercancas para ser embarcada, y hasta el momento en que las haya entregado en alguna de las siguientes formas: a).- Ponindolas en poder del consignatario. b).- En los casos en que el consignatario no reciba las mercancas del transportador, ponindolas a disposicin del consignatario en conformidad con el contrato, las leyes o los usos del comercio de que se trate, aplicables en el puerto de descarga; o c).- Ponindolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, segn las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de descarga , hayan de entregarse las mercancas.
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Art.984.- El transportador ser responsable de los perjuicios resultantes de la prdida o dao de las mercancas, as como del retraso en su entrega, si el hecho que ha causado la prdida, el dao o el retraso, se produjo cuando las mercancas estaban bajo su custodia en los trminos de los art. 982 y 983, a menos que pruebe que l, sus dependientes o agentes, adoptaron todas las medidas que razonablemente podan exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias. Art.985.- Hay retraso cuando las mercancas no han sido entregadas en el puerto de descarga previsto en el contrato de transporte martimo, dentro del plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, cuando no han sido entregadas dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sera razonable exigir de un transportador diligente. Art.986.- Se considerarn perdidas las mercancas si no han sido entregadas en su destino, dentro de los sesenta das siguientes a la expiracin del plazo de entrega determinado con arreglo al artculo anterior. LMITES DE RESPONSABILIDAD. Art.992.- La responsabilidad del transportador por los perjuicios resultantes de la prdida o del dao de las mercancas, estar limitada a un mximo equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada o a 2,5 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancas perdidas o daadas, si esta cantidad es mayor. Art.996.- Para determinar, en el caso del artculo 992, qu cantidad es mayor, se aplicarn las normas siguientes: 1.- En los casos en que, para agrupar las mercancas, se use un contenedor, una paleta o un elemento de transporte anlogo, se consideran como un bulto o una unidad de carga transportada, cada uno de los que aparezcan como contenidos en ese elemento de transporte en el conocimiento de embarque, si se ha emitido, o bien, en cualquier otro documento que haga prueba del contrato de transporte martimo. si se omite la mencin sealada en los referidos documentos, las mercancas contenidas en ese elemento de transporte sern consideradas como una unidad de carga transportada;
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2.- En los casos en que se haya perdido o daado el propio elemento de transporte, ste ser considerado como una unidad independiente de carga transportada, salvo que sea de propiedad del transportador o proporcionado por l. Art.997.- El transportador y el cargador podrn pactar lmites de responsabilidad superiores a los establecidos en los artculos 992 y 993. excepciones a la limitacin de responsabilidad. Art.1001.- El transportador no podr acogerse a la limitacin de responsabilidad establecida en los artculos 992 y 993, si se prueba que la prdida, el dao o el retraso en la entrega provinieron de una accin o una omisin del transportador realizadas con la intencin de causar tal prdida, dao o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente sobrevendran la prdida, el dao o el retraso. Art. 1002.- No obstante lo dispuesto en el artculo 999, los dependientes o agentes del transportador no podrn acogerse a la limitacin de responsabilidad establecida en los artculos 992 993, si se prueba que la prdida, el dao o el retraso en la entrega provinieron de una accin o una omisin de ellos realizada con la intencin de causar tal prdida, dao o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendran la prdida, el dao o el retraso. CARGA SOBRE CUBIERTA. Art.1003.- El transportador slo podr transportar mercancas sobre cubierta en virtud de un acuerdo previo con el cargador, o bien, cuando lo permitan o autoricen los usos del comercio de que se trate, o as lo exijan las normas legales vigentes.
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Art.1004.- Si el transportador y el cargador han convenido que las mercancas se transporten o puedan transportarse sobre cubierta, as lo expresarn en el conocimiento de embarque o en otro documento que haga prueba del contrato de transporte martimo. a falta de declaracin escrita sobre el particular, deber el transportador probar la existencia de dicho acuerdo, y no podr invocarlo contra terceros, incluso respecto del consignatario que adquiri el conocimiento de embarque de buena fe. Cuando las mercancas sean conducidas en contenedores en una nave apta para el transporte de stos, se presumir el acuerdo previo a que se refiere la primera parte del artculo anterior, salvo que el interesado pruebe lo contrario. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR Y TRANSPORTADOR EFECTIVO. Art.1006.- Cuando la ejecucin del transporte o de una parte del mismo haya sido encomendada a un transportador efectivo, independientemente de si el contrato lo autoriza o no para ello, el transportador seguir siendo responsable de la totalidad del transporte convenido. Respecto del transporte que sea ejecutado por el transportador efectivo, el transportador ser responsable solidariamente con aqul de las acciones u omisiones que en el ejercicio de sus funciones puedan incurrir, tanto el transportador efectivo como sus dependientes y agentes. RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR. Art.1012.- Por regla general, el cargador, sus dependientes o agentes slo sern responsables de la prdida sufrida por el transportador o por el operador efectivo, o del dao sufrido por la nave, cuando la prdida o el dao de que se trate, hayan sido causados por culpa o negligencia de dicho cargador, sus dependientes o agentes.
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Art.1013.- El caso de mercancas peligrosas, el cargador sealar, de manera adecuada, mediante marcas o etiquetas, las mercancas que tengan esa caracterstica . El cargador que ponga mercancas peligrosas en poder del transportador o de un transportador efectivo, segn el caso, le informar el carcter peligroso de aqullas y de ser necesario, de las precauciones que deban adoptarse. si el cargador no lo hace y el transportador o el transportador efectivo no tiene conocimiento del carcter peligroso de las mercancas por otro conducto, esta omisin tendr los siguientes efectos: 1.- El cargador ser responsable respecto del transportador y de todo transportador efectivo, de los perjuicios resultantes del embarque de tales mercancas, y 2.- Las mercancas podrn en cualquier momento ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, segn lo requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnizacin. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Documento negociable. Documento de ttulo. Certifica carga recepcionada a bordo.
ESTIPULACIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE La naturaleza general de las mercancas, las marcas principales necesarias para su identificacin; una declaracin expresa , si procede, sobre su carcter peligroso, y si se dieron instrucciones al respecto; el nmero de bultos o de piezas y el peso de las mercancas o su cantidad manifestada de otro modo. El estado aparente de las mercancas. El nombre y el establecimiento principal del transportador. El nombre del cargador. El nombre del consignatario.
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El puerto de carga. El puerto de descarga. El nmero de originales del conocimiento de embarque. El lugar de emisin del conocimiento de embarque. La firma del transportador o de la persona que acte en su nombre. El flete, en la medida que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicacin de que el flete ha de ser pagado por ste; La declaracin, si procede, de que las mercancas se transportarn o podrn transportarse sobre cubierta; La fecha o el plazo de entrega de las mercancas en el puerto de descarga, si en ello han convenido expresamente las partes. Todo lmite o lmites superiores de responsabilidad que hayan pactado de conformidad con el artculo 997.
RESERVAS EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE. El transportador o la persona que emita el conocimiento de embarque en su nombre, estampar en dicho conocimiento una reserva en los siguientes casos: 1.- Cuando sepa o tenga motivos razonables para sospechar que los datos relativos a la naturaleza general, marcas principales, nmero de bultos o piezas, peso o cantidad de las mercancas, contenidos en el conocimiento de embarque, no representan con exactitud las mercancas que efectivamente ha tomado a su cargo. 2.- En caso de haberse emitido un conocimiento de embarque con la mencin embarcado y se sepa o se tengan los mismos motivos razonables de sospecha respecto de las menciones indicadas en el nmero anterior, y 3.- Si no hubiere tenido medios razonables para verificar esos datos.
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Art. 1018.- Cuando se estampe una reserva en el conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte, dicha reserva deber especificar las inexactitudes, los motivos de sospecha o la falta de medios razonables para verificar los datos del conocimiento o documento que fuera materia de la objecin. Art. 1019.- Si el transportador o la persona que emite el conocimiento de embarque en su nombre, no hace constar en dicho documento el estado aparente de las mercancas, se entender que ha indicado en el conocimiento de embarque que las mercancas estaban en buen estado. Art 1020.- Salvo en lo concerniente a los datos acerca de los cuales se haya hecho una reserva autorizada en virtud de los tres artculos anteriores y en la medida de tal reserva: 1.- El conocimiento de embarque har presumir , salvo prueba en contrario, que el transportador ha tomado a su cargo o, en caso de haberse emitido un conocimiento de embarque con la mencin embarcado, que ha cargado las mercancas , tal como aparecen descritas en el conocimiento de embarque, y. 2.- No se admitir al transportador prueba en contrario, si el conocimiento de embarque ha sido transferido a un tercero, incluido un consignatario, que ha procedido de buena fe basndose en la descripcin de las mercancas que figuraba en ese conocimiento. reglas sobre pago del flete en el contrato de transporte martimo. Art 1021.- Por regla general, a menos que se estipule expresamente otra cosa, el flete se gana y ser exigible una vez entregadas las mercancas en el destino previsto en el contrato, en alguna de las formas que sealan las letras a), b) o c) del artculo 983. No se deber flete por las mercancas perdidas por caso fortuito o fuerza mayor. sin embargo, cuando las mercancas se han perdido por un acto o a consecuencia de avera comn, se pagar el flete correspondiente como si aquellas hubiesen llegado a destino. La estipulacin de flete pagadero a todo evento, surtir efecto siempre que la carga se encuentre a bordo y la nave haya iniciado el viaje.
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El conocimiento de embarque en que no se especifiquen el flete pendiente de pago o que no se indique de otro modo que el flete ha de ser pagado por el consignatario, conforme a lo dispuesto en el nmero 11 del artculo 1015, o en que no se especifiquen los pagos por demoras en el puerto de carga que deba hacer el consignatario, har presumir, salvo prueba en contrario, que el consignatario no ha de pagar ningn flete ni demoras. Sin embargo, no se admitir al transportador prueba en contrario, cuando el conocimiento de embarque haya sido transferido a un tercero, incluido un consignatario, que haya procedido de buena fe basndose en la falta de tales indicaciones en el conocimiento de embarque. garantas proporcionadas por el cargador. Art1022.- Se considerar que el cargador garantiza al transportador la exactitud de los datos relativos a la naturaleza general de las mercancas, sus marcas, nmero, peso y cantidad, que haya proporcionado para su inclusin en el conocimiento de embarque. el cargador indemnizar al transportador de los perjuicios resultantes de la inexactitud de esos datos, aun cuando haya transferido el conocimiento de embarque. El derecho del transportador a tal indemnizacin no limitar, en modo alguno, su responsabilidad en virtud del contrato de transporte martimo respecto de cualquier persona distinta del cargador. Art. 1023.- La carta de garanta o el pacto en cuya virtud el cargador se compromete a indemnizar al transportador, por los perjuicios resultantes de la emisin del conocimiento de embarque efectuada por ste o por la persona que acte en su nombre, y que no contenga reserva alguna sobre los datos proporcionados por el cargador para su inclusin en dicho documento, o sobre el estado aparente de las mercancas, no surtir efecto de un tercero o de un consignatario a quienes se haya transferido el conocimiento de embarque. Art.1024.- Tanto la garanta como el pacto, en su caso, sern vlidos respecto del cargador, salvo que el transportador o la persona que acte en su nombre, omita la reserva a que se refiere el articulo anterior, con la intencin de causar perjuicio a un tercero, incluso a un consignatario que se bas en la descripcin de las mercancas contenidas en el respectivo conocimiento de embarque.
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En este caso, si la reserva omitida se refiere a datos que proporcion el cargador para su inclusin en el conocimiento de embarque, el transportador no tendr derecho a ser indemnizado por el cargador. Art.1025.- En el caso de fraude a que se refiere el artculo anterior, el transportador ser responsable, y no podr acogerse a la limitacin de responsabilidad establecida en este prrafo, respecto de los perjuicios sufridos por un tercero, incluido un consignatario, al haber actuado stos basndose en la descripcin de las mercancas contenidas en el conocimiento de embarque. AVISOS, RECLAMACIONES Y ACCIONES. Art.1027.- El hecho de poner las mercancas en poder del consignatario har presumir, salvo prueba en contrario, que el transportador las ha entregado tal como aparecen descritas en el documento de transporte o en buen estado, si ste no se hubiere emitido. No proceder esta presuncin en los siguientes casos: 1.- Cuando el consignatario haya dado al transportador aviso por escrito de prdida o dao, especificando la naturaleza de stos, a ms tardar el primer da hbil siguiente al de la fecha en que las mercancas fueron puestas en su poder, o... 2.- Cuando la prdida o el dao de que se trate no sean visibles, y se haya dado aviso por escrito de prdida o dao, especificando la naturaleza de stos, a ms tardar en el plazo de quince das consecutivos, contado desde la fecha en que las mercancas fueron puestas en poder del consignatario. No ser necesario dar aviso de prdida o dao respecto de los que se hayan comprobado en un examen o inspeccin conjunta de las partes, efectuada al momento de ser recibidas las mercancias por el consignatario.
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Art.1028.- En caso de prdidas o daos, ciertos o presuntos, el transportador y el consignatario se darn todas las facilidades razonables para la inspeccin de las mercancas y la comprobacin del nmero de bultos. Si los libros de a bordo o los controles sobre las bodegas y mercancas se llevaren en forma mecanizada o por computacin, el consignatario o quien sus derechos represente, tendr acceso a la informacin o registro de los datos pertinentes, relacionados con todo el perodo en que las mercancas hayan estado bajo el cuidado del transportador. en igual forma, el transportador tendr acceso a los datos del embarcador o expedidor y del consignatario, segn sea el caso, relacionados con el cargamento que origina el reclamo. Art.1246.- Las acciones para el cobro del pasaje y del flete, incluyendo sus accesorios, prescriben en el plazo de seis meses.
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COMERCIO MARTIMO. Nociones Bsicas. Hemos considerado necesario en esta oportunidad, entregar algunos conceptos sobre el negocio naviero que muchas veces por sabidos, no se aplican o simplemente se ignoran, olvidando la importancia que ellos tienen en nuestra profesin, y lo ms importante de todo, para saber que se esta haciendo y por que se hace. En primer lugar destacaremos que el comercio martimo se desarrolla en dos grandes estadios, uno a lo ancho del mundo (world wide), cubierto generalmente por naves volanderas o tramp, y otro cubierto por las naves de lnea o liners. Las naves volanderas generalmente se operan en el transporte de cargas masivas bajo el rgimen de Time Charter, Voyage Charter, o Bare Boat Charter, aunque tambin bajo Charter Party . Por cargas masivas entendemos el transporte de grandes volmenes de granos, minerales, concentrados, madera, chips, etc. Dentro de las cargas masivas, pero con un cierto grado de especializacin, se encuentra el transporte de crudos, derivados del petrleo, gases, qumicos, etc. Pero no slo en el transporte masivo encontramos naves tramp, tambin las encontramos compitiendo en forma ocasional o permanente, dentro de los trficos de lnea. Cuando lo hacen en forma regular reciben el nombre de outsiders, encontrndose compaas outsiders que compiten con las compaas de lnea de igual a igual. Una de las formas que emplean los Armadores conferenciados para combatir a un outsider en sus trficos, es mediante el empleo de un buque de combate (fighting ship ), que siendo costeado por todas las Compaas que integran una lnea, da salidas con muy poca diferencia de das con respecto al outsider, y a tarifas de fletes menores que ste, con la finalidad de hacerlo salir de la competencia. En este mercado de naves volanderas es importante conocer muy bien los Charters ( Contratos ) y su terminologa, ya que de ello
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depende un buen manejo de la gestin comercial de la nave; al respecto podemos agregar a lo indicado anteriormente, que tanto el Time Charters, como el Charter Party, son documentos especializados, prolijamente revisados y redactados de tal manera, que si se borra o agrega una palabra o frase a una lnea su contenido puede cambiar en el fondo pero no en la forma. Estos documentos o Contratos de Arrendamiento o Fletamento , pueden tener diferentes formatos y redaccin, segn sea el trfico o transporte de productos en los cuales se emplean, as por ejemplo, dentro de los ms empleados podemos mencionar los siguientes: BALTIME 1939 BARECON A CENTROCO N C (ORE) 7 GENCON NYPE The Baltic and International Maritime Conference Uniform Time Charter. The Baltic and International Maritime Conference Standard Bareboat Charter . Chamber of Shipping river Plate Charter Party. Mediterranean Iron Ore Charter Party. The Baltic and International Conference Uniform General Chater Party. New York Produce Exchange (Time) Charter Party.
Dentro de la terminologa usada en estos contratos trataremos de ver algunas de las ms importantes, ya que muchas veces las encontramos en otros tipos de documentacin u otros tipos de contratos, as a modo de ejemplo, entre otras, veremos las siguientes: A/H A.R.A. A.S.A. BENELUX Bens BIMCO Antwerp, Hamburg Range of Ports. Antwerp, Rotterdam and Amsterdam Range of Ports. Always Safely Afloat. Belgium, The Netherlands and Luxemborg. Both ends. Baltic and International Maritime Conference.
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b.t C.O.P. C/P cu.gr cum. gr-bl d.a.a. Dem-des D.H.D. D.O.P. Dely E.C.U.S. E.O.P. f.a.c.c.o.p. f.a.s. f.d FIN or f.i. FILTD f.i.o. f.i.o.s. f.i.o.t. F.O.B or f.o.b. f.o.b.s.
Berth terms. Custom of Port. Charter Party. Grain Capacity in Cubic Feet. Grain /Bale Capacity in Cubic Meters. Discharge Always Afloat. Demurrage and Dispatch. Dispatch Half Demurrage. Dropping Outward Pilot. Delivery. East Coast of USA. End of Passage. As fast as ship can load/ Discharge according to custom of port. Free Along Side. Free Dispatch. Free In. Free in Liner term Discharge. Free in and Out. Free in and out and stowed. Free in and out and trimmed. Free on board. Free on board and stowed.
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f.o.b.t. f.o.s. Frt.ppd. L.I.F.O. l.t.bends M.O.L.O.O. n.a.a. or N.A.A. N.A.A.B.S.A. or n.a.a.b.s.a. N.O.R. N.O.R.A. N.O.R.T. N.O.R.T. & A. o.a.a.o.o.p. O.S.P. p.c. r.d. S.B. Shex or Shex SHEXEIU SHEXUU SHINC WIBON
Free on board and trimmed. free on ship. Freight prepaid. Liner in free out. Liner Terms Both Ends. More or Less at Owners Option. Not always afloat. Not Always Afloat But Safely Aground. Notice of Readiness. Notice of Readiness Accepted. Notice of Readiness Tendered. Notice of Readiness Tendered and Accepted. On arrival at or off the port. One Safe Port. Part Cargo. Running days. Safe Berth. Sundays and Holidays Excepted. Sundays and Holidays Excepted Even if Used. Sundays and Holidays Excepted Unless Used. Sundays and Holidays Included. Weather in berth or not.
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WIPON W.P
Weather in port or not. Weather permitting.
A continuacin trataremos de detallar, a grandes rasgos, el contenido de un NYPE (Time Charter). Descripcin del documento.: Las lneas del documento estn numeradas del 1 al 175. Consta de 28 clusulas, numeradas del 1 al 28, ms un Rider. El Rider es un documento agregado al Charter y que contiene clusulas adicionales al mismo, continuando con numeracin del original; en el caso que nos preocupa va desde la clusula 29 a la clusula 99. De la lnea 1 a la 12 se describe el nombre del Owner / Charterers, Nombre del Buque, Capacidad granos/bale, gross/net tons, Clasificacin de la nave, Caractersticas de la nave, Consumo, Velocidad, DW, (incluyendo carga y combustibles, agua de bebida y stores en cantidad razonable para efectuar un viaje seaworthiness); generalmente las caractersticas completas de la nave se describen en una clusula aparte del RIDER. Es importante tener siempre presente que la nave debe tratar de cumplir con los trminos especificados en el charter, siendo unos de los ms gravitantes aquellos que dicen relacin con la velocidad y el consumo de combustibles. Por ello cualquier underperfomance (menor andar) o overconsumption (sobre consumo de combustibles), traer de inmediato un reclamo de parte de los charteadores. De ah que cuando alguno de estos problemas se presenta se debe emplear la mxima diligencia para registrar y documentar todas aquellas causas que justifiquen ese menor andar o mayor consumo, como ser: Anotaciones en el bitcora del estado del mar y fuerza del viento. Navegacin con neblina o en zona de hielos. Rumbo de la nave y sus alteraciones.
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RPM Posicin al medio da. Anotaciones meteorolgicas. Variaciones de calados. Consumos. Lugares donde por problemas de navegacin se deba navegar con andar reducido o con consumo de diesel. Registros de sondas de lastres y sentinas Daos al casco o a la hlice. Corrientes. Bitcoras de puente y mquinas deben ser coincidentes en sus anotaciones. RELACION CONSUMO / VELOCIDAD El consumo de combustible es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad, a la distancia navegada a esa velocidad y al Desplazamiento de la nave. CONSUMO LUEGO : C C 1 3 1 = V 2 2 xd 1 xD 2 : veloc. x Distancia x Desplaz. 1/3
2 1 3
2 1
xd
xD
Ejemplo: Un buque de D = 10.000 tons. Recorre 1.000 mlls a veloc. 15 nds. Consumiendo 80 tons de F.O. Qu andar deber
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desarrollar para recorrer las mismas 1.000 mlls si su Desplazamiento actual es de 15.000 tons y su reserva de F.O. es de 60 tons? 1 1 V 2 2 = c 3 1 3 2 2 xv 2 1 xd xD 1 1 = C 2 x 1 d xD x C1 C 1 xd 2 D 2 2 xd 1 xv 1 3 D
1 V 2 2 = 60 x 1000 x 15 2 80 x 1000 x 10.0 3 00 15.0 00 = 147,4 0
V 2
= 12,14 nudos
De la lnea 13 a 24 se describe la duracin del Time Charter, Trfico en el cual ser empleado, (especifica siempre en puerto, muelle, fondeadero seguro safe port(s), berth(s), anchorage(s)), Duracin del contrato, Lugar de entrega/reentrega de la nave dely/redely (delivery/redelivery), la posibilidad que tiene el charteador de sub-arrendar la nave, las condiciones en que debe ser entregada la nave para el viaje, (incluyendo tripulacin, avituallamiento, maquinaria y equipo), y que slo ser empleada en un trfico lcito, con cargas lcitas.
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De la lnea 25 a 34 se establecen los pases y las zonas entre las cuales la nave navegar mientras este en T/C, indicando los pases y zonas excluidas, y las zonas de guerra. Se indica adems que los puertos de recalada son puertos seguros. Clusulas. Clusula 1.- Desde la lnea 36 a 38, se establecen los elementos que el Armador debe proveer y los gastos/pagos que son de su responsabilidad, tales como: Agua de bebida y calderas, lubricantes, remocin de basura, gastos de repatriacin, seguros, avituallamiento y repuestos; adems el Armador est obligado mientras dure el T/C a mantener la nave clasificada y seaworthiness. Clusula 2.- Desde la lnea 39 a 47, se establecen los pagos y elementos que el Charteador debe proveer, como ser: Combustible, gastos y derechos de puertos, pilotaje, practicaje, estibadores, tarjadores, impuestos, cuidadores, remolcadores, Agencia, comisiones, gastos consulares, fumigaciones, y en general todo aquello relacionado con la carga. Debe adems proveer toda la madera y elementos de estiba, alimentadores , etc. Clusula 3.- Desde la lnea 48 a 50, contiene las indicaciones en cuanto a las cantidades mnima/mximas de combustible con que se debe recibir la nave a la entrega (delivery), y a la reentrega (redelivery). Clusula 4.- Desde la lnea 51 a 57, estipula el pago del arriendo diario y las posibilidades de lugar de entrega y las condiciones bajo las cuales la nave ser reentregada a sus dueos, como tambin el aviso de cuando ser reentregada (indicando da y puerto). Clusula 5.- Desde la lnea 58 a 67, estipula la forma de pago, las deducciones y el pago de comisiones. Clusula 6.- Desde lnea 68 a 70, establece que la carga / descarga se efectuar en los puertos y muelles que el charteador o sus agentes determinen, siempre a flote (A.A.A.A.T.T , Always afloat at any time of tide)., y los puertos exceptuados si los hay. Clusula 7.- Lnea 71 a 75, establece la disponibilidad que tendr sobre la nave el charteador, sus bodegas, cubiertas, y otros
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espacios destinados a la carga, como as mismo habitabilidad para un supercargo, Generalmente se estipula tambin que la carga sobre cubierta es a riesgo del charteador y a discrecin del Capitn. Clusula 8.- De lnea 76 a 79, Estipula las obligaciones del Capitn para con el charteador o sus agentes, como as mismo las obligaciones del Charteador con las faenas de carga y sus costos, adems de la firma de los B/Ls. Clusula 9.- Comprende las lneas 80 a 81, y establece el derecho del charteador de solicitar cambio de Capitn u Oficiales si estos no cumplen o entorpecen los trminos pactados, para lo cual debe entregar a los Armadores las evidencias necesarias que justifiquen tal determinacin. Clusula 10.- Desde la lnea 82 a 85, se fijan los pagos por la estada del Supercargo a bordo y por la estada o alimentacin en puerto de los empleados del Charteador. Clusula 11.- Desde la lnea 86 a 89, establece que el charteador debe proveer de tiempo en tiempo y por escrito las instrucciones de viaje pertinentes, y el Capitn a su vez debe llevar un bitcora del viaje o viajes, copia del cual debe facilitar a solicitud del Charteador o sus representantes, as mismo el Capitn debe anotar en el las distancias navegadas, velocidad y consumo de combustible. Clusula 12.- Lnea 90, determina la obligacin del Capitn de velar por la ventilacin de la carga. Clusula 13.- De la lnea 91 a 93, estipula la opcin del Charteador de ampliar el periodo de arriendo. Clusula 14.- De la lnea 94 a 96, fija los trminos de los laydays y canceling days. Clusula 15 .- De la lnea 97 a 101, especifica los trminos que rigen el Off Hire. Clusula 16.- De la lnea a 106, fija los trminos en caso de perdida total (total loss), excepciones y libertad de la nave para remolcar y ser remolcada, navegar con o sin Prctico, prestar asistencia y desviarse para salvar vidas o propiedad (deviate for saving life and property).
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Clusula 17.- De la lnea 107 a 109, determina la forma y el lugar donde se efectuar el Arbitraje, en caso que surjan problemas entre las partes. Clusula 18.- De la lnea 110 a 113, estipula las retenciones (Liens) que pueden efectuar tanto los charterers como los owners. Clusula 19.- De la lnea 114 a 132, establece las condiciones en caso de Salvamento (Salvage), las condiciones que regularan la Avera Gruesa (General Average) y la obligatoriedad que los B/L contengan las disposiciones que rigen la avera gruesa de acuerdo a las Reglas de York y Amberes (York Antwerp Rules), incluida la clusula New Jason Clause .
REGLAS DE YORK Y AMBERES. LA AVERIA GRUESA. (GENERAL AVERAGE). En seguro martimo la palabra average, significa perdida parcial (partial loss). El concepto de Avera Gruesa y su aplicacin en el comercio martimo, es uno de los que debe dominar todo Oficial, sus principios se remontan en el tiempo y es un medio para compensar a las partes que tienen intereses comunes, por toda perdida producida voluntariamente, en una aventura martima. La forma ms comn como se presenta una avera gruesa, es cuando por seguridad de la vida humana en el mar, la nave y la carga, se sacrifica parte de su cargamento o elementos de la nave para preservar el bien comn. Las Reglas de York y Amberes 1974, define la avera gruesa como: El acto voluntario, cuando y solamente cuando, se incurre en un sacrificio o se hace un gasto o desembolso extraordinario, intencional y razonable para la seguridad y preservar de peligros a la propiedad involucrada en una aventura martima comn.
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Salvamento Martimo. Entendemos por salvamento todo pago efectuado por el salvamento de una nave o su carga de prdidas por: averas, naufragio, captura o incendio. Las partes que generalmente participan en un salvamento son: El Armador. El dueo de la carga. El charteador. El salvador. Se entiende por salvador (salvor), a cualquier nave, o persona, excluyendo al personal naval, Autoridades portuarias o tripulacin del barco siniestrado, que preste servicios de salvamento a una nave, pueden ser tambin incluidos los prcticos, lancheros, remolcadores o cualquier otro que provea los equipos para tal funcin. Para que exista salvamento deben cumplirse a lo menos los siguientes criterios bsicos: Encontrarse la nave en peligro, aunque no necesariamente en inminente peligro. Que los servicios prestados por el salvador, sean beneficiosos para la propiedad salvada. Que los servicios prestados sean exitosos. Los servicios de salvamento generalmente estn amparados bajo la forma de un Lloyds Open Form Contract (LOF), el cual establece que si no hay salvamento no hay pago (No Cure No Pay agreement). El contrato est redactado de tal manera que facilita las operaciones de salvamento, toda vez que es difcil poder llegar a un acuerdo en el momento del salvamento sobre los montos a pagar por la propiedad en peligro.
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Si no hay acuerdo entre las partes se recurre a un Arbitro Arbitrador , nominado por el Lloyds Committee, quien hace un justo pago para satisfaccin de las partes involucradas. Cuando se usa otro tipo de contrato quien decide el arbitraje es una Corte de Justicia. Una de las condiciones que establece el LOF, es el apoyo total que debe prestar la dotacin de la nave sujeta a salvamento a los salvadores. Si existe algn tipo de tensin entre las partes el Capitn debe asegurar la completa cooperacin de su dotacin con los salvadores. En la mayora de los casos, cuando se presenta una situacin que amerite una accin de salvamento, y siempre que las condiciones en que estas se presenten lo permitan, los Armadores en conjunto con el Capitn y la autorizacin de las otras partes interesadas en el salvamento, acordarn con los salvadores los trminos de los servicios de salvamento. Es importante que el Capitn informe, tan pronto como sea posible, a los Armadores objeto se puedan obtener los servicios de salvamento en la forma ms rpida y econmica. No obstante lo anterior, el Capitn, en casos de suma urgencia, podr negociar con los salvadores, sujeto a instrucciones del Armador, pero se podrn obviar dichas instrucciones slo en casos de Inminente peligro para la nave ( Cdigo ISM ), cuando no es oportuno y razonable contactar a los Armadores y a las otras partes interesadas. Si el Capitn procede a acordar trminos de salvamento sin estar la nave en inminente peligro, y no lo comunica a sus Armadores y partes interesadas, estas ltimas podrn recuperar desde el Armador cualquier cantidad cobrada por los salvadores como contribucin al salvamento; por lo tanto un Capitn debe estar siempre atento a las circunstancias que ameriten un salvamento, objeto proceder de la mejor forma posible. Al igual que cuando ocurre algn incidente martimo el Capitn de la nave deber presentar evidencias que justifiquen el servicio de salvamento solicitado o prestado, entre ellas podran estar: Fallas de la Mquina . Dentro de las fallas de la mquina podramos citar las siguientes evidencias:
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1. Situacin de la nave a intervalos regulares. 2. Si el peligro de varar era real o no. 3. La magnitud del dao. 4. Las posibilidades de reparar el dao con slo la dotacin de la nave, y la capacidad de ellos para completar dichas reparaciones. 5. Las posibilidades de reparar en alta mar o en puerto de refugio. 6. La direccin del viento, de las corrientes y corrientes de marea. 7. Necesidad que la nave sea remolcada, detalles del remolque, distancia remolcada, dificultades del remolque, si las hay. 8. Identidad de los salvadores, o alternativas de salvadores. Varada: 1. Causas, Relacin de hechos, Naturaleza del fondo. 2. Posicin de la nave y direccin en que quedo varada. 3. Posibilidades de reflotar la nave sin asistencia. 4. Si existe posibilidad de que la nave no pueda ser desvarada, sin una pronta ayuda. 5. Si la mquina est en condiciones de ser usada, y si hay o no naves que puedan prestar ayuda. 6. Calados antes de la varada y despus de ella, indicando condiciones de mareas. 7. Movimientos que experimenta la nave mientras est varada. 8. Si hay arrufo o quebranto. 9. La extensin del dao, si lo hay. 10. Condiciones de tiempo y direccin del viento. 11. Pesos a bordo y su ubicacin.
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12. Condiciones de lastres y combustibles. 13. Detalle de los remolcadores u otras naves que asistieron a la nave y el tiempo empleado en zafarla. 14. Si hubo alije: detalles del mismo, nombre de la nave que efectu el alije, incluyendo el nmero de cuadrillas y calado del buque al inicio y trmino del alije, cantidad descargada. 15. Reportes de los buzos sobre la condicin del casco de la nave. Colision. 1. Condiciones de la nave y extensin del dao. 2. Si hay vas de agua, reas inundadas, y impermeabilizar. Si las puertas son estancas o no. tentativas de
3. Si las bombas, generadores y maquinaria auxiliar de la nave estn operables o no. 4. Si hay peligro de hundimiento o no. 5. Equipo usado por los salvadores. 6. Reportes de los surveyors. Incendio. Donde se inici el incendio y extensin del dao. 1. Material combustible a bordo que puede verse afectado por el fuego fuego. 2. Intentos efectuados por la dotacin para atacar el fuego, el uso del banco de CO2, foam o bombas porttiles. 3. Si es posible, la lectura de los explosmetros. 4. Si hay peligro de explosin y si los estanques estn o no inertizados o gas free.
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5. Nombre de los remolcadores u otras naves involucradas, detalles de las operaciones. 6. Posicin de grifos y mangueras y tiempo empleado en apagar el incendio. Guerra. 1. Detalles de la situacin de guerra en el rea de navegacin. 2. Si el ataque a la nave es parte de la guerra. 3. Detalles de ataques anteriores a naves en el rea y posibilidades de un segundo ataque. 4. El Capitn deber asegurar que el Salvage Association informado de la situacin. est
El convenio internacional que regula el salvamento martimo vigente, fue aprobado el ao 1989, despus de la revisin y aprobacin de una serie de documentos, proyectos de artculos y enmiendas presentadas por los gobiernos y organizaciones interesadas al proyecto de convenio sobre la materia, basados en el Convenio Internacional para la Unificacin de Ciertas Reglas en Materia de Auxilio y Salvamentos Martimos aprobado en Bruselas el 23 de Septiembre de 1910 ; mediante este mismo documento se procedi a modificar el las Reglas de York y Amberes 1974, en lo relativo a la avera gruesa, dejando establecido que la compensacin especial mencionada en el artculo 14 del actual convenio, excluye la avera gruesa. Antes de continuar con esta materia es conveniente definir algunos de los conceptos que guardan relacin con el Salvamento Martimo.: Operacin de salvamento: Es todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a un buque para salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas. Asistencia: Significa asistencia a las naves y el salvamento de las personas y de los bienes.
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Bienes: cualesquiera bienes no fijados de manera permanente e intencional a la costa; el trmino incluye el flete sujeto a riesgo. Buque: toda nave o embarcacin, o toda estructura apta para la navegacin. Daos al medio ambiente : daos materiales que afectan considerablemente a la salud del ser humano, a la flora o la fauna marina o a los recursos marinos que se encuentran en las aguas costeras o interiores o en las aguas adyacentes a estas, ocasionados por contaminacin, impurificacin, incendio, explosin u otros sucesos graves de anloga importancia. Pago: Toda recompensa, remuneracin o compensacin pagaderas en virtud del Convenio. Organizacin: La organizacin Martima Internacional. La aplicabilidad del Convenio rige cuando en un estado miembro se inicien procedimientos judiciales o arbitrales relativos a las cuestiones objeto del Convenio. El Convenio ser aplicable a todas las operaciones de salvamento, salvo que un contrato disponga otra cosa expresa o implcitamente . El Capitn est facultado para celebrar contratos de operaciones de salvamento en nombre del Armador. El Capitn y el Armador estn facultados para celebrar contratos en nombre del propietario de los bienes que se encuentren a bordo. Un contrato podr anularse o modificarse si: 1. En la conclusin del contrato intervino una presin indebida o se concert bajo la influencia del peligro y sus condiciones no son equitativas ,o 2. el pago pactado en el contrato es excesivamente alto o excesivamente bajo en relacin con los servicios prestados. Ejecucin de las operaciones de salvamento. Obligaciones del salvador para con el propietario de la nave, el Capitn o de otros bienes en peligro.:
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1. Efectuar las operaciones con debida diligencia. 2. Efectuar las operaciones de salvamento con la debida diligencia para evitar o reducir la mnimo los daos al medio ambiente. 3. Recabar cuando las circunstancias razonablemente lo exijan, el auxilio de otros salvadores; y 4. Aceptar la intervencin de otros salvadores cuando razonablemente as lo pidan el propietario o el Capitn del buque o el propietario de otros bienes en peligro; no obstante la cuanta de su recompensa no resultar afectada si se demuestra que tal peticin no era razonable. Obligaciones del Armador y el Capitn de la nave o el propietario de otros bienes en peligro con el Salvador. 1. Colaborar plenamente con el salvador mientras se desarrollan las operaciones de salvamento. 2. Actuar cuando presten su colaboracin, con la debida diligencia para evitar o reducir al mnimo los daos al medio ambiente; y 3. Aceptar, una vez llevados a lugar seguro el buque u otros bienes, la entrega de estos, cuando as lo pida el salvador y ello sea razonable. Obligacin de prestar auxilio. Todo Capitn tiene el deber de prestar auxilio a cualquier persona que se halle en peligro de desaparecer en el mar, siempre que ello no entrae grave peligro para su buque y para las personas que se encuentren a bordo. Los Estados Partes adoptarn las medidas necesarias para dar efectividad a lo enunciado anteriormente. El Armador no incurrir en responsabilidad en incumplimiento del Capitn del deber antes estipulado. Derechos de los salvadores. Condiciones para que haya derecho a recompensa: caso de
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Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado til. Salvo que se disponga otra cosa, no hay obligacin de pago alguno en virtud del presente convenio si las operaciones de salvamento no han producido un resultado til. Las disposiciones del Convenio son aplicables cuando el buque salvado y el buque salvador pertenecen a un mismo Armador.
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Criterios para determinar la recompensa. 1. La recompensa se determinar con miras a alentar las operaciones de salvamento, teniendo en cuenta los siguientes criterios sin atender al orden en que aparecen enumerados.: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) el valor del buque y otros bienes salvados. la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mnimo los daos al medio ambiente. la medida del xito logrado por el salvador. la naturaleza y el grado de peligro . la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas. el tiempo empleado, los gastos efectuados y las perdidas sufridas por los salvadores. el riesgo de incurrir en responsabilidad y dems riesgos que hayan corrido los salvadores o su equipo. la prontitud con que se hayan prestado los servicios. la disponibilidad y la utilizacin de buques o de otro equipo destinados a operaciones de salvamento. el grado de preparacin y la eficacia del equipo salvador, as como el valor del mismo.
2. De acuerdo al punto 1. El pago de la recompensa se efectuar por todos los intereses vinculados al buque y a los dems bienes salvados en proporcin a sus respectivos valores. No obstante un Estado Parte podr estipular en sus leyes nacionales que el pago de una recompensa ha de ser efectuado por uno de esos intereses, a reserva del derecho de ese inters a repartir contra los otros intereses por sus respectivas partes por sus respectivas partes. Nada de lo dispuesto en el presente artculo ir en perjuicio del derecho a oponer excepciones. 3. La recompensa, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles en virtud del fallo, no exceder del valor del buque y dems bienes salvados.
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Compensaciones especiales. 1. Cuando el salvador haya efectuado operaciones de salvamento en relacin con un buque que directamente o por la naturaleza de su carga constitua una amenaza de daos al medio ambiente y no haya logrado obtener en virtud de lo anterior , una recompensa al menos equivalente a la compensacin especial calculable de conformidad con el presente artculo, tendr derecho a recibir del propietario de ese buque una compensacin especial que sea equivalente a sus gastos, tal como estos se definen en el presente artculo. 2. Cuando en las circunstancias indicadas en el prrafo 1, el salvador haya logrado mediante sus operaciones de salvamento evitar o reducir al mnimo los daos al medio ambiente, la compensacin especial pagadera por el propietario podr incrementarse hasta un mximo del 30% de los gastos efectuados por el salvador. No obstante el tribunal si lo considera justo y equitativo y teniendo presente los criterios pertinentes establecidos en el prrafo anterior, podr aumentar la compensacin hasta un mximo que no sea superior al 100% de los gastos efectuados por el salvador. 3. A efectos de 1 y 2 se entienden por gastos del salvador, los gastos personales que razonablemente haya tenido en la operacin de salvamento y una cantidad equitativa correspondiente al equipo y al personal que efectiva y razonablemente se hayan empleado en la operacin de salvamento, tomando en consideracin los criterios establecidos en el articulo anterior, prrafos h, i, y j. 4. La compensacin especial total calculada en virtud de la presente se pagar solamente en el caso de que sta exceda de cualquier recompensa que el salvador pueda exigir en virtud del articulo anterior, y en la medida de ese exceso. 5. Si el salvador ha sido negligente y por ello no ha logrado evitar o reducir al mnimo los daos al medio ambiente, se le podr privar total o parcialmente de cualquier compensacin especial debida al presente artculo.
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Reparto entre los salvadores. El reparto entre los salvadores de la recompensa contemplada en los artculos precedentes, se har con arreglo a los criterios establecidos de la a) a la j). El reparto entre el Armador, Capitn y las dems personas que haya al servicio de cada uno de los buques salvadores se regular por la ley del pas cuyo pabelln enarbole el respectivo buque salvador. Si el salvamento no se ha efectuado desde un buque, el reparto se regular por la ley del pas que rija el contrato celebrado entre el salvador y sus empleados. Salvamento de personas. Las personas salvadas no estn obligadas al pago de ninguna remuneracin, pero nada de lo dispuesto en la Convencin afectar a las disposiciones de las leyes nacionales sobre la materia. El salvador de vidas humanas que haya participado en los servicios prestados con ocasin del accidente que haya dado lugar al salvamento tendr derecho a una parte equitativa del pago adjudicado al salvador por salvar el buque u otros bienes o por haber evitado o reducido al mnimo los daos al medio ambiente. Mala conducta del salvador. El salvador podr ser privado total o parcialmente del pago debido, en la medida en que la necesidad o dificultad de las operaciones de salvamento fueran resultado de culpa o negligencia suyas o si ha sido culpable de fraude u otra forma de conducta ilcita. Prohibicin de efectuar operaciones de salvamento. Los servicios que se presten no obstante la prohibicin expresa y razonable del Armador o del Capitn de la nave, o del propietario de cualesquiera otros bienes en peligro que no estn ni hayan estado a bordo del buque, no darn lugar a pagos en virtud de este Convenio. Derecho de los Estados ribereos . Nada de lo dispuesto en el Convenio afectar al derecho del Estado ribereo interesado en tomar medidas, de conformidad con los principios generalmente reconocidos de derecho internacional, para
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proteger sus costas o intereses conexos contra la contaminacin o la amenaza de contaminacin resultante de un siniestro martimo o de actos relacionados con dicho siniestro, de los que quepa prever razonablemente que tendrn graves consecuencias perjudiciales, incluido el derecho de un Estado ribereo a dar instrucciones relacionadas con las operaciones de salvamento. Cooperacin . Todo Estado parte, al dictar reglas o adoptar decisiones acerca de cuestiones relacionadas con operaciones de salvamento, tales como la admisin en puerto de buques necesitados de socorro o la prestacin de servicios a los salvadores, tendr en cuenta la necesidad de que exista cooperacin entre los salvadores, las otras partes interesadas y las Autoridades Pblicas con el fin de asegurar la ejecucin eficaz y satisfactoria de las operaciones de salvamento encaminadas a salvar vidas humanas o bienes en peligro, as como a evitar daos al medio ambiente en general. Privilegio martimo. Nada de lo dispuesto en el convenio ir en perjuicio del privilegio martimo de que sea acreedor el salvador en virtud de un convenio internacional o de una ley nacional. El salvador no podr hacer valer su privilegio martimo si, en debida forma se le ha ofrecido o ha sido constituida en su favor fianza bastante respecto de su reclamacin, incluso intereses y costas. Obligacin de constituir fianza. A peticin del salvador, toda persona responsable de un pago, habr de constituir fianza bastante respecto a la reclamacin del salvador, incluidos intereses y costas. El propietario del buque salvado har todo lo posible para asegurarse de que los propietarios e la carga constituyan fianza bastante respecto de las reclamaciones presentadas contra ellos, incluidos intereses y costas, antes de que la carga sea liberada. Sin el consentimiento del salvador, el buque y otros bienes salvados no podrn ser retirados del primer puerto o lugar al que hayan llegado tras la terminacin de las operaciones de salvamento hasta que se haya constituido fianza bastante respecto de la reclamacin
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del salvador presentada en contra del buque o bienes de que se trate. Prescripcin de las acciones. Si no se ha iniciado un procedimiento judicial o arbitral en el plazo de dos aos, toda accin relativa a los pagos prescribir. El plazo cuenta a partir del da en que terminan las operaciones de salvamento. Carga de propiedad del estado. A menos que el Estado propietario lo consienta, nada de lo dispuesto en el convenio, servir de base para la incautacin, embargo preventivo o retencin, en virtud de procedimiento legal alguno, de las cargas no comerciales de propiedad del estado que gocen de inmunidad soberana en el momento de las operaciones de salvamento. Cargas para fines humanitarios. Nada de expresado en el convenio servir de base para incautar, embargar preventivamente o retener las cargas donadas por un estado para fines humanitarios si ese Estado ha convenido en pagar por los servicios de salvamento prestados en relacin a esas cargas. Exclusiones: Estn excluidas del Convenio las plataformas fijas o flotantes. Las naves de guerra u otras naves de propiedad estatal o utilizados por ste y que gocen de inmunidad soberana en el momento de las operaciones de salvamento, de conformidad con los principios generalmente reconocidos por el derecho internacional, a menos que el estado decida otra cosa. Cuando un Estado parte decida aplicar el Convenio a sus buques de guerra o a otros buques de los ante mencionados debe notificarlo al Secretario General, especificando las modalidades y condiciones de dicha aplicacin. Las operaciones de salvamento supervisadas por autoridades pblicas. No obstante, los salvadores que efecten tales operaciones de salvamento podrn hacer valer los derechos y
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excepciones contemplados en el Convenio respecto de las operaciones de salvamento. La medida en que una autoridad operaciones de salvamento pueda excepciones contemplados en determinada por la ley del estado autoridad. NEW JASON CLAUSE. La New Jason Clause especifica lo siguiente: En el evento de un accidente, peligro, dao o desastre ocurrido antes o despus de iniciado el viaje, como resultado de cualquier causa, ya sea debido a negligencia o no, por lo cual, o como consecuencia de lo cual el Armador (carrier) no es responsable, por ley, contrato, o por otra causa, las cargas, los embarcadores, los consignatarios, o los dueos de las mercancas contribuirn con el Armador en la Avera Gruesa al pago de cualquier sacrificio, perdidas o gastos en que puede haber incurrido o efectuado, y pagarn el salvamento y recargos especiales incurridos con respecto a las mercancas. Si una nave del Armador u operada por el Armador participa en el salvamento de la nave afecta al C/P, el salvamento ser pagado completamente como si el buque o los buques perteneciera(n) a otro Armador. Dicho pago ser tanto como el Armador o sus agentes estimen suficiente para cubrir la contribucin estimada de gastos por salvamento y gastos incurridos, de la carga, embarcadores, consignatarios o dueos de las mercancas al Armador antes que ste entregue la carga. Clusula 20.- Desde la lnea 133 a 134, es una continuacin de la clusula 19 y se refiere al fuel consumido por la nave mientras estuvo off hire. Clausula 21.- desde la lnea 135 a 139 es una clusula de dique, en la cual el Armador se reserva el derecho o no de entrar a carena durante la duracin del C/P. Clusula 22.- desde la lnea 140 a 144, obliga al owner mientras dure el arriendo a mantener a su costo, la nave provista de gras, espas, aparejos, luces para bodegas, escotillas, de manera tal que permita a la nave trabajar de noche y da, si algn requerimiento es pblica obligada a efectuar hacer valer los derechos y el presente convenio ser en que est radicada dicha
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hecho a la nave, de elementos que no forman parte de ella, estos sern por cuenta del charteador. Clausula 23.- Desde la lnea 145 a 150, es una continuacin de la anterior y especifica los descuentos que se har el charteador si el Armador no cumple con lo estipulado. Clusula 24.- desde la lnea 151 a 166, contiene la U.S.A. Clause Paramount, y la Both to Blame Collision Clause. U.S.A. CLAUSE PARAMOUNT. Esta Clusula expresa lo siguiente: Este B/L estar sujeto a las provisiones del Acta de transporte de mercancas por mar de los Estados Unidos de N.A ( Carriege of Goods by Sea Act of the United State ), aprobada en Abril de 1936, las Reglas de la Haya o de la Haya Visby, segn sea aplicable, o cualquier otra legislacin nacional similar que puedan aplicar mandatoriamente en virtud del origen o destino de los B/L, las cuales se considerarn incorporadas, y nada de su contenido har suponer una renuncia por parte del Armador a ninguno de sus derechos o inmunidades, o un aumento de cualquiera de sus responsabilidades o responsabilidades legales bajo dicha acta aplicable. Si alguno de los trminos de este B/L esta en contradiccin con dicha acta aplicable en cualquier extensin, dichos trminos sern nulos en aquella extensin. COLISIONES. Una de las situaciones ms conflictivas que se presentan en el negocio martimo es la colisin. Tan pronto como ocurre, concurren a bordo representantes del Pandi, Salvage, Seguros y Abogados con el fin de reunir el mximo de antecedentes relacionados con la colisin. En esta etapa el Capitn juega un papel preponderante ya que l y su tripulacin son los que pueden mayormente aportar evidencias respecto al accidente. Dentro de las evidencias solicitadas cabe mencionar :
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Las cartas de navegacin en uso en el momento de la colisin y antes. Los movimientos de mquinas, ya sea el registro del puente o libro de campana. Si la nave gobernaba con Prctico, en aguas congestionadas o no. Si nave amarrada o al ancla. Los registros que se tengan de antes de la ocurrencia de la colisin, son muy importantes para determinar el porque de la colisin, de ah la importancia que exista una prctica permanente de llenar todos los datos que consignan los diversos bitcoras de la nave, las listas de chequeos, , como as mismo el registro de sondas diario. Las Cartas de navegacin deben mostrar la ruta seguida, posiciones de la nave y ploteos, y no deben ser borradas. Como muchas colisiones ocurren en aguas congestionadas con Prctico a bordo, el Capitn de la nave debe asegurarse que se lleve una navegacin paralela a la que lleva el Prctico, con la finalidad de advertirle cualquier peligro o situacin anmala que se presente, la distancia a la cuadra de las boyas, el ploteo de naves que ofrecen alguna posibilidad de riesgo, su distancia, etc. El libro de movimientos o de campana debe estar disponible siempre en el puente, y en el se deben anotar todos los movimientos que se efecten , deben ser escritos con tinta, firmados y fechados, no deben ser enmendados, y si alguna alteracin se efecta esta debe ser mediante una lnea de manera tal que se pueda leer fcilmente que fue lo que se corrigi, al lado debe figurar la firma de la persona que efecto la correccin. El uso de correctores no est permitido. Si no se cumplen las indicaciones anotadas anteriormente puede significar que lo afirmado por la nave no sea tenido en consideracin, perdindose la posibilidad de demostrar la debida diligencia de la nave y su no culpabilidad en un abordaje (Aunque siempre hay un cierto grado de culpabilidad). Si no se cumplen las indicaciones anotadas anteriormente puede significar que lo afirmado por la nave no sea tenido en consideracin, perdindose la posibilidad de demostrar la debida diligencia de la nave y su no
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culpabilidad en un abordaje (Aunque siempre hay un cierto grado de culpabilidad). Una vez ms recomendamos mantener la coincidencia entre las anotaciones de la mquina y el puente, como as mismo la sincronizacin de los relojes. Es importante que el Capitn registre la posicin de la nave inmediatamente despus de haber ocurrido el incidente, la hora de la colisin, el rumbo de la nave en el momento de la colisin, ste debe ser coincidente con el que indica el registrador de rumbos, el ngulo de incidencia con respecto a la otra nave en el momento de la colisin, la velocidad de ambas naves al momento de colisionar, fotografias, alteraciones al rumbo antes de la colisin, etc . Es tambin conveniente que el Capitn tome declaraciones al personal de la dotacin que se encontraba en el puente o no, con respecto a como vieron la colisin antes y despus de ocurrida. Tambin es necesario tratar de identificar los nombres de las naves en las cercanas del siniestro y de ser posible comunicarse con ellas, e identificar a los Oficiales de Guardia, ya que su testimonio puede ser valioso en los juicios o sumarios que ulteriormente se llevaran a efecto. El Capitn debe extremar su acuciosidad el la investigacin de manera tal de encontrar las evidencias del como y porqu se produjo la colisin. El nombre del prctico y su direccin le deben ser requeridas, como as mismo una declaracin escrita de como sucedi el accidente. En el caso de una colisin con una nave amarrada o fondeada, a menos que se pueda demostrar lo contrario, siempre es culpable la nave que viene en movimiento.
WAR CLAUSE No se permitir el contrabando de guerra. La nave no podr, sin el consentimiento de los Armadores, ingresar a un puerto o zona que est involucrado en un estado de guerra, operaciones blicas, u hostilidades, conmocin civil, insurreccin o piratera, ya sea existiendo una declaracin de guerra o no, donde la nave, carga o dotacin pudiera razonablemente estar sujeta a captura, embargo o arresto, o a un acto
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hostil por parte de un poder beligerante (el trmino poder significa cualquier autoridad jurdica o de facto o cualquier organizacin gubernamental que mantenga fuerzas navales, militares o areas). Si dicho consentimiento es otorgado por los Armadores, los charteadores pagaran el costo adicional comprobable para asegurar la nave contra el seguro de casco de guerra en un monto igual al valor del seguro de casco normal, pero que no exceda un avalo de Adems los Armadores podrn adquirir y los charteadores pagarn un seguro de riesgo de guerra por riesgos subordinados tales como loss of hire , desembolsos por fletes, perdida total, bloqueo y captura, etc. Si tal seguro no es obtenible comercialmente o a travs de un programa gubernamental, no se requerir a la nave ingresar o permanecer en ninguno de dichos puertos o zona. En el caso de existencia de las condiciones descritas en a), posteriores a la fecha de este charter, o mientras la nave est en arrendamiento bajo este charter , los charteadores debern, con respecto a los viajes a cualquier tal puerto o zona, asumir el costo adicional comprobable de sueldos y seguro apropiadamente incurridos en relacin con el Capitn, Oficiales y Tripulantes como consecuencia de tal guerra , operaciones blicas u hostilidades. Clusula 25.- De la lnea 167 a 169, dice relacin con la navegacin en zonas de hielo, o puertos afectados por el hielo. Clusula 26.- De la lnea 170 a 171, esta relacionada con la navegacin de la nave, y la responsabilidad permanente del Armador sobre ella. Las clusulas 27 y 28 de la lnea 172 a 175 guardan relacin con el pago de comisiones. Como fue indicado anteriormente clusulas adicionales son incluidas en un RIDER. al C/P. Del anlisis del Time Charter, extractaremos algunos trminos y conceptos cuyo conocimiento creemos necesario para un buen manejo de la nave cuando se encuentra operando bajo condiciones de T/C., incluso algunos de ellos son de frecuente aplicacin, independiente de la forma en que se este operando la nave.:
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Puertos Seguros y Muelles Seguros. Hemos visto que los charterers, antes de iniciar el contrato, tienen la obligacin de nominar puertos, y muelles seguros, veremos que se entiende por ello: Puerto Seguro, es aquel en el cual la nave puede recalar, usar y zarpar sin exponerse a daos o peligros; si existe algn peligro en el puerto que pueda ser evitado por las usuales practicas marineras y de navegacin, ste no podr ser declarado inseguro (unsafe port). Lo anterior es tambin vlido cuando se trata de nominar un muelle o sitio (safe berth). Si el o uno de los puertos/ sitios nominados por el charteador se comprueba que es inseguro, sin que el charterer supiera de ello, por la seguridad de la nave, se debe proceder a nominar otro puerto. Esta obligacin no es vlida si la inseguridad del puerto surge de algn hecho imprevisto o anormal, del cual el charteador no estaba enterado. Si en opinin del Capitn un puerto/ muelle es inseguro, el Capitn tiene la obligacin de contactar a sus Armadores de inmediato, explicando en detalle el porqu de ello y requerir instrucciones. Lo anterior no lo inhabilita para tomar las medidas de seguridad necesarias para proteger la nave, la carga y las personas. En razn de lo anterior es de suma importancia que el Capitn, antes de iniciar el viaje, estudie detenidamente las instrucciones de los charteadores, con el fin de hacer las observaciones del caso si algunos de los puertos nominados es o ha sido nominado inseguro. Es importante entonces, establecer en el C/P la seguridad de los puertos indicados en el, ya que de no ser as, el Armador debe correr con todos los daos que pueda sufrir la nave por la inseguridad del puerto. Dentro de los requisitos que debe tener un puerto para ser considerado seguro, entre otras, podemos distinguir las siguientes.: Calado suficiente para descargar su carga, siempre a flote (always afloat). Equipamiento necesario para efectuar sus faenas con seguridad. Tener Prcticos.
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Tener Remolcadores en nmero suficiente para maniobrar con seguridad. Servicio meteorolgico, que emita boletines en idioma comprensible para el Capitn. Espacio de maniobra suficiente, en todo momento, para dejar el puerto/sitio en caso de mal tiempo u otra contingencia que as lo amerite. No Siempre a Flote Pero Varados Con Seguridad (Not Always Afloat But Safely Aground). Este trmino se emplea principalmente en aquellos puertos donde por razones de marea las naves se varan mientras estn atracadas; dentro de los puertos que ampara esta clusula est el puerto de Buenos Aires, Guayaquil, Buenaventura y otros. Siempre a Flote en Cualquier Estado de Marea (Always Afloat At Any Time of Tide). Cuando esta clusula existe la anterior no tiene validez. Inspeccin al Recibir/Entregar la Nave en T/C Service). (On/Off Hire
Es la inspeccin que efecta un ente externo a inicio y al trmino de un T/C. En esta inspeccin se dejan establecidas las condiciones en que se recibe la nave, la cual debe ser entregada en el mismo estado en que se recibi, ordinary wear and tear excepted . Generalmente estas inspecciones son a cargo de Armadores/Charteadores por partes iguales, y el surveyor es nominado de comn acuerdo entre las partes. En Cualquier Tiempo, Da o Noche, Domingos y Festivos Incluidos/Excluidos (At Any Time of Day or NIGHT). Este trmino se usa principalmente en la entrega y reentrega de la nave (dely and redely). Laydays/Canceling days.
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Son las fechas dentro de las cuales puede ser la nave entregada a los charterers , en caso que la nave no sea entregada dentro de los plazos acordados el Charteador puede rescindir el contrato. En Lugar de la Limpieza de Bodegas (In Lie Of Cleaning holds). Es normal que las bodegas deban ser entregadas limpias, cuando por algn motivo el charteador, siempre que este previamente acordado, no puede entregar las bodegas en las mismas condiciones de limpieza que se acord, se pacta una suma alzada que deber pagar al Armador por este concepto. Cargas excluidas (Cargo exclusions). Son aquellas cargas que no pueden ser transportadas durante el T/C. Para los efectos de el control de la velocidad de la nave durante el C/P, generalmente se fija una fuerza mxima de la Escala Beaufort 4. (Winds maximum Beaufort force 4). Areas o zonas excluidas (Trading exclusions). Son aquellas zonas o reas que por alguna causa no estn consideradas dentro de los IWL (Institute Warranty Limits). CHARTER PARTIES A continuacin analizaremos un GENCON Charter Party, que es uno de los ms usados cuando de transporte de mercancas se trata. Al igual que el Time Charter visto anteriormente, tambin el Genco C/P cuenta de lneas numeradas del 1 al 294, 17 Clusulas y un RIDER , en este caso, de 22 clusulas adicionales. Por ser muy similar a un T/C, aunque refirindose a la carga a entraremos de inmediato a analizar el contenido de sus clusulas ms importantes y de algunos trminos que en ellas aparecen, y que creemos conveniente que sean conocidas.
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Loading Port : 1 SP 1 SB Las Ventanas. (un puerto un muelle seguro Las Ventanas). Discharging Port: 1 SP 1 SB Hamburg seguro Hamburgo). Cargo: 10850 MT. 3% molchopt . Puede ser tambin 3% moloopt. Freight : USD 28.00 per MT fiost. (un puerto un muelle
(more or less charters option). (ms o menos a opcin del charteador). (more or less owners option). (ms o menos a opcin del Armador). (free into and out stowed and trimmed). (libre de estiba / desestiba, estibado y trimado).
Laytime for loading or loading terms.: 6500 MT per WWD of 24 consecutive hours, SHEX. (Whether working day of 24 consecutive hours sunday and holidays excluded ). Weather working day of 24 consecutive hours: Das laborables de 24 horas consecutivas si el tiempo lo permite. Tambin puede ser : WWD of 24 consecutive hours Shinc. (Whether working days of 24 consecutive hours Sunday and holidays included). WWD of 24 hours SSHINC o SSHEX (Whether working days of 24 consecutive hours Saturday, Sunday and Holidays inc/ex). SHEX UU. Sunday, holidays excepted unless used. SHEX EU. Sunday, holidays excepted even if used. Unless used in which case actual time used to count or not Lo mismo es vlido para los trminos de descarga . ( Discharging terms). Demurrage/ despatch (Dem/Des): Demora / pronto despacho.
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Demurrage es el mayor tiempo empleado en cargar/descargar; cuando se produce un demurrage el cargador debe pagar al Armador por da o fraccin de da empleado dems en cargar/descargar. Dispatch es el menor tiempo empleado en cargar/descargar, cuando se produce dispatch, el Armador debe pagar al cargador por da o fraccin de da todo el tiempo salvado. Generalmente el demurrage se calcula sobre el valor diario del buque, o en un valor muy cercano a l. El dispatch generalmente equivale a la mitad del demurrage. Se abrevia generalmente como Dem USD 9000 half dispatch ( HD). El Dem/Des puede ser tambin reversible o irreversible. Es reversible cuando el tiempo usado en el embarque y descarga se computa como uno slo. Es irreversible cuando los tiempos empleados en uno u otro extremo se calculan por separado. Abreviatura: DEM/HD LTS BENDS REVERSIBLE (OR NOT) BENEDS. ( Demurrage/ half dispatch laytime salved both ends reversible, or not reversible). Es muy comn escuchar a Operadores y a muchos mandos, cuando el buque ha sobrepasado el tiempo de plancha pactado, decir: el buque est ganando demurrage , esta afirmacin es totalmente errnea ya que una nave gana cuando est transportando carga, y no cuando est detenida, ms an cuando hemos visto que generalmente el demurrage tiene un valor cercano al costo diario de la nave. Veremos al hacer un clculo de flete, que ste se calcula sobre un cierto nmero de das a la carga y descarga, por lo tanto cualquier cantidad de das o fraccin de ellos que se salve por pronto despacho significa una entrada para el Armador.
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De lo anterior podemos colegir que en la mayora de los casos es preferible pagar pronto despacho, que obtener pago por demurrage. Tambin debemos tener siempre presente para los efectos de los clculos de Laytime que una nave en demurrage, no puede aplicar las excepciones estipuladas en el C/P, (once in demurrage always in demurrage).
Tambin en los Charter Parties encontramos, al igual que en el T/C Clusulas : De Responsabilidad de los Armadores (Owners Responsibility Clause). De Desviacin (Desvation Clause). De retencin (Lien Clause). Los Armadores podrn ejercer retencin sobre la carga por no pago de: flete, falso flete, demora y daos por detencin. Los charteadores permanecern responsables por falso flete y demora (incluyendo daos por detencin), incurridos en el puerto de embarque. Los charteadores tambin permanecern responsables por flete y demora (Incluyendo daos por detencin) incurridos en el puerto de descarga, pero solamente en la medida que los Armadores no hayan podido obtener el pago de los mismos al ejercer la retencin sobre la carga. De cancelacin (Cancelling Clause). De averia gruesa (General Average). De huelga (General Strike Clause). De guerra (War Risk). De hielos (General Ice Clause).
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De Proteccin (Protective Clauses). Estas incluyen las anteriormente vistas Both to Blame Collision Clause, New Jason Clause, U.S. Clause Paramount. De arbitraje (Arbitration Clause). Para el cculo del Laytime o Tiempo de Plancha, la Carta de Alistamiento (Notice of Readiness), es un documento de primordial importancia, ya que sin el es prcticamente imposible poder iniciar un clculo de Laytime. Son varias las condiciones que se pueden pactar para la presentacin y aceptacin de una Carta de Alistamiento:
Que la nave este con sus bodegas limpias y secas y en toda condicin para recibir carga. Que la nave este en puerto o no (WIPON). Que la nave este atracada o no (WIBON). Que la nave este recibida o no (WIFPON). Que la carta pueda ser presentada de da o de noche (Running days Shex ot Shinc). Que la carta pueda ser presentada de lunes a viernes en horas de oficina. Que la carta pueda ser presentada de Lunes a Sbado hasta medio da. As mismo se suele indicar que el tiempo de plancha cuenta :
A la recepcin de la carta de alistamiento. Al cuarto siguiente de la recepcin de la carta (U.U. or E.I.U.) Al da siguiente de la recepcin de la carta (U.U. or E.I.U.)
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Slo en da y horas hbiles (U.U. or E.I.U). FLETES La modalidad de fletes usada en los C/P, es la que se denomina Familia de los FIO, y es la siguiente: FIO El flete se basa en que la carga y descarga no es por cuenta del Armador. FIOS El flete se basa en que la carga, descarga y estiba no es de cargo del Armador. FIOT El flete se basa en que la carga, descarga y el trimado no es de cargo del Armador. FIOST El flete se basa en que la carga , la descarga , la estiba y el trimado no es de cargo del Armador. FIOSPT El flete se basa en que la carga, la descarga, y el spout trimmed no son de cargo del Armador. SPOUT TRIMMED : Significa que la carga ser trimada por medio del cargador de la cinta transportadora. Existen otros trminos que aunque no son de fletes, es conveniente saber su significado, ya que son propios del negocio martimo: FOB : Libre a bordo Free on board and stowed. Free on board and trimmed Free on ship Free along side.
F.O.B.S. : F.O.B.T : F.O.S. F.A.S. : :
CONFERENCIAS DE FLETES. Las conferencias de fletes son agrupaciones de Armadores que se unen para explotar un trfico determinado y regular entre pases o
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zonas. Las naves que cubren los trficos de conferencia son denominadas naves de lnea o liners. Existen dos tipos de Conferencias de Fletes: Conferencias abiertas y cerradas. Conferencias de Fletes Abiertas : Estas Conferencias existen principalmente en USA, y se permite a cualquier Armador, independiente de su bandera, participar en ellas, con la sola exigencia de hacer pblicas sus tarifas y que no perjudique a las lneas nacionales. Las Conferencias de Fletes Cerradas : Son aquellas que estn constituidas por un grupo de Armadores, a las cuales slo se puede acceder por acuerdo de todos los miembros de ellas. Sus tarifas son reservadas y los ejemplares de ellas se entregan a los Armadores y sus Agentes numeradas y con expresa indicacin de que no pueden ser copiadas o difundidas. La particularidad de los trficos de lnea esta en su regularidad; al contrario del mercado de naves volanderas, que como sabemos transportan principalmente cargamentos masivos, a cualquier lugar del mundo, las naves de lnea transportan parcels de mercancas, que los hacen muy atrayentes a aquellos embarcadores que por los volmenes de carga que movilizan no pueden tomar en T/C una nave. Otro de los atractivos de las Conferencias de Fletes, son la estabilidad de sus fletes, los cuales slo son alterados por recargos o sub charges, manteniendo siempre su tarifa base, cuando los puertos son afectados por recargos, o por alzas de combustibles u otra anormalidad que afecte el clculo de fletes. Estos recargos pueden afectar a todos los puertos que cubre la Conferencia o slo a algunos de ellos. Las Conferencias generalmente tienen un recargo sobre los fletes, que se devuelven anualmente a los embarcadores, es una especie de retencin de fidelidad, o tambin llamadas rebates, que pueden ser directos o diferidos, que se pierde o no se devuelve si se comprueba que el embarcador ha embarcado en naves ajenas a la Conferencia. Para evitar malas prcticas entre los Armadores conferenciados, existen Inspectores dentro de las conferencias que sin aviso previo
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visitan las naves en los puertos para verificar que se cumpla con los tarifados y reglamentaciones de las conferencias. Los fletes de las naves volanderas son afectados por el mercado mundial de fletes y estos generalmente obedecen a la ley de oferta y demanda de espacios. Los fletes de las naves de lnea se cobran por peso o volumen (o por lo que pague ms), su clculo es bastante complicado y escapa de estos apuntes. Slo diremos al respecto que dentro de las Conferencias de Fletes hay grupos de especialistas que estudian las tarifas de los distintos productos que las naves transportan y que una vez determinadas son estndar para todas las naves que forman la Conferencia, independiente de su tipo, edad, caractersticas especiales, etc.; debido a lo anterior es comn que las Conferencias empleen en sus trficos naves, que aunque distintas, posean los equipamientos necesarios para satisfacer las necesidades del trfico. Las Conferencias de Fletes Cerradas constituyen monopolios de fletes, frente a los cuales en los pases desarrollados se han creado los Comits de Usuarios, que son los encargados de discutir con las Conferencias las alzas de fletes, no para un embarcador determinado, sino que en forma global para todos los embarcadores. Lo anterior es lo que ha motivado a los pases del tercer mundo a organizarse para defenderse de las Conferencias de Fletes, y de las perdidas ocasionadas en el transporte martimo, esto ltimo trajo como consecuencia las Reglas de Hamburgo, las cuales tendrn plena validez, una vez que sean aprobadas por una mayora de Estados. Pero el hecho de pertenecer a una Conferencia de Fletes, no posibilita al Armador para dar el nmero de salidas que el estime conveniente o necesario para sus intereses, sino que estas son programadas entre todos los Armadores de acuerdo a un Pool de Fletes, generalmente formado por los montos de fletes que generan los pases que cubre la conferencia. Estos Pool pueden ser sobre cargas de fletes de salida y retorno o slo sobre cargas de salida. Durante las charlas veremos como funcionan estos pooles. La responsabilidad del Armador con respecto a la carga comienza y termina en el gancho de la nave.
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Es importante destacar aqu la importancia de un ente que tiene participacin activa en el comercio martimo, el FREIGHT FORWARDER. Los freight forwarders son empresas intermediarias que se dedican a organizar todo lo relacionado con el transporte, generalmente actan en representacin (Agentes) del comprador o del exportador gestionando fletes, documentacin, embalaje, transporte hasta el muelle, bodega o al costado de la nave, recoleccin de los conocimientos de embarque, trmites bancarios, etc., los grandes forwarders tienen sucursales en casi todos los pases del mundo, o en aquellas reas de mayor convergencia de carga. FLETES DE CONFERENCIA. Los fletes de conferencia constituyen lo que se llama la Familia de los LINER o fletes de lnea o trminos de lnea Liner Terms: Liner Significa que el flete incluye la carga, descarga, estiba y desestiba. (Liner terms both end) l.t.bens LIFO Liner in free out, significa que son de costo del Armador la estiba al embarque y el transporte solamente. FILO Free in liner out, significa que son de costo del Armador el transporte y la desestiba. Existen tambin los llamados Berth Terms o trminos de muelle, en los cuales la responsabilidad del Armador se extiende al muelle o al depsito de la mercanca.
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TRANSPORTE DE CONTENEDORES. Desde la aparicin del Container, su definicin ha sido preocupacin de numerosos organismos internacionales, entre los que se destacan, entre otros, la CEPAL, El Ministerio de Transporte de los EE.UU, etc . Podemos adelantar como definicin de contenedor que es una unidad de carga que permite transferir mercancas de un medio de transporte a otro, mediante el uso de elementos mecnicos, en forma rpida y segura sin que se pierda su unidad . La Cepal como autoridad internacional ha expresado que no se puede considerar al contenedor como un embalaje u otro medio de empacar mercancas para su transporte, sino que debe ser considerado como un sistema de transporte totalmente nuevo. El Departamento de Transporte de los EE.UU. ha definido al contenedor como: una unidad de trfico internacional cuando su funcin primaria es el transporte de carga para el comercio exterior. Tal container merece, por ende , que se lo llame un instrumento de comercio exterior . Segn el Convenio Aduanero sobre Contenedores de las Naciones Unidas, el contenedor es un elemento de equipo de transporte. La introduccin masiva del contenedor en el mercado naviero, produjo una verdadera revolucin en el transporte por mar, y no slo en el transporte por mar, sino que en todos los sistemas de transportes. Se ha considerado la contenedorizacin que lo que ayer fue para la fabricacin en serie para la industria, hoy lo es para la distribucin y el transporte de carga. Las ventajas que ofrece el transporte por contenedores son innumerables, aqu slo consignaremos algunas de ellas, que son tal vez las ms importantes: Menor estada en los puertos (economa de escala). Transformacin/mecanizacin de los puertos a nivel mundial. Creacin de puertos secos.
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Menos empleo de mano de obra. Baja manipulacin de la carga. Creacin de transportes combinados o intermodal/multimodal . Transformaciones en los transportes terrestres. Ms regularidad en el transporte por mar. Nuevos Inco Terms. Los Inco Terms son trminos comerciales de interpretacin, publicados por la Cmara de Comercio Internacional (I.C.C ) International Chamber of Commerce , referentes a los trminos comerciales que se aplican entre compradores y vendedores. A continuacin consignamos los INCO TERMS actualmente en uso:
EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP
Ex Work Free Carrier Free Along Side Free On Board Cost and Freight
En fbrica Franco transportista Franco al costado del buque Franco a bordo Costo y Flete
Cost , Insurance and Cost, Seguro y Flete freight Carriage Paid To Flete o porte pagado hasta. Carriage and Insurance Paid to Delivered at Frontier Delivered ex Ship Delivery ex Quay Delivered Duty Unpaid Delivered Duty Paid Flete o porte y seguro pagado hasta Entregado en frontera. Entregado ex buque Entregado sobre muelle Entregado derechos impago Entregado derechos pagados
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ALGUNOS EJEMPLOS "BSICOS" DE INCOTERMS USADOS EN EL TRANSPORTE MARTIMO. E X W VALOR ORIGEN COSTO EMBALAJE MANIPULEO EN PLANTA TRANSPORTE (INTERNO) ALMACENAJE MANIPULEO / TRANSPORTE A PTO COSTOS ADMINISTRATIVO S DESPACHANTE SEGURO INTERNO SERV. TASAS PUERTO EXP. GASTOS EMBARQUE FLETE INTERNACIONAL SEGURO INTERNACIONAL GASTOS DESEMBARQUE COSTOS NACIONALIZACI N SERV. TASAS PTO. IMP. COSTOS ADM DESPACHANTE MANIPULEO ETC. ALMACENAJE TRANSP./ FLETE INTERN. COSTO TOTAL EXPORTACIN F A S F O B C F R C D E S D E Q EXW: EN PLANTA FAS: FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE
FOB: FRANCO A BORDO CFR: COSTO Y FLETE CIF: COSTO, SEGURO Y FLETE
DES: EX-BUQUE DEQ: ENTREGADO EN MUELLE
SIGUE CON INCO - TERMS
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Para la operacin de contenedores es bsico conocer las reglas y disposiciones aplicables al transporte de CNTRS., como as mismo algunas de las terminologas ms usadas. Es as como en los contratos de transporte de contenedores encontramos siglas tales como: TEU : Twenty foot equivalent unit. FEU : Forty foot equivalent unit. FCL : Full Container Load. LCL : Less than Container load. FCL/FCL (Casa a casa o fbrica a fbrica), bajo esta modalidad el contenedor es entregado por el Armador al Embarcador en un lugar previamente acordado, desde donde es retirado para ser llenado y transportado desde la fbrica o depsito del Embarcador hasta el terminal martimo, para su posterior embarque. Una vez efectuado el transporte martimo, el embarcador o su consignatario, procede a retirar el contenedor, directo sobre camin o depsito portuario para llevarlo a su destino final, descargarlo, y entregar posteriormente el contenedor al Armador o su Agente en el lugar asignado.
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COMPARACIN ENTRE EL TRANSPORTE MARITIMO DE CARGA CONVENCIONAL Y EL USO DEL CONTENEDOR FCL. Sistema convencional (Breakbulk) El cargador entrega carga suelta o fraccionada en el gancho de la nave o depsito portuario. Usando la condicin de envi FCL. El cargador recibe el contenedor el cual puede ser considerado como una pequea bodega del buque y es responsable del contenedor mientras sta este a su cuidado. El cargador estiba y trinca la mercanca en el contenedor. Lo cierra, lo sella y entrega al Armador declarando su contenido. El Armador recibe el contenedor cerrado, examina el sello y la condicin del Contenedor, puede tambin resellar con su sello. El Armador extiende el B/L con la leyenda "dice contener", su nmero y sello y lo entrega cerrado en el puerto de destino.
El Armador toma el control de la carga, tarja y extiende el B/L, declarando cantidad y aparente condicin de la misma. El Armador es responsable de la estiba y el cuidado de la mercanca a bordo.
En el puerto de destino el Armador debe entregar al consignatario la misma cantidad de carga suelta que recibi en el puerto de embarque. El consignatario debe, al momento de la recepcin verificar la cantidad de bultos y la condicin de la mercanca. Si surge algn reclamo por diferencias en cantidad y/o condicin de la carga, estos se efectan en primera instancia al costado de la nave o en un lugar cercano a ella.
El consignatario recibe el contenedor cerrado, verifica los sellos y condicin externa del contenedor, lo lleva a su lugar de destino donde lo vaca. Es responsable del contenedor.
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No controla cantidades ni condicin de la mercanca, slo el contenedor y sus sellos. Los reclamos, si los hay, se basan en primera instancia, en el estado del contenedor y sus sellos. Documentos y Formularios Tally. Mate's Receipt Conocimiento de Embarque. Documentos y Formularios Formulario de Intercambio (E.I.R.) Tally. Mate's Receipt Conocimiento de Embarque (Said to Contain STC).
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Formulario de intercambio (E.I.R.): Equipment Interchange Receipt. Es un formulario esencial en el transporte de contenedores y en el se consignan las condiciones en que se entregan y reciben los contenedores, debe contener, a lo menos, lo siguiente: Identificacin del contenedor. Buque que descarg (importacin) o embarc (exportacin) el contenedor. Quin entrega y quin recibe y donde. Descripcin de daos del contenedor al momento de llenar el formulario. Si se recibe cargado o vaco. Nmero de sellos. Persona de la Empresa que entrega. Persona de la Empresa que recibe. Vehculo que transporta. Este documento debe estar debidamente firmado por las personas que reciben y entregan el contenedor. MUCHAS VECES SE ELUDE O SE EVITA, POR RAZONES DE COSTO, LA EMISION DE ESTE FORMULARIO; SIN EMBARGO HAY QUE TENER SIEMPRE PRESENTE QUE UN RECLAMO PUEDE SIGNIFICAR A VECES GRANDES SUMAS DE DINERO. LCL/LCL (Muelle a Muelle), podemos definir este trmino cuando el contenedor se usa por conveniencia del Armador; el cargador entrega carga suelta (breakbulk) y recibe carga suelta. Un contenedor LCL puede ser cargado con carga de uno o ms cargadores, segn sea la conveniencia de Armador, y ste puede que mencione o no en el conocimiento de embarque que la carga est siendo transportada en contenedores.
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Dentro de esta modalidad podemos distinguir dos situaciones: LCL a Conveniencia del Armador (Conveniencia del buque). Como indicado precedentemente en este caso el Armador por conveniencia o por no tener otra alternativa contenedoriza la carga suelta y asume los gastos de esta operacin, esto puede ser descrito como sigue: El cargador entrega carga suelta en el muelle de embarque. El Armador controla la cantidad y condicin de la mercanca. El Armador llena el contenedor a su costo. Emite B/L por carga suelta, indicando cantidad y aparente buena condicin, y sin indicar el nmero del contenedor. El Armador efecta el vaciado del contenedor a su costo en el muelle de descarga. El consignatario retira la mercanca suelta, controlando cantidad y estado de la misma.
LCL a Conveniencia del Cargador , en este caso el procedimiento es como sigue: El cargador entrega la carga suelta en el muelle de embarque, y a peticin del mismo se contenedoriza. El Armador controla la cantidad y condicin de la mercanca. El Armador llena el contenedor a su costo. Emite B/L por carga suelta, indicando cantidad y aparentes buenas condiciones e indica nmero del contenedor. El Armador efecta el vaciado a su costo, en el muelle de descarga. El consignatario retira carga suelta, controlando cantidad y estado de la misma.
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En esta modalidad el Armador cobra un recargo por las operaciones de llenar, vaciar y manipulacin del contenedor, o una tarifa extra por peso o volumen. Fuera de las anteriores existen otras modalidades como ser: FCL/LCL (Casa a Muelle) , o (Door to Port).- Esto significa que el Armador recibe un contenedor FCL en el puerto de embarque, entregando carga suelta en el puerto de destino (LCL). Este sistema se usa cuando el consignatario no tiene como recibir en contenedor o si el contenedor tiene carga para ms de un consignatario y su entrega debe ser en el muelle. La operacin es la siguiente: El cargador llena el contenedor en origen, hace el transporte terrestre al muelle de embarque y absorbe los gastos del Terminal. El Armador recibe el contenedor cerrado y sellado efectuando los controles ya vistos. El Armador emite el B/L con la clusula Said to Contain y el nmero del contenedor y el sello. En destino el Armador debe entregar carga suelta, para lo cual debe citar al consignatario para que presencie la apertura del contenedor. Los controles de cantidad, calidad, y sello. El consignatario paga como si fuera carga suelta, y el manipuleo del contenedor es por cuenta del Armador.
LCL/FCL (muelle a casa), la operacin es todo lo contrario de la anterior.: El Armador recibe carga suelta y controla la cantidad y calidad de la mercanca. El Armador llena el contenedor, lo sella y emite el B/L sin la clusula S.T.C. ( Said to Contain ), con el N del sello .
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Los gastos de llenado y manipulacin del contenedor son de cargo del Armador. Los gastos de manipuleo del contenedor en destino son de cargo del consignatario. El Armador cobra un recargo en el flete por los gastos en que ha incurrido por llenado y manipulacin del contenedor. A continuacin veremos como opera el sistema cuando el que opera es un freight forwarder (N.V.O.C.C.). El F.F. hace contrato de transporte con uno o varios clientes, que tienen pequeos parcels para un mismo destino, los ubica en un mismo contenedor y entrega a cada uno de los clientes un conocimiento de su propiedad. En seguida contrata los servicios de un Armador para el transporte martimo, pasando a ser desde ese momento para el Armador el nico cargador del contenedor. El Armador emite un conocimiento de embarque con la descripcin del contenido de todos los conocimientos del N.V.O.C.C., y acta como si se tratara de un FCL/FCL o FCL/LCL o LCL/FCL. N.V.O.C.C. (Non vessel operating common carrier), es una figura legal que para todos los efectos es un cargador. Es un transportista que sin tener naves propias hace contratos de transporte y puede emitir sus propios conocimientos. Contrata los servicios de un Armador para el transporte martimo.
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I.S.O. (INTERNATIONAL STANDARDIZATION).
ORGANIZATION
FOR
Esta organizacin de normalizacin con sede en Ginebra, esta formada por ms de 50 institutos nacionales de normalizacin. Una de las preocupaciones de esta organizacin, desde la aparicin del contenedor en el transporte martimo, fue ocuparse de la estandarizacin de su configuracin, dimensiones, capacidades, marcas y terminologa a emplear, todo ello orientado a su adaptacin a los distintos medios de transporte (Martimo, ferrocarriles y camiones), como as mismo a los elementos de carga o manipuleo de los mismos, sistemas de trincaje y seguridad. En general las normas ISO se preocuparon de la operacin de los mismos y no de su construccin. Convenio Internacional Conternedores. (IMO). Sobre la Seguridad de los
La organizacin Martima Internacional ha dispuesto que todo contenedor debe llevar una placa de aprobacin relativa a la seguridad la cual debe contener la siguiente informacin.: CSC SAFETY APPROVAL [ GB L/749/2/7/99] (Pas y referencia de aprobacin, fecha de la misma) DATE MANUFACTURED . IDENTIFICATION N. MAXIMUM GROSS WEIGHT..KG LBS ALLOWABLE STACKING WEIGHT FOR 1.8 g..KG..LBS RACKING TEST LOAD VALUE..KG.LBS
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Responsabilidad de un Cargador FCL. Las responsabilidades de un cargador resumir como sigue: de un FCL las podemos
Es responsable por los daos que pueda sufrir el contenedor mientras est en su poder. Es responsable por la estiba y trincaje de la mercanca dentro del contenedor. Es responsable por reclamos de la mercanca, el contenedor, daos a terceros, resultantes de la comprobada mala estiba del contenedor. Es responsable por los malos tratos de sus contratistas. Consejos Prcticos. Siempre se debe revisar el contenedor antes de ser aceptado, objeto verificar que se encuentra en buenas condiciones para recibir las mercancas y efectuar el transporte programado. Hay oportunidades en que los reclamos por el contenedor son mayores que el valor de la carga. Los contenedores deben siempre manipularse con equipo adecuado. Los contenedores de 20 se deben mover slo con horquillas con uas. Los contenedores de 40 y los frigorficos se deben mover slo con spreaders, El transporte slo debe efectuarse sobre chasis que tengan enganches para el contenedor El manipuleo del contenedor y su estiba debe efectuarse con maquinaria apropiada, si no se tiene se debe contratar un operador debidamente equipado.
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RECUERDE El contenedor es una bodega en miniatura, por tanto su estiba debe ser igual que la estiba de carga suelta en la bodega de un buque. Durante el transporte el contenedor no posibilidad de corregir su estiba y trincaje. tiene ninguna
No olvidar que un contenedor es un espacio cerrado, an en el caso de contenedores ventilados, por tanto la carga est sujeta a absorber o desprender humedad, calor gases y olores, de ah la importancia de la estiba de los mismos. Siempre debe cerciorarse que cuando se carga un contenedor con varios tipos de mercancas, estas sean compatibles entre si.
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PERDIDAS DE CARGA Y DAOS A LOS CONTENEDORES. Perdida de carga en el transporte en contenedores. Pese a la seguridad que representa para la carga el transporte en contenedores, stos se hayan tambin sujetos a robos, ya sea en los depsitos, en los puertos, en la carretera e incluso en la nave misma. Dentro de los mtodos empleados por los ladrones, los cuales muchas veces constituyen organizaciones perfectamente planificadas tenemos, entre otros los siguientes: Violacin de los sellos. Reemplazo de sellos, por sellos del mismo tipo y numeracin. Cortar barras de cierre de puertas. Ruptura de bisagras, pasadores o puertas. Apertura de forados en el techo o paredes del contenedor. Separacin de los contenedores en distintos stackings cuando carga de la misma naturaleza, viene en ms de un contenedor. (Distraccin), etc Una de las formas ms socorridas por los Armadores, siempre que sea posible, es planificar la estiba de manera tal que los contenedores que transportan carga de alto valor sean estibados puerta contra puerta, siempre en primer plano, y en lo posible rodeados por otros contenedores por sus costados y techo; en algunas oportunidades se llega a soldar las puertas objeto impedir que se produzca el robo. Es importante consignar que la mayora de las veces los ladrones reciben informacin del contenido de los contenedores, antes que arribe la nave al puerto, directamente del personal de Agencias, Aduana, Portuarias, etc, los cuales tienen informacin adelantada de los manifiestos de carga de la nave o de los B/L, que amparan la mercanca contenida en el contenedor. Estas personas suelen formar parte de las organizaciones o reciben un pago por la entrega de tal informacin.
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Tambin es comn que empleados u operarios de los terminales estn coludidos con estas organizaciones de robo de carga. No es de extraar que, presuntos robos obedezcan a informacin dolosamente entregada por el cliente en cuanto al contenido o cantidades que contiene el contenedor. La falta de control durante el embarque, la navegacin y la descarga, sin lugar a dudas complota contra la seguridad del transporte; una buena prctica a bordo es una revisin diaria, hasta donde es posible de sellos y puertas, cuando no ha sido posible estibar de acuerdo a lo sealado precedentemente, dejando debida constancia de este hecho para cubrirse de futuros reclamos. En el caso de tener que embarcar un contenedor con el sello violado o con manifestaciones de haber sido violado, la primera medida que debe tomar el Capitn es no aceptar su embarque y junto con informar a sus principales llamar al Pandi para que se efectu una revisin al contenido del contenedor y resellado del mismo. De ser posible, no es una mala prctica resellar con el sello del Armador adems del sello del embarcador, dejando debido registro de esta accin. Si durante el viaje se comprueba que un contenedor ha sido abierto, se proceder a dar aviso al Armador, resellar y pedir una inspeccin del Pandi a la llegada a puerto para la inspeccin y resellado del contenedor, todo lo anterior sin perjuicio de agotar la investigacin, a bordo, de la causa de esta anomala. Una de las omisiones en que cae la mayora de los Armadores o sus representantes es que eluden la revisin fsica del contenedor contentndose slo con la revisin documental, la cual generalmente viene sin observaciones. Daos a los contenedores. Los contenedores como toda la carga que esta sujeta a varias manipulaciones e incluso cambio de medios de transporte, estn sujetos a daos que pueden resultar daando la carga contenida en ellos. Los daos ante aludidos pueden ser causados, entre otros, por :
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Golpes . Cadas. Colapsamiento por exceso de estabilidad o distribucin inadecuada de los pesos de los contenedores. Deformaciones sufridas por carga suelta. Deformaciones por sobrepeso. Mala manipulacin. Uso de elementos inapropiados para su manejo. Trincaje inadecuado. Daos a la carga. Tal como fue tratado anteriormente, el contenedor puede ser considerado como una bodega pequea de la nave, por tanto la carga contenida en ellos, est sujeta a los mismos fenmenos que experimenta la carga en una bodega de la nave, tales como, los producidos por meteorologa del compartimiento, mala estiba, incompatibilidad con otras cargas, vicio de la cosa, falta de estanqueidad del contenedor, mala calidad de los envases, etc. Entre estos daos podemos destacar los siguientes:
Humedad. Excoriacin. Exudacin. Filtracin. Corrimientos Contaminacin. Mojadura. Descomposicin o alteracin de la mercanca.
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Quebrazn, etc. ESTIBA DE CONTENEDORES A BORDO. La masificacin del uso de contenedores y su complejo manejo en tierra motivado por los problemas que presentan los usuarios bajo las modalidades FCL/LCL, ya sea por atrasos en la entrega o llegada al puerto, datos incompletos, atrasos de ltimo minuto, falta de documentacin, corta estada de las naves etc., obliga a tener en tierra centros de operaciones, que con un conocimiento global de los movimientos de contenedores, especialmente los vacos, puedan centralizar la informacin, planificarla y preparar pre-estibas que son entregadas a la nave generalmente a su llegada a puerto, y an as, durante la estada se estn efectuando cambios en la estiba planificada, por cambios de ltima hora. Estos centros de operaciones generalmente trabajan con un grupo de Planners, que atienden los diversos servicios que cubre una Compaa y mantienen informados a los planners locales de terminales y puertos de recalada, objeto facilitar las operaciones portuarias y la economa de escala. La informacin anterior est orientada principalmente a los problemas de estabilidad, deadweight, rotacin de puertos, movimientos de contenedores vacos, listas de carga, requerimientos especiales para cargas peligrosas, contenedores sobre el tamao estndar, carga no contenedorizada o refrigerada, movilizaciones, etc. Sin embargo, pese a lo expresado precedentemente , por ningn motivo cesa la responsabilidad del Capitn en todo lo que se relaciona con la seguridad de la nave, dentro de la cual cabe la estiba, la proteccin al medio ambiente, la seguridad de las personas y de la carga. Es importante por lo tanto que los Oficiales pongan especial atencin en las condiciones en que son embarcados los contenedores, haciendo ver cualquier dao o anomalas que presenten, aunque es altamente conveniente no embarcar aquellos contenedores que presentan dao; as mismo debe ser verificada su ubicacin en el plano de estiba, su etiquetado, si se trata de contenedores con carga IMO, su trincaje, la declaracin del contenido de los contenedores
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con carga refrigerada, su temperatura al momento de ser embarcados, su temperatura de transporte, sus pesos, sus sellos, etc. En caso que un contenedor sea embarcado sin su sello, o con su sello violado, se deber dar cuenta de inmediato, y requerir al Pandi, para proceder a su resellado; as mismo se deber dejar constancia de lo ocurrido y nuevo sello colocado. La labor del Primer Oficial y Oficiales de cubierta, debe ser lo ms estrecha posible con los Planners, requiriendo la estiba de los contenedores a ser embarcados, su peso, modificaciones a la estiba, movilizaciones que deban ser efectuadas, el contenido de los contenedores, la estabilidad, objeto ser verificada con los datos de la nave, todo lo cual debe ser chequeado antes que la nave se haga a la mar. Si los contenedores son embarcados junto con otra clase de carga, como ser, carga unitizada, o suelta ( break bulk ), esta deber ser estibada a los lados o a los extremos de la estiba de contenedores, tomando los resguardos necesarios para evitar esfuerzos excesivos. La carga sobre contenedores no es recomendada, salvo que se trate de carga muy ligera. DAOS A OBJETOS FIJOS O FLOTANTES. Los daos ocasionados por los buques a objetos fijos o flotantes, tales como muelles, gras, boyas, etc., son motivo de largos reclamos difciles de defender y a menudo muy onerosos para los Armadores. Estos daos estn generalmente cubiertos por el Pandi de los Armadores. Estos daos suelen ocurrir cuando la nave entra o sale del puerto. Cuando el accidente ocurre al ingreso al puerto, el Capitn debe tan pronto como sea posible avisar al Armador y al Pandi el accidente y requerir su asistencia. Si el dao ocurre a la salida del puerto, el Capitn por ningn motivo debe tratar de ignorar el incidente, sino todo lo contrario, debe avisar tan pronto sea posible objeto se determine la gravedad del dao. En ambos casos, el Capitn debe aportar el mximo de antecedentes posibles objeto puedan servir a los surveyors o aseguradores para ejercer una buena defensa .
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El Capitn debe tener siempre en consideracin, que no slo los accidentes mayores deben ser denunciados, sino que tambin aquellos que se consideren menores, ya que generalmente las Autoridades Locales, suelen culpar a las naves de daos a objetos que estn en malas condiciones o han sido averiados con anterioridad, en el caso de gras fuera de servicio o boyas semisumergidas se debe dejar constancia de su estado o situacin en el bitcora de la nave por cualquier reclamo contra la nave. Entre las evidencias que el Capitn puede presentar destacamos las siguientes: Una relacin de hechos lo ms completa posible, indicando: fecha, hora, situacin de la nave en el momento del accidente, si es con un muelle el nombre del mismo o su nmero, el nombre del Prctico si corresponde, si es saliendo o entrando, etc. Condiciones de tiempo, si fue de da o de noche, condiciones de visibilidad, de marea, etc. Nombre de los remolcadores, identificacin de testigos, tanto de abordo como de tierra, Prcticos, Agentes, etc. Detalles del objeto daado, si nuevo o viejo, si con daos anteriores o no, si estaban iluminados o no, parte que fue daada por la nave y como demostrarlo, de ser posible fotografas o filmaciones del accidente y objeto daado. Si el accidente ocurri en un puerto seguro o no. TRAFICO DE DROGAS, POLITICA DE LOS EE.UU. El incremento del trfico de drogas en naves mercantes se ha visto notablemente incrementado durante los ltimos aos. Esto ha obligado al gobierno de los Estados Unidos a decretar, a partir de 1986, una poltica de tolerancia cero hacia el transporte ilcito de estupefacientes por naves mercantes, lo cual ha significado una gran carga financiera a los Armadores y a sus Pandi, ya que los P&I Clubs estaban preparados para cubrir a los Armadores en casos en que no estuvieran comprometidos ni ellos ni sus dependientes, pero no para la confiscacin de una nave o multas por ofensas criminales como es establecido por la ley.
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Con este problema se han visto afectados importantes compaas navieras, que han sido vctimas de los traficantes. Los Armadores son considerados responsables an cuando el hallazgo de drogas sea en un contenedor sellado, que en circunstancias normales no debera ser abierto al momento del embarque, a menos que pueda demostrar que todas las acciones y precauciones posibles fueron tomadas para evitar el contrabando. La Aduana de los Estados Unidos han presionado a las compaas navieras para que extremen las medidas de seguridad al embarque y para demostrar que no estn siendo usados como agentes de los contrabandistas; para salvar lo anterior algunas Compaas Navieras han firmado un documento conocido como Carriers Initiative Agreement con las Autoridades para cooperar con la Aduana y comprometerse a tomar los mximos cuidados ( The Utmost Care ) para prevenir que sus naves no sean usadas por los contrabandistas. Bajo este agreement los Armadores se comprometen que sus Oficiales regularmente ejecutarn revistas de inspeccin para encontrar drogas, se sellaran aquellos espacios de la nave susceptibles a ser usados para ello, entregaran copias de manifiestos por anticipado a la aduana, y la asistirn e informarn en caso de alguna accin sospechosa. El Capitn deber dejar registro de cualquier accin relacionada con la materia en comento en el Bitcora de la nave.
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Ciclo de charlas sobre documentación y registros marítimos

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CICLO DE CHARLAS MATERIAS QUE DEBEN SER DE CONOCIMIENTO PARA CAPITANES Y OFICIALES SUPERIORES.

PREPARADO POR CAPITN DE ALTA MAR RAL SANITER B

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PREPARADO POR CAPITN DE ALTA MAR RAL SANITER B

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Art.889.- el Armador podr tambin limitar su responsabilidad en los siguientes casos:

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Weather in port or not. Weather permitting.

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1 V 2 2 = 60 x 1000 x 15 2 80 x 1000 x 10.0 3 00 15.0 00 = 147,4 0

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F.O.B.S. : F.O.B.T : F.O.S. F.A.S. : :

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DES: EX-BUQUE DEQ: ENTREGADO EN MUELLE

SIGUE CON INCO - TERMS

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I.S.O. (INTERNATIONAL STANDARDIZATION).

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