Iapf K

Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril (IAPF-07)
ORDEN FOM/3671/2007, de 24 de septiembre, por la que se aprueba la Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril, (IAPF07). Publicada en BOE del Lunes 17 diciembre 2007. Versin no ocial, Incorpora correcciones de erratas mayo 2008. Jos M.a Goicolea Ruigmez, Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politcnica de Madrid.
ndice general
1. Introduccin 1.1. Objeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2. mbito de aplicacin . . . . . . . . . . . . . 1.3. Criterios generales . . . . . . . . . . . . . . 1.4. Criterios de comprobacin . . . . . . . . . . 1.4.1. Estados Lmite de Servicio (E.L.S.) 1.4.2. Estados Lmite ltimos (E.L.U.) . . 1.4.3. Comprobacin de la estructura . . 1.5. Clasicacin de las acciones . . . . . . . . 1 1 1 2 3 3 4 4 5 7 7 8 8 9 9 10 10 10 11 11 12 17 20 26 31 31 32 44 45 63 64 64 64 66
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2. Valores caractersticos de las acciones 2.1. Acciones permanentes de valor constante (Gk ) . . . . . . . . . . . . 2.1.1. Peso propio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2. Cargas muertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ) . . . . . . . . . . 2.2. Acciones permanentes de valor no constante (Gk 2.2.1. Pretensado (Pk ,t ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2. Otras presolicitaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.3. Acciones reolgicas (Rk ,t ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.4. Acciones del terreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.5. Asientos del terreno de cimentacin . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Acciones variables (Qk ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1. Cargas verticales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2. Cargas horizontales debidas al trco . . . . . . . . . . . . . 2.3.3. Trenes de cargas para la comprobacin de la fatiga . . . . . 2.3.4. Acciones aerodinmicas producidas por el paso de los trenes 2.3.5. Sobrecarga en terraplenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.6. Acciones locales sobre el tablero . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.7. Viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.8. Nieve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.9. Acciones trmicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.10. Sobrecargas debidas al agua . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.11. Otras sobrecargas transitorias . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. Acciones accidentales (Ak ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1. Descarrilamiento de vehculos ferroviarios . . . . . . . . . . . 2.4.2. Impactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I
II 2.4.3. Acciones ssmicas . . . . . . . . . . 2.5. Interaccin longitudinal vatablero . . . . . 2.5.1. Principios generales . . . . . . . . . 2.5.2. Bases de clculo . . . . . . . . . . . 2.5.3. Acciones a considerar . . . . . . . . 2.5.4. Comprobaciones exigidas por la va . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NDICE GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 70 70 71 72 73 77 77 77 78 78 79 79 82 82 89 89 89 90 91 91 93 94 95 99 99 99 99 100 103 104 104 110 113 116
3. Valores representativos de las acciones 3.1. Acciones permanentes de valor constante (G) . . 3.2. Acciones permanentes de valor no constante (G ) 3.3. Acciones variables (Q ) . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4. Acciones accidentales (A) . . . . . . . . . . . . . .
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4. Valores de clculo de las acciones 4.1. Estados Lmite ltimos (E.L.U.) . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Estados Lmite de Servicio (E.L.S.) . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1. Criterios funcionales referentes a deformaciones y nes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Combinacin de acciones 5.1. Estados Lmite ltimos . . . . . . . . . . . . 5.1.1. Situaciones persistentes o transitorias 5.1.2. Situaciones accidentales . . . . . . . 5.1.3. Fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2. Estados Lmite de Servicio . . . . . . . . . . 6. Pruebas de carga Apndices A. Deniciones
. . . . . . . . . . vibracio. . . . .
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B. Clculo dinmico en puentes sometidos a cargas mviles B.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.1.1. Respuesta dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.1.2. Resonancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.1.3. Clculos dinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.1.4. Amortiguamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.2. Mtodos disponibles para el clculo y mbito de aplicacin . . . . . B.2.1. Clculo esttico y coeciente de impacto envolvente . . . . . B.2.2. Coeciente de impacto para los trenes reales . . . . . . . . . B.2.3. Clculo esttico con coeciente de impacto envolvente extendido a otras estructuras no resonantes . . . . . . . . . . . . . B.2.4. Clculo dinmico mediante integracin directa en el tiempo con cargas mviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NDICE GENERAL
III
B.2.5. Clculo dinmico simplicado mediante la impronta dinmica del tren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 B.2.6. Clculo dinmico mediante integracin directa en el tiempo con interaccin vehculo-estructura . . . . . . . . . . . . . . . 132 C. Trenes de cargas para el clculo dinmico C.1. Tren de cargas para alta velocidad HSLM . . . . . . . . . . C.1.1. Tren Dinmico Universal-A . . . . . . . . . . . . . . C.1.2. Tren Dinmico Universal-B . . . . . . . . . . . . . . C.2. Trenes reales de alta velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . C.2.1. ICE2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.2.2. ETR-Y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.2.3. EUROSTAR 373/1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.2.4. AVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.2.5. TALGO AV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.2.6. VIRGIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.2.7. THALYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.3. Trenes reales caractersticos del modelo de cargas UIC 71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 137 137 139 141 141 142 143 144 145 146 147 148 151 151 152 152
D. Tipologas de va: denicin de anchos y carriles D.1. Ancho de va . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.2. Tipos de carril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.3. Tipos de traviesas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IV
NDICE GENERAL
ndice de guras
2.1. Tren de cargas verticales UIC71. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Reparto longitudinal de una carga puntual en va sobre balasto . . 2.3. Reparto longitudinal de una carga puntual sobre traviesa a travs del balasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. Tren tipo 1. Tren de pasajeros con locomotora. Q = 6630kN; V = 200 km/h; L= 262,10 m; q = 25,3 kN/m . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5. Tren tipo 2. Tren de pasajeros con locomotora. Q = 5300 kN; V = 160 km/h; L = 281,10 m; q = 18,9 kN/m. . . . . . . . . . . . . . . . 2.6. Tren tipo 3. Tren de pasajeros de alta velocidad. Q = 9400 kN; V = 250 km/h; L = 385,52 m; q = 24,4 kN/m. . . . . . . . . . . . . . 2.7. Tren tipo 4. Tren de pasajeros de alta velocidad. Q = 5100 kN; V = 250 km/h; L = 237,60 m; q = 21,5 kN/m. . . . . . . . . . . . . . 2.8. Tren tipo 5. Tren de mercancas con locomotora. Q = 21600 kN; V = 80 km/h; L = 270,30 m; q = 80,0 kN/m. . . . . . . . . . . . . . 2.9. Tren tipo 6. Tren de mercancas con locomotora. Q = 14310 kN; V = 100 km/h; L = 333,10 m; q = 43,0 kN/m. . . . . . . . . . . . . . 2.10. Tren tipo 7. Tren de mercancas con locomotora. Q = 10350 kN; V = 120 km/h; L = 196,50 m; q = 52,7 kN/m. . . . . . . . . . . . . . 2.11. Tren tipo 8. Tren de mercancas con locomotora. Q = 10350 kN; V = 100 km/h; L = 212,50 m; q = 48,7 kN/m. . . . . . . . . . . . . . 2.12. Tren tipo 9. Tren suburbano de mltiples unidades. Q = 2960 kN; V = 120 km/h; L = 134,80 m; q = 22,0 kN/m. . . . . . . . . . . . . . 2.13. Tren tipo 10. Metro. Q = 3600 kN; V = 120 km/h; L = 129,60 m; q = 27,8 kN/m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.14. Tren tipo 11. Tren de mercancas con locomotora. Q = 11350 kN; V = 120 km/h; L = 198,50 m; q = 57,2 kN/m. . . . . . . . . . . . . . 2.15. Tren tipo 12. Tren de mercancas con locomotora. Q = 11350 kN; V = 100 km/h; L = 212,50 m; q = 53,4 kN/m . . . . . . . . . . . . . 2.16. Valor caracterstico de la presin de referencia q1k para supercies verticales paralelas a la va. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.17. Valor caracterstico de la presin de referencia q2k sobre supercies horizontales situadas encima de la va. . . . . . . . . . . . . . . . . 2.18. Valor caracterstico de la presin de referencia q3k aplicada sobre supercies horizontales situadas sobre los laterales de la va. . . . V 12 16 16 22 22 22 22 23 23 23 23 24 24 24 24 27 29 30
VI
NDICE DE FIGURAS 2.19. Denicin de las distancias (ag )min y (ag )max para supercies mltiples paralelas a la va. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.20. Mapa de isotacas para la obtencin de la velocidad de referencia del viento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.21. Coecientes de arrastre para las secciones ms usuales. . . . . . . 2.22. Empuje sobre tableros dobles de alma llena. . . . . . . . . . . . . . 2.23. Mapa de zonas climticas para la determinacin de la sobrecarga de nieve. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.24. Mapa de zonas climticas para la determinacin de la variacin uniforme anual de temperatura del tablero. . . . . . . . . . . . . . . . . 2.25. Factor de correccin K1 por canto para la obtencin de TSI en tableros de losas de hormign. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.26. Mapa de isolneas para la obtencin de TSI,ref en tableros de losas de hormign. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.27. Factores de correccin K1 y K2 para la obtencin de TSI en tableros de cajones de hormign. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.28. Mapa de isolneas para la obtencin de TSI,ref en tableros de cajones de hormign. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.29. Factor de correccin por canto y separacin entre vigas para la obtencin de TSI en tableros de vigas de hormign. . . . . . . . . . . 2.30. Mapa de isolneas para la obtencin de TSI,ref en tableros de vigas de hormign. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.31. Factor de correccin por canto para la obtencin de TSI en tableros de cajones metlicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.32. Mapa de isolneas para la obtencin de TSI,ref en tableros de cajones metlicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.33. Factor de correccin por canto para la obtencin de TSI en tableros de vigas metlicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.34. Mapa de isolneas para la obtencin de TSI,ref en tableros de vigas metlicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.35. Denicin de lv y ha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.36. Situacin de proyecto I. Cargas equivalentes (QA1d , qA1d ). (Para vas sobre balasto las cargas podrn distribuirse en un ancho de 0,45 m). 2.37. Situacin de proyecto II. Cargas equivalentes (QA2d , qA2d ). (Para vas sobre balasto las cargas podrn distribuirse en un ancho de 0,45 m). 2.38. Modelo de interaccin carril-tablero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.39. Ley de comportamiento de los elementos de conexin entre va y tablero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.40. Desplazamiento mximo longitudinal relativo (2 ) entre los dos bordes de la junta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.41. Desplaxamiento mximo relativo (3 ) entre los dos bordes de la junta 2.42. Resalto mximo relativo (4 ) entre los dos bordes de la junta . . . . 4.1. Alabeo del tablero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Giros en apoyos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31 33 36 40 46 49 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 65 65 71 72 74 75 75 84 85
NDICE DE FIGURAS 4.3. Valores mnimos del cociente entre la luz del vano (L) y la deformacin vertical mxima () por condiciones de confort de los viajeros, en funcin de la velocidad de proyecto V . Estructura isosttica con n 3 vanos; bv = 1,0 m/s2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.1. Lmites de la frecuencia natural f0 en Hz, en funcin de la longitud determinante del elemento, para V 220 km/h. . . . . . . . . . . . B.2. Geometra del marco bajo terrapln. . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.3. Puente sometido a una carga mvil aislada. . . . . . . . . . . . . . . B.4. Caractersticas geomtricas y mecnicas de un puente isosttico de seccin constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.5. Tres primeros modos de vibracin de una viga isosttica. . . . . . . B.6. Puente isosttico sometido a un tren de cargas mvil. . . . . . . . . B.7. Desplazamiento en el centro del vano en funcin del tiempo para V = 150 km/h. Carga aislada, viga isosttica. = 2 %. . . . . . . . . B.8. Desplazamiento mximo en el centro del vano en funcin de la velocidad de la carga. Carga aislada, viga isosttica. = 2 %. . . . . . . B.9. Desplazamiento en el centro del vano en funcin del tiempo para puente isosttico L = 15 m al paso de tren ICE2 a v = 160 km/h. . . B.10. Desplazamiento mximo de puente isosttico L = 15 m en el centro del vano en funcin de la velocidad del ICE2 en comparacin con la echa esttica calculada con el tren tipo de cargas verticales incluyendo el coeciente de clasicacin = 1,21 (apdo. 2.3.1.1). . . . . B.11. Aceleraciones mximas obtenidas al paso del ICE2, en funcin de la velocidad en el puente tipo para puente isosttico L = 15 m. Mtodo de integracin directa en el tiempo sin considerar interaccin entre el vehculo y la estructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.12. Distancias xk para el clculo de la impronta dinmica del tren. . . . B.13. Impronta dinmica del tren ICE2 segn distintos valores del ndice de amortiguamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.14. Lnea de inuencia dinmica, A(K ), para el puente tipo: L=15 m; = 2 %. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.15. Aceleraciones mximas obtenidas al paso del ICE2, en el puente tipo L = 15 m, segn los mtodos de la impronta dinmica y de la integracin directa en el tiempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.16. Modelo completo de interaccin vehculoestructura. . . . . . . . . B.17. Modelo completo de interaccin vehculoestructura. Detalle de un bogie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.18. Modelos simplicados de interaccin vehculoestructura: (a) modelo bsico; (b) variante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VII
88 108 115 117 118 120 121 123 123 125
125
126 128 129 130
131 133 134 134
C.1. Denicin grca del tren Dinmico Universal-A [Distancias en metros]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 C.2. Denicin grca del tren Dinmico Universal-B. . . . . . . . . . . . 139
VIII
NDICE DE FIGURAS
C.3. Espaciamiento uniforme d entre ejes del tren Dinmico Universal-B en funcin de la luz del puente L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.4. Nmero de ejes del tren Dinmico Universal-B, en funcin de la luz del puente L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.5. Tren real 1: tren de vagones para v 120 km/h [distancias en m]. . C.6. Tren real 2: locomotoras CC para v 120 km/h [distancias en m]. . C.7. Tren real 3: tren de vagones para v 120 km/h [distancias en m]. . C.8. Tren real 4: tren de pasajeros para v 250 km/h [distancias en m]. Para v > 120 km/h, no se tomarn valores de superiores a la unidad ( 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.9. Tren real 5: turbotren para v 300 km/h [distancias en m]. Para v > 120 km/h, no se tomarn valores de superiores a la unidad ( 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.10. Tren real 6: convoy excepcional para v 80 km/h [distancias en m]. D.1. Algunas cotas geomtricas del carril. . . . . . . . . . . . . . . . . .
139 140 148 148 148
149
149 149 151
ndice de cuadros
1.1. Clasicacin General de Acciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Combinaciones para trco normal con ejes 22,5 t (225 kN) (trenes tipo denidos en guras 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9, 2.10 y 2.11) 2.2. Combinaciones para trco pesado, con ejes de 25 t (250 kN) (trenes tipo denidos en guras 2.8, 2.9, 2.14 y 2.15) . . . . . . . . . . 2.3. Combinaciones para trco ligero con ejes 22,5 t (225 kN) (trenes tipo denidos en guras 2.4, 2.5, 2.8 y 2.12) . . . . . . . . . . . 2.4. Valores de los coecientes kz , z0 , zmin y segn el tipo de entorno 2.5. Valor del coeciente de ocultamiento () . . . . . . . . . . . . . . . 2.6. Valor del empuje unitario (FHk /A) para tableros y pilas con alturas H 10 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7. Valor del empuje unitario (FHk /A) para tableros y pilas con una altura H = 20 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.8. Valor de la sobrecarga de nieve sobre un terreno horizontal (sk ). . . 2.9. Peso especco medio de la nieve en funcin de la altitud del tablero sobre el nivel del mar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10. Zona climtica segn la regin geogrca . . . . . . . . . . . . . . 2.11. Constantes para la determinacin de la variacin uniforme anual de la temperatura del tablero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.12. Diferencia de temperatura TSI para el gradiente trmico vertical inverso o negativo del tablero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.13. Diferencia de temperatura para el gradiente trmico transversal del tablero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.14. Diferencia de temperatura Tint Text entre las caras interior y exterior de las paredes de secciones en cajn para el clculo del gradiente local. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.15. Constantes para la determinacin de la variacin uniforme de la temperatura del tablero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.16. Diferencia de temperatura entre secciones parciales de hormign y acero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.17. Valores de Flk y Ftk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. Valores de los coecientes i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IX 6 25 25 25 35 37 43 44 47 47 48 50 61 61
62 63 63 68 78
NDICE DE CUADROS 4.1. Valores de los coecientes parciales de seguridad F para los Estados Lmite ltimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Valores de los coecientes parciales de seguridad F para Estados Lmites de Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3. Mxima variacin angular y mnimo radio de curvatura . . . . . . . 4.4. Niveles de confort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.1. Valores de amortiguamiento [ %] para diversas tipologas de puentes, en funcin de la luz L[m]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.2. Tableros metlicos: longitudes determinantes L . Esfuerzos locales y transversales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.3. Tableros con losa de hormign: longitudes determinantes L . Esfuerzos locales y transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.4. Longitudes determinantes L para vigas principales (longitudinales). B.5. Longitudes determinantes L para soportes estructurales. . . . . . B.6. Valor de (V /f0 )max para una viga isosttica . . . . . . . . . . . . . . B.7. Valores relevantes de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.8. Distribucin de cargas por eje. ICE2. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
80 82 86 87 103 105 106 107 107 114 122 124
C.1. Denicin del tren Dinmico Universal-A. (La posicin de las cargas de las locomotoras es igual en todos los casos.) . . . . . . . . . . . 138 D.1. Dimensiones y pesos de los carriles habituales . . . . . . . . . . . . D.2. Caractersticas de las traviesas habituales. . . . . . . . . . . . . . . 152 153
Captulo 1 Introduccin
1.1. Objeto
Esta Instruccin tiene por objeto denir las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril, con el n de dotarlos de una capacidad portante adecuada y compatible con las condiciones de seguridad y nivel de servicio exigibles durante su vida til. Todo ello, sin perjuicio tanto de lo dispuesto en los Reales Decretos 354/2006, de 29 de marzo, y 355/2006, de 29 de marzo, por los que se transponen las modicaciones de las directivas 96/48/CE y 2001/16/CE relativas a la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencional, respectivamente, como de los requisitos tcnicos establecidos en las especicaciones tcnicas de interoperabilidad, publicadas mediante decisin de la Comisin en el diario ocial de la Unin Europea. Esta Instruccin sirve de base a otras instrucciones y recomendaciones complementarias relativas al proyecto y ejecucin de puentes de hormign, metlicos y mixtos, debiendo aplicarse conjuntamente con stas.
1.2.
mbito de aplicacin
Esta Instruccin es de aplicacin al proyecto de puentes de nueva construccin integrados en la red ferroviaria de inters general de anchos ibrico, UIC o mtrico (vase apndice D.1), independientemente de su tipologa, material constructivo o velocidad de proyecto. Asimismo, ser de aplicacin a los proyectos de otras estructuras que soporten vas frreas, tales como pontones, alcantarillas, tajeas y muros (deniciones en apndice A). Las prescripciones de esta Instruccin slo sern aplicables a las estructuras descritas, cuando la altura del plano medio de rodadura de la va sobre la cara superior del tablero o sobre el punto ms alto de su estructura portante sea inferior a 2,5 m. Para el clculo de puentes de uso mixto, que adems del ferrocarril soporten una infraestructura viaria, hidrulica, etc, se emplearn adicionalmente las acciones
Introduccin
especcas correspondientes a cada uso, de forma independiente o combinada, segn resulte ms desfavorable.
1.3.
Criterios generales
La presente Instruccin se ha redactado teniendo en cuenta los criterios bsicos siguientes: 1. Requisitos fundamentales : Cualquier estructura ser proyectada y construida con un nivel de seguridad que le permita soportar todas las acciones que puedan solicitarla durante su construccin y vida til. Adems deber cumplir la funcin para la que ha sido construida con unos costes de mantenimiento aceptables. Cualquier estructura ser concebida de manera que los daos que se produzcan por acciones accidentales (descarrilamento de vehculos ferroviarios, impactos o sesmos) no sean desproporcionados. Los coecientes de seguridad adoptados suponen que: Los puentes sern proyectados por titulados competentes con capacidad y experiencia suciente. La construccin se realizar por tcnicos y operarios con los conocimientos y la experiencia necesarios. Los materiales, componentes y equipos utilizados cumplirn las prescripciones establecidas en las correspondientes Instrucciones. Existirn controles de calidad adecuados durante todo el proceso de proyecto, construccin y explotacin de la estructura. La estructura se destinar al uso para el que haya sido proyectada y construida. La estructura se conservar adecuadamente. 2. Vida til de un elemento o estructura. Es el perodo de tiempo a partir de su puesta en servicio, durante el cual debe cumplir la funcin para la que fue construido; contando con una conservacin adecuada, pero sin requerir operaciones de rehabilitacin. Para los puentes de ferrocarril objeto de la presente Instruccin, se establece una vida til de cien (100) aos. 3. Situaciones de proyecto de una estructura. Caracterizan un perodo determinado de tiempo durante el que se puede considerar que los factores que afectan a su seguridad no varan.
1.4 Criterios de comprobacin
Cada una de las situaciones posibles y, especialmente, las que se producen durante la construccin de la estructura, sern objeto de comprobacin independiente. Las situaciones de proyecto consideradas en la presente Instruccin son: Situaciones persistentes. Corresponden a las condiciones normales de uso de la estructura durante su vida til. Situaciones transitorias. Se producen durante la construccin, inspeccin o conservacin de la estructura. Su duracin puede considerarse de un ao. Situaciones accidentales. Corresponden a condiciones excepcionales de solicitacin de la estructura. Pueden considerarse de duracin instantnea. El proyecto del puente denir, con suciente precisin, la tipologa de los elementos no estructurales, estudiando con detalle su funcionalidad, compatibilidad con la deformabilidad del tablero y conservacin a medio y largo plazo. Asimismo, para la correcta explotacin y conservacin del puente, el proyecto incluir criterios sobre la rehabilitacin de dichos elementos no estructurales en lo referente a pesos o espesores, deformabilidad, caractersticas, y cualquier otro aspecto tcnico que el proyectista considere importante para la seguridad o funcionalidad de la estructura.
1.4.
Criterios de comprobacin
La comprobacin de la estructura se har de acuerdo con la teora de los Estados Lmite: de Servicio y ltimos.
1.4.1.
Estados Lmite de Servicio (E.L.S.)
Son aquellos que, si se sobrepasan, la estructura dejar de cumplir el cometido para el que fue proyectada (ya sea por razones funcionales, de durabilidad, o estticas), sin que ello suponga el colapso de la misma. Aplicando las combinaciones de acciones denidas en 5.2, se considerarn los siguientes: E.L.S. de suracin. Afecta a la durabilidad o esttica de la estructura. E.L.S. de deformacin. Afecta a la funcionalidad o esttica de la estructura, o causa dao en elementos no estructurales. E.L.S. de vibraciones. Cuando no son aceptables para los usuarios del puente, afectan a su funcionalidad, o bien causan daos en elementos no estructurales.
Introduccin E.L.S. de plasticaciones, en zonas localizadas de la estructura. Provocan daos o deformaciones irreversibles. E.L.S. de deslizamiento, en uniones con tornillos de alta resistencia.
1.4.2.
Estados Lmite ltimos (E.L.U.)
Son aquellos que, si se sobrepasan, se producir el agotamiento o colapso de la estructura o de una parte de ella. Aplicando las combinaciones de acciones denidas en 5.1, se considerarn los siguientes: E.L.U. de equilibrio, por prdida de estabilidad esttica de una parte o del conjunto de la estructura, considerada como un cuerpo rgido. E.L.U. de rotura, por agotamiento resistente o deformacin plstica excesiva. E.L.U. de inestabilidad o pandeo, local o general, de una parte o del conjunto de la estructura. E.L.U. de fatiga, por rotura de un elemento de la estructura al crecer una sura como consecuencia de solicitaciones variables repetidas. E.L.U. de adherencia, por deslizamiento entre elementos que trabajen solidariamente por este procedimiento. E.L.U. de anclaje, por fallo de un anclaje.
1.4.3.
Comprobacin de la estructura
Para cada Estado Lmite se deber satisfacer la condicin correspondiente entre las siguientes: Ed Cd Sd Rd siendo: Ed , Sd : Valores de clculo de las solicitaciones, obtenidos al aplicar al modelo estructural los valores de clculo de las acciones denidas en el captulo 4, con los criterios de combinacin de acciones del captulo 5. Cd : Valor lmite admisible de la solicitacin para el Estado Lmite de Servicio considerado. Rd : Valor lmite admisible de la solicitacin para el Estado Lmite ltimo considerado. (E.L.S.) (E.L.U.)
1.5 Clasicacin de las acciones
En esta Instruccin se denen las acciones y combinaciones de stas, que sirven de base para obtener los valores de clculo de las solicitaciones (Ed ) y (Sd ) en la estructura. Salvo los criterios de funcionalidad en relacin con las deformaciones y las vibraciones especicados en 4.2.1, en esta Instruccin no se tratan los criterios para la obtencin de los valores lmite admisibles de las solicitaciones (Cd ), ni (Rd ).
1.5.
Clasicacin de las acciones
Las acciones se pueden clasicar atendiendo a: 1. Su naturaleza: Accin directa: fuerza aplicada sobre la estructura (peso propio, sobrecargas de uso, etc.). Accin indirecta: deformacin o aceleracin impuesta a la estructura (acciones reolgicas, trmicas, ssmicas, etc.). 2. Su variacin en el tiempo: Acciones permanentes de valor constante (G): son las que actan en todo momento en posicin y con magnitud constantes, una vez que la estructura es apta para entrar en servicio (peso propio de la estructura, del balasto y de los elementos funcionales). Acciones permanentes de valor no constante (G*): son las que actan en todo momento, pero con magnitud no constante. En este grupo se incluyen acciones cuya variacin se produce en un nico sentido en funcin del tiempo transcurrido, tendiendo hacia un valor lmite (acciones reolgicas, pretensado, asientos del terreno bajo las cimentaciones, etc.). Tambin se incluyen otras acciones originadas por el terreno cuya magnitud no vara en funcin del tiempo, sino de la interaccin terreno-estructura (por ejemplo, empujes sobre elementos verticales). Se integran en este grupo a efectos de combinacin con las restantes acciones. Acciones variables (Q): son acciones externas a la estructura que pueden o no actuar (sobrecargas de uso, acciones climticas, etc.). Acciones accidentales (A): son aquellas cuya posibilidad de actuacin durante un perodo de referencia establecido, es pequea, pero cuyos efectos pueden ser considerables para ciertas estructuras (impactos de vehculos, sesmos, etc.). 3. Su variacin espacial: Acciones jas: son las que se aplican siempre en la misma posicin (por ejemplo el peso propio de los elementos estructurales y funcionales).
Introduccin Acciones libres: son las que pueden actuar en diferentes posiciones (por ejemplo las sobrecargas de uso). 4. La respuesta estructural que producen: Acciones estticas o cuasi-estticas: son las que no provocan oscilaciones o vibraciones signicativas en la estructura o en sus elementos estructurales. Acciones dinmicas: son aquellas que pueden originar oscilaciones o vibraciones signicativas en la estructura o en sus elementos estructurales.
En esta Instruccin se ha utilizado la clasicacin de las acciones atendiendo a su variacin en el tiempo (cuadro 1.1).
Clasicaci on General de Acciones
Acciones permanentes de valor constante (Gk )
Acciones accidentales (Ak )
Peso propio (aptdo. 2.1.1) Cargas muertas (aptdo. 2.1.2)
Descarrilamientos (aptdo. 2.4.1) Impactos (aptdo. 2.4.2) Acciones s smicas (aptdo. 2.4.3)
Acciones permanentes de valor no constante (G k) Acciones variables (Qk ) Sobrecargas de uso Cargas verticales ferrov. (tren tipo) (aptdo. 2.3.1.1) Acciones din amicas (aptdo. 2.3.1.2, ap end. B) Cargas horizontales ferrov. (aptdo. 2.3.2) Cargas no ferroviarias (aptdo. 2.3.1.3) Fatiga (aptdo. 2.3.3) Aerodin amicas por paso de trenes (aptdo. 2.3.4) Sobrecarga en terraplenes (aptdo. 2.3.5) Acciones locales sobre el tablero (aptdo. 2.3.6) Acciones clim aticas Viento (aptdo. 2.3.7) Nieve (aptdo. 2.3.8) Acciones t ermicas (aptdo. 2.3.9) Sobrecargas debidas al agua (aptdo. 2.3.10) Otras sobrecargas transitorias (aptdo. 2.3.11)
Originadas por presolicitaciones Pretensado (aptdo. 2.2.1) Otras presolicitaciones (aptdo. 2.2.2) Reol ogicas (aptdo. 2.2.3) Debidas al terreno Acciones del terreno (aptdo. 2.2.4) Asientos (aptdo. 2.2.5)
Interacci on longitudinal via-tablero
Acciones a considerar (aptdo. 2.5.3) Comprobaciones exigidas por la v a (aptdo. 2.5.4)
Cuadro 1.1: Clasicacin General de Acciones
Captulo 2 Valores caractersticos de las acciones

El valor caracterstico de una accin es su principal valor representativo. Puede venir determinado por un valor medio, un valor nominal (denido por medio de criterios determinsticos o apriorsticos) o, en los casos en que se je mediante criterios estadsticos, por un valor correspondiente a una determinada probabilidad de no ser superado durante un perodo de referencia teniendo en cuenta la vida til de la estructura y la duracin de la accin.
2.1.
Acciones permanentes de valor constante (Gk )
Son debidas a los pesos de los distintos elementos que forman parte del puente. Comprenden el peso propio y las cargas muertas. Sus valores se deducirn de las dimensiones de los elementos especicadas en los planos, y de sus pesos especcos correspondientes. A falta de datos ms precisos, se utilizarn los siguientes pesos especcos en kN/m3 :
Valores caractersticos de las acciones Fundicin Acero Aluminio Bronce Plomo Hormign en masa y materiales tratados con cemento Hormign armado y pretensado Fbrica de ladrillo cermico macizo Fbrica de ladrillo cermico hueco Mampostera de basalto Mampostera de granito o caliza Balasto Materiales granulares compactados (zahorras, gravas y arenas) Relleno de arena Relleno de grava Relleno de arcilla o tierra seca Relleno de arcilla o tierra hmeda Madera seca Madera hmeda Pavimento de mezcla bituminosa Material elastomrico Poliestireno expandido 71,0 77,0 27,0 83,0 112,0 24,0 25,0 18,0 12,0 28,0 27,0 18,0 20,0 18,0 18,0 16,0 19,0 6,0 a 9,0 10,0 23,0 15,0 0,3
Se tendrn en cuenta las posibles variaciones en el peso especco de algunos materiales por incremento de su contenido de humedad (caso de los rellenos granulares) o por contaminacin con nos u otras sustancias (caso del balasto). En el apndice D se especican las caractersticas y pesos a considerar para los distintos tipos de carriles y traviesas.
2.1.1.
Peso propio
Es el que corresponde a los elementos estructurales del puente.
2.1.2.
Cargas muertas
Corresponden a los elementos no estructurales que gravitan sobre los estructurales, tales como: balasto, traviesas, carriles, pequeo material de va, encarriladoras, postes de electricacin, muretes guardabalasto, aceras, barandillas, canalizaciones de servicios, etc. Cuando exista incertidumbre en cuanto a la actuacin o no de alguna de estas cargas a lo largo de la vida til de la estructura, se considerar la hiptesis ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio. Anlogamente, cuando las dudas se reeran al valor de la carga, sta deber caracterizarse mediante unos valores lmites superior e inferior, eligiendo en cada caso el ms desfavorable. Para el balasto, se adoptar:
2.2 Acciones permanentes de valor no constante (Gk )
Valor nominal, determinado por los espesores tericos denidos en el proyecto. A falta de datos especcos, se considerar un espesor de 0,50 m para los anchos de va ibrico y UIC, y de 0,25 m para el ancho de va mtrico. Valor inferior (Gk ,inf ), obtenido disminuyendo un treinta por ciento (30 %) el valor nominal. Valor superior (Gk ,sup ), obtenido incrementando un treinta por ciento (30 %) el valor nominal. Anlogamente, en el caso de las canalizaciones de servicios, se considerarn sus pesos tanto vacas, como llenas de agua.
2.2.
2.2.1.
Acciones permanentes de valor no constante (Gk )
Pretensado (Pk ,t )
Constituye una presolicitacin cuyo valor en cada instante depender, entre otros factores, del tipo y caractersticas del pretensado, de su secuencia y forma de aplicacion a la estructura y del comportamiento de los materiales estructurales (deformacin bajo carga, uencia y retraccin del hormign, relajacin del acero bajo tensin, etc.). Por ello, se determinar su valor para cada situacin de proyecto, incluyendo los estadios ms desfavorables de su introduccin en la estructura. Se considerarn dos tipos de accin del pretensado: 1. Tipo P1 : Es la inducida por elementos dispuestos dentro de la seccin estructural de hormign o fuera de sta pero dentro de su canto. El valor del efecto hiperesttico del pretensado vara con el tiempo, siendo especialmente sensible a deformaciones impuestas en la estructura, por lo que dicho efecto hiperesttico puede reducirse notablemente o incluso anularse. Por ello, en la comprobacin de los estados lmite ltimos de la estructura se deber ser prudente a la hora de considerar el citado efecto hiperesttico cuando sea favorable, no siendo recomendable, salvo justicacin expresa, tomar valores mayores del 60 % de lo que resultara de un clculo elstico. 2. Tipo P2 : Es la inducida a travs de elementos diferenciados en el esquema estructural (tirantes, pndolas, pretensado fuera del canto de la seccin, etc.) Las acciones del tipo P2 varan en funcin de la magnitud de las acciones permanentes de valor constante, por lo que se considerarn conjuntamente. As pues, para determinar las primeras ser necesario jar previamente las segundas, comprobando posteriormente que unas y otras se mantienen dentro de los valores previstos. Estas comprobaciones se realizarn tambin durante la vida til de la estructura, mediante las siguientes acciones:
10
Valores caractersticos de las acciones El proyecto incluir un plan de vigilancia del puente, en el que a travs de inspecciones peridicas se har un control riguroso de los pesos y fuerzas aplicadas en todo momento, as como de la respuesta de la estructura frente a la accin del sistema de fuerzas, comprobando que dicha respuesta se mantiene dentro de los lmites previstos en el proyecto. La estructura se proyectar de forma que a lo largo de su vida til se pueda modicar alguna de las acciones del sistema, con el n de mantener su respuesta dentro de unos lmites admisibles.
2.2.2.
Otras presolicitaciones
En este grupo se incluyen las presolicitaciones introducidas por medio de: gatos, bloqueo provisional en apoyos, desplazamientos impuestos en apoyos de la estructura, etc. Al igual que las presolicitaciones debidas al pretensado, su valor vara con el tiempo, siendo especialmente sensibles a deformaciones diferidas de la estructura producidas por uencia o retraccin. As pues, deber determinarse su valor para cada situacin de proyecto, incluyendo los estadios ms desfavorables de su introduccin en la estructura. Debido a la sensibilidad citada, el valor de la presolicitacin puede reducirse notablemente o incluso anularse, por lo que, salvo casos especiales debidamente justicados por el proyectista, no se tendr en cuenta en la comprobacin de los estados lmite ltimos de la estructura. La aplicacin de estas presolicitaciones durante la construccin se realizar con el valor denido en proyecto, en el instante previsto y sobre la estructura parcial o total que corresponda.
2.2.3.
Acciones reolgicas (Rk ,t )
En las estructuras o elementos estructurales en los que uno de los materiales constituyentes sea el hormign, se tendrn en cuenta las acciones reolgicas provocadas por la uencia y la retraccin. Las deformaciones por uencia y retraccin y sus efectos sobre la estructura o elemento estructural, se determinarn conforme a la normativa especca en vigor.
2.2.4.
Acciones del terreno
Se considerarn las posibles acciones del terreno, natural o de relleno, sobre los elementos de la estructura en contacto con l: estribos, aletas, muros de acompaamiento, cimentaciones, etc. La accin del terreno tendr dos componentes: el peso sobre elementos horizontales (zapatas, encepados, etc.) y el empuje sobre elementos verticales (muros, aletas, etc.).
2.3 Acciones variables (Qk )
11
El peso se determinar multiplicando el volumen de terreno que gravite sobre la supercie horizontal del elemento, por su peso especco (relleno vertido o compactado). A falta de datos ms precisos, se adoptarn los pesos especcos denidos en 2.1. El empuje se determinar en funcin de las caractersticas del terreno y de la interaccin terreno-estructura, de acuerdo con los criterios geotcnicos al uso. Cuando la actuacin del empuje sea desfavorable para el elemento y efecto en estudio, su valor nunca ser inferior al empuje hidrosttico de un uido de peso especco 5 kN/m3 . Cuando exista incertidumbre sobre la actuacin del empuje, y su accin sea favorable para el elemento y efecto en estudio, no se considerar su actuacin. En este apartado no se incluyen las posibles sobrecargas de uso actuando en la coronacin de los terraplenes, que puedan ocasionar un incremento de los pesos y empujes transmitidos por el terreno sobre determinados elementos estructurales. Dichas sobrecargas se considerarn como una accin variable de las especicadas en 2.3.5.
2.2.5.
Asientos del terreno de cimentacin
Se obtendrn a partir de los datos del preceptivo estudio geotcnico, de la tipologa y geometra de la cimentacin y de las cargas transmitidas por sta. Adems, se determinar su evolucin con el tiempo, especialmente cuando la estructura pase por fases de construccin isostticas de una duracin signicativa, durante las cuales pueda desarrollarse una parte importante del asiento total. Cuando sea difcil prever, con la suciente garanta, la evolucin del asiento, se estimar un intervalo de uctuacin para cada situacin de proyecto considerada. En las cimentaciones profundas, se tendrn en cuenta las acciones producidas por movimientos del terreno respecto a stas, en funcin de las diferentes rigideces del terreno y del cimiento. En particular, se considerarn las debidas a rozamiento negativo (asiento del terreno mayor que el del elemento de cimentacin) y a empujes laterales originados por movimientos del terreno perpendiculares al eje de los elementos de cimentacin.
2.3.
Acciones variables (Qk )
Estn constituidas por un conjunto de acciones verticales, longitudinales y transversales al puente, con sus efectos dinmicos correspondientes. En este grupo se incluyen: Las sobrecargas de uso ligadas a la explotacin denidas en 2.3.1 a 2.3.6. Las climticas denidas en 2.3.7 a 2.3.9.
12
Valores caractersticos de las acciones Sobrecargas de agua o transitorias denidas en 2.3.10 y 2.3.11.
Dichas acciones se aplicarn individualmente o combinadas entre s, en las posiciones y condiciones que resulten ms desfavorables para el elemento y efecto en estudio. En consecuencia, podrn actuar slo en una parte limitada de la estructura o incluso no actuar.
2.3.1.
2.3.1.1.
Cargas verticales
Tren de cargas ferroviarias
La carga esttica producida por el peso de los vehculos ferroviarios sobre una va, se asimilar a la del tren UIC71, aplicada en el eje de la va (o con las excentricidades indicadas en 2.3.1.4.3 y 2.3.1.4.4) y a nivel de su plano de rodadura. Dicho tren se dene por las acciones siguientes, actuando simultneamente (gura 2.1): a) Cuatro ejes de doscientos cincuenta kilonewton (Qv k = 250 kN) cada uno, separados longitudinalmente entre s 1,6 m, en la posicin ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio. En consecuencia, podr eliminarse alguna de estas cargas, manteniendo las distancias entre las dems, si ello resultara ms desfavorable. b) Una sobrecarga uniformemente repartida de ochenta kilonewton por metro lineal (qv k = 80 kN/m) extendida en la longitud y posicin que sea ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio. As, podr situarse por tramos discontinuos, si ello resultara ms desfavorable. Esta sobrecarga no se dispondr en una longitud igual a 6,4 m centrada con los cuatro ejes denidos en a).
250 kN
250 kN
250 kN
250 kN
80 kN/m
80 kN/m
indefinido 0,8 m
1,6 m
1,6 m
1,6 m
0,8 m indefinido
Figura 2.1: Tren de cargas verticales UIC71. Los dos tipos de acciones anteriores irn multiplicadas por un coeciente de clasicacin, , cuyo valor ser:
2.3 Acciones variables (Qk ) = 1,21 para vas de ancho ibrico o UIC1 = 0,91 para vas de ancho mtrico.
13
En lneas de trco especial la Administracin podr jar coecientes de clasicacin () diferentes de los anteriores. 2.3.1.2. Efectos dinmicos debidos al trco: Coeciente de impacto
Las solicitaciones y deformaciones reales de un puente debidas al trco ferroviario son de naturaleza dinmica. Sus valores pueden ser considerablemente mayores que los debidos a acciones estticas. El comportamiento dinmico depende de: La naturaleza mvil de las cargas, que produce incrementos o reducciones de la carga esttica equivalente. La aplicacin repetida de cargas cuya frecuencia o un mltiplo de sta coincide con la frecuencia propia de la estructura, lo que puede originar resonancia. Las irregularidades de la va y de las ruedas. Salvo casos especiales, el clculo dinmico slo se aplicar a la componente vertical de las cargas. Para evaluar los efectos dinmicos se considerarn los distintos trenes que puedan circular por la lnea, a todas sus posibles velocidades de circulacin. Cualquiera que sea el mtodo de evaluacin de los efectos dinmicos, la envolvente de las solicitaciones dinmicas mximas para cada elemento estructural se caracterizar mediante un coeciente de impacto, denido por: = donde: Sdin,real : Solicitacin dinmica mxima debida a todos los posibles trenes reales max y velocidades de circulacin. Sest,tipo : Solicitacin esttica debida al tren tipo denido en 2.3.1.1, situado en la posicin ms desfavorable. Para la evaluacin del coeciente de impacto se distinguirn los siguientes casos:
Nota explicativa: Este coeciente = 1,21 aplicado al tren UIC71 genera solicitaciones envolventes de las que producira el tren SW/0, que segn las especicaciones tcnicas de interoperabilidad correspondientes a las Directivas de la Unin Europea 96/48/EC y 2001/16/EC modicadas por 2004/50/EC, y que hacen referencia al Eurocdigo UNE-EN 1991-2:2003, debe considerarse como tren de cargas adicional en el caso de vigas continuas. En consecuencia aplicando este coeciente alpha nicamente al tren UIC71 queda cubierto el tren SW/0 de UNE-EN 1991-2:2003 (apartados 6.3.2 y 6.3.3).
1
Sdin,real max Sest,tipo
(con 1 )
(2.1)
14
Valores caractersticos de las acciones 1. Trenes circulando a velocidad v 220 km/h: a) Si la tipologa del puente es convencional y cumple la limitacin de frecuencias (denida en B.2.1.1), se aplicar el mtodo simplicado basado en el coeciente de impacto envolvente, descrito en B.2.1. b) En el caso que se incumpla alguna de las condiciones anteriores, se aplicar el mtodo del coeciente de impacto para los trenes reales, descrito en B.2.2. Esto podr hacerse bien mediante las expresiones analticas de B.2.2.2 o mediante el clculo dinmico de B.2.2.3. 2. Trenes circulando a velocidad v > 220 km/h: Se deber realizar un clculo dinmico, segn el mtodo general descrito en B.2.4. En el caso de puentes isostticos podr emplearse el procedimiento de la impronta dinmica descrito en B.2.5.
En lneas con velocidad de proyecto V > 220 km/h se deber considerar el trnsito de trenes a velocidades, v , tanto superiores como inferiores a dicho lmite, seleccionando el efecto dinmico ms desfavorable. Adems, cuando v > 220 km/h, y para los elementos estructurales donde resulte ms desfavorable, se considerarn los efectos dinmicos de descarga respecto a las cargas permanentes. Estos ltimos se originan al tener los efectos dinmicos carcter vibratorio, y por consiguiente signo tanto positivo como negativo respecto a los estticos. Su aplicacin de forma concomitante con las acciones horizontales que correspondan ser especialmente relevante en el clculo de pilas y elementos de apoyo. A falta de estudios ms detallados esta descarga se caracterizar mediante el coeciente de impacto negativo siguiente: neg = 2fe r donde: fe : = mx Sest,real /Sest,tipo Como valor conservador para este propsito puede tomarse fe = 0,25. Sest,real : Solicitacin esttica del tren de cargas real de alta velocidad. Sest,tipo : Solicitacin esttica debida al tren tipo denido en 2.3.1.1. Sdin,real /Sest,tipo (sin la r : Valor real del coeciente de impacto, es decir r = max limitacin impuesta en la expresin (2.1) de que sea 1). El coeciente neg se aplicar a las solicitaciones estticas del tren tipo Sest,tipo denido en 2.3.1.1. (con neg 0 ) (2.2)
2.3 Acciones variables (Qk ) 2.3.1.3. Cargas no ferroviarias
15
Las cargas en aceras, paseos de servicio y zonas del tablero no afectadas directamente por el trco ferroviario, se asimilarn a una sobrecarga vertical uniforme de cinco kilonewton por metro cuadrado (qf k = 5 kN/m2 ), extendida en toda la supercie considerada o en parte de ella, segn sea ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio. Adems, todo elemento diferenciado del tablero del puente deber resistir una carga vertical puntual de 2,0 kN. 2.3.1.4. Reglas de aplicacin
La actuacin de las cargas verticales denidas en 2.3.1.1 y 2.3.1.3, afectadas o no las primeras por su coeciente de impacto, podr ser simultnea si ello resultara ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio. 2.3.1.4.1. Puentes con varias vas.
En puentes con dos o ms vas, las sobrecargas denidas en 2.3.1.1 actuarn como mximo en dos vas simultneamente, elegidas de forma que se produzca el efecto ms desfavorable para el elemento en estudio. Tambin podrn actuar en una o en ninguna va, si ello resultara ms desfavorable. En puentes de ms de dos vas, se comprobar adems la hiptesis de actuacin simultnea en 3 ms vas de una carga igual al 75 % de la denida en 2.3.1.1, eligindolas de forma que se produzca el efecto ms desfavorable para el elemento en estudio. En puentes de varias vas, en los que se deban considerar efectos dinmicos adicionales por circulacin de trenes a velocidades v > 220 km/h, se tendrn en cuenta los criterios denidos en B.1.3.3. 2.3.1.4.2. Reparto local de las cargas. En vas sobre balasto, cualquier carga vertical puntual actuando sobre el carril podr repartirse a lo largo de tres traviesas consecutivas, absorbiendo la central el 50 % de la carga, y cada una de las dos adyacentes, el 25 % (g. 2.2). La carga sobre cada traviesa se podr distribuir con una pendiente 4 (vertical): 1 (horizontal) a travs del espesor del balasto (g. 2.3). En el caso de va en placa, los repartos locales debern ser debidamente justicados por el proyectista. 2.3.1.4.3. Ubicacin transversal de las cargas. El tren de cargas ferroviarias se aplicar transversalmente al puente en la posicin ms desfavorable dentro de la plataforma de vas.
16
Valores caractersticos de las acciones
Q Q /2
Q /4
Q /4
Figura 2.2: Reparto longitudinal de una carga puntual en va sobre balasto
Q
Carga en traviesa
balasto q = Q /b Plano de referencia

b
Figura 2.3: Reparto longitudinal de una carga puntual sobre traviesa a travs del balasto La plataforma de vas se delimitar colocando sobre el tablero, durante su construccin, elementos fsicos jos y permanentes. En vas sobre balasto, u otras susceptibles de ripado, la anchura de la plataforma de vas deber permitir un eventual desplazamiento transversal de las vas de 0,30 m a ambos lados de su eje terico. Conocida la anchura de la plataforma de vas, se determinar el nmero mximo de vas que puedan existir simultneamente en ella, en funcin de los glibos horizontales y separaciones mnimas entre vas que je la Administracin. Los ejes de las vas se situarn en las posiciones ms desfavorables para el elemento y efecto en estudio. 2.3.1.4.4. Excentricidad de la carga. Se tendr en cuenta el efecto de una posible distribucin asimtrica de las cargas verticales entre los carriles, considerando una relacin de cargas entre las dos ruedas de cada eje igual a 1,25. La excentricidad resultante ser entonces e = r /18, siendo r la distancia entre apoyos de ruedas2 .
2
Puede tomarse un valor de r igual al ancho de va incrementado en 65 mm
4:1
17
En vas con peralte, se considerar la excentricidad adicional originada por ste. A estos efectos se supondr que el centro de gravedad del tren de cargas est situado sobre la perpendicular al plano de rodadura, trazada en el eje de la va, y a 1,80 m por encima de ste. Ambas excentricidades, junto a la indicada en 2.3.1.4.3, se podrn acumular, si ello resultara ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio.
2.3.2.
2.3.2.1.
Cargas horizontales debidas al trco

Frenado y arranque
Las acciones de frenado y arranque de los vehculos ferroviarios se asimilarn a fuerzas horizontales, paralelas a la va, repartidas uniformemente a lo largo de una determinada longitud y aplicadas a nivel del plano medio de rodadura. El valor global de estas acciones, para una va, ser: Frenado: Arranque: Ql ,k = 20 [kN/m] L [m] (con L 300 m) Ql ,k = 33 [kN/m] L [m] (con L 30 m)
donde es el coeciente de clasicacin denido en 2.3.1.1 y L y L son las longitudes en las que se suponen repartidas las acciones del frenado y arranque, respectivamente. Dichas longitudes se tomarn iguales a la longitud del puente, sin sobrepasar los lmites indicados. Para considerar el efecto de estas acciones se tendr en cuenta, en su caso, la interaccin vatablero segn lo indicado en 2.5. Previa propuesta debidamente justicada por el proyectista, la Administracin podr autorizar longitudes de reparto de la accin de arranque distintas, en aquellas lneas con circulacin exclusiva de trenes con traccin simultnea en cabeza y cola o traccin distribuida.
2.3.2.1.1.
Reglas de aplicacin.
2.3.2.1.1.1. Ubicacin de las cargas. Las cargas de frenado y arranque, se situarn en las zonas donde se produzca el efecto ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio. Su actuacin ser siempre concomitante con el tren de cargas verticales ferroviarias, extendido al menos en las mismas zonas y afectado por su coeciente de impacto, cuando ello sea ms desfavorable.
2.3.2.1.1.2. Puentes con varias vas. En puentes con dos o ms vas, nicamente se considerar la actuacin simultnea de un frenado y un arranque en dos cualesquiera de ellas, elegidas de forma que se produzca el efecto ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio.
18 2.3.2.2. Fuerza centrfuga
Para puentes con va en curva, la accin de la fuerza centrfuga ocasionada por el movimiento de los vehculos ferroviarios a lo largo de aquella se asimilar a un conjunto de fuerzas horizontales, puntuales o uniformemente repartidas, perpendiculares al eje de la va y aplicadas a una altura de 1,80 m sobre el plano medio de rodadura. Su valor caracterstico se obtendr de las siguientes expresiones: Qtk = Qv ,k v 2 f gr qv ,k v 2 f qtk = gr
donde: Qtk , qtk : Valores caractersticos de la fuerza centrfuga correspondiente a las cargas puntuales y uniformemente repartidas, en [kN, kN/m]. Qv ,k , qv ,k : Valores de las cargas verticales denidas en 2.3.1.1, no afectadas por ningn coeciente de impacto, en [kN, kN/m]. v : Velocidad del tren, en [m/s]. : Coeciente de clasicacin denido en 2.3.1.1. Cuando v > 120 km/h, no se tomarn valores de superiores a la unidad ( 1). g : Aceleracin de la gravedad (9,81 m/s2 ). r : Radio de la curva en planta, en [m]. f : Coeciente reductor denido por la expresin: 1 v 120 814 2,88 + 1, 75 1 f = 1 1000 v Lf 2,88 0,197 + 0,803 Lf debiendo tomarse en todo caso f 0, 35 y siendo: v : Velocidad del tren [km/h]. Lf : Longitud [m] de la zona de va cargada que produzca el efecto ms desfavorable sobre el elemento y efecto en estudio. En el caso de lneas de inuencia con cambios de signo, o con discontinuidades, Lf ser la longitud del tramo de lnea de inuencia del mismo signo y sin discontinuidad que produce el efecto ms desfavorable sobre el elemento y efecto en estudio. (Por ejemplo, en una pila, Lf ser normalmente la longitud suma de los dos vanos adyacentes a la pila). Si Lf 150 m, se tomar Lf = 150 m para el clculo del coeciente f . Si Lf 2,88 m, se tomar f = 1.
(para v 120 km/h) (para 120 < v 300 km/h) (para v > 300 km/h) (2.3)
2.3 Acciones variables (Qk ) 2.3.2.2.1. Reglas de aplicacin.
19
2.3.2.2.1.1. Ubicacin de las cargas. La fuerza centrfuga se aplicar slo en las zonas de va en curva en las que se produzca el efecto ms desfavorable para el elemento en estudio. Su actuacin ser concomitante con el tren de cargas verticales ferroviarias, extendido en las mismas zonas y afectado por su coeciente de impacto, cuando ello resulte ms desfavorable.
2.3.2.2.1.2. Puentes con varias vas. En puentes con dos vas se supondr la actuacin de la fuerza centrfuga en una sola va o en las dos, segn sea ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio. En puentes de tres o ms vas se aplicarn los criterios de reduccin expuestos en 2.3.1.4.1. El coeciente de reduccin del 75 % all indicado ser tambin de aplicacin a la fuerza centrfuga.
2.3.2.3.
Efecto de lazo
El efecto de lazo se asimilar a una nica fuerza horizontal y puntual de valor caracterstico Qsk = 100 kN. donde: : Coeciente de clasicacin denido en 2.3.1.1. Adems cuando < 1, se tomar = 1, y cuando v > 120 km/h, no se tomarn valores de superiores a la unidad ( 1). La carga ser perpendicular al eje de la va, aplicada en la parte superior del carril y hacia el exterior de ste.
2.3.2.3.1.
Reglas de aplicacin.
2.3.2.3.1.1. Ubicacin de las cargas. La fuerza de lazo se aplicar en la posicin que resulte ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio. Su actuacin ser concomitante con el tren de cargas verticales ferroviarias afectado por su coeciente de impacto, cuando ello resulte ms desfavorable.
2.3.2.3.1.2. Puentes con varias vas. En este caso slo se considerar una fuerza puntual de lazo en la va mas desfavorable para el elemento en estudio.
20 2.3.2.4.
Valores caractersticos de las acciones Combinacin de las cargas horizontales
Para obtener los esfuerzos ms desfavorables en cada elemento en estudio se analizarn las combinaciones de cargas horizontales siguientes: 1. Frenado y arranque denidos en 2.3.2.1, ms la fuerza de lazo denida en 2.3.2.3. 2. Fuerza centrfuga denida en 2.3.2.2, ms la fuerza de lazo denida en 2.3.2.3. 3. Frenado y arranque denidos en 2.3.2.1, ms el 50 % de la fuerza centrfuga denida en 2.3.2.2, ms la fuerza de lazo denida en 2.3.2.3. 4. Fuerza centrfuga denida en 2.3.2.2, ms el 50 % del frenado y arranque denidos en 2.3.2.1, ms la fuerza de lazo denida en 2.3.2.3. A su vez, todas ellas debern combinarse con las cargas verticales de los apartados 2.3.1.1 a 2.3.1.3, al objeto de obtener los efectos ms desfavorables para el elemento en estudio.
2.3.3.
Trenes de cargas para la comprobacin de la fatiga
Para el dimensionamiento o comprobacin frente al estado lmite de fatiga, se considerarn todas las acciones variables repetidas, producidas por la accin del trco, que se prev que acten a lo largo de la vida til de la estructura (100 aos). Para denir dichas acciones se podr utilizar alguno de los procedimientos siguientes. 2.3.3.1. Procedimiento del dao acumulado
En este caso, el trco real sobre la estructura, se asimila a uno equivalente constituido por la accin combinada de varios trenes de cargas tipo. Se consideran tres combinaciones de trenes, para trcos normal, pesado y ligero, dependiendo del trco predominante: mezcla de viajeros y mercancas, mercancas pesadas, o viajeros. En los cuadros 2.1, 2.2 y 2.3 se denen estas combinaciones, para un trco nominal de 25 106 toneladas por ao y va, que es el que se tomar a efectos de clculo. Los trenes de cargas utilizados para las combinaciones de trco normal son los tipos 1 al 8, de las guras 2.4 a 2.11. Para las combinaciones de trco pesado se utilizan los tipos 5, 6, 11 y 12, de las guras 2.8, 2.9, 2.14 y 2.15. Por ltimo, para las combinaciones de trco ligero se utilizan los tipos 1, 2, 5 y 9, de las guras 2.4, 2.5, 2.8 y 2.12. Previa justicacin, el proyectista podr utilizar un trco especial distinto de los anteriores o una vida til diferente; estos cambios debern ser autorizados por la Administracin.
2.3 Acciones variables (Qk ) 2.3.3.2. Procedimiento simplicado
21
Este procedimiento es de aplicacin cuando en las Instrucciones para el proyecto estructural se utilicen mtodos de clculo de los esfuerzos de fatiga basados en el tren de cargas denido en 2.3.1.1, afectado del coeciente de clasicacin () correspondiente, as como del coeciente de impacto denido en 2.3.1.2. En puentes metlicos de ancho ibrico o UIC, en los que se aplique el procedimiento de comprobacin respecto a la fatiga del artculo 9.5 del Eurocdigo EN1993-2, se utilizar el tren de cargas denido en 2.3.1.1 adoptando como coeciente de clasicacin = 1. 2.3.3.3. Coecientes de impacto para la comprobacin de la fatiga en el procedimiento del dao acumulado
Los coecientes de impacto envolventes denidos en B.2.1.2 y B.2.2 se aplican a la comprobacin de los estados lmite ltimos y representan una envolvente de valores mximos. Estos valores son excesivamente conservadores para aplicarlos a los trenes de carga de fatiga de las guras 2.4 a 2.15, a los que se deber aplicar el siguiente valor reducido del coeciente de impacto: red = 1 + donde: = K V L 2.3.3.4. K 1 K + K4 2 = 0,56eL /100 V para L 20 m (con K 0,76) 160 = V para L > 20 m (con K 0,76) 47,16L0,408 : Velocidad de proyecto, en [m/s]. : Longitud determinante, en [m], denida en los cuadros B.2 a B.5. 1 2 1 + 2
Puentes con varias vas
En puentes con dos o ms vas, el tren de cargas de fatiga actuar como mximo en dos vas simultaneamente, elegidas de forma que se produzca el efecto ms desfavorable para el elemento en estudio. 2.3.3.5. Comprobaciones adicionales cuando se requiera clculo dinmico
Cuando segn 2.3.1.2 sea preciso realizar un clculo dinmico para el dimensionamiento, se considerar lo siguiente:
22
Figura 2.4: Tren tipo 1. Tren de pasajeros con locomotora. km/h; L= 262,10 m; q = 25,3 kN/m
Q = 6630kN; V = 200
Figura 2.5: Tren tipo 2. Tren de pasajeros con locomotora. km/h; L = 281,10 m; q = 18,9 kN/m.
Q = 5300 kN; V = 160
Figura 2.6: Tren tipo 3. Tren de pasajeros de alta velocidad. km/h; L = 385,52 m; q = 24,4 kN/m.
Q = 9400 kN; V = 250
Figura 2.7: Tren tipo 4. Tren de pasajeros de alta velocidad. km/h; L = 237,60 m; q = 21,5 kN/m.
Q = 5100 kN; V = 250
23
Figura 2.8: Tren tipo 5. Tren de mercancas con locomotora. V = 80 km/h; L = 270,30 m; q = 80,0 kN/m.
Q = 21600 kN;
Q = 14310 kN;
Q = 10350 kN;
Q = 10350 kN;
24
Figura 2.12: Tren tipo 9. Tren suburbano de mltiples unidades. V = 120 km/h; L = 134,80 m; q = 22,0 kN/m.
Q = 2960 kN;
Figura 2.13: Tren tipo 10. Metro. q = 27,8 kN/m.
Q = 3600 kN; V = 120 km/h; L = 129,60 m;
Q = 11350 kN;
Figura 2.15: Tren tipo 12. Tren de mercancas con locomotora. V = 100 km/h; L = 212,50 m; q = 53,4 kN/m
Q = 11350 kN;
25
Tren tipo trenes por da Masa por tren [t] Trco [106 t/ao] 1 12 663 2,90 2 12 530 2,32 3 5 940 1,72 4 5 510 0,93 5 7 2160 5,52 6 12 1431 6,27 7 8 1035 3,02 8 6 1035 2,27 total 67 24,95 Cuadro 2.1: Combinaciones para trco normal con ejes 22,5 t (225 kN) (trenes tipo denidos en guras 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9, 2.10 y 2.11)
Tren tipo trenes por da Masa por tren [t] 5 6 2160 6 13 1431 11 16 1135 12 16 1135 total 51
trco [106 t/ao] 4,73 6,79 6,63 6,63 24,78
Cuadro 2.2: Combinaciones para trco pesado, con ejes de 25 t (250 kN) (trenes tipo denidos en guras 2.8, 2.9, 2.14 y 2.15)
Tren tipo trenes por da Masa por tren [t] Trco [106 t/ao] 1 10 663 2,4 2 5 530 1,0 5 2 2160 1,4 9 190 296 20,5 total 207 25,3 Cuadro 2.3: Combinaciones para trco ligero con ejes 22,5 t (225 kN) (trenes tipo denidos en guras 2.4, 2.5, 2.8 y 2.12)
26
Valores caractersticos de las acciones 1. La comprobacin de la fatiga tendr en cuenta las carreras de tensiones producidas por: Oscilaciones libres adicionales provocadas por el impacto de los ejes de los trenes que circulen a v > 220 km/h. Efectos de las sobrecargas dinmicas cuando se produce la resonancia. Ciclos adicionales producidos por la sobrecarga dinmica cuando se produce la resonancia. 2. Las cargas de fatiga en alta velocidad son inferiores a las de los trenes de cargas para la comprobacin de la fatiga multiplicados por su correspondiente coeciente de impacto . Slo donde las velocidades habituales de paso se aproximen a la velocidad de resonancia, se considerar la carga adicional que, sobre la fatiga, ejercen los efectos de la resonancia. Para ello se realizar un clculo dinmico especco. Previamente se har una estimacin del trco previsible y de su evolucin a lo largo del tiempo, jando la intensidad de circulacin anual y los tipos de trenes reales con su nmero de circulaciones correspondientes. Los clculos se realizarn a las distintas velocidades de paso del tren sobre el puente, hasta llegar a la velocidad de proyecto.
2.3.4.
Acciones aerodinmicas producidas por el paso de los trenes
El trco ferroviario genera ondas alternativas de presin y succin que viajan con el tren y que se producen principalmente en su cabecera y en su cola. Afectan a los elementos prximos a la va, tanto estructurales (almas y alas superiores en secciones artesa o cajn; montantes y diagonales en tableros tipo celosa; pilas o cables en puentes atirantados o colgantes, etc), como no estructurales (pantallas anti-ruido, barreras, marquesinas, etc). La magnitud de estas acciones depende del cuadrado de la velocidad del tren, de su aerodinmica y de la forma y posicin de los elementos cargados. Dichas acciones se asimilan a presiones y succiones estticas, y se utilizan en la comprobacin de los estados lmite ltimos de rotura y de fatiga. En los apartados siguientes se denen los valores caractersticos de estas acciones. En los 5 metros ms prximos a los extremos de estos elementos superciales (estructurales y no estructurales), medidos longitudinalmente a la va, las cargas obtenidas en dichos apartados se multiplicarn por dos. 2.3.4.1. Supercies verticales paralelas a la va
La presin sobre cualquier supercie vertical paralela a la va ser: qk = k1 k2 q1k donde:
27
k1 : Coeciente que depende de las caractersticas aerodinmicas del tren. Se adopta: k1 = 1,00 para trenes poco aerodinmicos. k1 = 0,85 para trenes con supercie lateral lisa. k1 = 0,60 para trenes con forma aerodinmica (p.ej. de alta velocidad). k2 : Coeciente funcin de la supercie. Se adopta: k2 = 1,3 para supercies de h 1,00 m y de longitud 2,50 m. k2 = 1,0 para los restantes casos. q1k : Presin de referencia (gura 2.16) denida por: q1k 2,5 v2 [kN/m ] = + 0,02 (ag + 0,25)2 1600
2
(con ag 2,3 m)
ag : Distancia del eje de la va a la supercie, en [m]. v : Velocidad del tren, en [m/s]. En ningn caso la altura de la supercie cargada superar los 5 metros sobre el plano medio de rodadura. Para ag < 2,3 m, el proyectista realizar un estudio especco adecuado, en el que justicar los valores adoptados.
Figura 2.16: Valor caracterstico de la presin de referencia q1k para supercies verticales paralelas a la va.
28 2.3.4.2.
Valores caractersticos de las acciones Supercies horizontales situadas encima de la va
La presin sobre cualquier supercie horizontal situada sobre la vertical de la va ser: qk = k1 q2k donde: k1 : Coeciente denido en 2.3.4.1. q2k : Presin de referencia (gura 2.17) denida por: q2k [kN/m2 ] = 2 v2 + 0,015 (hg 3,1)2 1600
hg : Altura de la supercie respecto al plano medio de rodadura, en [m]. v : Velocidad del tren, en [m/s]. La anchura mxima cargada ser de 10 metros a cada lado del eje de la va. En caso de varias vas se considerarn las acciones debidas a dos trenes como mximo, considerando cada uno con el sentido de circulacin ms defavorable para el elemento en estudio. Cuando la anchura de la supercie horizontal sea menor o igual que 1,50 metros, la presin se reducir en un 25 %. 2.3.4.3. Supercies horizontales situadas sobre los laterales de la va
La presin sobre cualquier supercie horizontal situada sobre los laterales de la va, y siempre que quede abierta una banda de anchura mnima 4 metros encima de sta, ser: qk = k3 q3k donde: k3 : Coeciente denido por 1,00 k3 = (7,5 hg )/3,7 0
(para hg 3,8 m) (para 3,8 m < hg < 7,5 m) (para hg 7,5 m)
hg : Altura de la supercie respecto al plano medio de rodadura, en [m]. q3k : Presin de referencia (gura 2.18) denida por: q3k [kN/m2 ] = v2 1,5 + 0,015 (ag + 0,25)2 1600 (con ag 2,0 m)
ag : Distancia, en el plano horizontal, desde el eje de la va al punto de la supercie considerado, en [m]. v : Velocidad del tren, en [m/s]. Cuando existan vas a los dos lados de la supercie considerada, se considerar la suma de las acciones debidas al paso de un tren por cada va.
29
Figura 2.17: Valor caracterstico de la presin de referencia q2k sobre supercies horizontales situadas encima de la va. 2.3.4.4. Supercies mltiples paralelas a la va
En el caso de supercies mltiples, formadas por elementos horizontales, verticales o inclinados, la presin aplicada simultneamente sobre todas las supercies, ser: qk = k1 k2 q1k donde: k1 , k2 : Coecientes denidos en 2.3.4.1. q1k : Presin de referencia denida en 2.3.4.1, sustituyendo ag por una distancia equivalente: (ag )eq = 0,6(ag )min + 0,4(ag )max (ag )min , (ag )max : Distancias denidas en la gura 2.19. Siendo en todo caso (ag )max 6,3 m. 2.3.4.5. Supercies que envuelvan totalmente a las vas
En el caso de estructuras que envuelvan totalmente la seccin del tren en una longitud no superior a 20 m, las acciones aerodinmicas se asimilarn a una presin
30
Figura 2.18: Valor caracterstico de la presin de referencia q3k aplicada sobre supercies horizontales situadas sobre los laterales de la va. uniforme sobre las supercies verticales de valor : qk = k4 q1k y una presin uniforme sobre las supercies horizontales de valor: qk = k5 q2k donde: k4 = 2,0. q1k : Presin de referencia denida en 2.3.4.1. k5 = 2,5 para supercies que envuelvan una va. k5 = 3,5 para supercies que envuelvan ms de una va. q2k : Presin de referencia denida en 2.3.4.2. Si la longitud de la supercie a lo largo de la va es superior a 20 m, el proyectista realizar los estudios especcos necesarios para evaluar las presiones de clculo a considerar en el proyecto.
31
Figura 2.19: Denicin de las distancias (ag )min y (ag )max para supercies mltiples paralelas a la va.
2.3.5.
Sobrecarga en terraplenes
Para el clculo de empujes del terreno sobre elementos de la estructura en contacto con l (estribos, muros, etc), se considerar la actuacin sobre la zona de coronacin del terrapln en la que puede actuar el trco ferroviario, de una sobrecarga uniforme de 30 kN/m2 , siendo el coeciente de clasicacin denido en 2.3.1.1. Esta sobrecarga slo se tendr en cuenta cuando la distancia horizontal entre el eje de la va y la estructura sea menor o igual que la mitad de su altura. En su caso, se considerarn los empujes locales debidos a la actuacin de las cargas puntuales Qv k denidas en 2.3.1.1.
2.3.6.
Acciones locales sobre el tablero
Estas acciones tienen carcter local y, por tanto, se utilizarn para la comprobacin de elementos tales como barandillas, postes de catenaria, etc, y de sus elementos de anclaje a la estructura. En el caso de barandillas, se considerar la actuacin de una fuerza horizontal perpendicular a ellas de 1,5 kN/m, aplicada sobre su borde superior y a una altura 1,5 m. En el caso de postes de catenaria, y a falta de datos especcos, se considerar la actuacin en su base de los siguientes esfuerzos: - Momento ector segn un eje paralelo a la va: 100 kNm - Fuerza vertical: 50 kN, en sentido ascendente o descendente. - Fuerza horizontal, segn un eje perpendicular a la va: 15 kN, en los dos sentidos.
32
2.3.7.
Viento
En general, la accin del viento se asimilar, a una carga esttica equivalente y no ser necesario considerar los efectos aeroelsticos denidos en 2.3.7.9. Sin embargo, en estructuras muy exibles, tales como puentes con algn vano superior a 200 m de luz, puentes colgantes o atirantados, pilas esbeltas de altura superior a 100 m, etc., en las que el viento pueda originar fenmenos vibratorios importantes, el proyectista deber considerar dichos efectos aeroelsticos. Para ello justicar los mtodos de clculo a emplear y realizar los estudios necesarios para prever la respuesta del puente ante la accin del viento. Siempre que lo justique adecuadamente - por disponer de medidas de velocidad de viento en el lugar durante un perodo de tiempo representativo para la situacin de proyecto considerada, por el conocimiento de la intensidad de la turbulencia y su repercusin sobre las rfagas de viento, o por las cualidades aerodinmicas de los elementos del puente y el conocimiento experimental de sus coecientes de arrastre - el proyectista podr adoptar valores o expresiones distintos de los aqu indicados, previa autorizacin de la Administracin. A continuacin se expone el mtodo para la obtencin de la carga esttica equivalente a la accin del viento. 2.3.7.1. Velocidad de referencia (vref )
Es la velocidad media del viento a lo largo de un perodo de diez minutos, medida en una zona plana y desprotegida frente al viento equivalente, en un entorno tipo II (denido en 2.3.7.2), a una altura de diez metros, y para un perodo de retorno de cincuenta aos. A falta de datos especcos de la zona, su valor se obtendr del mapa de isotacas de la gura 2.20. 2.3.7.2. Velocidad de clculo Vc
Es la mxima velocidad de rfaga que puede afectar a cualquier elemento del puente, durante el perodo de retorno considerado. Se obtendr mediante la expresin: Vc = Ct Cr Cz Cg vref donde: Vc : Velocidad de clculo, en [m/s]. vref : Velocidad de referencia, en [m/s], denida en 2.3.7.1. Ct : Factor de topografa. Habitualmente se tomar el valor 1,0. En valles con riesgo de encauzamiento del viento sobre el puente, se tomar el valor de 1,1. Cuando existan obstculos naturales susceptibles de perturbar apreciablemente el ujo del viento sobre el puente, Ct se determinar mediante un estudio especico.
A CORUA OVIEDO SANTANDER BILBAO SAN SEBASTIAN VITORIA PAMPLONA LEON
LUGO
28 m/s
28 m/s
BURGOS HUESCA PALENCIA GIRONA SORIA ZAMORA BARCELONA TARRAGONA SALAMANCA SEGOVIA AVILA GUADALAJARA MADRID TERUEL VALLADOLID ZARAGOZA LLEIDA LOGROO
PONTEVEDRA
OURENSE
24 m/s
24 m/s
CUENCA TOLEDO CACERES VALENCIA CASTELLN DE LA PLANA
28 m/s
PALMA DE MALLORCA
24 m/s
CIUDAD REAL ALBACETE BADAJOZ
28 m/s
ALICANTE
CORDOBA JAEN SEVILLA GRANADA
MURCIA
HUELVA
28 m/s
ALMERIA MALAGA CADIZ
28 m/s
CEUTA SANTA CRUZ DE TENERIFE
28 m/s
28 m/s
MELILLA
Figura 2.20: Mapa de isotacas para la obtencin de la velocidad de referencia del viento.
LAS PALMAS DE GRAN CANARIA
FIGURA 3 - MAPA DE ISOTACAS PARA LA OBTENCIN DE LA VELOCIDAD DE REFERENCIA DEL VIENTO
33
34
Cr : Factor de riesgo, obtenido de la siguiente frmula: Cr = 0, 562 1 0, 2 ln ln 1 1 T
donde T es el perodo de retorno, en aos. A falta de estudios especcos se considerar un perodo de retorno de cien aos (Cr = 1,04) para situaciones persistentes, y de cuatro aos (Cr = 0,84) para situaciones transitorias de duracin no superior a un ao. En puentes de importancia excepcional podr ser necesario considerar un perodo de retorno superior a cien aos. En situaciones de corta duracin podr reducirse el perodo de retorno tras realizar un estudio de riesgos que analice su duracin, la probabilidad de ocurrencia de vendavales, la posibilidad de preverlos y la de tomar medidas de proteccin de la estructura, as como el tiempo necesario para adoptar estas medidas. Cz : Factor de altura, obtenido de la siguiente expresin: Cz = kz ln(z /z0 ) Cz = kz ln(zmin /z0 ) donde: z : Altura del punto de aplicacin del empuje de viento respecto del terreno o del nivel mnimo de agua bajo el puente, en [m]. kz , z0 , zmin : Son respectivamente el factor del terreno, la longitud de la rugosidad, en [m], y la altura mnima, en [m], indicados en el cuadro 2.4 en funcin de los entornos del puente siguientes: Tipo 0: Mar o zona costera expuesta al mar abierto. Tipo I: Lagos o reas planas y horizontales con vegetacin despreciable y sin obstculos. Tipo II: zona rural con vegetacin baja y obstculos aislados (rboles, construcciones pequeas, etc), con separaciones de al menos 20 veces la altura de los obstculos. Tipo III: zona suburbana, forestal o industrial con construcciones y obstculos aislados con una separacin mxima de 20 veces la altura de los obstculos. Tipo IV: zona urbana en la que al menos el quince por ciento (15 %) de la supercie est edicada y la altura media de los edicios exceda de quince metros (15 m). (para z zmin ) (para z < zmin )
2.3 Acciones variables (Qk ) Tipo de entorno 0 I II III IV kz z0 (m) zmin (m) 0,16 0,003 1 0,17 0,01 1 0,19 0,05 2 0,22 0,30 5 0,23 1,00 10 0,38 0,44 0,52 0,61 0,67
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Cuadro 2.4: Valores de los coecientes kz , z0 , zmin y segn el tipo de entorno
Cg : Factor de rfaga, obtenido de la siguiente frmula: Cg = 1+ 7kz Cz Ct
En puentes especialmente sensibles a los efectos de las rfagas, el proyectista realizar un estudio especco para determinar el coeciente de rfaga ms adecuado, teniendo en cuenta la intensidad y el espectro de la turbulencia, su coherencia espacial y las caractersticas dinmicas del puente. A estos efectos se considerarn especialmente sensibles los puentes de ms de 200 m de luz, o cuya anchura sea menor que 1/10 de la distancia entre puntos de momento transversal nulo bajo la accin del viento transversal. 2.3.7.3. Empuje del viento
Se calcular por separado para cada elemento del puente, teniendo en cuenta que: La materializacin de otras acciones actuando en la estructura (nieve, sobrecargas de uso, etc.) puede modicar el rea expuesta al viento o las caractersticas aerodinmicas del elemento. En situaciones transitorias algunos elementos pueden presentar supercies de exposicin al viento diferentes a las denitivas (p.ej. cajn abierto frente a cerrado). Adems, la maquinaria empleada puede aadir supercies adicionales a tener en cuenta. El empuje de viento sobre cualquier elemento se calcular mediante la expresin: FHk = CD A donde: FHk : Empuje horizontal del viento, en [N]. CD : Coeciente de arrastre del elemento considerado (gura 2.21). 1 2 V 2 c
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A: rea slida o neta del elemento expuesto al viento y proyectada sobre un plano normal a ste, en [m2 ].
1 2 Vc : 2
Presin bsica de clculo, en [N/m2 ], en la que es la masa especca del aire (1,25 kg/m3 ) y Vc la velocidad de clculo, en [m/s].
Figura 2.21: Coecientes de arrastre para las secciones ms usuales. El producto CD A se calcular segn las reglas que se exponen en los apartados siguientes o mediante ensayos en tnel de viento. Esto ltimo es recomendable en puentes de luz superior a 200 m; en este caso se considerarn tres ngulos de incidencia respecto a la horizontal: 6 ; 0 y +6 . El empuje se aplicar sobre el centro de gravedad de la supercie proyectada del elemento (A). Se supondr que la sobrecarga de uso ferroviaria equivale a un rea expuesta de altura igual a 4,00 m para anchos ibrico y UIC y de 3,70 m para va mtrica; para la sobrecarga en aceras la altura ser de 1,25 m. Dichas alturas se medirn desde el nivel de aplicacin de las cargas (plano medio de rodadura o pavimento de acera) y se tendrn en cuenta para el clculo, tanto del coeciente de arrastre, como del rea expuesta. En el caso de coexistir distintos tipos de carga slo se considerar la de altura ms desfavorable. El coeciente de arrastre de cualquier elemento no expuesto directamente a la accin del viento (por quedar oculto tras la sombra o proyeccin de otro situado inmediatamente a barlovento de ste), se multiplicar por el coeciente de ocultamiento denido en el cuadro 2.5, donde:
37
: Relacin de solidez correspondiente al elemento de barlovento ms prximo, denida como: = An /Atot donde: An : rea slida, neta o real que el elemento de barlovento presenta al viento, es decir, descontando los huecos. Atot : rea bruta o total del elemento de barlovento delimitada por su contorno externo, es decir, sin descontar huecos. sr : Espaciamiento relativo entre ambos elementos (barlovento y sotavento), denido como: sr = s/hp siendo: s: Distancia horizontal entre las supercies de ambos elementos, proyectadas sobre un plano perpendicultar a la direccin del viento. hp : Altura protegida u ocultada por el elemento de barlovento. Espaciamiento relativo (sr ) 0, 5 1 2 3 4 5 6 Relacin de solidez () 0,20 0,30 0,40 0,50 0,6 0,40 0,31 0,22 0,13 0,06 0,82 0,64 0,46 0,28 0,10 0,84 0,68 0,52 0,36 0,20 0,86 0,72 0,59 0,45 0,31 0,89 0,78 0,68 0,57 0,46 1,00 0,92 0,85 0,77 0,69 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
0,10 0,75 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Cuadro 2.5: Valor del coeciente de ocultamiento () Siempre que el viento acte simultneamente con las sobrecargas de uso, la presin bsica a considerar ser del cincuenta por ciento (50 %) de la calculada anteriormente. Esta reduccin ser acumulable a la resultante de aplicar los coecientes denidos en el apartado 3.3. Adicionalmente se comprobar la accin del viento combinada con la sobrecarga vertical de trco, uniformemente repartida, correspondiente a un tren sin carga de 10 kN/m (, coeciente de clasicacin denido en 2.3.1.1), con el efecto de lazo y, en su caso, con la fuerza centrfuga correspondiente a la sobrecarga anterior. 2.3.7.4. Direccin del viento
Se considerarn al menos dos direcciones de viento respecto al eje del puente: transversal (perpendicular) y longitudinal (paralela). Si ste es curvo, se supondr que la direccin longitudinal es la de la cuerda que une los dos extremos del puente.
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Para cada direccin, el sentido de aplicacin de la fuerza del viento, ser el que resulte ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio. En general, las acciones del viento en ambas direcciones (longitudinal y transversal) no sern concomitantes. No obstante, cuando por las caractersticas topogrcas del emplazamiento se produzcan habitualmente vientos en direccin oblicua al eje del puente, o cuando la estructura pueda ser especialmente sensible a stos, el proyectista deber consi2 derarlos en el clculo. Para ello determinar la presin bsica (1/2Vc ) correspondiente a la direccin oblicua, descomponindola vectorialmente en las direcciones longitudinal y transversal, y calcular de forma separada los empujes correspondientes, segn se ha indicado. En este caso, dichos empujes se aplicarn de forma simultnea sobre la estructura. 2.3.7.5. Empuje del viento sobre tableros
2.3.7.5.1. Viento transversal: Empuje horizontal sobre tableros. En el clculo del empuje del viento se distinguen dos tipos de tableros: de alma llena y de celosa. Caso 1: Empuje horizontal sobre tableros de alma llena. Se incluyen en este caso los tableros con alma llena de tipo cajn (sencillo o mltiple), las losas y los tableros de vigas. A falta de datos experimentales, el coeciente de arrastre (CD ) se determinar mediante la expresin: CD = 2,5 0,3 donde: B : Anchura total del tablero. h: Altura obtenida al aadir al canto del tablero, la altura de la eventual sobrecarga de uso que pueda actuar, o la de cualquier elemento funcional opaco ms alto situado a barlovento de dicha sobrecarga. No se incluyen, por tanto, las barandillas u otros elementos permeables al aire. El coeciente de arrastre anterior y sus lmites se podrn modicar en funcin de la forma de la seccin transversal del tablero, aplicando los siguientes criterios: Si una de las caras expuestas al viento est inclinada respecto a la vertical en el sentido favorable a la circulacin del viento, se puede reducir el coeciente de arrastre en un cinco por mil (0, 5 %) por grado sexagesimal de inclinacin, con una reduccin mxima de un treinta por ciento (30 %). Si las caras expuestas al viento tienen distinta inclinacin, la reduccin a aplicar ser la media ponderada de las reducciones relativas de las distintas supercies en funcin de sus reas respectivas. B h (con 1,3 CD 2,4)
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Para el clculo del rea expuesta, en el caso de puentes constituidos por dos tableros separados, se tendr en cuenta lo siguiente: Si la separacin entre ambos es mayor o igual que el canto del menor de ellos, se considerarn como tableros independientes a efectos del clculo del empuje transversal de viento (gura 2.22 a). Si la separacin es inferior al canto del menor de ellos, el empuje de viento sobre el tablero de barlovento se calcular, para cada uno de los dos sentidos de empuje del viento, como si fuera un tablero independiente. El empuje sobre el tablero de sotavento ser el necesario para que la resultante de los dos empujes sea la correspondiente al conjunto de los dos tableros considerados como un nico tablero con el canto del mayor de ambos (gura 2.22 b). Caso 2: Empuje horizontal sobre tableros soportados por vigas de celosa. El empuje se calcular de forma independiente para cada celosa, en funcin del rea slida expuesta al viento. En las celosas no expuestas directamente al viento, se multiplicar su coeciente de arrastre por el coeciente de ocultamiento () denido en 2.3.7.3. El empuje total obtenido no ser mayor que el de un tablero de seccin rectangular del mismo canto y anchura. Las sobrecargas de uso se tendrn en cuenta para el clculo del empuje horizontal de viento segn lo indicado en 2.3.7.3, sin reducir su rea slida expuesta por la presencia de las celosas, aunque el tablero est embebido en stas. El coeciente de arrastre depender de la seccin de los perles de la celosa. A falta de datos especcos se tomar: CD = 1,8 para perles de celosa con caras planas, CD = 1,2 para perles cilndricos lisos de dimetro D y tales que D Vc < 6 m2 /s. CD = 0,7 para perles cilndricos lisos de dimetro D y tales que D Vc > 6 m2 /s. 2.3.7.5.2. Viento transversal: Empuje vertical sobre el tablero. Se considerar un empuje vertical sobre el tablero, actuando en el sentido ms desfavorable, igual a: 1 2 V FV k = 0,5A 2 c donde: FV k : Empuje vertical del viento, en [N]. A : rea en planta del tablero, en [m2 ].
40
Figura 2.22: Empuje sobre tableros dobles de alma llena.

1 2 : Vc 2
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Presin bsica de clculo denida en 2.3.7.3, en [N/m2 ].
En caso de disponer de ensayos de la seccin del tablero en tnel de viento, se considerar el empuje vertical mximo obtenido para los dos ngulos de incidencia respecto a la horizontal denidos en 2.3.7.3. 2.3.7.5.3. Viento transversal: Momento de vuelco sobre el tablero. A falta de datos precisos sobre el momento de vuelco ejercido por la accin combinada de los empujes horizontal y vertical de viento sobre el tablero, se supondr que: El empuje horizontal est aplicado a una altura tal que: a) En tableros de alma llena, ser el sesenta por ciento (60 %) de la altura del primer frente mximo adoptado en el clculo del rea expuesta a la componente horizontal del viento transversal, incluyendo, en su caso, el rea correspondiente a la sobrecarga de uso. b) En tableros de celosa, ser la altura ponderada de las alturas de los centros de gravedad de las diferentes reas que compongan el primer frente mximo adoptado en el clculo del rea expuesta a la componente horizontal del viento transversal, incluyendo en su caso, el rea correspondiente a la sobrecarga de uso. El empuje vertical est aplicado a una distancia del borde de barlovento igual a un cuarto (1/4) de la anchura del tablero. 2.3.7.5.4. Viento longitudinal. Se considerar un empuje horizontal paralelo al eje del puente sobre los elementos de desarrollo longitudinal (tablero, barreras y barandillas). Se calcular como una fraccin del empuje horizontal producido por el viento transversal. Esta fraccin ser del: Veinticinco por ciento (25 %), para los elementos slidos (tableros tipo cajn, losa o vigas; elementos de contencin slidos; pantallas anti-ruido; sobrecarga de ferrocarril, etc.). En este caso, el empuje longitudinal no podr reducirse por la inclinacin de las almas del tablero, tal como se permite en la determinacin del empuje horizontal producido por el viento transversal sobre tableros de alma llena. Cincuenta por ciento (50 %), para los elementos que presenten huecos (tableros tipo celosa, barreras de seguridad permeables, barandillas ms usuales y, en su caso, sobrecarga en paseos de servicio o aceras). El empuje calculado se multiplicar por un coeciente, no mayor que la unidad, denido por la expresin: 1 1 1 2 (L/Lu ) Cg donde:
42 Cg : Factor de rfaga denido en 2.3.7.2 (L/Lu ) = 0,230 + 0,182 ln(L/Lu )
(con 0 (L/Lu ) 1)
L: longitud sobre la cual acta el empuje longitudinal, en [m]. Se considerar igual a la longitud total del puente. Lu : longitud integral de la turbulencia, en [m], denida por: (para z < zmin ) 300(zmin /200) Lu [m] = 300(z /200) (para zmin z 200) 300 (para z > 200) z : altura del punto de aplicacin del empuje de viento respecto del terreno o cota mnima del nivel de agua bajo el puente, zmin , : coecientes denidos en el cuadro 2.4. 2.3.7.6. Empuje del viento sobre pilas
El empuje se obtendr en funcin del rea slida expuesta y del coeciente de arrastre correspondiente a la forma de su seccin transversal. En la gura 2.21 se indican los coecientes de arrastre de las secciones ms usuales. En pilas de seccin rectangular con aristas redondeadas mediante acuerdos de radio r , se podr reducir el coeciente de arrastre multiplicndolo por el factor: r (1 1,5 ) 0,5 , h donde: h: Dimensin transversal denida en la gura 2.21. Para secciones de pila no incluidas en la gura 2.21, se adoptar un valor de CD contrastado por la experiencia u obtenido mediante ensayos en tnel de viento. Para secciones sin supercies cncavas, se podr adoptar un coeciente de arrastre de CD = 2,2 sin necesidad de realizar ensayos. Las pilas de seccin variable, o en las que la velocidad de clculo vare apreciablemente a lo largo de su altura, se dividirn en tramos, adoptando en cada uno los valores correspondientes de la velocidad de clculo, del rea expuesta y del coeciente de arrastre. Cuando en las pilas no se puedan despreciar las solicitaciones de torsin debidas al viento, se considerar una excentricidad respecto a su eje en la aplicacin del empuje sobre la supercie considerada, de un dcimo de la anchura de dicha supercie.
2.3 Acciones variables (Qk ) 2.3.7.7. Empuje del viento sobre otros elementos del puente
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El empuje de viento sobre barreras de seguridad y barandillas permeables, se obtendr a partir del rea slida expuesta y del coeciente de arrastre especco de cada uno de sus elementos. Para las secciones no incluidas en la gura 2.21, se tomar un coeciente de arrastre CD = 2,2. El empuje de viento sobre otros elementos, tales como postes de electricacin, catenarias, postes de iluminacin y sealizacin o pantallas anti-ruido, se obtendr tambin a partir de sus reas slidas expuestas y de los coecientes de arrastre de la gura 2.21. En este caso se tendr en cuenta el empuje sobre todos los elementos, sin considerar efectos de apantallamiento. 2.3.7.8. Clculo simplicado de FHk en tableros y pilas
En puentes de menos de cuarenta metros (40 m) de luz (medida entre ejes de pilas) y de menos de veinte metros (20 m) de altura mxima de pilas, bastar considerar nicamente el viento transversal, con los valores de empuje unitario (FHk /A) indicados en los cuadros 2.6 y 2.7, siempre que se est del lado de la seguridad con respecto a los valores de clculo utilizados en la elaboracin de los mismos: CD = 1,8 en tablero y 2,2 en pilas; Ct = 1 y Cr = 1,04. Entorno Empuje unitario sobre el ta- Empuje unitario sobre pilas blero (kN/m2 ) (kN/m2 ) (*) vref = 24 m/s vref = 28 m/s vref = 24 m/s vref = 28 m/s 0 2,20 2,99 2,69 3,66 I 1,95 2,65 2,38 3,24 II 1,65 2,24 2,02 2,74 III 1,25 1,70 1,53 2,08 IV 0,79 1,08 0,97 1,32
(*)
Los tipos de entorno de los puentes son los denidos en 2.3.7.2.
Cuadro 2.6: Valor del empuje unitario (FHk /A) para tableros y pilas con alturas H 10 m Para alturas de tableros y pilas comprendidas entre diez y veinte metros, se podr interpolar linealmente entre ambos cuadros. El punto de aplicacin del empuje horizontal ser el denido en 2.3.7.3. En la elaboracin de los cuadros no se ha considerado la accin del viento sobre las sobrecargas de uso; en este caso, se seguirn los criterios indicados en 2.3.7.3, respecto al aumento del rea expuesta y punto de aplicacin de cargas. 2.3.7.9. Efectos aeroelsticos
No se tendrn en cuenta efectos vibratorios producidos por desprendimiento de remolinos o galope en los puentes de luz menor de 200 m y con luz efectiva
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Valores caractersticos de las acciones Entorno Empuje sobre el tablero (kN/m2 ) Empuje sobre pilas (kN/m2 ) (*) vref = 24 m/s vref = 28 m/s vref = 24 m/s vref = 28 m/s 0 2,50 3,40 3,05 4,08 I 2,25 3,06 2,75 3,74 II 1,97 2,68 2,41 3,28 III 1,60 2,17 1,95 2,65 IV 1,11 1,51 1,36 1,85
(*)
Los tipos de entorno de los puentes son los denidos en 2.3.7.2.
Cuadro 2.7: Valor del empuje unitario (FHk /A) para tableros y pilas con una altura H = 20 m menor de 30 veces el canto, denida sta como la distancia mxima entre puntos de momento ector nulo bajo la accin del peso propio sobre la seccin completa. No ser necesario comprobar la seguridad frente al ameo o la divergencia torsional en los puentes que cumplan las tres condiciones siguientes: 1. Luz, a efectos del viento, menor de 200 m. 2. Frecuencia fundamental de torsin fr , en [Hz], mayor de 50/ m, siendo m la masa por unidad de longitud del puente expresada en [kg/m]. 3. Vericar: 1,5 fr Vc donde: r : Radio de giro msico, en [m]. B : Anchura del tablero, en [m]. : Masa especca del aire, en [kg/m3 ]. Vc : Velocidad de clculo, en [m/seg]. nicamente a estos efectos se podr estimar la frecuencia fundamental de torsin por mtodos aproximados, tomando por ejemplo: fr [Hz] 1/ 32, siendo el giro mximo (en radianes) del tablero debido a un momento torsor uniformemente distribuido, de valor igual al producto del momento de inercia msico polar, por una aceleracin angular de un radin por segundo al cuadrado (1 rad/s2 ), y aplicado en el sentido del giro de torsin del modo de vibracin esperado. mr 1 B (2.4)
2.3.8.
Nieve
La sobrecarga de nieve solo se tendr en cuenta sobre aquellas supercies del tablero en las que no se haya considerado la actuacin del trco ferroviario.
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Se considerar una sobrecarga de nieve cuya probabilidad anual de ser sobrepasada sea 2 %. Para su estimacin ser necesario disponer de datos reales tomados en el lugar de emplazamiento de la estructura durante un perodo mnimo de veinticinco aos. A falta de los datos anteriores, y exceptuando los puentes situados en lugares con condiciones extremas de viento o nieve, o en altitudes superiores a dos mil metros, el valor de la accin se podr obtener de los apartados siguientes. 2.3.8.1. Sobrecarga de nieve sobre tableros
Como sobrecarga de nieve sobre el tablero del puente (qk ) se adoptar: qk = 0,8 sk donde: sk : Sobrecarga de nieve sobre un terreno horizontal, en [kN/m2 ]. Se obtiene del cuadro 2.8, en funcin de las zonas climticas de la g 2.23 y de la altitud (H ) del tablero sobre el nivel del mar. La existencia de muretes guardabalasto y otros elementos de contencin del tablero facilita la acumulacin adicional de nieve procedente de su retirada de la zona de vas. En ese caso se considerar la hiptesis de nieve cubriendo todo el tablero, excepto el camino de rodadura del tren, con un espesor igual a la altura del elemento de contencin, y con el peso especco indicado en 2.3.8.2. 2.3.8.2. Peso especco de la nieve
El peso especco de la nieve es funcin del tiempo transcurrido desde la nevada, de la zona geogrca y de la altitud. Como valor medio se pueden adoptar los valores del cuadro 2.9.
2.3.9.
Acciones trmicas
Las acciones trmicas se deducirn a partir de lo indicado en 2.3.9.1, para los elementos de hormign y metlicos; en 2.3.9.2, para los elementos mixtos; y en 2.3.9.3, para los casos especiales. Se considerarn las acciones trmicas siguientes: Variacin uniforme de temperatura, asociada a la variacin anual de la temperatura ambiente en el lugar de emplazamiento. Gradientes trmicos de la seccin transversal, asociados a las variaciones diarias de temperatura y de radiacin solar en el lugar de emplazamiento. En el caso de secciones mixtas (hormign y acero), el efecto del gradiente trmico sobre cada una de las secciones parciales no es signicativo y, en cualquier caso, no puede obtenerse de las expresiones y tablas correspondientes a las estructuras de hormign o de acero. En su lugar se utilizar una accin trmica
46
ZONA II
ZONA II
ZONA IV
ZONA III
ZONA IV
Figura 2.23: Mapa de zonas climticas para la determinacin de la sobrecarga de nieve.
ZONA I
ZONA III
ZONA III
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Altitud H [m]
Zona I Norte Atlntica sk [kN/m2 ] 7,4 6,3 5,3 4,5 3,8 3,2 2,2 1,9 1,8 1,6 1,1 0,7 0,6 0,5 0,4* 0,4* 0,4* 0,4*
Zona II Norte Mediterrnea sk [kN/m2 ] 6,2 5,6 5,0 4,5 4,0 3,6 2,6 2,4 2,1 1,9 1,7 1,1 1,0 0,7 0,6 0,6 0,5 0,4*
Zona III Sur Peninsular sk [kN/m2 ] 4,8 4,1 3,5 3,0 2,6 2,2 1,6 1,4 1,2 1,0 0,9 0,6 0,5 0,4* 0,4* 0,4* 0,4* 0,4*
Zona IV Penibtica e Islas Canarias sk [kN/m2 ] 4,8 4,1 3,5 3,0 2,6 2,2 1,6 1,4 1,2 1,0 0,9 0,4* 0,4* 0,4* 0,4* 0,4* 0,4* 0,4*
2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 0 200
*
Valor lmite inferior de la sobrecarga de nieve
Cuadro 2.8: Valor de la sobrecarga de nieve sobre un terreno horizontal (sk ).
Altitud H [m] 2000 H 1500 1500 > H 1000 1000 > H 800 H < 800
Peso especco [kN/m3 ] 3,3 2,7 2,0 1,5
Cuadro 2.9: Peso especco medio de la nieve en funcin de la altitud del tablero sobre el nivel del mar.
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Valores caractersticos de las acciones especca, mucho ms relevante, que es la diferencia de temperaturas entre las secciones parciales del hormign y del acero.
Para la determinacin de los efectos que producen estas acciones, se considerarn los coecientes de dilatacin trmica de los materiales utilizados. 2.3.9.1. Elementos de hormign o metlicos
2.3.9.1.1. Variacin uniforme anual de la temperatura del tablero. Se denomina T , y es la diferencia, a lo largo del ao, de los valores medios mximos y mnimos de la temperatura media efectiva en sus secciones transversales. Su valor depender de la tipologa estructural del tablero, de sus dimensiones, de los materiales constituyentes y de la temperatura de la zona. En la gura 2.24 y en el cuadro 2.10 se indican las zonas climticas a considerar. El valor caracterstico de T , para los tableros de hormign o metlicos, con o sin balasto, se obtendr de la siguiente expresin: T = K z a hb sc donde: z : Nmero arbigo correspondiente al nmero romano que designa la zona climtica (por ejemplo: z = 3 para la zona III) referenciado en el cuadro 2.10. h: Canto del tablero, en [m]. En tableros de canto variable, se tomar el canto medio. El valor de h estar comprendido entre los valores hmin y hmax del cuadro 2.11. Para h > hmax se tomar h = hmax . Para h < hmin se tomar h = hmin . s: Separacin entre ejes de vigas, en [m], para tableros de vigas de hormign que cumplan 1,5 m s 3,5 m. Para valores de s < 1,5 m se tomar s = 1,5. Para valores s > 3,5 m se tomar s = 3,5. En otros tipos de tablero se tomar s = 1. K , a, b, c : Constantes denidas en el cuadro 2.11 para las tipologas de tableros de hormign o metlicos ms habituales. Zona I II III IV V
Regin geogrca Litoral del Cantbrico y de Galicia. Zona Pirenaica. Canarias Prelitoral norte del Cantbrico y de Galicia Litoral Mediterrneo y Atlntico Sur. Baleares. Ceuta y Melilla Centro Septentrional, Meseta Norte y Depresin del Ebro Centro Meridional y Sur
Cuadro 2.10: Zona climtica segn la regin geogrca
49
III
III
I IV II V
Figura 2.24: Mapa de zonas climticas para la determinacin de la variacin uniforme anual de temperatura del tablero.
III
III
50
Tipologa del tablero Losa maciza de hormign Losa aligerada de hormign Cajn de hormign Vigas de hormign Cajn metlico Vigas metlicas K a

b c hmin (m) hmax (m)
23,89 24,91 29,13 26,90 39,77 40,11
0,292 0,139 0 0,292 0,172 0 0,301 0, 148 0 0,300 0,088 0,057 0,234 0,069 0 0,228 0,072 0
0,30 0,60 1,70 0,60 1,50 2,00
1,20 1,50 4,00 2,50 4,50 6,00
Cuadro 2.11: Constantes para la determinacin de la variacin uniforme anual de la temperatura del tablero. 2.3.9.1.2. Gradiente trmico. Es la diferencia de temperaturas entre las bras extremas de la seccin transversal de un elemento estructural, dividida por la distancia entre ellas. Se mide en grados Celsius por metro ( C/m). La variacin de temperatura entre ambas bras se supondr lineal. Se deben considerar los gradientes trmicos verticales positivos y negativos, los gradientes trmicos transversales y los gradientes trmicos locales en las paredes de secciones de tablero de tipo cajn. 2.3.9.1.2.1. Gradiente trmico vertical positivo del tablero. Se produce por la diferencia de temperatura positiva entre las bras superior e inferior del tablero debida al soleamiento. A continuacin se indica el mtodo para obtener la diferencia de temperatura vertical positiva entre la bra superior e inferior del tablero, [TSI ], a considerar en puentes de hormign y metlicos, en funcin de su tipologa. Caso 1: Losas de hormign macizas y aligeradas Se tomar: TSI = (K1 K2 )TSI,ref donde: K1 : Factor de correccin por canto del tablero (gura 2.25) K2 : Factor de correccin por balasto (si existe balasto K2 = 0,6; si no existe balasto K2 = 1, 0). TSI,ref : TSI de referencia (gura 2.26).
51
K1, FACTOR DE CORRECCIN RELATIVO AL CANTO
a) LOSA MACIZA
b) LOSA ALIGERADA
K1
K1
1,32
1,00
1,10
1,00
0,85 0,78
1,00
0,92 0,83
0,50
0,50
0,30
0,60
0,90
1,20
0,60
0,90
1,20
h = Canto de la losa en metros.
Figura 2.25: Factor de correccin K1 por canto para la obtencin de TSI en tableros de losas de hormign.
52
8,5
9
9,5
10
11,5
12
12 12 SANTANDER OVIEDO SAN SEBASTIAN 13 13,5 VITORIA LEON
10,5
11
12,5 BILBAO
A CORUA
8 8,5
9
14 PAMPLONA 14 13,5
13
BURGOS 12 HUESCA LOGROO
LUGO
9,5 10
10,5 PONTEVEDRA 13 13,5 11 1212,5 OURENSE 11,5 13,5 13 12,5 11,5

12
12,5
PALENCIA
11,5
12,5
GIRONA
13
13 12,5
BARCELONA 12
12
11,5
ZAMORA 11 VALLADOLID ZARAGOZA LLEIDA SORIA 11
10.5
12
11 SALAMANCA
SEGOVIA AVILA
TARRAGONA 12,5 13
12
11,5
MADRID TERUEL
13 GUADALAJARA 12,5
12,5
12
12 CUENCA TOLEDO CASTELLON DE LA PLANA PALMA DE MALLORCA
12,5
CACERES VALENCIA
12
12,5
BADAJOZ 11 ALBACETE CIUDAD REAL 12
13 12
13,5
12
13
14 14,5
15 15 CORDOBA
11,5
ALICANTE
14
15,5 16
16
JAEN
MURCIA
16,5
17
HUELVA GRANADA ALMERIA MALAGA SEVILLA
11,5 11,5
11
11 10,5
17 16,5 16 15,5 15 14,5 14 13,5 13 12,5 12 11,5 11 10,5 CADIZ 10 9,5 9 8,5
10 9,5 9 8,5
11
8,5
CEUTA
11
11
SANTA CRUZ DE TENERIFE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA
11
11
MELILLA
11
Figura 2.26: Mapa de isolneas para la obtencin de TSI,ref en tableros de losas de hormign.
11,5
2.3 Acciones variables (Qk ) Caso 2: Tablero de cajn de hormign Se tomar: TSI = (K1 K2 K3 )TSI,ref donde: K1 : Factor de correccin por canto del tablero (gura 2.27-a).
53
K2 : Factor de correccin por relacin entre anchos de losa superior e inferior del tablero (gura 2.27-b). K3 : Factor de correccin por balasto (si existe balasto K3 = 0,6; si no existe balasto K3 = 1,0). TSI,ref : TSI de referencia (gura 2.28).
Figura 2.27: Factores de correccin K1 y K2 para la obtencin de TSI en tableros de cajones de hormign.
54
Figura 2.28: Mapa de isolneas para la obtencin de TSI,ref en tableros de cajones de hormign.
FIGURA 11 - MAPA DE ISOLNEAS PARA LA OBTENCIN DEL DTSI DE REFERENCIA EN TABLEROS DE CAJONES DE HORMIGN
2.3 Acciones variables (Qk ) Caso 3: Tablero de vigas de hormign Se tomar: TSI = (K1 K2 )TSI,ref donde:
e=Espesor de pavimento bituminoso en centmetros
55
K1 : Factor de correccin por canto de las vigas y separacin entre ellas (gura 2.29). K2 : Factor de correccin por balasto (si existe balasto K2 = 0,6; si no existe balasto K2 = 1,0). TSI,ref : TSI de referencia (gura 2.30). Para valores de d distintos de los indicados, se podr interpolar linealmente entre los dos valores ms prximos.
K1 1,30 1,20 1,10

1,20 1,16
1,12
1,06
1,06 1,00 0,96 0,96
1,00
0,90 0,80 0,70
d=Distancia entre ejes de vigas en metros

0,96 0,92
0,86 0,86
0,92 0,91
d=3,5
d=3,0
d=2,5
0,80
0,77
d=2,0
h
1,0
2,5 1,5 2,0 h=Canto de viga en metros
Figura 2.29: Factor de correccin por canto y separacin entre vigas para la obtencin de TSI en tableros de vigas de hormign.
56
6 9 OVIEDO SANTANDER
6,5 7 8.5
7,5 8
A CORUA
6,5 7 VITORIA LEON 10 9,5 BURGOS 9,5 9 SORIA VALLADOLID 9 BARCELONA 9 9,5 ZARAGOZA LLEIDA 8,5 ZAMORA 9,5 8 10 GIRONA PALENCIA 9,5 8,5 HUESCA 9 10 LOGROO 9 PAMPLONA 10,5
LUGO
9,5 BILBAO 10 SAN SEBASTIAN 10,5
7,5
PONTEVEDRA 8,5 9 9,5 10 10,5 10,5 OURENSE 10
TARRAGONA 10 SALAMANCA SEGOVIA 8,5 9 9,5 8,5 MADRID TERUEL 9 CUENCA TOLEDO 9,5 CACERES VALENCIA 8,5 8 BADAJOZ 10 9 10,5 11 11,5 12 12,5 13 13,5 SEVILLA GRANADA ALMERIA 8 7,5 7 6,5 8 MALAGA 8,5 13,5 HUELVA 13 12,5 12 11,5 11 10,5 10 9,5 9 8,5 8 7,5 CADIZ 7 6,5 JAEN CORDOBA 12,5 12 11,5 11 10,5 10 9,5 9 MURCIA ALICANTE CIUDAD REAL ALBACETE 9,5 9,5 CASTELLN DE LA PLANA 9,5 AVILA GUADALAJARA 10 9,5 8 10
9,5
PALMA DE MALLORCA 9,5
6,5
CEUTA
SANTA CRUZ DE TENERIFE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA 8 MELILLA 9 8
Figura 2.30: Mapa de isolneas para la obtencin de TSI,ref en tableros de vigas de hormign.
8
2.3 Acciones variables (Qk ) Caso 4: Tablero de cajn metlico Se tomar: TSI = (K1 K2 )TSI,ref donde:
Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP)
57
47
K1 : Factor de correccin por canto del tablero y por relacin entre los anchos de las chapas superior e inferior del tablero (gura 2.31). K2 : Factor de correccin por balasto (si existe balasto K2 = 0,6; si no existe balasto K2 = 1,0). TSI,ref : TSI de referencia (gura 2.32). Para valores de as /ai distintos de los indicados, se podr interpolar linealmente entre los dos valores ms prximos.
K1
as / ai = 1,50 as / ai > 2,00 1,05 1,04 1,02 1,00 1,00 0,99

0,97
K1 , FACTOR DE CORRECCIN RELATIVO AL CANTO
1,05
h = Canto del tablero en metros 1,00 as Ancho chapa superior del tablero = ai Ancho chapa inferior
1,00
0,95
1,5
2,5
3,5
4,5
h(m)
Figura 2.31: Factor de correccin por canto para la obtencin de TSI en tableros de cajones metlicos.
58
13 20
SANTANDER BILBAO SAN SEBASTIAN VITORIA PAMPLONA LEON
A CORUA
14 22 21 22 22 21 20
BURGOS HUESCA PALENCIA LOGROO OVIEDO
15 21
16 18 19
17
LUGO
13
14
15 PONTEVEDRA 16 19 18 18 19 20 20 19
ZARAGOZA BARCELONA LLEIDA GIRONA
22 OURENSE 21 20 17 1819 22 21 20 17
SORIA VALLADOLID
19 18 17
ZAMORA
16 18
16 18 16 19
SEGOVIA SALAMANCA TARRAGONA
17 16 19
GUADALAJARA
AVILA MADRID
20 19
TERUEL
17
CUENCA TOLEDO CASTELLN DE LA PLANA
18
18
CACERES VALENCIA
PALMA DE MALLORCA
18
CIUDAD REAL BADAJOZ ALBACETE
18
18
19 20 21 22 23 24
JAEN SEVILLA GRANADA ALMERIA MALAGA CORDOBA
17
ALICANTE
16 17 18 19 20 21 22 23 24
MURCIA
25 26
HUELVA
16 15 16
SANTA CRUZ DE TENERIFE
2625 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 CADIZ 14 13 12 12 CEUTA 14 13 12
16
16 16 16
MELILLA
16
16 17
Figura 2.32: Mapa de isolneas para la obtencin de TSI,ref en tableros de cajones metlicos.
2.3 Acciones variables (Qk ) Caso 5: Tablero de vigas metlicas Se tomar: TSI = (K1 K2 )TSI,ref donde: K1 : Factor de correccin por canto del tablero (gura 2.33)
59
K2 : Factor de correccin por balasto (si existe balasto K2 = 0,6; si no existe balasto K2 = 1,0). TSI,ref : TSI de referencia (gura 2.34).
K1
K1 , FACTOR DE CORRECCIN RELATIVO AL CANTO

1,18
1,20
1,00
1,00
0,83 0,80 4,0 2,0 6,0 h = Canto del tablero en metros h
Figura 2.33: Factor de correccin por canto para la obtencin de TSI en tableros de vigas metlicas.
60
10 19
BILBAO OVIEDO
11 17 17 SANTANDER 18 SAN SEBASTIAN 19

PAMPLONA
12 13 14 15 16 17
A CORUA
LUGO
18
VITORIA LEON
10 11 12 13 19 18 17 18 17
PALENCIA BURGOS LOGROO
PONTEVEDRA
14 15161718 19 OURENSE 19
16 15 HUESCA 14 17 17 16
ZARAGOZA LLEIDA
15 16
GIRONA
16 15
SORIA
13 15
BARCELONA
14
ZAMORA VALLADOLID
13 15
TARRAGONA
16
SALAMANCA SEGOVIA
13
AVILA GUADALAJARA MADRID TERUEL
13 14 15 16
16
15
14
CUENCA TOLEDO
15 CACERES
CASTELLON DE LA PLANA PALMA DE MALLORCA VALENCIA
15 14
CIUDAD REAL
15
BADAJOZ ALBACETE
15
15
16 17 14 18 19 20 21
CORDOBA
22
JAEN
13 14 15 16 17 18 19 20 21
MURCIA
ALICANTE
22 23 24
HUELVA GRANADA ALMERIA MALAGA SEVILLA
13 12 13
SANTA CRUZ DE TENERIFE
13
24 23 2221 20 19 18 17 16 15 14 13 12CADIZ 11 10 11 10 9 9
CEUTA
9 13 13
MELILLA
13 13
13 14
Figura 2.34: Mapa de isolneas para la obtencin de TSI,ref en tableros de vigas metlicas.
61
2.3.9.1.2.2. Gradiente trmico vertical inverso o negativo del tablero. Se produce por la diferencia de temperatura negativa entre las bras superior e inferior del tablero, consecuencia de su enfriamiento durante la noche. Los gradientes ms desfavorables se dan en invierno, antes del amanecer. En el cuadro 2.12 se recogen las diferencias de temperatura entre las bras superior e inferior del tablero, TSI , a considerar en el clculo. Tableros de hormign Tableros metlicos Con balasto Sin balasto Con balasto Sin balasto 3, 0 C 5, 0 C Cuadro 2.12: Diferencia de temperatura TSI para el gradiente trmico vertical inverso o negativo del tablero.
2.3.9.1.2.3. Gradiente trmico transversal del tablero. Se produce por la diferencia de temperatura entre los dos paramentos laterales del tablero, causada por la diferente radiacin solar sobre ellos, consecuencia de la orientacin del puente. Esta accin se considerar nicamente en los puentes cuyo eje forme un ngulo inferior a 25 con la direccin este-oeste. Para estos casos, las diferencias de temperatura entre las dos caras laterales del tablero a consierar en el clculo sern las indicadas en el cuadro 2.13. Tableros de hormign lv 0,5ha lv > 0,5ha 2,5 3 C (*) Tableros metlicos lv 0,5ha lv > 0,5ha 6,0 8,0 C (*)
lv : Longitud del voladizo del tablero sobre su paramento lateral. ha : Proyeccin vertical del paramento lateral del tablero. (*) Dentro del intervalo, el proyectista adoptar el valor que considere ms adecuado en funcin de la orientacin del tablero con la direccin este-oeste y de la relacin lv /ha
Cuadro 2.13: Diferencia de temperatura para el gradiente trmico transversal del tablero.
Figura 2.35: Denicin de lv y ha .
62
2.3.9.1.2.4. Gradiente trmico local en las paredes de las secciones en cajn. Se produce por la diferencia de temperatura entre las dos paredes de las clulas de tableros de seccin en cajn, debida a cambios bruscos de la temperatura ambiente. Para el clculo se considerarn las diferencias de temperatura (Tint Text ) entre las caras interior y exterior (en contacto con el ambiente) recogidas en el cuadro 2.14. Cajones de hormign Cajones metlicos Positiva Negativa Positiva Negativa 14 C 6 C 18 C 2 C Cuadro 2.14: Diferencia de temperatura Tint Text entre las caras interior y exterior de las paredes de secciones en cajn para el clculo del gradiente local.
2.3.9.2.
Elementos mixtos
Este apartado se reere a secciones mixtas constituidas por acero y hormign. En el caso de otros materiales, el proyectista adoptar los criterios que considere ms adecuados, los cuales debern estar debidamente justicados. 2.3.9.2.1. Variacin uniforme anual de la temperatura del tablero. El valor caracterstico de T , para los tableros de hormign o metlicos, con o sin balasto, se obtendr de la siguiente expresin: T = K z a hb donde: z : Nmero arbigo correspondiente al nmero romano que designa la zona climtica (por ejemplo: z = 3 para la zona III) referenciada en el cuadro 2.10. h: Canto del tablero, en [m]. En tableros de canto variable, se tomar el canto medio. El valor de h estar comprendido entre los valores hmin y hmax del cuadro 2.15. Para h > hmax se tomar h = hmax . Para h < hmin se tomar h = hmin . K , a, b: Constantes denidas en el cuadro 2.15 para las tipologas de tableros mixtos ms habituales.
2.3.9.2.2. Diferencia de temperaturas entre las secciones parciales de hormign y acero. Debido a la diferente respuesta trmica de cada material, se considerarn los efectos trmicos de la radiacin solar sobre la cara superior del tablero (hormign con o sin balasto) y/o sobre la seccin parcial metlica. Se considerarn las diferencias de temperatura uniforme entre ambas secciones parciales que se recogen en el cuadro 2.16.
2.3 Acciones variables (Qk ) Tipologa del tablero K a b hmin (m) hmax (m) Losa de hormign sobre cajn metlico 39,77 0,234 0,069 1,5 4,5 Losa de hormign sobre vigas o celosa metlica 40,11 0,228 0,072 2,0 6,0
63
Cuadro 2.15: Constantes para la determinacin de la variacin uniforme de la temperatura del tablero. Efecto considerado Seccin parcial de hormign ms caliente que seccin parcial de acero Seccin parcial de acero ms caliente que seccin parcial de hormign Seccin parcial Hormign Acero +18,0 C 0,0 0,0 +18,0 C
Cuadro 2.16: Diferencia de temperatura entre secciones parciales de hormign y acero.
2.3.9.3.
Casos especiales
En tableros atirantados o colgados de pndolas metlicas, se considerar una diferencia de temperatura entre los tirantes o pndolas metlicas y el resto de elementos del puente de: Diferencia positiva: Ttirantes Tresto puente = 33 C Diferencia negativa: Ttirantes Tresto puente = 10 C Si se proyecta pintar los tirantes o pndolas con un color poco absorbente de la luz solar, se podr reducir la diferencia positiva indicada hasta un mnimo de 18 C .
2.3.10.
Sobrecargas debidas al agua
La accin hidrosttica se calcular a partir de un peso especco del agua igual a 9,8 kN/m3 . Para los elementos sumergidos se considerar la subpresin con el mismo peso especco. El empuje Ek en [N], debido a la corriente de agua sobre cualquier elemento, se calcular mediante la expresin: Ek = CD A donde: 1 2 V 2 c
64
CD : Coeciente de arrastre del elemento expuesto a la corriente (gura 2.21). En secciones circulares, el valor lmite de D Vc indicado en la gura 2.21, se sustituir por 0,4 m2 /s. A: rea total del elemento expuesto a la corriente, proyectada sobre un plano perpendicular a sta, en [m2 ].
1 2 Vc : 2
Presin bsica de clculo, en [N/m2 ], en la que es la masa especca del agua (1000 kg/m3 ) y Vc la velocidad de la corriente, en [m/s].
Cuando algn objeto (vegetacin, etc) arrastrado por la corriente pueda quedar retenido por las pilas o el tablero del puente, se considerar su inuencia en la determinacin del coeciente de arrastre, CD , y del rea, A, del elemento a calcular.
2.3.11.
Otras sobrecargas transitorias
Se considerarn todas las acciones transitorias debidas a equipos, maquinaria, material almacenado, etc., que pueden actuar durante la construccin o el mantenimiento de la estructura. Su actuacin se reejar sobre el esquema resistente del puente en ese momento.
2.4.
2.4.1.
Acciones accidentales (Ak )

Descarrilamiento de vehculos ferroviarios
Los puentes de ferrocarril deben proyectarse para que, en caso de descarrilamiento, no se produzca el vuelco ni el colapso global de la estructura. Se considerarn dos situaciones de proyecto alternativas: 2.4.1.1. Situacin de proyecto I
Descarrilamiento de un vehculo ferroviario, quedando una alineacin de ruedas entre los dos carriles de la va (gura 2.36). En esta situacin solo se admitirn daos locales que no comprometan la capacidad resistente de la estructura y que puedan ser reparados sin interrupcin del trco, aunque sea con limitaciones de velocidad. La accin se asimilar a una serie de cargas verticales, concentradas y distribuidas linealmente (QA1d , qA1d ), de valor 1,4 UIC71, repartidas en dos alineaciones iguales y paralelas a la va, separadas entre s el ancho de sta. Transversalmente se situarn en la posicin ms desfavorable dentro de una banda de ancho igual a 1,5 veces el ancho de la va a cada lado del eje. Este ancho se podr reducir en el caso de disponer de un contra-carril, o bien de un murete de contencin longitudinal con su coronacin por encima del plano de rodadura del carril ms prximo, y con capacidad para resistir la fuerza denida en 2.4.2.2.1 y para impedir el vuelco de los vehculos.
2.4 Acciones accidentales (Ak )
65
Figura 2.36: Situacin de proyecto I. Cargas equivalentes (QA1d , qA1d ). (Para vas sobre balasto las cargas podrn distribuirse en un ancho de 0,45 m).
2.4.1.2.
Situacin de proyecto II
Descarrilamiento de un vehculo ferroviario, quedando apoyado en una nica alineacin de ruedas al borde de la plataforma ferroviaria (gura 2.37), es decir, excluyendo elementos no estructurales, aceras, etc.
Figura 2.37: Situacin de proyecto II. Cargas equivalentes (QA2d , qA2d ). (Para vas sobre balasto las cargas podrn distribuirse en un ancho de 0,45 m).
La accin se asimilar a una serie de cargas verticales, concentradas y distribuidas linealmente (QA2d , qA2d ), de valor 1,4 UIC71, aplicadas en una alineacin de longitud 20, 0 m, junto al borde de la plataforma ferroviaria y en la posicin longitudinal ms desfavorable.
66
2.4.2.
2.4.2.1.
Impactos
Impacto de vehculos de carretera
En los puentes situados sobre calzadas de carretera, se considerarn las acciones causadas por el impacto de un vehculo de carretera contra elementos expuestos de la estructura. La transmisin del impacto a otros elementos conectados al que lo recibe requerir un estudio especco. El impacto contra cualquier elemento estructural distinto del tablero se asimilar a una fuerza esttica horizontal: Flk = 1000 kN, paralela a la direccin del trco. Ftk = 500 kN, perpendicular a la direccin del trco. Dichas fuerzas no sern concomitantes, es decir, no actuarn simultneamente, y se aplicarn a una altura de 1, 25 m sobre la supercie del pavimento. Estas cargas podrn repartirse sobre una supercie de impacto no mayor de 1, 5 m de ancho por 0, 5 m de altura. No se considerar la accin de impacto sobre un elemento estructural cuando su distancia al borde de la calzada sea superior a 10 m, o cuando disponga de una proteccin dimensionada adecuadamente. El impacto de un vehculo contra el tablero de un puente se asimilar a una fuerza esttica: Flk = 500 kN, horizontal y paralela a la direccin del trco. Fv k = 250 kN, vertical. Ambas fuerzas no sern concomitantes, y se aplicarn en el borde inferior del tablero en el punto ms expuesto sobre la calzada. El impacto sobre el tablero no se considerar si: La altura libre bajo el mismo es superior a 6,00 m. Se disponen elementos de proteccin del tablero dimensionados para soportar estas cargas, aunque admitiendo que puedan sufrir daos locales tras el impacto. Adems, la separacin horizontal mnima entre estos elementos y el tablero ser de 0,5 m para elementos deformables y de 0,1 m para elementos rgidos, y su altura ser, al menos, 0,02 m inferior a la altura libre bajo el tablero. Las acciones aqu denidas son concomitantes con las acciones permanentes y las sobrecargas de uso. Estas acciones se utilizarn en la comprobacin de los estados lmite ltimos y se vericar que no producen un desplazamiento global del tablero.
2.4 Acciones accidentales (Ak ) 2.4.2.2. Impacto de vehculos ferroviarios
67
2.4.2.2.1. Impacto contra elementos estructurales del tablero. Los elementos portantes del tablero situados en los laterales o por encima de ste, debern soportar el impacto de un vehculo ferroviario descarrilado. Dicho impacto se asimilar a una fuerza esttica horizontal Flk paralela a la va, o bien una Ftk perpendicular a la va, y con sentido hacia el exterior del tablero, aplicadas a una altura de 1,80 m sobre el plano de rodadura del carril ms prximo al elemento. La transmisin del impacto a otros elementos conectados al que lo recibe requerir un estudio especco por parte del proyectista. Las acciones denidas en este apartado se utilizarn igualmente para el dimensionado de posibles elementos de contencin. No ser necesario considerar esfuerzos de impacto sobre elementos estructurales protegidos por otros elementos capaces de resistir las fuerzas anteriores y de altura suciente para impedir el vuelco de los vehculos que impacten sobre ellos. Las acciones Flk y Ftk no sern concomitantes, y sus valores sern los indicados en el cuadro 2.17, donde es el coeciente de clasicacin denido en 2.3.1.1. Tambien se comprobar que, con la mitad de la capacidad resistente del elemento impactado, el puente es capaz de soportar las acciones permanentes y las sobrecargas de uso estticas. Las acciones aqu denidas son concomitantes con las acciones permanentes y las sobrecargas de uso. 2.4.2.2.2. Impacto contra elementos de la subestructura del puente. En los puentes ferroviarios situados sobre vas de ferrocarril, los paramentos de las pilas y otros soportes de los tableros situados a menos de cinco metros (5,00 m) del eje de la va ms prxima, debern soportar las acciones horizontales siguientes: Flk = 4000 kN Ftk = 1500 kN donde: Flk y Ftk son las acciones indicadas en 2.4.2.2.1, y es el coeciente de clasicacin denido en 2.3.1.1. La distancia lmite de 5 metros corresponde a un ancho de va de 1,435 m y a un glibo de material mvil de anchura 3,15 m. Para otros anchos de va o glibos del material, dicha distancia se obtendr de la expresin (2.5). La transmisin del impacto a otros elementos conectados al que lo recibe requerir un estudio especco. Tambien se comprobar que: Con la mitad de la capacidad resistente del elemento impactado, el puente es capaz de soportar las acciones permanentes y las sobrecargas de uso.
68
Elemento
d (m)(3) <3 [3; 5](4) >5 <3
V < 50 km/h(5) V > 50 km/h Flk (kN) Ftk (kN) Flk (kN) Ftk (kN) 10000 3500 10000 3500 2000 0 4000 2000 0 750 4000 1500 0 1500 1500 0
Directamente expuesto(1)
0 0 1500 4000 750 0 4000 0
Indirectamente expuesto(2)
(1)
[3; 5](4) >5
Elementos directamente expuestos son los primeros que reciben el impacto de un tren descarrilado, al no estar protegidos por otro elemento. (2) Elementos indirectamente expuestos son los protegidos por otro elemento estructural. Los elementos directamente expuestos pueden considerarse indirectamente expuestos siempre que dispongan de un elemento de proteccin a una distancia mxima de un metro (1,00 m); cuya altura sobre la cabeza del carril ms prximo al elemento sea superior a un metro y medio (1,50 m); que sea capaz de soportar las acciones correspondientes a los elementos directamente expuestos; y que disponga en su base de una zona fusible que evite la destruccin total de su cimiento y permita su sustitucin. (3) d : Distancia del elemento considerado al eje de va ms prximo. Los valores indicados corresponden a un ancho de va de 1,435 m y a un glibo de material mvil de anchura 3,15 m. Para otros anchos de va b [m] o glibos del material G [m], en vez de d [m] se adoptar el valor d [m] denido por: d = d + b 1,435 + 0,5 (G 3,15)
(4) (5)
(2.5)
[a; b] signica: a d b V : velocidad de proyecto. Cuadro 2.17: Valores de Flk y Ftk .
2.4 Acciones accidentales (Ak )
69
Con la tercera parte de la capacidad resistente del elemento impactado, el puente es capaz de soportar las acciones permanentes. 2.4.2.3. Impacto de embarcaciones
En los puentes sobre cursos de agua navegables, se considerarn los efectos de la colisin de una embarcacin contra los elementos expuestos de la estructura. Estas acciones dependen de las caractersticas geomtricas (eslora, manga, calado), masa, deformabilidad y velocidad de la embarcacin; de la velocidad de la corriente; de la deformabilidad de la estructura y de los sistemas de defensa que se adopten. A falta de informacin especca y salvo que la importancia del trco de embarcaciones aconsejen la realizacin de estudios especcos ms detallados, el choque de una embarcacin se asimilar a la accin de una carga esttica puntual y horizontal, aplicada a una altura de 1,50 m sobre el nivel mximo del agua, de valor: V Pk = 0,98 TPM 8 donde: Pk : Carga esttica equivalente, en [MN]. TPM: Toneladas de peso muerto de la embarcacin, en [t] (correspondientes a la carga mxima ms el combustible al completo). V : Velocidad absoluta de la embarcacin, en [m/s], es decir, incluyendo la velocidad de la corriente con su signo. Los efectos locales producidos por el impacto de embarcaciones se asimilarn a la aplicacin de una presin, en la zona de impacto, de 1 MPa.
2.4.3.
Acciones ssmicas
Las acciones ssmicas a considerar se denen en la Norma de construccin sismorresistente: puentes (NCSP). En ella se recogen dos categoras de puentes en funcin del uso de la estructura y del perjuicio que pueda ocasionar su destruccin. La adscripcin de los puentes ferroviarios a dichas categoras se har como sigue: A) Puentes de importancia normal. Son aquellos cuya destruccin puede ocasionar vctimas o interrumpir un servicio necesario para la colectividad o producir importantes prdidas econmicas, siempre que no se trate de un servicio imprescindible, ni pueda dar lugar a efectos catastrcos. Se incluyen en este grupo todos los puentes no incluidos entre los de importancia especial.
70 B) Puentes de importancia especial.
Son aquellos cuya destruccin puede interrumpir un servicio imprescindible tras el terremoto, o dar lugar a efectos catastrcos. En este grupo se incluyen los siguientes: Puentes situados en las lneas principales de acceso a grandes ncleos urbanos, incluyendo todos los correspondientes a la malla principal de cercanas de estos ncleos. Puentes situados en lneas de gran trco que conectan nucleos importantes de poblacin. En general, sern las lneas integradas en la red principal (tipo A), con velocidad igual o superior a 200 km/h. Puentes situados en lneas de Alta Velocidad. Puentes situados en lneas que constituyen la nica conexin ferroviaria entre dos regiones o grandes ncleos urbanos. Puentes que soportan otros servicios vitales para la poblacin (conducciones elctricas, de agua, etc).
2.5.
2.5.1.
Interaccin longitudinal vatablero

Principios generales
Las acciones longitudinales que se aplican sobre los carriles (por aceleracin o frenado) y las diferencias de deformacin entre carriles y tablero (por variacin de temperatura, exin del tablero, uencia y retraccin) producen transferencias de carga (interaccin) entre carriles y tablero a travs de la estructura soporte de la va (balasto o placa). Estas transferencias afectan a las solicitaciones del carril y del tablero y a las reacciones de los apoyos. Cuando no existen aparatos de dilatacin del carril entre el puente y sus estribos, las acciones longitudinales de aceleracin o frenado se reparten entre los apoyos del puente y el terreno situado ms all del estribo. Asimismo, cualquier diferencia trmica entre carril y tablero o cualquier deformacin del tablero se ver restringida por la va, traducindose en acciones longitudinales sobre sus apoyos. Cuando el carril tiene aparatos de dilatacin en los dos extremos del puente, las acciones longitudinales se transmiten ntegramente a sus apoyos. Asimismo, las diferencias de deformacin entre carril y tablero tambin se traducen en acciones sobre los apoyos. Para la denicin de las acciones longitudinales se distinguen tres tipos de estructuras: a) De un solo vano o continuas de mltiples vanos con un apoyo jo en un extremo. b) Continuas de mltiples vanos con un apoyo jo situado en un punto intermedio del puente.
2.5 Interaccin longitudinal vatablero c ) De mltiples vanos isostticos con apoyo jo en un extremo de cada uno.
71
Se dene como longitud de dilatacin LT a la distancia entre el centro trmico del puente y el extremo ms alejado. A estos efectos se dene como centro trmico del puente el punto que no sufre desplazamientos ante un aumento uniforme de la temperatura del mismo. La longitud de dilatacin (LT ) ser: La longitud del puente, en las estructuras de tipo a). La distancia entre el apoyo jo y el extremo ms alejado, en las estructuras de tipo b). La longitud de cada vano, en las estructuras de tipo c). Como regla general, para carril soldado sin aparatos de dilatacin, la longitud de dilatacin no exceder de 60 m en el caso de puentes metlicos con va sobre balasto, ni de 90 m en el caso de puentes de hormign o mixtos con va sobre balasto. Estos lmites podrn excederse siempre que se cumplan todos los requisitos especicados en los apartados siguientes.
2.5.2.
Bases de clculo
La interaccin via-tablero se analizar mediante modelos numricos como el de la gura 2.38, que permitan obtener, para las distintas acciones consideradas, la

Figura 2.38: Modelo de interaccin carril-tablero. distribucin de esfuerzos y los movimientos entre los elementos de la estructura (tableros, pilas, apoyos y terraplenes) y la va. En su defecto podrn utilizarse los mtodos simplicados de la cha UIC 774-33 . El comportamiento del modelo depender de la resistencia al movimiento relativo entre carril y tablero y de la rigidez de los elementos de la estructura (tablero, cimentacin, pilas y apoyos).
UIC- Union Internationale des Chemins de Fer. Fiche 774-3R, de febrero de 1999. Interaction voie/ouvrages dart. Recommendations pour les calculs
3
72
La resistencia al movimiento relativo entre carril y tablero se asimila a una fuerza de rozamiento denida por una ley bilineal (gura 2.39), aplicada en sentido contrario a dicho movimiento. Esta ley vendr determinada por el desplazamiento de plasticacin, u0 , y por la resistencia al deslizamiento por unidad de longitud de va, k.
u0
Figura 2.39: Ley de comportamiento de los elementos de conexin entre va y tablero.
Para va sobre balasto con carril tipo UIC54 UIC60 se tomar: u0 = 2 mm. k = 12 kN/m, para va descargada con mantenimiento normal. k = 20 kN/m, para va descargada con mantenimiento bueno. k = 60 kN/m, para va cargada (slo en la zona cargada). Para va en placa con carril sujeto con jaciones clsicas o para va sobre balasto helado, se tomar: u0 = 0,5 mm. k = 40 kN/m, para va descargada. k = 60 kN/m, para va cargada (slo en la zona cargada).
2.5.3.
2.5.3.1.
Acciones a considerar
Temperatura
En el anlisis de la interaccin entre va y tablero se considerarn las siguientes variaciones de temperatura respecto a la temperatura de liberacin del carril, que es aquella a la cual se ja ste.
2.5 Interaccin longitudinal vatablero
73
Variacin mxima de la temperatura uniforme anual del tablero denida en 2.3.9. de 35 C. Variacin mxima de la temperatura de los carriles de 50 C. Variacin mxima de la temperatura de los carriles respecto a la de la estructura de 20 C. En el caso de carriles soldados sin aparatos de dilatacin, la variacin de temperatura de los carriles no produce movimientos por s sola, por lo que sta no se tendr en cuenta. En el caso de existir aparatos de dilatacin, se tendrn en cuenta las variaciones de temperatura especcas de carriles y estructura (manteniendo los lmites especicados). 2.5.3.2. Acciones de frenado y arranque
Se considerarn las acciones especicadas en 2.3.2.1. Cuando existan aparatos de dilatacin del carril en ambos extremos del puente, se aplicar la carga correspondiente a la longitud del puente. En el caso de carril continuo en uno o en los dos extremos del puente, se podr hacer un estudio especco para determinar la longitud del carril cargado a considerar. Si existe alguna junta intermedia en el carril, se aplicar la carga correspondiente a la parte de va continua que d lugar a la situacin ms desfavorable en el elemento estructural a comprobar. 2.5.3.3. Otras acciones
Se considerar cualquier accin que produzca un desplazamiento longitudinal en la bra superior del extremo del tablero. En particular: uencia, retraccin, acciones trmicas en el tablero y en las pilas, y exin del tablero debido a las sobrecargas de uso.
2.5.4.
Comprobaciones exigidas por la va
A continuacin se indican las comprobaciones a realizar en situacin de servicio, para mantener la seguridad y la funcionalidad de la va. Las comprobaciones 1 y 2 se reeren al carril; las restantes corresponden a desplazamientos del tablero en las juntas. Estas ltimas son en realidad limitaciones correspondientes a E.L.S., aunque se han incluido en este apartado por su estrecha relacin con la va. En caso de no cumplirse alguna de las limitaciones siguientes, se cambiar el esquema o la situacin de los apoyos jos, las juntas de dilatacin del tablero o los aparatos de dilatacin de las vas. a) Tensiones en el carril
74
Valores caractersticos de las acciones 1. Las tensiones adicionales mximas en los carriles debidas a la interaccin va-tablero por las acciones de temperatura y cargas de trco se limitan a 72 MPa en compresin y a 92 MPa en traccin. En el caso de carril continuo sin aparatos de dilatacin, este incremento se calcular respecto a la tensin del carril a una distancia sucientemente alejada del puente para no verse afectada por las perturbaciones de la estructura. Estos valores corresponden a un carril tipo UIC60, de resistencia mnima 900 MPa, situado en una curva de radio mnimo 1500 m y con un espesor mnimo de balasto de 30 cm bajo traviesa. Para condiciones distintas, el proyectista determinar los valores ms adecuados, que deber justicar convenientemente. b) Desplazamientos 2. El desplazamiento mximo relativo (1 ) entre el carril y el tablero o la plataforma del estribo, debido a las acciones de frenado y/o arranque, ser de 4 mm. 3. En las juntas entre tableros o entre tablero y estribo, el desplazamiento mximo longitudinal relativo (2 ) entre los dos bordes de la junta, debido a las acciones de frenado y/o arranque, ser: 5 mm, si el carril es continuo en las proximidades de la junta. 30 mm, si existe aparato de dilatacin en la va o sta tiene carril con juntas. No se tienen en cuenta en esta limitacin los efectos de exin originados por la excentricidad vertical de las acciones de frenado y /o arranque, respecto del centro de gravedad de la seccin del tablero. Estos efectos se consideran en el apartado siguiente.
Figura 2.40: Desplazamiento mximo longitudinal relativo (2 ) entre los dos bordes de la junta 4. En las juntas entre tableros o entre tablero y estribo, con carril continuo, el desplazamiento mximo relativo (3 ) (abertura o cierre) entre los dos bordes de la junta, en la cara superior del tablero, debido a las exiones
2.5 Interaccin longitudinal vatablero
75
causadas por las cargas verticales as como a las originadas por las cargas de frenado y/o arranque, ser de 8 mm. En tableros con varias vas, el tren de cargas se aplicar como mximo en dos vas.
Figura 2.41: Desplaxamiento mximo relativo (3 ) entre los dos bordes de la junta 5. En las juntas entre tableros o entre tablero y estribo, el resalto mximo relativo (4 ) entre los dos bordes de la junta, en direccin perpendicular al plano medio de rodadura, ser de 3 mm para una velocidad de proyecto V 160 km/h y de 2 mm para V > 160 km/h. Este desplazamiento se calcular con las sobrecargas de uso denidas en 2.3.1 y 2.3.2 y las acciones trmicas. En el caso de va sin balasto en uno o en ambos lados de la junta, ser necesario un estudio especco en funcin del tipo de carril y de las caractersticas de la sujecin. En tableros con varias vas, el tren de cargas se aplicar como mximo en dos vas.
Figura 2.42: Resalto mximo relativo (4 ) entre los dos bordes de la junta Se recomienda evitar los aparatos de dilatacin de va, pero ser necesario introducirlos si se sobrepasan los lmites de tensiones, desplazamientos o giros jados anteriormente, o si la variacin media diaria de la longitud de dilatacin del tablero es superior a 13 mm. En el caso de juntas entre tableros, este lmite se aplicar a la suma de longitudes dilatables entre centros trmicos adyacentes. Para llevar a cabo esta comprobacin se supondr que la variacin diaria de la temperatura media en tableros de hormign es de 5 C.
76
Captulo 3 Valores representativos de las acciones

El valor representativo de una accin es el utilizado para la comprobacin de los Estados Lmite. Cada accin podr tener uno o varios valores representativos.
3.1.
Acciones permanentes de valor constante (G)
Para las acciones denidas en 2.1, se considerar un nico valor representativo, coincidente con su valor caracterstico Gk . Se exceptuan los pesos del balasto y, en su caso, de las canalizaciones de servicios, para los que se considerarn dos valores representativos, Gk ,sup y Gk ,inf , denidos en 2.1.2.
3.2.
Acciones permanentes de valor no constante (G)
1. Acciones originadas por presolicitaciones: Para las acciones denidas en 2.2.1 y 2.2.2, se considerar un nico valor representativo, coincidente con su valor caracterstico Pk ,t , correspondiente al instante t en el que se realiza la comprobacin. 2. Reolgicas: Para las acciones denidas en 2.2.3, se considerar un nico valor representativo, coincidente con su valor caracterstico Rk ,t , correspondiente al instante t en el que se realiza la comprobacin. 3. Acciones del terreno: Para las acciones denidas en 2.2.4 se considerar lo siguiente: Peso del terreno sobre elementos horizontales de la estructura: Se considerar un nico valor representativo, coincidente con su valor caracterstico.
78
Valores representativos de las acciones Empuje del terreno sobre elementos verticales de la estructura: Su valor representativo se obtendr de acuerdo con lo expuesto en 2.2.4. 4. Asientos del terreno de cimentacin: Su valor representativo se obtendr de acuerdo con lo expuesto en 2.2.5.
3.3.
Acciones variables (Q )
Para el tren de cargas de fatiga denido en 2.3.3 se considerar un nico valor representativo, coincidente con el valor caracterstico de dicha accin. Para el resto de las acciones variables se considerarn los siguientes valores representativos: Valor caracterstico, Qk : Es el valor de la accin cuando acta aisladamente. Su valor se dene en 2.3. Valor de combinacin, 0 Qk : Es el valor de la accin cuando acta con alguna otra accin variable. Tiene en cuenta la pequea probabilidad de que acten simultneamente los valores ms desfavorables de varias acciones independientes. Valor frecuente, 1 Qk : Es el valor de la accin que es sobrepasado durante un perodo de corta duracin frente a la vida til del puente (5 % del tiempo). Corresponde a un perodo de retorno de una semana. Valor cuasipermanente, 2 Qk : Es el valor de accin que es sobrepasado durante una gran parte de la vida til del puente ( 50 % del tiempo), o bien el valor medio. Los valores de los coecientes i son los recogidos en el cuadro 3.1. Acciones Cargas de trco Resto de acciones variables
(1)
0 0,8 0,6
1 (1 ) 0,5
2 0 0,2
Adopta los siguientes valores: 0,80 con una va cargada. 0,60 con dos vas cargadas simultneamente. 0,40 con tres o ms vas cargadas simultneamente.
Cuadro 3.1: Valores de los coecientes i .
3.4.
Acciones accidentales (A)
Para las acciones accidentales se considerar un nico valor representativo, coincidente con su valor caracterstico Ak , denido en 2.4.
Captulo 4 Valores de clculo de las acciones

El valor de clculo de cada accin se obtendr multiplicando su valor representativo, denido en el captulo anterior, por su correspondiente coeciente parcial de seguridad, F .
4.1.
Estados Lmite ltimos (E.L.U.)
Se adoptarn los coecientes parciales de seguridad F , recogidos en el cuadro 4.1. Se excepta la accin del tren de cargas para fatiga, cuyos valores, al depender su comprobacin resistente del material, se tomarn de las normas e instrucciones para el proyecto de las estructuras correspondientes.
80
Valores de clculo de las acciones Situacin persistente Situacin accidental o transitoria Efecto Efecto Efecto Efecto favorable desfavorable favorable desfavorable G = 1,00 G = 1,35 G = 1,00 G = 1,00 G = 1,0 G = 1,00 G = 0,95 G = 1,00 G = 1,00 G = 1,0 G = 1,35 G = 1,05 G = 1,35 G = 1,50 G = 1,0 G = 1,00 G = 1,00 G = 1,00 G = 1,00 G = 1,0 G = 1,00 G = 1,00 G = 1,00 G = 1,00
TIPO DE ACCIN
Permanente de valor constante (1) (2)
Pretensado P1 (3) Permanente Pretensado P2 (4) de valor no Otra presolicitacin (3) constante Reolgica Accin o asiento del terreno Variable Accidental
Q = 0,00
Q = 1,50
Q = 0,00 A = 1,00
Q = 1,00 A = 1,00
Cuadro 4.1: Valores de los coecientes parciales de seguridad F para los Estados Lmite ltimos.
(1)
C RITERIO 1: En situaciones persistentes o transitorias, los coecientes G = 1,0 y G = 1,35 se aplicarn a la totalidad de la accin, segn su efecto sea favorable o desfavorable. C RITERIO 2: A veces, durante la construccin, el comportamiento de la estructura puede ser muy sensible a variaciones en la distribucin de la accin permanente a lo largo de la estructura, creando desequilibrios en la misma. En ese caso, las componentes favorables y desfavorables de la accin se considern como acciones independientes, aplicndose coecientes G distintos para cada una de ellas: Para la parte favorable de la accin, G1 = 0,9 Para la parte desfavorable de la accin, G2 = 1,1 Los valores anteriores podrn reemplazarse por: G1 = 0,95 y G2 = 1,05 siempre que, durante la construccin se dispongan sistemas de control de la estructura que permitan conocer el desequilibrio real, y adoptar las medidas correctoras para mantenerlo dentro de unos lmites que garanticen la seguridad de los elementos estructurales afectados por la accin. Los sistemas de control estarn denidos y valorados en el proyecto, de forma que sea preceptiva su instalacin y utilizacin en la obra. Adems, se incluir una descripcin detallada de las medidas correctoras a adoptar en cada caso. En el clculo se adoptar el resultado ms desfavorable obtenido aplicando los dos criterios anteriores (1 y 2).
4.1 Estados Lmite ltimos (E.L.U.)

(2)
81
Cuando parte del peso propio se compense con el pretensado P2 , se aplicar la nota (4) . C RITERIO 3: Para las cargas muertas del balasto y de las canalizaciones de servicios, se considerar: El valor representativo inferior Gk ,inf ponderado por G = 1,0, cuando su efecto sea favorable. El valor representativo superior Gk ,sup ponderado por G = 1,35, cuando su efecto sea desfavorable. C RITERIO 4: Cuando el comportamiento de la estructura pueda ser muy sensible a la variacin de las cargas muertas del balasto y de las canalizaciones de servicios de una a otra parte de la estructura, se considerar: Para la parte favorable de la accin: Gk ,inf G1 , con G1 = 0,9 Para la parte desfavorable de la accin: Gk ,sup G2 , con G2 = 1,1 En el clculo se adoptar el resultado ms desfavorable obtenido aplicando los dos criterios anteriores (3 y 4).
(3)
Se considerar la accin hiperesttica producida por el pretensado, segn lo indicado en 2.2.1 y 2.2.2, teniendo en cuenta el valor de la fuerza de pretensado Pk ,t en el instante t en que se realiza la comprobacin, aplicando los coecientes parciales de seguridad aqu indicados. Se considerar: C RITERIO 5: En general, para la accin de pretensado P2 ,se aplicarn los coecientes del cuadro 4.1, coincidentes con los de las acciones permanentes a contrarrestar. C RITERIO 6: Se considerar: Para la accin de Pretensado P2 : G 2 = 0,95 Para la accin permanente contrarrestada con P2 : G1 = 1,05 C RITERIO 7: Se considerar: Para la accin de Pretensado P2 : G 2 = 1,05 Para la accin permanente contrarrestada con P2 : G1 = 0,95 En el clculo se adoptar el resultado ms desfavorable de los los tres criterios anteriores (5, 6 y 7). Los criterios 6 y 7 no sern aplicables en tableros cuya exibilidad sea tal que un desequilibrio entre las acciones mencionadas produzca deformaciones apreciables que puedan ser detectadas y corregidas mediante un adecuado control. Este hecho deber ser debidamente justicado por el proyectista.
(4)
82
Valores de clculo de las acciones
4.2.
Estados Lmite de Servicio (E.L.S.)
Se adoptarn los coecientes parciales de seguridad F , recogidos en el cuadro 4.2. TIPO DE ACCIN Situacin persistente o transitoria Efecto Efecto favorable desfavorable G = 1,00 G = 1,00 G = 0,90 G = 1,10 G = 0,95 G G G G = 1,00 = 1,00 = 1,00 = 1,00 G = 1,05 G G G G = 1,00 = 1,00 = 1,00 = 1,00
Permanente de valor constante Pretensado P1 Armaduras postesas Permanente Pretensado P1 de valor no Armaduras pretesas constante Pretensado P2 Otra presolicitacin Reolgica Accin o asiento del terreno Variable
Q = 0,00
Q = 1,00
Cuadro 4.2: Valores de los coecientes parciales de seguridad F para Estados Lmites de Servicio.
4.2.1.
Criterios funcionales referentes a deformaciones y vibraciones
Estos criterios, junto con algunas de las comprobaciones indicadas en 2.5.4, establecen limitaciones en las deformaciones dinmicas y aceleraciones de los tableros de puentes para asegurar que la rodadura de los vehculos ferroviarios se realice en condiciones adecuadas de seguridad y confort para los usuarios. Aunque no son acciones, se incluyen en la Instruccin por su relacin con las acciones bajo las que deben ser comprobadas. Las limitaciones se agrupan en dos tipos: Ligadas a la seguridad de la circulacin. Garantizan la conservacin de la geometra y de la continuidad de la va y el contacto entre rueda y carril. Es el caso de: Aceleracin vertical del tablero. Alabeos del tablero y total. Deformacin vertical del tablero. Deformacin horizontal del tablero.
4.2 Estados Lmite de Servicio (E.L.S.) Vibracin transversal del tablero. Giro transversal del tablero. Ligadas al confort de los usuarios. Es el caso de:
83
Deformacin vertical del tablero en funcin de la velocidad de proyecto de la lnea. Adems, se comprobar que con las deformaciones producidas el material de la estructura permanece en el rango elstico. Las limitaciones de los apartados siguientes tienen en cuenta el hecho de que algunos efectos de las acciones (asientos en cimentacin, efectos de la uencia, etc.) se reducen o eliminan con el mantenimiento de la va. Se prestar atencin especial a las estructuras provisionales por su mayor exibilidad. 4.2.1.1. Estados Lmite para la seguridad del trco
En este apartado se establecen limitaciones para las aceleraciones y deformaciones dinmicas mximas del tablero. Para el clculo de las deformaciones de los apartados 4.2.1.1.2 a 4.2.1.1.6, se utilizarn las sobrecargas de uso ferroviarias (trenes tipo o reales) afectadas por su coeciente de impacto correspondiente. Para velocidades de proyecto V > 120 km/h y > 1 (2.3.1.1) se considerar = 1. Independientemente se vericar la limitacin para V = 120 km/h con el valor de correspondiente. Para velocidades de proyecto V > 220 km/h se considerar el trnsito de trenes a velocidades de circulacin, tanto superiores como inferiores a dicho lmite, seleccionando el efecto dinmico ms desfavorable. Ello requerir la realizacin de un clculo dinmico con los trenes de carga HSLM denidos en el apndice C.1, segn se indica en B.2.4 o B.2.5. 4.2.1.1.1. Aceleracin vertical del tablero. tablero cumplir: amax 0,35g en puentes de va con balasto. amax 0,5g en puentes de va sin balasto. Esta comprobacin se realizar cuando exista riesgo de resonancia, es decir, para velocidades de proyecto V > 220 km/h. Tambin se realizar para trenes con v < 220 km/h en tipologas de puentes no convencionales (segn se dene en B.2.1.1), haciendo en este caso el clculo dinmico con trenes reales segn B.2.2.3. Para obtener la aceleracin mxima vertical del tablero se realizar un clculo dinmico con los trenes de cargas denidos en el apndice C. Para velocidades de proyecto V > 220 km/h se utilizarn los trenes de cargas HSLM del apndice C.1. La aceleracin mxima (amax ) del
84
Valores de clculo de las acciones
Para las tipologas de puentes no convencionales con velocidades de paso v 220 km/h se utilizarn adicionalmente los denidos en el apndice C.3. Para este clculo se considerarn los modos de vibracin con frecuencias menores de 30 Hz, o del doble de la primera frecuencia propia, tomando el mayor de ambos lmites. En puentes con ms de una va, se considerar una sla va cargada, en la situacin ms desfavorable. 4.2.1.1.2. Alabeos del tablero y total. La comprobacin del alabeo del tablero se realizar con las sobrecargas de uso denidas en 2.3.1 y 2.3.2. El mximo alabeo del tablero t , medido entre dos secciones separadas 3 m (gura 4.1), cumplir: t 4,5 mm/3m (para v 120 km/h) t 3,0 mm/3m (para 120 < v 220 km/h) t 1,5 mm/3m (para v > 220 km/h) donde: = 1,78r 2 /(r + 0, 5)2 . r : Distancia entre apoyos de ruedas de un eje ferroviario en [m]. Puede tomarse igual al ancho de va (s) (Apndice D.1) incrementado en 0,065 m. v : Velocidad del tren, en [km/h].
s
3m
t
Figura 4.1: Alabeo del tablero. La comprobacin del alabeo total, suma del de la va en curva ms el del tablero, se realizar con las sobrecargas de uso, las acciones trmicas y de viento. El alabeo total, medido entre dos secciones separadas 3 m, cumplir: ttotal 7,5 mm/3 m. En el caso de puentes con ms de una va, se considerarn cargadas una o dos vas, segn resulte ms desfavorable. 4.2.1.1.3. Deformacin vertical del tablero. Las comprobaciones de este apartado se realizarn en el eje de cada va, con las sobrecargas de uso denidas en 2.3.1 y 2.3.2 y con las acciones trmicas. Se establecen las siguientes limitaciones:
4.2 Estados Lmite de Servicio (E.L.S.)
85
a) El radio de curvatura vertical de la va en cualquier punto, obtenido como suma del correspondiente al perl longitudinal inicial, ms el debido a la deformacin vertical del tablero, ser compatible con la velocidad de proyecto de la lnea. b) La echa total mxima del tablero ser menor o igual que L/600, siendo L la longitud total del puente o la de cada vano. c) El giro vertical mximo del tablero en sus apoyos, cumplir: c.1 Vas sobre balasto: En la junta entre tablero y estribo 6,5 103 rad. En la junta entre dos tableros consecutivos 1 + 2 10 103 rad. c.2 Vas con balasto a un lado de la junta y sin balasto al otro lado: En la junta entre tablero y estribo 5 103 rad. En la junta entre dos tableros consecutivos 1 + 2 5 103 rad. Para va sin balasto a ambos lados de la junta, el giro mximo admisible se determinar mediante un estudio especco, que deber ser aprobado por la Administracin. Para las tres comprobaciones anteriores (a, b y c), en los puentes con ms de una va, se considerarn cargadas una o dos vas, segn resulte ms desfavorable.
Figura 4.2: Giros en apoyos.
4.2.1.1.4. Deformacin horizontal del tablero. Las comprobaciones de este apartado se realizarn con las sobrecargas de uso denidas en 2.3.1 y 2.3.2, las cargas de viento y las acciones trmicas. Se establecen las siguientes limitaciones: El giro horizontal mximo del tablero respecto al estribo (H ), segn un eje vertical, cumplir las limitaciones del cuadro 4.3. En el apoyo entre dos tableros consecutivos, las limitaciones se aplicarn al giro relativo entre ambos.
86
Valores de clculo de las acciones El radio de curvatura horizontal (R ) producido por las cargas de uso cumplir las limitaciones del cuadro 4.3. En primera aproximacin puede considerarse que, en un segmento del tablero de longitud L, una deformacin transversal relativa h , produce un radio de curvatura: R= L2 8h
Debe tenerse en cuenta que L no tiene porqu coincidir con un vano del tablero, sino que ser el segmento en el cual se produzca el efecto ms desfavorable. La deformacin horizontal incluye la deformacin del tablero del puente y de la subestructura (incluyendo pilas, pilotes y cimientos). Se comprobar adicionalmente que la curvatura total de la va, obtenida como suma de la correspondiente al trazado de la va, ms la debida a las cargas de uso, origina una curvatura total admisible para la velocidad de la lnea. Velocidad del tren [km/h] v 120 120 < v 220 v > 220 Giro horizontal Radio de curvatura horizonal mnimo (R) mximo (H ) Tablero simple Puente multi-tablero 0,0035 rad 1700 m 3500 m 0,0020 rad 6000 m 9500 m 0,0015 rad 14000 m 17500 m
Cuadro 4.3: Mxima variacin angular y mnimo radio de curvatura Para asegurar la continuidad transversal de la geometra de la va, los tableros y apoyos se proyectarn de manera que no exista desplazamiento transversal relativo entre el extremo de tablero y el estribo o entre los extremos de dos tableros consecutivos. En el caso de puentes con ms de una va, se considerarn cargadas una o dos vas, segn resulte ms desfavorable. 4.2.1.1.5. Vibracin transversal del tablero. Para evitar fenmenos de resonancia lateral en los vehculos se comprobar que, en cualquier vano del puente, la primera frecuencia propia de vibracin por exin transversal del tablero (no cargado), considerado como un elemento aislado (independiente de la subestructura), no ser inferior a 1,2 Hz. Adems, para que la vibracin transversal del tablero sea de pequea amplitud, el desplazamiento mximo transversal relativo entre dos puntos cualesquiera de un vano, por deformacin lateral de ste, segn un eje horizontal perpendicular al eje del tablero, ser de 6 mm. Para esta comprobacin se tendr en cuenta la deformacin de la seccin, tanto por exin como por alabeo o torsin, bajo la accin de la fuerza de lazo denida en 2.3.2.3 combinada, exclusivamente, con las sobrecargas de uso denidas en 2.3.1. En puentes con ms de una va, slo se considerar cargada una de ellas.
4.2 Estados Lmite de Servicio (E.L.S.)
87
4.2.1.1.6. Giro transversal del tablero. Esta comprobacin se realizar en el eje de cada va, con las sobrecargas de uso denidas en 2.3.1 y 2.3.2, las cargas de viento y el efecto de las acciones trmicas. El giro de cualquier seccin transversal del tablero (t ) alrededor de un eje longitudinal, cumplir: t 0,0040 rad (para v 120 km/h) t 0,0027 rad (para 120 < v 220 km/h) t 0,0013 rad (para 220 < v 350 km/h) En el caso de puentes con ms de una va, se considerarn cargadas una o dos vas, segn resulte ms desfavorable. 4.2.1.2. Estados lmite para el confort de los usuarios
El nivel de confort de los pasajeros es funcin de la aceleracin vertical mxima bv en el interior del tren, segn lo indicado en el cuadro 4.4. Nivel de confort Aceleracin vertical bv Muy bueno 1,0 m/s2 Bueno 1,3 m/s2 Aceptable 2,0 m/s2 Cuadro 4.4: Niveles de confort. Para asegurar dichos niveles de confort, se limitarn las deformaciones verticales mximas () de los tableros, en funcin de la longitud del vano (L) y de la velocidad de proyecto (V ). La comprobacin de las deformaciones verticales se realizar en el eje de la va, y con las sobrecargas de uso denidas en 2.3.1 y 2.3.2, afectadas por su coeciente de impacto correspondiente. Para velocidades de proyecto V > 120 km/h y > 1 (2.3.1.1) se considerar = 1; independientemente se vericar la limitacin para V = 120km/h con el valor de correspondiente. En puentes de varias vas, se considerar una nica va cargada. En la g 4.3 se denen los valores mnimos de L/ cociente entre la longitud del vano y la deformacin vertical mxima para un nivel de confort muy bueno (bv = 1,0 m/s2 ). Para niveles de confort inferiores (aceleraciones bv mayores) se reducirn los valores del cuadro dividindolos por el valor de dicha aceleracin bv [m/s2 ]. En funcin de la tipologa del puente, se establecen las siguientes limitaciones: Estructuras isostticas, con tres o ms vanos: Se utilizarn los valores de L/ de la gura 4.3. Estructuras hiperestticas con tres o ms vanos: Se utilizarn los valores de L/ de la gura 4.3, multiplicados por un coeciente reductor de 0,9.
88
Valores de clculo de las acciones Estructuras con menos de tres vanos (isostticos o continuos): Se utilizarn los valores de L/ de la gura 4.3, multiplicados por un coeciente reductor de 0,7.
Figura 4.3: Valores mnimos del cociente entre la luz del vano (L) y la deformacin vertical mxima () por condiciones de confort de los viajeros, en funcin de la velocidad de proyecto V . Estructura isosttica con n 3 vanos; bv = 1,0 m/s2 . Para vanos de longitud superior a 120 m el proyectista realizar un estudio especco. En estructuras provisionales la Administracin podr admitir el uso de otros valores lmite de las deformaciones verticales, previa propuesta debidamente justicada por el proyectista.
Captulo 5 Combinacin de acciones

Las hiptesis de carga a considerar se obtendrn combinando los valores de clculo de las acciones cuya actuacin pueda ser simultnea, segn las indicaciones de este captulo.
5.1.
5.1.1.
Estados Lmite ltimos

Situaciones persistentes o transitorias
Las combinaciones de las distintas acciones consideradas en estas situaciones, excepto en Estado Lmite de fatiga, se realizarn de acuerdo con el siguiente criterio: G,i Gk ,i + G ,j Gk Q ,i 0,i Qk ,i ,j + Q ,1 Qk ,1 +
i 1 j 1 i >1
donde: Gk ,i : Valor representativo de cada accin permanente de valor constante.

Gk ,j : Valor representativo de cada accin permanente de valor no constante.
Qk ,1 : Valor caracterstico de la accin variable dominante. 0,i Qk ,i : Valores de combinacin de las acciones variables concomitantes con la accin variable dominante. El valor caracterstico de la accin variable correspondiente al tren de cargas ferroviario se obtendr segn lo especicado en 2.3.1 y 2.3.2. Se realizarn tantas hiptesis o combinaciones como sea necesario, considerando, en cada una de ellas, una de las acciones variables como dominante y el resto como concomitantes. Para tener en cuenta los efectos de interaccin longitudinal carriltablero, se considerarn como acciones variables las descritas en 2.5.3.
90
Combinacin de acciones
5.1.2.
Situaciones accidentales
Se distinguirn dos tipos de situaciones accidentales: 1. Situaciones accidentales sin sismo Son las provocadas por choques de vehculos, locomotoras, barcos, etc., contra elementos del puente. Las combinaciones de las distintas acciones consideradas en estas situaciones se realizarn de acuerdo con el siguiente criterio: G,i Gk ,i +
i 1 j 1 G ,j Gk ,j + A Ak + Q ,1 1,1 Qk ,1 + i >1
Q ,i 2,i Qk ,i
donde: Gk ,i : Valor representativo de cada accin permanente de valor constante. Gk ,j : Valor representativo de cada accin permanente de valor no constante. 1,1 Qk ,1 : Valor frecuente de la accin variable dominante. 2,i Qk ,i : Valores cuasipermanentes de las acciones variables concomitantes con la accin variable dominante y la accin accidental. Ak : Valor caracterstico de la accin accidental. El valor caracterstico de la accin variable correspondiente al tren de cargas ferroviario se obtendr segn lo especicado en 2.3.1 y 2.3.2. Se realizarn tantas hiptesis o combinaciones como sea necesario, considerando, en cada una de ellas, una de las acciones variables como dominante y el resto como concomitantes. Para tener en cuenta los efectos de interaccin longitudinal carriltablero, se considerarn como acciones variables las descritas en 2.5.3. 2. Situaciones accidentales de sismo Son las provocadas por la accin ssmica. Las combinaciones de las distintas acciones consideradas en estas situaciones se realizarn de acuerdo con el siguiente criterio: G,i Gk ,i +
i 1 j 1 G ,j Gk ,j + A AE ,k + Q ,1 2,1 Qk ,1
donde: Gk ,i : Valor representativo de cada accin permanente de valor constante. Gk ,j : Valor representativo de cada accin permanente de valor no constante. 2,1 Qk ,1 : Valor cuasipermanente de la accin relativa a la sobrecarga de uso, obtenida segn lo especicado en 2.3.1 y 2.3.2. AE ,k : Valor caracterstico de la accin ssmica.
5.2 Estados Lmite de Servicio
91
5.1.3.
Fatiga
Debido a la dependencia de la accin con el comportamiento del material de la estructura, la comprobacin del E.L.U. de fatiga se realizar segn lo indicado en las normas e instrucciones para el proyecto de las estructuras correspondientes.
5.2.
Estados Lmite de Servicio
Para estos estados se considerarn nicamente las situaciones persistentes y transitorias, excluyndose las accidentales. Las combinaciones de las distintas acciones consideradas en estas situaciones se realizarn de acuerdo con el siguiente criterio: Combinacin caracterstica (poco probable o rara): G,i Gk ,i +
i 1 j 1 G ,,j Gk ,j + Q ,1 Qk ,1 + i >1
Q ,i 0,i Qk ,i
Combinacin frecuente: G,i Gk ,i +

i 1 j 1 G ,j Gk ,j + Q ,1 1,1 Qk ,1 + i >1
Q ,i 2,i Qk ,i
Combinacin cuasipermanente: G,i Gk ,i +

i 1 j 1 G ,j Gk ,j + i 1
Q ,i 2,i Qk ,i
El valor caracterstico de la accin variable correspondiente al tren de cargas ferroviario se obtendr segn lo especicado en 2.3.1 y 2.3.2. Se realizarn tantas hiptesis o combinaciones como sea necesario, considerando, en cada una de ellas, una de las acciones variables como dominante y el resto como concomitantes. Para tener en cuenta los efectos de interaccin longitudinal carriltablero, se considerarn como acciones variables las descritas en 2.5.3 y se realizarn las comprobaciones relativas a la va especicadas en 2.5.4. Para garantizar la funcionalidad de la estructura en relacin con las deformaciones y las vibraciones se comprobar que las hiptesis de carga cumplen lo indicado en 4.2.1.
92
Combinacin de acciones
Captulo 6 Pruebas de carga

Todo puente de luz igual o superor a 10 m, proyectado segn esta Instruccin, ser sometido a las preceptivas pruebas de carga antes de su puesta en servicio denitiva, de acuerdo con la vigente Instruccin sobre inspecciones tcnicas en los puentes de ferrocarril (ITPF). Las pruebas de carga sern siempre estticas y dinmicas. Cuando el comportamiento de la estructura, determinado a travs de las pruebas de carga, diera del previsto en el proyecto, se proceder a revisar este ltimo para hacerlo concordar con los resultados de las pruebas, corrigiendo, en su caso, las hiptesis de clculo adoptadas.
94
Pruebas de carga
Apndice A Deniciones
Accin: Es toda causa capaz de originar una solicitacin o un efecto en la estructura, o en alguno de sus elementos. Acera: Zona del tablero del puente destinada al trnsito de peatones. Alcantarilla: Obra pequea de paso de una luz comprendida entre 1 y 3 m, y que soporta la va frrea. Aleta: Elemento del estribo que contiene lateralmente el terrapln, evitando que sus taludes invadan el obstculo inferior que el puente salva. Ancho de va: Distancia mnima entre las caras activas interiores de las cabezas de los carriles, medida a 15 mm por debajo del plano de rodadura. Andn: Acera que se dispone en las estaciones para permitir a los viajeros la entrada y salida de los trenes. Apoyo: Elemento que sustenta una estructura o una parte de ella. Arco: Elemento estructural, de directriz curva, destinado a salvar un vano. Balasto: Grava de naturaleza rocosa sobre la que asientan las traviesas. Banqueta: Capa de balasto extendida bajo las traviesas que envuelve, adems, sus extremos y caras laterales. Barandilla: Antepecho compuesto, generalmente, de balaustres y barandales de poco espesor, para evitar la cada de personas. Cao: Obra pequea de paso constituda por un tubo de seccin circular de dimetro no superior a 1 m, con objeto de desaguar pequeos caudales de agua. Carril: Elemento lineal de acero utilizado para el soporte y guiado del material rodante, as como para transmitir las corrientes elctricas de retorno de las instalaciones de electricacin y de sealizacin. Cimentacin: Elemento de la estructura que transmite las cargas al terreno. Cuas de transicin: Zona de transicin de rigidez en el terrapln situado junto al estribo de una estructura, formada por cuas de un material granular especialmente seleccionado. Dispositivo de apoyo: Dispositivo destinado a transmitir las acciones de sustentacin en el apoyo. Efecto lazo: Movimiento transversal y alternativo del eje de un vehculo ferroviario, producido por el avance relativo de una rueda respecto a la otra al recorrer radios de giro diferentes, debido a la conicidad de las llantas.
96
Deniciones
Encepado: En el caso de cimentaciones profundas, macizo de hormign que transmite las cargas a los pilotes. Entreeje: Distancia mnima horizontal entre los ejes de dos vas contiguas. Estribo: Estructura de soporte del extremo de un puente que permite la conexin entre estructura y terrapln, dando continuidad a la plataforma de la va. Estructura: Conjunto de elementos de una construccin que forman la parte resistente y sustentante de la misma. Infraestructura ferroviaria: Est constituida por la va, los equipos de va, las obras civiles (obras de tierra, puentes, tneles, etc) y las infraestructuras asociadas a las estaciones. Obra de fbrica: Construccin hecha con piedra, ladrillo, hormign y, en general, con materiales ptreos. Obra de hormign: Construccin en la que la mayora de sus secciones resistentes son de hormign estructural. Obra metlica: Construccin en la que la mayora de sus secciones resistentes son metlicas. Obra mixta: Construccin en la que la mayora de sus secciones resistentes son mixtas, es decir, aqullas en las que los materiales que las constituyen, generalmente acero y hormign estructural, trabajan solidariamente. Obra de paso: Obra que salva una discontinuidad en el trazado de una va, permitiendo el paso sobre dicha discontinuidad. En funcin del material constituyente pueden ser: de fbrica, metlicas o mixtas. Parapeto: Antepecho con escaso porcentaje de huecos para evitar la cada de vehculos ferroviarios y personas. Paseo de servicio: Parte de la plataforma que bordea la banqueta, por donde circulan los agentes de vigilancia y mantenimiento de la va. Pila: Soporte intermedio de un puente. Pilote: Elemento longitudinal, hincado o perforado en el terreno que transmite las cargas a capas profundas del mismo. Plano de rodadura: Plano tangente a las cabezas de los dos carriles de una va de ferrocarril, y que contiene al eje de sta. Plano medio de rodadura: Plano horizontal que contiene al eje de la va. En recta coincide con el plano de rodadura. Plataforma de vas: Zona del tablero del puente delimitada con elementos fsicos y permanentes, donde se aplican las cargas ferroviarias. Pontn: Obra pequea de paso de una luz comprendida entre 3 y 10 m, y que soporta la va frrea. Presolicitacin: Accin consistente en introducir esfuerzos en una estructura antes de su puesta en servicio, con el n de mejorar su respuesta frente al conjunto de solicitaciones a los que posteriormente se ver sometida. Pretil: Barrera de seguridad especcamente diseada para bordes de tableros de obras de paso y coronaciones de muros de sostenimiento. Puente: Obra de paso de una luz superior a 10 m, y que soporta la va frrea. Situaciones de proyecto: Una situacin de proyecto de una estructura caracteriza un perodo determinado de tiempo durante el que se puede considerar que los
97 factores que afectan a su seguridad no varan. Soporte: Elemento de la estructura que transmite las acciones del elemento portante de las cargas a los cimientos o a otro elemento intermedio. Subestructura de un puente: Conjunto de elementos de un puente que constituyen el soporte de la superestructura. En general, est formada por todos los elementos que se encuentran debajo del tablero, tales como cimentaciones, pilas, estribos y dispositivos de apoyo. Superestructura de un puente: Conjunto de elementos de un puente sometidos a la accin directa del trnsito de trenes, vehculos o personas y/o cuya funcin sea la de salvar el vano correspondiente. Incluye tanto los elementos resistentes (tablero, arco, etc.) como los equipamientos (carriles, traviesas, balasto, aceras, postes de catenaria, barandillas, juntas de dilatacin, desages, etc.) Tablero de un puente: Elemento de la estructura que recoge directamente las cargas del balasto, traviesas o va en placa. Segn el contexto en que se emplee puede tener dos acepciones diferentes: 1. En el contexto de la tipologa longitudinal del puente, el trmino tablero suele referirse a la totalidad de la estructura resistente del puente dispuesta entre los apoyos, que transmite las cargas a los mismos. 2. Para descripciones detalladas o en ciertas tipologas, como las metlicas, donde pueden existir vigas principales (longitudinales) diferenciadas, el trmino tablero puede referirse nicamente a la parte de la estructura que transmite las cargas a dichas vigas principales. Tajea: Obra pequea de paso, que no siendo cao, tiene una luz que no excede de 1 m. Tramo de un puente: Conjunto de vanos de un puente unidos con continuidad hiperesttica. Traviesa: Elemento colocado transversalmente al eje de la va, que sirve de apoyo a los carriles. Constituye el elemento de transmisin de cargas entre stos y el balasto. Valor caracterstico de una accin: Es su principal valor representativo. Puede venir determinado por un valor medio, un valor nominal (denido por medio de criterios determinsticos o apriorsticos) o, en los casos en que se je mediante criterios estadsticos, por un valor correspondiente a una determinada probabilidad de no ser superado durante un perodo de referencia teniendo en cuenta la vida til de la estructura y la duracin de la accin. Vano de un puente: Parte de un puente entre dos soportes. Vehculo articulado: Vehculo ferroviario en el que cada extremo del coche apoya en un bogie compartido con el coche siguiente. Vehculo clsico: Vehculo ferroviario en el que cada extremo del coche apoya en un bogie independiente. Vehculo regular: Vehculo ferroviario en el que cada extremo del coche apoya en un eje o rodal (sin bogies) compartido con el coche siguiente.
98
Deniciones
Velocidad de proyecto: Ser la velocidad de proyecto de la lnea. En casos especiales, debidamente justicados, la Administracin podr autorizar una velocidad inferior. Va: Conjunto de elementos que constituye el camino de rodadura del tren. Est compuesta por dos carriles cuya inclinacin y separacin relativa son mantenidas por las traviesas o por otro sistema equivalente. Va sobre balasto: Sistema tradicional de va constitudo por carriles, traviesas y balasto, que transmite las cargas ferroviarias que recibe de los carriles a travs de las traviesas. Va en placa: Sistema de va en el que los carriles asientan directa o indirectamente sobre una losa continua, con interposicin de elastmeros o dispositivos semejantes. Viaducto: Sinnimo de puente. Trmino ms utilizado en el mbito ferroviario de alta velocidad. Vida til: Vida til de un elemento o estructura, es el perodo de tiempo a partir de su puesta en servicio, durante el cual debe cumplir la funcin para la que fue construido, contando siempre con la conservacin adecuada pero sin requerir operaciones de rehabilitacin. Zapata: Elemento estructural que transmite las cargas de un elemento estructural al terreno.
Apndice B Clculo dinmico en puentes sometidos a cargas mviles

B.1.
B.1.1.
Introduccin
Respuesta dinmica
Los fenmenos dinmicos originados por el trco ferroviario se deben, fundamentalmente, a la naturaleza mvil de las cargas verticales transmitidas por las ruedas de los vehculos. En particular, la variacin del punto de aplicacin de estas cargas a lo largo del tiempo origina una excitacin dinmica de la estructura. A ello hay que aadir los efectos ocasionados por las irregularidades de carril y ruedas. Por otra parte, el espaciamiento regular de las cargas del tren, da lugar a excitaciones peridicas que pueden producir resonancia en la estructura. Los efectos dinmicos producen un incremento, respecto a la respuesta esttica, de las deformaciones y esfuerzos soportados por la estructura. Adicionalmente, pueden generar desplazamientos o aceleraciones nocivos para la estructura o el balasto, o que comprometan la seguridad de la circulacin o el confort del viajero.
B.1.2.
Resonancia
Este efecto se produce cuando la frecuencia de excitacin dinmica debida a las cargas o algn mltiplo de la misma, coincide con alguna frecuencia propia de la estructura, ocasionando un acoplamiento entre excitacin y respuesta. Considerando la distribucin espacial de los ejes de un tren, se pueden obtener uno o ms espaciamientos caractersticos de las cargas, k , dependiendo de la tipologa del tren y del tipo de vehculo (articulado, clsico o regular). Ello puede producir resonancia cuando el tren circule a velocidades prximas a las crticas v , para las que alguna frecuencia signicativa de la estructura o de alguno de sus elementos, f0 , sea mltiplo de la frecuencia de aplicacin de cargas: f0 = n v k (n = 1, 2, 3, . . .)
100
Clculo dinmico en puentes sometidos a cargas mviles
La respuesta resonante puede generar esfuerzos superiores a los admisibles de proyecto y alterar las condiciones de circulacin del trco, al crear cambios inaceptables en la geometra de la va, o vibraciones excesivas en los vehculos ferroviarios.
B.1.3.
B.1.3.1.
Clculos dinmicos
Mtodos disponibles
En general, el clculo dinmico da como resultado el movimiento de la estructura (desplazamientos, velocidades y aceleraciones de todos sus puntos) en funcin del tiempo, as como los esfuerzos asociados a dicho movimiento. Algunos procedimientos de clculo dan nicamente los valores mximos de dichos movimientos y esfuerzos. A partir de estos datos se comprobar la seguridad de la estructura frente a los estados lmite ltimos, as como su funcionalidad y la seguridad del trco, para los estados lmite de servicio. Cualquiera que sea el mtodo de evaluacin de los efectos dinmicos, al nal se obtendr el coeciente de impacto , de la expresin (2.1) denida en 2.3.1.2, que servir para mayorar las solicitaciones correspondientes al clculo esttico. El procedimiento de clculo ms simple se dene en B.2.1. Consiste en obtener un coeciente de impacto envolvente y aplicarlo a los resultados obtenidos del anlisis esttico. Este mtodo slo es vlido para determinadas velocidades de circulacin, tipologas y frecuencias de vibracin de la estructura. En estos casos no se producen fenmenos resonantes, por lo que no ser necesario vericar las limitaciones en las aceleraciones del tablero indicadas en 4.2.1.1.1. Para una expresin ms ajustada del coeciente de impacto, se podrn usar los mtodos denidos en B.2.2. Para los casos de v 220 km/h que no cumplan las restricciones de frecuencia indicadas en B.2.1, se podr aplicar el modelo de clculo denido en B.2.2.2. En este caso, tampoco se producen fenmenos resonantes, por lo que no es necesario comprobar las limitaciones en las aceleraciones del tablero indicadas en 4.2.1.1.1. En el caso de v 220 km/h y tipologas no convencionales, se podr aplicar el mtodo denido en B.2.2.3, que permite obtener un coeciente de impacto a partir de un clculo dinmico con los trenes reales denidos en C.3. En este caso ser necesario adems comprobar las limitaciones en las aceleraciones del tablero indicadas en 4.2.1.1.1. Algunas estructuras (ver B.2.3), independientemente de la velocidad del tren, y bajo ciertas restricciones de luz, masa, frecuencia y amortiguamiento, no experimentan fenmenos resonantes, por lo que se puede obtener el coeciente de impacto envolvente denido en B.2.1.2 y aplicarlo a los resultados del clculo esttico. Las masas lineales mnimas especicadas garantizan el cumplimiento de los lmites de aceleraciones establecidos en la Instruccin, por lo que no es necesaria su comprobacin. Este mtodo no es vlido para lneas interoperables, sino slo para los trenes reales utilizados en la elaboracin de dichos cuadros.
B.1 Introduccin
101
Para v > 220 km/h pueden producirse fenmenos resonantes, por lo que debern realizarse clculos dinmicos empleando alguno de los mtodos indicados en este apndice. El clculo dinmico determinar las situaciones de carga ms desfavorables (envolventes), incluyendo los fenmenos resonantes. Para ello se simular el paso de los trenes ms desfavorables a las distintas velocidades de paso previsibles, desde la mnima de 20 km/h (cuasiesttica), hasta la mxima Vmax = 1, 2 V , donde V es la velocidad de proyecto. El incremento de velocidades entre distintos clculos no superar los 10 km/h. Los clculos considerarn todas las posibles composiciones de alta velocidad que puedan circular por la lnea. En lneas interoperables de alta velocidad se utilizarn los trenes universales denidos en C.1. En casos especiales, o cuando lo exija la Administracin, podrn emplearse los trenes actuales de alta velocidad europeos, recogidos en C.2. Por ltimo, en el caso de v 220 km/h, se debern considerar los trenes denidos en C.3. Mediante el clculo dinmico se determinarn los siguientes valores: ideal din,real : Flecha dinmica mxima, producida sobre va ideal sin irregularidades, en el rango de velocidades entre 20 km/h y Vmax . : Aceleracin vertical mxima del tablero, producida sobre va ideal sin Aideal v irregularidades, en el rango de velocidades entre 20 km/h y Vmax . Coeciente de impacto: = donde: est,tipo : echa mxima obtenida del clculo esttico con el tren tipo denido en 2.3.1.1. : coeciente denido en la expresin B.12 que tiene en cuenta el efecto de las irregularidades de la va. r : coeciente denido en la expresin (B.11). En condiciones normales, empleando la proporcionalidad entre solicitaciones y echas, este coeciente de impacto puede considerarse vlido para todo el elemento estructural. En casos especiales, podr realizarse un estudio ms detallado de una solicitacin dinmica determinada. Aceleraciones y desplazamientos mximos en el tablero: Av = Aideal (1 + r ). v v = ideal din,real (1 + r ). (B.2) (B.3) ideal din,real (1 + r ) est,tipo (B.1)
102 B.1.3.2.
Clculo dinmico en puentes sometidos a cargas mviles Proporcionalidad entre solicitaciones y echas para el clculo del coeciente de impacto .
El coeciente de impacto , denido en 2.3.1.2, resulta de una envolvente de solicitaciones, en relacin con las solicitaciones estticas del tren tipo denido en 2.3.1.1. Aunque dicho coeciente se dene como una razn de solicitaciones, que podra variar de un elemento estructural a otro dentro de la misma estructura, en condiciones normales se puede considerar que existe una relacin lineal entre los desplazamientos y las solicitaciones del puente: din,real Sdin,real = est,tipo Sest,tipo donde: est,tipo , Sest,tipo : Son respectivamente la echa mxima y la solicitacin esttica mxima para el tren tipo denido en 2.3.1.1. din,real , Sdin,real : Son respectivamente la echa mxima y la solicitacin dinmica mxima para el tren de cargas real en el rango de velocidades de circulacin, incluyendo el efecto de las irregularidades de la va. De esta forma se puede obtener el coeciente de impacto, aplicable a las distintas solicitaciones estructurales, a partir de la expresin = din,real max est,tipo
Este procedimiento de clculo da un resultado sucientemente aproximado y conservador en la mayora de las situaciones. Para casos especiales podr realizarse un clculo dinmico especco de la solicitacin en estudio. B.1.3.3. Clculo de efectos dinmicos en puentes de dos o ms vas
En puentes de dos o ms vas, que requieran clculo dinmico debido a la posibilidad de resonancia, por circulacin de trenes a velocidades v > 220 km/h, bastar considerar en el clculo el paso de un tren a esa velocidad por una nica va, que ser la que resulte ms desfavorable para el elemento en estudio. No se considerar, por tanto, la simultaneidad de efectos resonantes en varias vas. Sin embargo, s debern combinarse estos efectos dinmicos con los obtenidos para cargas de trco, en condiciones no resonantes, a velocidades v < 220 km/h, evaluados mediante el coeciente de impacto denido en B.2.2, para los cuales se seguirn los criterios de combinacin denidos en 2.3.1.4.1. En los casos de clculo dinmico a velocidades v < 220 km/h tratados en B.2.2.3, debern combinarse los efectos dinmicos en varias vas segn lo denido en 2.3.1.4.1.
B.1 Introduccin
103
Para la comprobacin del estado lmite de servicio de aceleraciones, la posibilidad de excitaciones simultneas ya est considerada en los valores lmite especicados en 4.2.1.1.1, por lo que bastar considerar en el clculo el paso de un tren a v > 220 km/h por una nica va.
B.1.4.
Amortiguamiento
La magnitud de las vibraciones depende fuertemente del amortiguamiento estructural. Para puentes en servicio, el amortiguamiento estructural se puede obtener experimentalmente, evaluando el decremento logartmico de las vibraciones libres. Para puentes de nueva construccin, y a falta de anlisis especcos, el amortiguamiento se tomar del cuadro B.1. Este cuadro es una envolvente inferior del amortiguamiento para diversas tipologas, en funcin de la longitud del vano del puente, L. Tipo de puente Puentes de acero y mixtos Luz [m] L < 20 L 20 Puentes de hormign estructural L < 20 L 20 Lmite inferior de [ %] 0,5 + 0,125(20 L) 0,5 2,0 + 0,1(20 L) 2,0
Cuadro B.1: Valores de amortiguamiento [ %] para diversas tipologas de puentes, en funcin de la luz L[m].
104
B.2.
B.2.1.
Mtodos disponibles para el clculo y mbito de aplicacin

Clculo esttico y coeciente de impacto envolvente
Por este mtodo, los esfuerzos dinmicos mximos producidos por todos los trenes reales, se obtendrn multiplicando los esfuerzos estticos correspondientes al tren tipo denido en 2.3.1.1, por un coeciente de impacto envolvente. B.2.1.1. mbito de aplicacin
El coeciente de impacto calculado por este mtodo simplicado representa una envolvente de solicitaciones obtenida en un conjunto amplio de puentes y elementos estructurales reales, lo que limita su aplicacin al mbito que ha servido de base para su elaboracin. En consecuencia, slo ser aplicable si se cumplen todas las condiciones siguientes: Velocidades de circulacin v 220 km/h. Puentes o elementos estructurales de tipologas convencionales, recogidas en los cuadros B.4 (vigas longitudinales principales), B.2, y B.3 (esfuerzos locales y transversales) y B.5 (soportes estructurales). Puentes o elementos estructurales cuya primera frecuencia propia de exin, f0 , cumpla las limitaciones siguientes, representadas en la gura B.1:
0,748 Lm. superior: f0 [Hz] = 94,76L f0 [Hz] = 20 f [Hz] = 80/L 0 Lm. inferior: 0,592 f0 [Hz] = 23,58L f0 [Hz] = 0
(para (para (para (para
L < 4 m) 4 m L 20 m) 20 m < L 100 m) 100 m < L ) (B.4)
donde L es la longitud determinante, en [m]. La frecuencia f0 se calcular con el mdulo de deformacin instantneo de los materiales y el puente no cargado, es decir, sometido exclusivamente a las acciones permanentes 1 . En puentes de hormign, se tomar el mdulo instantneo tangente en el origen de la curva tensin-deformacin. En este mbito de aplicacin se admite que no se producen fenmenos resonantes y que las aceleraciones no superan los lmites admisibles.
Para una viga biapoyada sometida a exin, f0 podr obtenerse de la expresin f0 [Hz] = 17,75/ 0 , siendo 0 la echa en el centro de vano debida a las acciones permanentes, en [mm], calculada utilizando el mdulo de deformacin instantneo.
1
B.2 Mtodos disponibles para el clculo y mbito de aplicacin
105
Caso 1 1.1 1.2
1.3 1.4 2 2.1 2.2 2.3 3.1
3.2 3.3 3.4

(a)
Elemento estructural Longitud determinante (L ) Tableros cerrados con chapa rigidizada y va sobre balasto Tablero con rigidizacin longitudinal y transversal Chapa del tablero (en ambas direc- 3 veces la separacin entre vigueciones) tas Rigidizadores longitudinales (inclu- 3 veces la separacin entre vigueyendo pequeos voladizos meno- tas res de 0,50 m)(a) Viguetas intermedias 2 veces la longitud de las viguetas Viguetas extremas 3,6 m(b) Tablero con rigidizacin transversal nicamente Chapa del tablero (en ambas direc- 2 veces la separacin entre vigueciones) tas + 3,0 m Viguetas intermedias 2 veces la longitud de las viguetas Viguetas extremas 3,6 m(b) Tableros abiertos con largueros y viguetas, sin balasto Largueros Cuando existe continuidad en las 3 veces la separacin entre viguesecciones de cruce con las viguetas tas Simplemente apoyados en las vi- La separacin entre viguetas guetas +3,0 m (a) Mnsulas de largueros 3,6 m(b) Viguetas intermedias (c) 2 veces la longitud de las viguetas Viguetas extremas 3,6 m(b)
En general, todos los voladizos mayores de 0,50 m soportando cargas de trco requieren un estudio especial, mediante un anlisis dinmico completo con las caractersticas del vehculo convenientemente modelizadas. Adicionalmente, deben ser proyectados considerando la aceleracin del tablero. (b) Se recomienda la aplicacin de 3 para secciones abiertas. (c) Como parte de un emparrillado de viguetas y largueros continuos. NOTA: En todos los casos L estar limitado como mximo a la longitud determinante de las vigas principales.
Cuadro B.2: Tableros metlicos: longitudes determinantes L . Esfuerzos locales y transversales
106 Caso 4.1
Clculo dinmico en puentes sometidos a cargas mviles Elemento estructural Longitud determinante (L ) Tableros con losa de hormign y va sobre balasto Losa como parte de una viga cajn o ala superior de una viga principal sentido transversal a las vigas 3 veces la luz del vano de la losa principales sentido longitudinal 3 veces la luz del vano de la losa viguetas transversales 2 veces la longitud de las viguetas transversales voladizos transversales soportando los carriles
e
4.2
4.3
4.4 4.5 4.6

(a)
e 0,5 m: 3 veces la distancia entre almas e > 0,5 m (a) Losa continua en direccin de las 2 veces la separacin entre viguevigas principales apoyada en vi- tas transversales guetas transversales Losa de puentes de tablero inferior: direccin perpendicular a las vi- 2 veces la luz del vano de la losa + gas principales 3,0 m direccin longitudinal 2 veces la luz del vano de la losa Losa entre vigas metlicas embe- 2 veces la longitud determinante bidas en hormign en direccin longitudinal Voladizos longitudinales de la losa e 0,5 m: 3,6 m (b) e > 0,5 m (a) Viguetas transversales extremas 3,6 m (b)
En general, todos los voladizos mayores de 0,50 m soportando cargas de trco requieren un estudio especial, mediante un anlisis dinmico completo con las caractersticas del vehculo convenientemente modelizadas. Adicionalmente, deben ser proyectados considerando la aceleracin del tablero. (b) Se recomienda la aplicacin de 3 para secciones abiertas. NOTA: En todos los casos L estar limitado como mximo a la longitud determinante de las vigas principales.
Cuadro B.3: Tableros con losa de hormign: longitudes determinantes L . Esfuerzos locales y transversales.
107
Caso 5.1
5.2
Elemento estructural Vigas y losas simplemente apoyadas (incluyendo vigas metlicas embebidas en el hormign) Vigas y losas continuas de n vanos, con 1 (L1 + L2 + ... + Ln ) Lm = n Estructuras porticadas vano nico
Longitud determinante (L ) Luz del vano en la direccin principal de la viga L = kLm , pero no menor que Li (i = 1...n) max n= 2 3 4 5 k = 1,2 1,3 1,4 1,5
5.3
5.4 5.5 5.6
Se considera como una viga continua de tres vanos (se utiliza 5.2, con las longitudes del dintel y las de los pilares) mltiples vanos Se considera como una viga continua de mltiples vanos (se utiliza 5.2, con las longitudes de los dinteles y de los pilares extremos Arcos y vigas de rigidez de arcos La mitad de la luz atirantados Arcos o series de arcos con tmpa- 2 veces la luz libre nos cerrados y relleno Pndolas unidas a una viga de rigi- 4 veces la separacin entre las dez pndolas
Cuadro B.4: Longitudes determinantes L para vigas principales (longitudinales).
Caso 6
Elemento estructural Longitud determinante (L ) Columnas, caballetes, apoyos, ar- La longitud determinante de los ticulaciones, anclajes en traccin, elementos soportados as como el clculo de las presiones de contacto bajo apoyos
Cuadro B.5: Longitudes determinantes L para soportes estructurales.
108
lmite superior 20 Frecuencia Natural f0 [Hz]
10
4 lmite inferior
1 4 10 20 Longitud determinante L [m] 100
Figura B.1: Lmites de la frecuencia natural f0 en Hz, en funcin de la longitud determinante del elemento, para V 220 km/h. B.2.1.2. Obtencin de
El coeciente de impacto deber seleccionarse entre 2 3 segn los casos siguientes: Vas con grado de mantenimiento bueno: 2 = 1,44 + 0,82 L 0,2 (con 1,00 2 1,67) (B.5)
Vas con grado de mantenimiento normal: 3 = 2,16 + 0,73 L 0,2 (con 1,00 3 2,0) (B.6)
donde L es la longitud determinante en [m], denida en los cuadros B.2, B.3, B.4, y B.5. B.2.1.3. Criterios de eleccin entre 2 y 3
De los dos posibles valores del coeciente de impacto, 2 y 3 , denidos en B.2.1.2 y a falta de informacin especca, se tomar siempre 3 en los siguientes casos: Puentes con juntas intermedias entre carriles.
109
Puentes con BLS (barra larga soldada) y con alguna junta de dilatacin de carril situada dentro de los mismos. Puentes con BLS (barra larga soldada) y con aparatos de va sin corazn mvil dentro de los mismos. En los casos restantes, en funcin de la velocidad de proyecto V , se utilizar: 3 (2 + 3 )/2 2 B.2.1.4. para V 120 km/h para 120 km/h < V 220 km/h para V > 220 km/h
Reduccin de los efectos dinmicos
En el caso de puentes con una cobertura h entre la cara superior de la traviesa y la estructura resistente de ms de 1,00 m, los coecientes de impacto 2 3 pueden minorarse de la siguiente manera: minorado = 2,3 2,3 h 1,00 10 (con minorado 1,0 ) 2,3 (B.7)
Para puentes arco, se medir h desde la coronacin del extrads.
110
B.2.2.
Coeciente de impacto para los trenes reales
A diferencia del mtodo descrito en B.2.1, que proporciona un nico coeciente de impacto envolvente para todos los trenes y velocidades de circulacin, por este mtodo se obtienen los coecientes de impacto de los trenes reales que sirvieron de base para calcular dicha envolvente2 , proporcionando as un mejor ajuste a la realidad. B.2.2.1. mbito de aplicacin Velocidades de circulacin v 220 km/h. Puentes o elementos estructurales de las tipologas convencionales recogidas en los cuadros B.2 a B.5 incluidos en B.2.1.1 (Esta condicin slo es necesaria para aplicar el mtodo denido en B.2.2.2, y no para el denido en B.2.2.3). En consecuencia, los dos mtodos de este apartado son aplicables aunque no se cumplan los lmites de frecuencias exigidos para el coeciente de impacto envolvente descrito en B.2.1.1. En el mbito de aplicacin de mtodo descrito en B.2.2.2 se admite que no se producen fenmenos resonantes, y que las aceleraciones no superan los lmites admisibles, por lo que no es necesario comprobarlas. B.2.2.2. Obtencin del coeciente de impacto mediante expresiones analticas
ste mtodo slo es aplicable a los puentes de las tipologas convencionales recogidas en los cuadros B.2 a B.5 incluidos en B.2.1.1. Los esfuerzos dinmicos producidos por los trenes reales se obtendrn multiplicando los esfuerzos estticos correspondientes, por un coeciente funcin de la velocidad mxima del tren. Para las velocidades de proyecto consideradas (V 220 km/h), la envolvente de las solicitaciones dinmicas mximas producida por trenes reales, Sdin,real , obtenida a partir de la correspondiente solicitacin esttica mxima, Sest,real , ser: Sdin,real = (1 + + r )Sest,real siendo: = K 1 K + K4 V K = m n , 0 76 2 L f0
2
(B.8)
(B.9) (B.10)
UIC - Union internationale des chemins de fer. Fiche 776 - 1 R. Charges a prendre en consideration dans le calcul des ponts-rails. 1-7-79.
B.2 Mtodos disponibles para el clculo y mbito de aplicacin V: Velocidad de proyecto, en [m/s]. L : Longitud determinante denida en B.2.1.1, en [m]. f0 : Primera frecuencia propia de exin del puente, en [Hz]. r : Calidad del mantenimiento de la va, segn la expresin: (para V 120 km/h) (se asocia a un mantenimiento normal) 1 r = 0,75 (para 120 km/h < V 220 km/h) 0,5 (para V > 220 km/h) (se asocia a un mantenimiento bueno)

L 10
111
(B.11)
= a 0,56 e V , 1 22
+ 0,50
f0 L 1 e 80
L 20
( 0 )
(B.12)
a = m n
La expresin (B.12) del coeciente corresponde al efecto dinmico de las irregularidades de la va, segn el ERRI 3 , que puede considerarse vlida a falta de estudios especcos. Segn la expresin del coeciente de impacto recogido en la ecuacin (2.1) denida en 2.3.1.2 y teniendo en cuenta la proporcionalidad entre desplazamientos y solicitaciones (B.1.3.2), resulta: = (1 + + r ) est,real est,tipo ( 1) (B.13)
donde: est,real y est,tipo son, respectivamente, la echa mxima esttica correspondiente a los trenes reales denidos en el apndice C.3 y la debida al tren tipo denido en 2.3.1.1. B.2.2.3. Obtencin del coeciente de impacto mediante clculo dinmico con trenes reales
Este mtodo es aplicable a las tipologas no convencionales no cubiertas por B.2.2.2. Por este mtodo, y como alternativa a la expresin (B.13), el coeciente de impacto puede obtenerse mediante clculo dinmico con los trenes reales denidos en el apndice C.3. Con estos trenes se obtienen envolventes de los efectos dinmicos para velocidades v 220 km/h, de acuerdo con la cha UIC 776-1 R4 .
Comit ERRI D214: Ponts-rails pour vitesses > 200 km/h; Etude numrique de linuence des irrgularits de voie dans les cas de rsonance des ponts. Informe tcnico ERRI D214 RP5. European Rail Research Institute (ERRI). Marzo de 1999 4 UIC - Union internationale des chemins de fer. Fiche 776-1 R. Charges a prendre en consideration dans le calcul des ponts-rails. 1-7-79.
3
112
Los resultados obtenidos con estos trenes debern afectarse por el coeciente de clasicacin denido en 2.3.1.1. Adicionalmente, la Administracin podr imponer la consideracin de trenes reales suplementarios. En primer lugar, para cada uno de los trenes reales caractersticos (i ), se dei) terminar la echa dinmica mxima ( din,real para las distintas velocidades de paso entre 20 km/h y Vmax . En esta determinacin se considerar el efecto de las irregularidades de la va y de las ruedas. Para el clculo puede emplearse alguno de los mtodos descritos en B.2.4, B.2.5 B.2.6. En principio, se podr considerar vlida la proporcionalidad entre desplazamientos y solicitaciones (B.1.3.2). En segundo lugar se calcular el coeciente dinmico: 1 + din donde:
i) ( din,real : Flecha dinmica mxima para el tren de cargas real i . i) (i ) ( max din,real = est,real
(B.14)
est,real : Flecha esttica mxima para todos los trenes reales de cargas. Por ltimo, se calcular el coeciente de impacto mediante la expresin: din = (1 + din )
i) (i ) ( est,real max din,real = est,tipo est,tipo
(din 1)
(B.15)
113
B.2.3.
Clculo esttico con coeciente de impacto envolvente extendido a otras estructuras no resonantes
Las estructuras que cumplan las restricciones indicadas en este apartado, no requerirn un clculo dinmico especco, al tener muy limitada su capacidad resonante. B.2.3.1. Caso 1: Puentes isostticos no esviados modelizables como una viga biapoyada. Este mtodo ser aplicable si se cumplen las
B.2.3.1.1. mbito de aplicacin. siguientes condiciones:
Distancia entre el eje neutro y el plano medio de rodadura tal que permita un reparto de las cargas puntuales en una longitud superior a 2,50m (2.3.1.4.2). Primera frecuencia propia de exin (f0 ) menor que el lmite superior de la gura B.1. Primera frecuencia de torsin fT > 1,2f0 . Vas de ancho ibrico o internacional, con coeciente de clasicacin > 1. Vas con mantenimiento bueno (r = 0,5 apartado B.2.2.2). Este mtodo no es aplicable a puentes de celosa, tableros con huecos en su supercie u otras estructuras complejas. B.2.3.1.2. Descripcin del mtodo. Proporciona una envolvente de los trenes reales denidos en C.2, pero no de los trenes universales denidos en C.1. Est restringido a unos rangos de masas, cocientes de velocidades y frecuencias y longitudes de vano del puente determinados. Si la estructura satisface los lmites de V /f0 dados en el cuadro B.6, se podr obviar el clculo dinmico, sustituyndolo por un clculo esttico con el tren tipo denido en 2.3.1.1 afectado por su correspondiente coeciente de impacto envolvente (B.2.1.2). Esto incluir los fenmenos resonantes normales que pueden afectar a este tipo de estructuras.
114
Masa [103 kg/m] L [m] (1) [ %] [5,00; 7,50) 2 4 [7,50; 10,0) 2 4 [10,0; 12,5) 1 2 [12,5; 15,0) 1 2 [15,0; 17,5) 1 2 [17,5; 20,0) 1 [20,0; 25,0) 1 [25,0; 30,0) 1 [30,0; 40,0) 1 40,0 1 Masa [103 kg/m] L [m] (1) [ %] [5,00; 7,50) 2 4 [7,50; 10,0) 2 4 [10,0; 12,5) 1 2 [12,5; 15,0) 1 2 [15,0; 17,5) 1 2 [17,5; 20,0) 1 [20,0; 25,0) 1 [25,0; 30,0) 1 [30,0; 40,0) 1 40,0 1
1
5,0 < 7,0 V /f0 [m] 1,71 1,71 1,94 2,15 2,40 2,50 2,50 3,45 3,00 5,33 3,50 5,21 6,25
7,0 < 9,0 V /f0 [m] 1,78 1,83 2,08 2,64 2,50 2,71 2,50 5,12 5,33 5,33 6,33 5,21 6,46
2 aceleracin mxima permitida: amax = 3,5m/s 9,0 < 10,0 V /f0 [m] 1,88 1,93 2,64 2,77 2,50 2,71 3,58 5,24 5,33 6,33 6,33 5,42 6,46 10,0 < 13,0 V /f0 [m] 1,88 1,93 2,64 2,98 2,50 5,83 3,58 5,24 5,33 6,33 6,33 7,08 10,21 10,56 14,73 10,0 < 13,0 V /f0 [m] 1,93 2,13 2,78 4,93 6,15 6,15 5,24 5,36 6,33 6,50 6,50 7,50 10,42 18,33 15,00 13,0 < 15,0 V /f0 [m] 1,93 2,13 2,77 4,93 2,71 6,15 5,24 5,36 6,33 6,50 6,50 7,50 10,21 18,33 15,00 13,0 < 15,0 V /f0 [m] 2,13 3,08 3,06 5,14 6,25 6,36 5,36 7,86 6,50 10,33 7,17 13,54 10,63 18,61 15,56 15,0 < 18,0 V /f0 [m] 1,93 2,24 2,77 5,00 6,15 6,25 5,24 5,36 6,33 6,50 6,50 7,50 10,21 18,33 15,56 15,0 < 18,0 V /f0 [m] 2,13 3,13 5,07 5,21 6,36 6,46 5,36 8,22 6,50 10,33 10,67 13,75 10,63 18,89 15,83 18,0 < 20,0 V /f0 [m] 2,13 3,03 3,06 5,14 6,25 6,36 5,36 7,86 6,50 10,17 7,17 13,54 10,63 18,61 15,56 18,0 < 20,0 V /f0 [m] 3,08 3,44 5,21 5,35 6,36 6,46 7,86 9,53 6,50 10,50 10,67 13,96 12,75 18,89 18,33 20,0 < 25,0 V /f0 [m] 2,13 3,08 5,00 5,21 6,36 6,36 5,36 8,22 6,50 10,33 7,17 13,54 10,63 18,61 15,83 20,0 < 25,0 V /f0 [m] 3,08 3,54 5,21 5,42 6,46 6,46 8,33 9,64 7,80 10,50 12,80 14,17 12,75 19,17 18,33
25,0 < 30,0 V /f0 [m] 3,08 3,38 5,14 5,35 6,36 6,45 7,86 9,53 6,50 10,33 10,67 13,96 12,75 18,89 18,33 25,0 < 30,0 V /f0 [m] 3,44 3,59 5,28 6,32 6,46 7,19 9,14 10,36 7,80 10,67 12,80 14,38 12,75 19,17 18,33
30,0 < 40,0 V /f0 [m] 3,08 3,54 5,20 5,62 6,45 6,45 9,14 9,76 7,80 10,50 12,80 14,17 12,75 19,17 18,33 30,0 < 40,0 V /f0 [m] 3,54 4,31 5,35 6,46 6,46 7,19 9,14 10,36 7,80 10,67 12,80 14,38 12,75 19,17 18,33
40,0 < 50,0 V /f0 [m] 3,54 4,31 5,35 6,39 6,45 7,19 9,14 10,36 7,80 10,67 12,80 14,38 12,75 19,17 18,33 40,0 < 50,0 V /f0 [m] 3,59 4,31 6,33 6,67 7,19 7,75 9,14 10,48 7,80 12,40 12,80 14,38 12,75 19,17 18,33
50,0 V /f0 [m] 3,59 4,31 5,42 6,53 6,57 7,29 9,14 10,48 7,80 12,40 12,80 14,38 12,75 19,17 18,33 50,0 V /f0 [m] 4,13 4,31 6,33 6,67 7,19 7,75 9,14 10,48 7,80 12,40 12,80 14,38 12,75 19,17 18,33
5,0 < 7,0 V /f0 [m] 1,78 1,88 2,08 2,64 2,50 2,71 2,50 5,12 5,33 5,33 6,33 5,21 6,46
7,0 < 9,0 V /f0 [m] 1,88 1,93 2,64 2,98 2,50 5,83 3,58 5,24 5,33 6,33 6,33 7,08 10,20
2 aceleracin mxima permitida: amax = 5,0m/s 9,0 < 10,0 V /f0 [m] 1,93 2,13 2,78 4,86 2,71 6,15 5,24 5,36 6,33 6,50 6,50 7,50 10,42
L [a; b) signica a L < b L: Longitud del vano del puente, en [m]. : Masa lineal del puente, en [x103 kg/m]. : Tasa de amortiguamiento crtico, en [ %].
V : Velocidad de proyecto de la lnea, en [m/s]. f0 : Primera frecuencia propia de exin del puente, en [Hz].
NOTA 1: Los valores (V /f0 )max de los cuadros incluyen un coeciente de seguridad de 1.2 frente a solicitaciones y aceleraciones, y de 1 frente a fatiga. NOTA 2: Los valores de los cuadros incluyen el efecto de las irregularidades de la va correspondientes a un mantenimiento bueno (1 + 0,5 ).
Cuadro B.6: Valor de (V /f0 )max para una viga isosttica
B.2 Mtodos disponibles para el clculo y mbito de aplicacin B.2.3.2. Caso 2: Marcos bajo terrapln
115
B.2.3.2.1. mbito de aplicacin. Este mtodo ser aplicable a los marcos bajo terrapln que cumplan las siguientes condiciones: Criterio valor Luz interior del marco 5m L 12m Altura interior del marco 4,5m h 5,5m Ancho de la plataforma ferroviaria (a la cota inferior 10m b 14m del balasto) Cantos del dintel, hastiales y solera ei 0, 8m Pendiente del talud del terrapln H /V 5/3 Velocidad de propagacin de las Cimentacin (90 250) m/s ondas elsticas transversales Terrapln (135 165) m/s Este mtodo es vlido para cualquier rango de velocidades. B.2.3.2.2. Descripcin del mtodo. Proporciona una envolvente de los trenes reales denidos en C.2, pero no de los trenes universales denidos en C.1. En estas estructuras, se podr obviar el clculo dinmico, sustituyndolo por un clculo esttico con el tren tipo denido en 2.3.1.1 afectado por su correspondiente coeciente de impacto envolvente (B.2.1.2). Esto incluir los fenmenos resonantes normales que pueden afectar a este tipo de estructuras. En estas estructuras no se producen fenmenos de resonancia al paso de los trenes, ya que al vibrar, no slo se moviliza la masa y la rigidez del terrapln, sino que se aprovecha el amortiguamiento generado por la prdida de energa transmitida al terreno, reducindose la aceleracin vertical mxima.
Figura B.2: Geometra del marco bajo terrapln.
116
B.2.4.
Clculo dinmico mediante integracin directa en el tiempo con cargas mviles
La integracin directa con modelos de cargas mviles se basa en la resolucin en el tiempo del clculo dinmico de la estructura, bajo dichas cargas. Los valores caractersticos de las cargas por eje de los trenes, tanto para velocidades ordinarias ( 220 km/h) como para alta velocidad (> 220 km/h), se denen en el apndice C. En estos modelos se admite que cada eje transmite una carga de valor dado, mvil con el tren, no teniendo en cuenta la interaccin vehculoestructura. El clculo incluye los posibles fenmenos resonantes en la estructura. Existen distintos procedimientos para realizar este clculo. En estructuras sencillas pueden adoptarse mtodos de anlisis modal partiendo de una denicin analtica de los modos de vibracin de la estructura, mtodo que se desarrolla en este apartado. Para el resto de estructuras pueden emplearse mtodos de elementos nitos, realizando una integracin directa en el tiempo del modelo completo, o bien una integracin de los modos normales de vibracin obtenidos a partir de la estructura discretizada. Los procedimientos basados en el anlisis modal suponen un comportamiento lineal de la estructura, hiptesis vlida en la mayora de las situaciones reales. En caso contrario, sera necesaria una integracin directa en el tiempo del modelo completo. B.2.4.1. mbito de aplicacin Vlido para cualquier rango de velocidades. Sin limitacin de frecuencias ni de masas mnimas. Aplicable a puentes isostticos e hiperestticos. B.2.4.2. Descomposicin modal
El anlisis modal se basa en la descomposicin en modos de vibracin de la estructura y la combinacin de las respuestas de cada modo frente a las cargas mviles. El clculo se simplica si el puente puede modelizarse mediante vigas rectas y, especialmente, si est constituido por un slo tramo isosttico. En B.2.4.3 se aborda el caso sencillo de una sola carga mvil, generalizndose a continuacin para un tren de cargas mvil (B.2.4.4). Al nal (B.2.4.5) se expone un ejemplo numrico que permita comprobar cualquier clculo basado en esta metodologa. En las expresiones que siguen se emplean los siguientes trminos: L: Longitud del puente. EI (x ): Rigidez a exin del tablero. (x ): Masa lineal del tablero (por unidad de longitud).
B.2 Mtodos disponibles para el clculo y mbito de aplicacin i (x ): i -sima forma modal. i : i -sima frecuencia (angular) propia [rad/s] (i = 2 fi ). i : i -simo ndice de amortiguamiento modal. i = 1 . . . n: nmero de modos de vibracin utilizados.
117
En el caso de una viga isosttica suele ser suciente considerar un nico modo de vibracin (n = 1). En el caso general y, en particular, para puentes hiperestticos, se considerarn ms modos de vibracin (n > 1). B.2.4.3. Respuesta en el caso de carga mvil aislada
Se considera la respuesta a una nica carga que recorre el puente, con velocidad v (ver gura B.3). Denominando u (x , t ) la echa vertical de un punto cualquiera (denido por su coordenada x ) de la viga en el instante t , y considerando amortiguamiento nulo, la ecuacin dinmica de la elstica es: (x )u + EI (x )u = p(x , t ) (B.16)
donde se ha empleado la nomenclatura de puntos superpuestos para derivadas respecto del tiempo (u = 2 u / t 2 ), y primas para derivadas respecto a la coordenada x , (u = 2 u / x 2 ).
v F
x (t ) = v t L
Figura B.3: Puente sometido a una carga mvil aislada. Mediante el anlisis modal se admite la descomposicin de la respuesta en desplazamientos en funcin de las formas modales i (x ) y sus amplitudes correspondientes yi (t ):
n
u (x , t ) =
i =1
yi (t ) i (x )
(B.17)
Sustituyendo en la ecuacin (B.16), se consigue desacoplar las ecuaciones dinmicas y obtener una ecuacin independiente para cada modo de vibracin: Mi y i + Ki yi = i (t ) (B.18)
118 donde:
L
Mi =
0 L
(x )2 i (x ) dx i (x )EI (x )i (x ) dx = Mi 2 i
0
(i -sima masa generalizada) (i -sima rigidez generalizada) (i -sima carga generalizada)
Ki =
i (t ) = i (v t ) F
Si se aade la consideracin del amortiguamiento estructural del puente, se obtiene: Mi y i + Ci y i + Ki yi = i (v t ) F (B.19) donde Ci = 2i i Mi es el trmino de amortiguamiento modal, denido a partir de la tasa de amortiguamiento respecto al crtico, i . La ecuacin B.19 puede escribirse tambin de la forma: y i + 2i i y i + 2 i yi = i (v t ) F Mi
En la ecuacin anterior, para t < 0 t > L/v se tomar i (v t ) = 0. Para el caso de vigas isostticas, las formas modales y las frecuencias propias (i , i ) tienen expresin analtica sencilla (gura B.5). Las expresiones en este y otros casos se pueden obtener en la bibliografa clsica de dinmica de estructuras. Para el caso de puentes hiperestticos de mltiples vanos, la metodologa expuesta es igualmente vlida, salvo que, por lo general, ser necesario determinar las formas modales a travs de un clculo numrico por ordenador. De ordinario, estos casos no tienen solucin analtica sencilla y deben utilizarse funciones de forma denidas por un nmero de puntos discretos. B.2.4.4. Respuesta en el caso de carga mvil aislada sobre una viga isosttica
L, i (x ), i , i , i x L
Figura B.4: Caractersticas geomtricas y mecnicas de un puente isosttico de seccin constante En el caso de vigas isostticas rectas con densidad y rigidez constante a lo largo de su directriz (gura B.4), las relaciones que ligan los parmetros dinmicos con
119
las caractersticas geomtricas y mecnicas del puente segn los modos asociados son: i x i (x ) = sen L 1 Mi = L 2 i = i 2 2 EI L4
i (x ): i -sima forma modal normalizada tal que el valor mximo del modo es (x ) = 1). En consecuencia, la masa modal es la mitad de la igual a 1 (max masa total, L/2. : Masa por unidad de longitud del puente. EI : Rigidez dinmica a exin del puente. i : i -sima frecuencia (angular) propia [rad/s] (i = 2fi ). L: Longitud del puente. Mi : i -sima masa generalizada. Estas variables quedan indicadas en la gura B.5 para los tres primeros modos de vibracin. As, para el primer modo de vibracin se obtiene la siguiente ecuacin: y 1 + 21 1 y 1 + 2 1 y1 = F sen(v t /L) L/2 (B.20)
De esta manera, si se resuelve en funcin del tiempo la ecuacin (B.20) y se particulariza el valor de la forma modal para el centro del vano en la ecuacin (B.17), se obtiene la siguiente ley de desplazamientos a lo largo del tiempo:
n
m (t ) = u (L/2, t ) =
i =1
yi (t ) i (L/2)
siendo m (t ) la ley de desplazamientos para el centro del vano. Las leyes de desplazamientos, velocidades y aceleraciones para un punto cualquiera del puente (xf ) seran respectivamente:
n
f (t ) = u (xf , t ) =
i =1 n
yi (t ) i (xf )
f (t ) = u (xf , t ) =
i =1 n
y i (t ) i (xf ) y i (t ) i (xf )
i =1
f (t ) = u (xf , t ) =
120
x 1 (x ) = sen( x /L) 1 = 2 EI L 4
1 M1 = 2 L
2 (x ) = sen(2 x /L)
2 = 4 2
EI L 4
L M2 = 1 2
3 (x ) = sen(3 x /L)
3 = 9 2
EI L 4
1 L M3 = 2
Figura B.5: Tres primeros modos de vibracin de una viga isosttica. B.2.4.5. Respuesta en el caso de tren de cargas mvil sobre una viga isosttica
Sea nF el nmero total de cargas que integran el tren. Cada carga est caracterizada por su valor Fk y su distancia, dk , a la entrada del puente en el instante inicial. En este caso las ecuaciones desacopladas para cada modo i tienen la siguiente expresin: nF Fk y i + 2i i y i + 2 y = i (v t dk ) i i Mi
k =1
Anlogamente al caso anterior, podemos decir que para (v t lk ) < 0 (v t lk ) > L y todas las i : i = 0, que corresponden a las situaciones de carga que no ha llegado an al puente y de carga que ya lo ha rebasado, respectivamente. La respuesta en desplazamientos, velocidades y aceleraciones para un punto dado, xf , volver a calcularse de la siguiente manera:
n
f (t ) = u (xf , t ) =
i =1 n
yi (t ) i (xf )
f (t ) = u (xf , t ) =
i =1
y i (t ) i (xf )

sentido de avance
121
Fk
Fi
F3
F2
F1
x1 (t ) = 0
x2 (t ) x3 (t ) xi (t ) xk (t )
Figura B.6: Puente isosttico sometido a un tren de cargas mvil.

n
f (t ) = u (xf , t ) =
i =1
y i (t ) i (xf )
La nica diferencia que presenta el tren de cargas respecto al caso de carga aislada se encuentra en la carga modal. Con un tren de cargas, la carga modal asociada que se utiliza para resolver la ecuacin de los factores de participacin, es la suma de la contribucin de las cargas que, en cada instante, se encuentran sobre el puente. B.2.4.6. Ejemplo numrico: tablero isosttico biapoyado
1. Respuesta bajo carga mvil aislada. Para el clculo se adopta una carga de 100 kN en un tablero de las siguientes caractersticas: L = 15 m. f1 = 5 Hz (1 = 10 rad/seg). EI = 7694081 kNm2 . = 15000 kg/m. = 2 %. La echa esttica en el centro del vano para una carga puntual, P , es: PL3 u (L/2) = = 0,91 mm. 48EI En la gura B.7 se observa que para v = 150 km/h, max = 1,2 mm. Recopilando estos mximos en sucesivos clculos mediante un barrido de velocidades (gura
122
B.8), se obtiene que para v = 325 km/h, max = 1,50 mm. En el cuadro B.7 se exponen los valores de la echa esttica, la echa dinmica mxima y el coeciente de amplicacin dinmico. Flecha esttica Mxima Flecha Dinmica Coeciente dinmico (est ) (din ) (1 + ) 0,91 mm 1,50 mm 1,68 Cuadro B.7: Valores relevantes de clculo
2. Respuesta bajo tren de cargas. Se considera el esquema de cargas del ICE2, cuya distribucin se expone en el cuadro B.8 (y en C.2.1). Se analiza el mismo puente isosttico del ejemplo anterior. En las guras B.9 y B.10 se incluyen, respectivamente, los resultados de los desplazamientos en el centro del vano a una velocidad determinada y los mximos para el barrido de velocidades. En la gura B.10 se aprecia que, a efectos de desplazamientos dinmicos, lo que equivale a esfuerzos, bastara con tomar = 1. Sin embargo, segn los resultados del clculo de aceleraciones (gura B.11) para velocidades superiores a 230 km/h no se cumplira la limitacin de 0,35 g (puentes de va sobre balasto). Adems, para velocidades superiores a 340 km/h, tampoco se cumplira la limitacin de 0,5 g (puentes de va sin balasto).
123
0.4 Desplazamiento en centro del vano [mm] 0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 1 2 3 4 Tiempo [s] 5 6 7 8 1.20 mm a 0.16 s
Figura B.7: Desplazamiento en el centro del vano en funcin del tiempo para V = 150 km/h. Carga aislada, viga isosttica. = 2 %.
1.6 Desplazamiento mximo en centro del vano [mm] 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 100
1.53 mm para 307 km/h
150
200
250 Velocidad [km/h]
300
350
400
Figura B.8: Desplazamiento mximo en el centro del vano en funcin de la velocidad de la carga. Carga aislada, viga isosttica. = 2 %.
124
lk a 0,00 3,00 11,46 14,46 19,31 21,81 38,31 40,81 45,71 48,21 64,71 67,21 72,11 74,61 91,11 93,61 98,51 101,01 117,51 120,01 124,91 127,41 143,91 146,41 151,31 153,81 170,31 172,81
Fb 195,0 195,0 195,0 195,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0
lk 177,71 180,21 196,71 199,21 204,11 206,61 223,11 225,61 230,51 233,01 249,51 252,01 256,91 259,41 275,91 278,41 283,31 285,81 302,31 304,81 309,71 312,21 328,71 331,21 336,06 339,06 347,52 350,52
F 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 195,0 195,0 195,0 195,0
Cuadro B.8: Distribucin de cargas por eje. ICE2.

a b
Distancia a la cabeza de la composicin en m. Carga por eje, en kN.
125
2 Desplazamiento en centro del vano [mm]
6.19 mm a 7.74 s 6
6 8 Tiempo [s]
10
12
14
Figura B.9: Desplazamiento en el centro del vano en funcin del tiempo para puente isosttico L = 15 m al paso de tren ICE2 a v = 160 km/h.
14 Desplazamiento mximo en centro del vano [mm]
12
10
Flecha esttica producida por tren tipo (13.30 mm)
4 9.22 mm para 400 km/h 2
0 100
150
200
300
350
400
Figura B.10: Desplazamiento mximo de puente isosttico L = 15 m en el centro del vano en funcin de la velocidad del ICE2 en comparacin con la echa esttica calculada con el tren tipo de cargas verticales incluyendo el coeciente de clasicacin = 1,21 (apdo. 2.3.1.1).
126
7 Aceleracin mxima en centro del vano [m/s2] 6 5 4 3 2 1 0 100
6.53 m/s para 400 km/h
150
200
300
350
400
Figura B.11: Aceleraciones mximas obtenidas al paso del ICE2, en funcin de la velocidad en el puente tipo para puente isosttico L = 15 m. Mtodo de integracin directa en el tiempo sin considerar interaccin entre el vehculo y la estructura.
127
B.2.5.
Clculo dinmico simplicado mediante la impronta dinmica del tren
Este mtodo se basa en el anlisis de las vibraciones libres producidas en puentes isostticos tras el paso de cada eje, a partir de frmulas analticas que proporcionan un lmite de la respuesta dinmica mxima y no exigen una resolucin en el tiempo del clculo dinmico de la estructura. El modelo de clculo incluye los posibles fenmenos resonantes. No tiene en cuenta la interaccin vehculoestructura (modeliza las cargas por eje como cargas mviles de valor dado). Una exposicin ms detallada de este clculo simplicado, denominado LIR, se puede encontrar en el informe del ERRI5 o en el documento 6 . B.2.5.1. mbito de aplicacin Vlido para cualquier rango de velocidades. Sin limitacin de frecuencias ni de masas mnimas. Aplicable slo a puentes isostticos. B.2.5.2. Descripcin del mtodo
Se denen los siguientes parametros: M : Masa total del vano del puente. L: Longitud del vano del puente. f0 : Primera frecuencia propia de exin del puente. : Tasa de amortiguamiento estructural del puente. v : Velocidad de paso del tren. = v /f0 : Longitud de onda de la excitacin. K = /2L: Parmetro adimensional. Con estos parmetros se puede aproximar el valor mximo de la aceleracin, , como: = Ct A(K ) G() (B.21)
Comit ERRI D 214: Ponts-rails pour vitesses > 200 km/h; Calcul des ponts poutres isostatiques au passage dun convoi. Informe tcnico ERRI D214 RP6. European Rail Research Institute (ERRI). Marzo de 1999 6 Dinmica de puentes de ferrocarril para alta velocidad: mtodos de clculo y estudio de la resonancia. Domnguez Barbero, Jaime. Tesis Doctoral, Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid (UPM), 2001.
5
128 donde: Ct = A(K ) = 2 M K 1 K2 n max k =1
e2 K + 1 + 2 cos
k
e K K
2 k 2
G() =
Fi cos (2i
i =1
) e2i
+
i =1
Fi sen (2i
) e2i
i = (xk xi )/ xi : : Distancia del eje i al primer eje de la composicin (gura B.12) k : ndice que indica la longitud del subtren, a variar entre 1 y n (ltimo eje de la composicin)
sentido de avance
Fk
Fi
F3
F2
F1
x1 = 0
x2 x3 xi xk
Figura B.12: Distancias xk para el clculo de la impronta dinmica del tren. El trmino G() depende slo de la distribucin de las cargas por eje del tren y del amortiguamiento. Se le denomina impronta dinmica del tren, pues es caracterstico de cada tren, e independiente de las caractersticas mecnicas de los puentes. Como ejemplo, en la gura B.13 se representa la impronta dinmica del tren ICE2, para distintos valores de amortiguamiento. El trmino A(K ) depende de la longitud del puente, de su frecuencia natural, de su amortiguamiento y del rango de velocidades de estudio. Se le denomina lnea de inuencia dinmica. Slo Ct y A(K ) no dependen de las caractersticas del tren. Separando las contribuciones del puente y las del tren (impronta dinmica), se pueden determinar rpidamente los parmetros crticos de luz y longitud de onda que hacen mxima la aceleracin en el tablero.

3000
129
= 0.5% = 1% = 2%
2500 Impronta dinmica G() [kN]
2000
1500
1000
500
0 5 10 15 20 Longitud de onda [m] 25 30
Figura B.13: Impronta dinmica del tren ICE2 segn distintos valores del ndice de amortiguamiento. Este mtodo permite la utilizacin de bacos y hojas de clculo para obtener las aceleraciones en un rango de velocidades de paso y para diversas composiciones circulantes. Aunque como ya se ha explicado con anterioridad la aceleracin puede resultar determinante para el proyecto de puentes en lneas de alta velocidad, con este mtodo tambin pueden obtenerse los desplazamientos dinmicos. A estos desplazamientos hay que aadir los estticos correspondientes a las cargas por eje del tren, consideradas como cargas estticas adicionales. B.2.5.3. Ejemplo numrico: Clculo de las aceleraciones en un tablero isosttico biapoyado
A continuacin se calculan, con el mtodo de la impronta dinmica, las aceleraciones mximas del puente isosttico estudiado en B.2.4.6. La envolvente de los trenes circulantes se limita, en este hipottico caso, al paso del ICE2, cuya impronta dinmica para los diversos ndices de amortiguamiento, viene reejada en la gura B.13. Las cargas por eje de este tren ya se expusieron en el cuadro B.8. Aplicando la frmula B.21, en este caso: 2 = 8,89 106 kg1 M
Ct =
130
A(K ) adopta, para este puente, la forma de la gura B.14. Para G() se adopta la impronta dinmica del ICE2 de la gura B.13, correspondiente a un ndice de amortiguamiento del 2 %.
1.8 1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0.2 0.3 0.4 0.5 K = / (2 L) 0.6 0.7
Figura B.14: Lnea de inuencia dinmica, A(K ), para el puente tipo: L=15 m; = 2 %. Con los resultados obtenidos tras multiplicar los tres trminos se tiene una curva de aceleraciones mximas en el puente en funcin de la velocidad v = f0 . En la gura B.15 se pueden comparar estos resultados con los obtenidos en B.2.4.6, por el mtodo de la integracin directa en el tiempo sin considerar interaccin vehculo estructura. En esta gura se observa un pico de resonancia para v = 162 km/h ( 9 m); en este punto el mtodo de clculo segn la impronta dinmica del tren [LIR] aproxima razonablemente bien la respuesta dinmica real. En el resto de los puntos del intervalo (v 216 m), en los que no se produce resonancia, la aproximacin es peor; sin embargo, esto carece de importancia, ya que estas zonas no son determinantes para el clculo dinmico, al no estar en situaciones de resonancia. Por encima de v > 216 m, el mtodo de la impronta da una envolvente superior de los resultados dinmicos reales.
A(K)
131
6 9 Aceleracin en el centro del vano [m/s2] 8 7 6 5 4 3 2 1 0 100
10
Longitud de onda [m] 12 14 16
18
20
22
impronta dinmica [LIR] integracin directa en el tiempo sin interaccin vehculoestructura
150
200 250 300 Velocidad del tren [km/h]
350
400
Figura B.15: Aceleraciones mximas obtenidas al paso del ICE2, en el puente tipo L = 15 m, segn los mtodos de la impronta dinmica y de la integracin directa en el tiempo.
132
B.2.6.
B.2.6.1.
Clculo dinmico mediante integracin directa en el tiempo con interaccin vehculo-estructura

mbito de aplicacin Vlido para cualquier rango de velocidades. Sin limitacin de frecuencias ni de masas mnimas. Aplicable a puentes isostticos e hiperestticos. La utilizacin de este mtodo est supeditada a la autorizacin de la Administracin.
B.2.6.2.
Conceptos generales
Los modelos de cargas mviles consideran que las cargas que transmiten las ruedas a los carriles son constantes en el tiempo y de valor igual a la carga nominal. En la realidad esta accin es variable debido, entre otros factores, a la suspensin de los vehculos. La consideracin de los mecanismos de suspensin y la inercia de las masas suspendidas y no suspendidas conduce a los modelos con interaccin entre los vehculos y la estructura. El clculo dinmico de integracin en el tiempo con estos modelos, recoge los posibles fenmenos resonantes, proporcionando un ajuste ms anado de la respuesta mecnica que los modelos de cargas puntuales. Su desventaja es que son ms complejos y costosos, aunque pueden tener distinto grado de complejidad, tal y como se detalla en los apartados siguientes. Las solicitaciones dinmicas obtenidas con modelos de interaccin suelen ser inferiores a las de los modelos de cargas puntuales, debido a que parte de la energa de vibracin permanece en los propios vehculos. Esta diferencia es ms acusada en puentes isostticos de luces cortas y amortiguamientos reducidos, en los que las aceleraciones y desplazamientos en situacin resonante pueden llegar a reducirse 7 en ms de un 30 %. Para situaciones no resonantes o puentes hiperestticos los efectos de interaccin no suelen ser tan determinantes en el clculo, por lo que salvo casos especiales estos mtodos no suelen ser necesarios. B.2.6.3. Modelos de interaccin completos
Representan la interaccin del vehculo completo, acoplando la respuesta en los diversos ejes, mediante (guras B.16 y B.17): Suspensin primaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por eje (Kp , Cp ).
Dinmica de puentes de ferrocarril para alta velocidad: mtodos de clculo y estudio de la resonancia. Domnguez Barbero, Jaime. Tesis Doctoral, Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid (UPM), 2001.
7
133
Suspensin secundaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por bogie (Ks , Cs ). Masa no suspendida, correspondiente a la masa nominal del eje de la rueda (mw ). Longitud, masa y momento de inercia del bogie (LB , MB , JB ). Masa suspendida e inercia correspondientes a la caja del vehculo (M , J ). Geometra del vehculo: longitud total (L), distancia entre el centro de gravedad de la caja del vehculo y los pivotes de los bogies delantero y trasero (dBd , dBt ) y la distancia entre ejes de un bogie (deB ).
dBt
dBd
M, J
MB , J B 111111 000000 000000 111111
MB , J B 1111111 0000000 0000000 1111111
1111111111111111111111 0000000000000000000000 0000000000000000000000 1111111111111111111111

LB L deB
Figura B.16: Modelo completo de interaccin vehculoestructura. En aquellos vehculos en los que el sistema de guiado no se realice a travs de bogies este modelo se adaptar convenientemente.
B.2.6.4.
Modelos de interaccin simplicados
Representan la interaccin de cada eje independientemente, mediante (gura B.18): Suspensin primaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por eje (Kp , Cp ).
134
11111111 00000000 00000000 11111111

Ks Cs Kp Cp mw
111111111 000000000
Figura B.17: Modelo completo de interaccin vehculoestructura. Detalle de un bogie Masa no suspendida, correspondiente a la masa nominal del eje de la rueda ms la parte proporcional de la masa totalmente suspendida (caja del vehculo) (mns )8 . Masa suspendida, que en este caso, en valor es equivalente a la parte proporcional de la masa del bogie (ms ).
ms masa suspendida ms Kp Cp Kp Cp F fuerza aplicada masa suspendida
111111111 000000000 000000000 111111111

mns
masa no suspendida
(a)
111111111 000000000 000000000 111111111

(b)
Figura B.18: Modelos simplicados de interaccin vehculoestructura: (a) modelo bsico; (b) variante. Existe una variante, equivalente a esta modelizacin, propuesta en la futura cha de la UIC 776-29 , cuyos parmetros son (gura B.18):
Ntese que aunque se denomina de la misma manera masa no suspendida a mns (modelo simplicado) y a mw (modelo completo), la manera de calcular estos valores es diferente. 9 Comit ERRI D214: Ponts-rails pour vitesses > 200 km/h; Final report. Part b, Proposition de che. Informe tcnico ERRI D214 RP9. European Rail Research Institute (ERRI). Diciembre de 1999.
8
135
Suspensin primaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por eje (Kp , Cp ). Masa suspendida, que en este caso, en valor es equivalente a la parte proporcional de la masa del bogie (ms ). Fuerza aplicada a la masa suspendida F , correspondiente al valor de la masa nominal del eje de la rueda ms la parte proporcional a cada eje de la masa totalmente suspendida (caja del vehculo). Es importante sealar que en los modelos simplicados de interaccin, cada eje del tren es independiente del resto lo que signica que no hay interaccin entre los ejes de un mismo coche, mientras que en los modelos completos existe cierto acoplamiento entre ellos, pues la modelizacin comprende la totalidad del coche.
136
Apndice C Trenes de cargas para el clculo dinmico

El clculo dinmico debe obtener la envolvente de todos los trenes posibles, para todas sus velocidades de circulacin. Para garantizar sto en lneas interoperables pertenecientes a las redes transeuropeas de alta velocidad, se emplear el modelo de carga HSLM denido en C.1. En casos especiales o cuando la Administracin as lo requiera, podrn usarse adems los trenes actuales reales de alta velocidad denidos en C.2. En lneas convencionales (v 220 km/h) se usarn los trenes denidos en C.3
C.1.
Tren de cargas para alta velocidad HSLM
Para lneas interoperables de alta velocidad se utilizar el modelo HSLM (High Speed Load Model), denido en la norma UNE-EN 1991-21 . Comprende dos familias de trenes con longitudes de vehculos variables, denominados Tren Dinmico Universal-A y Tren Dinmico Universal-B. En conjunto, los trenes dinmicos universales A y B garantizan resultados envolventes de los efectos dinmicos producidos por los trenes clsicos, articulados y regulares de alta velocidad, tanto actuales, como futuros en Europa, de acuerdo con los requisitos de la especicacin tcnica europea para interoperabilidad.
C.1.1.
Tren Dinmico Universal-A
Se aplicar tanto para tableros continuos como simplemente apoyados de luz L 7 m. Queda denido por la accin conjunta de una familia de 10 trenes articulados. Cada tren est formado por dos locomotoras y un cierto nmero de coches de pasajeros, con cargas iguales en todos los ejes, segn la gura C.1. La familia se obtiene variando el nmero de coches, la distancia entre ejes y las cargas por eje, segn se indica en el cuadro C.1.
UNE-EN 1991-2: 2003. Eurocdigo 1: Acciones en estructuras. Parte 2: Cargas de trco en puentes. Septiembre 2003
1
138
Trenes de cargas para el clculo dinmico
d D
d D
Locomotora
C. Intermedio
Coche de pasajeros
Coche de pasajeros
C. Intermedio
Locomotora
11
3 3.525
N coches de pasajeros
3.525 3
11
Figura C.1: Denicin grca del tren Dinmico Universal-A [Distancias en metros].
Tren
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10
Nmero de coches de pasajeros N 18 17 16 15 14 13 13 12 11 11
Longitud del coche D [m] 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Distancia entre ejes de un bogie d [m] 2,0 3,5 2,0 3,0 2,0 2,0 2,0 2,5 2,0 2,0
Carga nominal por eje P [kN] 170 200 180 190 170 180 190 190 210 210
Cuadro C.1: Denicin del tren Dinmico Universal-A. (La posicin de las cargas de las locomotoras es igual en todos los casos.)
C.1 Tren de cargas para alta velocidad HSLM
139
C.1.2.
Tren Dinmico Universal-B
Se aplicar para tableros simplemente apoyados de luz L < 7 m. Est compuesto por un conjunto de N ejes con cargas puntuales de valor P = 170 kN, espaciadas una distancia d (gura C.2). Los valores de d y N se denen en las guras C.3 y C.4, en funcin de la luz del tablero.
N cargas puntuales
Figura C.2: Denicin grca del tren Dinmico Universal-B.
Espaciamiento entre ejes d [m]
3.5
2.5
2 1 2 3 4 Luz L [m] 5 6 7
Figura C.3: Espaciamiento uniforme d entre ejes del tren Dinmico Universal-B en funcin de la luz del puente L.
140
25
20 Nmero de ejes N
15
10
5 1 2 3 4 Luz L [m] 5 6 7
Figura C.4: Nmero de ejes del tren Dinmico Universal-B, en funcin de la luz del puente L.
C.2 Trenes reales de alta velocidad
141
C.2.
Trenes reales de alta velocidad
Los trenes de alta velocidad existentes en la actualidad en Europa, se recogen en forma de cuadros que denen las distancias a partir de la cabeza de la composicin (lk ) y la carga de cada eje (F ). Estos datos podrn utilizarse para clculos dinmicos basados en cargas jas por cada eje.
C.2.1.
ICE2
lk a 0,00 3,00 11,46 14,46 19,31 21,81 38,31 40,81 45,71 48,21 64,71 67,21 72,11 74,61 91,11 93,61 98,51 101,01 117,51 120,01 124,91 127,41 143,91 146,41 151,31 153,81 170,31 172,81
a b
Fb 195,0 195,0 195,0 195,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0
lk a 177,71 180,21 196,71 199,21 204,11 206,61 223,11 225,61 230,51 233,01 249,51 252,01 256,91 259,41 275,91 278,41 283,31 285,81 302,31 304,81 309,71 312,21 328,71 331,21 336,06 339,06 347,52 350,52
Fb 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 195,0 195,0 195,0 195,0
lk = Distancia a la cabeza de la composicin, en [m]. F = Carga por eje, en [kN].
142
C.2.2.
ETR-Y
lk a 0,00 3,00 12,00 15,00 19,40 22,40 38,40 41,40 45,50 48,50 64,50 67,50 71,60 74,60 90,60 93,60 97,70 100,70 116,70 119,70 123,80 126,80 142,80 145,80
a b
Fb 187,0 187,0 187,0 187,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0
lk a 149,90 152,90 168,90 171,90 176,00 179,00 195,00 198,00 202,10 205,10 221,10 224,10 228,20 231,20 247,20 250,20 254,30 257,30 273,30 276,30 280,70 283,70 292,70 295,70
Fb 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 187,0 187,0 187,0 187,0
143
C.2.3.
EUROSTAR 373/1
lk a 0,000 3,000 14,000 17,000 20,275 23,275 38,975 41,975 57,675 60,675 76,375 79,375 95,075 98,075 113,775 116,775 132,475 135,475 151,175 154,175 169,875 172,875 188,575 191,575
a b
Fb 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0
lk a 195,095 198,095 213,795 216,795 232,495 235,495 251,195 254,195 269,895 272,895 288,595 291,595 307,295 310,295 325,995 328,995 344,695 347,695 363,395 366,395 369,670 372,670 383,670 386,670
Fb 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0
144
C.2.4.
AVE
lk a 0,00 3,00 14,00 17,00 20,28 23,28 38,98 41,98 57,68 60,68 76,38 79,38 95,08 98,08 113,78 116,78 132,48 135,48 151,18 154,18 169,88 172,88 176,16 179,16 190,16 193,16
a b
Fb 172,1 172,1 170,7 170,7 131,6 131,6 161,9 161,9 169,2 169,2 167,9 167,9 160,5 160,5 167,9 167,9 169,2 169,2 161,9 161,9 131,6 131,6 170,7 170,7 172,1 172,1
lk a 200,15 203,15 214,15 217,15 220,43 223,43 239,13 242,13 257,83 260,83 276,53 279,53 295,23 298,23 313,93 316,93 332,63 335,63 351,33 354,33 370,03 373,03 376,31 379,31 390,31 393,31
Fb 172,1 172,1 170,7 170,7 131,6 131,6 161,9 161,9 169,2 169,2 167,9 167,9 160,5 160,5 167,9 167,9 169,2 169,2 161,9 161,9 131,6 131,6 170,7 170,7 172,1 172,1
145
C.2.5.
TALGO AV
lk a 0,00 2,65 11,00 13,65 19,13 28,10 41,24 54,38 67,52 80,66 93,80 106,94 120,08 133,22 146,36 155,33 160,80 163,45 171,80 174,45
a b
Fb 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0
lk a 183,49 186,14 194,49 197,14 202,62 211,59 224,73 237,87 251,01 264,15 277,29 290,43 303,57 316,71 329,85 338,82 344,29 346,94 355,29 357,94
Fb 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0
146
C.2.6.
VIRGIN
lk a 0,00 2,70 17,00 19,70 23,90 26,60 40,90 43,60 47,80 50,50 64,80 67,50 71,70 74,40 88,70 91,40 95,60 98,30 112,60 115,30 119,50 122,20
a b
Fb 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0
lk a 136,50 139,20 143,40 146,10 160,40 163,10 167,30 170,00 184,30 187,00 191,20 193,90 208,20 210,90 215,10 217,80 232,10 234,80 239,00 241,70 256,00 258,70
Fb 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0
147
C.2.7.
THALYS
lk a 0,000 3,000 14,000 17,000 20,275 23,275 38,975 41,975 57,675 60,675 76,375 79,375 95,075 98,075 113,775 116,775 132,475 135,475 151,175 154,175 169,875 172,875 176,150 179,150 190,150 193,150
a b
Fb 170,0 170,0 170,0 170,0 163,0 163,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 163,0 163,0 170,0 170,0 170,0 170,0
lk a 200,190 203,190 214,190 217,190 220,465 223,465 239,165 242,165 257,865 260,865 276,565 279,565 295,265 298,265 313,965 316,965 332,665 335,665 351,365 354,365 370,065 373,065 376,340 379,340 390,340 393,340
Fb 170,0 170,0 170,0 170,0 163,0 163,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 163,0 163,0 170,0 170,0 170,0 170,0
148
C.3.
Trenes reales caractersticos del modelo de cargas UIC 71
En este apartado se recogen los trenes reales utilizados en la denicin del modelo de cargas UIC 71 y recogidos en la cha UIC 776-1 R2 . Dichos trenes se utilizarn para clculos dinmicos cuando la velocidad de circulacin sea menor o igual a 220 km/h. Por lo tanto, no son de aplicacin en alta velocidad. A las cargas aqu denidas se les aplicar el coeciente de clasicacin , denido en 2.3.1.1
[se repite el esquema de cargas hasta una longitud total de 750 m]
P P P P P P P P (P = 25 t)
1.5
2.0
5.5
2.0
3.0
2.0
5.5
2.0
Figura C.5: Tren real 1: tren de vagones para v 120 km/h [distancias en m].
(P = 21 t)
2.5
1.6
1.6
7.0
1.6
1.6
5.0
1.6
1.6
7.0
1.6
1.6
Figura C.6: Tren real 2: locomotoras CC para v 120 km/h [distancias en m].
[se repite el esquema de cargas hasta una longitud total de 750 m]
P P P P P P (P = 21 t)
1.5
1.5
1.5
6.75
1.5
1.5
3.0
Figura C.7: Tren real 3: tren de vagones para v 120 km/h [distancias en m].
UIC - Union internationale des chemins de fer. Fiche 776 - 1 R. Charges a prendre en consideration dans le calcul des ponts-rails. 1-7-79.
C.3 Trenes reales caractersticos del modelo de cargas UIC 71
149
[se repite el esquema de cargas (locomotoravagoneslocomotora) hasta 450 m]

P P P P P P Q Q Q Q
2.5
1.6
1.6
7.0
1.6
1.6
5.0
2.3
14.7
2.3
Carga por eje de la locomotora P = 21 t
Carga por eje coche pasajeros Q = 14 t
Figura C.8: Tren real 4: tren de pasajeros para v 250 km/h [distancias en m]. Para v > 120 km/h, no se tomarn valores de superiores a la unidad ( 1).
(P = 17 t)
2.4
2.6
12.4
2.6
2.4
2.4
2.6
12.4
2.6
Figura C.9: Tren real 5: turbotren para v 300 km/h [distancias en m]. Para v > 120 km/h, no se tomarn valores de superiores a la unidad ( 1).
(P = 20 t) P P P P Q Q Q
(Q = 6 t) Q Q Q
2.28 3.2
4.3
3.2
4.28
8.0
4.0 10 x R
8.0
4.0
8.0
10 x R (R = 20 t)
3.5
9 x 1.5
6.8
9 x 1.5
Figura C.10: Tren real 6: convoy excepcional para v 80 km/h [distancias en m].
150
Apndice D Tipologas de va: denicin de anchos y carriles

D.1. Ancho de va
En Espaa se utilizan tres de anchos de va (s): UIC. Fijado por la Conferencia de Berna en 1887 en 1,435 m. Ibrico. Establecido en 1,668 m. Mtrico (o de va estrecha). Corresponde a un valor de 1,000 m. Para un mismo ancho de va, la separacin entre ejes de carriles depender del tipo de carril utilizado. En la gura D.1 se denen las anchuras de la cabeza del carril (c ) y del patn (b), cuyos valores se exponen en el cuadro D.1.
c
Figura D.1: Algunas cotas geomtricas del carril.
152
Tipologas de va: denicin de anchos y carriles
D.2.
Tipos de carril
El tipo de carril depender de las caractersticas de la lnea. La distancia entre ejes de carriles ser igual a dos veces la mitad del ancho de la cabeza del carril ms el ancho de la va. La carga muerta correspondiente al peso del carril se obtendr del cuadro D.1.
Denominacin RN 45 UIC 54 UIC 60 136 RE 115 RE VIGNOLE 46 100 A Norma UNE 25122-86 UNE 25122-86 UNE 25122-86 AREA AREA NF A 45-313/84 BS 11 h [mm] 142 159 172 185,74 168,27 145 152,4 b [mm] 130 140 150 152,4 139,7 134 133,35 c [mm] 66 70 72 74,61 69,05 64,29 72,03 Seccin [cm2 ] 57,05 69,34 76,86 85,90 72,53 59,06 63,92 Masa [kg/m] 44,79 54,43 60,34 67,43 59,90 46,36 50,18
Cuadro D.1: Dimensiones y pesos de los carriles habituales
D.3.
Tipos de traviesas
Para la correcta denicin de las acciones permanentes en la estructura puede ser necesario considerar el tipo de traviesa utilizada y la separacin entre ellas. En el cuadro D.2 se exponen las caractersticas de las traviesas ms habituales en funcin del ancho de va y de su material constitutivo. Estos valores pueden utilizarse a falta de datos especcos.
D.3 Tipos de traviesas
153
madera hormign bibloque IBRICO hormign monobloque UIC (AI-04) hormign monobloque Mtrico madera Mtrico hormign monobloque Polivalente (PR) hormign monobloque Mixto (3 carriles) hormign monobloque
(1) (2)
Ancho va IBRICO IBRICO
Material
Masa Longitud Ancho d1 (1) d2 (2) [kg] [m] [m] [m] [m] 180 2,6 0,24 0,6 0,13 0,14 200 2,5 0,29 0,6 0,20 300 320 56 185 325 410 2,6 2,6 1,9 1,9 2,6 2,75 0,30 0,30 0,22 0,26 0,30 0,30 0,6 0,22 0,23 0,6 0,24
0,6 0,13 0,14 0,6 0,19 0,6 0,6 0,24 0,23
d1 : separacin entre ejes de traviesas. d2 : canto de la traviesa bajo el carril. Cuadro D.2: Caractersticas de las traviesas habituales.

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Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril (IAPF-07)

NDICE GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 70 70 71 72 73 77 77 77 78 78 79 79 82 82 89 89 89 90 91 91 93 94 95 99 99 99 99 100 103 104 104 110 113 116

88 108 115 117 118 120 121 123 123 125

126 128 129 130

131 133 134 134

139 140 148 148 148

149 149 151

80 82 86 87 103 105 106 107 107 114 122 124

1.4 Criterios de comprobacin

Estados Lmite de Servicio (E.L.S.)

Estados Lmite ltimos (E.L.U.)

1.5 Clasicacin de las acciones

Clasicacin de las acciones

Acciones permanentes de valor constante (Gk )

Acciones accidentales (Ak )

Peso propio (aptdo. 2.1.1) Cargas muertas (aptdo. 2.1.2)

Interacci on longitudinal via-tablero

Acciones a considerar (aptdo. 2.5.3) Comprobaciones exigidas por la v a (aptdo. 2.5.4)

Cuadro 1.1: Clasicacin General de Acciones

Captulo 2 Valores caractersticos de las acciones

Acciones permanentes de valor constante (Gk )

Es el que corresponde a los elementos estructurales del puente.

2.2 Acciones permanentes de valor no constante (Gk )

Acciones permanentes de valor no constante (Gk )

Acciones reolgicas (Rk ,t )

Acciones del terreno

2.3 Acciones variables (Qk )

Asientos del terreno de cimentacin

Acciones variables (Qk )

Sdin,real max Sest,tipo

2.3 Acciones variables (Qk ) 2.3.1.3. Cargas no ferroviarias

Valores caractersticos de las acciones

Figura 2.2: Reparto longitudinal de una carga puntual en va sobre balasto

balasto q = Q /b Plano de referencia

Puede tomarse un valor de r igual al ancho de va incrementado en 65 mm

2.3 Acciones variables (Qk )

Cargas horizontales debidas al trco

18 2.3.2.2. Fuerza centrfuga

Valores caractersticos de las acciones

2.3 Acciones variables (Qk ) 2.3.2.2.1. Reglas de aplicacin.

Valores caractersticos de las acciones Combinacin de las cargas horizontales

Trenes de cargas para la comprobacin de la fatiga

2.3 Acciones variables (Qk ) 2.3.3.2. Procedimiento simplicado

Puentes con varias vas

Valores caractersticos de las acciones

Q = 5300 kN; V = 160

Q = 9400 kN; V = 250

Q = 5100 kN; V = 250

2.3 Acciones variables (Qk )

Valores caractersticos de las acciones

Figura 2.13: Tren tipo 10. Metro. q = 27,8 kN/m.

Q = 3600 kN; V = 120 km/h; L = 129,60 m;

2.3 Acciones variables (Qk )

trco [106 t/ao] 4,73 6,79 6,63 6,63 24,78

Acciones aerodinmicas producidas por el paso de los trenes

La presin sobre cualquier supercie vertical paralela a la va ser: qk = k1 k2 q1k donde:

2.3 Acciones variables (Qk )

Valores caractersticos de las acciones Supercies horizontales situadas encima de la va

(para hg 3,8 m) (para 3,8 m < hg < 7,5 m) (para hg 7,5 m)

2.3 Acciones variables (Qk )

Valores caractersticos de las acciones

2.3 Acciones variables (Qk )

Acciones locales sobre el tablero