2 El motor trmico de combustin interna

El motor trmico de combustin interna (Otto), transforma la energa calorfica (explosin) en energa mecnica. Esta combustin se produce dentro de la propia cmara por ello se le denomina motor de combustin. Hay que tener en cuenta que los motores trmicos de combustin interna deben reunir una serie de cualidades: - Buen rendimiento, es decir que se transforme en trabajo la mayor parte posible de la energa que produce la combustin. - Bajo consumo en relacin a su potencia, es decir que nos consuma la menos cantidad de combustible, pero que esta sea aprovechada en su mayor cantidad posible. Gases de escape poco contaminantes, esta normativa se la est aplicando en la gran mayora de coches, para evitar las emisiones de CO2 al medio ambiente. Fiabilidad y durabilidad.

- Bajo coste de fabricacin y mantenimiento.

3 Clasificacin de los motores de combustin interna

Los

motores

de

combustin

interna se pueden clasificar atendiendo a diferentes aspectos: Por la forma de combustin: Motores Motores Por el ciclo Motores de Motores de de 2 4 iniciar la

OTTO. DIESEL. trabajo: tiempos. tiempos.

Por el movimiento del pistn. Motores de pistn alternativo. Motores de pistn rotativo.

Motor

Otto

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, o tambin llamado motor de explosin o motor de encendido provocado (MEP). La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. Consiguen su potencia mxima entre las 5.000 y 7.000 rpm.

La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

Motor

diesel

En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores diesel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsin. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos. Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al bajo rendimiento del gasoil respecto a la gasolina. Motor de cuatro tiempos

El funcionamiento bsico de este motor a explosin son los mismos pasos que el motor

de 2 tiempos pero con ms piezas y ms movimientos. -----------------Admisin Compresin Explosin Escape

-----------------Nota: Nota: en el diseo a la izquierda visto de perfil falta una vlvula para hacer ms claro el dibujo, Siempre son 2 vlvulas, escape y admisin-. El pistn baja mientras se abre la vlvula y entra aire y combustible Paso 2: El Pistn sube mientras se cierran las vlvulas y comprime la mezcla. Paso 3: Se produce la explosin y los gases ejercen presin sobre el pistn. Paso 4: El pistn sube a la cima y se abre la vlvula de escape para dejar salir los gases. Como veris el cilindro no tiene ninguna tobera ya
Paso 1: de admisin que el escape lo permite una vlvula y la admisin otra vlvula.

El ciclo de apertura y cierre de las vlvulas est marcado por los giros del cigeal que a su vez mueve con la cadena de distribucin el rbol de levas que a su vez presiona el balancn que presiona la vlvula para abrirla (por defecto debido al resorte siempre est cerrada en reposoPaso 1: El pistn baja mientras se abre la vlvula de admisin y entra aire y combustible Paso 2: El Pistn sube mientras se cierran las vlvulas y comprime la mezcla. Paso 3: Se produce la explosin y los gases ejercen presin sobre el pistn. Paso 4: El pistn sube a la cima y se abre la vlvula de escape para dejar salir los gases. Como veris el cilindro no tiene ninguna tobera ya que el escape lo permite una vlvula y la admisin otra vlvula. El ciclo de apertura y cierre de las vlvulas est marcado por los giros del cigeal que a su vez mueve con la cadena de distribucin el rbol de levas que a su vez presiona el balancn que presiona la vlvula para abrirla (por defecto debido al resorte siempre est cerrada en reposo). El rbol de levas puede estar arriba o abajo en los motores (cabeza o culata). En los autos el cigeal mueve mediante una correa

dentada (que est fuera del motor generalmente) al rbol de levas ms el ventilador que enfra el agua, ms el alternador que suministra la carga a la batera.

Motor

de

dos

tiempos

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel func ione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao. El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.

Motor

de

pistn

alternativo

La caracterstica principal de un motor de alternativo es que transforma la energa trmica en energa mecnica.
Partes de un motor alternativo de combustin interna

La parte estructural fundamental del motor la forman la bancada y el bloque sobre los que van montados los dems elementos del motor. El pistn va en el cilindro y va unido a la biela mediante un buln. La biela transmite el movimiento del pistn a la manivela del cigeal, el cual est soportado por cojinetes sobre la bancada, transformando el movimiento lineal en rotativo. En la parte superior va la culata y el espacio que queda entre el pistn y la culata es la cmara de combustin. La entrada del fluido (gasolina o gasoil) y la salida de los gases se realizan a travs de vlvulas que se encuentran en la parte superior de la culata y estn sincronizadas mecnicamente.
Principio

El motor realiza un ciclo operativo. Este puede ser de cuatro tiempos o dos tiempos. El ciclo de cuatro tiempos completo se realiza en cuatro carreras del pistn. Primer tiempo admisin: El pistn desciende desde el punto muerto superior (PMS) haciendo que entre aire y combustible por la vlvula de admisin. Segundo tiempo compresin: la vlvula de admisin se cierra cuando el pistn llega al punto muerto inferior (PMI), comienza a subir de nuevo comprimiendo la carga. Tercer tiempo expansin: Antes de que finalice la carrera de compresin se produce la inflamacin y proyecta el pistn hacia abajo, producindose trabajo. Cuarto tiempo escape: Una vez llega al Pise abre

de

funcionamiento

la vlvula de escape, el pistn asciende expulsando los gases de la combustin. De los cuatro tiempos anteriores el nico que realiza trabajo es el tercer tiempo mediante un mecanismo llamado volante de inercia. El ciclo de dos tiempos completo se realiza en dos carreras de pistn. Primer tiempo: Cuando el pistn est en el PMS se produce la inflamacin, empujando el pistn y abriendo la lumbrera de escape. A medida que el pistn baja empuja los gases de combustin hacia la lumbrera de escape. Segundo tiempo: El pistn comienza a subir desde el PMI entrando la mezcla de aire y combustible y luego cierra las lumbreras de escape. Al subir comprime el fluido. Existen dos subgrupos de motores, los de encendido por chispa (Ech) y los motores de encendido por compresin (EC). En los motores de encendido por chispa el combustible se mezcla generalmente con el aire antes de entrar en el cilindro. Anteriormente se sola hacer en un carburador pero ltimamente se hace con sistemas de inyeccin. El encendido de la mezcla se produce por una buja. El combustible es la gasolina. En los motores de encendido por compresin solo entra aire y es comprimido fuertemente ya que al inyectar el combustible (cerca del PMS) se debe inflamar directamente. El combustible es el gasoil. A los dos tipos de motores se les puede sobrealimentar introducindoles ms aire y combustible del que admiten normalmente. En el estudio terico de los motores se realizan anlisis termodinmicos elementales y se suele simplificar. Los procesos termodinmicos que tienen lugar segn el diagrama son los siguientes. El encendido

por chispa se utiliza un ciclo termodinmico llamado ciclo Otto. Tramo 1-2. Se realiza la compresin adiabtica del fluido de trabajo. Tramo 2-3. Absorcin instantnea de calor en el momento de la explosin Tramo 3-4. Expansin adiabtica del pistn Tramo 4-1. Extraccin instantnea del calor El ciclo terico para el motor de encendido por compresiones el ciclo diesel. Tramo 1-2. Compresin adiabtica, es decir, sin introduccin ni extraccin de calor. Tramo 2-3. Absorcin de calor que se realiza manteniendo la presin constante. Tramo 3-4. Expansin adiabtica. Tramo 4-1. Cesin de calor manteniendo el volumen constante.

Motor

de

pistn

rotativo

En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangularlobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada

una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

TEMA EL 1

MOTOR

OTTO

DE del

CUATRO motor

2 TIEMPOS Otto.

Caractersticas

El motor Otto de cuatro tiempos pertenece al grupo de motores trmicos de combustin interna, consume una mezcla de aire combustible que ha sido previamente preparada. Su ciclo d funcionamiento se realiza en cuatro tiempos: ADMISION COMPRESION EXPANSION ESCAPE

A continuacin les detallamos sobre dichos ciclos de trabajo. En la fase de admisin, la vlvula de admisin se abre y el pistn se desplaza hacia abajo en el cilindro, aspirando la mezcla de combustible y aire. La vlvula de admisin se cierra cerca del final de la carrera de admisin y el pistn se mueve hacia arriba del cilindro, comprimiendo la mezcla. Al aproximarse el pistn a la parte superior del cilindro en la carrera de compresin, se enciende la buja y la mezcla se inflama. Los gases de la combustin se calientan y expansionan con gran rapidez, lo que aumenta la presin en el cilindro, forzando al pistn de nuevo a bajar en lo que se denomina carrera de expansin o motriz. La vlvula de escape se abre y forzados los gases por la subida del pistn pasan a travs de ella para salir al exterior del cilindro.

CARACTERISTICAS MECANICAS, TERMICAS Y VOLUMETRICAS

Las caractersticas esenciales que definen a los motores de explosin de combustin interna son: a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del carburador, o los sistemas de inyeccin, para despus ser comprimida en el interior de los

mismos. Debido a esta forma de carburacin los motores necesitan consumir combustibles ligeros y fcilmente vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de carburacin y para obtener as una rpida combustin. b) RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA: Debido a los combustibles utilizados, la relacin de compresin en estos motores no puede ser elevada, ya que est limitada por la temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresin en el interior del cilindro, la cual no puede ser superior a la temperatura de inflamacin de la mezcla. Estas relaciones de compresin limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la preparacin de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la aspiracin y compresin para obtener una buena carburacin de la misma, permite una rpida combustin, con lo que se puede obtener un elevado nmero de revoluciones en el motor. c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION: Otra de las caractersticas esenciales de estos motores es la forma de realizar su combustin (volumen constante). Esta se produce cuando el embolo se encuentra en el punto de mxima compresin y se realiza de una forma rpida, por capas como si fuera una explosin, pero sin que los gases puedan expansionarse o sea, aumentar su volumen. Esto hace que la presin y la temperatura interna se eleven extraordinariamente al final de la combustin y se alcancen presiones considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el pistn, desplazndolo para realizar el trabajo motriz. d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el cual se produce por ignicin de la mezcla a travs de una chispa elctrica, que hace expansionar los gases una vez iniciada la combustin.

DEFINICION

DE

TERMINOS

PUNTO MUERTO SUPERIOR: Se define el punto muerto superior (P.M.S.) como la posicin que tiene el pistn con respecto al eje central del cigeal. Se dice que est en el P.M.S. cuando se encuentra a la mxima distancia del eje de giro del cigeal, esta es la posicin de desplazamiento mximo, en el sentido ascendente, que puede alcanzar el pistn. PUNTO MUERTO INFERIOR: Se dice que el pistn esta en el punto muerto inferior (P.M.I.) cuando en su desplazamiento, se encuentra a la mnima distancia del eje de giro del cigeal. En este caso, es la posicin de desplazamiento mnimo que puede alcanzar el pistn. CARRERA: Se define como carrera del pistn a la distancia recorrida entre el PMS y el PMI, o viceversa, ya que ambos recorridos son iguales. CICLO: Se define ciclo como la sucesin de

hechos que se repiten de una forma regular. El ciclo del motor alude a una sucesin de hechos repetitivos. (Ciclo de Otto) MEZCLA: Se llama mezcla a una carga o masa aire-combustible, que se introduce en el cilindro del motor, y que est preparada para la combustin. CILINDRADA: El recorrido (L) que efecta el embolo entre el PMS y el PMI se denomina carrera, que multiplicada por la superficie (S) del pistn, en funcin de su dimetro denominado calibre, determina el volumen o cilindrada unitaria (Vu), que corresponde al volumen de la mezcla aspirada durante la admisin: Vu = .D / 4 . L

Siendo D = dimetro interior del cilindro, Vu = Volumen unitario y L = Carrera RELACION DE COMPRESION: La presin final alcanzada por la mezcla en la cmara de combustin est en funcin de la relacin de compresin del motor (Rc), la cual viene determinada por la relacin existente entre el volumen total (Vu) alcanzado por la mezcla en el cilindro y el volumen de la cmara de combustin (Vc), es decir: Rc = (Vu + Vc) / Vc

La relacin de compresin es uno de los factores ms caractersticos del motor pues, hasta cierto punto, determina la potencia que es capaz de suministrar.
2 CONSTITUCION DEL MOTOR OTTO COMUNES: ELEMENTOS

Dentro de los elementos comunes a los dos tipos de motores podemos clasificarlos como elementos fijos o soporte y elementos mviles o dinmicos.
ELEMENTOS FIJOS:

-BLOQUE MOTOR: Es el elemento que constituye el soporte estructural de todo el motor. Es el elemento ms voluminoso y pesado del motor en el cual van alojados o acoplados el resto de la gran parte de elementos que componen el motor. Formado por una serie de orificios los cuales constituyen los denominados cilindros en los cuales se alojaran los pistones. Dependiendo de la forma, disposicin y caractersticas del bloque as podremos disponer de motores con cilindros en Lnea, Horizontales opuestos y en V. La disposicin en lnea es la ms clsica y comn para la mayora de los motores actuales. Ya que son motores de cilindradas relativamente medianas-bajas. No ocupan demasiado espacio debido a su pequea cilindrada. El problema se plantea cuando tratamos de construir motores de elevadas cilindradas y un nmero elevado de cilindros. En estos casos se nos plantean varios problemas, bsicamente constructivos; el primero es que si tratamos de construir un motor con un nmero de cilindros superior a 4 5, el bloque motor adquiere unas dimensiones exageradamente grandes, dificultando su posterior montaje en el vehculo y la limitacin en cuanto al diseo del mismo. El segundo problema radica en la construccin de un cigeal excesivamente largo lo cual nos produce una disminucin en la resistencia del material y el consecuente aumento de las probabilidades de rotura o deformacin del mismo. Un cigeal tan grande en movimiento almacena una energa cintica excesiva que podra repercutir en el resto de elementos del motor. En la figura podemos observar un bloque con sus correspondientes camisas.

Para evitar este tipo de inconvenientes se disponen los motores en V. Como su propio nombre indica la disposicin de los cilindros se realiza en dos mitades dispuestas en uve repartiendo de esta manera los cilindros y el resto de los elementos del motor consiguiendo una optimizacin de las dimensiones del mismo. Otro tipo de motores segn la disposicin de los cilindros son los motores horizontalesopuestos; este tipo de motores es el menos utilizado pero se caracteriza por tener una disposicin de los cilindros igual a la de los motores en V pero con un desfase de 180. El bloque motor debido a los cilindros y una serie de cavidades Internas, se encuentra prcticamente hueco. Por tales cavidades circula el agua del circuito de refrigeracin. Tambin posee otra serie de orificios roscados los cuales sirven para la fijacin del resto de elementos que van acoplados al bloque; y no debemos olvidar que en el interior del bloque se encuentra un circuito de engrase que comunica con todas las zonas donde apoyan elementos mviles para su perfecta lubricacin. El material empleado para la construccin del bloque es la fundicin gris aleada con metales como el nquel y cromo. Este

material le proporciona al bloque una elevada resistencia al calor y al desgaste as como una esplndida conductividad trmica. Dependiendo del tipo de refrigeracin utilizada en el motor, podremos clasificar los bloques en; Bloques refrigerados por agua Bloques refrigerados por aire
BLOQUES

Este tipo de bloques es el menos utilizado debido a su baja eficacia a la hora de refrigerar. Aunque posee la gran ventaja de ser muy econmico.

REFRIGERADOS

POR

AIRE

Este tipo de bloques est constituido por una serie de lminas o nervios practicados en la parte exterior del bloque los cuales poseen una gran superficie de contacto con el aire del exterior; el cual, al ir el vehculo en marcha la corriente de aire que se establece en el motor, enfriando las paredes del bloque y por tanto evacua parte del calor generado. Este tipo de bloques se emplea bsicamente en motores de dos tiempos.
BLOQUES REFRIGERADOS POR AGUA

A diferencia de los anteriores en este tipo de bloques; el calor generado en la combustin y debido al rozamiento de los distintos elementos; es evacuado por una corriente de agua que circula por el interior del bloque la cual va conectada al circuito de refrigeracin. Este sistema es el ms utilizado debido a su excelente eficacia.

En ocasiones los cilindros donde van alojados los pistones no se practican directamente sobre el mismo bloque sino que se emplean forros o camisas las cuales van insertadas en el propio bloque. Este sistema plantea la enorme ventaja de que en el caso de existir un excesivo desgaste en las paredes del cilindro, la reparacin es menos costosa, ya que tendremos que cambiar solamente la camisa y sustituirla por otra nueva. En el caso de ser un bloque sin camisas , el nico modo de solventar el problema es rectificando los cilindros y por consiguiente variando las cotas esenciales de los cilindros. Dentro de la utilizacin de camisas podremos distinguir dos tipos; CAMISAS SECAS: Este tipo de camisas se montan a presin en el interior del cilindro mecanizado en el bloque. Se encuentran en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el calor interno pueda transmitirse al circuito de refrigeracin. CAMISAS HMEDAS: El bloque en este caso es totalmente hueco y es la camisa postiza la que forma y cierra la cmara de agua del circuito de refrigeracin, el cual queda en contacto directo con la camisa
CULATA

Es la pieza que sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, en la mayora de los casos, las vlvulas de admisin y escape. Tambin conforma la cmara de combustin en aquellos motores en los que no posean pistones con cmara incorporada. Sirve como soporte y alojamiento, para los distintos elementos de encendido o inyeccin segn el tipo de motor que se trate. En motores con rbol de levas en cabeza es decir, con dicho rbol situado en la parte superior de la culata, la culata dispone de una serie de apoyos para albergar al rbol de

levas. EN caso de que el motor tenga rbol de levas lateral o en bloque, en la culata s albergar el eje de balancines. Al igual que el bloque la culata posee una serie de orificios por los cuales circula el agua del circuito de refrigeracin y que estn comunicados a su vez con los orificios del bloque. Debido a las condiciones de trabajo que soportan, tienen que ser resistentes a las altas temperaturas y ser buenas conductoras del calor. Para ello se fabrican de aleacin ligera; antiguamente se fabricaban del mismo material que el bloque para evitar dificultades en la sujecin debido al coeficiente de dilatacin de los materiales. En culatas con cmara de combustin, stas pueden ser de diferentes formas segn la disposicin y forma de los distintos elementos; eligiendo la forma que mejor se adapte al tipo de motor. As pues podremos diferenciar los siguientes tipos: Cmara alargada: Se emplea en motores con vlvulas laterales. Presenta una gran superficie interior con zonas separadas del punto de ignicin, formando rincones que dan lugar a depsitos de carbonilla que da lugar al autoencendido. Pero tienen la gran ventaja de ser de construccin econmica. Cmara de baera y en cua: Se emplea en culatas con bujas laterales. Posee la gran ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y limita el exceso de turbulencias en el gas. Cmara cilndrica: Una de las ms utilizadas en la actualidad debido a su sencillez de diseo y fcil realizacin. Cmara hemisfrica: Es de todas, la que ms se aproxima a la forma ideal. Las vlvulas se disponen una a cada lado de la cmara y la buja en el centro. Tiene la

enorme desventaja de que necesita doble sistema de distribucin, un rbol de levas por cada fila de vlvulas. Para motores diesel existen dos tipos de cmaras; las cuales se clasifican segn el tipo de inyeccin empleada (inyeccin directa o inyeccin indirecta). Cmara de inyeccin indirecta o pre cmara de combustin: Este tipo de cmaras se divide en dos partes; una que es la cmara propiamente dicha que la conforma la culata o bien en el propio cilindro, y una cmara de pre combustin alojada en la misma culata. Estas dos cmaras estn comunicadas entre s por medio de unos orificios denominados difusores. Cuando la vlvula de admisin se abre parte del aire aspirado entra dentro de la precmara en la cual cuando se comprime lo suficiente se abre el inyector que debido a la elevada temperatura y presin del aire, sta comienza a combustiones, siguiendo dicha combustin hasta la cmara de combustin principal, donde termina de combustionar por completo toda la mezcla. Este tipo de cmaras poseen la ventaja de ser ms silenciosas y conseguir una combustin ms suave y progresiva castigando menos a los elementos como el pistn. Aunque tambin posee el inconveniente del arranque en fro ya que la cmara debe alcanzar una temperatura de entre 500 y 1000 C para poder combustionar la mezcla. Para evitar este problema se emplean resistencias elctricas denominadas calentadores que a la hora de poner el motor en marcha calienta la precmara, permitiendo un ptimo arranque. Existen, en cuanto a tipos de cmaras, una serie de variantes cuyo funcionamiento y disposicin es prcticamente el mismo que el citado anteriormente, como por ejemplo; Cmara de turbulencia y Cmara de reserva de aire.

Cmara de inyeccin directa: Este tipo de cmaras son la base de casi todos los motores diesel que se fabrican en la actualidad. Consta de una nica cmara de combustin en la cual se inyecta el combustible a alta presin por medio del inyector el cual, a diferencia de los inyectores utilizados en el otro tipo de inyeccin, posee varios orificios de salida de combustible. Este sistema posee la ventaja de tener un mejor arranque en fro, y un menor consumo de combustible aportando para caractersticas constructivas iguales una mayor potencia. El inconveniente de este tipo de motores es su excesivo ruido. En la actualidad este tipo de motores gracias a las nuevas tecnologas y al descubrimiento de nuevos materiales ms resistentes y ligeros, han conseguido suprimir parte de sus inconvenientes; como por ejemplo el elevado ruido, el tiempo de respuesta (reprise), etc... Un principio este tipo de motores no utilizaba calentadores, pero en la actualidad se incorporan para mejorar el arranque en fro, hacindose ste casi perfecto.
JUNTA DE LA CULATA

Tanto la culata como el bloque motor van separados entre s por medio de una junta denominada Junta de la Culata la cual permite una perfecta unin entre ambos elementos y una estanqueidad casi perfecta entre las cavidades de los dos elementos. Construida a base de amianto y metal que la hacen resistente a la temperatura y a los esfuerzos mecnicos.

TAPA

DE

BALANCINES

CARTER

Son los dos elementos que cierran al motor uno por la parte de arriba y el otro por la

parte

de

abajo.

CARTER Es la pieza que cierra al motor por la parte posterior. Cumple varias misiones; una de ellas es la de proteger a los elementos mviles (cigeal), tambin sirve de recipiente para el aceite de engrase y cumple el cometido de refrigerar dicho aceite. Se construye de chapa embutida y en su parte ms baja lleva practicado un orificio de vaciado del aceite de engrase. Existen modelos en los cuales se les practica una serie de orejas o laminaciones que sirven para la mejor refrigeracin del aceite del engrase. Unido al bloque por medio de unos tornillos y una junta de corcho para evitar fugas de aceite. TAPA DE BALANCINES Al igual que el crter esta tapa sirve de cierre al motor por su parte superior. Construida de chapa embutida cuya misin es la de proteger a los elementos mviles. Unida a la culata por medio de unos tornillos que roscan en unos agujeros ciegos practicados en la culata y una junta de corcho que evita prdidas de aceite.
COLECTORES DE ADMISIN Y ESCAPE:

COLECTOR DE ADMISIN Es el elemento encargado de hacer llegar lo mejor posible la mezcla aire-gasolina para motores Otto, y el aire para motores diesel y gasolina de inyeccin directa, al interior de los cilindros. Suele estar construido de aluminio ya que es un elemento que no est sometido a grandes temperaturas ya que los gases que entran son gases frescos. El nmero de orificios del colector depender del nmero de cilindros del motor, as pues si el motor tiene 4 cilindros, el colector tendr cuatro orificios.

COLECTOR DE ESCAPE Sirve de camino de salida de los gases quemados en la combustin hacia el exterior. Soportan grandes temperaturas por ello que se fabriquen de hierro fundido con estructura perltica para darle una buena resistencia a las altas temperaturas. Existen varios tipos de colectores como los de tubos mltiples los cuales se utilizan en motores rpidos. En ocasiones se disponen los colectores de admisin y escape entrelazados entre s. Este sistema hace que el motor cuando est fro nos caliente los gases de admisin y evite una excesiva condensacin en el arranque en fro. Ambos colectores van unidos a la culata por medio de un sistema de esprrago y tuerca. Y en medio de los dos se coloca una junta de papel parafinado para el colector de admisin y otra de amianto para el de escape.

ELEMENTOS

MOVILES

MOTRICES:

Son los elementos encargados de transformar la energa trmica producida en la combustin en energa mecnica, a travs de un sistema de biela - manivela que transforma el movimiento alternativo del pistn en un movimiento giratorio del cigeal. Entre los principales elementos mviles que constituyen el motor de cuatro tiempos podremos hablar de;
PISTN O MBOLO

Es el elemento mvil que se desplaza en el interior de cilindro el cual recibe directamente sobre l el impacto de la combustin de la mezcla. Se divide en dos partes fundamentales; lo que se denomina cabeza del pistn y la otra llamada falda del pistn. Cabeza del pistn Es la parte superior del pistn que se encuentra en contacto directo con la cmara de combustin y que por lo tanto es la parte que se encuentra sometida a un mayor castigo mecnico, trmico y qumico. Es esta parte del pistn se encuentran mecanizadas unas ranuras o gargantas las cuales sirven de alojamiento a los segmentos (elementos que estudiaremos posteriormente). La cabeza del pistn puede llegar a tener varias formas dependiendo del tipo de motor, bien sea por su disposicin o por su principio de funcionamiento. As pues existen pistones con la cabeza plana, los cuales son de uso frecuente en motores con cmara de combustin en culata. Cmara de combustin en pistn; a este tipo de pistones se les practica un alojamiento con unas formas determinadas que sirven de cmara de combustin, lo que nos permite montar culatas completamente planas. Cabeza con deflector; este tipo de pistones se utilizan en motores de dos tiempos para conducir los gases. Falda del pistn Es la parte baja del pistn y la cual posee la misin de servir de gua en su movimiento alternativo Es de dimensiones ligeramente mayores que las de la cabeza del pistn lo cual evita su cabeceo y por lo tanto un desgaste descompensado en el cilindro y en el pistn. En esta parte se mecaniza un alojamiento para el buln de unin entre la biela y el

pistn. En ocasiones, en esta parte (la falda), se practican unas ranuras en forma de T o de U, las cuales sirven de compensadores trmicos que evitan el aumento de dimensiones del pistn cuando alcanza altas temperaturas. Debido a las condiciones de trabajo a las que estn sometidos los pistones han de construirse de tal manera que sean; Robustos, ligeros, resistentes a las altas temperaturas, resistentes al desgaste, bajo coeficiente de dilatacin y gran conductividad trmica. Para conseguir todas estas propiedades se construyen de aleacin ligera a base de aluminio - silicio con ligeros contenidos de cobre, magnesio y nquel.

SEGMENTOS Como hemos mencionado al estudiar el pistn, estos elementos van alojados en los pistones y se componen por unos anillos elsticos que se encuentran en contacto con las paredes del cilindro. Su misin es la de separar hermticamente el recinto volumtrico generado por el pistn en su desplazamiento; lubricar las pares del cilindro y transmitir el calor que le comunica el pistn a las paredes del cilindro. El nmero de segmentos por pistn vara segn los motores pero oscilan entre 3 y 6. Al primer grupo de segmentos se les denomina; segmentos de compresin y son los encargados de realizar un cierre hermtico con la parte superior del cilindro. Al primero de estos segmentos se le denomina de fuego. Posteriormente tenemos los denominados segmentos de engrase, los cuales, como su

propio nombre indica, sirven para engrasar las paredes del cilindro. Suelen tener unos orificios por los cuales circula el aceite y que comunican con el interior del pistn. Al igual que los pistones y debido a sus condiciones de funcionamientos deben de cumplir una serie de condiciones mecnicas y trmicas como por ejemplo; ser buen conductor trmico, resistente a las altas temperaturas y sobre todo, resistente al desgaste. BIELA Es el elemento que sirve de unin entre el pistn y el cigeal y por lo tanto, es el que transmite todo el esfuerzo del pistn a las muequillas del cigeal. La biela se divide en; cabeza, cuerpo y pie. - La cabeza es la parte de la biela que va acoplada a la muequilla del cigeal. Esta unin se realiza a travs de un elemento llamado sombrerete el cual va unido a la cabeza de la biela por medio de dos fijaciones roscadas. Entre medias se colocan unos casquillos antifriccin los cuales sirven para evitar el desgaste prematuro entre las superficies en contacto. Estos elementos se denominan sema casquillos de biela o semi cojinetes de biela. - El cuerpo de la biela es la parte que une el pie con la cabeza y por lo tanto la que transmite el esfuerzo. Sometida a esfuerzos de flexin y compresin posee una seccin transversal que vara de formas pero que suelen ser en forma de H la cual proporciona a la biela la suficiente resistencia mecnica para soportar tales esfuerzos. - El pie de biela en la parte que une se al buln y que a su vez lo hace con el pistn.

CIGEAL

Es el elemento que junto con la biela y el pistn realiza la transformacin del movimiento alternativo en movimiento rotativo. Transmite tambin el giro y fuerza motriz a los dems rganos de transmisin. Constituido por un rbol acodado el cual posee unas muequillas de apoyo o moys que descansan sobre los apoyos del bloque motor. El cigeal va fijado en sus apoyos, al igual que la cabeza de biela, por unos sombreretes, denominados sombreretes de bancada. Entre medias se colocan unos casquillos denominados semi casquillos de bancada o semi cojinetes de bancada, los cuales tienen la misin de reducir el rozamiento al mximo y evitar el desgaste prematuro entre las piezas en contacto. El nmero de apoyos de un cigeal suele ser, el nmero de cilindros menos uno. Tambin posee unos muones o muequillas de biela, sobre los que se acoplan las bielas por medio de la cabeza de biela. Siendo el numero de muones igual al de cilindros. En los apoyos situados en los extremos del motor, se montan unos retenes que eviten las prdidas de aceite hacia el exterior, tanto en el lado de la distribucin como en el lado del volante. Posee unos orificios que comunican entre s y que sirven como conductos para la circulacin del aceite de engrase. Estos orificios se encuentran en los apoyos y en los muones para que lubriquen las piezas que se encuentran sometidas a mayor desgaste.
VOLANTE DE INERCIA

Es el elemento de gran masa que se acopla al cigeal y que tiene la misin de almacenar energa cintica para regular el giro del cigeal y transmitir esa energa en

los

puntos

muertos

(del

ciclo).

DISTRIBUCIN

La comprenden el conjunto de elementos auxiliares necesarios para el perfecto funcionamiento de los motores. Tiene por misin la de abrir y cerrar las vlvulas de admisin y escape en el momento adecuado para el llenado y evacuado perfecto de los gases de admisin y escape. La distribucin siguientes est constituida por los elementos;

CONJUNTO DE VLVULA Son un conjunto de elementos que abren y cierran la entrada y salida de gases a la cmara de compresin. VALVULA Son el elemento principal de este conjunto. Situadas en el interior de la cmara de combustin son las encargadas de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases. Constituidas por una cabeza de vlvula la cual hace el cierre hermtico con el orificio de la culata. Suelen estar mecanizadas con un ngulo de inclinacin para evitar fugas y permitir un mejor cierre. Esta parte de la vlvula apoya en la culata sobre un elemento llamado asiento de vlvula. Unida a la cabeza se encuentra el vstago o cuerpo de vlvula cuya misin es la de servir de gua a la vlvula en su desplazamiento. Al final del vstago posee unas hendiduras las cuales sirven para fijar el resto de elementos que van acoplados a la vlvula.

MUELLES DE LA VLVULA Es el elemento encargado de mantener la vlvula siempre cerrada. Este tipo de muelles se suelen fabricar con carga elstica de tensin gradual, es decir, que su constante de proporcionalidad vara a lo largo de su longitud; el objetivo de este tipo de construccin es el de evitar el rebote del propio muelle y por lo tanto de la vlvula, debido al continuo movimiento alternativo. Otra forma de evitar este efecto es colocando dos muelles con distinto sentido de arrollamiento en la espira del muelle. ELEMENTOS DE FIJACIN Con objeto de mantener el muelle unido a la vlvula se emplean unos elementos de fijacin como las cazoletas y los Semiconos. Estos elementos quedan fijados a la vlvula gracias a la propia presin que realiza el muelle sobre ellos. GUIA DE VLVULA - Es el elemento sobre el cual se desliza el cuerpo de la vlvula y el cual se encuentra fijo en la culata. Su misin, como su propio nombre indica, es la de guiar y hacer ms suave el movimiento de la vlvula. - RBOL DE LEVAS Y ELEMENTOS DE MANDO El rbol de levas es el elemento encargado de vencer la fuerza que ejercen los muelles sobre las vlvulas a travs de los mecanismos de mando para poder abrirlas y cerrarlas en el momento adecuado. Constituido por un rbol al cual se le han mecanizado una serie de elementos excntricos denominados levas, que son los encargados de mandar el empuje a travs de los elementos de mando hacia las vlvulas. Al igual que el cigeal posee una serie de apoyos o moys, los cuales pueden ir alojados o bien el bloque (rbol de levas en bloque), o bien en la culata (rbol de levas en

cabeza o en culata), dependiendo del tipo de distribucin que tenga el motor. En ocasiones llevan mecanizados uno o dos piones dentados los cuales sirven para dar movimiento a la bomba de aceite y al distribuidor o delco respectivamente. En motores con bomba de gasolina mecnica, se mecanizaba una leva adicional al rbol de levas la cual accionaba dicha bomba. En la actualidad est en desuso debido a la utilizacin de bombas elctricas. La apertura y cierre de las vlvulas debe de estar perfectamente sincronizada con la posicin de los pistones. Debido a esto el rbol de levas recibe el movimiento del cigeal el cual debe estar perfectamente sincronizado en su movimiento con el del rbol de levas. Cuando el rbol de levas se encuentra en el bloque, el accionamiento sobre las vlvulas se realiza a travs de unos elementos de mando constituidos por;

BARILLA EMPUJADORA Tiene la misin de transmitir el empuje de la leva hasta el balancn, salvando la distancia que hay entre ellos.

TAQUS Dependiendo del tipo de distribucin, los taqus irn situados o bien en el bloque o en la culata. Taqus en bloque: Van situados entre la leva y la varilla empujadora. Taqus en culata: Se colocan cuando el rbol de levas va montado sobre la culata y el acci onamiento sobre las vlvulas es directo (no

necesita varilla empujadora). Este tipo se coloca encima de la misma vlvula. En la actualidad, en este tipo de montaje, se emplean taqus hidrulicos los cuales poseen la ventaja de mantener en todo momento las cotas de funcionamiento evitando de este modo realizar el llamado reglaje de taqus. BALANCINES Es la palanca que transmite directa o indirectamente el movimiento de la leva a la vlvula. Existen dos tipos de balancines; - BALANCINES BASCULANTES: Empleados en motores que usan varillas empujadoras. Por un extremo recibe el empuje y por el otro lo transmite, basculando en la parte central. - BALANCINES OSCILANTES: Este tipo de balancines se emplea en motores con rbol de levas en cabeza. A diferencia del anterior, en este caso, el movimiento lo recibe directamente el balancn en su zona central, basculando en un extremo y transmitiendo el movimiento en el otro. Los balancines poseen un mecanismo de regulacin constituido por un esprrago roscado y una tuerca blocante, el cual sirve para que exista una pequea holgura entre la vlvula y el balancn. Esta cota es necesaria para que en condiciones de funcionamiento normales, al dilatar los materiales por el efecto trmico, no queden excesivamente juntas estas dos piezas y provoquen en estado de reposo de la vlvula (cerrada) una ligera apertura de la misma. A este fenmeno se le denomina vlvula pisada. Los balancines oscilan sobre un eje denominado eje de balancines el cual se encuentra situado en la culata. Posee una serie de orificios interiores que sirven para engrasar la zona de basculacin del balancn.

ELEMENTOS DE TRANSMISIN La transmisin del movimiento entre el cigeal y el rbol de levas puede realizarse de tres formas distintas; - POR RUEDA DENTADA: Consiste en comunicar el movimiento a travs de unos piones o ruedas dentadas. En principio se acopla una rueda dentada al cigeal y otra al rbol de levas las cuales engranan entre s transmitiendo el movimiento. En caso de existir una distancia considerable entre ambas se intercala otra rueda dentada entre medias. Este sistema se encuentra en desuso debido al elevado ruido que produce y al gran peso de los piones que disminuyen la eficacia del motor. -POR CADENA: Consiste en realizar la transmisin del movimiento a travs de una cadena que engrana en dos piones situados en el cigeal y en el rbol de levas. Este sistema, ms empleado que el anterior, tambin ha quedado prcticamente en desuso, ya que es muy ruidoso. Aunque plantea la ventaja de no necesitar mantenimiento. -POR CORREA DENTADA: Es el sistema ms empleado en la actualidad ya que evita los inconvenientes de los otros sistemas, reduciendo considerablemente el ruido y el excesivo peso. Consta de una correa dentada la cual se encarga de transmitir el movimiento. Construida a base de caucho y poliamida con un entramado metlico en su interior. Plantea el inconveniente que hay que sustituirla a un determinado nmero de kilmetros. Por lo tanto el riesgo de rotura es mayor que en los dos casos anteriores.
ELEMENTOS AUXILIARES DE LOS MOTORES:

Todos los motores estn constituidos bsicamente por todos los elementos descritos hasta ahora, pero existen otros

elementos acoplados al motor y que aunque no afecten directamente al ciclo fundamental de funcionamiento sin ellos sera imposible el funcionamiento del motor. CIRCUITO DE ENGRASE Es el encargado de mantener perfectamente engrasadas todas y cada una de las piezas que se encuentran en contacto con otras y que estn sometidas a movimiento. Sus objetivos son; - Reducir al mximo el rozamiento entre las piezas en contacto para evitar que se calienten y puedan llegar a fundirse provocando el denominado gripaje. Refrigerar las piezas del motor. Constituido principalmente por; Bomba de aceite Filtro de aceite Circuito de engrase CIRCUITO DE REFRIGERACIN

Tiene la misin de mantener la temperatura del motor dentro de un rango de temperaturas idneo para el perfecto funcionamiento del mismo. Consta de los siguientes elementos; Radiador Termostato Circuito Ventilador Termocontacto Baso de expansin CIRCUITO DE ALIMENTACIN Este circuito vara fundamentalmente dependiendo del tipo de motor. De este modo podemos clasificar el circuito de alimentacin para un motor Otto y un circuito de alimentacin para un motor Diesel. Debido al principio de funcionamiento de ambos motores se emplean sistemas de alimentacin completamente diferentes. Aunque en la actualidad y debido al enorme avance tecnolgico cada vez estos sistemas

se

asemejan

cada

vez

ms.

Su misin es la de preparar la mezcla necesaria de aire - combustible para el posterior llenado de los cilindros en cada rgimen del motor.

PRINCIPALES DIFERENCIAS CONTRUCTIVAS ENTRE LOS MOTORES DIESELY OTTO Como hemos podido observar en el estudio de sus ciclos tericos, los motores Diesel y Otto poseen diferencias elementales de funcionamiento, por lo tanto, a la hora de disear estos motores existirn diferencias constructivas destacables. Las principales diferencias se plantean desde el punto de vista de la alimentacin del motor.
CONSTITUCIN DEL MOTOR OTTO:

Posee un circuito de encendido, el cual se encarga de generar la corriente elctrica necesaria para transmitrsela a la buja y que se produzca en sta la chispa necesaria que haga inflamar la mezcla aire - gasolina. Existen distintos tipos de circuitos de encendido; - Circuito de encendido por rptor o platinos (primera generacin). - Circuito de encendido transistorizado (segunda generacin). - Circuito de encendido electrnico (tercera generacin). - En la actualidad el ms utilizado es el de tercera generacin. Constan bsicamente de;

- Generador de impulsos (vara en funcin del tipo de encendido) Distribuidor o delco Bobina de encendido Cables de alta Bujas Este sistema consiste en generar una variacin elctrica de baja intensidad (generador de impulsos), que transmitida a un transformador (bobina de alta), nos induzca una corriente de alta intensidad la cual transmitida a la buja en el momento adecuado (distribuidor o delco), nos provoque el salto de chispa que nos haga explosionar la mezcla. GENERADOR DE IMPULSOS

Es el elemento encargado de generar la variacin de corriente necesaria que induzca en la bobina una alta tensin. Existen distintos tipos de generadores de impulsos; Platinos: Utilizados en los encendidos de primera generacin, constituido por un sistema completamente mecnico. Formado por un ruptor o platinos los cuales realizan un movimiento de apertura y cierre continuos que provocan tal variacin de la seal elctrica. Situados en el distribuidor reciben el movimiento a travs de una leva situada en el eje del delco. Este sistema debido a su composicin mecnica, requiere la instalacin de un condensador el cual tiene la misin de evitar que en los contactos de los platinos se produzcan arcos voltaicos que a la larga nos estropeara dichos contactos. Generador de efecto Alternador: Este sistema es ms eficaz y moderno que el anterior. Consiste en incorporar en el distribuidor un pequeo generador de corriente alterna. Cuando el distribuidor gira, este generador

de corriente alterna (seal analgica), manda dicha corriente a un mdulo electrnico el cul realiza la misin de tratar esa seal y actuando sobre un transistor de potencia, mande la variacin necesaria a la bobina de alta. Como se puede observar, de este modo se elimina cualquier tipo de desgaste mecnico. Generador de efecto Hall: Sistema muy parecido al anterior, pero en este caso en el distribuidor va montado un generador de impulsos de efecto Hall, el cual emite una seal digital que es recibida por un mdulo electrnico. En este caso tambin eliminamos el desgaste mecnico de piezas. Captador de punto muerto superior: El sistema ms utilizado en la actualidad es el que incorporan los encendidos de tercera generacin o electrnicos, que consiste en un captador electromagntico el cual genera una seal elctrica por induccin. Dicha induccin es provocada por una corona dentada acoplada al volante de inercia del motor la cual informa en todo momento de la posicin de los pistones y en que ciclo se encuentran. De este modo la distribucin de la chispa se hace ms exacta y precisa que en el resto de sistemas. DISTRIBUIDOR O DELCO

Es el elemento encargado de distribuir la alta tensin que recibe de la bobina, hacia las bujas en el momento preciso. Constituido por un eje central que recibe el movimiento (generalmente) del rbol de levas, el cual en su extremo posee un dedo que distribuye la alta tensin hacia las bujas. Debido al ciclo terico, cuanto mayor es el nmero de revoluciones, mayor es el ngulo de avance al encendido. Por este motivo se incorpora en el distribuidor dos sistemas de

avance

al

encendido

(mecnicos);

Avance centrfugo: Consiste en unos contrapesos acoplados al generador de impulsos los cuales al aumentar el nmero de revoluciones se desplazan por efecto de la fuerza centrfuga provocando un avance en la seal del generador y por lo tanto un avance en el salto de la chispa. Avance por depresin: Consiste en una membrana dividida internamente en dos mitades y unida a la base del generador de impulsos. Una de las mitades comunica con el colector de admisin en el cual se produce una depresin la cual aumenta conforme aumentan las revoluciones del motor haciendo variar la presin entre las dos cmaras de la membrana llegando a desplazarlas. Obteniendo el mismo efecto que en caso anterior. Estos dos sistemas solo son utilizados en encendidos de primera y segunda generacin. En los de tercera los avances se consiguen de manera electrnica. Consta tambin de una tapa superior la cual sirve de cierre del conjunto y como elemento de unin con los cables de alta. BOBINA DE ENCENDIDO

Consiste en un transformador elctrico; el cual transforma la baja tensin generada por el generador de impulsos en alta tensin que pueda provocar la chispa en la buja. Consta de dos arroyamientos o bobinas denominadas primario y secundario las cuales se inducen una sobre la otra la corriente.

BUJAS

CABLES

DE

ALTA

Los cables de alta se encargan de transmitir la corriente de alta La buja l la encargada de hacer saltar la chispa en el interior de la cmara de combustin para que se inflame la mezcla. Constituida por dos electrodos sobre los que se formar el arco voltaico (chispa). Uno de ellos es conectado a masa a travs de la rosca que acopla a la buja en la culata del motor y la otra se encuentra aislada elctricamente y es la que se encuentra conectada al cable de alta procedente del delco. El cuerpo de la buja est fabricado de un material cermico para que pueda soportar las elevadas temperaturas a las que est sometida.
3 CICLO TEORICO DEL MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPOS

En la figura 1 vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se caracteriza por aspirar una mezcla airecombustible (tpicamente gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape. En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que describiremos inicialmente es el ciclo tericoEn los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que describiremos inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos las diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:

Admisin: evolucin 0-1. El pistn se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) Al PMI (punto muerto inferior). La vlvula de admisin, VA se encuentra

abierta. El pistn realiza Una carrera completa. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Al final de la admisin (en el PMI) Se cierra la VA. El llenado del cilindro requiere un trabajo negativo. Compresin: evolucin 1-2. Con las dos vlvulas cerradas (VA y vlvula de escape, VE), el pistn se Desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En principio esta compresin es adiabtica. La compresin requiere trabajo negativo. Encendido: en teora este es un instante (evolucin 2-3). Cuando el pistn llega al PMS, se enciende la chispa en la buja y se quema la mezcla en la cmara de combustin, aumentando la presin de 2 a 3. Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos ms adelante. Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta evolucin es adiabtica. La evolucin genera trabajo positivo. De hecho es la nica evolucin del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior. Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin de 4 a 1 es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape. Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra cerrada). En principio la presin dentro del cilindro es igual a la atmosfrica, por lo cual el trabajo requerido es cero. Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo tanto para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de cuatro
tiempos 4 CICLO PRCTICO DEL MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPOS

El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado terico, en la prctica no se realiza exactamente como se

ha indicado, en cuanto a los momentos de apertura y cierre de las vlvulas, existiendo en la realidad un desfase con respecto a los momentos en que el pistn alcanza los puntos muertos. Con este desfase se consigue no solamente un mejor llenado del cilindro y mejor vaciado de los gases quemados, sino que se mejora la potencia y el rendimiento del motor. El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las vlvulas no coincide con los puntos muertos del pistn, se denomina Ciclo Prctico o reglado. Vamos a ver en qu momento se abren y cierran, en el ciclo prctico, las vlvulas de admisin y escape en relacin con el momento en que el pistn se encuentra en sus puntos muertos. Vlvula de admisin En el ciclo terico se abra en el momento en que el pistn iniciaba, durante el primer tiempo, su descenso desde el P.M.S. al P.M.I. En el prctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues un avance de apertura a la admisin (A.A.A) para aprovechar la inercia que tienen los gases en el colector de admisin y que son aspirados en el cilindro ms prximo y que se lanzarn hacia el cilindro interesado. En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce cuando el pistn ya ha iniciado la compresin (segundo tiempo); pasado el P.M.I. existe un retraso al cierre de la admisin (R.C.A). Con ello se consigue aumentar el llenado, aprovechando la inercia de los gases.
Vlvula

Los desfases de su apertura y cierre, con respecto a los puntos muertos del pistn, son aproximadamente iguales que en las vlvulas de admisin. La apertura de la vlvula de escape se produce un momento antes de alcanzar el

de

escape

pistn el P.M.I. despus de la explosin, (tercer tiempo); por lo que existe un avance a su apertura (A.A.E). Se consigue obtener ms rpidamente el equilibrio entre presiones exterior e interior del cilindro. Evita las contra-presiones en la subida del pistn. El cierre se produce un momento despus de pasar el pistn por el P.M.S, ya iniciada la admisin (primer tiempo) del ciclo siguiente. Existe pues un retraso en su cierre (R.C.E). Se consigue eliminar completamente los gases quemados, aprovechando as mismo la inercia de los gases en su salida.
Cruce

Como la vlvula de admisin se abre antes y la de escape se cierra despus del P.M.S. debido al A.A.A y al R.C.E, resulta que ambas vlvulas estn abiertas a la vez durante un cierto tiempo o giro cigeal, llamado CRUCE DE VLVULA O SOLAPO. Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a la inercia que llevan, ayudan a entrar a los gases frescos y no se mezclarn debido a que las densidades de los gases frescos y la de los gases quemados son diferentes. Un motor revolucionado tendr ms ngulo de solapo que otro menos revolucionado. Momento de inflamacin de la mezcla (A.E) Tambin existe un avance al encendido (A.E) o a la inyeccin en los diesel. Esta cota de avance al encendido, indica los grados que le faltan al volante en su giro, para que el pistn llegue al P.M.S y salte la chispa en la buja teniendo en cuenta la duracin de la combustin. La combustin se realiza de una forma progresiva, ya que la mezcla arde por capas en los motores de explosin y por otra parte, existe un retardo a la ignicin de la combustin en los motores Diesel. El valor de este ngulo, depender de las revoluciones de cada motor y en cada momento. Estos ngulos de reglaje son fijados por el fabricante para conseguir el mximo

de

vlvulas

solapo

rendimiento. Estos desfases en la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, en relacin con los puntos muertos del pistn, se conocen con el nombre de Cotas de Reglaje, que son fijadas por los fabricantes para cada tipo de motor. En la , se representa el diagrama de distribucin con cotas de reglaje. Motor de dos tiempos En los motores de dos tiempos, el ciclo completo se realiza en dos carreras del pistn, correspondientes a una vuelta del cigeal. El motor dispone generalmente de lumbreras, aunque puede tener vlvulas. Estos motores carecen de sistema de distribucin. El engrase se realiza por mezcla de gasolina y aceite en la proporcin de un cinco por ciento, aproximadamente. La refrigeracin es por aire sobre todo en los motores de pequea cilindrada, aunque tambin la puede ser por lquido. Los principales inconvenientes de estos motores son: o Menos rendimiento trmico. Menos potencia en igualdad de cilindrada. o Lubricacin y refrigeracin irregular. o Ms ruidos. o Ms posibilidad de gripaje. o Mayor consumo especfico. o Fcil creacin de carbonilla.

TEMA 3 EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS 1 Caractersticas del motor diesel de cuatro tiempos

El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignicin, en el que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cmara de compresin, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosin. A continuacin se explica el proceso. En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formndose vapor alrededor de cada una de las gotas. El aire circundante se enfra y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitindolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamacin. Cuando esto ocurre, comienza la combustin y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante, producindose su inflamacin. El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustin se llama retardo a la inflamacin, el cual representa el tiempo de giro del cigeal que transcurre entre el comienzo de la inyeccin y la inflamacin del combustible. Durante este periodo se est inyectando combustible de forma contnua. Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los motores de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamacin. Para reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie con el menor intervalo de tiempo respecto a la inyeccin, por lo que se usa un combustible con un alto grado de cetano as como una buena pulverizacin del mismo, con relaciones de compresin elevadas y cmaras de alta turbulencia. Existen dos tipos de cmaras: de inyeccin directa e inyeccin indirecta. a). Cmaras de inyeccin directa.

La inyeccin se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la cabeza del pistn que varan en su forma, para actuar como cmara de turbulencia y ayudar a la vaporizacin del combustible. La ms usual es la de forma toroidal, que es una cavidad circular normalmente simtrica en el centro de la cabeza del pistn, con un pequeo cono en centro y apuntando hacia arriba. Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se monta en posicin vertical o ligeramente inclinada sobre la culata, formando un ngulo preciso. Dicho inyector contar con varios orificios de vertido del combustible, estando adaptado tambin al diseo de la cmara de combustin. Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresin son muy elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y temperaturas y que hacen necesaria tambin una gran presin de la inyeccin. Es un motor con poca prdida de calor a travs de las paredes, con lo que los arranques en frio se ven mejorados. b). Cmaras de inyeccin indirecta. En esta disposicin la combustin se desarrolla en dos cmaras, una de ellas la de turbulencia que normalmente es esfrica, y que desemboca en la principal, que est constituda por el espacio comprendido entre el pistn y la culata. La cmara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cmara de combustin. En estas cmaras la presin de inyeccin es menos elevada, ya que la turbulencia creada en la precmara ayuda a la pulverizacin del combustible. Esto se traduce en un funcionamiento del motor ms suave y con menos sufrimiento para los distintos rganos que lo forman, ya

que el paso de la combustin de una cmara a otra hace que la fuerza sobre el pistn se aplique de una forma ms progresiva. Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que desarrollan, los componentes que los forman estn ms reforzados y son ms pesados que sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos motores son menos revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones. Sus sistemas de refrigeracin estn ms estudiados y cuidados que otros motores.
2 Constitucin del Sistema de alimentacin en

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales: a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser introducido en las cmaras de combustin. b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin. El circuito quedara formado as: Depsito de combustible. Bomba de alimentacin. Filtro. Bomba de inyeccin. Inyectores. Este sera el funcionamiento de dicho circuito: La bomba de aspiracin succiona combustible del depsito a travs de una rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiracin. Este combustible llega a travs de un primer filtro que elimina las impurezas ms gruesas que lleva en suspensin el gasleo. Despus la bomba lo mandara al filtro del combustible y de ah pasara a la bomba de inyeccin, que lo mandara a los inyectores. La bomba de alimentacin normalmente

los

motor motores

diesel Diesel.

trabaja con presiones entorno a 1 o 2 Kg/cm2. y en cantidad suficiente, siendo una vlvula de descarga la que regula dichas presiones, teniendo una canalizacin de retorno para el combustible sobrante que va de vuelta al depsito. Esta bomba suele contar con una pequea bomba manual de cebado, que usa el mismo circuito y que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de combustible. Si la bomba de inyeccin es de elementos en lnea, la bomba de alimentacin normalmente ir acoplada a ella, recibiendo el movimiento del rbol de levas de la propia bomba de inyeccin. En este caso la bomba normalmente sera del tipo de pistn con muelle antagonista y rodillo, alojados en un cilindro. Tambin contara con vlvulas de entrada y salida del combustible. Si la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporara su propia bomba de alimentacin. La bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a presin a los distintos cilindros, a los que pasa a travs de los inyectores, que lo pulverizan. Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de rebose. En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los inyectores se fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor. Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyeccin uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre s, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyeccin de un cilindro respecto a los dems.
El

El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el proceso de destilacin. Dichas

filtrado

del

combustible.

impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partculas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el lquido durante cierto tiempo. Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible puede almacenar polvo, arenas o partculas metlicas. Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos rganos del sistema de inyeccin producen una accin de esmerilado que acelera sobremanera el desgaste, con lo cual dichos componentes quedan inutilizados. He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milsima de milmetro. Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se emplazan entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin. El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenlica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener el combustible, procedente de la condensacin, que puede atacar a las superficies metlicas del sistema de inyeccin, oxidndolas y deteriorndolas. Dada la gran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor Diesel, se hace necesaria la reposicin de los cartuchos filtrantes peridicamente, cada 15.000 km aproximadamente. La disposicin del filtro es la siguiente: El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de un tornillo pasante, que se rosca en la cubeta. Este cartucho queda acoplado por la parte superior e inferior por sendos anillos de caucho.

El combustible circula desde la boca de entrada, a travs de la materia filtr ante, hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir por el conducto superior hacia la salida. En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de las impurezas depositadas. Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el agua contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante. Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos separados y conectados a travs de un circuito electrnico a una lmpara de control. Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasleo, cuando se acumula lo hace en el fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lmpara de control El gasleo utilizado en los motores de automocin tiene un alto contenido de ceras que pueden cristalizar cuando la temperatura ambiente desciende de -4 C aproximadamente. Dichos cristales obstruyen los conductos de paso del combustible del circuito de alimentacin, provocando fallos en el funcionamiento del motor e incluso la imposibilidad de arrancar al mismo. Esto hace que existan aditivos que se aaden al combustible en invierno, para evitar estos depsitos de cera, aunque a temperaturas extremadamente bajas no pueda evitarse la acumulacin de pequeos tapones de cera ( parafinado ). Por esta razn algunos filtros estn dotados de un sistema de caldeo consistente en una resistencia elctrica que rodea el cartucho filtrante o una placa sumergida en el propio filtro y que calienta el combustible cuando pasa. En algunas ocasiones el filtro incorpora una pequea bomba de cebado de pistn, emplazada en la cabeza del filtro, junto a un tornillo de purga situado en el conducto de

salida. En otros casos puede ser del tipo membrana y tener una implantacin similar a la anterior.
Sistema

Para realizar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misin est encomendada a los inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyeccin. El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien definida, pues el correcto funcionamiento de un motor Diesel depende en gran parte de una inyeccin correcta. Las condiciones esenciales son: Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecundola a las condiciones de marcha del motor. Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se realice de forma correcta y por completo, variando el punto de inyeccin a medida que el rgimen de giro del motor y las condiciones de carga varan Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minsculas gotas para facilitar su inflamacin. Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara donde se encuentra el aire comprimido. Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la cmara de combustin. Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyeccin, que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presin requerida, en una cantidad determinada para cada condicin de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el combustible en el interior de las cmaras de combustin de forma

de

inyeccin.

uniforme sobre el aire comprimido que las llena. Los tipos de bomba de inyeccin empleados en el mundo del automvil se dividen en dos grupos: Bombas de elementos en lnea. Bombas rotativas.
Bomba

En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total constante y de carrera de trabajo variable. Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del rbol de levas de la propia bomba, a travs de un impulsor de rodillo. Dicho rbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigeal, para que se produzca una inyeccin por cilindro cada dos vueltas del cigeal. Cada una de las levas acciona un taqu, que gracias a un rodillo se aplica contra la leva, obligado por un muelle. El empujador a su vez acciona el mbolo en el interior del cilindro, que recibe el gasleo a travs de varias canalizaciones. Ahora se proceder a explicar cada una de sus partes: a). Elemento de bombeo: est constituido por un pistn y un cilindro. Cada cilindro est comunicado con la tubera de admisin por medio de unas lumbreras y con el de salida por medio de una vlvula, que es mantenida por un muelle tarado. En su parte superior, el pistn tiene un rebaje que comunica con la cara superior por medio de una rampa helicoidal y una ranura. El comienzo de la inyeccin se produce siempre para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo la presin crece en el interior del cilindro. Cuando esta presin excede la fuerza que hace el muelle, se abre la vlvula de retencin y el combustible pasa al circuito de inyeccin. Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin ir subiendo en toda la canalizacin a medida que el pistn suba, y llegado el momento en que se produzca la

de

inyeccin

de

elementos

en

lnea.

apertura del inyector la presin en el interior del cilindro caer bruscamente, cesando el suministro de combustible. Con esto se deduce que la cantidad de gasleo inyectado depende de la carrera del pistn, por lo que modificando dicha carrera se vara la cantidad de combustible a inyectar. Para modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida en un sentido o en otro vara la carrera del pistn, consiguiendo posiciones de suministro parcial, suministro nulo y suministro mximo. En algunas bombas de inyeccin se montan unos elementos llamados de agujero nico, los cuales disponen en los cilindros de una sola lumbrera, al mismo tiempo que el mbolo sustituye la ranura vertical por un taladro axial y la rampa helicoidal por una sesgada y recta. De todos modos, el funcionamiento es similar al sistema anterior. b). Vlvula de retencin: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale del cilindro camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior. Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de comunicacin con la galera de alimentacin, desciende la presin en la cmara de impulsin producindose el cierre en la vlvula de retencin. De esta forma consigue mantener una cierta presin residual en la canalizacin que va al inyector, mejorando una inyeccin posterior al ser sta ms rpida. Para cumplir su cometido debe asegurarse una perfecta estanqueidad entre la vlvula de retencin y su asiento, disponindose para este fin una superficie cnica de apoyo en la vlvula, que es presionada con fuerza por la accin del muelle antagonista y la presin reinante en la canalizacin de impulsin hacia el inyector. c). Cremallera de control: es la encargada de modificar los tiempos de inyeccin del combustible. Esta cremallera es movida por

el pedal del acelerador a travs de una palanca y su desplazamiento modifica la posicin de la rampa helicoidal de los pistones. Para transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que es actuado por la cremallera. La posicin que esta toma por la posicin del acelerador puede variar por el mando regulador, como se ver ms adelante. Una de ellas es la posicin de paro, que corta el suministro de combustible a los inyectores. El recorrido mximo de la cremallera est limitado por un tope ajustable, al que se conoce como tope de emisin de humos y se dispone en la carcasa de la bomba. d). rbol de mando: generalmente fabricado en acero al nquel, dispone de tantas levas como cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas. El resalte de cada una de ellas est mecanizado de tal manera que la secuencia de las inyecciones en los distintos elementos de bombeo se produzca en el orden adecuado. El rbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a l se acoplan el regulador y el variador de avance en el extremo opuesto. A travs de este mecanismo recibe movimiento del motor, desde los piones de la distribucin concretamente. e). Regulador de velocidad: su instalacin es necesaria para evitar que el motor sobrepase un nivel mximo de revoluciones, ya que sera peligroso alcanzar ciertos regmenes de giro, sobre todo en los motores Diesel. En las aplicaciones automovilsticas se emplean los reguladores mecnicos de mxima y de mnima. La cremallera de control est enlazada a la biela de mando del acelerador por medio de un sistema de palancas, al que se acopla tambin el mecanismo regulador, emplazado sobre el rbol de mando de la bomba. Este regulador est constituido por unos

contrapesos, que debido a la fuerza centrfuga tienden a desplazarse al exterior cuando giran, contra la oposicin de los muelles. Si el motor gira a ralent, los contrapesos tienden a separase, venciendo la accin del muelle exterior, que se comprime un poco. Inmediatamente despus entran en accin los muelles de mxima, que impiden que las masa continen separndose, mantenindose en esta posicin hasta que se alcanza la velocidad mxima. Las pequeas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la carrera de los elementos la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado, manteniendo un ralent estable. La accin de los muelles de velocidad mxima impiden que el giro del motor en ralent sea excesivo. Se deduce que el regulador solo acta con el fin de conseguir un ralent estable y no sobrepasar un mximo de revoluciones. f). Variador al avance a la inyeccin: es un sistema que hace que la bomba comience a inyectar combustible un poco antes del momento indicado, como hara un avance del encendido en los motores de gasolina. El dispositivo se monta sobre el rbol de mando y actua adelantando el giro de ste al del motor. Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al susodicho con unos muelles. Cuando por la velocidad de giro se produce la separacin de las masas, se provoca un desplazamiento angular de la leva de sujecin con respecto al cuerpo del variador. Este desplazamiento est en funcin directa del rgimen de giro del motor y es transmitido al eje de levas de la bomba de inyeccin, en la cual se produce con esta accin un avance a la inyeccin. Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el avance.
Bomba

Este tipo de bomba comienza a surgir en los

de

inyeccin

rotativa.

aos 60, ya que son ms adecuadas para motores de pequea cilindrada y elevado rgimen de giro, como los de los turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los motores de aplicacin industrial o agrcola, o a motores de vehculos pesados. Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos en lnea convencional: Menor peso. Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros. Velocidad de rotacin elevada. Menor precio de costo. Menor tamao. Mayor facilidad de acoplamiento al motor. Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentacin en su cuerpo.
Bomba

Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. Se procede a detallar su estructura: Sobre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de paletas, que en su giro aspira el combustible desde el depsito, para enviarlo a presin hasta el variador de avance y al interior del cuerpo de bomba. La presin de impulsin est regulada por la vlvula, que vierte el combustible sobrante al lado de aspiracin de la bomba. Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a travs del conducto que desemboca por debajo de la electrovlvula. En este cuerpo, el mbolo somete al combustible a una elevada presin, para hacerlo salir en el momento adecuado hacia el inyector correspondiente, a travs de la vlvula de retencin. La vlvula electromagntica corta la alimentacin de combustible hacia el cuerpo de bombeo en la parada del motor. El movimiento de rotacin del mbolo de bombeo se logra por medio de un enlace estriado con el rbol de mando. El

rotativa

Bosch.

desplazamiento del mismo en el interior de la cabeza hidrulica lo proporcionan las levas o salientes del plato, que gira solidario con el eje de mando del mbolo, mientras que los rodillos del plato permanecen quietos. De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el plato de levas hacia la derecha, contra la accin del muelle, que tiende a aplicarlo contra el rodillo. El acoplamiento estriado permite este deslizamiento. Con esta transmisin de movimiento, el mbolo se desplaza en el interior de la cabeza hidrulica hacia adelante y hacia atrs, al mismo tiempo que gira en su interior. Con ello se consigue bombear el gasleo hacia los inyectores, como se ver posteriormente. El tope de caudal determina el final de la inyeccin, poniendo en comunicacin la cmara de bombeo con el cuerpo de bomba al final del recorrido de compresin del mbolo. Este tope es movido por unas palancas, que son gobernadas por el regulador y la palanca del acelerador. El regulador centrfugo dispone de unos contrapesos que en funcin de su desplazamiento por la fuerza centrfuga, determinan la posicin del manguito desplazable, que a su vez posiciona la palanca y, con ella, el tope de caudal, determinando as la duracin de la inyeccin y el caudal inyectado. Este sistema est accionado por un pin, que engrana con otro que forma parte del rbol de mando de la bomba. El sistema de avance de la inyeccin es del tipo hidrulico. Dicho avance depende de la presin a la que es enviado el combustible por la bomba de transferencia, que es proporcional al rgimen de giro del motor. En la parte superior de la bomba se encuentra el regulador, que en estas bombas es de tipo centrfugo y que es movido por el pin del rbol de mando. El mecanismo regulador acta por medio de

una serie de palancas sobre el tope de regulacin, que determina el final de la inyeccin en el mbolo por medio del vertido del caudal. Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del acelerador y el tornillo tope de caudal. El rbol de mando se acopla al motor por medio de un chavetero en el que se monta un pin que es movido por la correa dentada del sistema de distribucin, colocndose la bomba en el bloque motor prxima al sistema. Este acoplamiento se realiza de manera que la bomba gire al mismo rgimen que el rbol de levas del motor.
Bomba

En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un elemento de bombeo nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillozapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo acciona los mbolos. El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal hidrulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo. La bomba est dotada de un regulador mecnico centrfugo y un variador del inicio de la inyeccin, que actan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa. En la bomba CAV, el elemento de bombeo est situado dentro de un orificio transversal, en un eje rotativo central que acta como distribuidor y que gira dentro de la cabeza hidrulica. Los mbolos son accionados por lbulos situados en el interior de la corona de levas. La implantacin en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es igual al de las bombas rotativas Bosch.

rotativa

CAV.

En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecnico, accionado por la fuerza centrfuga, que acta sobre la vlvula dosificadora para ajustar con precisin el caudal inyectado. La fuerza centrfuga acta sobre los contrapesos, de forma que se separen y desplacen la palanca de control, que es la que acta sobre la vlvula dosificadora para modificar el caudal de gasleo inyectado. El sistema que vara el avance de la inyeccin es igual al empleado en las bombas rotativas Bosch. Adems de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos correctores capaces de adecuar convenientemente los caudales de inyeccin a las distintas fases de funcionamiento del motor Diesel. Entre ellos destacan el sistema de sobrecarga y el de avance con carga ligera. El primero permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas revoluciones del motor, de forma que los arranques en fro se ven mejorados. Esto se consigue aumentando el desplazamiento mximo de los elementos de bombeo mediante el llamado carro de sobrecarga. El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyeccin a las peculiares condiciones de funcionamiento del motor con cargas ligeras y regmenes medios. Este dispositivo est integrado en el sistema convencional de avance y es gobernado por una vlvula emplazada en el cabezal hidrulico y activada por la palanca del acelerador, de manera que en las posiciones de sta para ralent o carga ligera, permite el paso de la presin de transferencia hacia el dispositivo de avance, activndolo ligeramente para adecuarlo de forma conveniente a estas condiciones de funcionamiento del motor.
Los

Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado en el interior del cilindro muy finamente

inyectores.

pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y ms rpida combustin. El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la pulverizacin del combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente por la cmara de combustin. Es por eso que sus caractersticas dependen del tipo de cmara en que est montado. El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por medio del portainyector, que est formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en s, o como tambin se le llama, tobera. ste ltimo lo compone el cuerpo y la aguja. Una tuerca es la realizada de fijar la unin. En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la accin del muelle, cuya fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca. Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al portainyector por una canalizacin que llega de la bomba, y pasa al inyector a travs de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora, lubricndola, para salir por la canalizacin que lo lleva al depsito de combustible por el circuito de retorno. En la parte superior del portainyector se encuentra el sistema de reglaje de la presin de tarado del inyector. Dicha presin puede variarse actuando sobre el tornillo que acta contra el muelle. El sistema se encuentra protegido por un tapn. Debe comprenderse que las superficies de unin del inyector al portainyector deben tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese as se produciran fugas de combustible, lo cual reducira el caudal inyectado y haciendo que el motor funcione de forma defectuosa. El inyector en s est formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas estn apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El

cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la aguja, que en su parte inferior est provista de dos superficies cnicas, de las cuales una apoya en un asiento formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del lquido que provoca el levantamiento de la aguja. Alrededor del cono se forma una cmara, a la que llega el combustible a presin por un conducto procedente de la bomba de inyeccin. La salida del combustible se realiza por un orificio. El portainyector se fija al la culata en la cmara de combustin, por medio de una brida, o bien roscado a ella. En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposicin de unas juntas de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sita en la punta de la tobera haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra en el portainyector. Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el inyector, ya que de no sustituirse podran no hacer un acople correcto, por estar deformadas o adaptadas al inyector anterior. Debido a las diferentes cmaras de combustin utilizadas en los motores Diesel, la forma, fuerza de penetracin, y pulverizacin del chorro de combustible proporcionado por el inyector estn adaptados a las condiciones especficas del motor. De esta manera, se distinguen dos tipos esenciales de inyectores: De orificios. De tetn o espiga. El de orificios est desarrollado para motores de inyeccin directa, mientras que el de tetn tiene varias versiones, cada una de las cuales est diseada para una funcin concreta, y no funcionar de manera satisfactoria si se emplea en otra aplicacin distinta. Los inyectores de tetn o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyeccin

indirecta, es decir, en motores con precmara de inyeccin. En este tipo de tobera, la aguja est provista en su extremo de un tetn con una forma predeterminada ( cilndrica o cnica ), que posibilita la formacin de un prechorro, de manera que al comienzo de la abertura se deja un pequeo espacio en forma de anillo que deja salir muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se agranda la abertura, por aumento de la presin de inyeccin, la seccin de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible. En la actualidad, y gracias al avance de los distintos materiales, algunas piezas de los inyectores son realizadas en material plstico, aunque en zonas donde la presin no sea un peligro para su integridad. Tambin se siguen fabricando inyectores completamente metlicos.
Dispositivo

Dadas las caractersticas de funcionamiento de un motor Diesel, en donde el gasleo inyectado debe inflamarse al contacto con el aire caliente encerrado en la cmara de combustin, se comprende que en condiciones de motor fro el arranque presente ciertas dificultades, pues en estas condiciones una parte importante de la temperatura alcanzada por el aire en la fase de compresin es evacuada por las paredes de la cmara, empeorando las condiciones para obtener una buena combustin. Por este motivo se han desarrollado los dispositivos de ayuda para el arranque, que consisten en dispones unos calentadores o bujas de precalentado en la cmara de combustin, que se hacen funcionar en condiciones de motor fro. Las bujas de precalentado se atornillan a la cmara de combustin en alojamientos adecuados de la culata y proporcionan calor adicional al aire all encerrado durante la compresin.

de

ayuda

al

arranque.

El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda posicionado en su montaje en la zona ms apropiada de la cmara de combustin, que es junto al inyector. En algunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisin, calentando el aire que se introduce en el cilindro. Puede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo ( que estara en el colector de admisin ), pero la disposicin ms normal es de uno por cilindro. Constan de un cuerpo metlico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la culata. En el interior del cuerpo se aloja un elemento trmico, en forma de tubo, en cuyo interior se sita la resistencia elctrica de caldeo, a la que se hacer llegar la corriente elctrica a travs de la espiral de conexin, desde el borne de conexin, al que se fija el cable elctrico por medio de una tuerca. El paso de la corriente elctrica por la resistencia hace que sta se ponga incandescente calentando la funda metlica que la rodea, la cual transmita el calor a la cmara de combustin, donde est alojada. La conexin elctrica de las bujas de precalentado se realiza a travs de una central temporizada, que suministra la energa elctrica en intervalos bien determinados. Cuando se acciona la llave de contacto, la central permite el paso de corriente hasta los calentadores durante un tiempo aproximado de 30 segundos, antes de efectuarse el arranque, encendindose al mismo tiempo la luz testigo en el tablero de instrumentos, que advierte al conductor de que se est realizando el calentamiento previo al arranque. Transcurrido este tiempo, la luz se apaga, indicando al conductor que ya se puede efectuar el arranque. Posteriormente, ya con el motor en marcha, la central electrnica suministra una corriente pulsatoria a los calentadores, que siguen funcionando todava a intervalos

durante un cierto tiempo, necesario para lograr un rpido calentamiento del motor. De esta manera se consigue una importante mejora de la combustin del combustible con el motor fro. Esta segunda fase de funcionamiento se prolonga hasta aproximadamente dos minutos despus de haber realizado el arranque del motor. La caja electrnica de temporizacin recibe la corriente directamente de la batera, a travs de un borne provisto de un fusible, y recibe la seal de activacin a travs del borne de llegada del motor de arranque. La temporizacin que establece esta caja electrnica est determinada por su circuito interno en este caso. En otras aplicaciones la estrategia de mando de las bujas de precalentado se establece en funcin de diversos parmetros, como son la temperatura del motor, la temperatura ambiente, las condiciones de carga del motor ...

Control

La inyeccin electrnica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de mando y control y los elementos actuadores. Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector capta el comienzo de la inyeccin registrando el movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la inyeccin. La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manomtrico, que enva la correspondiente seal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores. El captador de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo, similar al que se dispone

electrnico

de

la

inyeccin

Diesel.

en los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida. Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro, que incorpora una sonda de temperatura cuya seal corrige la del caudalmetro adecundola en funcin de la temperatura del aire aspirado. La temperatura del motor es medida a travs de una termistancia emplazada en el bloque motor, en contacto con el lquido de refrigeracin. La posicin del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciomtrico, que incorpora un interruptor para captar la posicin de reposo que sera la que correspondiese al ralent. En la bomba de inyeccin se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y un potencimetro que detecta el recorrido del tope de regulacin de caudal. Todas las seales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de control electrnico, estructurada en tcnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades de memoria. En la unidad de control se procesa la informacin y se calculas las magnitudes de las seales de salida de conformidad con las caractersticas almacenadas en la memoria. Dicha UCE suele estar en el habitculo de los pasajeros para estar ms protegida de los agentes externos. En ella hay memorizados diferentes campos caractersticos que actan en dependencia de diversos parmetros, como la carga del motor, el rgimen, la temperatura del motor, caudal de aire... Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red del vehculo en forma de picos de tensin o interferencias. Cualquier anomala de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leda posteriormente a travs del conector de diagnstico. En los casos de avera, la UCE establece un

funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehculo hasta el taller ms prximo. Desde la UCE se maneja tambin la caja de precalentado. Las seales elctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos actuadores en magnitudes mecnicas. De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la vlvula de reciclado de los gases de escape y la vlvula reguladora de la presin del turbo, ambas de tipo electromagntico. En la bomba de inyeccin se sitan la vlvula de corte de suministro del combustible y los dispositivos electromagnticos de correccin del avance de la inyeccin y del caudal de inyeccin. Las funciones de regulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser gobernadas por medios electrnicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasleo inyectada, adaptndola exactamente a las necesidades de la marcha del motor. La incorporacin de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin de los motores Diesel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisin de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyeccin. El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, as como en la emisin de humos. En la UCE se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos caractersticos y los valores reales medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyeccin. La precisin del comienzo de la inyeccin est garantizada por un detector de

movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su seal a la UCE, que la compara con el inicio de inyeccin programado en su memoria y genera unos impulsos de control que son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyeccin en funcin de las condiciones de marcha del motor.
Bomba

Bsicamente es igual a uno del tipo convencional, solo que en este modelo se ha sustituido el grupo regulador mecnico de caudal por un sistema electromecnico que realiza las mismas funciones. El tope de regulacin de caudal es similar a las bombas convencionales y funciona de la misma manera, pero ahora est comandado por una unidad electromagntica capaz de posicionar el tope de regulacin adecuadamente en funcin de la cantidad de combustible que se vaya a inyectar. Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una electrovlvula, que comandada desde el calculador electrnico regula la presin de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante el cual se hace variar la posicin del anillo de levas y con ello del avance de la inyeccin. Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya relacin tiempo abierta / tiempo cerrada determina el caudal de paso del combustible y con ello la presin aplicada al variador de avance. La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn fijo y un imn permanente rotativo unido a un eje que en su extremo inferior forma la rtula excntrica acoplada al tope de regulacin de caudal. Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la UCE, se consigue posicionar convenientemente el tope de caudal para adecuar el suministro de combustible a las necesidades del motor en cada una de las

rotativa

Bosch

con

gestin

electrnica.

condiciones de funcionamiento del mismo.

Bomba

En las bombas de inyeccin rotativa CAV, dada la estructura del elemento nico de bombeo, los componentes electrnicos de control presentan una configuracin y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas funciones. Para la regulacin de caudal se disponen dos electrovlvulas controladas por el calculador electrnico y un captador de la posicin axial del rotor, cuya seal es enviada al calculador electrnico, de manera que de acuerdo con ella y otras recibidas de distintos sensores en el motor determina la activacin de las electrovlvulas de regulacin del caudal. El sistema variador de avance est gobernado por otra electrovlvula controlada tambin por el controlador electrnico. En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo, capaz de detectar la posicin de ste y, en consecuencia, el caudal de inyeccin. En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posicin de la leva y, consecuentemente, el avance de la inyeccin. En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional y las funciones de dosificacin y bombeo las realiza el propio cabezal hidrulico, para lo cual est constituido por una cabeza hidrulica en la que se aloja el rotor distribuidor, que porta los mbolos de bombeo y las zapatas, las cuales presentan una rampa inclinada, que a su vez se aloja en las rampas del eje de transmisin. El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas de forma que los rodillos sigan el perfil de las levas para producir el movimiento de bombeo de los mbolos de manera similar a las bombas convencionales. As pues, la dosificacin del caudal de inyeccin se obtiene por la posicin axial del rotor, que permite ajustar la apertura mxima de los mbolos de bombeo, que en

rotativa

CAV

con

gestin

electrnica.

todo momento est controlada por las electrovlvulas de caudal, las cuales reciben impulsos de control desde la UCE, en funcin de las condiciones de marcha del motor, detectadas por los diferentes sensores. La posicin axial del rotor es detectada por un captador magntico, que consiste en un ncleo unido al rotor que se ubica en el interior de la bobina, modificando la inductancia de la misma, a travs de la cual vara la seal que es enviada a la unidad de control, que de esta manera reconoce la posicin axial del rotor y, en consecuencia, el caudal real de inyeccin. De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los diferentes sensores, la UCE determina el caudal a inyectar y activa las electrovlvulas para situar el rotor en la posicin axial que corresponda. El captador de posicin detecta esta situacin y enva a la Uce la debida informacin, que la compara con la requerida y, segn la necesidad, aplica una correccin abriendo una de las electrovlvulas de caudal durante un tiempo determinado para obtener el desplazamiento requerido. En los sistemas de inyeccin CAV con control electrnico, el dispositivo de avance de la inyeccin presenta una estructura similar al de las bombas convencionales, con la incorporacin de una electrovlvula de control.
Sensores

Para adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la marcha del motor se disponen diferentes sensores en el motor, cuyas seales son enviadas al calculador electrnico, que las procesa para determinar la magnitud de la corriente de mando del regulador de caudal y la electrovlvula de avance de la inyeccin. Se utilizan generalmente sensores de posicin del pedal del acelerador, rgimen motor y posicin del pistn en el cilindro, presin en el colector de la admisin, temperatura del refrigerante y del aire de la

del

sistema.

admisin, caudal de aire de admisin y un sensor capaz de detectar el inicio de la inyeccin, que se ubica en uno de los inyectores. En la UCE hay memorizados diferentes campos caractersticos que determinan el avance y el caudal necesarios para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dependiendo de diversos parmetros como la carga, el rgimen, la temperatura del motor y el caudal de aire aspirado.
Gestin

En los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico, las condiciones de funcionamiento del motor son registradas por sensores, como se ha mencionado anteriormente, que hacen llegar las correspondientes seales elctricas a la unidad de control. Tanto estos medidores como la propia central electrnica forman el sistema de control. A los captadores mencionados deben aadirse los detectores de posicin y sensores incorporados en la propia bomba de inyeccin y la electrovlvula de paro, que tambin se conectan a la UCE. A partir de todas estas seales, la UCE activa los diversos actuadores de la bomba de inyeccin, la caja de precalentado, la electrovlvula EGR, el rel de corte del climatizador, la electrovlvula de control de la presin de soplado del turbocompresor, si dispone de ella, ... La lgica del calculador incluye las funciones de control de la inyeccin, los contaminantes emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodiagnosis, memorizando algunas posibles averas. La cantidad de gasleo inyectado depende de la UCE. Como magnitudes principales para establecerla se utilizan las seales recibidas del caudalmetro, captador de posicin del acelerador y el rgimen de giro del motor,

electrnica

del

motor

Diesel.

pero tambin otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisin, ..., son susceptibles de modificar el volumen inyectado. Todos estos factores son comunicados al dispositivo de mando, que transforma estos datos en impulsos elctricos para el gobierno de los diversos actuadores. Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleracin, la marcha en retencin del motor o el corte de inyeccin a un determinado rgimen mximo. Las oportunas seales son reconocidas por la unidad de control, que en funcin de ellas modifica la seal de mando para el actuador de caudal y el de avance de la inyeccin. Si por cualquier causa se detectaran anomalas en el funcionamiento deberan revisarse los siguientes elementos, de forma preliminar: Circuito de arranque en buen estado: batera, cableado y motor de arranque. Circuito de precalentamiento y sus cables en buen estado. Fusibles correctos. Existencia de combustible. Calidad del combustible. Aceite motor en buen estado y nivel. Tuberas de combustible en buen estado, que no tengan roturas que produzcan fugas ni estn obstrudas. Inexistencia de tomas de aire. Circuito de alimentacin de aire estanco. Filtro de aire limpio. Sistema de escape estanco, sin tomas de aire ni fugas. Motor en buen estado mecnico, con una compresin correcta, juego de vlvulas, calado de la distribucin, punto de la inyeccin, tarado de inyectores, junta de culata ... Adems en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores

le llegue la tensin de mando adecuada. Despus se comprobar que las seales emitidas por la unidad de control electrnico sean las adecuadas. En el caso de las sondas de temperatura, la tensin de salida debe corresponderse con la especificacin, y, en cualquier caso, variar en funcin de la temperatura, lo cual puede ser comprobado a medida que se calienta el motor.
Sistema

Las mayores exigencias que imponen cada da las normativas sobre emisiones sonoras y gases de escape en los motores Diesel, hacen necesario el desarrollo de nuevas tcnicas. Por lo que se refiere a los sistemas de inyeccin directa, una de estas soluciones la constituye el sistema de inyeccin de alta presin por medio de un inyector bomba con mando electrnico, en el que la bomba, el inyector y una vlvula electromagntica constituyen una unidad compacta ubicada en la culata del motor y accionada mecnicamente por una leva adicional del rbol de levas y elctricamente por la unidad de control. Este sistema es el que emplea el grupo Volkswagen-Audi en sus motores TDI, que tanto xito les estn reportando. La implantacin de este sistema en el motor se basa en la posicin del inyector en la culata, de forma que queda posicionado en el centro de la cmara de combustin que forma el pistn. En este tipo de inyeccin el inyector est accionado por un balancn que recibe movimiento de forma directa del rbol de levas. En el cuerpo del inyector se forma la propia cmara de bombeo, a la cual llega el combustible por unos conductos labrados en la culata, desde los que pasa a la zona de alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno en direccin al depsito. La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente robusta

bomba-inyector

con

mando

electrnico.

para poder soportar mejor los esfuerzos a los que estarn sometidos en su funcionamiento, debido en gran parte a las grandes presiones de trabajo. El sistema bomba-inyector presenta frente a los sistemas de inyeccin convencionales una serie de ventajas, de las cuales destacan: Un diseo compacto. Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos casos alcanzan los 2.000 bares. Disponer de una preinyeccin separada de la inyeccin principal. Una sonoridad de combustin ms reducida. Emisiones de gases contaminantes ms bajas. Por el contrario, este sistema tambin presenta algunos inconvenientes, de los cuales los ms importantes son: Un diseo complejo de la culata. Mayor exigencia de trabajo para el rbol de levas. Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo. El esquema de este sistema sera as: el combustible es aspirado del depsito por una bomba de paletas que es arrastrada por el motor, que lo aspira a travs de un filtro, impulsndolo a travs de otro filtro hacia la canalizacin de alimentacin de los inyectores- bomba, que est labrada en la culata. El sobrante no inyectado retorna por otra canalizacin de la culata hacia la bomba de alimentacin, o al depsito directamente. La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de paletas y generalmente dispone un lado para la impulsin de combustible y el otro se utiliza como bomba de vaco para generar la depresin necesaria para la activacin del servofreno y otros dispositivos. En el interior de la bomba de impulsin del combustible se ubica una vlvula limitadora de presin, tarada normalmente a 7 bares,

que es, por tanto, la presin de impulsin del gasleo para alimentar a los inyectores bomba. Dicha vlvula limitadora de presin se encuentra inmediatamente despus del filtro. En el circuito de retorno del combustible se dispone otra vlvula limitadora de presin, tarada esta vez a 1 bar y un conducto de bypass que facilita la purga de aire en caso de vaciado del circuito. Tambin en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del combustible y un radiador para enfriarlo, ya que sale caliente de los inyectores, en los cuales llega a alcanzar temperaturas del orden de 150 C, que se deben reducir a menos de 80 C antes de verter el combustible nuevamente en el depsito. El inyector bomba est dividido en tres secciones fundamentales, como son la electrovlvula de mando, el cuerpo de bombeo y la tobera. El mbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balancn contra la fuerza de un muelle antagonista que tiende a mantenerlo en su posicin de reposo. En la accin de bombeo se impulse al combustible contenido en la cmara. La tobera es de diseo anlogo al de los inyectores convencionales y se abre por presin, inyectando el combustible finamente pulverizado en el cilindro. Generalmente dispone de cuatro a cinco orificios de salida. La electrovlvula est controlada directamente por la central electrnica, que determina las modalidades de inyeccin en base a la seal de mando. Actualmente se emplean inyectores-bomba que efectan la inyeccin del combustible en dos fases, realizando en primer lugar una preinyeccin de duracin controlada y luego la inyeccin principal. En estos inyectores el llenado de la cmara de alta presin se produce cuando el mbolo se mueve hacia arriba por la fuerza del muelle, aumentando el volumen de esta

cmara. En estas condiciones, la electrovlvula no es alimentada en corriente y se encuentra en posicin de reposo, permitiendo el paso de combustible desde el conducto de alimentacin hasta la cmara de alta presin. Cuando en el giro del motor la leva presenta su saliente al balancn, en mbolo comienza su movimiento descendente y el combustible que se encuentra en la cmara de alta presin es empujado al conducto de alimentacin en sentido contrario al de entrada. En un determinado instante, la UCE activa la electrovlvula y su aguja apoya en el asiento cortando la salida de combustible hacia el conducto de alimentacin. A partir de ese instante aumenta rpidamente la presin en la cmara de impulsin, transmitindose a travs del conducto lateral hasta la tobera, cuya aguja que da sometida al empuje que tiende a levantarla. Cuando la presin alcanza los 180 bares, se supera la fuerza del muelle de la tobera y comienza la preinyeccin. La carrera de levantamiento de la aguja del inyector est limitada en esta fase de inyeccin por la formacin de un colchn hidrulico. Al alcanzar el mbolo amortiguador el estrechamiento realizado en el cuerpo de la tobera, se dificulta enormemente la subida de la aguja y el combustible que est llegando a la tobera no puede ser desalojado con rapidez. Como consecuencia de esto, la presin aumenta en la cmara de alta presin y se aplica al mbolo de evasin situado por encima del muelle del inyector. Alcanzado un determinado valor de presin, este mbolo se desplaza hacia abajo contra la fuerza del muelle, desalojando un determinado volumen de la cmara de alta presin, que hace decaer de manera repentina la presin en la misma, con lo cual se produce el cierre de la aguja del inyector, finalizando as la preinyeccin.

Seguidamente se produce la inyeccin principal, pues el mbolo de bombeo sigue su carrera descendente impulsado por el balancn y la correspondiente leva. Con este desplazamiento se produce nueva mente un aumento de la presin en la cmara de alta presin y, alcanzados los 300 bares, la aguja del inyector vuelve a levantarse contra la fuerza del muelle, ahora pretensado debido al descenso del mbolo de evasin, lo que determina una presin de comienzo de inyeccin ms elevada que la anterior. La presin contina en aumento durante esta fase de inyeccin superando los 2.000 bares, debido a que el mbolo de bombeo impulsa una cantidad de combustible mayor de la que puede salir por los orificios de la tobera. El final de la inyeccin se produce cuando la UCE corta la corriente de alimentacin de la electrovlvula y sta se abre, en cuyo instante el combustible encerrado en la cmara de alta presin escapa a travs de la electrovlvula hacia el conducto de la alimentacin. El consiguiente descenso de la presin en la cmara como consecuencia de la fuga determina el cierre de la aguja del inyector y el retorno del mbolo de evasin a su posicin de reposo. Cada una de las electrovlvulas de los inyectores-bomba est conectada a la UCE, que dosifica el combustible en funcin de la posicin del pedal del acelerador, el rgimen del motor y la masa de aire aspirado. La duracin de los impulsos para las electrovlvulas determina el caudal de inyeccin, que puede ser corregido en funcin de la temperatura del motor y otros parmetros, para lo cual, la UCE recibe informacin de diversos sensores, cuya constitucin y funcionamiento son similares a los empleados en los otros tipos de inyeccin con control electrnico. El avance de la inyeccin se establece fundamentalmente por el rgimen de giro del

motor, aunque puede ser corregido en funcin de la temperatura y condiciones de marcha del motor. La regulacin de la velocidad mxima y el rgimen de ralent se comandan desde la unidad de control. En la fase de arranque en fro, cuando uno de los tres sensores de temperatura registra una temperatura inferior a 10 C, se activa el mdulo de precalentamiento, que alimenta a los calentadores durante un tiempo, que depende de las condiciones de funcionamiento del motor, como en otros sistemas de inyeccin. Las seales recibidas en la UCE procedentes del interruptor del pedal del embrague y del freno permiten establecer una ligera reduccin del caudal de inyeccin para evitar tirones del motor en la marcha. Una importante caracterstica de los sistemas de inyeccin con control electrnico de los inyectores-bomba es que permiten una correccin selectiva del caudal por cilindro con la que se logra un funcionamiento ms suave del motor en ralent. La UCE reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a travs de la seal de rgimen del motor. Tras cada combustin en cada uno de los cilindros, la UCE registra la aceleracin sufrida por el cigeal y, si detecta diferencias entre ellas, corrige el caudal de inyeccin convenientemente para igualar el rendimiento de todos los cilindros.
3

En los motores Diesel el sistema ms utilizado para realizar su sobrealimentacin es el que utiliza un turbocompresor, ya que es un sistema sencillo, fiable y que mejora las cualidades de funcionamiento del motor adems de sus prestaciones. Su funcionamiento no difiere al de los usados en los motores de gasolina. En algunos motores se utilizaron compresores volumtricos, pero fueron desechados por problemas de desarrollo y su mayor complejidad.

Sobrealimentacin

de

un

motor

Diesel.

El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor, montados en el mismo eje. La turbina recibe el movimiento de los gases de escape, que se encuentran a elevada temperatura, y que la ponen en rotacin. Al mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire que va a ser introducido en la admisin y posteriormente en los cilindros. La cantidad y la presin del aire que entra es proporcional a la velocidad de rotacin. El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales destacan: Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35% ms que el mismo motor en versin atmosfrica. Son motores generalmente ms silenciosos, aunque a veces se percibe un silbido, procedente del turbo, en las aceleraciones. Su rendimiento volumtrico es mayor, con lo que las combustiones son ms completas, dando como resultado un consumo mucho ms bajo a igualdad de potencia. La combustin es mucho ms eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases contaminantes. En algunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el colector de admisin, con el fin de reducir la temperatura del aire de admisin. Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire/aire, si el aire se refrigera por la circulacin de otros aire, o aire/agua, si se refrigera mediante el paso de un lquido. Para controlar las presiones de trabajo se coloca una vlvula limitadora de presin, o waste-gate, cuya misin es controlar la presin mnima y mxima del turbo, para un mejor funcionamiento. Dicha vlvula es controlada por la UCE.
4 CICLO TEORICO DEL MOTOR DIESEL

Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la forma y en los valores de las presiones y

temperaturas. Algunas de estas semejanzas corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variacin de los calores especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la vlvula de escape.

Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo. Por ltimo, una es peculiar del motor Diesel, a saber; la referente a la combustin, la cual no se verifica a presin constante en el caso del ciclo real. a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la prctica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presin constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan solo en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al proceso terico.

b) Disociacin de los productos de la combustin. En el motor de encendido por compresin, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la combustin son tales, que reducen la temperatura mxima y, en consecuencia, tambin la disociacin de dichos productos. c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica de los

motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto. Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2 tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida por bombeo y la causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape. Comprendido en la prdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se efecta por un compresor.
5 CICLO PRCTICO DEL MOTOR DIESEL

El ciclo Diesel, a presin constante consta a su vez de una primera fase, o compresin adiabtica del aire puro previamente aspirado; una segunda fase, combustin a presin constante; una tercera fase, o expansin adiabtica y una cuarta fase, o descenso brusco de la presin. En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una temperatura suficiente como para provocar el autoencendido del combustible inyectado; en la segunda fase y al principio de la expansin, la combustin se realiza a presin constante, mientras el volumen aumenta. La dilatacin de los gases compensa la cada de presin debida a este aumento de volumen; en la tercera fase la expansin se efecta sin intercambio de calor con las paredes del cilindro y en la cuarta fase la apertura instantnea del escape produce un descenso muy rpido de la presin, mientras el pistn se mantiene en el punto muerto (volumen constante). En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen, diremos que despus de haber desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones

de propulsin de vehculos, usos industriales, navales y agrcolas, por las causas que ms adelante expondremos, si bien la fabricacin del motor diesel es ms cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeracin, filtrado de combustible,etc) son de coste ms elevado que los de gasolina, hoy da se ha llegado con las grandes producciones en serie a un menor coste , que los iguala casi a los de gasolina, mxime con la incorporacin en stos de las nuevas tcnicas de la inyeccin de gasolina.

El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de los mismos es mayor en el diesel por trabajar stos bajo cargas mayores. Suelen ser de fundicin perltica y llevar camisas recambiables (generalmente hmedas) con una pestaa de tope en su parte superior (en los Diesel). Los pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se diferencian de los de gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de inyeccin utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en valo progresivo curvilneo; en la disposicin de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la altura del eje; su espesor en la cabeza es superior por las presiones y condiciones trmicas a que son sometidos. Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor diesel est equipado de inyectores-bomba. La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser de una sola pieza y en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposicin de los conductos de agua es diferente, pues los Diesel deben

refrigerar no slo las cmaras de turbulencia, sino los inyectores. Tambin puede serlo la disposicin en la misma de una parte de la cmara de turbulencia, mecanizada en la misma. Finalmente el sistema de inyeccin diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de common-rail, inyectores-bomba, control electrnico, etc, constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina. En lo tocante a sus aspectos econmico y prctico vemos que los diesel tienen un mejor rendimiento trmico gracias a su elevado grado de compresin y a que su combustin se efecta con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de gasolina. Adems el poder calorfico del diesel es superior al de la gasolina. El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un elemento determinante en el transporte de mercancas; sobre todo al ralent; la relacin de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace particularmente adecuado para la distribucin (furgonetas). La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina (hasta 3 veces) y su valor residual es tambin mayor. Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los gases de escape sean menos txicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80C para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a 20C. Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su equipamiento es ms pesado que los motores de gasolina; es ms caro de construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso.

En general y adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el de gasolina.

TEMA CARACTERISTICAS 1 Rendimiento

DE

LOS del

4 MOTORES motor

El motor de combustin interna es una mquina que transforma energa qumica mediante un proceso que lo explicamos a continuacin:

La energa contenida en el combustible, de origen qumico, se transforma en calor mediante la combustin. De este modo, el consiguiente aumento de presin provoca el desplazamiento del pistn, obtenindose as energa mecnica. En este proceso no toda la energa del combustible es transformada en trabajo til. Una buena parte se pierde, por lo que la energa aprovechable que se obtiene es menor a la inicial. En balance resultante entre la cantidad de

energa aportada y la obtenida en una maquina se denomina rendimiento ( ) y se expresa como porcentaje del trabajo que soporta.

El rendimiento del motor por tanto ser mayor, mientras menores sean las perdidas en la transformacin de energa qumica a mecnica.

PERDIDAS Perdidas

DE de

ENERGIA calor

Producidas por el sistema de refrigeracin y la radiacin de calor existente. Otra perdida es la cantidad de calor que evacua a travs de los gases de escape.
Perdidas

Debido al rozamiento entre las piezas en movimiento, y accionamiento de dispositivos auxiliares, como la bomba de agua, bomba de aceite, etc.
Perdidas

mecnicas

Motivadas por una combustin incompleta.

2 TIPOS DE

qumicas

RENDIMIENTO

En un motor podemos obtener varios tipo de de rendimientos a continuacin vamos a ver los siguientes:
Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento trmico mecnico efectivo volumtrico trmico

Es una cifra que nos indica el porcentaje de

aprovechamiento que un motor realiza sobre el combustible que consume. Se obtiene de dividir la energa obtenida a la salida del cigeal de un motor entre la energa que aporta el combustible consumido. Cuanto ms se acerque este valor al 100% mayor es el rendimiento trmico obtenido. Una medicin aproximada del rendimiento trmico es el consumo especfico. El mximo rendimiento trmico se obtiene cerca del rgimen de par mximo.

Rendimiento

El trabajo perdido en la transmisin, desde l embola al arbol motor, se emplea ya en vencer rozamientos y en mover los rganos accesorios del motor. Funciones accesorias: El movimiento de los mecanismos que las realizan, absorbe necesariamente una parte del trabajo producido por el motor. El generador, las bombas de agua y aceite y el ventilador, restan una potencia al motor nada despreciable. Sistema de escape: La instalacin necesaria para la evaluacin al exterior de los gases quemados, requiere un cuidadoso estudio en cuanto a la longitud y seccin de paso se refiere, para evitar una resonancia acentuada y una perdida de potencia. La tubera de escape no debe presentar estrechamiento alguno y su seccin debe ser suficiente. Rozamiento: Los rozamientos a vencer son los que ms influyen sobre el rendimiento mecanico. Los segmentos, aplicndose como resortes contra las paredes del cilindro,

mecnico

ejercen una presin que no puede ser inferior a cierto valor, si se quieren evitar perdidas de compresin por fugas de gases hacia el crter entre ellos y las paredes. Se reduce el rozamiento al mnimo engrasando todas lo posible ambas piezas. El mbolo roza, asimismo, en el interior del cilindro, contra el cual ejerce una fuerte presin debido a determinadas posiciones de la biela. La oblicuidad de esta puede disminuirse en el momento ms perjudicial, es decir, durante la carrera de expansin, descentrando convenientemente el motor, como ya se ver. Los cojinetes de apoyo del cigeal y de las propias bielas, producen un rozamiento elevado, que puede ser disminuido grandemente engrasando convenientemente estas uniones.

Rendimiento

efectivo

Podemos entender como rendimiento efectivo el balance total de perdidas y el 100% de la energa contenida en el combustible consumido dan lugar al rendimiento efectivo del motor.
Rendimiento volumtrico

Es la relacin entre la masa de aire que hay en el cilindro en el punto muerto inferior, y la que podra haber, dado el volumen de la cmara y la presin atmosfrica. El rendimiento volumtrico es del 100 % si ambas masas son iguales; es inferior al 100

% si hay menos aire del que podra haber a presin atmosfrica; es superior al 100 % si hay ms aire del que podra haber a presin atmosfrica. En un motor atmosfrico de gasolina, el rendimiento volumtrico es siempre inferior al 100 % cuando el motor no trabaja en carga parcial, porque la mariposa limita la entrada de aire. Si funciona a plena carga, puede llegar al 100 % en un margen de rgimen ms o menos estrechos. Algunos motores atmosfricos pueden superar el 100 % de rendimiento volumtrico por efecto de la resonancia del aire; es decir, en un cierto intervalo de rgimen, estn sobrealimentados por resonancia. En un motor atmosfrico Diesel, el rendimiento volumtrico se acerca al 100 % en todo caso, porque, la entrada de aire no est limitada. En motores sobrealimentados, gasolina o Diesel, el rendimiento volumtrico puede ser superior al 100 %, porque la presin en el colector de admisin es mayor que la atmosfrica.

Caractersticas

principales

de

los

motores

Las principales caractersticas que definen las prestaciones que se obtienen en un motor son el par motor, la potencia y el consumo especifico de combustible. Estos parmetros identifican el tipo de moto proporcionando una referencia en cuanto a sus caractersticas de funcionamiento. El fabricante suministra estos datos obtenidos mediante ensayos en bancos de potencia.
Par

En general, cuanto mayor sea la cilindrada del motor mayor ser el par del motor. Un par motor elevado permite una aceleracin ms fuerte: la sensacin de quedarse adherido al asiento es mayor. Por otro lado, un par motor elevado permite que se desplace un peso mayor, motivo por el que los vehculos diesel con frecuencia se emplean para la traccin de caravanas, remolques o cargas grandes. En los motores diesel, el par motor se obtiene en bajo rgimen (entre 1300 y 2400 r.p.m. dependiendo de los vehculos ya que los motores modernos se aproximan a los 1300 r.p.m.). En ese momento se transmite la mayor fuerza a las ruedas. Un par motor fuerte comporta una buena recuperacin (no siendo necesario retrogradar) y una buena aceleracin. La frmula del par motor es una fuerza en funcin de una distancia. El par motor se puede comparar con un levantador de pesas: ste levanta un peso enorme hasta la altura de su cabeza. Cuanto mayor sea el peso alzado, ms fuerza tendr el levantador de pesas.
PAR MOTOR=FUERZAxDISTANCIA

motor

Aqu expresamos la fuerza en Newtons y la distancia en metros. La curva del par motor tiene su mximo en la zona baja del contador de revoluciones y

decrece rpidamente en la zona alta del contador de revoluciones. Otro parmetro toma entonces su relevo.
La

La potencia es el trabajo efectuado en un cierto tiempo. Por este motivo, sta depende del par motor, pero tambin de la velocidad de rotacin del motor. Cuanto ms rpido gire el motor, ms aumentar la potencia.hasta un lmite que, en los motores diesel empieza entre 4000 y 4500 r.p.m. La potencia del motor influye en la velocidad del vehculo. La potencia puede ser comparada con dos deportistas: el primero levanta 120 kg en 1 minuto. El segundo levanta 120 kg en 30 segundos. En un minuto, el segundo atleta habr levantado 240 kg, de tal manera que ste ser el ms potente.

potencia

La potencia se expresa en Watios (W) o en caballos segn DIN (CV). El par motor se encuentra en metros por Newton y la velocidad en radianes por segundo. Informativamente, 1 CV DIN = 735.5 W
Consumo

Es la cantidad de combustible que necesita un motor para suministrar una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo. El consumo especfico es una forma de expresar el rendimiento del motor, en el sentido que relaciona consumo con prestaciones. Cuanto menor sea el consumo especfico de un motor, mejor es su rendimiento. El consumo especfico de un motor en distintas condiciones de trabajo se puede ver un grfico como el de abajo. En el eje horizontal est el rgimen. En el eje vertical

especifico

de

combustible

se pueden poner variables distintas, pero relacionadas entre s, como el par o la presin media efectiva. En el ejemplo de abajo, en el eje vertical est la presin media efectiva (en kilopascales, kPa); la presin efectiva mxima en cada rgimen se corresponde con la curva de par. Como se puede ver en el grfico, el valor mnimo de consumo especfico de este motor es 210 gramos por cada kilovatio hora (g/kWh). En cualquier punto del rea ms oscura, el motor alcanza su mximo rendimiento. Fuera de esa rea, el consumo aumenta a 215 g/kW/h, aunque hay zonas dentro del rea de 215 en las que el motor trabaja peor y sube a 220. Cuanto menor es la carga (es decir, cuanto menos pisa el conductor el acelerador), menos depende el consumo especfico del rgimen. En ningn grfico que hayamos visto hasta ahora el mximo rendimiento del motor se consigue a plana carga (ni en Diesel ni en gasolina), si no un poco por debajo.