NDICE ANLITICO

MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Ciclo Otto....................................................................................................03 Ciclo Mecnico............................................................................................04 Motores de mltiplas vlvulas....................................................................07 Filtro de Ar.................................................................................................. Velas de ignio.......................................................................................... Componentes do motor............................................................................. SISTEMA DE ARREFECIMENTO Bomba dgua..................................................................................... Vlvula Termosttica........................................................................... Radiador.............................................................................................. Tampa do Radiador e Reservatrio....................................................... Eletro Ventilador.................................................................................. Tubulao............................................................................................ SISTEMA DE LUBRIFICAO DO MOTOR Descrio da fora de atrito.................................................................. Funes essenciais do leo lubrificante do motor................................. Sistema de lubrificao do Motor......................................................... Bomba de leo..................................................................................... Filtro de leo........................................................................................ Escapamento.................................................................................................. Catalisador...................................................................................................... Sistema de partida..........................................................................................

Motor de Partida................................................................................................. Bateria................................................................................................................ Alternador........................................................................................................... Regulador de tenso............................................................................................. Painel de instrumentos......................................................................................... Sistema de injeo Eletrnica................................................................................ Descrio e funcionamento dos componentes do sistema..................................... Mdulo Eletrnico (ECM)...................................................................................... SNAIS DE ENTRADA E SADA (ECM) Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento (CTS)........................ Sensor da posio da borboleta (TPS)........................................................ Sensor de presso absoluta e temperatura do ar (MAP)............................. Correo da voltagem da bateria................................................................ Sensor de rotao (CKP)............................................................................. Bobina de ignio (DIS).............................................................................. Vlvula de controle da marcha lenta (I.A.C)................................................ Sensor de Oxignio (HEGO)........................................................................ Bomba de Combustvel.............................................................................. Bico injetor............................................................................................... Regulador de presso do combustvel...................................................... Filtro de combustvel................................................................................ Sensor de nvel......................................................................................... Interruptor de presso de leo................................................................ Principais avarias no sistema de injeo eletrnica........................................... Rede Can...........................................................................................................

Motores de Combusto Interna

Ciclo de Otto
O Ciclo de Otto um ciclo termodinmico, que idealiza o funcionamento de motores de combusto interna de ignio por centelha. Foi definido por Beau de Rochas e implementado com sucesso pelo engenheiro alemo Nikolaus Otto em 1876, e posteriormente por tienne Lenoir e Rudolf Diesel. Motores baseados neste ciclo equipam a maioria dos automveis de passeio atualmente. Para esta aplicao, possvel construir motores h quatro tempos mais eficientes e menos poluentes em comparao aos motores a dois tempos, apesar do maior nmero de partes mveis, maior complexidade, peso e volume, comparando motores de mesma potncia. Modelo ideal

Diagrama Presso X Volume O ciclo ideal se constitui dos seguintes processos: 1. Admisso 0-1. 2. Compresso 1-2. 3. Combusto 2-3, expanso 3-4. 4. Abertura de vlvula 4-5, exausto 5-0.

A taxa de compresso volumtrica definida por:

O rendimento trmico do ciclo reversvel definido por: representa a capacidade trmica presso e volume constantes.

Os ciclos termodinmicos associados s mquinas reais se diferem sensivelmente da idealizao, j que os processos ocorrem apenas de forma aproximada maneira descrita e que os motores esto suscetveis a fenmenos no reversveis como o atrito.

Ciclo mecnico
Considerando o uso de apenas duas vlvulas por cilindro que so comandadas pelos ressaltos de rvore de cames (eixo de comando de vlvulas), uma designada por vlvula de admisso, que permite a introduo no cilindro de uma mistura gasosa composta por ar e combustvel e outra designada como vlvula de escape, que permite a expulso para a atmosfera dos gases queimados, o ciclo de funcionamento de um motor de combusto a quatro tempos o seguinte:

1. Com o mbolo (tambm designado por pisto) no PMS (ponto morto superior) aberta a vlvula de admisso, enquanto se mantm fechada a vlvula de escape. A dosagem da mistura gasosa (ar + gasolina/etanol/GNV) que regulada pelo sistema de alimentao, que pode ser um carburador ou pela injeo eletrnica que substitui o comando mecnico destes sistemas por um eletrnico e conseguindo-se assim melhores resultados, principalmente quando solicitadas respostas rpidas do motor. O mbolo impulsionado para baixo pelo veio de manivelas (virabrequim), move-se ento at ao PMI (ponto morto inferior). A este passeio do mbolo chamado o primeiro tempo do ciclo, ou tempo de admisso.

2. Fecha-se nesta altura a vlvula de admisso, ficando o cilindro cheio com a mistura gasosa, que agora comprimida pelo pisto, impulsionado no seu sentido ascendente em direo cabea do motor pelo veio de manivelas at atingir de novo o PMS. Na figura observa-se que durante este movimento as duas vlvulas se encontram fechadas. A este segundo passeio do mbolo chamado o segundo tempo do ciclo, ou tempo de compresso. Essa compresso exercida sobre a mistura transforma-a
num gs altamente inflamvel, ao mesmo tempo em que eleva a temperatura da cmara.

3. Quando o mbolo atingiu o PMS, a mistura gasosa que se encontra comprimida no espao existente entre a face superior do mbolo e a cabea do motor, denominado cmara de combusto, inflamada devido a uma fasca produzida pela vela e explode. O aumento de presso devido ao movimento de expanso destes gases empurra o mbolo at ao PMI, impulsionando desta maneira o veio de manivelas e produzindo a fora rotativa necessria ao movimento do eixo do motor que ser posteriormente transmitido s rodas motrizes. A este terceiro passeio do mbolo chamado o terceiro tempo do ciclo, tempo de exploso, tempo motor ou tempo til, uma vez que o nico que efetivamente produz trabalho, pois durante os outros tempos, apenas se usa a energia de rotao acumulada no volante (solidrio com o veio), o que faz com que ele ao rodar permita a continuidade do movimento do veio de manivelas durante os outros trs tempos.

4. O cilindro encontra-se agora cheio de gases queimados. nesta altura, em que o mbolo impulsionado pelo veio de manivelas retoma o seu movimento ascendente, que a vlvula de escape se abre, permitindo a expulso para a atmosfera dos gases impelidos pelo mbolo no seu movimento at ao PMS, altura em que se fecha a vlvula de escape. A este quarto passeio do mbolo chamado o quarto tempo do ciclo, ou tempo de exausto (escape).

Aps a expulso dos gases o motor fica nas condies iniciais permitindo que o ciclo se repita.

Motores de mltiplas vlvulas Esses motores so apenas aperfeioamentos para o ciclo Otto ou quatro tempos e sua nica diferena que existem pelo menos duas vlvulas para cumprir uma nica funo ao mesmo tempo. Em um motor convencional, existe uma vlvula para admisso e uma para exausto. Existem atualmente trs configuraes para motores multivlvulas, so os modelos com 3, 4 ou 5 vlvulas por cilindro. No caso do motor que possui trs vlvulas por cilindro, duas so para admisso e uma apenas para exausto, com quatro vlvulas, duas so para admisso e duas para exausto e no caso de cinco vlvulas so trs para admisso e duas para exausto. A principal funo de um motor de mltiplas vlvulas maximizar o fluxo de gases que entram (entra mais oxignio) e saem (exausta mais gases com menos fora) do motor, conseguindo deste modo uma eficincia maior da combusto e ganho da potncia.

Esse ciclo se repete inmeras vezes com imensa velocidade, cada pisto faz o processo em um sincronismo particular para que o motor possa girar em torno do virabrequim (rvore de Manivelas). No caso dos motores quatro cilindros a ordem de ignio costuma ser 1-3-4-2 (carros nacionais refrigerados a gua) ex: Gol, Corsa, Palio; E 1-4-3-2 (motores refrigerados a ar) ex: Fusca, Braslia, Kombi. Existem diversas combinaes de motores, como motores cinco cilindros ex: Mrea, Motores seis cilindros ex: Omega 4.1 Motores oito cilindros ex: Maverick. Entre outros sendo que o principio de funcionamento o mesmo abordado acima. Abordaremos s os motores quatro cilindros por ser de mais fcil entendimento ao aluno. Os motores quatro cilindros simples so compostos por oito vlvulas (2 por cilindro) sendo 4 de admisso e 4 de escape. As vlvulas so responsveis por permitir a entrada dos combustveis (admisso) e eliminao dos gases residuais (Escape) primordial que as vlvulas tenham um encaixe perfeito junto ao cabeote (Parte superior do motor) para que haja uma vedao perfeita do cilindro no perdendo assim a compresso para uma perfeita queima e aproveitamento da energia gerada desse processo. As vlvulas so acionadas por meio do comando de vlvulas que fica na parte superior do motor, o comando de vlvulas sincronizado com o virabrequim (arvore de manivelas) atravs de uma correia dentada, corrente ou paletas. O motor pode ser dividido em partes fixas e mveis. Partes fixas so as partes que no entram em movimento, quando o motor entra em funcionamento, em relao aos outros componentes do motor, por exemplo: bloco, crter e cabeote. Partes mveis so caracterizadas pelas partes que se movimentam quando o motor entra em funcionamento, tais como, rvore de manivelas, pisto, biela e comando de vlvulas. Estima-se que, de cada 10 litros consumidos por um carro a gasolina, apenas 3 so usados para fazer o veculo se mover. Os outros 7 acabam se perdendo, seja em forma de calor gerado na combusto, seja no atrito de peas do motor e da transmisso, seja para acionar perifricos, como bombas de combustvel e da direo hidrulica e at o compressor de ar-condicionado. Uma soluo encontrada para a dissipao desse calor foi refrigerar o motor com gua + Aditivo, a essa mistura chamamos liquido de arrefecimento. Se no houve-se uma forma de resfriar o motor as peas se fundiriam danificando assim o motor. A gua circula pelas partes internas do motor por passagens chamadas de aletas, uma bomba dgua responsvel pela circulao da gua em todo sistema.

FILTRO DE AR

O filtro de ar impede que as impurezas existentes no ar entrem no motor e causem danos irreversveis s peas mveis (pistes, vlvulas). Um bom filtro de ar capaz de prender partculas extremamente finas com um dimetro de 20 mcrons ou inferiores. Deve ser limpo regularmente a cada 10 000 quilmetros ou cada vez que houver circulaes em trilhas, ambientes muito arenosos ou empoeirados.

Vela de ignio
A vela de ignio fornece a centelha que provoca a ignio da mistura ar-combustvel, para que ocorra a combusto. A centelha precisa ocorrer no momento exato para que as coisas funcionem bem.

A Funo da Vela de Ignio A funo da vela de ignio conduzir a alta voltagem eltrica para o interior da cmara de combusto, convertendo-a em fasca para inflamar a mistura ar/combustvel. Apesar de sua aparncia simples, uma pea que requer para sua concepo a aplicao de tecnologia sofisticada, pois ao seu perfeito desempenho est diretamente ligado o rendimento do motor, os nveis de consumo de combustvel, a maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape, etc.

2. Caractersticas Tcnicas

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3. Grau Trmico O motor em funcionamento gera na cmara de combusto uma alta temperatura que absorvida na forma de energia trmica, sistema de refrigerao e uma parte pelas velas de ignio. A capacidade de absorver e dissipar o calor so denominados grau trmico. Como existem vrios tipos de motores com maior ou menor carga trmica so necessrios vrios tipos de velas com maior ou menor capacidade de absoro e dissipao de calor. Temos assim velas do tipo quente e trio.

Tipo Quente a vela de ignio que trabalha quente a suficiente para queimar depsitos de carvo quando o veiculo est em baixa velocidade Possui Um longo percurso de dissipao de calor, o que permite manter alta temperatura na ponta do isolador. Tipo Frio a vela de ignio que trabalha fria, porm o suficiente para evitar a carbonizao quando o veculo est em baixa velocidade. Possui um percurso mais curto permitindo a rpida dissipao de calor. adequada aos regimes de alta solicitao do motor.

COMPONENTES DO MOTOR
Vlvulas As vlvulas de admisso e de escapamento abrem no momento certo e deixam respectivamente entrar o ar e o combustvel e sair os gases queimados. Observe que ambas as vlvulas so fechadas durante a compresso e a combusto, mantendo vedada a cmara de combusto. Pisto O pisto uma pea metlica cilndrica, de liga de alumnio, que se move dentro do cilindro.

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Anis de segmento Os anis de segmento so uma vedao deslizante entre a borda externa do pisto e a parede interna do cilindro. Os anis servem para: Impedir que a mistura ar-combustvel e os gases de escapamento vazem da cmara de combusto para dentro do crter de leo durante a compresso e a combusto, respectivamente; Impedir que o leo do crter passe para dentro da zona de combusto, onde seria queimado e desperdiado. Na maioria dos carros que "queimam leo" (e precisam ter seu nvel completado - por exemplo a cada 1.000 km ou menos) o leo queima porque o motor est desgastado e os anis no vedam direito. Biela uma haste que liga o pisto ao virabrequim. As duas pontas da biela podem girar, permitindo a mudana de ngulo medida que o pisto se move e o virabrequim gira. Virabrequim O virabrequim transforma o movimento retilneo do pisto em um movimento circular. Crter O crter envolve o virabrequim e tambm age como reservatrio de leo, que fica armazenado em seu fundo.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Bomba d'gua
A bomba d'gua uma simples bomba centrfuga acionada por uma correia conectada ao virabrequim. A bomba faz o fluido circular sempre que o motor est ligado.

Enquanto gira, a bomba d'gua usa fora centrfuga para mandar fluido para fora, fazendo o lquido ser puxado do centro continuamente. A entrada para a bomba est localizada perto do centro para que o fluido que retorna do radiador bata nas ps da bomba, e essas lancem o fluido para fora da bomba, de onde pode seguir para o motor. O fluido que sai da bomba passa primeiro pelo bloco do motor, pelo cabeote, pelo radiador e finalmente volta para a bomba Em alguns motores mais modernos o fluxo comea pelo cabeote, a parte mais quente, e s depois continua pelo bloco.

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Vlvula termosttica
O principal trabalho da vlvula termosttica permitir que o motor chegue rapidamente temperatura ideal e ento mant-la constante. Ele faz isto regulando a quantidade de gua que atravessa o radiador. Em temperaturas baixas, essa passagem completamente bloqueada, forando todo o lquido arrefecedor contido no motor a circular somente dentro dele, com o que ele se aquece rapidamente. Uma vez que a temperatura do lquido atinja de 80 C a 90 C, a vlvula termosttica comea a abrir, permitindo que o lquido seja enviado para o radiador. Quando o lquido chega a 93~103 C, a vlvula est totalmente aberta . Caso a combinao de baixa temperatura ambiente e pouca ou nenhuma utilizao de potncia faa o lquido arrefecedor esfriar demais, a vlvula termosttica se fecha, mantendo o motor em temperatura normal.

RADIADOR

O Radiador um dispositivo utilizado para troca de calor entre o ar atmosfrico e outra substncia (geralmente um lquido) contida em um sistema fechado. Seu ncleo constitudo por uma srie de canais (em forma de tubos ou de colmia) que permitem a passagem de ar 13

entre eles retirando o calor do lquido, portanto quanto maior a rea de contato com o ar mais rpida a troca e mais eficiente o radiador. Os carros mais modernos usam radiadores de alumnio, feitos pela soldagem de finas aletas de alumnio a tubos achatados do mesmo metal. O lquido de arrefecimento flui da entrada at a sada por muitos tubos montados num arranjo paralelo. As aletas conduzem o calor dos tubos e o transferem para o ar que passa pelo radiador. Algumas vezes os tubos tm um tipo de palheta inserida neles chamada de agitador, o que aumenta a turbulncia do fluido em circulao. Se o fluxo de fluido fosse muito suave, somente o fluido tocando os tubos seria resfriado diretamente. A quantidade de calor transferida para os tubos pelo fluido circulando atravs deles depende da diferena de temperatura entre o tubo e o fluido que o toca. Se o fluido em contato com o tubo esfria rapidamente, menos calor ser transferido. Criando uma turbulncia dentro do tubo, todo o fluido se mistura, mantendo alta a temperatura do fluido que toca os tubos, e assim mais calor pode ser extrado - e todo o fluido dentro do tubo usado de forma eficaz.

Tampa do radiador

A tampa do radiador aumenta o ponto de ebulio do lquido arrefecedor (que o povo chama de gua do radiador) em at 25 C (45 F). Como uma simples tampa faz isso? Do mesmo jeito que uma panela de presso aumenta a temperatura de ebulio da gua. A tampa , na verdade, uma vlvula de alvio de presso (como o peso calibrado das panelas de presso). Em carros, essa tampa normalmente regulada para 15 lb/pol ou 1,03 bar . O ponto de ebulio da gua aumenta quando colocada sob presso.

Esquema da tampa do radiador e reservatrio

Quando o fluido no sistema de arrefecimento esquenta, ele se expande e faz aumentar a presso. A tampa o nico lugar por onde a presso pode escapar. A mola na tampa determina a presso mxima no sistema de arrefecimento. Quando a presso chega a 15 lb/pol/1,03 bar, ela empurra e faz a vlvula se abrir, permitindo que o lquido de arrefecimento escorra pelo tubo do vaso de expanso para o fundo dele. Isto mantm o ar fora do sistema. Quando o lquido do radiador esfria, um vcuo criado no sistema de arrefecimento, abrindo outra vlvula com mola e sugando de volta a gua do vaso de expanso para substituir a gua que tinha sido expelida.

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ELETRO VENTILADOR (Ventoinha)

Assim como o termostato, o eletro ventilador precisa operar de modo a permitir ao motor manter uma temperatura constante. Carros com trao dianteira tm ventoinhas eltricas (motor eltrico de corrente continua) porque normalmente o motor montado transversalmente, o que significa que a sada do motor voltada para a lateral do carro. As ventoinhas so controladas por um interruptor termosttico ou pela central eletrnica do motor e so ligadas quando a temperatura do lquido de arrefecimento sobe acima do ponto estabelecido, desligando quando a temperatura cai abaixo desse ponto. A ventoinha fica localizada ou atrs do radiador ou frente dele fazendo o ar passar por dentro das aletas de alumnio resfriando o lquido de arrefecimento.

Eletro-ventilador eltrico. Carros de trao traseira com motores longitudinais normalmente tm ventoinhas de arrefecimento acionadas pelo motor. Essas ventoinhas costumam ter embreagem de acoplamento tipo viscoso O sistema posicionado no cubo da ventoinha, no fluxo de ar vindo atravs do radiador.

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Tubulao
H muitos tubos, mas no s isso, no sistema de arrefecimento de um carro. A bomba d'gua manda para o bloco do motor o fluido, que passa ao redor dos cilindros e depois pelo cabeote do motor, por passagens existentes para esse fim. H uma vlvula termosttica (sensvel temperatura) no ponto de sada do fluido. Se a vlvula termosttica est fechada, o sistema de mangueiras ao redor dela manda o fluido diretamente de volta bomba d'gua, para circular pelo bloco e cabeote apenas; se aberta, o fluido passa pelo radiador primeiro e ento volta para a bomba d'gua.

H tambm um circuito separado para o sistema de aquecimento (popularmente chamado de ar quente). Esse circuito pega o fluido do cabeote e o faz passar pelo ncleo do aquecedor antes de voltar bomba d'gua.

SISTEMA DE LUBRIFICAO DO MOTOR

Outro ponto importante para o funcionamento do motor a lubrificao do mesmo, o motor composto de peas forjadas em alumnio e ao o atrito entre as peas inevitvel.

Descrio da Fora de Atrito

O atrito a resistncia de um corpo ou substncia que se ope a determinado movimento. Esta resistncia medida por uma fora denominada fora de atrito, presente em qualquer tipo de superfcie em contato com outra e em movimento. O atrito pode ser classificado em atrito fluido e atrito slido. O atrito fluido ocorre entre superfcies fluidas ou entre superfcies slidas e fluidas. Neste caso, quanto maior a viscosidade do fluido, maior o atrito fluido. O atrito slido ocorre quando h contato entre duas superfcies slidas. Pode ser de deslizamento de uma superfcie em relao outra, ou de rolamento, quando h um movimento rotativo entre um corpo cilndrico ou esfrico atravs da superfcie em movimento.

Desgastes Gerados pelo Atrito

Por ao do atrito, duas superfcies slidas em movimento, uma 16

contra a outra, sofrero desgaste. Por meio de lubrificao adequada, procura-se minimizar este desgaste, que se apresentam sob vrias formas, algumas provenientes de deficincias de lubrificao, outras de causas das mais diversas. O conhecimento dos diversos tipos de desgaste importante para se averiguar suas origens e procurar-se a melhor forma de evit-los. Entre os tipos mais comuns de desgaste, podemos citar: Abraso: gerada por partculas de material abrasivo, como por exemplo areia ou p, contidos no leo lubrificante Corroso: gerada por contaminantes cidos Eroso: gerada pela repetio de choques com pesadas sobrecargas Mencionaremos a seguir alguns tipos de desgaste: abraso proveniente de partculas de material abrasivo (areia ou p) contido no leo por repeties de choques com pesadas sobrecargas. Para diminuir esse atrito, mantendo as peas com o mnimo de desgaste possvel atua no motor o leo lubrificante.

Funes Essenciais do leo Lubrificante

leo automotivo um produto altamente especializado, desenvolvido por engenheiros e qumicos para desempenhar numerosas funes essenciais. As principais funes do leo lubrificante no motor: 1. Lubrificar os componentes do motor e prevenir o desgaste 2. Reduzir o atrito 3. Proteger peas do motor contra ferrugem e corroso 4. Manter limpas as peas do motor 5. Resfriar os depsitos na cmara de combusto 6. Resfriar as peas do motor 7. Proporcionar vedao contra presses da combusto 8. Ser anti-espumante 9. Contribuir para a economia de combustvel 10. Permitir uma partida fcil

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Sistema de Lubrificao
O sistema de lubrificao insere o lubrificante entre as partes metlicas mveis do motor, para evitar o atrito e dilataes excessivas entre elas. Galerias do leo do Motor

A lubrificao protege os componentes contra corroses e melhora a vedao entre os pistes e os cilindros, alm de resfriar as superfcies em contato.

FILTRO DE LEO
O filtro do leo posicionado aps a sada da bomba do leo, para que as impurezas sejam retidas pelo elemento filtrante antes da passagem do leo lubrificante para o motor. O sistema de lubrificao do motor colocado sob presso atravs de uma bomba de engrenagens fixada ao bloco, denominada bomba do leo.

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Bomba de leo lubrificante

Localizada no crter; Acionada pelo movimento do eixo de manivelas ou pelo eixo pelo eixo de comando de vlvulas; Sua funo suprir leo lubrificante sob determinada presso as diversas partes do motor; As bombas de leo na sua maioria so do tipo de engrenagens. So constitudas por um par de engrenagens encerradas em uma caixa fechada; O leo entra por uma das extremidades da caixa e forado a passar entre as engrenagens; medida que as engrenagens giram obtido o aumento de presso.

Escapamento
Tubo dianteiro ou Tubo motor Catalisador Silencioso intermedirio Silencioso traseiro
O sistema de escapamento inclui a tubulao e o silenciador (pea que abafa o som - sem o silenciador, voc ouviria o som de milhares de pequenas exploses vindo do cano de escapamento). O sistema de escapamento inclui um conversor cataltico, tambm chamado de catalisador. As principais substncias emitidas por um motor de carro so:

Gs nitrognio (N2) - em sua constituio, o ar tem 78% de gs nitrognio. Grande parte dessa substncia passa pelo motor do veculo; Dixido de carbono (CO2) - um dos produtos da combusto. O carbono do combustvel se une com o oxignio do ar; Vapor de gua (H2O) - outro produto da combusto. O hidrognio do combustvel se une com o oxignio do ar.

Essas descargas so, em sua maioria, benignas (embora as emisses de CO2 (conhecido tambm como gs carbnico, contribuam para o efeito estufa e o aquecimento global).

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Porm, como o processo de combusto no perfeito, tambm so produzidas substncias prejudiciais, tais como:

Monxido de carbono (CO) - gs venenoso, sem cor e inodoro; Hidrocarbonetos ou compostos orgnicos volteis (VOCs) - produzidos principalmente por combustvel no queimado, que evapora. A luz solar quebra os hidrocarbonetos para formar oxidantes. Estes reagem com xidos de nitrognio, transformando-se em oznio (O3), de baixa altitude, um componente importante da poluio do ar ao formar a nvoa fotoqumica (smog) xidos de nitrognio (NO e NO2, quando juntos, so chamados de NOx) contribuem para o smog e para a chuva cida e causam irritao das mucosas humanas.

Essas so as trs principais substncias sujeitas a limites. A funo dos catalisadores reduzi-las.

CATALIZADOR

Como os catalisadores reduzem a poluio

A maioria dos carros modernos equipada com catalisadores de trs vias. A expresso "trs vias" se refere s trs substncias que eles ajudam a reduzir - monxido de carbono, VOCs e molculas de Nox. A pea catalisadora na verdade usa dois diferentes tipos de catalisadores: um de reduo e outro de oxidao . Ambos consistem em uma estrutura cermica coberta por um catalisador de metal, geralmente platina, rdio e/ou paldio. A idia criar uma estrutura que exponha o mximo da rea da superfcie catalisadora para o fluxo de descarga ao mesmo tempo em que se procura minimizar o trabalho dos catalisadores, pois so muito caros.

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Um conversor catalisador de trs vias: note os dois catalisadores separados H dois tipos principais de estruturas usadas em catalisadores - ncleo tipo colmia e em cermica porosa. A maioria dos carros usa o primeiro.

Estrutura cataltica em cermica tipo colmia O catalisador de reduo a primeira parte do catalisador. Usa platina e rdio para ajudar a reduzir a sada de NOx. Quando as molculas NO ou NO2 entram em contato com o catalisador, ele "expulsa" o tomo de nitrognio para fora da molcula. Com isso, o tomo fica retido e o catalisador libera o oxignio na forma de O2. Os tomos de nitrognio se unem com outros tomos de nitrognio. Todos so retidos pelo equipamento, formando N2. Por exemplo: 2NO = N2 + O2 ou 2NO2 = N2 + 2O2 O catalisador de oxidao a segunda parte do catalisador. Reduz os hidrocarbonetos no-queimados e o monxido de carbono, queimando-os (oxidao) sobre o catalisador de platina e paldio. Isso ajuda na reao do CO e dos hidrocarbonetos com o restante do oxignio nos gases de escapamento. Por exemplo: 2CO + O2 = 2CO2

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Mas, de onde veio este oxignio? O sistema de controle A terceira parte um sistema de controle que monitora o fluxo de descarga e usa essa informao para controlar o sistema de injeo de combustvel. H um sensor de oxignio colocado antes do catalisador, portanto mais prximo do motor que o catalisador. Este sensor diz ao computador do motor quanto oxignio h no nos gases de escapamento. Sendo assim, o computador pode aumentar ou diminuir essa quantidade de oxignio atravs de um ajuste na mistura ar-combustvel. Este esquema de controle permite que o computador tenha certeza de que o motor est funcionando bem perto do ponto estequiomtrica e tambm ajuda a certificar que h oxignio o suficiente para permitir que o catalisador de oxidao queime o restante dos hidrocarbonetos e CO.

SISTEMA DE PARTIDA
Para que o motor comece a operar em estado de repouso, necessrio que ele seja acionado por alguns momentos at que atinja uma boa compresso, seja dosado combustvel e fasca para seu funcionamento. Antigamente essa partida inicial era feita por meio de uma manivela onde o usurio do veculo girava at que o motor funcionasse corretamente, havia vrios atenuantes e inconvenientes que essa alavanca trazia alguns desse eram que o usurio tinha sempre que sair do veiculo para aciona a alavanca, imagine em dias de chuvas, em rodovias quando o motor apagava, outro atenuante grave que s vezes os motores davam contragolpes ou seja antes de pegar ele girava rapidamente no sentido contrario dando um solavanco no brao do usurio com risco de fraturas. Uma soluo encontrada para substituir essa alavanca foi o motor de partida. Os componentes mais importantes que participam da partida de um motor so:

Interruptor de ignio Bateria Cabos da bateria Rel de partida Solenide de partida montada sobre o motor de partida Motor de partida.

Quando damos partida no motor de um veculo, alimentamos o chamado motor de partida, e at esse momento, a bateria que fornece corrente eltrica aos sistemas eletroeletrnicos do veculo. Com o movimento do motor, o alternador passa a ser operado e a gerar energia, que ento utilizada para alimentar os sistemas eletroeletrnicos e carregar a bateria. Sobre o momento de partida do motor, o pior caso em que esse evento pode ocorrer em baixas temperaturas (-25C, por exemplo). Pensando em situaes como esta, os sistemas de carga devem ser muito bem balanceados. No caso das baterias a capacidade, corrente de teste a frio, o estado de carga e a resistncia interna, entre outros fatores, so fundamentais. Em relao aos motores de partida o tipo, o tamanho e a potencia so preponderantes. 22

MOTOR DE PARTIDA Trata-se de um motor eltrico que, como mencionado utilizado par inicia o ciclo de trabalho de um motor combusto. Em veculos de passeio, os motores de partida geralmente so de excitao permanente, com transmisso intermediria e potncia de partida de aproximadamente 2.500 watts. Os motores de partida atuais possuem uma boa relao potncia X peso X volume o que fundamental estratgia de reduo de massa em veculo para a proporcional reduo do consumo de combustvel. Vale mencionar que as peas do sistema de carga esto entre as mais pesadas do grupo de componentes eletroeletrnicos de um automvel. Existem vrios tipos de motores de partida. Os principais so:

Motor de partida com fuso de avano; Motor de partida com fuso de avano e alavanca de comando; Motor de partida com avano de pinho por haste deslizante.

O primeiro, motor de partida com fuso de avano, o mais simples. Ao ligar o motor de partida, o induzido gira primeiramente sem carga. Nesse momento, a roda livre com pinho ainda no est girando em funo de inrcia da massa, mas j inicia uma movimentao para frente, sobre o fuso. Aps o engrenamento do pinho com a cremalheira, a roda livre transmite o torque do induzido para a cremalheira. Nesse momento, o motor de partida coloca o motor combusto em funcionamento.

O motor de arranque um motor eltrico de corrente continua que trabalha com um induzido e bobinas de campo eletromagntico, escovas, buchas/rolamentos de alinhamento, impulsor de partida e automtico. O acionamento do motor feito atravs da chave de ignio que um interruptor que envia uma tenso para alimentar o sistema de ignio do veculo e uma tenso ao motor de arranque. Essa tenso aciona o automtico que desloca o impulsor sobre o induzido fazendo encaixar na cremalheira do motor que est preso no final do eixo de 23

manivelas, o automtico tambm envia uma tenso com alta corrente ao induzido e as bobinas por meio das escovas de carvo criando assim um campo eletromagntico que faz o induzido girar e acionar o motor at seu funcionamento.

Essa tenso que enviada ao motor de arranque e as demais tenses e correntes utilizadas no veculo proporcionada atravs da bateria.

BATERIA
A bateria automotiva um acumulador eltrico que acumula energia sob a forma qumica, e posteriormente a converte em energia eltrica. A principal funo de uma bateria automotiva fornecer energia eltrica ao motor de partida e ao sistema de ignio do veculo. Alimentar todo o sistema eltrico do veculo quando o motor no estiver em funcionamento. Auxiliar o alternador, na alimentao de todo o sistema eltrico do veculo, por tempo determinado, se por algum motivo, o alternador no conseguir fornecer a totalidade da corrente eltrica. Por exemplo, em baixas rotaes. Estabilizar a tenso do sistema eltrico como um todo.

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A caixa de uma bateria composta por vasos e tem funo de acomodar os blocos formados pelas placas. Normalmente uma bateria automotiva constituda por 6 vasos/elementos e cada um apresenta 2,1 volts, que ligados em srie totalizam 12,6 volts (no caso da baterias totalmente carregadas). As tampas podem ser ainda de dois tipos: convencionais ou seladas. Tampas Convencionais As tampas convencionais apresentam rolhas com orifcio para sada de gases gerados no interior da bateria e permitem acesso ao eletrlito. Tampas Seladas Contm cmara de condensao com sada de gases direcionada atravs de respiros canalizados, rolhas estanques no removveis,pastilhas anti-chamas e indicador do estado de carga. O bloco de placas formado pelo conjunto de placas positivas, negativas e separadores que interligados por conexes fica armazenado dentro dos vasos da bateria. A composio de cada bloco produz 2,1volts em circuito aberto e com plena carga, portanto, numa bateria de 6 vasos estes blocos totalizam em mdia12,6 volts. A massa o material ativo responsvel por armazenar a energia na bateria. Quanto maior a quantidade de massa, maior a quantidade de energia que a bateria pode armazenar. O material ativo da placa positiva o dixido de chumbo (PBO2), e da placa negativa o chumbo puro esponjoso (PB). Os separadores tm a funo de isolar as placas positivas das negativas, impedindo o curtocircuito atravs do contato entre elas.

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O eletrlito uma soluo de cido sulfrico com densidade que varia conforme a sua aplicao. A faixa de variao* da massa especfica (densidade) do eletrlito de baterias para aplicao em clima tropical deve ser de 1.240 a 1.260 g/l e para aplicao em clima frio deve ser de 1.270 a 1.290 g/l. * Variao com temperatura de referncia de 27C em baterias completamente carregadas.

ALTERNADORES

Acionado pelo motor do veculo no momento da ignio, atravs de uma correia sincronizadora, o alternador responsvel pela produo de energia eltrica. Ao contrrio do que muitas pessoas imaginam, o alternador, e no a bateria, quem alimenta todos os consumidores eltricos durante o funcionamento do veculo. Conseqentemente ele tambm, o responsvel por recarregar a bateria. O seu nome uma referencia ao tipo de corrente produzida. Esse produto funciona de acordo com o fundamento da induo eletromagntica: a corrente eltrica flui atravs do rotor criando um campo magntico que induz a movimentao dos eltrons nas bobinas do estator, resultando em uma corrente alternada. Os automveis operam com corrente contnua, por isso, em alternadores automotivos, existe a adio de dois componentes fundamentais: a placa retificadora (retificador), que transforma a corrente alternada em contnua, e o regulador de tenso, responsvel pelo controle da tenso produzida. As principais caractersticas de um alternador so as seguintes:

Ser capaz de carregar minimamente a bateria, mesmo tendo que fornecer corrente a todas as cargas eltricas do veculo, ao mesmo tempo. Manter a mesma tenso em toda e qualquer rotao do motor e sob toda e qualquer condio da carga eltrica acoplada. Ser robusto para suportar todas as condies de vibrao, sujeira, altas e baixas temperaturas e as suas alteraes bruscas, umidade e jato de gua, entre outros. Ter peso reduzido e dimenses compactas. Emitir baixo rudo e ter alto grau de eficincia.

REGULADOR DE TENSO
Os alternadores so equipados com os chamados reguladores de tenso (ou voltagem). Existem, basicamente, dois tipos de reguladores: 26

Reguladores padro (ou standard): tm a funo de manter a tenso constante, mesmo sob grandes variaes de rotao e cargas eltricas. Reguladores multi funo: alm da funo realizada por um regulador padro, um regulador multi funo pode: 1) ajustar o funcionamento do alternador, otimizando seu torque, visando reduo do consumo de combustvel, e 2) adaptar a tenso de carga do sistema, visando melhorar o estado de carga da bateria.

PAINEL DE INSTRUMENTOS
O painel dianteiro foi desenvolvido para oferecer tima visualizao dos instrumentos e facilidade de acesso aos controles. So utilizados conectores mltiplos para facilitar a remoo e instalao dos interruptores de forma que ao instalar um interruptor ele j fica e eletricamente conectado.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Interruptor dos Faris Sadas Laterais para Desembaamento dos vidros Difusor de Ventilao Lateral Interruptor do Sinalizador de Direo e Lampejador dos Faris Painel de Instrumentos Interruptor do Limpador e Lavador Eltrico do Pra-Brisa Interruptor de Emergncia Difusor Central Difusor de Seleo de Fluxo de Ar Porta-Luvas Interruptor do ventilador Desembaador 27

12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.

Interruptor de Aquecimento Alavanca de Recirculao de Ar Rdio ou Porta-Objetos Cinzeiro com Acendedor de Cigarros Pedal do Acelerador e Vidro Traseiro Interruptor de Ignio Pedal do Freio Pedal da Embalagem Buzina Caixa de Fusveis Alavanca de Abertura do Capuz

Painel de Instrumentos

SISTEMA DE INJEO ELETRNICA

Para alimentar o motor com combustvel e controlar todo o sistema de ignio, combustvel, quantidade de ar nos veculos so utilizado o sistema de injeo eletrnica, que substitui os carburadores dos carros antigos. Esse sistema micro-controlado e processado e contm diversos sensores e atuadores para encontrar a mistura ideal ar e combustvel. Teoricamente 13 partes de ar para uma de gasolina e 9 partes de ar para 1 de lcool. Estudaremos agora o funcionamento desse sistema como seus sensores a atuadores.

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DESCRIO E FUNCIONAMENTO DOS COMPONENTES DO SISTEMA

Mdulo Eletrnico de Controle (ECM) e Sensores O Mdulo Eletrnico (ECM), o centro de controle do sistema de injeo de combustvel. Ele monitora constantemente as informaes dos vrios sensores, e controla os sistemas que afetam as emisses de gases do escapamento e desempenho do veculo. O ECM executa a funo diagnstica do sistema. Pode reconhecer problemas operacionais, alertar o motorista atravs de uma lmpada de manuteno urgente do motor (SES) e armazenar Cdigos Diagnsticos de Problema que identificam reas com problemas, ajudando o mecnico a fazer reparos (1). O ECM fornece 5 ou 12 volts aos vrios sensores ou interruptores. Isto feito atravs da resistncia do ECM, que tm um valor to alto, que a lmpada de teste no acender quando conectada ao circuito. Em alguns casos, mesmo um voltmetro comum no fornecer uma leitura exata, porque a resistncia interna do medidor demasiado baixa. Deve-se usar um voltmetro digital com impedncia de entrada de 10 mega ohms para assegurar leituras exatas da voltagem. O ECM controla circuitos de sada tais como os injetores de combustvel, o IAC, vrios rels, etc.,

(1) Disponvel em alguns modelos, atualmente todos os veculos saem j com a lmpada indicadora no painel, antigamente em carros nacionais essa lmpada no era utilizada pelas montadoras, ficando assim mais difcil pro usurio perceber alguma avaria no sistema.

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Memria H trs tipos de memria no ECM: ROM, RAM e PROM ROM A Memria de Leitura nica (ROM) uma memria permanente que soldada fisicamente s placas do circuito, dentro do ECM. A ROM contm os algoritmos de controle geral. Uma vez programada, no pode ser mudada. A memria ROM permanente, e no necessita de alimentao para ser retida. RAM A Memria de Acesso Aleatrio (RAM) bloco de rascunho do microprocessador. O processador pode escrever, ou ler esta memria como quiser. Esta memria voltil e necessita de uma fonte constante de alimentao para ser retirada. Se a alimentao for interrompida, todos os cdigos armazenados e valores gravados sero apagados. PROM A Memria de Leitura nica Programvel (PROM) a parte que contm as informaes sobre calibrao do motor que especfica ao ano, ao modelo e s emisses. A PROM uma memria permanente que lida somente pelo ECM. A PROM est dentro do conjunto da Calibrao da Memria (MEN-CAL) e removvel do ECM. O MEN_CAL deve ser retido no veculo depois da substituio do ECM. Men-Cal Para permitir que um modelo de ECM seja usado em diferentes veculos, usado um dispositivo chamado MEN-CAL (Unidade da Calibrao da memria). O MEN-CAL fica situado no interior do ECM e contm informaes sobre peso do veculo, motor, transmisso, razo do eixo do diferencial e outras caractersticas. Enquanto um nmero de pea do ECM pode ser usado por veculos diferentes, um MEN-CAL especfico. Por esta razo, muito importante verificar informaes Tcnicas para o nmero correto da pea ao substituir-se um MEN-CAL.

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SINAIS DE ENTRADA E SADA DO ECM

Para que o Mdulo de Controle Eletrnico (ECM) processe informaes corretas, necessrio que as informaes de entrada sejam precisas. Com as informaes recebidas, o Mdulo de Controle (ECM), as processa e envia sinais de comando aos componentes, conforme figura acima.

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SENSORES DE ENTRADA DO MDULO DE CONTROLE ELETRNICO (ECM)

Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento do Motor (CTS) O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento um termistor montado na caixa termosttica que quando h mudanas de temperatura no lquido de arrefecimento, altera sua resistncia. Em temperaturas baixas, a resistncia alta e medida que a temperatura sobe, a resistncia diminui. O ECM envia um sinal de cinco volts ao CTS atravs de um resistor no ECM e muda a tenso. A tenso ser alta quando o motor estiver frio, e baixa quando o motor estiver quente. 1. Sensor de temperatura

A queda de tenso no sensor usada pelo Mdulo de Controle Eletrnico (ECM) para determinar a temperatura do lquido de arrefecimento do motor. Esse dado usado para controle de injeo de combustvel e enriquecimento da mistura, controle de ar na marcha - lenta e ponto de ignio (avano). O mdulo de Controle Eletrnico (ECM) tambm comanda o ventilador do radiador em funo da informao deste sensor. Ocorrendo problemas no sensor ou no circuito eltrico, o Mdulo de Controle Eletrnico (ECM) assume valores preestabelecidos contidos em sua memria, que corrige o tempo de injeo, avano do distribuidor, liga o ventilador do radiador e aciona a luz de advertncia de anomalia.

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Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao (TPS)

O sensor de posio da borboleta de acelerao um resistor varivel (potencimetro), montado no corpo da Unidade de Injeo de Combustvel (TBI) e acionado pelo eixo da borboleta. O mdulo de Controle Eletrnico (ECM) fornece ao sensor de posio da borboleta de acelerao (TPS) uma voltagem de referncia de aproximadamente 5 volts e mede a queda de voltagem atravs do resistor. O Mdulo de Controle Eletrnico (ECM) utiliza esta voltagem para relacionar o ngulo da borboleta de acelerao para o clculo da quantidade de combustvel requerida pelo motor. Com a borboleta fechada, a voltagem que retorna ao mdulo baixa, aumentando na medida em que a borboleta se abre.

Monitorando a voltagem de sada do TPS, o ECM pode determinar a liberao de combustvel, baseado no ngulo da vlvula de acelerao (demanda do motorista). Um sensor do TPS quebrado ou frouxo pode causar estouros intermitentes de combustvel do injetor, e marcha lenta instvel, pois o ECM interpreta que a borboleta de acelerao est movendo-se. 1. Corpo da Borboleta de Acelerao 2. Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao (TPS) 3. Vlvula da Borboleta de Acelerao

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Hoje em dia as montadoras para simplificao dos componentes projetaram TBI combinados aonde o TPS j vem embutido formando assim uma nica pea. Em caso de manuteno e defeitos do componente se tem a necessidade da troca completa do TBI.

(TBI PEUGEOT 206) Caso ocorram problemas no sensor ou chicote, o Mdulo de Controle Eletrnico (ECM) assume valores para correo, de forma a manter o funcionamento do motor a nveis aceitveis, acendendo a luz de advertncia de anomalia de acordo com o programa contido em sua memria.

Sensor de Presso Absoluta do Coletor (MAP)

Este sensor avalia as variaes de presso ocorridas no coletor de admisso decorrentes das variaes de rotao e carga no motor. A presso absoluta no coletor equivalente variao de vcuo no coletor de admisso. O sensor de presso absoluta do coletor est localizado na carcaa do filtro de ar e conectado ao coletor atravs de um tubo flexvel ou instalado diretamente no coletor, que avalia as alteraes de presso ocorridas no coletor de admisso, resultantes de variaes de carga de rotao do motor.

Com isso, a voltagem varia em funo da resistncia, que amplificada e enviada ao Mdulo de Controle Eletrnico (ECM), utilizado para computar a presso no coletor de admisso. 34

A voltagem de sada alta em condies de borboleta aberta e baixa em condies de borboleta fechada. O Mdulo de Controle Eletrnico (ECM) tambm utiliza a voltagem existente antes da partida do motor para determinar a presso atmosfrica, que elimina a necessidade de um sensor de presso baromtrica. O valor de presso baromtrica atualizado quando o motor estiver funcionando abaixo de uma determinada rotao e o ngulo da borboleta de acelerao for grande. Nestas condies, adiciona-se um valor de correo ao valor de sensor de presso absoluta do coletor (MAP). Monitorando a voltagem de sada, o ECM conhece a presso do coletor (quantidade de massa de ar). Uma presso mais elevada, vcuo baixo (alta voltagem) requer mais combustvel, enquanto uma presso mais baixa, vcuo mais elevado (baixa voltagem) requer menos combustvel. O ECM usa o sensor MAP para controlar a liberao do combustvel e o ponto de ignio. Em funo da memria do processador, caso ocorra problemas com este sensor de circuito eltrico, o Mdulo de Controle Eletrnico (ECM) efetua as correes aceitveis, necessrias para o momento, alm de acender a luz de advertncia de anomalia.

Correo de Voltagem da Bateria

O objetivo do termo correo de voltagem da bateria compensar variaes de voltagem da bateria durante o funcionamento da bomba de combustvel e do injetor. O Mdulo de Controle eletrnico (ECM) multiplica a amplitude do pulso por um fator de correo contido em sua memria que, quando houver queda de voltagem da bateria aumenta o pulso do injetor e a rotao de marcha - lenta com finalidades de: 1. Manter a quantidade correta de combustvel (com baixa voltagem o injetor leva mais tempo para abrir). 2. Aumentar a carga da bateria, elevando a rotao da marcha - lenta.

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Sensor de rotao da arvore de manivelas (CKP) O sensor de rotao tem como funo fornecer ao mdulo de injeo um sinal eltrico o qual possibilita a sincronizao do sistema (tempo de injeo, avano de ignio e outros parmetros) com o ponto morto superior do motor. O sinal gerado pelo sensor obtido atravs da variao do fluxo magntico. Com a rotao do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam de fronte ao sensor e este, por sua vez, fornece um sinal de tenso ao mdulo de injeo a cada passagem dos dentes ou ressaltos.

O sensor de rotao tambm pode ser chamado de detector indutivo sensvel a materiais ferromagnticos com bobina ou at sensor magntico. Como seu nome indica, este detector de proximidade somente age ante a presena de materiais ferromagnticos. Em todos eles faz-se o uso de um campo magntico esttico (geralmente produzido por ms permanentes incorporados no prprio detector) conduzido por um caminho de elevada relutncia (geralmente o ar) que modificada pela presena de material ferromagntico a detectar. Alguns destes sensores so montados frente do motor, na polia e outros so montados sobre o volante do motor, ou seja, na traseira e todos com o mesmo fim, identificar a posio angular relativa do virabrequim. Para saber onde o ponto morto superior do motor a polia onde o sensor faz a leitura e formada por dentes iguais do mesmo tamanho que ao passar pelo sensor de rotao geram pulsos e um dente a menos para a central reconhecer que ali comea o ciclo onde est o ponto morto superior para injetar e faiscar com preciso no cilindro correto na hora equivalente a seu funcionamento.

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Sensor de detonao (KS)

Outro recurso muito comum usado nos atuais sistemas de ignio para assegurar um perfeito rendimento do motor o sensor de detonao. Em determinadas circunstncias podem ocorrer processos de queimas anormais, conhecidas como "batidas de pino". Em processo de queima indesejada que conseqncia de uma combusto espontnea, sem a ao da fasca. Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000m/s, enquanto em uma combusto normal a velocidade de aproximadamente 30m/s. Nesse tipo de combusto "fulminante" ocorre uma elevada presso dos gases, gerando prolongadas ondas de vibraes contra as paredes da cmara de combusto. Esse processo inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida til do motor. Instalado no bloco do motor, o sensor de detonao tem a funo de captar (ouvir) essas detonaes indesejadas, informando unidade de comando, a qual ir gradativamente corrigindo o ponto de ignio, com isso evitando a combusto irregular.

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Bobinas de ignio plsticas (DIS)

Os novos motores, mais otimizados e com elevadas rotaes, necessitam de sistemas de ignio mais potentes. Para esses motores foram desenvolvidas novas bobinas de ignio com formas geomtricas diferentes das tradicionais, conhecidas como bobinas plsticas. As bobinas de ignio modernas no so nada mais que transformadores de tenso, onde entra geralmente 12 v e saem 36000 v ou mais em picos dependendo da solicitao (pulso) do mdulo (ECM). A faixa de funcionamento do DIS entre 30 a 8000 RPM. O avano aplicado pela unidade de comando depende do estado em que se encontra o motor: girando para a partida ou funcionando. Com o motor funcionando, o avano mapeado e dependem basicamente, da rotao, carga e temperatura do motor. O mapeamento da ignio se d atravs das informaes dos sensores ECT, MAP e CKP (temperatura do motor, presso absoluta do coletor de admisso e rotao do motor respectivamente). Hoje em dia essas bobinas DIS (Ignio direta nas velas) substituem o antigo distribuidor onde uma nica bobina fornecia a fasca e o distribuidor as distribua pelas velas atravs dos cabos de velas (ignio). Alguns modelos j usam bobinas individuais para cada cilindro sendo um transformador por cilindro ex: Mrea (cinco cilindros), Civil,Renault Clio entre outros.

As bobinas plsticas possuem vantagens em relao s bobinas cilndricas tradicionais (asflticas):

Maior tenso de ignio; Maior disponibilidade de fasca por minuto; Menor tamanho, ocupando menos espao no compartimento do motor; Menos peso; Em muitos veculos, devido ao sistema de ignio esttico, dispensa o uso do distribuidor; Pode ser construda em diversas formas geomtricas, dependendo da necessidade e espao disponvel no compartimento do motor.

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Controle de Ar da Marcha - Lenta IAC

A finalidade do sistema de controle de ar da marcha - lenta controlar a rotao de modo a evitar a parada do motor durante as alteraes de carga do mesmo, este sistema possui um motor eltrico, montado no corpo da borboleta de acelerao. Comandado pelo Mdulo de Controle Eletrnico (ECM), este sistema controla a passagem de ar atravs de uma galeria ligada ao coletor de admisso. O controle feito por um obturador localizado na extremidade do corretor da rotao. Este obturador atua numa passagem de ar adicional existente entre a parte superior e inferior da borboleta (By-pass). O obturador permite a passagem de uma maior ou menor quantidade de ar em funo das necessidades do motor. Assim, mesmo que ocorra um aumento na carga do motor, como ligar o ar condicionado ou o eletro-ventilador do radiador, a marcha lenta sempre estar estabilizada. O corretor atua tambm na fase fria do motor aumentando a rotao de marcha lenta, pois quando o motor est frio a quantidade de mistura deve ser maior para que haja estabilidade na marcha lenta e condies de dirigibilidade do veiculo.

Atualmente com o uso do acelerador eletrnico o Atuador de Marcha lenta vem acoplado ao TBI o mesmo motor usado para acelerar o veculo tambm atua na marcha lenta estabilizando mesma.

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Sensor de Oxignio (HEGO)

O sensor de oxignio est localizado no coletor de escapamento. Portanto, o aquecimento do sensor rpido e assim, a sua transio rpida para o circuito fechado de controle de combustvel. O sensor de oxignio controla a quantidade de oxignio no sistema de escapamento. Se a mistura ar/combustvel rica, apenas uns poucos ons de oxignio aparecem no lado do gs de escape do sensor. A placa de platina no lado de gs de escape do sensor torna-se negativa. A carga eltrica na placa de platina no lado do ar (referncia) no muda, portanto, a diferena de voltagem entre as duas placas de platina aumenta. Se a mistura ar/combustvel rica, a voltagem no sensor de oxignio alta. Se a mistura ar/combustvel pobre, a voltagem no sensor de oxignio baixa. O ECM mede a diferena de voltagem entre as placas de platina para determinar se a mistura ar/combustvel rica ou pobre.

Circuito do Sensor de Oxignio (HEGO)

O ECM fornece uma voltagem cerca de 0.45 volts entre os terminais D7 e D6. Se medido com um voltmetro, com uma resistncia interna maior que o 10 M ohms, a voltagem mostrada pode ser menor que o 0.45 volts. O sensor varia a contagem dentro de escala de 1 volts, se a mistura estiver rica e aproximadamente 0.025 volts, se a mistura estiver pobre.

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Existem dois tipos principais de sondas: as aquecidas eletricamente, mais atuais, e as no aquecidas, mais antigas. Para funcionar, a sonda deve ser aquecida a temperaturas acima de 300 C. A razo para isso est na cermica de que a sonda lambda composta. Ela se torna condutora de ons de oxignio a partir dessa temperatura. Essa condio de funcionamento fazia com que os primeiros modelos tivessem de ser instalados logo aps o coletor de escape do motor, onde os gases eram mais quentes. Atualmente, 100% dos veculos recebem a sonda aquecida eletricamente. Composta por quatro fios, sendo dois alimentao da resistncia um aquecedor e o ultimo sada de sinal.

BOMBA DE COMBUSTIVEL
A funo de uma bomba de combustvel deslocar o combustvel que est no tanque para o sistema de alimentao do motor, suprindo, assim, todas as suas condies de trabalho, como carga, rotao e temperatura. Existem dois tipos de bombas: a mecnica, presente nos carros carburados e movida por um eixo; e a eltrica, que equipa os veculos com injeo eletrnica e acionada por um motor eltrico. Entre os modelos de bombas eltricas esto as do tipo interna e externa ao tanque. A primeira fica submersa e aspira o combustvel do fundo do tanque, impulsionando-o atravs de um tubo de abastecimento aos bicos injetores. A segunda, do tipo externa, est fixada no chassi do veculo, prxima ao tanque ou ao motor, e suga o combustvel por um tubo coletor dentro do tanque.

A bomba classificada ainda em modular, que conta com um reservatrio de plstico para alojar a bomba, o pr-filtro e o medidor de combustvel, que geralmente so substitudos em conjunto; e no modular, em que os itens do conjunto so trocados separadamente. Dentro da bomba so encontrados os seguintes componentes: motor eltrico, conjuntos de alta presso e em alguns casos um pr-filtro.

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O funcionamento ideal da pea depende das condies dos itens que compe o sistema de alimentao, ou seja, filtros, pr-filtros, mangueiras e combustveis de qualidade. Na bomba propriamente no h manuteno, assim necessrio cuidar da substituio do filtro de combustvel e pr-filtro nos intervalos indicados pela montadora. Desta forma a bomba de combustvel trabalhar em condies adequadas tendo maior durabilidade A bomba possui duas vlvulas internamente. A primeira vlvula responsvel pelo controle da presso mxima da bomba,Trata-se de uma vlvula de segurana. A segunda vlvula tem a finalidade de impedir o retorno do combustvel para o tanque, quando desnergizada, mantendo toda a linha cheia at a Unidade de Injeo, permitindo desta forma, partidas rpidas do motor.

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Bico injetor
O injetor de combustvel um dispositivo eletromagntico, tipo solenide on-off que contm um solenide que, ao receber um sinal eltrico do mdulo de injeo eletrnica, empurra o mbolo ou ncleo para cima. Isto permite que uma vlvula, pressionada por uma mola, se desloque de sua sede permitindo que o combustvel seja pulverizado ou atomizado no coletor de admisso. O volume de combustvel injetado proporcional ao tempo de abertura da vlvula.

O mdulo de injeo eletrnica, aps ter recebido informaes dos diversos sensores sobre as condies de funcionamento do motor, define o tempo de injeo, mandando um sinal ao bico injetor.

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Os bicos injetores ficam acoplados numa flauta, onde recebe a presso de combustvel, essa flauta pode ser dotada do regulador de presso para controlar a presso ideal do sistema, ou sem o regulador nesse caso o regulador de presso vai direto carcaa da bomba de combustvel. Esse sistema vem sendo adotado pela maioria das montadoras. Pois caso haja obstruo do filtro de combustvel a bomba no ter de trabalhar em condies to severas e tendo um melhor resultado mantendo a presso constante em toda linha de combustvel.

REGULADOR DE PRESSO
Normalmente o regulador de presso est fixado na linha de alimentao. Para os veculos de injeo de mono ponto (um bico), ele fica fixado no prprio corpo de borboleta ou TBI. Nos veculos de injeo multiponto (quatro bicos) abaixo ou ao lado dos injetores de combustvel fixado na flauta. Ele regula a presso do combustvel fornecida ao injetor ou injetores. O regulador uma vlvula de alvio operada por um diafragma tanto no mono ponto quanto no multiponto.

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No regulador de presso do multiponto, um lado do diafragma detecta a presso do combustvel e o outro est conectado ao vcuo do coletor de admisso. A presso estabilizada por uma mola pr calibrada aplicada ao diafragma. O equilbrio de um lado do diafragma com o vcuo do coletor mantm uma presso constante nos injetores. A presso alta quando o vcuo do motor baixo. O excesso de combustvel gerado pela bomba desviado pelo regulador e retorna ao tanque pela linha de retorno de combustvel. No regulador do mono-ponto o funcionamento da mesma forma, somente no usado o vcuo do motor em alguns tipos de injeo. Por isso a presso somente exercida contra a tenso pr fixada da mola reguladora.

Filtro de Combustvel O filtro de combustvel est ao lado do tanque, contm um elemento de papel micro-filtrante e um filtro adicional de fibra para garantir mxima eficincia de filtragem. Ao instalar o filtro, deve-se observar a direo do fluxo de combustvel (seja em direo ao motor).

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SENSOR DE NVEL

O sensor de nvel funciona como a antiga bia de combustvel indicando ao painel e ao mdulo da injeo o nvel de combustvel, com uma diferena na bia de combustvel a resistncia mandava o sinal constantemente, agora no sensor de nvel o modulo de injeo (ECM) envia sinais PWM (pulsos) para saber a quantidade de combustvel periodicamente. E para saber quando o veiculo foi abastecido para iniciar o processo de aprendizagem do tipo de combustvel. (veculos flex).

INTERRUPTOR DE PRESSO DE LEO

O interruptor de presso de leo um sensor que quando no h presso de leo sobre ele envia ao painel de instrumentos e em alguns casos para o modulo de injeo eletrnica (ECM) um sinal negativo, e quando sobre presso esse interruptor acionado fazendo abrir o circuito e cancelando o sinal, assim apagando a luz de leo do painel e liberando o mdulo para o perfeito funcionamento do motor. Caso a luz no apague aps o funcionamento do motor pode indicar defeito do componente ou presso baixa no sistema de lubrificao. Como exemplo pescador sujo, falta de leo no sistema, filtro sujo, bomba de leo danificada entre outros problemas. PRINCIPAIS AVARIAS NO SISTEMA DE INJEO ELETRONICA Existem diversos defeitos que podem apresentar falhas no motor, perda de potncia entre outras anomalias no funcionamento do motor. Iremos abordar alguns defeitos decorrentes de falhas em seus principais sensores e atuadores. Se o sensor de rotao (CKP) apresentar alguma falha como mau contato em seu conector ou ruptura no chicote o motor poder apresentar falhas interrompendo o sinal enviado ao modulo ocasionando assim falta de pulso nos bicos injetores e fascas nas velas. O sensor de temperatura da gua (ECT) ao se danificar poder ocorrer falta de potncia no motor, dificuldade ao ligar o carro e acionamento direto do eletro-ventilador ou super aquecimento no motor. Pois como esse sensor ndica a temperatura do motor ao mdulo sem esse sinal ou com leitura errada ele no conseguira regular a mistura correta de combustvel ocasionando excesso ou falta. E poder entrar em modo de emergncia ligando o eletroventilador diretamente evitando a danificao do motor por super aquecimento. Uma falha no sensor MAP ou alguma interrupo em sua fiao o motor comea a engazopar (excesso de combustvel) por no saber a quantidade de ar que entra no sistema o modulo 46

(ECM) envia combustvel em demasia ocasionando mau funcionamento do veiculo mal cheiro no catalisador podendo danific-lo se usado assim por um longo perodo. Mau funcionamento do sensor de oxignio (HEGO) poder ocasionar falhas no funcionamento do motor e alto consumo de combustvel. Isso se dar pelo fato do sensor no variar e o modulo de injeo tentando corrigir a mistura ar combustvel aumenta o tempo de injeo abrindo por mais tempo o bico injetor ocasionando excesso de combustvel e um consumo excessivo do mesmo. Falta de potncia no motor tambm podem ser ocasionada por baixa presso da bomba de combustvel na linha leve os modelos mais antigos multiponto (4 bicos injetores) com regulador de presso na flauta trabalha com presso em torno de 2.5 bar na marcha lenta e 3.0 bar em altas rotaes. O modelo com regulador de presso acoplado bomba de combustvel trabalha com presso equivalente a 3.5 bar podendo chegar at 4.0 bar em altas rotaes, os veculos mono ponto (1 bico injetor central) trabalham com presso de combustvel em torno de 1.0 bar gasolina ou 1.5 etanol. Caso a presso no esteja de acordo com o funcionamento do carro (mais baixa), devido ao tempo de uso da bomba, que costuma ser de 100.000 km em condies normais de uso. Esse tempo de vida til da bomba de combustvel pode ser afetado devido utilizao do veiculo com pouco combustvel, como andar sempre na reserva. Pois a bomba de combustvel um motor eltrico que funciona continuamente com o motor em funcionamento o combustvel uma forma de refrigerao a esse motor por ficar embebida nele se o nvel de combustvel muito baixo essa refrigerao no ocorre com eficincia diminuindo seu tempo de vida til. Outro grande agravador para diminuio de sua eficincia est em no trocar o filtro de combustvel no tempo certo, recomendada a troca a cada 15.000 km, caso o filtro de combustvel fique obstrudo o combustvel chegar com baixa presso aos bicos injetores ocasionando baixo desempenho e danificando a bomba de combustvel. O combustvel dotado de diversas impurezas tanto no lcool como na gasolina muitas vezes essas impurezas mesmo passando por diversos filtros chegam aos bicos injetores ocasionando uma obstruo em sua passagem. O motor pode apresentar oscilaes na marcha - lenta falta de potncia e consumo excessivo. Nesse caso necessrio realizar a limpeza nos bicos injetores com equipamentos especificamente projetados para essa funo. Retomando assim a vazo ideal nos bicos injetores e o perfeito funcionamento do motor.

REDE CAN
O CAN Bus ou barramento controller Area Network foi desenvolvido pela empresa alem Robert Bosch e disponibilizado em meados dos anos 80. Sua aplicao inicial foi em nibus e caminhes. Atualmente, utilizado na indstria, em veculos automotivos, navios e tratores, entre outros. CONCEITUAO BSICA O CAN um protocolo de comunicao serial sncrono. O sincronismo entre os mdulos conectados rede feito em relao ao incio de cada mensagem lanada ao barramento, evento que ocorre em intervalos de tempo conhecidos e regulares. Trabalha baseado no conceito multimestre, no qual todos os mdulos podem se tornar mestres em determinado momento e escravos em outro, alm de suas mensagens serem 47

enviadas em regime multicast, caracterizado pelo envio de toda e qualquer mensagem para todos os mdulos existentes na rede. Outro ponto forte desse protocolo o fato de ser fundamentado no conceito Carrier Sense Mutiple Access/Collision Detection with Non-Destructive Arbitration (CSMA/CD with NDA). Isso significa que todos os mdulos verificam o estado do barramento, analisando se outro mdulo est ou no enviando mensagem tem menor prioridade continua enviando sua mensagem desse ponto, sem ter que reinici-la. Outro conceito bastante interessante o Non Return to Zero (NRZ) em que cada bit (0 ou 1) transmitido por um valor de tenso especfico e constante. A velocidade de transmisso dos dados inversamente proporcional ao comprimento do barramento. A maior taxa de transmisso especificada no CAN de 1Mbps, considerando-se um barramento de 40 metros. A Figura representa a relao entre o comprimento da rede (barramento) e a taxa de transmisso dos dados.

Considerando-se fios eltricos como o meio de transmisso dos dados, existem trs formas de se constituir um barramento CAN, dependentes diretamente da quantidade de fios utilizada. Existem redes baseadas e um, dois e quatro fios. As redes com dois e quatro fios trabalham com os sinais de dados CAN HIGH (CAN_H) e CAN Low (CAN_L). No caso dos barramentos com quatro fios, alm dos sinais de dados, um fio com o VCC (alimentao) e outro com o GND (referncia) fazem parte do barramento, levando a alimentao s duas terminaes ativas da rede. As redes com apenas um fio tm o fio de dados chamado exclusivamente de linha CAN. Considerando o CAN fundamentado em dois e quatro fios, seus condutores eltricos devem ser tranados e no blindados. Os dados enviados atravs da rede devem ser interpretados pela anlise da diferena potencial entre os fios CAN_H e CAN_L. Por isso, o barramento CAN classificado como par tranado diferencial. Esse conceito atenua fortemente os efeitos causados por interferncias eletromagnticas, uma vez que qualquer ao sobre um dos fios sentida tambm pelo outro, causando flutuao em ambos os sinais para o mesmo sentido e com a mesma intensidade. Como o que vale para os mdulos que recebem mensagens a diferena de potencial entre os condutores CAN_H e CAN_L, e esta permanecer inalterada, a comunicao no prejudicada. No CAN, os dados no so representados por bits em nvel 0 ou nvel 1. So representados por bits Dominantes e bits Recessivos, criados em funo da condio presente nos fios CAN_H e CAN_L. A Figura 2 ilustra os nveis de tenso em uma rede CAN, assim como os bits Dominantes e Recessivos.

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Figura 2

Como mencionado no incio, todos os mdulos podem ser mestre e enviar suas mensagens. Para tanto, o protocolo suficientemente robusto para evitar a coliso entre mensagens, utilizando-se de uma arbitragem bit a bit no destrutiva. Podemos exemplificar esta situao, analisando o comportamento de dois mdulos enviando, ao mesmo tempo, mensagens diferentes. Aps enviar um bit, cada mdulo analisa o barramento e verifica se outro mdulo na rede o sobrescreveu (vale acrescentar que um bit Dominante sobrescreve eletricamente um Recessivo). Um mdulo interromper imediatamente sua transmisso, caso perceba que existe outro mdulo transmitindo uma mensagem com prioridade maior (quando seu bit recessivo sobrescrito por um dominante). Este mdulo, com maior prioridade, continuar normalmente sua transmisso.

FORMATOS DAS MENSAGENS Existem dois formatos de mensagens no protocolo CAN: CAN 2.0A Mensagens com identificador de 11 bits. possvel ter at 2048 mensagens em uma rede constituda sob este formato, o que pode caracterizar uma limitao em determinadas aplicaes. A Figura 3 apresenta o quadro de mensagem do CAN 2.0A.

Figura 3

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CAN 2.0B Mensagens com identificador de 29 bits. possvel ter, aproximadamente, 537 milhes de mensagens em uma rede constituda sob este formato. Percebe-se que a limitao em virtude da quantidade de mensagens no mais existe. Por outro lado, o que pode ser observado em alguns casos que, os 18 bits adicionais no identificador aumentam o tempo de transmisso de cada mensagem, o que pode caracterizar um problema em determinadas aplicaes que trabalhem em tempo-real (problema conhecido como overhead). A Figura 4 apresenta o quadro de mensagem do formato CAN 2.0B.

Figura 4

PADRES EXISTENTES Os fundamentos do CAN so especificados por duas normas: a ISO11898 e a ISO11519-2. A primeira, ISO11898, determina as caractersticas de uma rede trabalhando com alta velocidade de transmisso de dados (de 125Kbps a 1Mbps). A segunda, ISO11519-2, determina as caractersticas de uma rede trabalhando com baixa velocidade (de 10Kbps a 125Kbps). Ambos os padres especificam as camadas Fsica e de Dados, respectivamente 1 e 2 se considerado o padro de comunicao OSI de 7 camadas (ISO7498). As demais camadas, da 3 7, so especificadas por outros padres, cada qual relacionado a uma aplicao especfica. Existem diversos padres fundamentados no CAN, dentre os quais podemos destacar: NMEA 2000: Baseado no CAN 2.0B e utilizado em aplicaes navais e areas. SAE J1939: Baseado no CAN 2.0B e utilizado em aplicaes automotivas, especialmente nibus e caminhes. DIN 9684 LBS: Baseado no CAN 2.0A e utilizado em aplicaes agrcolas. ISO 11783: Baseado no CAN 2.0B e tambm utilizado em aplicaes agrcolas.

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Estes padres especificam o equivalente s camadas de Rede (3), Transporte (4), Sesso (5), Apresentao (6) e Aplicao (7), do padro OSI, incluindo-se as mensagens pertinentes ao dicionrio de dados de cada aplicao em especial.

DETECO DE FALHAS Algumas das maiores vantagens do CAN a sua robustez e a capacidade de se adaptar s condies de falha, temporrias e/ou permanentes. Podemos classificar as falhas de uma rede CAN em trs categorias ou nveis: Nvel de Bit, Nvel de Mensagem e Nvel Fsico. Nvel de Bit Possui dois tipos de erro possveis: Bit Monitoring: Aps a escrita de um bit dominante, o mdulo transmissor verifica o estado do barramento. Se o bit lido for recessivo, significar que existe um erro no barramento. Bit Stuffing: Apenas cinco bits consecutivos podem ter o mesmo valor (dominante ou recessivo). Caso seja necessrio transmitir seqencialmente seis ou mais bits de mesmo valor, o mdulo transmissor inserir, imediatamente aps cada grupo de cinco bits consecutivos iguais, um bit de valor contrrio. O mdulo receptor ficar encarregado de, durante a leitura, retirar este bit, chamado de Stuff Bit. Caso uma mensagem seja recebida com pelo menos seis bits consecutivos iguais, algo de errado ter ocorrido no barramento.

Nvel de Mensagem So trs os tipos de erro possveis: CRC ou Cyclic Redundancy Check: Funciona como um checksum. O mdulo transmissor calcula um valor em funo dos bits da mensagem e o transmite juntamente com ela. Os mdulos receptores recalculam este CRC e verificam se este igual ao transmitido com a mensagem. Frame Check: Os mdulos receptores analisam o contedo de alguns bits da mensagem recebida. Estes bits (seus valores) no mudam de mensagem para mensagem e so determinados pelo padro CAN. Acknowledgment Error Check: Os mdulos receptores respondem a cada mensagem ntegra recebida, escrevendo um bit dominante no campo ACK de uma mensagem resposta que enviada ao mdulo transmissor. Caso esta mensagem resposta no seja recebida (pelo transmissor original da mensagem), significar que, ou a mensagem de dados transmitida estava corrompida, ou nenhum mdulo a recebeu.

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Toda e qualquer falha acima mencionada, quando detectada por um ou mais mdulos receptores, far com que estes coloquem uma mensagem de erro no barramento, avisando toda a rede de que aquela mensagem continha um erro e que o transmissor dever reenvi-la. Alm disso, a cada mensagem erroneamente transmitida ou recebida, um contador de erros incrementado em uma unidade nos mdulos receptores, e em oito unidades no transmissor. Mdulos com estes contadores iguais a zero so considerados Normais. Para os casos em que os contadores contm valores entre 1 e 127, os mdulos so considerados Error Active. Contadores contendo valores entre 128 e 255 colocam os mdulos em condio de Error Passive. Finalmente, para contadores contendo valores superiores a 255, os mdulos sero considerados em Bus Off e passaro a no mais atuar no barramento. Estes contadores tambm so decrementados medida que mensagens corretas so recebidas, o que reduz o grau de incerteza em relao atividade dos mdulos ora com contadores contendo valores diferentes de zero e possibilita novamente a plena participao deles no barramento.

Nvel Fsico Para os barramentos com 2 e 4 fios, caso algo de errado venha a ocorrer com os fios de dados CAN_H e CAN_L, a rede continuar operando sob uma espcie de modo de segurana. Seguem abaixo algumas das condies de falha nas linhas de comunicao que permitem a continuidade das atividades da rede: Curto do CAN_H (ou CAN_L) para GND (ou VCC); Curto entre os fios de dados CAN_H e CAN_L; Ruptura do CAN_H (ou CAN_L);

ASPECTOS DE IMPLEMENTAO: DICIONRIO DE DADOS a parte mais dedicada aplicao quando se trabalha com um protocolo como o CAN. O Dicionrio de Dados (ou Data Dictionary) o conjunto de mensagens que podem ser transmitidas naquela determinada rede. A forma mais interessante de se organizar um dicionrio de dados criando uma matriz com todos os mdulos da rede. Esta matriz mostrar cada mensagem sob a responsabilidade de cada mdulo, relacionando quem a transmite e quem a recebe. Outros dados importantes nesta matriz so: o tempo de atualizao dos valores da mensagem, o intervalo de transmisso da mesma e o valor relativo ao seu identificador. Alm desta matriz, a documentao

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referente ao Dicionrio de Dados dever conter uma descrio detalhada de cada mensagem, bit a bit. O Dicionrio de Dados implementado numa rede CAN via software e dever ser o mesmo (ter a mesma verso de atualizao, inclusive) em todos os mdulos conectados rede. Isto garantir total compatibilidade entre os participantes do barramento.

ASPECTOS DE IMPLEMENTAO: EXEMPLO DE REDE Uma rede CAN, dependendo da sua aplicao, poder ter at centenas de mdulos conectados. O valor mximo para a conexo de mdulos em um barramento depende da norma que se utiliza na dada aplicao. Toda rede CAN possui 2 Terminadores. Estes terminadores nada mais so que resistores com valores entre 120 e 124 ohms, conectados rede para garantir a perfeita propagao dos sinais eltricos pelos fios da mesma. Estes resistores, um em cada ponta da rede, garantem a reflexo dos sinais no barramento e o correto funcionamento da rede CAN. Outra caracterstica de determinadas aplicaes fundamentadas no CAN que estas podero ter duas ou mais sub-redes trabalhando, cada qual, em uma velocidade diferente. Os dados so transferidos de uma sub-rede para a outra atravs de mdulos que atuam nas duas subredes. Estes mdulos so chamados de Gateways. A Figura 5 ilustra a rede CAN de um sistema automotivo, com duas sub-redes e dois terminadores. O Gateway desta aplicao o Painel de Instrumentos.

Figura 5

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ASPECTOS DE IMPLEMENTAO: MONTAGEM DA REDE Barramento o termo tcnico que representa os condutores eltricos das linhas de comunicao e a forma como eles so montados. Apesar de parecer simples, o ato de interligar os mdulos requer bastante ateno. Sobre o cabeamento necessrio, considerando-se uma aplicao CAN de dois fios, deve-se utilizar par tranado onde a seco transversal de cada um dos fios deve ser de no mnimo 0,35mm. As duas terminaes (resistores de aproximadamente 120 ohms), do ponto de vista terico, podem ser instaladas nas extremidades do chicote, diretamente nos fios de dados CAN_H e CAN_L. Do ponto de vista prtico isto extremamente complexo. O que deve ser feito adicionar as terminaes nas duas ECMs (Unidades Eletrnicas de Controle) conectadas aos extremos da rede. Se as ECMs forem montadas dependendo dos opcionais do veculo, deve-se procurar instalar as terminaes nas ECMs que sempre estaro presentes nele (veculo). As terminaes so mandatrias numa rede CAN. No momento de se projetar o roteamento do barramento, algumas regras em relao ao comprimento dos chicotes devem ser observadas. O sincronismo das operaes das ECMs no CAN fundamentado no tempo de propagao fsica das mensagens no barramento. Assim, a relao do comprimento de determinados intervalos do chicote no barramento so fundamentais ao bom funcionamento da rede. A Figura 6 mostra um diagrama que ilustra as medidas que devem ser observadas no desenvolvimento do chicote.

Figura 6 54

Destacamos que, aps o barramento ser montado, caso seja necessrio qualquer retrabalho no mesmo, aconselhvel a troca do chicote eltrico danificado. Emendas podero alterar a impedncia caracterstica da rede e com isso afetar o seu funcionamento.

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