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Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti

Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009


Politecnico di Bari
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
(1)
(1)
Nei tratti di strada in curva, a parit di larghezza
delle corsie, il franco fra i veicoli diminuisce
rispetto a quella che si ha in rettifilo, in misura tanto
maggiore quanto pi piccolo il raggio della curva e
quanto pi grande lo sbalzo della cassa del veicolo
rispetto agli assi delle ruote.
La Normativa prescrive che nelle curve circolari
ciascuna corsia
ciascuna corsia sia
allargata di una quantit
E
E data dalla seguente relazione:
R
K
E =
[m]
K = 45
R = raggio esterno (in m) della corsia ( Se R = 450m: E = 0,1 m =10cm ! )
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Il valore di E E pu essere opportunamente ridotto, al massimo fino alla met, qualora si
ritenga poco probabile lincrocio in curva di due veicoli appartenenti ai seguenti tipi:
autobus ed autocarri di grosse dimensioni, autotreni ed autoarticolati.
Se lallargamento E < 20cm, la corsia conserva la larghezza del rettifilo.
7.50
L
Lz
R
A
A

R
7
.
5
0
ASSE DI TRACCIAMENTO
Caso di raccordo clotoidico (RETTIFILO CIRCONFERENZA)
La lunghezza complessiva L
z
del tratto di strada lungo il quale si
effettua lallargamento risulta:
L L
Z
+ = 50 . 7 2
In ogni caso L
z
, anche in assenza di
raccordo clotoidico (strade esistenti),
deve essere di almeno 15 m.
[m]
L
Lz
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
(2)
(2)
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Caso di raccordo di transizione
Se la curva circolare ha uno sviluppo inferiore a 15m (strade esistenti)
deve risultare, per ciascun ramo del raccordo
2
50 . 7
s
L L
Z
+ + =
[m]
dove:
s [m] = sviluppo della curva circolare ( al limite s = 0);
L [m] = lunghezza della curva di raccordo considerata.
s
L
s
L
L
z
L
z
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
(3)
(3)
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Caso di raccordo di flesso
Nel caso di flesso, per ciascun ramo del raccordo linizio del tratto di
allargamento anticipato di 7.50 m rispetto al punto di flesso e termina
7.50 m dopo il punto finale della curva di raccordo.
L L
Z
+ = 50 . 7 2
[m]
7.50
Z 2
Z1
L
1
E
R
1
A

2
A R
2
E
2

R
2
A
A
1
1
R
L
7
.5
0
7.50
7
.5
0
L1
L2
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
(4)
(4)
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Caso di
raccordo di continuit
raccordo di continuit

Nel caso di raccordo di continuit lallargamento avviene lungo il


raccordo pertanto risulta:
L L
Z
=
[m]
L
Z
R
1
A
A
2
R
1
E
2
E
L = L
Z
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
(5)
(5)
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In ogni caso le banchine e le
corsie di sosta conservano
inalterate la larghezza che
hanno in rettifilo.
Lallargamento complessivo della carreggiata deve essere riportato
tutto sul lato interno della curva.
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
(6)
(6)
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Il valore dellallargamento E
S
al variare dellascissa curvilinea s si ottiene dalle
seguenti espressioni:
-
2
30
s
L
E
E
t
S

=
) 5 . 7 ( = s
L
E
E
t
S
-
2
) (
30
s L
L
E
E E
Z
t
T S

=
per 0 s 15 m ( tratto 1)
-
per 15 m s ( L
Z
-15) ( tratto 2)
per (L
Z
15) s L
Z
( tratto 3)
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
(7)
(7)
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] f [q 127
V
tmax max
2
Pmin
min
+
= R
] f [q 127
V
tmax max
2
Pmax *
+
= R
*
5 . 2
R K R =
CRITICHE ALLA NORMATIVA
CRITICHE ALLA NORMATIVA
(1)
(1)
V
p
Rmin
R
*
R2,5
1
q
max
q
min
=2,5%
q
V
pmin
V
pmax
2
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CRITICHE ALLA NORMATIVA
CRITICHE ALLA NORMATIVA
(2)
(2)
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La normativa si basa su un modello che non corrisponde a realt .
Lutente non viaggia sempre alla velocit indicata dal grafico che la velocit
di progetto;
nei punti della zona 1, a sn della curva che rappresenta il limite superiore del comportamento
dellutente, lutente non ha problemi; nei punti della zona 2 lutente inizia ad avere problemi;
solo nel caso in cui il limite superiore della normativa (punti sulla curva) coincide con
il limite superiore del codice stradale ho certezza che lutente si comporti come nel modello!!
la percezione della variazione di R dellutente non perfetta, pertanto non sempre
riesce ad adeguare la velocit al raggio;
nel modello assegnato ad ogni tipo di strada lintervallo di velocit (v
p min
-v
p max
)
ma lutente non associa ad ogni tipo di strada un intervallo;
ogni automobilista si comporta in maniera diversa a seconda del mezzo che conduce
(tir o auto per esempio), pertanto sarebbe opportuno fare una differenziazione
per tipo di veicolo;
si ipotizza che il veicolo isolato ma al variare delle condizioni di traffico
varia anche la velocit, che dipende dunque non solo dal raggio di curvatura!
Riassumendo:
Per R>R* si ipotizza V sia quella massima e sia costante, ma non scontato!
Se R<R* non detto che lutente si sposti con velocit coincidenti con il grafico
perch ci sono altri fattori e non solo il raggio che fanno variare la velocit del
veicolo.
CRITICHE ALLA NORMATIVA
CRITICHE ALLA NORMATIVA
(3)
(3)
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ANDAMENTO
ANDAMENTO
ALTIMETRICO DELL
ALTIMETRICO DELL

ASSE
ASSE
Il profilo altimetrico costituito da tratti a pendenza costante (livellette)
collegati da raccordi verticali convessi e concavi.
Per limitare limpatto ambientale e contenere i costi auspicabile
che lasse si discosti il meno possibile dallandamento naturale del
terreno, cosa resa difficile da:
altre infrastrutture in zone pianeggianti;
colline e montagne.
Per limitare le differenze di quota, si pu intervenire sia sul
tracciato orizzontale sia sul profilo longitudinale;
gli interventi sullandamento planimetrico sono limitati dai
raggi di curvatura minimi.
quelli sullandamento longitudinale dalle pendenze massime.
Qualunque intervento deve garantire la sicurezza e la
funzionalit.
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Equazione della trazione:
Equazione della trazione:
resistenze ordinarie
resistenze ordinarie
Resistenza al rotolamento
Deformabilit dei pneumatici (slittamenti allinterno dellarea di
impronta ed isteresi), attrito ai perni.
Resistenza dellaria
Sovrapressioni nella parte anteriore del veicolo, depressioni su quella
posteriore, attrito lungo i fianchi.
( ) P V R
r
= veicolo di tipo ,
2
a
V S k R =
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Equazione della trazione:
Equazione della trazione:
resistenze addizionali
resistenze addizionali
Resistenza in curva
Deformazione trasversale del pneumatico.
Resistenza di livelletta
Componente della forza peso parallela alla strada.
Resistenza dovuta allinerzia
( ) P veicolo di tipo , R R
c r
=
i P tg P sen P R
7 6
l
= =



dt
dv
g
P
F
i
=
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Equazione della trazione e pendenze massime
Equazione della trazione e pendenze massime
In generale per vincere le resistenze al moto bisogna esercitare una forza di
trazione pari a
Si possono quindi ricavare le massime pendenze adottabili in un tracciato
stradale per garantire la possibilit dellavviamento:
che fornisce (con pneumatici e pavimentazioni mediamente buoni, su strada
bagnata, per V 40 km/h) valori di i
max
pari a 20-25%.
I valori minori sono relativi alle autovetture, che hanno un minor rapporto tra
peso aderente e peso totale.
dt
dv
g P
P f
i
dt
dv
g P
T
i
dt
dv
g P
V S K T
i
a a
max
aderenza dell' limite al
max
trascurato essere pu V S K
km/h) 30 - 20 (V avviamento all'
2
max
2

=
=


=

=

2
c
V S K
dt
dv
g
i P T +

+ =


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Prescrizioni della Normativa sulle pendenze
Prescrizioni della Normativa sulle pendenze
(1)
(1)
In realt, la norma stabilisce valori massimi di pendenza ben
inferiori a quelli al limite della possibilit di avviamento per
evitare:
in salita, rallentamenti inaccettabili (soprattutto per i mezzi
pesanti), con consumi elevati e sforzi considerevoli per i
motori;
in discesa, laumento del rischio di incidenti.
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TIPO DI STRADA AMBITO URBANO
AMBITO
EXTRAURBANO
AUTOSTRADA A 6% 5%
EXTRAURBANA
PRINCIPALE
B - 6%
EXTRAURBANA
SECONDARIA
C - 7%
URBANA DI
SCORRIMENTO
D 6% -
URBANA DI
QUARTIERE
E 8% -
LOCALE F 10% 10%
Le pendenze massime prescritte sono differenti per i diversi
tipi di strada, in funzione del ruolo della strada e quindi delle
caratteristiche della circolazione (composizione veicolare,
velocit, qualit del deflusso).
Prescrizioni della Normativa sulle pendenze
Prescrizioni della Normativa sulle pendenze
(2)
(2)
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I valori della pendenza massima possono essere aumentati di una unit qualora, da
una verifica, da effettuare di volta in volta, risulti che lo sviluppo della livelletta sia
tale da non penalizzare eccessivamente la circolazione in termini di riduzione delle
velocit e della qualit del deflusso.
Prescrizioni della Normativa sulle pendenze
Prescrizioni della Normativa sulle pendenze
(3)
(3)
Le strade di servizio devono avere pendenze longitudinali uguali a quelle della
strada principale corrispondente.
Per strade di tipo A, B e D opportuno, al
fine di contenere le emissioni di sostanze
inquinanti e di fumi, non superare in
galleria galleria la pendenza del 4% 4%, e ancor
meno nel caso di lunghe gallerie in
relazione ai volumi ed alla
composizione del traffico previsto.
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RACCORDI VERTICALI
RACCORDI VERTICALI
(1)
(1)
Il passaggio tra due tratti a diversa pendenza (livellette consecutive)
agevolato dallintroduzione di raccordi verticali curvilinei.
I raccordi si distinguono in:
raccordi convessi e dossi (raccordi tra livellette di segno
opposto);
raccordi concavi e sacche (raccordi tra livellette di segno
opposto).
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La norma impone che tali raccordi siano archi di parabola
quadratica, per consentire la applicaszione graduale della
forza centrifuga nel piano verticale.
La loro equazione generale quindi del tipo:
y = ax
2
+ bx + c
con a, b e c coefficienti da determinare per mezzo delle
condizioni al contorno.
Si pu quindi affermare che:
per a > 0 il raccordo concavo (sacche);
per a < 0 il raccordo convesso (dossi).
Il parametro geometrico che definisce il raccordo parabolico il
raggio Rv del cerchio osculatore nel vertice della parabola
RACCORDI VERTICALI
RACCORDI VERTICALI
(2)
(2)
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La geometria dei raccordi parabolici
La geometria dei raccordi parabolici
[ ]
[ ]
[ ] m
100
i
R raccordo del lunghezza L
m
a 2
1
osculatore cerchio del raggio R
100
i
b ; m
2L 100
i
parabola della parametro a
ax bx y
v
v
1
1
2

= =
= =
=

= =
=

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I dossi
I dossi
(1)
(1)
Affinch su un raccordo convesso sia garantita la sicurezza necessario
che il conducente di un veicolo possa vedere un ostacolo (fisso o
mobile) almeno ad una distanza D dipendente dalla velocit di progetto
e dalle caratteristiche della strada.
Siano:
R
v
= raggio del raccordo verticale convesso [m];
D = distanza di visibilit da realizzare [m];
L = lunghezza del raccordo parabolico misurato sulla proiezione orizzontale [m];
i = valore assoluto della differenza di pendenza tra le due livellette da raccordare [%];
h
1
= altezza sul piano stradale dellocchio del conducente [m];
h
2
= altezza sul piano stradale dellostacolo da evitare [m].
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I dossi
I dossi
(2)
(2)
Se D<L
( )
2 1 2 1
2
v
h h 2 h h 2
D
R
+ +
=
I casi che si possono presentare sono due:
D
i
1
i
2
Di = I i
1
-i
2
I
Rv
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+ +

=
i
h h 2 h h
100 D
i
100 2
R
2 1 2 1
v

Se D>L
I dossi
I dossi
(3)
(3)
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In presenza di dossi laccelerazione a diretta verso lalto,
pertanto crea problemi di instabilit del veicolo (di aderenza)
oltre che problemi di disconfort per lutente.
E preferibile evitare la curva planimetrica in presenza di dossi,
per la presenza dellaccelerazione centrifuga.
a
g
I dossi
I dossi
(4)
(4)
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Le relazioni fra Rv, D e i sono rappresentate graficamente dai seguenti abachi:
STRADE A SENSO UNICO
STRADE A DOPPIO SENSO DI MARCIA
h
1
= 1,10 m
h
2
= 0,10 m (ostacolo)
h
1
= 1,10 m
H
2
= 1,10 m (veicolo)
I dossi
I dossi
(5)
(5)
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Le sacche
Le sacche
(1)
(1)
La presenza dei raccordi concavi pu creare problemi di visibilit ai
conducenti.
Durante le ore notturne, infatti, si possono formare delle zone buie
dovute allinterazione tra le caratteristiche del raccordo e lampiezza
del fascio luminoso prodotto dai fari di illuminazione dei veicoli.
Con riferimento alla sola distanza di visibilit per larresto di un veicolo di fronte ad un
ostacolo fisso, ed in mancanza di luce naturale, il raggio minimo del raccordo verticale
concavo viene determinato con le espressioni analitiche riportate di seguito.
Siano:
R
v
= raggio del raccordo verticale concavo [m];
D = distanza di visibilit per larresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso [m];
L = lunghezza del raccordo parabolico misurato sulla proiezione orizzontale [m];
i = valore assoluto della differenza di pendenza tra le due livellette da raccordare [%];
h = altezza del centro dei fari del veicolo sul piano stradale [m];
= massima divergenza verso lalto del fascio luminoso rispetto lasse del veicolo [].
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Le sacche (2)
Le sacche (2)
Se D<L
( ) Dsen h 2
D
R
2
v
+
=
Anche per questo tipo di raccordo si possono presentare due casi:
Di = I i
1
-i
2
I
i
1
i
2
D
q
h
Rv
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Se
D >L
D >L ( )

= Dsen h
i
100
D
i
100 2
R
v

Le sacche (3)
Le sacche (3)
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Le sacche
Le sacche
(4)
(4)
h= 0,50 m
q = 1
Le relazioni fra Rv, D e i sono rappresentate graficamente dal seguente abaco:
Rispetto al caso dei raccordi convessi
non interviene la variabile legata alle
caratteristiche geometriche della strada
(numero di carreggiate e numero di
corsie per carreggiata), per cui si ha un
solo abaco che descrive entrambe le
situazioni.
In questo caso aumenta il peso
(laccelerazione a diretta verso il
basso) e migliora anche laderenza.
a
g
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Se in sacca c unopera darte (un viadotto per esempio), limitata la
visibilit sia diurna che notturna.
Le sacche
Le sacche
(5)
(5)
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La presenza dei raccordi verticali pone dei problemi di visibilit.
Per i dossi, perch il dosso stesso pu impedire la visione di ostacoli fissi o
mobili che si presentassero sulla traiettoria del veicolo.
Nel caso delle sacche
perch di notte la visuale del guidatore limitata dallampiezza del cono
luminoso dei fari;
perch strutture che sormontano la strada possono ostacolare la visione
del percorso (soprattutto nel caso dei veicoli pesanti).
La normativa italiana non si pone questo problema.
I problemi di visibilit
I problemi di visibilit

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ULTERIORI PRESCRIZIONI SUL VALORE
ULTERIORI PRESCRIZIONI SUL VALORE
MINIMO DEL RAGGIO
MINIMO DEL RAGGIO
Il raggio R
v
calcolato in precedenza garantisce il rispetto delle distanze di visibilit.
Oltre al rispetto di tali distanze, il raggio R
v
deve deve essere determinato in modo da
garantire:
che nessuna parte del veicolo (eccetto le ruote) abbia contatti con la superficie
stradale; ci comporta:
che per il comfort dellutenza laccelerazione verticale av non superi il valore
alim = 0,6 m/s
2
lim
v
2
p
v
a
R
v
a =
ove:
V
p
= velocit di progetto della curva desunta punto per punto dal diagramma di
velocit;
R
v
= raggio del raccordo verticale [m].
Rv 20 m nei dossi;
Rv 40 m nelle sacche;
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Per la corretta percezione ottica del tracciato
Per la corretta percezione ottica del tracciato
In ogni caso, al di l delle verifiche secondo i criteri
sopraesposti e che conducono alla determinazione di raggi da
intendersi come minimi, opportuno adottare valori anche
sensibilmente maggiori, al fine di garantire una corretta
percezione ottica del tracciato, in particolare nei casi di
piccole variazioni di pendenza delle livellette e nei casi di
sovrapposizione di curve verticali con curve orizzontali
(torsione dell'asse).
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La visione prospettica che lutente ha in ogni punto della strada deve
consentirgli di:
percepire con chiarezza i punti singolari (incroci, svincoli, ponti, );
avere una visione realistica del tracciato, esente da illusioni
ottiche (distorsioni, punti angolosi, restringimenti di carreggiata in
realt assenti, ma che appaiono nella visione prospettica);
prevedere levoluzione del tracciato con continuit (assenza di
punti in cui la strada scompare alla vista per riapparire a distanze
inferiori alla distanza di focalizzazione).
Tale visione prospettica generata dallinterazione dellandamento
planimetrico e di quello altimetrico, di cui, pertanto, necessario
curare il coordinamento.
COORDINAMENTO PLANO
COORDINAMENTO PLANO
-
-
ALTIMETRICO
ALTIMETRICO
(1)
(1)
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COORDINAMENTO PLANO
COORDINAMENTO PLANO
-
-
ALTIMETRICO
ALTIMETRICO
(2)
(2)
Lo studio del coordinamento tra andamento planimetrico e
altimetrico di una strada pu essere eseguito dal progettista solo
disegnando le prospettive cos come appaiono al conducente.
Tuttavia possono segnalarsi
alcune regole, il cui rispetto
produce in ogni caso buoni
risultati, mentre le conseguenze
derivanti dal non osservarle
debbono essere controllate con
le prospettive.
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I REGOLA
Un raccordo verticale deve essere inserito allinterno di un elemento
del tracciato orizzontale avente caratteristiche omogenee.
La omogeneit si riferisce al segno della curvatura degli elementi
planimetrici per cui, per esempio, il raccordo verticale pu interessare
una clotoide e il successivo arco di cerchio con curvatura dello stesso
segno (zona omogenea), ma non un rettifilo e la successiva clotoide
oppure i due tratti a curvatura opposta di una clotoide di flesso.
II REGOLA
Quando un raccordo verticale convesso (dosso) inserito in una curva
orizzontale, opportuno localizzare lorigine del raccordo dopo una
deviazione di circa 3 della clotoide che precede la curva circolare.
In tal modo il conducente si accorge della presenza della curva prima
dellinizio del dosso, per cui vengono scongiurate sorprese improvvise.
COORDINAMENTO PLANO
COORDINAMENTO PLANO
-
-
ALTIMETRICO
ALTIMETRICO
(3)
(3)
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III REGOLA
Se il tracciato orizzontale
privo di rettifili
privo di rettifili (presenza di punti di flesso)
e il profilo longitudinale costituito da una successione di raccordi
concavi
concavi e
convessi
convessi separati da brevi livellette , affinch le regole I e II
siano soddisfatte, i punti terminali dei raccordi concavi devono essere
molto prossimi ai punti di flesso del tracciato orizzontale.
livelletta
COORDINAMENTO PLANO
COORDINAMENTO PLANO
-
-
ALTIMETRICO
ALTIMETRICO
(4)
(4)
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IV REGOLA
Se il tracciato orizzontale
privo di rettifili
privo di rettifili (presenza di punti di flesso)
ed il profilo longitudinale costituito da soli elementi curvilinei, senza
livellette, affinch le regole I e II siano soddisfatte, necessario che i
suoi punti di flesso coincidano con quelli del tracciato orizzontale
(
principio di corrispondenza dei punti di inflessione
principio di corrispondenza dei punti di inflessione).
COORDINAMENTO PLANO
COORDINAMENTO PLANO
-
-
ALTIMETRICO
ALTIMETRICO
(5)
(5)
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Combinazione di curva orizzontale e verticale
Combinazione di curva orizzontale e verticale
Curva orizzontale + curva verticale Curva orizzontale + curva verticale sacca = il raggio di curvatura sacca = il raggio di curvatura
orizzontale sembra orizzontale sembra
pi pi largo che nella realt largo che nella realt
Curva orizzontale + curva verticale - dosso = il raggio di curvatura
orizzontale sembra
pi piccolo che nella realt
COORDINAMENTO PLANO
COORDINAMENTO PLANO
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ALTIMETRICO
ALTIMETRICO
(7)
(7)
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009
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Un tracciato completamente curvilineo non sempre realizzabile per la
necessit di garantire dei tratti in cui il sorpasso facilmente realizzabile.
In questi casi, il raccordo verticale deve essere inserito in un elemento
del tracciato a curvatura omogenea.
E necessario che sia soddisfatta la corrispondenza dei vertici delle
curve orizzontali e verticali e che lo sviluppo del raccordo verticale sia
di poco inferiore a quello della curva planimetrica.
Si deve evitare che un raccordo verticale sottenda un tratto rettilineo e
il successivo tratto curvilineo e, ancor di pi, che si sviluppi in tutto o in
parte in corrispondenza di una clotoide di flesso.
Nei tracciati in ambiente pianeggiante, per motivi estetici, opportuno che
lo sviluppo dei raccordi verticali sia molto superiore al minimo e che i
raccordi concavi che precedono e seguono uno convesso siano pi
lunghi di questo.
COORDINAMENTO PLANO
COORDINAMENTO PLANO
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ALTIMETRICO
ALTIMETRICO
(6)
(6)
Riassumendo:
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In generale, per favorire la visibilit opportuno che le curve planimetriche non
siano messe in presenza di curve altimetriche.
La presenza di un dosso in una curva planimetrica riduce la visibilit diurna e
notturna, facendo peggiorare anche le condizioni di stabilit del veicolo.
La presenza di una sacca in una curva planimetrica riduce la visibilit notturna.
Mentre per la progettazione altimetrica ci sono regole che devono essere
rispettate con un certo ordine, ci pi difficile per la progettazione planimetrica.
Tuttavia in fase di progettazione planimetriuca in primo luogo opportuno
garantire che:
lutente sia sempre nella condizione di attenzione: controllo sulla lunghezza
dei rettifili, sui valori di raggio di curvatura, rispetto del diagramma della
successione dei raggi R1/R2 di due curve (tulip), rispetto della distanza di visibilit
per larresto, diagramma di velocit.
Con le altre regole, finalizzate al fatto che lutente non deve fare manovre
sbagliate, si possono fare le verifiche.
COORDINAMENTO PLANO
COORDINAMENTO PLANO
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ALTIMETRICO
ALTIMETRICO
(8)
(8)
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PERDITA DI
PERDITA DI
TRACCIATO
TRACCIATO
(1)
(1)
Quando un raccordo concavo segue un raccordo convesso, nel
quadro prospettico dellutente pu rimanere mascherato un tratto
intermedio del tracciato.
Questa situazione definita perdita di tracciato e tale perdita pu
disorientare lutente quando il tracciato ricompare ad una distanza
inferiore a quelle riportate nella tabella che segue.
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VELOCITA
[Km/h]
25 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
DISTANZA DI
RICOMPARSA
[m]
150 180 220 280 350 420 500 560 640 720 800 860
0
200
400
600
800
1000
25 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
velocit [km/h]
d
i
s
t
a
n
z
a

d
i

r
i
c
o
m
p
a
r
s
a


[
m
]
ZONA BUONA
PERDITA DI
PERDITA DI
TRACCIATO
TRACCIATO
(2)
(2)
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Difetti e miglioramenti
Difetti e miglioramenti
(1)
(1)
Occorre evitare che il punto di inizio di una curva planimetrica
coincida o sia prossimo con la sommit di un raccordo
verticale convesso. Se ci si verifica, risulta mascherato il
cambiamento di direzione in planimetria.
Un miglioramento del quadro prospettico lo si ottiene
anticipando linizio dell'elemento curvilineo planimetrico
quanto pi possibile.
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Difetti e miglioramenti
Difetti e miglioramenti
(2)
(2)
Occorre evitare che un raccordo planimetrico inizi
immediatamente dopo un raccordo concavo. Se ci si verifica la
visione prospettica dei cigli presenta una falsa piega.
Quando non sia possibile spostare i due elementi in modo che le
posizioni dei rispettivi vertici coincidano, un miglioramento
della qualit ottica del tracciato lo si ottiene imponendo che il
rapporto fra il raggio verticale R
v
ed il raggio della curva
planimetrica R sia 6.
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Difetti e miglioramenti
Difetti e miglioramenti
(3)
(3)
Occorre evitare linserimento di raccordi verticali concavi di
piccolo sviluppo allinterno di curve planimetriche di grande
sviluppo. In questo caso, la visione prospettica di uno dei cigli
presenta difetti di continuit
Per correggere tale difetto occorre aumentare il pi possibile il
rapporto R
v
/R in modo che gli sviluppi dei due raccordi
coincidano
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Difetti e miglioramenti
Difetti e miglioramenti
(4)
(4)
Occorre evitare il posizionamento di un raccordo concavo
immediatamente dopo la fine di una curva planimetrica. Anche
in questo caso nelle linee di ciglio si presentano evidenti difetti
di continuit ed inoltre si percepisce un restringimento della
larghezza della sede stradale che pu indurre lutente ad adottare
comportamenti non rispondenti alla reale situazione del tracciato.
Questo difetto pu essere ancora corretto portando a coincidere i
vertici dei due elementi.
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Difetti e miglioramenti
Difetti e miglioramenti
(5)
(5)
Occorre evitare che il vertice di un raccordo concavo coincida
o sia prossimo ad un punto di flesso della linea planimetrica.
Anche in questo caso la visione prospettica falsata e lutente
percepisce un falso restringimento della larghezza della sede
stradale
Per ovviare a tale difetto si sposta il raccordo verticale verso
una delle curve circolari
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Note sulla sicurezza
Note sulla sicurezza
(1)
(1)
Gli incidenti sulle livellette sono pi frequenti di quelli sui
tratti pianeggianti. La frequenza degli incidenti aumenta con
la pendenza, al tasso dell1,6% per ogni grado di pendenza.
La frequenza e la gravit degli incidenti sono maggiori sui
tratti in discesa che su quelli in salita; nelle discese
maggiore anche il coinvolgimento di mezzi pesanti.
La differenza in altezza tra linizio e la fine di una livelletta
un indicatore del rischio di incidente migliore della
pendenza.
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Note sulla sicurezza
Note sulla sicurezza
(2)
(2)
Nellanalisi di sicurezza di una livelletta, i principali problemi cui porre
attenzione sono:
nelle livellette in discesa, laumento delle distanze di frenatura e il
surriscaldamento dei freni dei mezzi pesanti. Bisogna pertanto evitare
la presenza lungo la livelletta di elementi che aumentino la
probabilit delle manovre di frenatura come:
intersezioni o altre interferenze (ferrovie, percorsi ciclistici,
attraversamenti pedonali);
curve orizzontali a curvatura ridotta;
infrastrutture (ponti, gallerie, viadotti) strette;
nelle livellette in salita, i differenziali di velocit tra i veicoli
passeggeri e i mezzi pesanti;
sui raccordi convessi, le ridotte distanze di visibilit;
sui raccordi concavi, laccumulo di acqua e lerosione accelerata delle
banchina a causa del ruscellamento dellacqua.
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Note sulla sicurezza
Note sulla sicurezza
(3)
(3)
La modifica dellallineamento verticale spesso una soluzione troppo
costosa per essere presa in considerazione.
Un report del Transportation Research Board (del 1987) suggerisce di
valutare lipotesi di rimodellare un dosso se
nasconde situazioni pericolose, quali curve strette o incroci;
il traffico medio giornaliero superiore a 1.500 veicoli/giorno;
la velocit di progetto del dosso (basata sul calcolo delle distanze di
arresto) pi di 32 km/h (20 mph) al di sotto della velocit di
esercizio del dosso.
Soluzioni pi comuni comprendono interventi sulla segnaletica, aree di
controllo dei freni, corsie supplementari, letti di arresto.
Si pu ricorrere anche ad interventi di tipo normativo, quali strade dedicate
ai veicoli pesanti e lobbligo del freno motore.
Segnali e
strumentazioni di
segnalamento
Corsie supplementari
Area di controllo dei freni
Letti di arresto
Strade dedicate ai veicoli
pesanti
Modifiche
dellallineamento
verticale
Costi
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Note sulla sicurezza (4)
Note sulla sicurezza (4)
Area di controllo dei freni
(brake check area)
Letto di arresto
(arrester bed)