1 SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA A GASOLINA 1.1 INTRODUCCION El Sistema de alimentacin es uno de los mas importantes para el funcionamiento del motor, por ello ha sido fundamental su existencia y evolucin, y es as que se tiene que los primeros motores a gasolina fueron alimentados mediante carburador, est tambin haba evolucionado para satisfacer las exigencias que el mercado impona, pero no contentos con las prestaciones que brindaban los carburadores los fabricantes de vehculos pensaron en otros sistemas alternativos que cubran las deficiencias que tenia el carburador y es as que a mediados de los anos 70 se comenz a desarrollar los primeros sistemas de inyeccin indirecta a gasolina, siendo estos completamente mecnicos, luego con la electrnica en auge tubo sus primeras aplicaciones en el automvil el sistema de inyeccin, al combinar el anterior sistema mecnico con una unidad de control electrnico, posteriormente el sistema de gasolina fue volvindose netamente electrnico debido a las grandes ventajas que los elementos electrnicos tienen como son la rapidez de reaccin o velocidad de operacin como tambin la precisin y durabilidad que han hecho de los sistemas de inyeccin sistemas de alimentacin econmicos y poco contaminantes el relacin con los de carburador. Pero la inyeccin no se a quedado ah sino sigue y seguir evolucionando y es as que entre los aos de 1995 y 2000 se ha dado paso a la inyeccin directa de gasolina sistema de alto rendimiento y que proporciona gran economa de combustible ya que maneja mezclas extremadamente pobres y por ende los desechos residuales de la combustin han disminuido a un mas. En Fig. 1.1 podemos apreciar de manera esquemtica la evolucin del sistema de alimentacin en un motor a gasolina
Figura 1.1 1.2 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION: 1.2.1 CLASIFICACION SEGN EL LUGAR DE INYECCION Segn el lugar donde es inyectado el combustible se tiene dos tipos que son: Sistemas de Inyeccin Indirecta de Gasolina (Fig.1.2) Sistema de Inyeccin Directa a Gasolina (Fig.1.3) Inyeccin indirecta de Gasolina La gasolina es inyectada antes de la vlvula de admisin de cada cilindro en forma de cono.
Figura 1.2 (Inyeccin Indirecta)
Inyeccin Directa de Gasolina (Gasoline Direct Injection o Gdi). La gasolina es inyectada directamente en la cmara de combustin de cada cilindro (Fig.1.3), opuesto a la inyeccin de combustible multipunto que lo hace en el mltiple de admisin, o en el cilindro del puerto de inyeccin en motores de dos ciclos y utiliza una bomba de inyeccin de alta presin de un pistn high pressure single-piston injection pump) y un riel comn (common rail fuel line).
Figura 1.3 (Inyeccin Directa) 1.2.2 CLASIFICACION SEGN EL NMERO DE INYECTORES Sistemas Monopunto: Existe un solo inyector para todos los cilindros del motor o uno por bancada de cilindros (Fig.1.4).
Figura 1.4
Sistemas multipunto: El numero de inyectores esta en funcin del nmero de cilindros es decir si un motor tiene cuatro cilindros tendr tambin cuatro inyectores (Fig.1.5).
Figura 1.5
1.2.3 CLASIFICACION SEGN LA FORMA DE INYECCION:
INYECCION CONTINUA: El inyector est abierto (inyectando) continuamente durante el funcionamiento del motor. Es un sistema muy antiguo y en la actualidad obsoleto.
INYECCION INTERMITENTE: Podemos establecer dos tipos principales y uno que es combinacin de ambos. Simultnea Semi-secuencial o Grupal Secuencial
Inyeccin simultnea: en este tipo ms antiguo se realiza el pulso de inyeccin de todos los inyectores a la vez, sin importar el momento en particular de cada cilindro. Inyeccin grupal: es una situacin intermedia entre los otros dos sistemas. La inyeccin de combustible se realiza por grupos de inyectores. Inyeccin secuencial: el pulso de inyeccin de cada inyector se hace en el momento indicado para cada cilindro, justo antes de la apertura de la vlvula de admisin (ver FIG. 1.6). De esta manera se hace la introduccin del combustible siguiendo la secuencia de admisin y encendido.
Figura 1.6
1.2.4 CLASIFICACION SEGN LAS CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO: Inyeccin mecnica (K-J ETRONIC) Inyeccin electromecnica (KE-J ETRONIC) Inyeccin electrnica (L-J ETRONIC, LE-J ETRONIC, MOTRONIC, DIJ IJ ET, DIGIFANT, ETC.)
1.2.5 CLASIFICACION SEGN LA FORMA DE CALCULAR ELTIEMPO BASICO DE INYECCION. Existen cuatro maneras fundamentales para el clculo del tiempo bsico de inyeccin de combustible. Por ngulo de mariposa y RPM de motor Densidad de aire y RPM de motor Flujo volumtrico de aire Flujo msico de aire Este tiempo bsico de inyeccin es el que calcula la central en funcin de los parmetros principales del sistema (sin tener en cuenta factores como temperatura de motor, seal de sonda lambda, etc.).El tiempo bsico de inyeccin es corregido despus por adicin de tiempos debidos a las seales de otros sensores.
1.2.6 CLASIFICACION SEGN LA FORMA DE REGULAR EL RALENTI - Por ngulo de mariposa y RPM de motor: un actuador de tipo motor de C.C. acta sobre la mariposa cerrando o abriendo un pequeo ngulo para asegurar el ralent en cualquier condicin. El sensor de RPM enva la seal correspondiente y la central aumenta levemente el pulso de inyeccin. El sensor de RPM compara la velocidad en ese momento con la nominal que debe tener el motor en ralent y el ciclo de correccin recomienza.
- Densidad de aire y RPM de motor: Un corrector de marcha lenta controla un paso de aire, paralelo a la mariposa de aceleracin manejada por la central. El sensor MAP (que mide la depresin en el mltiple de admisin) en este caso determina la densidad/depresin de aire dentro del colector de admisin.
- Flujo volumtrico de aire: como en el caso anterior la central controla un corrector de marcha lenta. La medicin de flujo volumtrico de aire dentro del colector har que la central modifique el tiempo de inyeccin.
- Flujo msico de aire: Idntico al caso anterior, con la diferencia que el sensor mide masa de aire. La central acta para aumentar el pulso de acuerdo al aumento de masa de aire entrante al motor.
- Los sistemas sin corrector poseen un tornillo que acta directamente sobre la mariposa de aceleracin.
1.3 VENTAJAS DE LA INYECCION ELECTRONICA: El sistema de inyeccin electrnica a cubierto gran parte de deficiencias que existen en una alimentacin por carburador por lo que supera ampliamente sus prestaciones al tener las siguientes ventajas:
Menores cotas de contaminacin debido factores como: Uso de catalizador para convertir los gases residuales de la combustin como el NOx CO y HxCx en gases no nocivos. Control preciso del tiempo de inyeccin en cada situacin de funcionamiento de motor. Recirculacin de gases de escape, que contribuye a disminuir los NOx. Mejor respuesta, ralent ms parejo, menor condensacin de vapor de combustible en mltiple de admisin, autoadaptabilidad por cambios climticos, etc.
El consumo de combustible es notablemente menor debido a: Uniformidad de la mezcla en cada cilindro. Mejor atomizacin del combustible que eleva la eficiencia de la combustin. La localizacin del inyector provoca menor licuefaccin del combustible. Corte de combustible en desaceleracin.
Durabilidad Debido a que en su mayora son elementos electrnicos y elctricos mismos que tiene una vida til ms prolongada en comparacin con los elementos mecnicos. Capacidad de autodiagnstico Al poseer un conector de diagnostico de abordo (0BDI u OBDII). Una luz de advertencia en caso de anomalas en el sistema (CHECK ENGINE). Mayor potencia en el motor debido a: La mezcla aire-combustible es mas homognea lo cual hace que se queme por completo. Mejor llenado del cilindro al no existir la garganta que es indispensable en un carburador. El arranque en fro y la fase de calentamiento son ms rpidas y mejor controladas ya que: Existe una exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste. El ventilador del radiador es accionado por la ECU en funcin de la informacin del sensor de temperatura del motor. El enriquecimiento de la mezcla de arranque en fro es controlada por la ECU.
1.4 TIPOS 1.4.1 Sistema de inyeccin Bosch K-Jetronic El K-J etronic el primer sistema de inyeccin que Bosch fabric, este es netamente mecnico por lo que su rendimiento no era notablemente mejor que el carburador y lo cual a obligado a mejoras en los sistemas sub.-siguientes. A continuacin se describir brevemente el funcionamiento de este sistema debido a que hoy en da ya no se usa y por lo tanto no es de nuestro inters el estudio de sistemas obsoletos sino ms bien sistemas innovados.
FUNCIONAMIENTO: Medicin del caudal de aire: El volumen de aire aspirado por el motor se controla mediante la mariposa y se mide con el medidor de caudal de aire. Alimentacin de combustible: El combustible se alimenta al distribuidor- dosificador por medio de la electro bomba, a travs del acumulador de combustible y el filtro. Luego, este distribuidor-dosificador lo dosifica a las vlvulas de inyeccin en los tubos de admisin de cada cilindro. Preparacin de la mezcla: El caudal de aire aspirado por el motor, segn la posicin que tenga la mariposa, determina la dosificacin de combustible. Se mide con el medidor del caudal de aire, que ejerce el control del distribuidor- dosificador. El medidor del caudal de aire y el distribuidor-dosificador son partes integrantes del regulador de mezcla. La inyeccin del combustible se realiza de forma continua, es decir, sin que influya la posicin de la vlvula de admisin. La mezcla es prealmacenada durante la fase de cierre. Componentes del Sistema K-Jetronic (Fig.1.7) Bomba de combustible Filtro Acumulador de combustible Dosificador-distribuidor Inyector de arranque en fro Inyectores Interruptor trmico temporizado Vlvula adicional de aire
Figura 1.7
Esquema del modelo k-jetronic (Fig.1.8)
Figura 1.8
Alimentacin de combustible El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentacin (Fig.1.9) consta del depsito de combustible (1), la electro bomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presin (5), el distribuidor- dosificador de combustible (5) y las vlvulas de inyeccin (7).
Figura 1.9 Bomba de Combustible de K-Jetronic La bomba celular de rodillos accionada elctricamente aspira el combustible desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin y un filtro (Fig.1.10).
Figura 1.10
1.4.2 Sistema de inyeccin Bosch KE-Jetronic El KE-J etronic (Fig.1.11) es un sistema perfeccionado del el sistema K-J etronic con la diferencia de que este incorpora una unidad de control electrnica (UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-J etronic encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-J etronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-J etronic. La presin del combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a la presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de presin electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE est equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic.
Partes de sistema KE- Jetronic 1.- Bomba elctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presin; 4.- Dosificador-distribuidor; 5.- UCE; 6.- Regulador de presin; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralent; 9.- Sensor posicin de mariposa; 10.- Inyector de arranque en fro; 11.- Sensor de temperatura; 12.- Termo contacto temporizado; 13.- Sonda lambda.
Figura 1.11 Esquema de un sistema KE-jetronic (Fig.1.12) Figura 1.12
Funcionamiento: El sistema bsico del KE-J etronic es, como en el K-J etronic, un sistema de inyeccin mecnico-hidrulico. El plato-sonda, desviado por la corriente de aire manda el mbolo dosificador de combustible abriendo en consecuencia, ms o menos la lumbrera de dosificacin. En su operacin bsica, el KE-J etronic dosifica el combustible en funcin del caudal de aire aspirado por el motor, es decir de la magnitud del control principal. A diferencia del K-J etronic, el KE-J etronic registra otros datos de servicio del motor mediante sensores. Las seales de salida de stos son procesadas en la unidad de control electrnica, la cual gobierna un actuador electro hidrulico de presin que adapta el caudal de inyeccin a los diferentes estados de funcionamiento en la medida exigida. En caso de avera, el KE-J etronic trabaja segn su funcin bsica. Con el motor caliente, el conductor dispone todava de un sistema con un funcionamiento bastante aceptable. 1.4.3 Sistema de Inyeccin electrnica L-jetronic y sistemas asociados El L-J etronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico.
Componentes del sistema L-jetronic: (Fig.1.13) 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba elctrica de gasolina 4.- Filtro; 5.- Vlvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda;
7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores electromagnticos 9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin de combustible.
Figura 1.13
Esquema de un sistema L-Jetronic (Fig.1.14)
Figura 1.14
Sistema de admisin El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistn. Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste, depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor. Otros sensores Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y enva una seal a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor (11), la posicin angular del cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado. Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisin de los gases de escape controlando la proporcin aire/combustible. Unidad de control electrnica (UCE) Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica y son procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todos los inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-J etronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola vez. Sistema de alimentacin El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible, electro-bomba, filtro, tubera de distribucin y regulador de la presin del combustible, inyectores y en algunos modelos inyector de arranque en fro en los sistemas de inyeccin mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba impulsa ms combustible del que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de presin del combustible lo mantiene a una presin constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a travs del regulador de presin y devuelto al depsito. De la rampa de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presin del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisin, delante de las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las vlvulas de admisin y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cmara de combustin durante el tiempo de admisin. Cada inyector est conectado elctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros. Inyector electromagntico (Fig.1.15) 1.- Aguja. 2.- Ncleo magntico. 3.- Bobinado elctrico. 4.- Conexin elctrica Figura 1.15 Regulador de presin (Fig.1.16) 1.- Entrada de combustible. 2.- Salida de combustible hacia depsito. 3.- Carcasa metlica. 4.- Membrana. 6.- Tubo que conecta con el colector de admisin. 7.- Vlvula.
Figura 1.16 Arranque en fro Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en fro: 1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro inyecta gasolina en el colector de admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la temperatura del motor. Cuando el motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en fro no inyecta ningn caudal extra. 2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida.
Vlvula de aire adicional En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una vlvula de aire adicional permite que el motor aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta. Actuador rotativo de ralent En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent reemplaza a la vlvula de aire adicional y asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control enva al actuador una seal en funcin del rgimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralent modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando ms o menos aire en funcin de la variacin del rgimen de ralent inicial. 1.4.4 Sistema de Inyeccin Electrnica LH-Jetronic. La inyeccin de gasolina LH (Fig.1.17-b) funciona segn el mismo principio que los sistemas L-J etronic y derivados, diferencindose principalmente la utilizacin de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente) y en los siguientes aspectos: - Actuador rotativo de ralent. - Sonda lambda. A diferencia de L-J etronic, donde el parmetro de carga es medido por un caudalmetro volumtrico de trampilla, el LH realiza la medida directa de la masa de aire aspirado gracias a la utilizacin de un medidor de aire por hilo caliente. Este sistema elimina por completo los accionamientos mecnicos propios del caudalmetro de L-J etronic. Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente) El medidor de aire (Fig.1.17-a) consiste bsicamente en la utilizacin de un cable de platino fino, de unas 70 micras, dispuesto en la corriente de aire que penetra hacia los cilindros. Este hilo se mantiene a una temperatura de 120 C superior a la del aire de admisin, informacin suministrada por la sonda situada a la entrada del medidor. El volumen de aire aspirado por el motor ejerce una accin refrigerante sobre el hilo, mediante la cual se consiguen instantneamente variaciones en su resistencia elctrica. El circuito elctrico detecta instantneamente estas variaciones de resistencia y corrige la corriente, de forma que mantiene constante la temperatura del cable. La corriente necesaria para mantener la temperatura del hilo es proporcional al volumen de aire aspirado. Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensacin automtica corrige no slo las variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al desgaste, a la disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los depsitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las vlvulas.
Despiece de un caudalmetro de hilo caliente. (Fig.1.17-a)
1. Hilo de Platino 5. Amplificador electrnico 2. Cuerpo del Medidor 6. Conector elctrico 3. Soportes del Hilo 7. Conducto de desvo (by-pass) 4. Lmina caliente 8. Conducto principal a. Hilo alrededor de la Toma b. Hilo dentro del conducto de desvo
Figura 1.17-a: Medidor de Flujo de Aire de Hilo o Lmina caliente.
Esquema de un sistema LH-Jetronic (Fig.1.17-b)
Figura 1.17-b Componentes del sistema LH-jetronic: (Fig.1.18) Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L- jetronic con la diferencia del uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralent (2)
Figura 1.18 Arranque en fri Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Para facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida. Sistema LE3-Jetronic El principio de funcionamiento de esta versin es similar al sistema LE2-J etronic, difiere en las particularidades siguientes: Lleva dos rels convencionales, UCE integrada en el caudalmetro, conector mltiple de la UCE de 15 terminales, reglaje de riqueza mediante potencimetro integrado en la UCE digital (seales de 0 a 5V), modalidad degradada (tiene valores sustitutivos para algunos casos de averas) (Fig.1.19).
Figura 1.19 1.4.5 Sistema Digijet El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-J etronic con la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de sobrergimen.
1.4.6 Sistema Motronic y sistemas asociados. El sistema Motronic (Fig.1.20) combina la inyeccin de gasolina del L- J etronic con un sistema de encendido electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L- J etronic consiste en el procesamiento digital de las seales. Esquema de un sistema Motronic
Figura 1.20 Componentes del sistema Motronic: (Fig.1.21) 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo de ralent; 3.- ECU; 4.- Bomba elctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.- Detector de posicin de mariposa; 7.- Bobina de encendido; 8.- Sonda Lambda; 9.- Sensor de r.p.m 10.- Sensor de temperatura; 11.- Inyectores electromagnticos; 12.- Filtro; 13.- Regulador de presin de combustible.
Figura 1.21 1.4.7 Sistema Digifant El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en fro. 1.4.8 Sistema de inyeccin Bosch Motronic MP3.1 Bajo este nombre Bosch ha comercializado el segundo sistema de inyeccin y encendido del tipo presin-rgimen desde aquel lejano sistema D-J etronic. Bsicamente presentan las particularidades siguientes: Es un sistema derivado del motronic. No tiene caudalmetro, la medicin de aire se lo realiza a travs de los sensores de carga y rpm del motor. La medicin de la depresin en el mltiple de admisin se lo realiza a travs de un captador de depresin el cual va alojado en la UCE. Tiene un captador o sensor de rpm incorporado al volante del motor. No tiene distribuidor por lo que se evita los problemas ocasionados por el desajuste del mismo. El encendido es de chispa perdida. Potencimetro de mariposa, en sustitucin del interruptor de tres posiciones. Vlvula de aire adicional o actuador rotativo de ralent, segn la variante. Esquema del sistema Motronic M 1.3 (Fig.1.22)
Figura 1.22 1.4.9 Sistema de inyeccin Bosch Motronic MP5 Es una evolucin de el sistema motronic M3.1 ya que este incorpora un equipo de autodiagnstico que se le conoce con el nombre de OBD (On Board diagnostic). Su diseo se da para satisfacer las nuevas normativas de control de emisiones de los gases de escape, por ello dispone de dos sondadas lambda, sistema EGR y se tiene vlvulas que adicionan aire a la salida del mltiple para mejorar el perfecto quemado de los gases residuales.
El caudalmetro es de hilo caliente al igual que del sistema LH-J etronic. Posee un interruptor de inercia el cual se acciona en el momento de colisin cortando el funcionamiento del motor para evitar posibles y fatales incendios. Por ultimo este sistema tiene una luz testigo en el tablero de instrumentos que indica al conductor sobre anomalas en el sistema de inyeccin y sirve tambin para detectar el fallo del sistema mediante la extraccin de cdigos de falla que se da a travs de destellos de la mencionada luz. 1.4.10 Sistema de inyeccin Bosch Motronic MP7 Cumple con los requerimientos de las nuevas legislaciones europeas y dispone de EOBD II. Incorpora el E-Gas (pedal de acelerador electrnico) o Drive-by-wire que no es mas que una vlvula de extrangulacin controlada electrnicamente y sin conexin mecnica al pedal del acelerador. Tiene un sistema de respiracin para el depsito de combustible. Posee una interfase CAN (Control Area Network) para establecer comunicaciones entre otros sistemas electrnicos que posee un automvil tales como ABS-ASR- FDR, ETC. Adems este sistema controla la distribucin variable al controlar el rbol de levas. Debe de poseer una UCE con una velocidad de procesamiento de informacin muy alta a si por ejemplo se debe de determinar el tiempo de inyeccin en 6 milisegundos o tambin el punto de encendido en 0,03 milisegundos.
1.4.11 Sistema de inyeccin Mono Jetronic (T B I o Inyeccin de un solo punto) (Fig.1.23) Es un sistema de inyeccin mono-punto es decir pose un solo inyector para todos los cilindros o bancada de cilindros, es de tipo intermitente sincronizado con los chispazos de encendido.
Figura 1.23 El inyector va ubicado en el mltiple de admisin por encima de la mariposa de aceleracin (Fig.1.24). Este es el sistema ms sencillo y econmico de la gama J etronic. La presin de inyeccin es alrededor de un bar. Figura 1.24 Los componentes de este sistema tienen similitud con los del L-J etronic, con la gran diferencia en el inyector. 1.4.12 Sistema de inyeccin Mono Motronic
Es una evolucin del sistema mono-jetronic solo que en este se incorpora al control electrnico el sistema de encendido es decir el mono-motronic controla la inyeccin y el encendido a travs de una sola UCE lo cual le vuelve al sistema mas eficaz (Fig.1.25).
Figura 1.25 1.5 La Inyeccin Directa en los Motores de Gasolina La inyeccin directa de gasolina es una de las tecnologas ms innovadoras en la inyeccin electrnica a gasolina. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi (Fig.1.26) y Volkswagen con los motores FSi.
Figura 1.26
Se sabe que para que exista una combustin completa de la gasolina es necesaria por cada kilogramo de combustible 14,7 kilogramos de aire. Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el mltiple de admisin. El problema de estos sistemas de inyeccin viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo: acelerar a medio pisar. Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior; la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.
Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados en forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de combustin (Fig.1.27).
Figura 1.27
La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla del aire combustible. En condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn se desplaza hacia el punto muerto superior. Esta mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en estos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12,4). Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en el mltiple de admisin (MPI) se obtiene importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin.
Figura 1.28
En la (Fig.1.28), a la izquierda tenemos la seccin de un motor de inyeccin directa donde se aprecia la curva caracterstica de la cabeza del pistn y el mltiple de admisin situado por encima de la vlvula para favorecer la rotacin del flujo de aire dentro del cilindro. Tambin se muestra la foto de un pistn.
Los motores de inyeccin directa a gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga del motor; mezcla estratificada y mezcla homognea.
Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar) (Fig.1.29). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible (Fig.1.30). La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga (Fig.1.29), el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a las inyecciones convencionales en marcha de ralent incluso un 40%.
Cuando el motor trabaja con mezcla estratificada en la carrera de admisin solo entra aire en los cilindros Figura 1.29
Durante la carrera de compresin se inyecta el combustible y salta la chispa en la buja
Figura 1.30
Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer as mismo de una mezcla homognea en los regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible no es inyectado en las fases de compresin sino en las de admisin (Fig.1.31). Unas determinadas leyes de la termodinmica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una relacin de compresin alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente ms alto que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI.
Con mezcla homognea la inyeccin Se hace en la carrera de admisin. Figura 1.31
El sistema de inyeccin directa de gasolina trabaja segn el principio de funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora comn, de alta presin, alimenta con carburante todas las vlvulas de inyeccin; la presin regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presin que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. (Fig.1.32). Con las vlvulas de inyeccin accionadas de forma electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es variable dentro de amplios lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que la geometra del chorro est sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ngulo el chorro, as como el tamao de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin parmetros importantes.
Figura 1.32 Esquema General de un Sistema de Inyeccin Directa La gestin del motor debe estar en condiciones de cambiar en todo momento de forma instantnea e imperceptible para el conductor, entre el funcionamiento con carga homognea o estratificada. El sistema Bosch Motronic MED 7 (Fig.1.33) asegura esta adaptacin mediante una sincronizacin de la masa de aire, el caudal de gasolina y el ngulo de encendido. La masa de aire se ajusta mediante una vlvula de estrangulacin controlada electrnicamente. Los motores dotados de sistema de inyeccin directa de gasolina no slo convencen por sus bajos valores de consumo en relacin con los motores convencionales, sino tambin por sus bajas emisiones de anhdrido carbnico. Una retroalimentacin regulada de los gases de escape reduce en la gama de carga parcial la expulsin de monxido de nitrgeno. Los catalizadores acumuladores de reciente desarrollo y controlados por el sistema Motronic MED 7 garantizan el cumplimiento de los futuros valores lmite de emisin de gases de escape. El principio consiste en que el catalizador aporta monxido de nitrgeno durante el funcionamiento en fase de mezcla pobre. Para la regeneracin, se conmuta brevemente a funcionamiento homogneo en forma de mezcla rica para transformarlo de nuevo en nitrgeno y oxgeno.
Figura 1.33 J unto con el catalizador de tres vas, la regulacin Lambda sigue siendo hoy en da el procedimiento ms efectivo para la depuracin de los gases de escape en los motores de gasolina. Adems de las sondas Lambda estndar, Bosch ha desarrollado con la sonda Lambda plana una nueva generacin de sensores de gases de escape. Como sonda de banda ancha, con un campo de medicin sobredimensionado para valores Lambda entre 0,7 e infinito, la sonda plana de Bosch resulta apropiada tambin para motores de gasolina con mezcla pobre. Con ello, se ofrece igualmente para su uso en motores de cuatro tiempos con inyeccin directa, a la vez que desempeara un papel importante en cuanto al cumplimiento de las futuras normas para gases de escape.