Vous êtes sur la page 1sur 134

ATELIER POUR LA PROMOTION DE LA MARCHE URBAINE

BONTEMPS Marine, CASADO Aurlie, PADIE Florence, RIGONI Jrmie, TRENTESAUX Hugo

SOMMAIRE

Sommaire ................................................................................................................................................. 2 Remerciements ........................................................................................................................................ 4 Introduction.............................................................................................................................................. 5 Phase 1 : Diagnostic : tat des lieux de la marche urbaine .......................................................9 Introduction............................................................................................................................................ 10 Partie 1 Quels amnagements pour les pitons ?........................................................................... 13 1. Des amnagements inadapts la frquentation pitonne ......................................................... 14 2. Une accessibilit pitonne qui pose encore problme.................................................................. 16 3. Une accidentologie pitonne fonction des amnagements .......................................................... 18 4. Des lieux majeurs ingalement desservis par les modes actifs ..................................................... 21 Partie 2 Quel environnement autour des pitons ?........................................................................ 25 1. Des frquentations pitonnes pour une diversit de rgimes de marche en ville........................ 26 2. Des frquentations pitonnes influences par des usages ........................................................... 28 3. Un potentiel naturel insuffisamment exploit............................................................................... 31 4. Des frquentations pitonnes qui nutilisent pas la richesse patrimoniale .................................. 34 Partie 3 Quelles formes de communications pour la Marche Urbaine ? ........................................ 37 1. Un manque de promotion de la marche urbaine .......................................................................... 38 2. Linformation, outil insuffisamment dvelopp de la marche urbaine ......................................... 42 Conclusion .............................................................................................................................................. 46 Synthse du Diagnostic .......................................................................................................................... 47 Phase 2 : Un Plan Concept pour une Ville en Marche ............................................................. 50 Introduction............................................................................................................................................ 51 Partie 1 Un maillage piton cohrent et un rseau ditinraires la fois comptitifs et patrimoniaux .......................................................................................................................................... 53 1. Faire de la marche un mode comptitif intgrant une dimension patrimoniale .......................... 53 2. Mettre en place un maillage piton............................................................................................... 54 3. Des itinraires identifier .............................................................................................................. 56 4. Utiliser ce maillage et ces itinraires pour promouvoir la dimension patrimoniale de l'espace urbain ................................................................................................................................................. 60 5. Comment utiliser les itinraires comme vecteurs artistiques et culturels? .................................. 62

Partie 2 Lapport des nouvelles technologies la promotion de la marche urbaine...................... 64 1. Le Systme dInformation Locale aux Pitons - Le S.I.L.P .............................................................. 65 2. Ludigo, une nouvelle faon de concevoir la mobilit dans la ville et de concevoir la ville travers une nouvelle mobilit ............................................................................................................ 68 Partie 3 Le traitement de lespace public et de la voirie pour un rquilibrage des flux en faveur des pitons 71 1. Lamnagement des carrefours pour assurer une continuit pitonne........................................ 72 2. Lamnagement des axes dans une dmarche de valorisation de la marche urbaine.................. 86 Partie 4 Sensibilisation et communication autour de la marche urbaine ....................................... 91 1. largir les campagnes de communication des autres modes de dplacement aux pitons et les diversifier en fonction des diffrents publics..................................................................................... 93 2. Mettre en place une mdiation entre les diffrents acteurs et dclencher un intrt politique pour la marche urbaine...................................................................................................................... 97 Partie 5 Modlisation de la Place Gabriel Pri .............................................................................. 100 1. Faciliter la traverse des pitons au carrefour en toute scurit................................................ 101 2. Rquilibrer lemprise sur la voirie des diffrents modes ........................................................... 102 3. Travailler sur la mise en valeur notre itinraire........................................................................... 109 Conclusion ............................................................................................................................................ 111 Annexes ................................................................................................................................................ 112 Annexe 1 : Profils des membres de lquipe.................................................................................... 113 Annexe 2 : Mthodologie globale de conduite de latelier.............................................................. 115 Annexe 3 : Mthodologie de la construction des cartes intuitives.................................................. 119 Annexe 4 : Note sur les caractristiques de laccidentologie pitonne dans le Grand Lyon........... 123 Annexe 5 : Types et largeur de voies ............................................................................................... 125 Annexe 6 : Tableau rsumant les amnagements apparaissant sur la modlisation de la Place Gabriel Pri Lyon 7me.................................................................................................................... 126 Lexique ................................................................................................................................................. 128 Bibliographie ........................................................................................................................................ 131

REMERCIEMENTS

Nous tenons remercier fortement l'Agence d'Urbanisme pour le Dveloppement de l'Agglomration Lyonnaise qui a rendu possible cet atelier en choisissant d'ouvrir le dbat sur la place de la marche en ville. Cette dmarche, aujourd'hui incontournable mais politiquement difficile porter, doit tre le fait d'acteurs transversaux tels que l'Agence. Nous sommes heureux d'avoir pu participer l'initiation de cette rflexion dans l'Agglomration Lyonnaise. Merci tout particulirement Messieurs FREROT, BREGNAC et VOISIN pour leur confiance, ainsi qu' M.NYSSEN et Mlle LEAUTAUD. Merci aussi l'Institut d'Urbanisme de Lyon et plus particulirement M. CHAUDOIR pour ses conseils tout au long de l'atelier et la marge de libert qu'il nous a laiss dans notre conduite de l'atelier. Ce fut une exprience riche, parfois difficile, mais formatrice pour l'ensemble de l'quipe. Merci enfin l'ensemble des techniciens, lus et membres d'associations qui nous ont reu et ont bien voulu partager leurs expriences et leurs visions quant la place et au rle du piton dans la ville aujourd'hui. Merci pour leur intrt pour cette question, sans eux cette tude n'aurait pu tre aussi riche. Merci enfin M. GRAS pour le temps qu'il nous a consacr et ses conseils dans la prparation de la prsentation finale de cette tude. C'est en faisant se rencontrer les cultures professionnelles qu'une vritable politique de promotion de la marche urbaine pourra tre rellement initie. Nous souhaitons que cet atelier soit un premier lien entre tous, une premire pierre sur laquelle les acteurs de la ville auront construire.

INTRODUCTION

Dans le cadre dun atelier professionnel, lAgence durbanisme pour le dveloppement de lagglomration lyonnaise a fait appel un groupe de cinq tudiants1 en master 2 lInstitut dUrbanisme de Lyon. Cette commande, qui rpond divers enjeux, tant socitaux que locaux, consiste en une tude pralable la mise en place d'un plan pour la promotion de la marche urbaine sur lhypercentre de lagglomration lyonnaise. Contexte socital et local Le XXme sicle a incontestablement t marqu par lmergence de la socit de consommation en Occident. Centrale dans lensemble de notre organisation socitale, elle a un vritable impact en termes de consommation de biens et services, despace, dnergies... Synonyme de modernit dans les annes aprs guerre, la voiture a considrablement influenc lorganisation de la socit, dans son rapport aux dplacements, mais aussi dans la conception mme de la ville et de la dfinition de lurbanit. Lautomobile est, de fait, le moyen de dplacement privilgi des Franais, dterminant une ville toujours plus diffuse. Cette culture de lautomobile laisse trs peu de place aux autres modes de dplacement : les transports en commun ne sont envisags majoritairement que dans la ville dense, et les modes actifs2 seulement pour des trajets de loisir ou trs courts. Par ailleurs, cette culture de lautomobile a un impact trs concret sur lorganisation de la voirie puisquelle reste pense pour les voitures. Cette culture de lautomobile, centrale depuis plus de cinquante ans, doit aujourdhui se confronte la ncessit de concevoir une ville durable. Latteinte lenvironnement et la dgradation des ressources non renouvelables ont certes entran une prise de conscience mais n'ont pas pour autant modifie les comportements socitaux. Le Grenelle de lEnvironnement de 2008 s'inscrit ainsi dans une continuit propice certains changements. Il devient entre autre ncessaire de densifier la ville et dinventer de nouveaux moyens de dplacement afin de rpondre de nouveaux besoins durables. Cest dans ce contexte-l que se dveloppent depuis quelques annes les dplacements vlo, notamment par linvention dun systme de location de courte dure dans certaines villes franaises et europennes. Il sagit l dune vritable rvolution culturelle et socitale puisque lapparition des VloV et Vlib Lyon et Paris, par exemple, a non seulement remis au got du jour ce mode de dplacement, mais a aussi entran sa prise en compte dans lamnagement de la voirie. Penser la conception dune ville durable devient donc un premier pas vers lintroduction de nouvelles amnits urbaines (culturelles, naturelles, sociales, esthtiques) qui ont t jusqu prsent masques par la domination de lautomobile. Celles-ci sont autant d'atouts urbains pour les habitants, mais aussi pour le rayonnement extrieur de la ville ; ce point est de plus en plus central dans les politiques urbaines du fait de la mondialisation et de la concurrence entre les villes. Cest dans loptique dintroduire plus damnits urbaines que la Ville de Lyon a initi sa premire
1 Le profil de lquipe est disponible en annexe. 2 Nous avons fait le choix de qualifier les modes doux (vlo, marche pieds, trottinette, skate-board...) de modes actifs puisque cette dnomination met vritablement en valeur la force motrice produite par l'individu, mais aussi lengagement citoyen que cette action peut traduire.

action en faveur des espaces publics au dbut des annes 1990. Le Plan Presqu'le se concentrait essentiellement sur une lourde requalification des places du centre historique de Lyon, notamment par le biais d'amnagements de parking souterrains. Cette politique s'accompagnait d'une vritable volont de remettre au cur du centre ville les pitons, et ce au dtriment des voitures. Le Plan Presqu'le a largement contribu la construction d'une culture commune entre politiques, techniciens et usagers de l'espace public ; c'est dans cette optique qu'une terminologie commune a pu tre dfinie. Aprs s'tre focalis sur la Presqu'le de Lyon, les amnagements dcoulant de cette pense commune ont t tendus l'ensemble du Grand Lyon. Cette valorisation des espaces publics a t renforce par une rflexion sur leur mise en lumire, notamment par l'clairage d'difices, de places emblmatiques de la ville mais aussi sur l'ensemble des grands axes. La mise en valeur des espaces publics s'accompagne galement de rflexions autour des Plans Bleu et Vert, mme si la notorit de Lyon repose essentiellement sur les Plans Presqu'le et Lumire. L'agglomration lyonnaise, innovante en matire d'espaces publics dans les annes 1990, semble cependant avoir perdu de son originalit du fait de la crativit de certaines autres mtropoles. Elle souhaite aujourd'hui s'engager dans une nouvelle phase de rflexion sur l'espace public, en s'appuyant entre autre sur la promotion d'un nouveau mode de dplacement : la marche urbaine. La marche urbaine La marche urbaine3 constitue une nouvelle philosophie urbaine, elle sous entend un nouveau modle de vivre en ville. Ainsi, elle confre au piton un certain pouvoir car il devient un vritable acteur de la ville. D'abord, par son acte de marcher, le piton gagne en autonomie puisqu'il n'est dpendant que de lui-mme. Son choix de dplacement, en plus d'tre ventuellement un acte citoyen, lui donne le pouvoir d'agir sur la ville, de la concevoir et de fait de participer une nouvelle dfinition de l'urbanit. La marche urbaine a pour ambition de modifier la hirarchie des modes de transport en redonnant toute sa place au piton, mais aussi de s'imposer en tant que mode de dplacement part entire, qui serait totalement choisi. Toutefois, l'mergence de ce mode de dplacement ne peut se concevoir de manire isole : elle s'inscrit en effet dans un contexte o la mobilit est extrmement importante. C'est donc dans une conscience de l'inter modalit que la marche urbaine doit se faire une place. L'inter modalit implique une certaine ide de vivre ensemble , de respect dans une ide de partage de l'espace public. La promotion de la marche urbaine implique certains amnagements : ils peuvent tre matriels comme les infrastructures, les accessoires qui autonomisent le piton - mais aussi symboliques . En effet, bien au-del des amnagements concrets de la voierie, des amnagements symboliques peuvent tre dvelopps. La marche urbaine est une exprience multi-sensorielle qui offre un nouveau regard sur l'urbain. Ainsi, c'est toute la force de l'imaginaire du piton qui peut s'exprimer par ce dplacement puisqu'en tant au contact direct de la ville, il devient acteur de celle-ci : il devient capable de la concevoir et de la penser autrement, selon son apprciation personnelle. La marche urbaine devient ds lors une manire de reconnecter le piton avec l'urbain et lui donne ainsi l'occasion de se rapproprier son urbanit. Et s'il se rapproprie la ville en se dplaant pied, c'est galement le lien social urbain qui est raffirm par l'espace public.
3 Toutes les notions thoriques sont issues de nombreuses recherches, notamment LAVADINHO S et WIKIN Y, 2005.

La marche urbaine se prsente sans conteste comme nouvelle manire de penser et de concevoir la ville. Chaque piton, en tant que praticien de la ville, dveloppe une expertise d'usage complmentaire celle des techniciens, et participe ainsi sa rinvention. Cependant, c'est avec une volont politique forte et relle de promotion que la marche urbaine peut permettre l'expression de cette nouvelle urbanit. Cest partir de ces diffrents enjeux que s'est inscrite cette mission : la ralisation d'une tude pour la promotion de la marche urbaine dans l'hypercentre de l'agglomration lyonnaise, pralable la mise en place d'un nouveau champ d'actions. Le constat fondateur de cette commande de mission est que la marche est en effet encore largement exclue de la conception urbaine Lyon - le Plan de Dplacement des Modes Doux par exemple, qui devrait inclure la marche pied, est principalement centr sur les vlos. C'est donc en se nourrissant d'autres expriences franaises et trangres qu'une rflexion sur la promotion de la marche urbaine dans l'agglomration lyonnaise est envisage. Elle s'inscrit galement en complmentarit de diffrents travaux mens actuellement par des chercheurs, techniciens et autres ateliers professionnels. Cette tude, ralise dans un dlai de trois mois, est essentiellement centre sur la question d'un maillage piton pour l'hypercentre de l'agglomration lyonnaise. Cette ide principale induit des problmatiques connexes, autres que contextuelles. D'abord, elle implique une rflexion autour de la notion d'itinraires pitons qui peuvent tre valoriss sur ce territoire. Ensuite, la question des amnits urbaines doit tre pose, d'une part quant la pntration de la nature en ville, et d'autre part quant la prsence de l'art et de la culture dans l'espace public. Enfin, la dernire problmatique induite par une cette rflexion sur un maillage piton concerne l'intgration des Technologies de linformation et de la Communication (TIC) dans l'espace public et au plus prs des marcheurs, pour non seulement donner plus de force au piton, mais aussi plus d'autonomie. Cette tude comporte de fait une dimension analytique et une dimension prospective : analyse de la situation actuelle de la marche urbaine et du systme d'acteurs, et prospection aboutissant des prconisations. Mthodologie globale de conduite de latelier4 Afin de raliser cette tude pralable la mise en place dactions pour la promotion de la marche urbaine dans lhypercentre de lagglomration lyonnaise, divers choix mthodologiques ont t oprs. Dans un premier temps, afin de mieux cerner les enjeux du sujet dtude, mais aussi pour nous familiariser avec le terrain lyonnais, un travail de lecture a t engag. La construction dune vritable revue de la littrature sur la marche urbaine, de faon globale et locale, a permis dtre en phase avec ltat actuel de la recherche et des expriences menes en France et ltranger. Outre le fait de nous tre appropri le sujet, divers enjeux et notions ont pu tre dgags. Ayant dj de nombreuses ides quant notre tude, il est devenu par la suite ncessaire de raliser des cartes intuitives. Il s'agissait d'identifier priori des axes amnager, mais aussi de formaliser nos propres reprsentations afin de sen dgager dans un souci dobjectivit. Une fois ce travail dappropriation du sujet de la mission ralis, nous avons dans un second temps entam la premire phase constitutive de notre tude : la ralisation dun diagnostic sur
4 Une mthodologie dtaille est disponible en annexe.

lhypercentre de lagglomration lyonnaise. Pour ce faire, nous avons simultanment ralis une srie de 12 entretiens semi directifs avec divers acteurs confronts de prs comme de loin aux questions relatives la marche urbaine, ainsi que de nombreuses observations sur le terrain. Ces entretiens, comme ces observations, ont t mens par lensemble de lquipe, selon une mthodologie construite collectivement. Nous avons ensuite labor un diagnostic cartographique suffisamment prcis et complet de ltat de la marche urbaine dans lhypercentre de lagglomration lyonnaise. A partir de ce diagnostic gnral sur le primtre dtude, nous avons pu identifier des enjeux et des prconisations. A la suite de cet tat des lieux, nous sommes entrs dans la seconde phase constitutive de notre tude : la formulation de prconisations sous la forme d'un plan concept pour la promotion de la marche urbaine. Ces prconisations se sont concentres dabord sur l'ensemble du primtre de lhypercentre de lagglomration lyonnaise et se sont appuyes sur les enjeux identifis dans le diagnostic en proposant des solutions concrtes. Ce plan concept a t labor grce une dmarche transversale de benchmarking5. Ce plan a ensuite t traduit en une application locale particulire. Il s'agit d'un travail de modlisation permettant de comprendre et de visualiser les implications concrtes de nos propositions.

Cf. Lexique

PHASE 1 DIAGNOSTIC : TAT DES LIEUX DE LA MARCHE URBAINE

INTRODUCTION
Ce diagnostic correspond au premier rendu de la commande passe par lAgence durbanisme pour le dveloppement de lagglomration lyonnaise dans le cadre d'un atelier pour un plan des liens urbains. Au fur et mesure des rencontres avec les commanditaires mais aussi des lectures et de la prise en main du contexte et du territoire, l'tude commande a clairement volu vers un atelier pour la promotion de la marche urbaine. La commande consiste, par la construction dun diagnostic pralable, tablir des prconisations et plus largement construire du sens autour de la marche urbaine. Pour aboutir au final des prconisations fondes et cohrentes, une grosse partie du travail rsidait en effet en un diagnostic pralable. C'est le premier travail auquel nous nous sommes attels et dont nous pouvons aujourd'hui rendre compte. Il tait indispensable de comprendre la ralit de la marche urbaine aujourd'hui sur l'hypercentre de l'agglomration lyonnaise. Ce diagnostic rpond une triple ncessit : confronter notre bagage thorique issu des lectures la ralit de l'espace sur lequel nous avons travailler, comprendre les jeux d'acteurs et leurs diffrentes manires d'aborder la problmatique de la marche urbaine, et enfin faire en sorte que les grandes questions et les grands dbats mergent comme support des prconisations. Cette premire grande partie du travail final est donc essentielle et incontournable. Elle est la base ncessaire de tout travail futur solide. Ce diagnostic a t construit en deux mois. Il est bas sur diffrents lments de mthodologie. En effet, nous avons souhait formuler un diagnostic riche, bas, au-del de nos lectures, sur des observations de terrain, des entretiens semi-directifs avec les professionnels et acteurs, et sur la ralisation dun diagnostic cartographique. Ces trois lments composent notre mthodologie. Le diagnostic lui mme est bas sur un regard crois entre eux. Ce diagnostic est une transition vers un second travail de prconisations. Tout au long de sa lecture vous trouverez dgags les principaux enjeux par thmes. Ceux-ci lancent des pistes de travail pour la suite de notre tude. Le diagnostic est un objet complexe formaliser. Il se compose dun grand nombre dinformations, danalyses, de formulations dhypothses et de conclusions. Afin de rendre sa lecture et sa comprhension plus videntes, il est important de prsenter en introduction le territoire de lhypercentre de lagglomration lyonnaise du point de vue de la pratique pitonne. Il sagit du matriel de base du diagnostic. En effet, comment travailler sur la marche urbaine dans lespace de lhypercentre de lagglomration sans localiser et hirarchiser les principaux axes frquents ? La carte des frquentations pitonnes est la traduction de notre travail dobservation men entre le 11 et le 29 avril 2009. La majorit des donnes que nous avons rcoltes pour construire le diagnostic a t croise avec celles des frquentations pitonnes.

10

Pour tablir un diagnostic visant promouvoir la marche urbaine dans lhypercentre de lagglomration, il tait indispensable de se fonder sur des donnes concernant les dplacements pieds. Mais tant donn quil nexiste aucun comptage piton rcent ralis sur ce primtre, il tait ncessaire davoir une estimation des frquentations pitonnes. La carte de la frquentation pitonne a t construite partir des observations ralises et illustres par des photographies6. Ces photos ont t une base solide de confrontation des quartiers afin de hirarchiser lensemble des axes de manire cohrente. Nous avons rendu compte de cette hirarchie des frquentations de la faon suivante : - niveau 1 : frquentation pitonne infinie, cest--dire trs importante et de manire continue, quel que soit le moment de la journe ou de la semaine ; - niveau 2 : frquentation pitonne relativement importante et discontinue. Elle se trouve tre importante de manire ponctuelle ; ces axes sont par ailleurs emprunts tout au long de la journe dans une moindre mesure ; - niveau 3 : frquentation lgre et discontinue, c'est--dire quun flux piton est en dbut de formation ; - niveau 4 : absence de frquentation. Aucun flux nest identifiable mais les pitons sont prsents ponctuellement. Suivant cette hirarchie, nous pouvons identifier trois axes majoritairement frquents dans lhypercentre de lagglomration lyonnaise: la rue pitonne Victor Hugo - Rpublique, les berges du Rhne entre le Pont de la Guillotire et le Pont Lafayette et une partie du Boulevard Vivier Merle le long de la gare et du centre commercial de la Part Dieu. La frquentation pitonne de ces axes sexplique logiquement par leurs usages.7 Le second degr de cette hirarchie se retrouve globalement tre aux alentours ou dans la continuit des axes prcdemment cits. En effet, les flux pitons de ces axes majeurs se diffusent tout autour mais se connectent aussi dautres endroits de la ville. Le parc de la Tte dor apparat galement relativement bien frquent sur notre priode dobservation. Ensuite, les axes de troisime degr sont des axes importants de lhypercentre qui sont de fait emprunts pour les dplacements pied. Enfin, comme nous lavons dit prcdemment, le reste des voies de la ville est forcment frquents par des pitons. La lecture attentive de cette carte des frquentations pitonnes observes permet dores et dj dtablir un diagnostic et des conclusions sur la marche urbaine. Pour autant, il serait peu pertinent et prmatur de sen contenter et den prsenter certaines ds prsent. De toute faon, ce qui ressort de cette carte se retrouve tout au long du diagnostic une fois enrichi, vrifi et confront aux discours dacteurs et aux multiples donnes avec lesquelles nous les avons croises. La traduction du diagnostic se fera autours de trois grands thmes qui constitueront chacun une
Cf. Mthodologie du diagnostic Cf. pour plus de prcisions la carte Frquentation pitonne par rapport aux zones commerciales de lhypercentre de lagglomration
7 6

11

partie. Dans lordre nous traiterons dans ce diagnostic : - des amnagements pour le piton ; - de lenvironnement du piton ; - de la communication : promotion et information autours des pitons.

12

PARTIE 1 QUELS AMNAGEMENTS POUR LES PITONS ?

Les amnagements pitons constituent la relation physique entre le piton et son environnement. Le piton marche toujours sur un support physique, qui selon sa qualit va accrotre laccessibilit de la ville et lenvie dy marcher. Cest pourquoi le thme des amnagements en faveur des pitons constitue le premier axe que nous souhaitons traiter dans ce diagnostic. Il sagit ici de btir un diagnostic sur lensemble des amnagements pour les pitons. Il se dcomposera de la faon suivante : - des amnagements inadapts la frquentation pitonne ; - une accessibilit pitonne qui pose encore problme ; - une accidentologie pitonne fonction des amnagements ; - des centralits ingalement desservies pour les modes actifs. Ce diagnostic nous permettra davoir un tat des lieux prcis des amnagements en faveur des pitons. Il est pertinent de dbuter par la question suivante : Existe-t-il un lien entre ces diffrents amnagements et les frquentations pitonnes ?

13

1. Des amnagements inadapts la frquentation pitonne


La Zone 30 de la Ville de Lyon est considre comme la plus grande de France avec 500 hectares couverts, soit 87 Km de voirie. Il semblait donc pertinent de confronter les amnagements en faveur des pitons la frquentation pitonne observe afin de connatre les conditions de dplacement des marcheurs. En effet, si les axes o la frquentation pitonne est importante se trouvent tre en Zone 30, les pitons voluent dans un environnement automobile, non pas inexistant mais attnu. De mme, la confrontation de ces donnes permet de dgager lefficacit des amnagements comme les rues pitonnes, savoir si elles sont rellement frquentes. Les donnes concernant la frquentation pitonne dans lhypercentre de lagglomration lyonnaise sont issues des observations. Les donnes relatives aux amnagements en faveur des pitons, savoir la Zone 30 et les rues ou axes pitons, sont tires de divers documents du Grand Lyon disponibles sur Internet : La zone 30 du centre-ville de Lyon et La carte Lyon - Villeurbanne des pistes cyclables de 2006 . Il ressort de ce croisement de donnes une certaine cohrence entre la frquentation pitonne et les amnagements en faveur des pitons. En effet la Zone 30, qui stend du Nord des Pentes de la Croix Rousse Perrache sur la Presqule ainsi que sur le Vieux Lyon, couvre la majeure partie des rues pitonnes de lhypercentre et concentre les frquentations pitonnes les plus importantes. Toutefois, si les conditions de dplacement des pitons en Zone 30 sont a priori plus favorables quen dehors de cette zone, la ralit sur certains axes est bien diffrente. De fait, lanalyse de la frquentation des rues pitonnes est trs importante. Les rues pitonnes de lhypercentre de lagglomration lyonnaise sont trs largement empruntes, notamment la perce du XIX sicle entre Perrache et Terreaux ou encore la rue St-Jean dans le Vieux Lyon. Pour autant, bien dautres rues de lhypercentre sont trs empruntes par les pitons : mme si globalement les amnagements de rues pitonnes sont efficaces puisque trs frquents, il existe un vritable manque damnagements pour les rues adjacentes. En effet, les rues situes proximit de ces axes pitonniss se trouvent tre trs difficilement praticables pour les pitons : les trottoirs sont trs troits, les flux sont canaliss par des barrires, les feux de circulation sont longs... Or si lon sen tient lobservation des axes pratiqus et des amnagements mis disposition des pitons, on saperoit que les axes adjacents aux rues pitonnes sont aussi frquents. Il sagit l proprement parler de la part des pitons lyonnais de stratgies d auto organisation pitonne . Certes des rues amnages sont prsentes sur un parcours, mais le marcheur va prfrer opter pour un autre itinraire (exemple de la rue Auguste Comte qui reprsente une alternative la surfrquentation de la rue Victor Hugo le week-end). Lamnageur ne doit pas ignorer ce principe d auto organisation pitonne qui dicte des stratgies aux marcheurs. Il ne doit pas y avoir un itinraire pour tous, en fait il y a des itinraires et des motivations diffrentes derrire les parcours emprunts. Cette carte rvle galement un vritable manque de continuit entre les axes pitons, faisant de ces rues des lments isols au sein de lhypercentre de lagglomration lyonnaise. Il est de fait trs difficile, mme en restant sur la Presqule, de marcher sur des axes amnags dEst en Ouest puisquils restent morcels. De plus, il est complexe de traverser la Presqule du Nord au Sud sans

14

emprunter laxe V. Hugo Rpublique : le marcheur na donc pas beaucoup dalternatives cet axe majeur (comme nous lavons dit plus haut). Par contre, lamnagement relativement rcent des berges du Rhne semble tre appropri et remplit vritablement sa fonction de connexion entre le Parc de Gerland au Parc de la Tte dOr. Il faut ajouter au principe de l auto organisation pitonne vrifi par des observations sur les pratiques pitonnes, la fonction de repre mental vhicule par le rseau dinfrastructures TCL. En effet (et mme si cette carte napparat pas dans notre tude), le rseau TCL agit comme une signaltique implicite sur les pratique pitonne. Le marcheur se repre et pratique les axes jalonns de stations de mtro et de tramway, car il trouve des informations pour sorienter et organiser son parcours. Les amnagements pitons sont au centre dune politique en faveur de la marche urbaine. Cependant diffrents postulats sopposent dans la distribution des amnagements au sein de la ville. En effet, les acteurs rencontrs lors de llaboration du diagnostic, identifient deux sortes de traitements des itinraires pitons : - le premier point de vue consiste dire quil faut crer des cheminements fortement amnags et vgtaliss sur certains axes dans le but de communiquer de manire visible sur certains endroits stratgiques de lhypercentre de lagglomration ; - le second point de vue dfend lide selon laquelle cest lensemble des axes qui doit tre trait pour que toute la population puisse avoir droit des axes frquentables et agrables en tant que piton. Ainsi, cest une politique en faveur de grands axes amnags pour les pitons qui soppose un maillage trs fin des amnagements sur lensemble de notre primtre. Ces informations sont importantes et il faudra les prendre en considration lors de notre rflexion sur les prconisations. Elles soulignent dores et dj quil existe deux visions opposes dans la faon de concevoir la structuration des espaces publics en faveur des pitons. Cette rflexion sur le maillage des amnagements est proche de la rflexion sur laccessibilit des personnes mobilit rduite car cette dernire se rapproche dun maillage fin dans le but daccrotre laccessibilit du plus grand nombre.

15

2. Une accessibilit pitonne qui pose encore problme


La rflexion sur les Personnes Mobilit Rduite (PMR) est un lment du diagnostic qui prsente les axes damnagement en faveur des PMR raliss ou raliser sur primtre de lhypercentre. Cette carte est base sur un document de travail produit par lAgence durbanisme pour le dveloppement de lagglomration lyonnaise en collaboration avec le Grand Lyon ; ce document nest donc pas valid. Il donne cependant les orientations prises actuellement au niveau communautaire. Il acte aussi la dmarche transversale amorce pour les PRM (concertation Agence durbanisme, Associations, Grand Lyon et diffrents partenaires.) On note le maillage relativement fin qui ne concerne pas uniquement les grands axes. Les choix faits lont t sur la base de la vie de quartier et donc penss en fonction de laccessibilit aux commerces principalement. Ce document ne fait donc pas ressortir les ples et centralits gnrateurs de flux comme nous pourrons lidentifier par la suite. La hirarchisation des arrts de transports en commun indique sur cette carte vient relativiser cette ide de lchelle du quartier . Dune part, on observe en effet que seuls les gares et ples multimodaux ou les arrts de mtro et tramway sont rellement accessibles. Dautre part, on note aussi une hirarchisation entre les axes suivant quils sont classs catgories 1, 2 ou 3 sans pour autant en connatre la signification. La thmatique des PMR renvoie directement celle de laccessibilit. Le principe fondamental de litinraire piton est celui de la continuit. Il a t fait rfrence de nombreuses fois ce principe lors des entretiens. La continuit dun itinraire piton constitue une base solide la promotion de la marche urbaine. En effet, la prsence de cassures ou de ruptures sur un cheminement piton pose problme de manire gnrale, mais aussi en particulier pour les PMR. Il existe de nombreuses ruptures dans la ville : prenons pour exemple les voies de chemin de fer, qui constituent de vritables barrires la marche urbaine. Leur prsence oblige souvent faire un dtour ayant pour but de franchir lobstacle. Un autre exemple peut tre cit, celui des carrefours complexes qui engendrent un temps dattente important pour les pitons et qui ncessitent une traverse en deux temps minimum. Ces carrefours sont considrs comme des obstacles importants la continuit des cheminements pitons. Les ponts constituent galement une rupture symbolique de la continuit. De manire gnrale les ponts, lorsquils ne sont pas traits en faveur de la marche urbaine, sont considrs comme de relles ruptures qui dcouragent leur traverse. Certains des acteurs rencontrs ont identifi leffet pont qui se dfinit de la manire suivante : pour effectuer une mme distance, un piton prfrera prendre les transports en commun plutt que de marcher sil doit traverser un fleuve. De mme les passerelles pitonnes ne sont pas toutes accessibles aux PMR et aux poussettes. Dautres obstacles ont t identifis : les lotissements en cul de sac, les grosses btisses quil faut contourner Les principales ruptures identifies sur notre primtre sont celles qui sparent le quartier de

16

Confluences avec le reste de la Presqule ainsi que la sparation par le chemin de fer entre le quartier de Gerland et le reste de la rive gauche du Rhne. Pour amliorer laccessibilit pitonne sur lhypercentre de lagglomration lyonnaise, une Charte pitonne a t rdige il y a dix ans par le Grand Lyon. Ce document date de 1999 et prcde lcriture dune Charte Internationale du Piton. Il se caractrise par lobjectif suivant : Il sagit douvrir la ville aux pitons et de crer un climat favorable la pratique de la marche pied en ville pour les dplacements utilitaires et quotidiens, autant que pour la promenade ou le tourisme, afin quelle devienne un mode choisi plus quun mode subi. Ces deux dmarches doivent tre menes de manire indissociable et concomitante. Il est important de rappeler ici que les objectifs damnagement des dplacements pitons doivent tre en cohrence avec la hirarchisation des voies o seffectuent les cheminements 8. Cette Charte est un document non opposable mais qui a priori serait pris en compte lors de la mise en place de nouveaux projets dans lagglomration. Pour certains, les objectifs et les prconisations du document ne seraient que de lordre de la parole et non des actes. Notre diagnostic en la matire fait ressortir un double discours qui nest pas forcment en adquation avec la volont politique affiche par le Grand Lyon. Ainsi certains des acteurs rencontrs estiment que les pitons ne sont toujours pas correctement pris en compte dans les amnagements de la voirie. Ils considrent que la politique en faveur de la marche urbaine est actuellement insuffisante, notamment depuis lapparition du phnomne VloV. Partant du principe quun amnagement piton est moins visible dans lespace quun amnagement pour les VloV, les dcisions politiques seraient de lordre de la visibilit de laction et donc en faveur des deux roues plus quen faveur des pitons. Dautre part, le manque damnagements en faveur du piton est souvent mis en avant pour justifier laccidentologie des pitons. Ainsi lhypercentre de lagglomration lyonnaise serait plus accidentogne l o les amnagements pitons seraient inexistants ou les plus faibles. Dans le but de vrifier cette affirmation nous avons dress une cartographie sur le primtre de lhypercentre.

Charte du piton, p2.

17

3. Une accidentologie pitonne fonction des amnagements


Au sein de ce diagnostic, il est important d'identifier les zones les plus accidentognes sur le primtre de lhypercentre de lagglomration. Lintrt de cette carte est renforc une fois celle-ci croise la fois avec les amnagements existants dans lespace public en faveur des pitons et les niveaux de frquentations pitonnes issues des observations. Ces lments de diagnostic doivent permettre daboutir une bauche de prconisations daxes et lieux les moins favorables aux pitons sur lesquels il faut travailler. Avant de prsenter lanalyse et les conclusions que nous pouvons formuler sur ce croisement de donnes, il est ncessaire de prciser la mthode de construction de la reprsentation cartographique des axes et carrefours accidentognes. Les donnes sont issues de la Scurit Publique et de la Gendarmerie Nationale sur la priode 20022006, et ne prennent pas en compte les accidents survenus sur les voies rapides (autoroutes et priphriques). Rappelons que pour tre comptabilis, un accident corporel de la circulation routire doit remplir trois critres : - provoquer au moins une victime ; - survenir sur une voie ouverte la circulation publique ; - impliquer au moins un vhicule. L'tude de la Scurit Publique et de la Gendarmerie Nationale ne fournit pas de donnes strictement sur le primtre de lhypercentre. Elle permet malgr tout, au travers de l'identification et de la hirarchisation de points d'accumulation des accidents, de raliser une cartographie relativement prcise de l'accidentologie sur cette zone. De la mme faon, les donnes ne permettent pas de raliser une carte prenant en compte uniquement les accidents impliquant des pitons. Mais, partant du principe que prs d'un quart de la totalit des accidents implique un piton9, le chiffre est suffisamment consquent pour que la carte ait une pertinence en termes daccidentologie pitonne. On exclura les axes notoirement non frquents par les pitons et apparaissant comme fortement accidentognes en prsupposant quils impliquent en grande majorit des vhicules lgers10. Lanalyse cartographique permet donc de mettre en avant la corrlation entre les amnagements raliss pour les pitons, la frquentation pitonne et le caractre accidentogne ou non dun axe pour les pitons. On note de faon trs nette que l'accidentologie est en majorit importante sur les grands axes de la rive gauche du Rhne, axes sur lesquels la vitesse est la plus importante et qui concentrent les flux de pitons et de vhicules lgers. Il y a donc, comme on pouvait le prsupposer, un lien entre la frquentation automobile et pitonne et le nombre d'accidents. Attention, toutes proportions gardes, ces axes ne sont pas forcment plus dangereux, mais leur forte frquentation induit un
Chiffres Gendarmerie Nationale Une note est disponible la fin du document pour plus dinformations sur laccidentologie pitonne dans le Grand Lyon.
10 9

18

nombre daccidents plus grand que sur les autres axes. Sur ces espaces, le phnomne de la masse critique ne joue donc pas sur la dangerosit des axes ou carrefours pour les pitons. Pour autant, on note que sur la Presqule, les frquentations pitonnes sont elles aussi trs importantes, mais que trs peu d'axes apparaissent comme particulirement accidentognes sur la carte. Les amnagements et limitations de vitesses (Zone 30) et de circulations en vigueur ont donc un impact net sur l'accidentologie. En effet, hormis les voies sur les berges de la rive droite du Rhne qui sont trs fortement accidentognes, la Presqule, tout comme les pentes de la Croix Rousse, est relativement sre pour les pitons. En conclusion, il est ainsi flagrant que certains axes ou lieux sont la fois frquents, dangereux et sous amnags en faveur des pitons : - le boulevard Vivier Merle au niveau de la Gare et du centre commercial de la Part Dieu; - les grands boulevards de la Rive Gauche ; - le carrefour de la rue de la Barre au niveau de la Place Le Viste ; - les ttes des ponts Wilson et Lafayette ct rive droite du Rhne ; - le carrefour entre lAvenue Jean Jaurs et lAvenue Debourg. La thmatique de laccidentologie renvoie galement la sparation des flux entre pitons et cyclistes sur les diffrents axes de lhypercentre. Certains axes de notre primtre dtude prsentent une mixit de flux (rue de la Rpublique, axe au sud de la Bibliothque Part Dieu) alors que dautres prsentent des flux strictement spars comme par exemple sur les berges du Rhne. Nos recherches nous ont conduit identifier les conflits dusages qui naissent de la sparation des pitons et des cyclistes. Ainsi, le fait dtre spars justifie dtre porteur dune lgitimit sur un espace donn (trottoir pour le piton et bande cyclable pour les vlos), ce qui engendre une philosophie du chacun chez soi . De plus la sparation des flux favorise lincomprhension entre les pitons et les cyclistes, dautant plus quelle provoque de la complexit aux intersections et pour la gestion des priorits. Il faut tout de mme prciser quactuellement la politique en place prconise la sparation des modes actifs pour une question de scurit. Il existe en effet un diffrentiel de vitesse entre les pitons et les cyclistes qui peut dboucher sur un incident entre les deux types dusagers de la rue. Il est galement ncessaire de distinguer linscurit entre pitons et cyclistes et le sentiment dinscurit. Les accidents entre pitons et cyclistes sont trs rares, voire exceptionnels. En ce qui concerne le partage de la voierie avec les automobiles, le concept de la zone de rencontre permet de combiner frquentation pitonne et automobile. Cependant, laccidentologie des pitons est essentiellement lie la voiture, alors quil nexiste que trs peu daccidents avec les cyclistes. La sparation des flux est justifie par une demande sociale importante, elle est donc suivie politiquement. Cette demande mane des cyclistes et des pitons, justement pour viter les conflits dusages sur un mme espace. Lamnagement prvu pour viter les conflits dusages participerait donc leur dveloppement. En effet, la mixit des flux semble provoquer une conscience de lautre, un respect mutuel, qui na pas lieu lors de la sparation des flux. La mixit participe donc au vivre ensemble Les problmatiques de laccidentologie et de la sparation ou de la mixit des flux doivent ncessairement prendre en compte celles de lamnagement en faveur des modes actifs proximit

19

de ples importants. Les projets urbains ont comme caractristique de constituer terme de vrais ples dagglomration. Comme cela peut tre le cas pour les zones commerciales importantes, les diffrents projets urbains de lagglomration lyonnaise vont gnrer des flux qui peuvent prendre diffrentes formes. Outre les modes mcaniss (modes passifs), les flux gnrs prendront la forme de modes actifs, do lapparition de cyclistes et videmment de pitons. Il est donc indispensable de se pencher sur lanalyse croise des projets urbains et des amnagements pour les modes actifs. Il sagit de voir dans quelle mesure la thmatique de laccessibilit et celle de la scurit sont prises en compte dans la conception de projets structurants dagglomration.

20

4. Des lieux majeurs ingalement desservis par les modes actifs


Aujourdhui la loi impose pour les nouveaux projets la prise en compte des amnagements cyclables par exemple. Il nous a sembl pertinent de mettre en parallle la localisation des grands projets amens structurer de faon nouvelle lagglomration lyonnaise avec les quipements existant en faveur des vlos et des pitons. Les donnes sur les modes actifs sont considrer avec prcaution puisque les donnes disponibles actuellement datent de 2003. Il faut savoir quen 2002, le Grand Lyon a dcid, suite la rvision du PDU de 1997, de mettre en place un plan modes doux . Ce document appel PDMDD (Plan de Dveloppement des Modes de Dplacements Doux) est act en 2003 par le conseil de la Communaut Urbaine, et dcline la politique modes doux pour les cinq annes venir. Ce plan se dcompose en 4 axes : - le rseau des amnagements cyclables et sa programmation ; - les services lis au vlo : stationnement, mise disposition de vlos ; - les pitons et rollers ; - animation concertation et communication. Le PDMDD de 2003 est actuellement en cours de rvision et soumis la concertation. Le nouveau PDMDD sera rendu public en juillet 2009. Il ne nous a donc pas t possible de le prendre en compte dans ce diagnostic. Nous sommes partis sur la base de la carte des pistes cyclables Lyon Villeurbanne de 2006 diffuse par le Grand Lyon en considrant que ctait la base de travail la plus jour et la plus fiable, et ce dautant plus quelle localise galement les zones pitonnes. Les grands projets apparaissant sur la carte correspondent aux Grands Projets de la Communaut Urbaine. Ils sont amens ventuellement modifier les flux de modes actifs et imposer de nouveaux amnagements, notamment en faveur des pitons. Les amnagements pour les modes actifs sont aujourdhui penss principalement en faveur des vlos. Si les zones pitonnes apparaissent sur la carte, leur nombre est faible et trs concentr sur un primtre restreint : la Presqule et le Vieux Lyon, savoir le primtre de la Zone 30. Par ailleurs, les grands projets urbains concernant lhypercentre sont rpartis de faon rgulire sur cet espace. En revanche tous ne sont pas galement desservis par des amnagements pour les modes actifs. Dautre part, le projet des Rives de Sane, au caractre rcratif et patrimonial fort, sinscrit dj dans un environnement favorable aux modes actifs et notamment aux pitons. Enfin, il apparat sur la carte que les projets de Gerland, de la Confluences mais aussi de la Part Dieu et du Parc Blandan sont actuellement loigns des amnagements pour les modes actifs. Dans une dmarche prospective de prconisations, il faudra prendre en compte ces ingalits et ces futurs besoins en termes damnagements pour les modes actifs et particulirement pour les pitons. Sur la question des pitons et dans loptique dune desserte de ces futurs projets/quipements, il faudra peut tre rflchir en termes daxes pitons comparables aux pistes et bandes cyclables qui desservent proprement parler les quipements au mme titre que les transports en commun. Penser les amnagements futurs pour les modes actifs est important dans la mesure o ils serviront

21

desservir des hauts lieux dattraction, notamment pitonne. Mais lheure daujourdhui il est utile de connatre les ples gnrateurs de flux pitons qui peuvent tre identifis sur notre primtre dtude. Le travail sest fond sur les sous-ensembles qui avaient t dfinis lors des observations. Lidentification des centralits gnratrices de flux sest faite en diffrentes tapes. Un premier travail de distinction des diffrentes sortes de lieux nous a conduit en identifier trois types : centralits, ples, points de repres. Nous les avons dfinis de la faon suivante : - centralit intra urbaine : lieu dont la caractristique premire est de structurer un secteur. Il cristallise la fois des composantes symboliques, usuelles, politiques, conomiques, etc. - ple : lieu que attire et qui est travers par des flux. On lappelle aussi noeud d'un rseau. En se sens ple et noeud font partie d'un vaste maillage de voies, d'axes et forment des lieux de connexions et d'changes. Les ples doivent tre caractriss : multimodaux, de communication, conomiques, etc. - point de repre : lment physique remarquable qui fait sens dans l'espace urbain et qui est socialement connu et reconnu par tous. Sur la base de ces distinctions, nous avons pu faire ressortir de nos observations sur les sousensembles des lieux correspondant cette grille de dfinition. Cela permet de les localiser lchelle de lhypercentre, mais aussi didentifier la faon dont ces lieux sont relis les uns aux autres et les logiques de maillages qui se dgagent. Ce diagnostic est un outil important pour rflchir par la suite des itinraires cohrents et pertinents, la fois en termes de maillage et dun point de vue symbolique en tenant compte des points de repres. On note donc sur lhypercentre de nombreuses centralits, dans presque chaque sous-ensemble. Les sous-ensembles que nous avions identifis ont donc une relative cohrence. Cela montre aussi que lhypercentre de lagglomration a un fonctionnement diffrent en fonction des sous-ensembles qui le constituent. Ils ont une identit forte. Ainsi dans ce qui ressort des observations, les centralits ayant un rayonnement sur lhypercentre se retrouvent disperses dans chacun des sous-ensembles (sauf pour Brotteaux et Foch Tte dOr). Pour autant toutes nont pas non plus la mme importance : Gare de Lyon Perrache, centre commercial de la Part Dieu, Gare SNCF et Place Bellecour sont la fois des ples, des centralits et des points de repres (sauf les Terreaux qui nont pas t qualifis de ple). Les berges du Rhne au niveau du pont de la Guillotire et la Place des Terreaux ont seulement deux attributs. Ces lieux sont rellement des gnrateurs de flux qui rayonnent lchelle de lagglomration. On note une corrlation entre limportance des flux observs et les centralits et ples. Il nest ainsi pas tonnant de noter que laxe Gare de Perrache-Place Bellecour, Place de la Rpublique, Place des Terreaux, la frquentation pitonne trs importante et continue relie en fait trois centralits, deux ples et quatre points de repres. A une chelle moindre toutes les centralits et ples se retrouvent sur des axes que nous avons identifis lors des observations. Les flux pitons existent fortement entre certains points et

22

empruntent des axes prcis entre des centralits ou ples. Les points de repres jouent un rle diffrent. Il ressort de la carte que lon ne peut pas toujours faire un lien entre un point de repre et un flux piton. Il nen demeure pas moins quils permettent de se reprer dans lespace de manire symbolique et quils peuvent ainsi, mme distance, orienter les flux. On pense la Basilique de Fourvire, au Parc de la Tte dOr, et la Colline de la Croix Rousse symbolise par sa centralit, la Place de la Croix Rousse. Les flux pitons aujourdhui sont clairement orients par ces trois ralits : centralits, ples et points de repres. Il faudra donc tenir compte de ces notions complexes et parfois entremles dans nos prconisations.

23

bauches de prconisations : Travailler plus particulirement sur les carrefours complexes ; Intgrer les problmatiques de laccessibilit et de la continuit aux amnagements en faveur des modes actifs et des pitons en particulier ; Rflchir la mixit des flux et sa mise en place sur certains axes ; Rpondre au problme de laccidentologie pitonne dans lhypercentre non amnag.

Les amnagements pitons constituent la base de la politique de promotion dune marche urbaine dsire. Cependant les amnagements ne sont pas les seuls leviers qui peuvent tre utiliss pour encourager les individus marcher. Lautre thme explorer est celui de lenvironnement dans lequel le piton va se dplacer : le piton et son environnement vont interagir. Linteraction produite peut influencer lventuel marcheur renoncer la marche urbaine. Lenvironnement urbain de la marche est donc un lment indispensable pour la mise en place dune politique de promotion de la marche urbaine

24

PARTIE 2 QUEL ENVIRONNEMENT AUTOUR DES PITONS ?

Par lenvironnement du piton il faut entendre ce avec quoi va interagir le piton (ambiance, quipement, etc.) et qui nest pas de lamnagement au sens o nous lentendons dans la partie prcdente. Lensemble des lments qui agissent dans la cration dune ambiance autour du piton est important analyser. Cet environnement du marcheur transparat dans diffrents lments que nous allons dvelopper. Il englobe diffrentes notions, pas toujours comparables mais qui toutes agissent sur la perception du piton et lespace urbain qui lentoure. Cette partie sur lenvironnement du piton aura plusieurs thmatiques qui chacune intervient dans la cration dun environnement pour le piton. Successivement, cette partie traitera du diagnostic : - des frquentations pitonnes pour une diversit de rgimes de marche en ville ; - des frquentations pitonnes influences par des usages ; - laspect naturel de lenvironnement du piton ; - des frquentations pitonnes qui ne sappuient pas sur des itinraires existants.

25

1. Des frquentations pitonnes pour une diversit de rgimes de marche en ville


La phase dobservation a permis didentifier diffrents types de marche en fonction de la temporalit - heure dans la journe et jour dans le semaine - et du lieu observ. Les conclusions sont assez videntes mais mritent dtre rsumes. Elles devront ncessairement tre prises en compte dans les prconisations. Tous les axes observs ne donnent pas lieu aux mmes types de marches. Ainsi, sur le modle de lanalyse de la mobilit pitonne du point de vue de la sociologie urbaine ralise par Rachel Thomas (THOMAS, 2005), il est possible de faire merger des types de mobilits diffrents. Les dplacements observs impliquent une trajectoire, une vitesse, une action motrice et une gestuelle particulire. Pour faciliter ce diagnostic sans perdre trop de nuances, on peut retenir cinq grandes catgories : Traverser : traduit un comportement, une utilisation de lespace public sans rapport au milieu ambiant. Il y a une volont de ne pas sexposer dans lespace travers. Cela ne va pas jusqu la fuite, cela se caractrise par une dmarche gnralement plus rapide et prcautionneuse et par un regard port au loin vers lobjectif ou la destination ; Passer : cest lacte de cheminer dans un lieu. Ce verbe renvoie au rapport de ncessit pour se rendre dun lieu un autre, demprunter certains autres lieux. tant donn le but prcis, le rythme de la marche est soutenu. La largeur des trottoirs et le revtement facilitent la rapidit et consacrent le trottoir comme lieu de passage. La dmarche est rgulire et rigide, et le rapport autrui est limit voire inexistant. Pitiner : notion contraire lide que lon a en gnral de la marche en milieu urbain (allures prcipites ou douces flneries). Lacte de pitiner renvoie la gestion du dplacement dans la masse. Il sagit dune rponse aux difficults circulatoires avec un ajustement continuel de la trajectoire et du rythme lenvironnement (personnes ou mobilier urbain). Les lieux du pitinement sont ceux de la confusion et du nombre et, certaines heures de la journe, ce sont ceux qui prdominent en milieu urbain. Le parcours urbain est alors une preuve. Dambuler / Flner : aller au hasard, sans but prcis et en divers sens. La dambulation urbaine a diffrentes caractristiques : la lenteur du dplacement, son absence de linarit, la multiplication des priodes de sjour ou de stationnement . Pour le piton sest un moment dimprgnation de son environnement, favoris par les invitations matrielles au sjour (bancs publics,). La dambulation se traduit aussi par une ouverture autrui, aux relations sociales. Le piton qui dambule est rarement seul. Noctambuler : nologisme li au mot noctambule. Cela renvoie lallure de celui qui parcourt lespace de nuit dans le but de se divertir, cest un mode de cheminement festif qui concerne en gnral plusieurs personnes. Il sagit alors dun mode dappropriation collectif de lespace. Le comportement du noctambule est irrgulier et dmesur. Il saccompagne dclats de voix. 26

Il se trouve que les amnagements des axes observs sont plus ou moins adapts certains types de marche. Ainsi, le marcheur traverse des ponts ou lesplanade devant la Gare de la Part Dieu, il passe par certaines rues adjacentes celles o se trouvent les stations de mtro (comme lavenue J. Jaurs proximit de Saxe - Gambetta), il pitine le samedi aprs-midi rue de la Rpublique et rue V. Hugo, il dambule et flne sur les berges du Rhne, enfin il noctambule entre les Terreaux et Perrache. Par ailleurs les ambiances cres par lenvironnement du piton influencent les rgimes de la marche. La tonalit commerciale, daffaire, de transit, etc. est primordiale pour dterminer la nature des flux de pitons. Linsertion dun individu dans un flux entrane gnralement une adaptation du type de marche de ce dernier au type de marche gnral prsent sur laxe considr. Les flneurs boulevard Vivier Merle et cours Lafayette sont donc rares alors quils abondent sur les pentes de la Croix Rousse un samedi ou dans le Vieux Lyon, par exemple. Il est ensuite important davoir une rflexion en termes dambiances commerciales et de flux lis aux commerces. Elles ont en effet une importance relle pour expliquer la formation des flux et impactent fortement lenvironnement du piton.

27

2. Des frquentations pitonnes influences par des usages


Les activits commerciales ont un impact majeur sur lenvironnement du piton. Le caractre commercial ou non dun espace urbain va beaucoup jouer sur lambiance et sur le type et limportance de la mobilit pitonne. Sur cette question, la carte reprsentant la frquentation pitonne par rapport aux zones commerciales de lhypercentre de lagglomration lyonnaise montre diffrentes choses. Lhypercentre de lagglomration lyonnaise compte de nombreuses polarits commerciales qui se distinguent entre elles par leur rayonnement. Il est intressant de voir sil existe une corrlation entre la localisation des centres commerciaux et la frquentation des axes situs proximit. On constate que les axes fortement frquents par les pitons sont proximit immdiate des deux ples commerciaux majeurs (Presqule et Part Dieu). Ainsi la rue de la Rpublique et le boulevard Vivier Merle, situs entre la Gare de la Part Dieu et le centre commercial, sont des axes trs fortement frquents en quasi continuit. Le ple Presqule est largement travers par des axes pitons importants, notamment les rues de la Rpublique, Paul Chenavard, et douard Herriot, ou encore la rue de la Barre. Cette zone est la fois fortement pitonne et fortement commerciale dans sa tonalit. Il y a clairement une interaction entre ces deux ambiances, sans pour autant quil soit possible (et ncessaire ?) de dterminer quel lment dtermine lautre. Dans loptique de produire des prconisations, il faudra retenir largument selon lequel les zones pitonnes et les ples commerciaux se recoupent. Il sagit dun argument solide : les commerces sont plus visibles par les pitons que dans dautres modes de dplacement. Selon les observations, les ples commerciaux ayant un rayonnement de quartier ne semblent pas gnrer forcment autant de frquentation pitonne. Pour autant le ple commercial de la Croix Rousse situ le long de la Grande rue de la Croix Rousse est aussi un axe piton majeur, mme sil na pas forcement la mme tonalit que les grands axes tels que la rue de la Rpublique. On peut faire dautres remarques sur les lieux qui lient moins la frquentation pitonne et les zones commerciales. Ainsi proximit du ple Rive Gauche il ny a pas de frquentation pitonne majeure, en tout cas lors des observations. On peut constater que laccs Ouest de la Part Dieu ne semble pas vraiment tre frquent (seules les rues Servient et Part Dieu prsentent une frquentation pitonne lgre et discontinue). Par contre laxe situ au Sud de la bibliothque de la Part Dieu et qui se prolonge par la rue du Docteur Bochut est un axe particulirement frquent en journe y compris le samedi. Il sagit dun axe amnag en faveur des pitons permettant laccs au centre commercial ainsi qu la bibliothque ce qui peut expliquer sa frquentation. Il y a donc un lien entre commerces et frquentation pitonne mais ce lien est spcifique certains axes. Si la prsence de commerces amne les pitons frquenter certains axes plutt que dautres, elle amne une concentration des flux. On note aussi lexistence de stratgie de contournement des axes commerciaux principaux saturs comme les rues de la Charit et Auguste Comte qui servent clairement d itinraires bis la rue Victor Hugo. Les pitons mettent donc en place des stratgies

28

dauto-organisation pitonnes. Enfin dans notre diagnostic, il est ncessaire de rappeler que dans la conception du nouveau centre conomique de Confluences, les amnagements devront prendre en compte la frquentation pitonne pour quelle puisse tre importante sans engranger des conflits dusages sur la voirie ainsi que sur les trottoirs. Comme les quipements commerciaux, il tait intressant de se pencher sur le lien ventuel entre les quipements publics et les frquentations pitonnes et leurs impacts sur lenvironnement, en considrant quils auraient le mme impact. Le croisement des donnes concernant la frquentation pitonne avec celles de la localisation des quipements publics nous permet didentifier une ventuelle corrlation entre elles. En effet, si les flux pitons sexpliquent par certains types dquipements publics, il est ncessaire de prendre en considration ces derniers dans lamnagement daxes pour les modes actifs. Les donnes sur les quipements publics sur lesquelles nous nous sommes appuyes, proviennent de lAgence durbanisme pour le dveloppement de lagglomration lyonnaise. Afin de rduire la multitude dquipements publics, nous avons fait le choix de les regrouper; ainsi, les Mairies sont la fois les Mairies darrondissements et la Mairie centrale, les quipements sportifs les piscines et les complexes sportifs, les quipements culturels les muses et les cinmas... A propos des quipements culturels, nous pouvons dailleurs mettre une certaine critique des donnes puisque lensemble des lieux de diffusion napparat pas. Or, non seulement ils sont largement concentrs dans lhypercentre de lagglomration lyonnaise, mais ils attirent en plus de nombreux flux pitons les soirs de reprsentation. La corrlation entre la frquentation pitonne et les quipements publics nest pas totalement vidente. En effet, si les quipements culturels se concentrent classiquement dans le centre historique des agglomrations et les quipements sportifs et universitaires dans des espaces plus priphriques du fait de leur emprise spatiale, la frquentation pitonne suit une mme logique, savoir une concentration pitonne qui sattnue vers la priphrie. Toutefois, pour certains types dquipements publics, la corrlation est plus vidente, comme pour les quipements scolaires. Si lon prend lexemple des universits Lyon II et Lyon III sur les quais du Rhne, ou encore lENS Gerland, la frquentation pitonne proximit est beaucoup plus importante quaux alentours. Inversement, les quipements sportifs ou de scurit et de secours ne semblent pas attirer de larges flux pitons. En rsum, les quipements publics ne participent pas rellement sur notre primtre la cration dun environnement piton spcifique. Ils sont en gnral situs dans des zones pitonnes mais on ne peut pas y voir de corrlation directe. Cette conclusion est nuancer puisque la proximit des tablissements denseignement suprieur, cre un environnement plus frquent par les pitons. Cette ralit devra se traduire dans nos prconisations. Le systme des zones 30 obligatoires aux alentours des coles, pourrait tre gnralis. On pourrait penser des itinraires propres aux pitons - et plus largement aux modes actifs - connects aux transports en commun, etc.

29

Les quipements commerciaux et les quipements publics dont nous venons de parler successivement participaient la cration dun certain type denvironnement du piton. Cet environnement prenait en compte les activits qui se droulaient dans lespace public o le piton se situait. Il ne faut pas pour autant oublier que lenvironnement du piton est aussi li des lments naturels, culturels et patrimoniaux.

30

3. Un potentiel naturel insuffisamment exploit


La position gographique et lhistoire de lagglomration lyonnaise sont autant de facteurs qui lui confrent un lien fort et particulier avec de nombreux espaces naturels. Ville minrale, lagglomration a cependant un rapport spcifique leau de par la prsence du Rhne et de la Sane, mais aussi par un remarquable rseau vert11 (VANBUTESELE 2009) : collines, monts, etc. qui lentourent. De fait, les habitants se trouvent toujours moins dune demi heure dun grand espace naturel tel que les Monts du lyonnais ou bien La Dombes, mais ils peuvent galement bnficier de la prsence au sein mme de lagglomration de trois grands parcs dagglomrations (bientt quatre) vocation naturelle, paysagre, de loisirs, etc.. Depuis quelques annes, la question de la nature et du vgtal se trouve au cur des problmatiques urbaines. Synonyme dembellissement et de meilleur cadre de vie dans un contexte de densification urbaine, il apparat que les habitants sont en constante demande despaces verts de proximit dans leur quotidien, que ce soit proximit de leur lieu de rsidence, mais aussi dans leur pratique de la ville au quotidien. Cest pourquoi, il est pertinent de faire apparatre dans ce diagnostic les diffrents espaces naturels en eux-mmes, mais aussi de les croiser avec la frquentation pitonne observe et de montrer enfin quil est possible de faire entrer ces influences naturelles prcdemment voques jusque dans lhypercentre de lagglomration.

La carte des diffrents espaces naturels dans lhypercentre de lagglomration lyonnaise a t


Le rseau vert comprend les curs verts ( grands espaces naturels peu ou pas amnag ), la couronne verte ( territoires vous principalement la production agricole ), la trame verte ( territoire en interpntration avec le territoire urbain mixte ) et les liaisons vertes ( lments de liaisons qui relient les diffrentes composantes du rseau vert depuis les centres urbains jusquaux grands sites naturels ). Cf. Lexique.
11

31

retravaille afin de mettre les donnes fournies par lAgence durbanisme jour. Ainsi, le parc de Gerland, rcemment amnag est modlis sur la carte, tout comme le projet du parc Sergent Blandan. Apparaissent aussi sur la carte les continuits naturelles crer afin de pouvoir remettre le primtre de lhypercentre de lagglomration lyonnaise dans une chelle plus large. On note bien la lecture de la carte, linfluence des grands parcs urbains sur leur alentours ; elle soulve galement la question de linsuffisance de la nature en ville, trs concentre sur seulement quelques lieux tels que les berges du Rhne (par le biais dune liaison verte) ou bien au niveau des pentes et du plateau de la Croix Rousse (3 circuits existent autour de la nature en ville). Il savre que lensemble du milieu urbain au sein du primtre semble au final tre vgtalis majoritairement par la prsence dalignements darbres plants et de quelques jardins/places reprsents sur la carte sous la lgende boisements . La carte de la frquentation pitonne par rapport aux diffrents espaces naturels permet de mettre en exergue le fait que la frquentation pitonne des axes nest pas fonction de la vgtalisation, ou inversement on peut supposer que la vgtalisation nest pas assez prsente pour attirer les pitons et crer une ambiance type naturelle . Lexemple de la Presqule, depuis Perrache jusqu la place des Terreaux, est parfaitement rvlateur. Hormis la place Carnot et la place Bellecour, il ny a que trs peu de vgtalisation alors que cest sur ce primtre que la frquentation pitonne est la plus importante. La carte du projet de liaisons vertes entre Tassin et Fourvire Vieux Lyon montre pourtant quil y a des projets en cours et du potentiel en termes damlioration et de continuit de la trame verte par le biais de liaisons vertes entre la Presqule et le Vieux Lyon. Le projet tel quil est formul actuellement se proccupe fortement de connecter la liaison verte avec le centre plus urbanis du plateau du 5me arrondissement et avec les ples de transports en commun. Il est un bon exemple du lien entre entre verte vers lhypercentre et les mobilits actives et de transports en commun. Par ailleurs, il peut tre un outil de mobilit tant pour le loisir que pour le quotidien. La multiplication de projets de ce style en bordure du primtre de notre tude vient enrichir notre diagnostic de faon trs intressante. Il ne faut en effet pas ngliger les continuits pitonnes et vertes crer avec le reste de lagglomration. Cependant, en dpit du fait que des acteurs ont clairement pris conscience de la ncessit de travailler sur les continuits vertes dans lagglomration, la relation entre la nature en ville et la frquentation pitonne nest pas vidente. Mme si paradoxalement les habitants sont demandeurs de vgtalisation, dans leurs pratiques quotidiennes ce nest pas un lment qui influe sur leurs choix. Malgr tout, et pour conforter la lgitimit du projet du 5me arrondissement de Lyon, les cheminements paysagers sont importants dun point de vue purement cologique car ils constituent de vritables continuums qui participent une stratgie quant au maintient de la biodiversit en milieu urbain. Les axes verts sont alors des corridors cologiques. Lexemple des cheminements verts dans les villes anglaises telles que Birmingham ou Sheffield (souvent des anciennes emprises ferroviaires, comme entre Tassin et Fourvire) montre que les trames vertes permettent de crer des itinraires pitons rinvestis par la nature. Ils peuvent aussi tre des leviers directs ou indirects dducation la nature (le marcheur tant plus attentif lenvironnement qui lentoure).

32

En rsum il convient donc de rflchir aujourdhui sur le type doffre de vgtalisation, le ou les cadre(s) paysager(s) les plus en adquation avec les axes frquents mais aussi les possibilits de cration de nouvelles liaisons vertes La nature en milieu urbain et son influence sur lenvironnement du piton ne peut pas tre considre indpendamment dautres aspects, notamment laspect patrimonial. Dautant plus que dans une certaine mesure, la nature en ville peut tre en effet considre comme ayant un caractre patrimonial.

33

4. Des frquentations pitonnes qui nutilisent pas la richesse patrimoniale


Lhypercentre de lagglomration lyonnaise offre un cadre paysager trs riche et divers. Diffrents points de vue dans la ville offrent des perspectives sur des types de patrimoines diffrents. Ils peuvent relever du patrimoine naturel, bti, fluvial, etc. Ces vues sur le patrimoine participent la cration dambiances plus ares, moins pesantes, plus ouvertes. Le cadre paysager permet par exemple davoir une impression de nature en ville par la skyline des pentes de Fourvire. Cette skyline est une vritable fentre verte qui permet de relativiser la minralit de la ville. Toutefois cette dernire ne se peroit uniquement lorsquon regarde vers lOuest. Le regard port vers lEst est quant lui dnu dimpression de nature : il offre une skyline verticale avec la tour du Crdit Lyonnais et la future tour Oxygne. Tenir compte de la nature en ville ne se conoit pas uniquement par lalignement des plantations, mais cela passe aussi lapprhension de la nature comme cadre paysager dans son ensemble et aussi dans sa relation avec la minralit des lieux. Le regard portant loin, nos yeux simprgnent de la globalit de ce quils peuvent voir. Pour autant il ne faut pas se contenter dune impression de richesse patrimoniale , mais la valoriser de faon rgulire et rythme dans lespace public. La carte des itinraires patrimoniaux - culturels par rapport aux diffrents espaces naturels permet de voir les itinraires valorisant le patrimoine bti qui ctoient les lments naturels prsents en ville. Elle permet galement de voir comment la nature peut tre intgre ou non aux diffrents itinraires patrimoniaux - culturels. Lintgration de la nature dans ces itinraires permet la construction dune image de la ville verte. Dans la mesure o une partie des itinraires est principalement destine au grand public (touristes mais aussi habitants), ce sont les ambiances naturelles qui vont permettre dagrmenter les itinraires et ainsi de communiquer en faveur dune ville respectueuse de lenvironnement. On constate que de manire gnrale la nature nest pas trs prsente sur le parcours des itinraires patrimoniaux - culturels. En effet, seuls les itinraires proches du Parc de la Tte dor, du Parc de Gerland, des pentes de la Croix Rousse ou alors des hauteurs de Fourvire, bnficient dune ambiance naturelle. La nature en ville nest donc pas forcement prsente sur ces itinraires, si ce nest de manire ponctuelle sur certains cheminements. En revanche, les fleuves sont bords ou traverss de nombreuses fois par les diffrentes balades. Cela permet daccentuer lambiance naturelle dans la ville notamment par les perces visuelles quils permettent de faire en direction de la Croix Rousse par exemple. Mais les fleuves permettent aussi, lorsque leurs ripisylves sont encore prsentes, comme cest le cas sur les Berges du Rhne au niveau du Parc de Gerland, de participer limpression de nature en ville. Quant aux pentes de la colline de Fourvire, tant visibles de loin et constituants un point de repre important dans la ville, elles participent aussi lambiance naturelle de lhypercentre de lagglomration, quelque soit le point de vue. Lanalyse de la carte croise entre les itinraires culturels - patrimoniaux et les frquentations 34

pitonnes permet didentifier dventuelles corrlations entre les balades urbaines, les itinraires de visite proposs par la ville de Lyon et les frquentations pitonnes. Ainsi nous pouvons identifier des axes frquents prsents sur les itinraires culturels - patrimoniaux. Ces axes sont donc frquents double titre. Dune part par les curieux et dautres part par les habitants. Avant toute chose il est ncessaire de revenir sur la localisation des itinraires proposs par la ville de Lyon et la localisation des balades urbaines. Comme on peut le voir aisment sur la carte, les itinraires culturels - patrimoniaux de la ville de Lyon sont essentiellement prsents dans le Vieux Lyon ainsi que sur la Presqule (quartiers dAinay, de Rpublique et des pentes de la Croix Rousse). Il sagit donc de visites dans les quartiers touristiques. Le fondement de ces itinraires est le ct historique de la ville. De cette faon la plus grande partie de la ville de Lyon nest pas propose la visite de manire officielle. Pour ce qui concerne les balades urbaines du Muse Gadagne, les donnes recueillies nont pas permis de dresser une cartographie exacte de lensemble des balades proposes sur notre primtre dtude. Mais cest bien tous les arrondissements de la ville de Lyon qui sont traverss par ces balades. Notons galement que le principe des balades urbaines est diffrent de celui des itinraires proposs par la Ville de Lyon. Les balades urbaines sont des visites guides qui ont lieu une fois par mois alors que les itinraires proposs par la ville de Lyon sont arpentables tout moment, il ny a qu suivre le guide papier. Les frquentations ne sont donc pas les mmes. Les balades urbaines prendront la forme de balades en groupe dune trentaine de personnes, alors que les itinraires proposs par la ville de Lyon produiront des visites plus parses, tant en nombres de participants que dans le temps. De manire gnrale, les axes communs aux visites proposes par la ville de Lyon, aux balades urbaines et aux axes frquents sont : la Monte de la Grande Cte sur les pentes de la Croix Rousse, la rue St-Jean dans le Vieux Lyon, la passerelle du Palais de Justice et la rue de Brest, la rue de la Rpublique, la rue V. Hugo dans le 2me arrondissement. Sur la rive gauche du Rhne, il sagit de la rue de Marseille, dune partie de la rue de lUniversit, du pont de lUniversit, de la rue du Docteur Bouchut, du Boulevard Vivier Merle entre la Gare Part Dieu et le centre commercial du mme nom, et enfin le Parc de la Tte dor. Ce sont principalement ces axes qui concentrent balades caractre patrimonial - culturel ainsi quune frquentation pitonne importante. Aujourdhui, il nest pas possible dtablir une relle corrlation entre les balades et les frquentations des axes de lhypercentre de lagglomration. Nanmoins, il serait intressant pour les axes amnager de prendre en compte les donnes patrimoniales - culturelles pour ainsi agrmenter les parcours pitons. Aujourdhui la proccupation de ces balades nest pas de donner envie de marcher mais de faire dcouvrir le patrimoine bti. Le mme raisonnement existe aujourdhui pour lclairage public qui se proccupe avant tout dviter les zones dombres. Pourtant ces deux lments (Patrimoine et clairage) peuvent amliorer les axes forte frquentation pitonne ou tre des leviers pour que certains axes par nature agrables et protgs soient des vecteurs de plus de mobilit pitonne.

35

bauches de prconisations : Tenir compte des diffrents rgimes de la marche urbaine ; Prendre en compte lingalit daccessibilit de certains quipements commerciaux et publics et en particulier lensemble des quipements scolaires ; Utiliser les zones commerciales comme levier pour la promotion de la marche urbaine ; Penser les cadres paysagers en adquation avec les axes frquents et inversement ; Rflchir lutilisation des liaisons vertes existantes et futures pour faire entrer la nature en ville ; Intgrer la dimension patrimoniale et culturelle aux axes frquents par les pitons.

36

PARTIE 3 QUELLES FORMES DE COMMUNICATIONS POUR LA MARCHE URBAINE ?

Il est intressant pour que le diagnostic soit complet de sintresser au thme de la communication dans toutes ses acceptions. Cest en effet un thme qui ressort la fois dans les entretiens conduits et qui a galement t largement abord par des lectures prliminaires. Il y a deux ralits distinguer sous le terme de communication. Le premier type de communication doit se comprendre en termes de promotion de la marche urbaine. Il sagit ici dun discours politique, institutionnel ou associatif qui a pour but de promouvoir la marche urbaine, cest dire dinciter lensemble des habitants marcher et faire en sorte que la marche soit un mode de dplacement choisi et non pas subi. Le second type de communication qui existe sous ce terme est celui dune vritable information pour les pitons, par le biais doutils spcifiques tels que la signaltique et les nouvelles technologies.

37

1. Un manque de promotion de la marche urbaine


Sur la premire forme de communication, quon appellera donc promotion de la marche urbaine , les discours dacteurs divergent. En effet, certains considrent que la part modale de la marche est tout fait satisfaisante alors que dautres ne veulent pas se contenter de la situation actuelle. Ainsi, selon le premier groupe dacteurs, notre primtre dtude noffre pas une grande marge de progression, la marche pieds reprsentant dj une part modale de 41% sur Lyon-Villeurbanne. Cette part est dautant plus importante sur lhypercentre de lagglomration quil concentre la majeure partie des amnagements raliss en faveur des pitons. De plus, la Charte pitonne valide il y a prs de dix ans est considre comme un document rfrence qui favorise le dveloppement damnagements propices la marche urbaine, et qui, par consquent est considre comme suffisante. Une tude comparative des deux dernires enqutes mnages dplacements de 1995 et 2006 ralise par lAgence durbanisme pour le dveloppement de lagglomration lyonnaise - et le discours de certains acteurs viennent relativiser ces propos. Le second groupe dacteurs considre quil existe un vritable manque concernant la promotion de la marche urbaine. Les cartes ci-dessous issues de ltude prcite montre que sur un primtre proche de celui de lhypercentre qui nous concerne, la part de march de la marche pied diminue entre 1995 et 2006. On doit cette diminution en partie lapparition du VloV et au report modal sur le vlo. Cette ralit concerne les rsidents de cette zone. En 10 ans les distances moyennes vlo ont augmentes mais les distances pitonnes sont restes identiques.

38

Au del de ces chiffres, la faible pratique de la marche urbaine comme un mode de dplacement choisi est rvlatrice dune culture insensible aux politiques mises en uvre et aux discours qui vont dans le sens de la valorisation de la marche urbaine. Ceci sexplique sans doute par le manque de diversit des discours. Axs en grande majorit sur les bienfaits de la marche pour la sant ou bien sur la sensibilisation aux dangers entourant le piton, ils restent encore largement moralisateurs et ne parviennent pas rellement inciter les habitants choisir ce mode de dplacement. Il manque donc un levier culturel qui permette de modifier les perceptions quont les habitants de ce mode de dplacement. La volont des Politiques de mettre en uvre de rels amnagements en faveur de la marche urbaine est efficace en termes de communication et de promotion, mais ces choix, et le volontarisme politique quils sous entendent, semblent inaboutis. En effet, l'un des points importants qui ressort du diagnostic est cette absence de promotion efficace d'une politique de mobilit incluant la marche urbaine. Au del de ce constat, il faut souligner, outre l'absence de portage politique de cette politique, un jeu d'acteurs locaux particulirement inefficace. Dans le travail de recherche de donnes et de points de vue sur la marche urbaine, diffrents lments ont apparus : l'absence flagrante de certains acteurs de la rflexion sur la marche et le manque de coordination des acteurs qui interviennent dans ce domaine ; Sur le premier point il n'est pas inopportun de mentionner l'absence dommageable de rflexion sur ce thme dans certains corps. Ainsi, au SYTRAL, mais aussi aux sein des Directions de l'clairage Public, des Dplacements Urbains, ou encore des Espaces Verts de la Ville de Lyon, il ne semble pas y avoir de rflexion spcifique lie au piton et la marche urbaine comme phnomne ou mode de dplacement dont il faudrait tenir compte.

39

Cela peut par de nombreux aspects paratre tonnant. En effet, la Direction de l'clairage Public de la Ville de Lyon vend son savoir faire et sa comptence partout dans le monde et est en partie structure comme un organisme de conseil spcialis dans l'clairage public. Ds lors il est tonnant que les techniciens n'aient pas de rflexion sur leur rle dans la promotion de la marche urbaine notamment nocturne. Quant au SYTRAL et aux TCL, ils sont spcialistes de la mobilit alternative au vhicule particulier. Malgr tout, ils ne travaillent pas, l'heure actuelle, sur la marche comme le font d'autres AOTU comme le STIF et la RATP. Cela peut aussi paratre tonnant quant on sait quel point la marche est complmentaire aux Transports en Commun. La Direction des Espaces Verts de la Ville de Lyon joue un grand rle, en partenariat avec la Communaut urbaine, sur les ambiances naturelles ou non de l'hypercentre, et sur la formation d'une ide et de formes de l'environnement naturel urbain. Sachant que ces caractristiques naturelles sont avant tout perues par les pitons, une rflexion transversale axe sur les pitons est potentiellement riche. Malheureusement elle ne semble pas exister. Enfin, la Direction des Dplacements Urbains de la Ville de Lyon raisonne principalement en termes de vlos et de vhicules automobiles et n'affiche pas comme priorit une rflexion sur les pitons et sur la marche urbaine comme mode de dplacement part entire. Ces quatre acteurs n'ont pas de relle rflexion concernant les pitons alors qu'ils sont des maillons incontournables pour que des pratiques se mettent en place au niveau de l'agglomration. Ds lors il n'est pas tonnant qu'aucune politique intgre n'existe concernant la marche urbaine dans l'hypercentre de l'agglomration. Cela est le reflet d'une ralit incontournable : l'absence de portage politique de la marche comme mode de dplacement. Sans commande politique, il n'y a pas de rflexion transversale diffrents services (de la Ville de Lyon notamment) et encore moins entre les diffrentes autorits (Ville de Lyon - Grand Lyon et SYTRAL Kolis Lyon) Cependant, il faut aussi mettre en avant les liens qui existent entre les techniciens et les associations en gnral. La coordination a parue relle entre ces deux mondes, mme si les schmas de pense et les points de vue sont diffrent sur de nombreuses questions. Malgr tout, certains choix politiques, mme sils sont en large majorit approuvs, sont ressentis comme des coups de publicit par une partie des acteurs interrogs mais aussi auprs des habitants. Lamnagement des berges du Rhne et la non suppression en parallle de places de parkings au sein de la Presqule sont les exemples cits par de nombreux acteurs pour appuyer ce sentiment de volontarisme politique inabouti. Il sagit alors de tenter de satisfaire une demande de meilleur cadre de vie par le biais damnagements en faveur des pitons sur des grands axes et sous la forme de grands projets urbains, mais sans pour autant restreindre laccs la voiture au sein des secteurs qui attirent pourtant le plus de flux pitons. Dune certaine manire, on peut faire le mme constat propos de la priorit accorde aux pitons dans les chartes et documents. Considrs dans les documents officiels comme le maillon le plus faible protger , dans les faits, les pitons passent aprs les commerces, les vlos, les automobiles, etc. La promotion passe galement par des mesures de sensibilisation et dducation. Sur ce point l, ce

40

sont les rseaux associatifs qui sont les plus efficaces et qui rendent possibles des changements de perceptions et de comportements. En effet, la communication mene par les associations a un effet de diffusion des bonnes pratiques. Par exemple, lassociation REAGIR - lenfant et la rue sensibilise les enfants la question de comment se dplacer pied, certes du point de vue de la prvention des accidents, mais pas seulement. Il sagit aussi de leur apprendre pratiquer autrement la marche en ville de leur domicile jusqu' leur cole. On peut galement citer lassociation Robins des Villes, qui, notamment par leur ple ducation , agit en faveur dune sensibilisation et dun changement du rapport la marche. Le dveloppement des Pdibus (autobus pdestre organis par les parents dlves pour le ramassage scolaire) est une autre forme dducation la marche urbaine.

41

2. Linformation, outil insuffisamment dvelopp de la marche urbaine


La construction dun discours politique, institutionnel ou associatif doit sappuyer sur des outils de communication. Par outils de communication, il faut ici entendre la mise en place doutils permettant dinformer les pitons avant leur dplacement ou en temps rel. La campagne de communication mise en place autour des VloV a connu un grand succs et a fait de VloV une tendance la mode . Compar la visibilit de cette campagne, labsence de campagne de communication autour de la promotion de la marche urbaine nen est que plus flagrante. En tous les cas, on ne les distingue pas comme des campagnes en faveur de la marche urbaine part entire mais comme des campagnes en faveur de la sant publique, etc. Pour exemple, voici ci-dessous deux des campagnes de communication en faveur du vlo ralises par le Grand Lyon. Ces campagnes font appel la responsabilisation du cycliste pour la premire et au plaisir pour la seconde.

42

Dans un autre style, le Club des Villes Cyclables a communiqu sur lindpendance que permet le vlo pour les adolescents.

Il est vident que cette absence de campagne de communication pour la marche urbaine est pnalisante. Mais cela nest pas pour autant le seul outil dinformation qui existe. Les pitons ont galement besoin doutils permettant dobtenir des informations afin doptimiser les dplacements pieds, et cela passe notamment par de la signaltique. Le terme signaltique comprend un large panel doutils. Dans un premier temps, il convient de faire un tat des lieux de la signaltique vise dorientation. En effet, les panneaux dorientation sont majoritairement destins aux automobilistes, et lorientation pitonne nest pas simplifie. Ce phnomne saccentue dautant plus lorsque le piton doit faire face une zone de travaux, les itinraires bis nexistant pas pour les pitons. Toutefois, les observations menes permettent de dire que des efforts sont fait en la matire, notamment dans les zones spcifiquement amnages pour les pitons. Cependant, dans la majorit des cas, les informations accessibles ne sont pas suffisantes pour tre efficaces. De nombreuses surfaces dinformations du type panneaux digitaux sont la disposition des habitants, certains destins aux automobilistes, mais dautres parfaitement visible pour les pitons (par exemple sur la Place Carnot). Dans la mme ide de signaltique, on retrouve des panneaux dinformations destination des pitons aux entres des plateaux pitonniers tels que ceux de la rue de la Rpublique, de la rue Victor Hugo ou des berges du Rhne.

43

La signaltique en temps rel est dj prsente dans lespace public pour les autres modes de dplacement (vlo et transports en commun). Pour exemple, voici ci-dessous les informations en temps rel de disponibilits de places en station Vlov et les temps dattente sur les bornes Visulys des TCL.

Le principal constat est quil manque des outils permettant aux pitons de sorienter, de sinformer soit au pralable dun dplacement, soit en temps rel. En effet, de nombreux habitants estiment leur temps de dplacement pied de faon errone (surestimation). Ils considrent alors que la marche pied nest pas un mode de dplacement comptitif et reportent ainsi leur choix sur un autre mode actif ou bien sur les transports en commun. Linformation en distance dcourage, alors quexprime en temps elle serait plus pertinente pour les pitons. A Lyon cest notamment le cas pour le trajet Part Dieu - Presqule. On ne peut donc que constater le retard de lagglomration lyonnaise, par rapport dautres villes telles que Genve, en matire de mise disposition des nouvelles technologies au service de la marche urbaine (Webwalking). Pour terminer sur ce diagnostic en termes de communication, il convient de prciser quaucune des deux formes de communication que nous avons traites ne peut se suffire elle mme. Il y a obligatoirement des interactions mettre en place entre la promotion de la marche urbaine et linformation aux pitons.

44

bauches de prconisations : Mettre en place une relle promotion suivie (volontarisme politique et ducation) ; Le discours doit saccompagner dactes ; Mettre en place un systme dinformation optimal pour les pitons ;

45

CONCLUSION

Nous avons, par ce diagnostic, souhait commencer notre tude sur la promotion de la marche urbaine par un tat des lieux pouss. Le point de dpart de cette dmarche, et au -del de toute notre rflexion, tait la ralisation d'une carte intuitive des axes amnager qui reprenait les axes qui nous semblaient les plus pertinents en termes de rflexion sur la marche urbaine. C'tait un outil de prise de contact avec le territoire d'tude et avec le sujet lui-mme. Nous souhaitons donc refermer le dossier du diagnostic par un retour sur cette carte au regard des frquentations pitonnes observes qui en constitue un lment important. Il ressort de cette cartographie croise que nous avions beaucoup rflchi en termes d'axes, et que dans une certaine mesure, cela a une pertinence au regard des frquentations existantes. Certains acteurs sont d'ailleurs alls dans ce sens, notamment sur la question de la ncessit de la cration d axes . Mais, la ralisation du diagnostic nous a enseign que cette rflexion n'allait pas non plus de soi et qu'une rflexion en termes de maillage fin pouvait aussi se justifier. Cet exemple qui ressort nettement de la carte croise montre, s'il tait ncessaire, la richesse d'analyse qu'a permis le diagnostic. Nous avions nous-mmes, en tant que praticiens de la ville et de la mobilit, des prsupposs importants. Certains se sont vus confirms, d'autres nuancs ou infirms. Les discours des acteurs que nous avons rencontrs sont, de la mme faon, forts diffrents et nous ont permis d'toffer notre vision des enjeux concernant la marche urbaine sur l'hypercentre de l'agglomration. Ce diagnostic est donc aussi un travail de rflexion sur nous-mmes ; construire une tude impartiale ncessitant un retour sur ses propres certitudes. La lecture du diagnostic permet aujourd'hui de mesurer le chemin parcouru. Il a permis la dcouverte de certains enjeux prendre en compte, il a confirm un certain nombre d'hypothses qui taient plus videntes mais qui maintenant, grce ce travail, sont lgitimes. En rsum il est une base de travail solide. La deuxime phase du travail s'annonce diffrente. Les amorces de prconisations qui ressortent du diagnostic et que nous avons listes la fin de chaque thme, sont la trame future de la phase de prconisations. En effet, il va maintenant falloir rpondre aux critiques et aux dcalages que nous avons formuls, et mettre profit les points favorables dont dispose l'hypercentre de l'agglomration lyonnaise. Ces prconisations, nous les souhaitons la fois audacieuses et adaptes au contexte dans lequel elles auront ventuellement s'inscrire. Il faudra tre ouverts aux innovations conceptuelles et techniques concernant la marche urbaine, notamment par des dmarches de prospective et de benchmarking . Mais, il faudra aussi rester attentifs ce que la traduction de ces innovations sur le territoire dans lequel nous devons nous inscrire soit possible.

46

SYNTHSE DU DIAGNOSTIC
Partie 1: Quels amnagements pour des pitons ?
Atouts Faiblesses

Les Amnagements Axes non pitonniss peu amnags amnagements relativement importants Peu d'alternatives aux rues pitonnes (zone 30 et rues Manque de continuit entre axes pitonniss pitonnes) Rues pitonnes et Berges du Rhne bien amnages Laccessibilit Maillage fin pour les Ruptures urbaines pitonne PMR Carrefours complexes franchir Existence d'une Charte Manque d'application de la Charte pitonne Laccidentologie Des amnagements qui Disparits entre Presqu'le - Vieux Lyon et la rive pitonne et les rduisent gauche amnagements l'accidentologie Carrefours des grands axes routiers dangereux Manque de "vivre - ensemble" entre les modes La desserte des Diffrents lieux et Amnagements pour les lieux majeurs projets urbains exclusivement penss pour les par les modes gnrateurs de flux Vlos actifs pitons modes actifs

47

Partie 2 : Quel environnement autour des pitons ?


Atouts Faiblesses

Une diversit Diversits des rgimes de Axes pitons peu adapts la diversit des des rgimes de marche sur l'hypercentre : rgimes de marche marche en ville pratiques pitonnes varies Ambiances peu mises en valeur Diversit d'ambiances sur le primtre Linfluence des Ples commerciaux attirant les Tonalits commerciales ingalement mises usages flux pitons en valeur et saturation des axes commerciaux Tonalits commerciales de pitonniss diffrentes natures Manque d'amnagements proximit des quipements scolaires Le patrimoine Patrimoine naturel et bti Hypercentre peu vgtalis (naturel et remarquable, cadre paysager Peu de parcours verts bti) de qualit offrant diverses vues Circuits patrimoniaux limits la marche de de la ville loisir (quartiers touristiques) Demande sociale importante en espaces verts Projets de liaisons vertes connexes Circuits patrimoniaux (btis) divers et varis

48

Partie 3 : Quelles formes de communications pour la marche urbaine ?


Atouts La promotion de la marche urbaine Faiblesses

Linformation sur la marche urbaine

Rseau associatif Discours d'acteurs divergents sur la part modale efficace pour la de la marche sensibilisation et la Culture locale insensible la marche communication autour Manque de communication et de discours sur les de la marche urbaine bienfaits du dplacement pieds Latelier a un rle de Absence de volontarisme politique mdiation entre les Manque de coordination entre techniciens diffrents acteurs Outils de communication Absence d'outils d'information en temps rel et d'information bien Manque de signaltique dvelopps pour les autres modes (TC et vlos)

49

PHASE 2 UN PLAN CONCEPT POUR UNE VILLE EN MARCHE

50

INTRODUCTION

La deuxime phase du travail est celle des prconisations. Sur la base des bauches de prconisations que nous avons formules au sein du diagnostic et l'aide d'une rflexion prospective et de benchmarking, il est ncessaire de proposer des rponses aux lments de diagnostic poss. Pour que cette tude soit adapte, il faudra s'attacher fortement au lieu dans lequel elle s'inscrit. Il s'agit d'un impratif et d'un garde fou pour que la promotion de la marche urbaine propose ici soit applicable concrtement dans l'hypercentre de l'agglomration lyonnaise. Au sein du diagnostic, cinq grandes catgories de rgime de la marche ont t identifies. Le but, le motif, le lieu et lentourage vont provoquer en effet une forme particulire de la marche urbaine. La notion de rgime de la marche est un lment central en ce quelle catalyse une grande partie des lments identifis en diagnostic. Ainsi, la tonalit pitonne12, la dangerosit perue, le niveau dclairage, lambiance naturelle ou non, etc. vont influer sur le rgime de la marche utilis, en gnral de faon inconsciente, par le piton. C'est donc autour de cet lment de diagnostic que vont se formaliser les prconisations qui vont suivre tout au long de ce second chapitre. En effet, les rgimes de la marche urbaine ne vont pas ncessiter le mme traitement de lespace public pour le piton. Ils seront donc un outil dans notre rflexion pour distinguer les lieux, les modalits et les possibilits damnagements en faveur du piton. Nous conserverons, dans un souci de clart et de cohrence, les diffrents rgimes utiliss dans le diagnostic. Il sagissait de Traverser (absence de rapport au milieu ambiant) ; Passer (rpond une ncessit pour se rendre dun lieu un autre, demprunter certains lieux) ; Pitiner (renvoie la gestion du dplacement dans la masse) ; Dambuler / Flner (aller au hasard, sans but prcis et en divers sens) ; Noctambuler (allure de celui qui parcourt lespace de nuit dans le but de se divertir). Ces diffrents rgimes seront la base de prconisations distinctes en fonction du contexte, de lenvironnement spcifique aux lieux de la marche, etc. Dans cette dmarche de prconisations, nous nous situons donc du cot du piton en tentant dadapter le mieux possible le lieu quil emprunte lusage quil en fait, et non pas en cherchant adapter avant tout le piton aux lieux. Dun point de vue mthodologique, nous nous plaons ainsi dans la ligne de chercheurs tels que Rachel THOMAS et Jean-Paul THIBAUD du CRESSON. Autour de ces diffrents rgimes de la marche urbaine qui seront le pivot de nos rflexions, nous allons organiser la prsentation du plan concept en cinq parties. Une premire partie prsentera le maillage piton et les itinraires identifis comme premier outil pour promouvoir la marche urbaine. La seconde partie traitera des apports technologiques possibles
12

Cf. Lexique.

51

pour valoriser ce mode de dplacement. Des prconisations en termes damnagements suivront dans une troisime partie. Dans une quatrime partie seront ensuite formules des mesures dducation et de sensibilisation qui doivent accompagner tous ces outils. Enfin une cinquime partie, dune nature un peu diffrente prsentera la modlisation de la place Gabriel Pri, dite Place du Pont , afin de rendre compte de faon visuelle de lapplication du plan concept pour une ville en marche.

52

PARTIE 1 UN MAILLAGE PITON COHRENT ET UN RSEAU DITINRAIRES LA


FOIS COMPTITIFS ET PATRIMONIAUX

1. Faire de la marche un mode comptitif intgrant une dimension patrimoniale


La marche urbaine est un outil incontestable dans une dmarche de dveloppement urbain durable. L'un des objectifs principaux est bien entendu le report modal de la voiture vers la marche, et donc la baisse de la pollution et des nuisances sur l'hypercentre. Cependant, la marche urbaine peut aussi provoquer un changement de perception de l'hypercentre de l'agglomration lyonnaise. Le diagnostic a montr que le territoire de lhypercentre est peru en gnral comme trs minral et peu naturel; pourtant, il dispose d'un rel potentiel pour que le patrimoine, au sens large du terme (naturel et bti), soit bien mieux peru par les habitants. La rflexion en termes de maillage et d'itinraires pitons doit permettre d'intgrer les deux dimensions suivantes - permettre un report modal et donc crer un maillage et des itinraires qui rendent la marche comptitive ; - faire un meilleur usage du potentiel patrimonial (naturel et bti) de l'hypercentre en le donnant voir au piton. Attention, il ne s'agira pas de faire en sorte que l'ensemble des axes du maillage ou l'ensemble des itinraires proposs aient uniquement une dimension patrimoniale, mais de tenir compte du double impratif d'efficacit du dispositif ditinraires pitons en termes de temps de parcours comme en terme de perception du patrimoine. Pour atteindre cet objectif, il faut dans un premier temps, en utilisant l'ensemble des cartes croises du diagnostic et les rflexions portes par les acteurs, identifier un maillage piton et mettre en place un vritable rseau d'axes favorables au piton.

53

2. Mettre en place un maillage piton


Le plan concept pour une ville en marche passe obligatoirement par l'identification dun maillage. Les rflexions du diagnostic ont montr que de nombreuses lacunes existent dans la nature des quipements et des amnagements disponibles actuellement pour le piton. Repenser les amnagements du rseau de voirie est donc un outil incontournable, pour faire de la marche un mode de dplacement choisi et comptitif. Le repenser signifie deux choses : la fois prendre en compte le caractre global du rseau existant, et proposer des solutions sur son ensemble, mais aussi se concentrer sur certains axes qui, dans l'intrt du piton, ncessitent un travail d'amnagement supplmentaire. Il va sagir alors de dterminer un maillage piton. Concrtement, on appelle maillage une structuration en rseau. Cela renvoie aussi une rgularit du rseau, de la maille, un rseau pouvant tre au choix troit ou lche. De par la dimension physique de l'hypercentre de l'agglomration lyonnaise et le diagnostic ralis, il apparat difficile voire inadapt de mettre en place aujourd'hui un maillage trs dense sans tomber dans l'arbitraire. Rappelons que le but est de fournir aux pitons des axes sur lesquels des amnagements sont penss en leur faveur, et non pas forcment de proposer des axes l ou ils ne sont pas ncessaires ou opportuns. Pour raliser ce maillage nous avons distingu trois strates adaptes au contexte : - la premire strate correspond un maillage qualifi de principal . Il reprsente les axes devant tre traits afin de leur donner une identit pitonne de faon incontournable. Ces axes constituent la colonne vertbrale, les axes forts du maillage piton ; - la seconde correspond un maillage qualifi de complmentaire . Ce maillage vient affiner la maille, proposer des itinraires alternatifs aux grands axes et permet proprement parler d'irriguer le territoire de l'hypercentre de rseaux en faveur des pitons ; - la troisime correspond un maillage qualifi de prospectif . Il consiste en des axes devant tre penss sur les territoires en mutation, ou lorsque les projets urbains ne sont pas encore clairement dfinis. Ils constituent des hypothses que le diagnostic n'tait pas en mesure de traiter. Lensemble de ces trois strates constitue la proposition du maillage piton. Ce rseau n'est que la traduction d'un choix raisonn quant aux axes qu'il est ncessaire de reconvertir en axes favorables aux pitons. Ce choix sexplique soit par leur positionnement stratgique dans les flux urbains, soit par limportance de leur frquentation actuelle ou future, soit simplement par leur potentiel. Cependant, la rflexion mene dans ce plan concept ne se limite pas ce maillage. Certains lments d'amnagement, d'ducation et de communication doivent tre au maximum gnralisables l'ensemble de la voirie. Il ne s'agit pas juste de traiter ces axes. Ce maillage n'est en effet lui-mme que le rseau principal de l'ensemble du rseau de voirie qui doit voir sa fonction pitonne raffirme et renforce. Par ailleurs, on constate que le maillage correspond en partie au rseau de voirie principal. Il s'agit d'un parti pris visant favoriser la mixit des modes. De plus, ces axes offrent de relles opportunits d'amnagements de par leur gabarit.

54

S'il faut considrer la question de la marche urbaine de manire plus globale que le simple maillage propos ici en y intgrant une rflexion sur le rseau de voirie tout entier, il faut aussi la considrer l'inverse de faon plus synthtique. En effet, proposer un maillage ne suffit pas si celui-ci n'est pas organis en partie dans son utilisation. L'objectif tant aussi de changer les cartes mentales des pitons , il est ncessaire de donner la colonne vertbrale du rseau (au maillage principal) une identit facilement appropriable, et de faciliter sa perception comme outil efficace pour les dplacements pdestres en ville. Il va donc falloir identifier, sur la base du maillage principal des itinraires prcis.

55

3. Des itinraires identifier


Un itinraire est un chemin suivre, ou encore un parcours recommand pour aller d'un lieu un autre. Sur cette base, la logique veut donc que l'on identifie les lieux qu'il faut relier et ensuite que lon tablisse, en fonction des pratiques existantes, des opportunits des rues, cours, avenues et boulevards, les itinraires les plus favorables. Le diagnostic a permis de faire apparatre les principaux lieux gnrateurs de flux ainsi que les diffrents niveaux de frquentation pitonne. Ces donnes permettent d'identifier les lieux d'intrt d'agglomration qu'il est important de desservir par les itinraires. Ces lieux sont, entre autres, du Nord au Sud : le parc de la Tte d'Or, la place de la Croix Rousse, la place des Terreaux, Charpennes, Part Dieu Vivier Merle, le mtro St Jean, la Place Bellecour, La Place Gabriel Pri et les Berges du Rhne au niveau de la Guillotire, la gare de Perrache, la manufacture des Tabacs, Jean Mac, le campus Mrieux, le Stade de Gerland, etc. Ces diffrents lieux peuvent tre des ples, des centralits ou des points de repres. (Cf. Diagnostic) Les observations ralises dans le diagnostic ont permis de faire apparatre des parcours qui relient dj ces lieux de l'hypercentre les uns aux autres. Le travail consiste donc la fois conforter ces itinraires existants, et parfois les adapter pour leur apporter une valeur ajoute en termes patrimoniaux. Ces propositions vont permettre d'offrir au piton un panel de huit itinraires13 intgrant au maximum les atouts patrimoniaux de l'hypercentre sans que cela se fasse au dtriment de la comptitivit de ces parcours par rapport aux autres modes. Ayant fait le choix de la non sparation des diffrents modes, l'ide ici est de ne pas imposer une sparation des rgimes de la marche urbaine. Si tous ces itinraires intgrent au maximum des lments patrimoniaux, ils n'ont pas pour autant tous la mme vocation dans le temps. Ainsi, les temps de la journe ou de la semaine durant lesquels ils sont frquents permettent des usages diffrents. Ces usages diffrents se basent sur des rgimes de marche spcifiques : passer et traverser pour le premier type, dambuler et flner pour le second et enfin pitiner . La cartographie14 des ces rgimes de marche montre quen fonction des temporalits diffrentes sur les mmes axes, les rgimes de la marche sont pluriels. Ces axes nont pas non plus tous les mmes potentiels, mais participent tous la trame de base du maillage piton. Les itinraires, contrairement au reste du maillage piton, sont quips la manire des lignes de transports en commun . Il s'agit en effet de proposer un systme de correspondance, de signalisation, d'affichage des parcours possibles pour rejoindre un lieu donn et les temps de parcours correspondants. La signalisation utilise le long des itinraires un code couleur qui permet une identification aise de litinraire emprunt. Ce systme doit saccompagner dun plan papier du maillage piton et du
Cf. cartographie des Itinraires pitons. Pour construire cette cartographie, nous navons retenu que 3 types de rgime de marche, considrant que ces rgimes tait les plus frquents et les plus opposs : traverser, dambuler et pitiner.
14 13

56

rseau ditinraires reprenant le code couleur. Des panneaux indicateurs donnent des informations en termes de temps de parcours (et non pas en distances, souvent dcourageantes pour les pitons qui ne ralisent pas le temps). Ces panneaux orientent le piton sur le systme de correspondance entre les itinraires. Le code couleur est dclin sur lensemble du mobilier urbain commun aux itinraires. Ainsi les bancs, chaises, panneaux indicateurs, etc. reprennent les couleurs de litinraire. Au del de cet affichage classique (mais peu pratique pour les pitons), les itinraires sont appuys par un dispositif technologique : le SILP pour Systme d'Informations Locales pour le Piton. Des prcisions sur le SILP et le systme de signalisation apparaissent dans la suite du plan concept et dans la modlisation. Les itinraires relient un lieu un autre en un temps donn. Lobjectif, dans le cadre de ce plan concept pour une ville en marche, est de donner des informations quant aux temps de parcours. Cela va permettre aux pitons de raliser quentre tel et tel point, la marche pied est un mode de dplacement comptitif. Ces informations sont disponibles via le SILP, elles doivent cependant apparatre sur les panneaux dindication de directions. Les temps de parcours sont les suivants : Itinraire orange : Dune ambiance lautre Manufacture - Carrefour Gambetta / Garibaldi : 6 min Carrefour Gambetta / Garibaldi - Carrefour Saxe / Gambetta : 8 min Carrefour Saxe / Gambetta - Place Gabriel Pri : 4 min Place Gabriel Pri - Berges Guillotire : 4 min Berges Guillotire - Place Bellecour : 8 min Place Bellecour - Pont Bonaparte : 4 min Pont Bonaparte - Saint Paul : 10 min Gare Saint Paul - Fourvire : 15 min en montant, 8 min en descendant Fourvire - Tassin Horloge : 50 min Temps total : 44 min + 50 min = 1 h35 min pour Part Dieu Tassin Horloge Itinraire jaune : Au fil du Rhne Mtro Stade de Gerland - Berges du Rhne (depuis le passage par lyce international) : 11 min Berges du Rhne (depuis le passage par lyce international) - Pont Pasteur : 8 min Pont Pasteur - Pont Gallieni : 21 min Pont Gallieni - Pont universit : 7 min Pont universit - Pont Guillotire : 7 min Pont Guillotire - Pont Wilson : 5 min Pont Wilson - Pont Lafayette : 8 min Pont Lafayette - Passerelle du Collge : 3 min Passerelle du Collge - Pont Morand : 5 min Pont Morand - Pont Delattre de Tassigny : 8 min Pont Delattre de Tassigny - Pont Wilson Churchill : 8 min Pont Wilson Churchill - Cit internationale : 10 min Temps total : 1 h 35min

57

Itinraire marron : De parcs en parcs Mtro Stade de Gerland - Place Jean Mac : 33 min Place Jean Mac - Croisement avenue Jean Jaurs / rue Chevreul : 3 min Croisement avenue Jean Jaurs / rue Chevreul - Rond point (Garibaldi, M. Bloch, rue du Repos) : 8 min Rond point (Garibaldi, M. Bloch, rue du Repos) - Carrefour Garibaldi / cours Gambetta : 10 min Carrefour Garibaldi /cours Gambetta - carrefour rue Servient / rue Garibaldi : 13 min Carrefour rue Servient / rue Garibaldi - Carrefour cours Roosevelt Vitton / rue Garibaldi : 12 min Carrefour Vitton Roosevelt / rue Garibaldi - Cit internationale : 25 min Temps total : 1 h 44 min Itinraire vert fonc : De Fourvire Charpennes Tassin horloge - Fourvire : 50 min Fourvire Gare Saint Paul : 8 min en descendant, 15 min en montant Gare St Paul - Place des Terreaux : 7 min Place des Terreaux - Berges du Rhne : 7 min Berges du Rhne - Rue Garibaldi : 7 min Rue Garibaldi Charpennes Place Charles Hernu : 12 min Temps total : 41 min + 58 min = 1 h 39 min Itinraire vert clair : A pieds de Gerland Saint Paul Mtro stade de Gerland - Croisement avenue Jean Jaurs / rue Chevreul : 30 min Croisement avenue Jean Jaurs / rue Chevreul - Pont universit : 10 min Pont universit - Croisement Victor Hugo / Saint Hlne : 9 min Croisement Victor Hugo / Saint Hlne - passerelle Saint-Georges : 6 min Passerelle Saint-Georges - Saint Paul : 14 min Gare Saint Paul - Fourvire : 15 min en montant, 8 min en descendant Fourvire - Tassin Horloge: 50 min Temps total : 69 min + 50 min = 1 h 59 min Itinraire bleu fonc : Au cur de la Presqule Hpital - Place Croix Rousse : 8 min Place Croix Rousse - Place des Terreaux : 15 min Place des Terreaux - Place Rpublique : 10 min Place Rpublique - Place Bellecour : 7 min Place Bellecour - Croisement Victor Hugo / Saint Hlne : 3 min Croisement Victor Hugo / Saint Hlne - Gare de Perrache : 7 min Gare de Perrache - Place Nautique : 17 min Temps total : 1 h 07 min Itinraire pointill bleus : Rives de Sane Hpital - Place Croix Rousse : 8 min Place Croix Rousse - Place des Terreaux : 15 min Place des Terreaux - Pont du Marchal Juin : 8 min Pont Marchal Juin - Passerelle du Palais de Justice : 3 min Passerelle du Palais de Justice - Pont Bonaparte : 5 min Pont Bonaparte - Passerelle Saint George : 5 min

58

Passerelle Saint George - Cours Charlemagne : 30 min Temps total : 1 h 15 min Itinraire rouge : Une histoire urbaine Gare Part Dieu - Croisement rue docteur Bouchut / rue Garibaldi : 8 min Croisement rue docteur Bouchut / rue Garibaldi - Pont Wilson : 11 min Pont Wilson - Place de la Rpublique : 6 min Place de la Rpublique - Passerelle du Palais de Justice : 5 min Passerelle du Palais de Justice - Saint Paul : 8 min Saint Paul - Fourvire : 15 min en montant, 8 min en descendant Fourvire - Tassin : 50 min Temps total parcours : 38 min + 50 min = 1 h 28 min NB : Tous ces calculs rsultent de comptages raliss en tenant compte des amnagements existants (feux, refuges, etc. )

59

4. Utiliser ce maillage et ces itinraires pour promouvoir la dimension patrimoniale de l'espace urbain
Il faut distinguer deux lments dans la dimension patrimoniale des itinraires : le patrimoine naturel et le patrimoine bti. La promotion de ces deux dimensions rside avant tout dans le choix des itinraires qui a aussi t ralis sur la base des potentiels patrimoniaux. Bien entendu, un traitement paysager complmentaire aux amnagements des axes du maillage piton est ncessaire. L'organisation de la mixit des modes actifs et des vhicules sur le mme espace, sans encombrer l'espace de mobilier urbain parasite, peut tre pense par le biais de plantations. Mais, l'importance des plantations ralises ne doit pas tre surestime et ce n'est qu'un outil annexe. La priorit est de mettre en avant le potentiel existant sur ce rseau en termes patrimoniaux. L'un des points notables des itinraires matrialiss sur le maillage piton est la volont appuye de continuer dans l'hypercentre les liaisons vertes existantes (Tassin - Lyon 5me et Franc lyonnais). Celles-ci sont en effet peu loignes. A la fois symboliquement, mais aussi trs concrtement par les dynamiques que cela peut crer, l'intgration de ces liaisons vertes est fondamentale dans le plan concept. D'autre part, il est primordial de matrialiser certains points de vue remarquables pour faire prendre conscience de leur intrt. Cela peut tre fait de faon temporaire, ou avec le recours l'art urbain qui porterait le regard vers certains points. On pense notamment dans ce cas aux potentialits des grands alignements de la rive gauche du type du boulevard Gambetta. Des alignements du type de ceux raliss Lille sur la rue Faidherbe pourraient permettre de crer une ligne de fuite du regard, vers la basilique de Fourvire par exemple, et faire ainsi prendre conscience du potentiel vert inexploit. De la mme faon, la matrialisation des fentres vertes ou patrimoniales peut aussi permettre d'attirer l'attention. Des encadrements en durs des vues pour forcer relever la tte (frame on the open space) sont envisageables. (cf. Illustration ci-contre. Source : HTR) Enfin, il est recommand de baptiser certains des itinraires particulirement intressants du point de vue de la richesse patrimoniale de leur parcours, pour souligner cette caractristique. Dans les itinraires retenus, certains ont en effet 60

une dimension patrimoniale trs marque. Leur identification en tant que telle peut tre un outil pour que, dans les nouvelles cartes mentales des pitons et des citadins en gnral, ces itinraires soient identifis par ces caractristiques patrimoniales. Ainsi, l'itinraire rouge entre Part Dieu et la Gare St Paul traverse en quelques kilomtres l'ensemble de l'histoire de l'urbanisme et de l'architecture de la ville de Lyon. De la mme faon l'itinraire marron entre Gerland et la Cit internationale (via Jean Mac, le Parc Sergent Blandan, la rue Garibaldi) relie trois des parcs majeurs de l'agglomration via la rue Garibaldi. Au terme des amnagements du parc Blandan et de la rue Garibaldi, cet itinraire permettra de traverser Lyon du Nord au Sud De parc en parc . A travers ces deux exemples, on voit que le choix des itinraires eux-mmes est un outil pour que la dimension patrimoniale de l'agglomration soit mise en valeur et mieux ressentie par les pitons.

61

5. Comment utiliser les itinraires comme vecteurs artistiques et culturels?


Donner envie . L'expression est issue des entretiens mens durant la phase de diagnostic. Donner envie cest la fois fournir un maillage complet, travailler des itinraires pour faire de la marche un mode de dplacement comptitif, travailler les dimensions patrimoniales des itinraires, et enfin cela rside dans l'utilisation artistique et culturelle qui est faite de ces itinraires. Le piton, de par son rythme de marche, est sensible son environnement, il est aussi rceptif aux amnagements culturels qui sont raliss sur son parcours. Cela est d'autant plus vrai lorsque l'itinraire est utilis pour une marche calme telle que la dambulation et que le piton devient alors flneur. Le parcours peut alors prendre une dimension ludique. Des amnagements technologico-culturels , comme autant de liens et complments au patrimoine, peuvent ds lors tre penss, notamment dans les lieux dont l'environnement urbain est aujourd'hui dgrad et priori peu dclencheur d'une envie dtre piton . L'vnement Futur en Seine organis en le-de-France dbut juin 2009 a propos un certain nombre d'quipements tout fait transposables en certains points des itinraires pitons. Ainsi par exemple, un projet baptis Transports Amoureux 15 a t mis en place sur le ligne 3 du tramway parisien, permettant aux Franciliens, l'aide de leur i-phone de pouvoir agrmenter leur trajet en lisant et en dposant des messages tout au long de leurs parcours . Il s'agit de gnrer et de consulter des uvres textuelles collectives dans les espaces publics virtuels offerts par la ligne T3. Le but est de proposer aux utilisateurs une application novatrice propre aux nouvelles technologies et directement lie lenvironnement urbain et son systme de transport. Cela permet aussi une appropriation de l'espace. Ce type d'application est tout fait transposable dans le contexte lyonnais le long des itinraires pitons. Plus classiquement, des formes dart urbain ou d'art public16 comme des statues et autres expositions temporaires qui changeraient au rythme des biennales dart contemporain, pourraient utiliser l'espace mis en valeur par les amnagements rquilibrs en faveur du piton. On peut s'tonner ce sujet que les berges du Rhne, hormis le traitement paysager et lumineux dont elles ont fait l'objet, soient trs peu utilises lors des biennales et autres manifestations culturelles, sauf de faon anecdotique pour la fte des lumires. (Cf. Illustration ci contre : lexposition ralise dans le cadre de Lille 3000, sur la rue Faidherbe Lille (59), source HTR) La dmarche suivie avec la mise en place dun maillage et
Transports amoureux est une application dveloppe par Le CNAM, Wizarbox, l'Enjmin, Mekensleeep et la RATP, en collaboration avec Seaside Agency 16 Cf. Lexique.
15

62

des itinraires est donc de favoriser une conception de lespace de lhypercentre en termes de temps de parcours plutt que de distance pour provoquer un report modal. Cela saccompagne damnagements pour valoriser ces itinraires, les rendre plus agrables et augmenter ainsi le kilomtre symbolique. Cest dire que le kilomtre parcouru paratra moins long, ce qui aide au report modal. Cela doit bien tre conu avec des amnagements plus lourds sur les carrefours et les axes.

63

PARTIE 2 LAPPORT DES NOUVELLES TECHNOLOGIES LA PROMOTION DE LA


MARCHE URBAINE

En seulement une dizaine dannes, nos modes de vie et de dplacement ont t bousculs par des apports technologiques sans prcdent : tlphone cellulaire, GPS, WiFi, haut dbit, 3G, etc. Les applications de ces technologies nen sont qu leur balbutiement et sont promises un futur encore plus prometteur. Les systmes dinformation et de localisation en temps rel sont fortement pressentis comme de potentiels leviers de la promotion de la marche urbaine. Cependant, dans le cadre de la recherche sur les potentialits des systmes dinformation et des nouvelles technologies, il est important de diffrencier les applications concrtes que lon peut retrouver dans lespace, et les applications entirement dmatrialises. Pour introduire le propos, et suite une visite dans la ville de Lausanne, il est possible dentrevoir une possibilit qui serait aisment ralisable sur le primtre de lhypercentre. Il sagit de visites audio-guides. Le principe est assez simple et peu onreux. La ville de Lausanne a mis en place un systme de parcours, ditinraires thmatiques dans la ville ainsi quaux alentours de la ville. Les pitons sont guids par un systme audio portatif sous la forme dun baladeur audio MP3. Deux possibilits soffrent eux : louer un baladeur loffice du tourisme avec les balades pr-enregistres, ou tlcharger directement les fichiers audio des ballades sur le site Internet de la ville de Lausanne. De plus, un guide papier indique les points remarquables du patrimoine local ainsi que les nombreux espaces verts de la ville et des alentours. Ce guide est disponible aussi bien lOffice du tourisme que sur Internet. Le guide met laccent sur la libert que procure la marche ainsi que sur la combinaison marche pied et transport en commun. Ainsi les pouvoirs publics valorisent par deux fois leurs actions. Dune part, ils communiquent sur les potentialits de leur ville en matire de marche urbaine (combinaison avec un rseau de transport en commun efficace, etc), et dautre part, ils valorisent leur cadre de vie en le proposant comme cadre de ballade.

64

1. Le Systme dInformation Locale aux Pitons - Le S.I.L.P


Le Systme dInformations Locales aux Pitons (SILP) est un lment majeur du plan concept pour une ville en marche. Il sagit dun systme dinformation en temps rel destination des pitons qui souhaitent tre mobiles en ville. Le SILP peut prendre deux formes distinctes mais qui se compltent lune lautre. Dune part, le SILP est une interface dinformation totalement dmatrialise qui se trouve sur Internet. Dautre part le SILP consiste en une application du systme dinformation en ligne matrialise dans les rues. Le SILP dmatrialis interface virtuelle Linformation aux pitons ne peut pas se passer dInternet pour exister. Le SILP virtuel consiste en un site Internet dinformation destination des pitons avant que ces derniers ne soient prsents dans la rue. Cest une sorte de facilitateur de mobilit distance, en ce sens quil permet dentrevoir les potentialits offertes par lhypercentre en matire de marche urbaine. Lorsquun piton souhaite aller dun point un autre dans lhypercentre, le SILP peut lui dlivrer diffrents itinraires mettant en valeur diffrents centres dintrt. Le piton peut alors choisir en fonction de ses gots et de son envie du moment. Dautre part, le SILP communiquera les informations relatives aux itinraires que nous avons identifis, comme par exemple les points remarquables, les temps de parcours. Il sera un vritable guide dans les rues de lagglomration lyonnaise. Plus gnralement, le SILP mdiatise des informations pratiques destines renseigner les pitons dans leurs pratiques quotidiennes. En priorit il sagira dinformer le piton sur les temps de parcours. Nous savons que le piton a tendance surestimer les temps de parcours lorsquil connat uniquement la distance quil souhaite parcourir. Ensuite, des informations comme la mto, la localisation des toilettes publiques, des points de ventes des tickets de bus et de mtro, la localisation des stations de transport en commun, les axes conseills pour les personnes mobilit rduite seront utiles aux pitons. Linformation ddie aux pitons recoupera des informations destines lensemble de la population. Ainsi, le croisement des informations (pitonnes et gnralistes) permettra aux pitons dentrevoir leurs dplacements avec les activits et vnements quotidiens ou non. Par exemple, linformation dlivre peut trs bien prendre la forme dun bulletin culturel qui localisera lensemble des activits culturelles du Grand Lyon. Cependant, un systme dinformation qui reste sur une plate-forme virtuelle nest pas suffisant. Cest pourquoi, il est ncessaire de proposer un systme qui serait partie prenante de la vie quotidienne des habitants en leur donnant la possibilit de se renseigner directement dans lespace public. Les bornes dinformation aux pitons, le SILP matrialis dans lespace public Le SILP peut tre galement un systme prsent physiquement dans les rues de lhypercentre de

65

lagglomration sous la forme de bornes avec cran et clavier. Une interface visuelle et sonore dlivre les informations demandes par les pitons dans le cadre de leur mobilit urbaine. Un clavier en braille permet aux mal voyants davoir accs linformation par le biais non pas de lcran mais dun systme audio adapt. Le SILP sadresse aussi bien aux touristes quaux habitants de lagglomration. La prsence des bornes doit tre optimise pour offrir une couverture adapte la marche urbaine. Il faudrait donc que les bornes dinformation ne soient pas trop loignes les unes des autres et couvrent la totalit du primtre de lhypercentre. Lemprise au sol de la borne ne doit pas constituer un obstacle physique aux cheminements piton. Dans les cas o cela nest pas possible, la borne doit tre place de manire minimiser limpact sur le territoire du piton. Le SILP matrialis dans lespace piton doit tre visible de loin. Nous proposons dans la modlisation de la place Gabriel Pri un exemple de la forme que peut prendre le SILP. Dans un soucis dcologie, il serait envisageable que les bornes dinformation soient toutes ou en partie auto-alimentes par des panneaux solaires comme cest dj le cas pour les parcmtres (attention la consommation nest pas la mme vu que le SILP dispose dun cran). Dans un premier temps, le SILP sera prsent uniquement le long des itinraires que nous souhaitons mettre en valeur. Ainsi, lutilisation des bornes dinformation permettra de donner les indications destination des pitons uniquement sur les axes fortement mis en valeur. Leur degr dutilisation sera un bon indicateur de leur pertinence. Le retour dexprience permettra de prendre en compte des dfauts du systme pour lamliorer en vue dune gnralisation de sa prsence sur lensemble de lhypercentre. Lide de la borne permet de matrialiser dans lespace urbain lexistence dun systme dinformation destin aux pitons. Il sagit dun lment de visibilit de la promotion de la marche urbaine dans lhypercentre de lagglomration lyonnaise. Cette vitrine sera dautant plus attractive que le systme sera performant, prsent de manire ludique et facile dutilisation. De plus, on peut considrer que le site dinformation sur le web nest pas suffisant dans la mesure o il sadresse aux personnes qui bnficient dune connexion Internet, mais aussi dans la mesure o le site doit tre vritablement connu et reconnu pour rpondre la demande des pitons. Dautre part, la marche nest pas toujours programme lavance, elle est souvent lobjet dune prgrination dans la ville et ne suit donc pas forcment un itinraire prdfini lavance. Les bornes permettent donc de se renseigner linstant T en un endroit prcis. Les bornes du SILP sont golocalises, contextualises et donnent des informations ultra locales , sur la vie de larrondissement lyonnais par exemple. Plus concrtement, une borne peut dfinir un itinraire en fonction du lieu o le piton veut se rendre, mais galement lui indiquer les sites remarquables (dintrt culturel ou naturel, etc.) sur le chemin, les transports en commun quil peut prendre pour rduire le temps du parcours. Par exemple, pour un piton qui se trouve place des Terreaux et qui dsire se rendre la gare de la Part Dieu, le SILP doit lui fournir litinraire le plus rapide pied, mais galement de lui proposer de suivre un itinraire de dcouverte moins rapide mais peut tre plus agrable arpenter. Le SILP est aussi un outil de promotion de lintermodalit, en particulier avec les modes actifs et les transports en commun. Il doit donc intgrer la marche comme tant un des maillons de la chane des

66

transports en dlivrant des informations fiables sur les temps de parcours pour se rendre un arrt de mtro, la gare ou encore la disponibilit des Vlov. Le SILP doit galement donner linformation sur les horaires des transports en commun. Pour ce faire une collaboration entre le Grand Lyon (Vlov), la Rgion Rhne-Alpes (TER), et le Sytral (TCL) sera ncessaire. La borne du SILP peut terme, intgrer les rgimes de la marche . Chaque personne possde sa propre faon de marcher. Des tudes de lcole Polytechnique Fdrale de Lausanne (EPFL) montrent quil est possible, dans un botier de taille modeste, dintgrer un systme qui identifie le profil des pitons en calculant les vitesses moyennes de dplacement, le nombre de pas la minute, la longueur des pas, etc On peut donc imaginer quun botier de ce type pourrait se connecter (liaison bluetooth par exemple) aux bornes du SILP pour ainsi intgrer le profil du marcheur dans le calcul de litinraire mais aussi dans le temps de parcours. Le SILP doit galement permettre un piton qui ne sait pas o aller, de le guider en fonction de ce quil veut faire, des activits quil veut pratiquer. De cette faon, le SILP propose au piton en le golocalisant didentifier un itinraire en fonction de lactivit choisie, piscine, cinma, restaurant, ballades, parc, visite de patrimoine, bureau de vote, intermodalit, Si lagglomration lyonnaise gagne tre connue, elle doit dvelopper son attractivit touristique ainsi que sa stature internationale. Le SILP doit en tenir compte en proposant une information en plusieurs langues : anglais, allemand, espagnol, italien, chinois, etc. Le SILP est un exemple de ce qui peut tre dvelopp en termes dinformations aux pitons dans lagglomration. Ce type de systme dinformations est gnralement dvelopp par les collectivits publiques. Cependant de nouvelles formes de mdias vont sans doute permettre de saffranchir de la technicit des collectivits pour proposer des systmes dinformation dont les collecteurs de donnes ne sont autres que les pitons. Ludigo est un des exemple qui va sans doute, dici peu, bouleverser nos habitudes de mobilits.

67

2. Ludigo, une nouvelle faon de concevoir la mobilit dans la ville et de concevoir la ville travers une nouvelle mobilit
Ludigo est un exemple concret des potentialits technologiques des nouveaux mdias golocaliss. Ce systme a pu tre expriment au cours de la manifestation Futur en Seine , qui prsentait les innovations technologiques qui feront partie demain de notre quotidien. Cet vnement est directement li aux activits du ple de comptitivit Cap Digital situ dans la Rgion le-de-France. Ludigo est un systme au stade du prototype qui permet de partager la vision de la ville et doffrir un nouveau type de mobilit. Les concepteurs de ce systme en dcrivent les enjeux comme tel : Ludigo propose une solution innovante de gestion des contenus sur les territoires, affirmant la mobilit comme un enjeu stratgique : la mise en relation dinformations et dindividus dessine de nouveaux territoires dinformations favorisant la co-production de sens et de solidarits. 17 La ville devient ainsi linterface o se droulent de nouvelles expriences. La mobilit y joue un rle central. Ludigo est un systme qui permet aussi bien de crer que de grer les informations et les services lis la mobilit, et qui esquisse ainsi les possibilits futures des applications ddies aux technologies portables golocalises. Selon ses concepteurs, le systme Ludigo permet dditorialiser un territoire. Ils le dfinissent donc comme un nouveau mdia. Les contenus et les services proposs par Ludigo varient en fonction de litinraire du piton, du profil de celui-ci ou encore de son environnement. Ludigo permet de crer du lien dans la mobilit. Il sagit dun systme volutif qui cre de nouveaux territoires relationnels ainsi que de nouvelles convergences sur des territoires urbains prsent mobiles. Du point de vue du fonctionnement, lensemble du tissu urbain est recouvert de bornes infrarouges qui permettent de se situer dans lespace urbain. Une paire de lunettes permet un logiciel didentifier lorientation de notre regard et donc de savoir prcisment ce sur quoi nos yeux sattardent. Selon le panorama que le piton a devant lui, un systme audio va pouvoir commenter ce qu'il regarde. Actuellement, Ludigo est prsent comme un prototype sous forme de lunettes avec casque qui
17

www.ludigo.net

68

diffuse des commentaires la ballade. La finalit est de permettre lintroduction de ce nouveau mdia sur nimporte quel systme numrique portatif (prs d'un tlphone mobile sur deux sera golocalis dans quatre ans) ainsi que sur un site Internet (interface de cration, dadministration et de lecture). Lide est de dpasser le seul stade du son et du commentaire, pour crer un outil qui permette de voir, en plus dentendre et bien entendu de guider. Ludigo, via un interface Internet, va permettre aux utilisateurs de devenir acteurs et diteurs des contenus prsents, par leur retour dexprience. Ainsi, toute personne souhaitant intgrer des commentaires, des photographies, des impressions, des humeurs, aura la possibilit de le faire et den faire profiter lensemble des autres utilisateurs. Il sagit dun systme de partage golocalis qui participe la cration dun panorama sensible. Lensemble de lhypercentre peut, partir de cette ide, devenir lobjet dune divagation de lesprit de chacun et prendre corps dans un espace virtuel. Toutefois lensemble des applications de Ludigo va avoir des consquences concrtes sur lespace public de notre zone dtude. Ludigo tient compte dun contexte qui va faire varier les contenus de linformation. Ainsi les informations relatives aux itinraires, aux vitesses de dplacements, aux temps de parcours, et aux correspondances transports en commun, vont varier dun lieu lautre. Une approche comportementale : le programme compagnon Lapplication Ludigo pense moins la carte comme Systme d'Information Gographique (SIG) que comme interface avec de nouveaux programmes interactifs en relation avec le territoire. Elle cre en ce sens de nouvelles cartographies relationnelles . Ses programmes comprennent et accompagnent l'usager, chez lui et dans la ville, en le divertissant, en le renseignant, en le cultivant, en lui rendant des services et en crant de nouveaux liens avec/entre les citoyens.18 Lors de la dmonstration du prototype de nombreuses questions sont venues lagrmenter, dont certaines questions rcurrentes : comment raliser une couverture efficace de la ville ? Comment collecter les informations ? Une approche collaborative Une des principales difficults concernant la cration de ces futurs paysages ambiants et Intelligents d'information sera le cot de dveloppement des programmes, compte tenu du faible rayonnement de l'information (moyenne 50 mtres de diamtre) et de la ncessaire densit du maillage des territoires pour un impact satisfaisant. Considrant ce point, nous avons apport un soin particulier au dveloppement d'une interface de cration de contenus ouverte, simple d'utilisation et ergonomique. Notre m-CMS19 dcline une approche contributeur ouverte tous (wiki) et une approche diteur
www.ludigo.net Mobile Content Management System comportemental. Cest dire un outil de gestion de contenus mobiles, golocaliss.
19 18

69

rserve aux oprateurs des territoires. Nous maximalisons ainsi toutes les chances pour une plus grande capacit de cration de contenus. 20 Les pitons sont donc des acteurs part entire de laccumulation et de la diffusion des informations en faveur dautres pitons. Mais les pouvoirs publics peuvent galement alimenter le systme dinformation et crer sils le souhaitent des apports artistiques, culturels, pdagogiques, etc. Ludigo permet de voir quelles sont les potentialits technologiques qui peuvent valoriser la marche urbaine. Cet outil est un exemple de ce qui, demain peut-tre, fera partie du quotidien des homourbanus et ainsi participera crer de nouvelles formes de mobilit laissant libre cours aux imaginations de chacun dentre nous.

20

www.ludigo.net

70

PARTIE 3 LE TRAITEMENT DE LESPACE PUBLIC ET DE LA VOIRIE POUR UN


RQUILIBRAGE DES FLUX EN FAVEUR DES PITONS

Notre mission de promotion de la marche urbaine comprend, au del dune rflexion autour dun maillage piton et ditinraires, une rflexion pour favoriser un nouvel quilibre modal entre les pitons et les diffrents vhicules individuels (automobiles, vlos, etc.). Lun des lments centraux du plan concept plan concept est de mettre les pitons au centre de tous les amnagements que lon propose, afin de faire de la marche un mode de dplacement part entire, apais et choisi. Ainsi nous appuierons notre rflexion sur les deux postulats suivants : - dune part, lensemble de la Presqule et du Vieux Lyon, aujourdhui en zone 3021, seront terme une zone 2022 (ou zone de rencontre) ; - dautre part, le reste de notre primtre sera, terme en zone 30. Ces deux types d'amnagements obligent les vhicules circuler une vitesse modre permettant ainsi de rendre plus srs les dplacements des pitons et de favoriser la mixit du trafic entre les vhicules.

Une zone 30 dlimite un primtre urbain homogne au sein duquel la vitesse maximale autorise est de 30 km/h pour tous les vhicules. Lensemble des amnagements de ce primtre est conu pour favoriser la cohabitation de tous les usagers. Les zones 30 ont t inscrites au code de la route en 1990. 22 Une zone 20, ou zone de rencontre, est dfinie dans le code de la route depuis 2008. Une zone de rencontre est le seul outil permettre une totale mixit de lensemble des usagers. Au sein de ces zones de rencontres la priorit est donne aux pitons qui ne sont pas obligs de circuler sur les trottoirs, la vitesse des vhicules motoriss est limite 20 km/h et le double sens cyclable est une norme.

21

71

1. Lamnagement des carrefours pour assurer une continuit pitonne


Le diagnostic a rvl, pour lensemble de lhypercentre de lagglomration lyonnaise dimportants dysfonctionnements de certains carrefours, notamment au niveau des carrefours dits complexes . En effet, la difficult de franchissement de certaines intersections, le manque de visibilit des pitons, la dangerosit de certains grands carrefours, etc. sont autant dlments qui limitent la pratique de la marche urbaine, provoquant une sensation de rupture et qui ajoutent des facteurs accidentognes la pratique de la marche urbaine. Le franchissement des carrefours se dcompose en diffrents moments pour les pitons : larrive des pitons aux carrefours, lattente pour traverser (la gestion des flux) et le moment de la traverse. Ainsi, le traitement ou re-traitement, selon les cas, des carrefours est capital, car un carrefour bien amnag assure en premier lieu la distribution du trafic, mais permet galement la continuit des itinraires et du maillage piton. Il est donc important quen fonction des particularits des carrefours et des possibilits quils offrent, les amnagements soient spcifiques. Dautre part il faut noter que les drives dusages sont importantes mmes sur des amnagements de carrefours ayant fait lobjet dune longue rflexion. Cest pour cela quaujourdhui des dysfonctionnements apparaissent et que le plan concept doit invitablement rflchir aux amnagements des carrefours. Il est important que la visibilit des pitons soit assure afin de leur apporter la priorit aux carrefours. Ainsi, pour que les automobilistes soient attentifs en milieu urbain, il est ncessaire de casser lhomognit de leurs parcours : mobilier urbain spcifique, changement de revtement, etc. Il sagit, par le biais de ce plan concept, dtablir un large panel des possibilits en matire damnagement des carrefours, et didentifier quels types damnagements conviendraient quels types de carrefours et quels types de rgimes de marche urbaine . Cette rflexion se fait bien sr en continuit avec les propositions de la charte du piton mise en uvre par la Communaut Urbaine de Lyon. Toutefois, il est vident que lensemble de ces propositions nest pas transposable pour chaque carrefour. Le traitement des intersections est fonction de plusieurs critres : - le volume des circulations : automobiles, pitonnes, vlos et transports en commun ; - le nombre/ type de voies : sens unique, double sens, etc. ; - le type dintersections : carrefour en T , en Y , en X , en croix simple , branches multiples , ou giratoire ; - la signalisation : feux de signalisation lumineux, panneaux routiers, etc. ; - le marquage : prsence de passage piton ou non, etc. ; - la prsence ou non de transport en commun proximit ou sur le carrefour ; - laccessibilit : effet de rupture, accessibilit PMR, etc. ; - la largeur des trottoirs : suffisant par rapport au flux ou non, etc. ; - les usages et les pratiques ; - la prsence ou non dquipements aux alentours ; - etc. Penser lamnagement des carrefours passe donc par une rflexion autour des trois moments que

72

connat un piton lapproche dune intersection. La circulation pitonne et le confort des pitons proximit des carrefours Les abords dun carrefour sont trs importants pour le bon droulement des parcours pitons, mais aussi pour les vlos et les conducteurs de vhicules. Le traitement des abords dun carrefour doit tre diffrenci en fonction des usagers. Pour le piton, les abords doivent tre agrables pour la pratique de la marche urbaine ainsi que pour le visuel (cadre paysager). Cest dailleurs ce mme traitement visuel, paysager, qui permettra dalerter les vhicules de la prsence de lintersection : les conducteurs seront ainsi plus vigilants. Le mobilier urbain A proximit des carrefours (mais aussi plus gnralement sur lensemble des axes), on ne peut que constater la floraison de potelets, de barrires de ville, de bornes en bton, etc. Destins limiter ou interdire le stationnement en milieu urbain, ces types de mobilier sont utiliss seuls ou combins sur les intersections et le long des axes et ne doivent pas, en thorie, tre une gne pour le piton. Sil est vident que de tels amnagements sont ncessaires (pour plus de scurit, pour viter le stationnement illgal, etc. ), dans les faits, les potelets, barrires, etc. reprsentent une gne pour le piton dun point de vue pratique, mais aussi esthtique. La perception positive dun espace tant lie la nettet et la simplicit des formes, les potelets et autres mobiliers urbains de sparation sont alors fortement prjudiciables.

Croisement rue Henry IV / rue Franklin

Rue Basse Combalot Quels sont alors les mobiliers urbains alternatifs qui permettront la fois de rpondre aux impratifs de scurit mais qui pourraient galement participer lamlioration paysagre et esthtique des carrefours ?

73

Pour rpondre cette question, il faut chercher des exemples au sein mme de notre primtre mais aussi linternational (Barcelone et Genve). La premire solution est la suppression des potelets. Sur des carrefours et des axes trs similaires au sein de lhypercentre de lagglomration lyonnaise, on constate que sur certains, il y a des potelets, et que sur dautres il ny en a aucun, et que malgr tout cela fonctionne trs bien.

Croisement rue de la Part Dieu / rue Andr Philip

Croisement rue Henry IV / place Carnot

Rue de Jarente

Rue Auguste Comte

Une deuxime possibilit repose sur une utilisation judicieuse et rflchie de lensemble du mobilier urbain. On constate dans une grande majorit des cas une superposition du mobilier urbain au niveau des carrefours.

Croisement rue de Cond / place Carnot

Croisement rue de la Barre / rue Bellecordire

En sinspirant du modle barcelonais, on pourrait alors envisager, pour remplacer la mise en place systmatique de potelets, dutiliser les panneaux publicitaires, les feux tricolores, lclairage public, les poubelles, les jardinires existantes (et en crer dautres), etc. Enfin une dernire proposition est possible : utiliser le mobilier urbain pour jalonner nos itinraires. Cest en effet un outil efficace pour la lisibilit des itinraires. Lexemple de Genve, avec le jalonnement dun banc spcifique tous les kilomtre est un bon exemple.

74

Crer des ambiances On peut galement amliorer le mobilier urbain pour lui donner de nouvelles fonctions cratrices dambiances. Ainsi, limplantation de potelets lumineux permettrait de crer des ambiances spcifiques aux carrefours et sur les axes. Cette proposition est en adquation avec le nouveau Plan Lumire prvu sur lagglomration lyonnaise. En effet, ce dernier prvoit des clairages en fonction des activits, des usages en travaillant non plus sur les monuments mais sur la rue. On pourrait galement envisager de dtourner certains panneaux publicitaires ou implanter un mobilier spcifique afin de diffuser des uvres artistiques et culturelles.

Avenue Alsace Lorraine Toulouse

Genve

Le cot du mobilier urbain tant lev, il convient en premier lieu de traiter les carrefours les plus frquents et les plus pertinents par rapport aux itinraires proposs : la place Jean Mac / avenue Berthelot, la place Gabriel Pri, la place des Cordeliers, la place Bellecour / rue de la Barre, etc. De plus, le mobilier urbain implique un entretien constant. Utiliser les moyens de rgulation des flux aux carrefours bon escient Sur la question de la rgulation des flux, de nombreux amnagements, outils ou lments de rglementation, complmentaires ou totalement opposs, existent. Autant de mesures qui, bien quexistantes, ne permettent pas aujourdhui un fonctionnement optimal des intersections et qui mritent donc dtre revisites. Il ne faut cependant pas perdre de vue que tout carrefour feux implique un minimum incompressible de temps perdu. Pour une suppression des feux et un retour des priorits droite ? Les feux favorisent les comportements accidentognes. En effet, les automobilistes ont tendance, soit acclrer entre les feux, soit ne pas sarrter lorsque le feu est lorange voire au rouge (do la pertinence de la mise en place de la zone 20 et de la zone 30 sur lensemble de notre primtre). Le retour au droit commun, cest--dire la priorit droite permettrait en premier lieu de rguler la vitesse proximit des carrefours, obligeant ainsi les conducteurs tre plus vigilants, et cela permettrait galement aux pitons de traverser plus aisment. En effet, lorsquun vhicule laisse la

75

priorit droite, il est larrt, les pitons peuvent alors traverser. A noter que, le CERTU recommande le rtablissement de la priorit droite comme rgle de base au sein des zones 30. De plus, cest un moyen de rgulation peu coteux, ou du moins, moins coteux que les feux de circulation. Il y a quelques critres prendre en compte pour la mise en place de la priorit droite : - lquilibre des rapports de force entre tous les usagers ; - limportance et le niveau de charge du trafic ; - alerter les vhicules suffisamment en amont du carrefour ; - le nombre de voies de circulation ; - etc. La priorit droite est particulirement pertinente dans les zones 30 et proximit des coles. Pour autant, aujourdhui lensemble de la zone 30 actuelle de Lyon nest pas soumise au rgime de la priorit droite. Ainsi, pour la zone 30 que nous envisageons sur la totalit de lhypercentre (hors Presqule et Vieux Lyon), il semble pertinent dinstaurer la priorit sur lensemble des rues secondaires et de supprimer les feux de circulation dans les rues des 3me, 6me et 7me arrondissements.

Exemple du croisement rue de Crqui / rue Vauban (6me arrondissement) Au regard de la situation actuelle sur certains grands axes, les conditions de circulation ne permettent pas denvisager le retour la priorit droite. Cependant, la mise en place de la zone 30 sur lhypercentre rduira la circulation et permettra, de fait, linstauration progressive de la priorit droite. Les feux de circulation Si linstauration de la priorit droite est fortement conseille au sein des zones 30, ce nest pourtant pas possible de linstaurer sur lensemble des carrefours23. Ainsi, il convient de conduire une rflexion sur la gestion des carrefours par les feux de circulation. L'emploi des feux de circulation a pour but damliorer la fluidit de la circulation, mais aussi de permettre la scurit de lensemble des usagers de la route (automobilistes, pitons, cyclistes, etc.). Dans le cadre des intersections, les feux de circulation ont donc le rle de grer le trafic, et de permettre notamment aux pitons de traverser.
Il sagit principalement des carrefours se situant sur les axes structurant du primtre comme sur le cours Lafayette, la rue Garibaldi, ou bien encore sur lensemble des quais.
23

76

Pour cela, les feux de circulations sont diffrents selon les usagers auxquels ils sont destins. Ainsi, les feux destins rguler la circulation des vhicules moteurs sont tricolores, ceux destins aux pitons sont gnralement bicolores et se distinguent par le symbole du piton, etc.

Les feux sont donc spcialiss et doivent, en thorie, rguler une seule catgorie dusager la foi. Toutefois, dans la pratique, cest loin dtre le cas, et cela a de nombreuses consquences sur la rgulation des flux aux intersections. Cela a galement des impacts en termes de circulation pitonne, de marche urbaine et de continuit. Nos observations permettent dtablir plusieurs constats sur les feux de circulation : Il y a des carrefours o une certaine confusion rgne de part la prsence des feux de circulation destins la fois aux vhicules, au tramway ou au bus, et aux pitons, mais aussi par la prsence de panneaux routiers. Dautres part, certains pitons ne respectent pas toujours le feu piton et peuvent provoquer parfois un effet de masse (comme cest souvent le cas lors du pitinement),

Croisement Quai du Docteur / Gailleton / pont de la Guillotire

Place Bellecour / rue de la Barre

Croisement quai Jean Moulin / place des Cordeliers / rue du Prsident Carnot

Croisement rue de la Barre / place Bellecour

77

Il faut aussi noter que certains vhicules motoriss ne respectent pas les feux, ni la priorit piton dans le tourne droite/gauche en anticipant leur dmarrage lorsque le feu piton passe au rouge, sans respecter le feu tricolore qui leur est destin.

Croisement rue de lUniversit / rue Pasteur De mme, certains cyclistes ne respectent pas les feux de circulation, mme lorsquun feu spcifique leur est ddi,

Croisement rue Garibaldi / rue du Docteur Bouchut Autre point important, certains carrefours, les pitons nont jamais vraiment de temps ddi la traverse : Les feux pitons ne sont pas tous synchroniss pour permettre la traverse de la chausse en une fois.

Croisement Quai du Docteur Gailleton / pont de la Guillotire Enfin, lorsquun vhicule tourne gauche, il croisera la fois les vhicules arrivant den face et les pitons, chacun ayant le feu vert. Il y a donc, dans ces cas, des conflits de croisement de plusieurs mouvements.

78

Croisement pont Lafayette / quai Victor Augagneur Ce sont autant de comportements qui questionnent lefficacit voire la pertinence de certains feux de circulation et les pratiques des usagers (respect ou non respect des feux). Si un feu semble inutile ou est trop contraignant, le non respect de ce feu augmentera, rendant alors lintersection dangereuse. Ainsi, la priorit droite aux carrefours, lorsque le feu de circulation semble inutile ou est trop contraignant, est un amnagement particulirement pertinent. Si le rtablissement de la priorit droite est impossible, il convient de rflchir aux solutions possibles afin de mettre en place une rgulation des flux qui convienne tous les usagers, qui vite les drives, les accidents, et qui rende plus agrable et plus facile la marche urbaine, sur les carrefours. Il existe un grand choix de mesures gnrales prendre ou damnagements faire qui permettraient une meilleure gestion des flux par les feux de circulation. Cela peut passer par un meilleur cycle des feux (enchanement des diffrentes phases des feux). Il sagit alors de donner un rel temps pour traverser chaque usager (pitons, vlos, et vhicules) avec notamment la mise en place dun 1er temps spcifiquement ddi la traverse pitonne pour que celle-ci puisse se faire en une seule fois notamment dans les carrefours les plus complexes. Toutes les branches du carrefour sont alors au feu rouge pour les vhicules. Ce type damnagement serait particulirement pertinent pour la traverse des quais. Il existe dj au Royaume-Uni. Si ce type damnagement ne peut tre ralis, il faudrait minima mettre en place des signaux lumineux additionnels clignotants pour informer les automobilistes tournant dans lintersection de leur rencontre possible avec des pitons.

Croisement cours Lafayette / rue du Guesclin

Genve Une autre possibilit existe, il sagit dinstaurer certains grands carrefours, comme Bordeaux et Strasbourg, du principe du tourne droite pour les vlos. (Source de lillustration : carfree.free.fr) Dans cette configuration, le piton qui traverse est dans tous les cas prioritaire sur les vlos. 79

Afin que ce principe ne perturbe pas la traverse pitonne, il convient de respecter le 1er temps spcifiquement ddi aux pitons. On peut aussi envisager la mise en place soit de dtecteur de pitons, soit de bouton poussoir. Ces deux dispositifs permettent, lorsque le carrefour privilgie les flux vhicules, dimposer leur passage. Ce type de dispositif semble pertinent pour les carrefours proximit des arrts de bus ou de tramway, et permettrait aux pitons de ne pas traverser la hte lorsquils voient le bus ou le tramway arriver. Certaines villes, notamment dans le monde anglo-saxon ou nordique, ont mis en place un systme de compte rebours et dcompte numrique. Il sagit alors dajouter un dispositif sur les feux pitons qui informe les pitons la fois du temps dattente avant de pouvoir traverser, mais aussi du temps dont ils disposent pour traverser. Ce dispositif a pour but dinciter les pitons ne pas traverser nimporte comment et nimporte quand. La pertinence de ces dispositifs trouve tout son sens dans une grande majorit des grands carrefours complexes o le flux de vhicules est important et dans les carrefours o leffet de masse (li au pitinement) est important (rue de la Barre). Ce type de compte rebours ou de dcompte numrique semble plus efficace et dissuasif quun simple passage du feu piton de vert rouge, surtout depuis que le vert clignotant du piton a t supprim. En effet, ce dispositif de dcompte a fait ses preuves dans des villes du Canada (comme Montral, Ottawa, etc.) et est envisag Londres. Un autre systme existe : les rptiteurs sonores destins en premier lieu aux aveugles et aux mal voyant. Il semble pertinent de gnraliser ce systme pour lensemble des pitons, comme en Grande Bretagne, o le signal sonore acclre en fonction du temps quil reste aux pitons pour traverser. Enfin, il est possible de faire en sorte que les feux pitons soient seulement visibles pour les pitons : il sagit pour empcher les vhicules danticiper leur dmarrage, de rendre invisibles les feux pitons aux vhicules tout simplement en implantant (ou plutt en rimplantant) les feux pitons du ct des pitons et non pas en face comme cela se fait actuellement. Ce dispositif est lui aussi dj en place au Royaume-Uni. Permettre une traverse des carrefours apaise et en continuit Traverser une intersection, mme simple, peut parfois tre ressenti comme une coupure et une contrainte. Il faut alors, en plus dune rflexion sur une bonne gestion des flux, rflchir une traverse des carrefours intgre des cheminements, calme, agrable, scurise et facilite au maximum. La traverse des intersections (et plus gnralement des voies) se fait au moyen des passages pitons, qui sont une partie de la route spcialement amnage pour permettre aux pitons de traverser la chausse en toute scurit. Pourtant un outil damnagement simple existe. Il permettrait la fois une traverse apaise et

80

continue pour les pitons et une limitation de la vitesse des vhicules : la cration de trottoirs continus ou trottoirs traversant. A lheure actuelle, plusieurs lments perturbent la traverse des pitons, mme si ces lments sont censs lamliorer. On peut ainsi citer comme exemples certains refuges, les traverses imposes, les sas vlos ou bien les fausses oreilles. Des amnagements inadapts - Les refuges Llot refuge central semble tre la meilleure solution lorsque le carrefour est complexe ou bien lorsque la voie double sens traverser excde 9 mtres (notamment pour assurer la traverse des PMR). Il existe plusieurs types de refuge (baonnette, droit ou triangulaire), cependant ils ne sont pas toujours choisis manire pertinente.

Refuge baonnette

Refuge droit

Refuge triangulaire

(Source : Rptiteurs de eux pitons pour personnes malvoyantes, Mise en uvre, CERTU, janvier 2006) Les refuges baonnette entranent dans les faits des drives dusages.

Refuge baonnette sur la place Gabriel Pri Il convient de trouver des alternatives aux refuges baonnettes et plus gnralement tous les types de refuges qui ont t conus pour protger les pitons mais qui, au final, les isolent et ne les

81

rendent pas prioritaires lorsquils traversent.

Refuge droit croisement pont Lafayette / quai Victor Augagneur - Les passages pitons imposs De faon gnrale en milieu urbain, il convient dimplanter des passages pitons chaque branche dun carrefour.

Rue de Cond Toutefois, il y a de nombreuses intersections o les passages pitons manquant sur certaines branches, obligeant ainsi le piton faire un dtour en changeant de trottoir pour pouvoir traverser. La continuit dun cheminement est alors rompue. Prcisons cependant que la charte du piton du Grand Lyon prvoit de peindre les passages pitons dits manquants, mais quen est-il depuis la signature de cette charte ? On ne peut que constater quil y a encore de nombreux carrefours (souvent des grands carrefours) o les passages pitons sont manquants ou peu pratiques.

Croisement pont Lafayette / Quai Jules Courmont

Croisement rue Garibaldi / rue du Docteur Bouchut

82

De plus, au-del de la matrialisation des passages pitons qui impose le lieu de traverse, la non prsence de barrires certains croisements a le mme effet. Ces barrires ont pour but dobliger le piton traverser au passage piton qui est souvent assez loin du carrefour. Si le piton ne traverse pas sur le passage qui lui est rserv, il est alors contraint de marcher sur la route avant de pouvoir rejoindre le trottoir. Cens canaliser les pitons, ces amnagements reprsentent de fait un danger pour le piton.

Croisement rue de la Barre / rue du Prsident douard Herriot Il convient donc principalement de matrialiser les passages pitons manquants et de supprimer la plupart des barrires de ville qui sont censes canaliser les flux pitons. - La cration doreilles : des prmices Lyon La cration doreilles consiste prolonger le trottoir dans les carrefours afin de rduire la traverse des pitons, mais cela permet aussi dempcher le stationnement illgal sur les passages pitons. La cration doreilles se traduit par llargissement du trottoir au niveau des passages pitons ; le piton est alors plus avanc sur la chausse, il est visible des vhicules et a luimme une meilleure visibilit. Lespace qui lui est rserv, est alors plus grand. La cration doreilles implique de fait la suppression dau moins une place de stationnement afin de dgager lespace et de permettre une meilleure visibilit. Le CERTU recommande de se calquer sur le modle belge et de placer des oreilles de trottoir de cinq mtres de chaque ct des passages pour pitons. La charte pitonne du Grand Lyon a prvu de raliser ces avances de trottoir ainsi que dautres dispositifs rduisant la traverse des pitons. Aujourdhui quen est-il ? On peut constater que sur lensemble du primtre de lhypercentre, de trs nombreux carrefours sont dj amnags selon ce principe. On constate galement que ces oreilles sont relativement raccourcies afin de ne pas supprimer de places de stationnement ; le piton nest alors pas vraiment visible pour les automobilistes car il est cach par les voitures gares. De plus, lensemble de l oreille est abaiss au niveau de la chausse, les potelets (ou autres types de mobiliers) sont

83

alors incontournables pour empcher les voitures de se garer.

Croisement rue de Cond / place Carnot

Croisement rue Henry IV / rue Franklin - Les sas vlos : un amnagement amliorer Un sas vlos est une zone avance ddie aux cyclistes qui se situe entre le passage piton et le feu de circulation. Il permet aux vlos dtre bien visibles, de prparer leur tourne gauche et de ne pas respirer les gaz dchappement des vhicules arrts. Cependant, de nombreux vhicules ne respectent pas ces sas.

Place Gabriel Pri Il suffirait sans doute dimplanter le feu tricolore au dbut du SAS vlos et non pas sur le passage piton. Pour voir le feu, les vhicules sont obligs de sarrter avant la ligne darrt. Les cyclistes pourraient se calquer comme ils le font dans la pratique, sur les feux pitons (un panonceau le rappellerait). Des amnagements crer : abaissement des trottoirs au droit des passages pitons VS trottoirs continus/traversant Lamnagement des trottoirs le plus courant pour prparer la traverse des pitons consiste

84

abaisser les trottoirs (communment appel bateaux ) afin que les pitons ou les PMR descendent sur la voie de circulation des vhicules. Cest galement ce type damnagement que prvoit la charte du piton du Grand Lyon. Pourtant, il existe un autre type damnagement qui prsente bien des avantages : les trottoirs traversant. Le trottoir traversant consiste prolonger le trottoir sur la voirie. Les pitons nont alors aucun effort faire pour traverser, ils sont mis en vidence et sont prioritaires par rapport aux autres usagers. Il y a deux possibilits damnagements de ce type : soit le trottoir peut lgrement sabaisser en pente douce (le rebord de trottoir que devront franchir les automobilistes sera existant mais infrieur), soit le trottoir reste une hauteur constante crant ainsi un vritable dos dne et obligeant les automobilistes ralentir. Ce type d'amnagement est inscrit au code de la route belge depuis janvier 2004, mais en France, la rglementation est plus floue et on parle plus souvent dun passage piton surlev que dun trottoir traversant. La mise en place de cet amnagement peut galement faciliter linstauration de la priorit droite aux croisements qui bnficieront dun trottoir traversant. Dans les cas de grands carrefours, on parle alors de plateau surlev. Il sagit en gnral dun surlevrent non plus du trottoir mais de la largeur de la chausse qui sapplique sur la totalit dun carrefour.

85

2. Lamnagement des axes dans une dmarche de valorisation de la marche urbaine


Dans le cadre dune politique en faveur du piton et plus gnralement en faveur des modes actifs, il est ncessaire de redfinir la place des diffrents usagers dans lespace public. Actuellement, la voiture tient un rle central dans les amnagements de la voirie. Il est important de partir dun nouveau postulat : lensemble des amnagements doit tre pens partir et en fonction du marcheur, car tout usager de la voirie est un piton. Une rflexion base sur ce postulat implique la prise en compte des diffrents rgimes de la marche urbaine identifis lors de nos observations.24 Il faut donc que nos rflexions sur les axes puissent permettent cette diversit des rgimes. Repenser lensemble des axes de notre primtre, et plus particulirement ceux de notre maillage et de nos itinraires, passe par une rflexion qui sarticule autour des trois types de voies qui les composent : - les voies primaires ou structurantes : ce sont les voies de 20 mtres et plus, par exemple lensemble des quais, la rue Garibaldi, le cours Lafayette, lavenue Jean Jaurs, etc., - les voies secondaires ou voies de distribution : ce sont les voies de 12 20 mtres, par exemple la rue de Vendme, la rue Chevreul, la rue de Marseille, la Grande rue de la Guillotire, etc. - les voies tertiaires ou voies de desserte : ce sont les voies de 8 12 mtres, par exemple la rue de Cond, la rue Paul Bert, la rue Saint Polycarpe, etc. Sans revenir sur les lments gnraux prcdemment tablis (zone 30, amnagement des carrefours, prise en compte de la dimension culturelle dans les amnagements, etc.), il sagit dans un premier temps dnoncer des grands principes mettre en place sur lensemble des axes afin de redfinir la place des diffrents usagers (dans lordre : pitons, vlos, transports en commun, automobiles). Dans un second temps, ces grands principes seront dclins en fonction du type de voie. En dernier lieu, il sagira de prsenter les consquences de tels amnagements. Des principes mettre en place sur lensemble des axes afin de redfinir la place des diffrents usagers Penser les amnagements partir du piton Il sagit principalement dlargir les trottoirs, dassurer la continuit des parcours piton, de proposer des axes scuriss aux pitons, etc. Concrtement, laction sur lespace public passe ncessairement par un largissement des trottoirs. En effet donner plus de place aux pitons va permettre aux diffrents rgimes de la marche de pouvoir cohabiter (actifs, parents, enfants, poussettes, etc.). Ainsi, les pitons qui pitinent lors de leur sance de shopping, les pitons qui traversent lespace pour se rendre un arrt de mtro et ceux qui dambulent dans les rues de lhypercentre ne seront plus concurrents en terme despace.

24

Cf. Cartographie des rgimes de la marche.

86

Faire de lespace public un espace convivial Il sagit dtablir un cadre paysager favorable aux pitons et aux modes actifs, de limiter la prsence dobstacles (potelets, etc.), de proposer des espaces de rencontre (implantation de bancs, de chaises, etc.), etc. Pour cela, il faut amnager lespace public pour le rendre plus accueillant pour les pitons. Les cheminements pitons doivent se faire sans embches, il faut donc bannir les mobiliers urbains de type potelets, etc. La rue redevient alors un espace de rencontre et de mdiation. Pour accentuer son rle de production de lien social, nous proposons de multiplier les aires de rencontre pour pitons. Ainsi, lutilisation de bancs publics participera rendre la rue plus conviviale et plus sociale. Rduire la place et lusage de la voiture Cela passe par la rduction de la vitesse (zone 30) et du nombre de voies de circulation, la limitation du stationnement, le maintient des stationnements PMR et livraison, la mise en place dune politique de dissuasion (agents de police, procs verbaux) et dune campagne de communication autour du stationnement sauvage et/ou en double file, etc. Rduire la place de la voiture est le corollaire de llargissement des trottoirs. Cette politique doit saccompagner de la diminution de lusage de la voiture. Il sagit donc de rduire lemprise destine la voiture mais aussi den rduire lutilisation. Cest pourquoi, les places de parking doivent tre fortement rduites en nombre. Cependant les places de parking pour livraison et pour les PMR doivent tre privilgies par des amnagements spcifiques. De plus, il sagira de rduire la vitesse sur lensemble des axes. Ceci permettra de fluidifier le trafic, mais aussi de rendre la rue plus sre pour lensemble des usagers. Penser lintermodalit et mettre en valeur les transports en commun Une politique en faveur des pitons ne doit pas faire de lombre aux transports en commun. Ce sont deux modes de dplacements qui doivent tre complmentaires car dans la chane des dplacements, le piton est amen tre utilisateur des transports en commun. Pourtant, aujourdhui il nest pas rare de voir des abris bus empiter sur le trottoir crant de fait une concurrence en terme despace entre pitons et transport en commun. Il sagit alors de crer des espaces dattente ddis aux utilisateurs des transports en commun qui nempitent pas sur les espaces pitons. De plus, lensemble du rseau de transports en commun devrait aussi bnficier de la rduction de la part de la voiture. En effet, la diminution du nombre de voitures qui circulent est synonyme de transport en commun plus performant et plus rapide. Dautre part, la diminution du nombre de voitures va galement daugmenter la place des Transports en Commun sur la voirie. Les arrts pourront prendre la forme de dcrochements du trottoir pour que le bus ne soit pas oblig de se stationner sur le bas cot. Cest le trottoir qui avance vers le bus et non pas linverse.

87

Les dclinaisons en fonction du type de voie Les voies structurantes Les axes structurants sont les principaux axes de circulation des vhicules dans lagglomration. Ils sont donc calibrs dans le but de permettre au plus grand nombre de se dplacer. Les axes structurants se prsentent actuellement comme des axes constitus de plusieurs voies de circulation automobile et des voies rserves au bus, avec ventuellement une piste cyclable. Leur emprise au sol est importante et la voiture y possde une place privilgie. Il est prconis dune part de rduire les nombreuses voies rserves la voiture pour laisser plus de place aux pitons en conservant au maximum deux voies pour les vhicules : soit en double sens, soit sens unique. On peut cependant imaginer que cette double voie puisse tre considre comme une voie mixte : voiture / bus dans un sens et un voie rserve au bus dans lautre sens, Il ne sagit pas ici de supprimer des voies de stationnement, les pitons ayant gagns de lespace sur les voies de circulation. Schma : Avant Aprs

Les voies de distribution Les voies de distribution permettent principalement les liaisons entre les quartiers et assurent une mobilit locale. Axes emprunts dans le cadre de la vie de quartiers, ce sont aussi des alternatives aux axes structurants. Semi- directs, ils impliquent peu de dtours et permettent dviter les grands axes trop frquents par les automobiles. Ces voies concentrent donc des flux de vhicules assez importants et sont galement fortement frquentes par les pitons. Sur ce type de voies, la largeur des trottoirs nest pas adquate aux flux de pitons, surtout aux heures de pointe ou lorsque ces rues sont proches de ples multimodaux ou de grands quipements. Ces types de voies ont en gnral une seule voie de circulation dont la largeur est telle quune confusion peut exister. Il est alors difficile de dire si la chausse comprend une seule ou bien deux

88

voies de circulation. tant moins larges que les axes structurants, les axes de distribution doivent faire lobjet dun traitement plus spcifique. Il est prconis dune part de redfinir la largeur de la voie de circulation de faon prcise de sorte de navoir quune seule voie de circulation et une bande cyclable chaque fois. Dautre part, lorsquil y a deux voies de stationnement, il faut en supprimer une. Enfin, lorsquil y a une seule voie de stationnement, cette dernire est supprime tout en laissant des places ddies pour les livraisons et les PMR. Schma : Avant Aprs

Les voies de dessertes Rues les plus troites, elles ont une seule voie de circulation parfaitement dlimite et comprennent une ou deux voies de stationnement. Les trottoirs sont peu larges (voire trs troits surtout lorsque les voies de stationnement sont doubles ou lorsquune bande cyclable est prsente sur la chausse). Il est prconis pour les rues possdant deux voies de stationnement de supprimer une voie et, pour les rues ayant une seule voie de stationnement, de supprimer cette voie tout en laissant des places ddies pour les livraisons et les PMR. Schma : Avant . Aprs

89

Les consquences de nos propositions Chacun de ces amnagements permet de redonner une place importante aux pitons, de rendre plus agrable et plus apaise la pratique de la marche. Toutefois, ces amnagements ne sont pas sans externalits et doivent saccompagner dun volontarisme politique particulirement fort. Une diminution importante des places de stationnement25 dans lhypercentre : cela doit tre compens par la cration de nouveaux parkings urbains et suburbains, mais aussi par loptimisation de lexistant (viter la vacance des places de parking existantes). Au del de la cration de nouveaux parkings, il sagit de prendre des mesures progressives qui permettront chaque foyer un changement de mentalit : limiter le nombre de voiture une par foyer, encourager fortement lauto partage, intensifier la livraison domicile pour les charges lourdes, etc. Une autre consquence importante est la rduction des vitesses, donc de laccidentologie et des carrefours accidentognes. A cela, sajoute une meilleure comptitivit des transports en commun qui dcoule de la diminution du trafic automobile. A terme, lensemble de ces mesures permettra de rduire les embouteillages et la pollution, de mettre en valeur les espaces publics, etc., et donc de donner envie de marcher en amliorant la condition pitonne. Lensemble des actions menes sur les carrefours et sur les axes de lhypercentre tmoignera de la volont politique en faveur des pitons et des modes actifs. Seul le traitement de lespace public, bas sur un postulat mettant le piton au centre des amnagements, est garant dun espace convivial et performant pour le piton.

Le lecteur peut avoir accs une estimation du nombre des places de stationnement supprimes dans la partie relative la modlisation de la Place Gabriel Pri.

25

90

PARTIE 4 SENSIBILISATION ET COMMUNICATION AUTOUR DE LA MARCHE


URBAINE
Toute tentative de promotion de la marche urbaine, si elle veut vritablement oprer, doit saccompagner dun travail sur les mentalits, sur les reprsentations et les enjeux de la mobilit en ville. Suite au diagnostic que nous avons tabli, certains atouts et faiblesses ont pu tre relevs en matire de sensibilisation et de communication autour de la marche urbaine. Lenjeu principal vis est de faire merger une vritable culture de la marche urbaine . Pour cela, la fin de notre partie diagnostic nous avions commenc formuler quelques bauches de prconisations venant rpondre cet enjeu. Cette partie du plan concept vise dcliner plus concrtement ces pistes en proposant des prconisations plus dtailles et plus adaptes par rapport notre territoire dtude. ATOUTS FAIBLESSES ENJEUX PRECONISATIONS 1 largir les campagnes de communication des autres modes de dplacement aux pitons + diversifier les campagnes de communication en fonction des diffrents publics

rseau associatif efficace pour la promotion et la sensibilisation / ducation la marche urbaine

discours d'acteurs divergents quant la satisfaction de la part modale de la marche part modale en perte de vitesse culture de la marche urbaine

culture locale insensible APMU = atelier la marche de mdiation entre diffrents manque de acteurs communication et de discours sur les bienfaits du outils de dplacement pieds communication bien dvelopps pour les autres absence de volontarisme politique modes (TC et vlos) manque de coordination entre techniciens manque d'intrts de certains acteurs concerns pour la marche urbaine

2 mettre en place une mdiation entre les diffrents acteurs + dclencher un intrt politique pour la marche urbaine.

La marche souffre dune absence de reconnaissance et de communication. Cependant si lon regarde ce qui se fait pour vlo, on peut constater quil est possible de produire des messages de

91

communication tendances en faveur des modes actifs. Il est important de communiquer par le biais de grandes campagnes communes tous les publics sur les nouveaux amnagements favorisant la marche urbaine (zone 10, zone 20, lancement d'itinraires thmatiques, SILP, etc..). A cela, il faut aussi ajouter quil est difficile de sensibiliser tous les publics uniformment la pratique et aux enjeux de la marche urbaine. Il semble donc judicieux dtablir des plans de communication et de sensibilisation adapts en fonction des diffrents publics et des diffrents rgimes de la marche urbaine (en parallle avec des campagnes de communication massives grand public). La premire partie montrera qu'il est important de travailler spcifiquement en distinguant diffrents publics et en proposant des initiatives de communication et de sensibilisation adaptes. La deuxime partie proposera ensuite de penser la mdiation problmatique autour de la marche urbaine entre les diffrents acteurs. Nous aborderons aussi la question du dclencheur de lintrt politique pour la marche urbaine. Les prconisations proposes sappuieront toujours sur lamlioration de lexistant et sur des exemples extrieurs au territoire (pouvant tre rappliques sur lhypercentre de lagglomration lyonnaise).

92

1. largir les campagnes de communication des autres modes de dplacement aux pitons et les diversifier en fonction des diffrents publics
Faire la promotion de la marche urbaine La marche comme dplacement Les amnagements pitons et la signaltique La mixit des modes

Sur quoi ?

Envers qui ?

Les diffrents publics : Les habitants (enfants, adolescents, famille, personnes ges, captifs de la mobilit, actifs) ; les institutions publiques / les entreprises ; les commerants ; les touristes ; les dcideurs politiques.

Quand ?

Deux types de communication : Permanente vnementielle

Comment ?

Communication institutionnelle Concertation grand public Ateliers pdagogiques Etc.

Les prconisations proposes ici vont sappuyer sur deux grands types de publics : Les enfants et les actifs. Les enfants : une nouvelle gnration sensibiliser La marche pied pour les dplacements domicile cole : gnraliser les pdibus. Lautobus scolaire pdestre est un accompagnement des enfants vers lcole par des parents solidaires qui, tour de rle, conduisent pied un groupe denfants vers lcole en faisant des arrts sur le trajet pour rcuprer des enfants qui rejoignent le convoi. Un parent " coordinateur " organise le fonctionnement de la ligne, les horaires, linscription des enfants, le planning. Les "conducteurs" sont les parents accompagnateurs qui mnent le convoi denfants vers lcole.

93

En 2008, plus de 70 coles dans lagglomration lyonnaise ont des lignes quotidiennes de Pdibus. Il sagit ici de les gnraliser car la mise en place dune ligne de pdibus est une forte socialisation la marche quotidienne chez les enfants et indirectement chez les parents. (Photographie : source Grand Lyon) Comment sensibiliser et communiquer sur le dveloppement du pdibus ? Avant tout, il sagit de poursuivre et damliorer lexistant. Dans un premier temps, il faut valoriser le rle important des associations (Pignon sur rue, Apieu Mille feuille, Espul, Robins des villes) autour du suivi et de la communication des pdibus, et des PDDE (Plan de Dplacements Domicile Ecole). Il est galement important de reprendre la parution de la lettre dinformation pdibus publie sur le site du Grand Lyon. Dans un second temps, il faut travailler sur des nouvelles modalits de communication et de sensibilisation. Cela passe par la mise en place de journes dchanges dexpriences dans diffrentes coles (parents- enfants enseignants) : Explique-moi comment fonctionne ton pdibus et jen monterai un dans mon cole . De plus, il est pertinent de travailler dans loptique dune pdagogie de projet : intgrer la mise en place des pdibus dans un projet plus vaste dco-mobilit et dcocitoyennet. Enfin, il est possible dditer des Petits Plans Pitons comme Genve. Le petit plan est une carte prsentant un quartier avec : les lignes de pdibus qui le traversent, les lieux pouvant intresser les enfants : parcs, squares... Un plan piton s'labore en concertation avec les quipes enseignantes et les enfants du quartier, il doit tre comprhensible par tous et pratique pour tre adopt. Les amnagements pitons et la signaltique : mettre en place des modules dducation pour apprendre marcher en toute scurit Marcher en ville en toute scurit ncessite un apprentissage part entire, il faut comprendre les diffrents amnagements mis disposition, les diffrents types de signaltique. Ainsi, la mise en place de modules dducation (communication ponctuelle) pour apprendre marcher aux enfants en toute scurit pourrait tre envisageable pour lAcadmie de Lyon (comme cest le cas pour celle dAmiens). Elle viendrait alors complter et renforcer le dispositif des pdibus qui relvent plutt de la communication permanente.

94

La mixit des modes : expliquer le partage de la rue aux enfants Communiquer le plus tt possible aux enfants le concept de partage de la rue et ses enjeux, est galement trs important. Des initiatives comme la Journe de la scurit routire (qui sest tenue le 18 octobre 2008 : vnement annuel) sont un levier intressant de sensibilisation. Au cours de celle-ci, des animations sous la forme de thtre de rue sont proposes aux enfants afin de les sensibiliser au partage de lespace public et de la chausse. Il faut ici rappeler quune approche ludique a souvent beaucoup plus dimpact et defficacit sur les jeunes gnrations quun discours moralisateur et abstrait.

La marche pour les dplacements domicile / travail Mettre la marche pied au cur des Plan de Dplacements Entreprise / Plan de Dplacements Administration Mettre la marche pied au cur des Plan de Dplacements Entreprise / Plan de Dplacements Administration Le PDE est un ensemble de mesures visant optimiser les dplacements lis aux activits professionnelles en favorisant l'usage des modes de transport alternatifs la voiture individuelle. Cr en complment du Plan de Dplacement Urbain (Loi sur l'air de 1996) et renforc dans le cadre de la loi Solidarit et Renouvellement Urbain, la mise en uvre de PDE/PDA est encourage par les autorits publiques, car ils prsentent de nombreux avantages pour les entreprises, les salaris et la collectivit. Le PDE est un vrai projet d'entreprise, qui peut s'inscrire dans une dmarche Qualit ou dans un systme de management environnemental. Les dplacements lis aux activits professionnelles concernent les trajets domicile/travail mais aussi les dplacements professionnels des collaborateurs, des clients et des partenaires) La marche est souvent absente ou peu mise en valeur dans les PDE/PDA alors quen ville, elle constitue un mode de dplacement important pour se rendre au travail. Il faut encourager sa prise en compte systmatique dans tous les nouveaux plans de dplacement. Cela passe par la mise disposition de vestiaires aux salaris qui viennent pied (douches+casiers). Cela implique aussi dopter pour une politique des ressources humaines plus souple en laissant des crneaux disponibles le matin ou le soir pour les salaris (parents d'lves) qui s'occupent d'une ligne de pdibus Des rallyes pitons pour les salaris ? Pour les cyclistes, il existe en juin chaque anne, lors de la semaine de la Fte du vlo, une journe de challenge bicyclette. Les salaris doivent se rendre sur leur lieu de travail

95

en vlo, des recensements sont faits ce jour-l pour comptabiliser les participants, et en amont une grande opration de sensibilisation est mene. En aval, un copieux petit djeuner est offert aux participants du challenge. Ce genre de communication ludique et ponctuelle au sein dune entreprise (ou dune administration) vient renforcer la communication permanente autour des PDE/PDA. Source de lillustration : Association Vlo Toulouse.

96

2. Mettre en place une mdiation entre les diffrents acteurs et dclencher un intrt politique pour la marche urbaine
Instaurer une culture de la mdiation entre les acteurs Le diagnostic prcdemment men a fait ressortir de grandes lacunes en matire de concertation, diffrents niveaux. Nous proposons pour rsoudre ce problme, de crer diffrentes arnes de concertation. Les assises de la marche pied Lyon : un projet de concertation grand public

Il sagit de proposer un systme de concertation grand public autour de la marche qui ne soit pas uniquement destin aux techniciens et aux associations spcialises dans la promotion des modes actifs ou dusagers de transports en commun. Source de lillustration : Mairie de Toulouse Ce dispositif pourrait sinspirer ventuellement de lexemple des Assises de la mobilit mises en place en 2008 par la mairie de Toulouse (illustration ci-dessus). Ce dispositif de concertation prendrait appui sur des runions sectorielles : le territoire serait dcoup en diffrents sousensembles avec des caractristiques spcifiques. Plusieurs thmatiques seraient distingues au cours de ces runions : laccessibilit pour les PMR. la cohabitation des modes : vers un code de la rue ? la scurit des pitons. quelle signaltique pour les pitons ? Il est important de rappeler que tous les citadins, usagers de la voirie et de la chausse, ont une expertise dusage sur le sujet, et donc ce titre il est judicieux de concerter le plus largement possible l'ensemble de la socit civile. Penser la concertation entre les diffrents corps de techniciens ? A lheure actuelle, il nexiste pas de rflexion transversale sur la marche urbaine dans les diffrentes structures publiques qui interviennent sur notre territoire (Ville de Lyon, Grand Lyon, Sytral) lexception de la Charte du piton de 1999. Le diagnostic a montr que certains corps de techniciens tait compltement absents du dbat sur la marche urbaine (exemple : lclairage de la Ville de Lyon). On peut donc penser que cet atelier reprsente la premire occasion de crer une culture commune sur le sujet et des temps forts de dbat autour de la thmatique.

97

La maison du vlo et des modes doux : un lieu de concertation renforcer pour les diffrentes associations modes actifs Il existe lheure actuelle dans le Grand Lyon un lieu au sein duquel les diffrentes associations agissant en faveur des modes doux peuvent se runir, changer et dbattre. Il sagit de la Maison Du Vlo et des Modes Doux (MDVMD) inaugure en 2003. Comme son nom lindique, elle ne dfend pas uniquement la cause du vlo, mais celle de lensemble des modes de transports non motoriss. Diffrentes associations frquentent le lieu et se rencontrent. Il faut viser encourager ce genre de pratiques de concertation qui tendent empcher lmergence de conflits dusagers et qui travaillent sur lide dun partage de la rue. Source de lillustration : Pignons sur rue La concertation techniciens / associations dans le cadre du PDMDD : des runions pour les pitons Toujours au sein de la Maison Du Vlo et des Modes Doux, se tiennent rgulirement des runions entre les techniciens de la voirie du Grand Lyon qui soccupent des questions cyclables, llu de la communaut urbaine rfrent et les associations de promotion du vlo. Le but est dinformer les associations des avances des diffrents projets cyclables ; pour les techniciens et llu en charge de la question, il sagit de prendre en compte lavis des associations en la matire et de tenter de rpondre aux problmes soulevs par celles-ci. Cette concertation se fait dans le cadre du Plan de Dplacements des Modes de Dplacements Doux (PDMDD) act en 2003. Certes cette pratique gagnerait tre amliore mais elle constitue une exprience vraiment intressante. A ce titre, nous proposons que ce type de concertation soit mis en place systmatiquement dans le cadre du PDMDD sur la thmatique de la marche urbaine.

Faire merger un intrt politique pour la marche urbaine Communiquer par diffrents mdias sur les bonnes pratiques des territoires qui marchent Mdiatiser les bonnes pratiques que ce soit sous forme de livre, darticles, dmissions de radio permet de rendre visibles les territoires qui se lancent dans le pari dune ville marchante. Exemples : Le rapport de lADEME Politiques de dplacements favorisant la marche en ville de 2003 (Energie-Cits, pour le compte de lAdeme Franche-Comt) ; le site internet de la ville de Genve avec son plan piton (illustration ci-contre) ; la journe sans voiture une fois par mois, comme c'est le cas dans les centres villes de Bordeaux ou de Toulouse ; etc. Source de lillustration : Plan Piton de la Ville de Genve

98

Crer un Club des Villes marchantes Crer un club des villes qui dveloppent une politique en faveur de la marche, permettrait de construire un groupement dacteurs reconnu lchelle nationale (communes, intercommunalits, bureaux dtudes et associations intervenant sur la marche urbaine). En outre, ce groupement permettrait de faire merger une culture pitonne partage. Ce club des villes marchantes pourrait sinspirer du Club des Villes cyclables qui chaque anne, sarticule autour de temps forts. A lautomne, a lieu un congrs. Pendant trois jours sont organiss des tables rondes et ateliers de travail sur des thmatiques dactualit ainsi quune exposition qui permet de dcouvrir loffre de matriels et de services. Tout au long de l anne ont lieu des rencontres thmatiques prenant appui sur des expriences locales. Il semble qu lheure actuelle, un dispositif intitul villes marchantes commence merger en Suisse. Cette initiative aurait vocation se dployer lchelle europenne. Lagglomration lyonnaise aurait grand intrt trouver sa place dans ce rseau de villes engages dans la promotion de la marche urbaine..

99

PARTIE 5 MODLISATION DE LA PLACE GABRIEL PRI


Au sein du plan concept, un travail de modlisation26 plus grande chelle est ncessaire pour rendre visibles les prconisations formules auparavant. Plusieurs axes avaient initialement t slectionns pour cette modlisation, tous prsentant des caractristiques intressantes exploiter. La volont de dpart, tait de travailler sur la rive gauche du primtre, peu dote en amnagements pour les pitons. A ce titre, trois sites avaient t retenus, il sagissait de : - la partie de la rue Chevreul situe entre les berges et lavenue Jean Jaurs dans le septime arrondissement ; - le carrefour cours Lafayette / berges du Rhne dans le sixime arrondissement ; - la place Gabriel Pri dans le septime arrondissement. Une discussion entre les membres de latelier et les commanditaires a men au choix de la place Gabriel Pri. En effet, ce site stratgique runit la fois un grand nombre de problmatiques prcdemment abordes : - celle des carrefours (complexes qui plus est) ; - celle du croisement entre les trois types de voies (structurantes, de distribution et de desserte) ; - celle de la mixit des flux (des pitons, des cyclistes, des transports en commun, des automobiles, etc. ; - celle des itinraires car sur la place Gabriel Pri et le cours Gambetta se situe litinraire orange dune ambiance lautre . Plusieurs leviers daction ont t mobiliss pour repenser la place Gabriel Pri laune des exigences de la marche urbaine. Les trois exigences constituent les trois parties du commentaire : - faciliter la traverse des pitons aux carrefours en toute scurit ; - rquilibrer lemprise sur la voirie des diffrents modes ; - travailler sur la mise en valeur de litinraire ;

26

Cf. mthodologie globale de latelier.

100

1. Faciliter la traverse des pitons au carrefour en toute scurit


La place Gabriel Pri est un croisement de six voies. Cette intersection importante peut tre qualifie de carrefour complexe . En effet, la traverse des pitons est difficile puisquon y trouve la fois des refuges, des passages en deux temps, des conflits de mouvements. Un passage en diagonale est impossible, cependant de nombreux pitons sy risquent. Illustration : site Internet de lAssociation Rue de lAvenir.

Il a paru pertinent de travailler sur la scurisation de la traverse des pitons en instaurant un sens giratoire priorit pitonne. Ce dernier permettrait de rguler la rpartition des vhicules sur les diffrentes voies, en abaissant la vitesse, sans avoir recours aux feux de signalisation. Ce giratoire rendra surtout prioritaires les pitons par rapport aux automobilistes autour de lamnagement, en instaurant un anneau pitonnier (en zone 10). La ville de Chambry a mis en place ce type de dispositif en faveur des pitons, nous nous sommes appuys sur cette exprience pour repenser la place Gabriel Pri.

Proposition damnagement de la Place Gabriel Pri

101

2. Rquilibrer lemprise sur la voirie des diffrents modes


Cette rpartition sappuie sur diffrents leviers : dune part, rorganiser le stationnement, cest-dire travailler sur loffre, ce qui permet de limiter la place de la voiture sur la chausse et de rcuprer de lespace pour les autres modes de dplacements. Dautre part, il sagit aussi de repenser la distribution de la voirie, et de permettre la mixit des usages dans les espaces donc de faire cohabiter les pitons, les vlos, les rollers, et les trottinettes. Lamnagement de la place et des axes alentours repose sur la diminution du stationnement des particuliers sur les bas-cts des voies. Il ne sagit pas de supprimer lintgralit de loffre, mais bel et bien de tenir compte des dimensions de la rue et du rquilibrage de la voirie en faveur de tous les modes. Propositions de stationnements rservs aux PMR et aux livraisons (cours Gambetta) Rappelons que dans le cadre de la loi sur la Solidarit et Renouvellement Urbain (SRU), laccent est mis sur le maintien du stationnement pour les livraisons en dans le centre de lagglomration afin dassurer la vitalit des commerces. Des places spcifiques, rserves pour les livraisons doivent tre matrialises sur les abords de la chausse. Les PMR doivent galement disposer de zones ddies maintenues. Une attention particulire doit tre apporte au respect de ces places de stationnement (par le biais dune communication forte pour bien se garer et de dispositifs rpressifs). La mixit des usages sur lensemble des axes et des trottoirs doit tre repense. Ainsi, sur les grands trottoirs, il sagira de faire cohabiter les pitons, les vlos, les rollers, et les trottinettes. Une dmarcation matrielle en dur ne devra pas tre installe puisque des arbres, des bancs, et une diffrence de revtement tabliront une hirarchie entre les diffrents modes. Sur les voies du tramway, la circulation des pitons et des cyclistes est autorise. Cependant le tramway reste prioritaire. A lapproche de ce dernier, pitons et cyclistes doivent absolument scarter. Ce type de cohabitation existe dj dans dautres villes, telles que Fribourg en Allemagne, et a montr son efficacit. En parallle, un autre levier doit tre mobilis : la distribution et lorganisation des diffrents modes. Lensemble de la zone fonctionne sur une vitesse maximale de 30 km/h. Ainsi, voie par voie, lorganisation de lensemble de la voirie a t repense axe par axe. Ci-dessous se trouvent, pour chaque axe dbouchant sur la place Gabriel Pri, les amnagements proposs et leur reprsentation dans la modlisation. Un tableau de synthse est disponible en annexe. Les pages suivantes prsentent les propositions faites sur chacun des axes dbouchant sur la Place Gabriel Pri.

102

Grande rue de la Guillotire

Modlisation de la Grande rue de la Guillotire Type de voie : Voie de distribution Rsum des amnagements : - Suppression du stationnement bilatral remplac par un stationnement unilatral avec alternance dlments paysagers. - Cration demplacements de stationnement rservs pour les livraisons et PMR. - Limitation une voie de circulation. - largissement des deux trottoirs. - Cration dune bande cyclable cot de la voie automobile. Rpercutions sur le stationnement : De la Place Gabriel Pri lavenue Jean Jaurs, 50 places doivent tre supprimes.

103

Rue de Marseille

Modlisation de la Rue de Marseille Type de voie : Voie de distribution Rsum des amnagements : - Maintient dune offre de stationnement avec des places rserves aux livraisons et PMR. - Maintient de la voie de circulation sens unique. - Autorisation de la circulation des modes actifs sur le site propre tram.

104

Cours Gambetta (ouest)

Modlisation du cours Gambetta Type de voie : Voie structurante Rsum des amnagements : - Suppression des deux voies automobiles se dirigeant vers la Presqule. (Trafic report sur le cours de la Libert et le pont Wilson) - Elles sont remplaces par la mise en place une zone pitonne. - Litinraire piton orange passe par le centre du cours pour ouvrir la vue sur la colline de Fourvire. - La zone pitonne est traverse par une bande de double sens cyclable. - Le trafic automobile est alors report sur le cours de la Libert et la rue Servient pour rejoindre les quais. - En direction de la place du Pont, une seule voie de circulation subsiste. - Une voie de bus est cre. - Le stationnement en pis est maintenu avec un rquilibrage du stationnement en faveur des livraisons et des PMR. Rpercutions sur le stationnement de lensemble de laxe : De la rue de Crqui aux berges, 45 places doivent tre supprimes.

105

Cours Gambetta (Est)

Modlisation du Cours Gambetta Type de voie : Voie structurante Rsum des amnagements : - Limitation une voie de circulation en direction de la Place Gabriel Pri. - Le stationnement est maintenu cot sud avec un rquilibrage du stationnement en faveur des livraisons et des PMR. - Maintien de la voie de bus en direction de lest. Elle est largie pour permettre la circulation de vlos. - En direction de la place du Pont, le trottoir est fortement largi grce la place gagne sur la voiture et cela permet de poursuivre mme sil est plus troit, la zone pitonne. - Comme sur la portion ouest du cours, sont intgrs cet espace une voie cyclable en direction de la place Gabriel Pri, et litinraire piton orange. Rpercutions sur le stationnement de lensemble de laxe : De la rue de Crqui aux berges, 45 places doivent tre supprimes.

106

Cours de la Libert

Modlisation du cours de la Libert Type de voie : Voie structurante Rsum des amnagements : - Aucun amnagement nest prvu tant donn que le maintient de cet axe permet les amnagements du cours Gambetta. - La zone 30 permet le rtablissement du systme de priorit droite.

107

Rue Paul Bert

Modlisation de la rue Paul Bert Type de voie : Voie de desserte Rsum des amnagements : - Maintient de la voie de circulation. - Suppression de la voie de stationnement lexception demplacements rservs aux livraisons et aux PMR) Rpercutions sur le stationnement : De la Place Gabriel Pri langle de la rue Duguesclin, 60 places doivent tre supprimes.

108

3. Travailler sur la mise en valeur notre itinraire


La perce visuelle en direction de Fourvire est cache et peu mise en valeur cause dun arbre situ au milieu du cours Gambetta. Cette perce visuelle ncessite un travail de valorisation, qui passe par la suppression de larbre en place, et la mise en place dun vaste espace en faveur des modes actifs permettant davoir une perspective dgage.

Modlisation des amnagements du Cours Gambetta : la vue sur Fourvire est dgage et mise en valeur par un cheminement piton central. Un travail sur la signalisation permet de rendre plus visible litinraire orange. Ainsi deux types de signaltique viennent le valoriser. Une signalisation explicite constitue de panneaux rglementaires de jalonnement piton. Elle est appuye par une signalisation implicite qui passe par la coloration des bancs et chaises en fonction de la couleur de notre itinraire thmatique. Tout au long de litinraire, se trouvent des bornes de SILP de couleur orange. Modlisation du SILP

109

Modlisation de la signalisation de litinraire Dune ambiance lautre sur la Cours Gambetta

Modlisation de litinraire Dune ambiance lautre sur la Cours Gambetta

110

CONCLUSION

Lagglomration lyonnaise est reconnue pour la qualit de ses espaces publics. Elle est aussi traverse, dans la pratique, par une multitude de contradictions et d'amnagements qui rendent la marche en ville quotidienne difficile, voire dangereuse en certains endroits. Cette tude est l'occasion dimpulser une rflexion sur les outils de promotion et damlioration de la marche urbaine dans l'hypercentre de l'agglomration. Elle pose les prmices d'un ventuel schma directeur piton dans l'hypercentre de l'agglomration lyonnaise. Pour cela, elle propose la fois une dmarche conceptuelle et des prconisations concrtes afin daboutir un plan de promotion de la marche urbaine. Lagglomration lyonnaise bnficie de nombreux atouts, notamment dans lhypercentre, pour faire de son espace public un espace en faveur des pitons. Cependant ce qui est ici prsent est adaptable dautres contextes. La prise en compte de la condition du piton en ville demande un volontarisme politique certain et non ngligeable. Mais en contrepartie, si l'ensemble des mesures avances ici tait approfondi dans une tude de faisabilit et faisait l'objet d'un vritable projet urbain, l'agglomration pourrait faire de lamlioration de la qualit de vie un outil rel de marketing et de promotion territoriale. L'ensemble de l'tude fait ressortir un point fondamental : redonner de la place au piton ne peut se faire qu' condition den retirer l'automobile. Pour qu'un plan de promotion de la marche efficace puisse tre pens, il faut passer par une libration premire de l'espace. Cela doit se faire du point de vue du stationnement comme de la circulation. La premire tape qui vient l'esprit est d'organiser, en partenariat avec Lyon Parc Auto et les grandes rgies prives des immeubles, un rel tat des lieux du stationnement sur l'ensemble de l'agglomration, et de rflchir aux solutions pour librer de l'espace aujourd'hui occup par le stationnement en surface. Une bonne rflexion sur le stationnement permettra aussi d'impacter la circulation automobile. Une fois ce pr-requis effectu, il sera alors temps d'tudier concrtement les amnagements raliser pour mettre en place un rel plan pour une ville en marche dans le Grand Lyon. Librer l'espace occup par la voiture n'est pas le seul levier, bien au contraire, et notre tude l'a dmontr. Mais il s'agit de la condition sine qua non pour mettre en place les autres mesures en faveur du piton. Il serait aussi ncessaire de raliser un comptage piton afin destimer la frquentation pitonne, ce qui ferait de la marche un rel mode de dplacement, au mme titre que les transports en commun ou lautomobile. Cette quantification donnerait ainsi un poids politique la mise en place dun plan pour une ville en marche. L'ensemble des observations, ides et recommandations contenues dans ce document constitue une piste de rflexion. Il a pour but de prsenter certains des problmes et des moyens d'y rpondre. L'enjeu aujourd'hui sera d'en faire ressortir un plan audacieux l'image des potentiels de l'espace urbain de l'agglomration lyonnaise.

111

ANNEXES

Annexe 1 : Profils des membres de lquipe.................................................................................... 113

Annexe 2 : Mthodologie globale de conduite de latelier.............................................................. 115

Annexe 3 : Mthodologie de la construction des cartes intuitives.................................................. 119

Annexe 4 : Note sur les caractristiques de laccidentologie pitonne dans le Grand Lyon........... 123

Annexe 5 : Types et largeur de voies ............................................................................................... 125

Annexe 6 : Tableau rsumant les amnagements apparaissant sur la modlisation de la Place Gabriel Pri Lyon 7me.................................................................................................................... 126

112

Annexe 1 : Profils des membres de lquipe


Lquipe de latelier pour la promotion de la marche urbaine est compose de cinq personnes. Cidessous sont dtaills prcisment la formation et le parcours de chacun des membres. CASADO Aurlie (aurecasado@aol.com) - DUT Gestion Urbaine lUniversit de la Mditerrane, Aix-Marseille II : atelier professionnel sur le ramnagement dune ZUP Aix-en-Provence, ralisation dun diagnostic territorial avec analyse critique et propositions (stage la DDE 13). - Licence dtudes Urbaines lInstitut Franais dUrbanisme (IFU), Universit Paris 8, - Master 1 Urbanisme et Amnagement spcialit Oprateur Urbain lIFU : suivi de la phase denqute publique pour la rvision du PLU au service urbanisme de la Mairie de Ventavren (stage) - Master 2 dUrbanisme et Amnagement spcialit Politiques Urbaines lInstitut dUrbanisme de Lyon. BONTEMPS Marine (marinebontemps@hotmail.fr) - Licence de gographie option tudes urbaines l'universit Lyon II : gographie physique, gopolitique, cartographie, urbanisme - Master 1 Urbanisme et Amnagement l'Institut d'Urbanisme de Lyon, Universit Lyon II : stage professionnel de 4 mois aux Ateliers Frappaz - Centre Mtropolitain des Arts Urbains Villeurbanne : recherches pour le projet de dveloppement mtropolitain de la structure et rflexion sur le lien entre espace public, culture et urbanisme. Ralisation dun mmoire sur les liens entre politiques culturelles et mtropoles. - Master 2 dUrbanisme et Amnagement spcialit Politiques Urbaines lInstitut dUrbanisme de Lyon. Florence PADIE (flopadie@voila.fr) - Licence bi-disciplinaire conomie et sociologie, spcialit conomie de lenvironnement, Toulouse II - Licence gographie et amnagement, spcialit environnement et dveloppement durable, Toulouse II. Ralisation dun stage de dveloppement territorial de trois mois dans la rgion de la Sophia (Madagascar) - Master 1 gographie et amnagement, spcialit gestion territoriale lUniversit de Bordeaux III Michel de Montaigne. laboration dune tude de faisabilit de 4 mois la Communaut dagglomration du Grand Toulouse sur un projet de signaltique cyclable. Ralisation dun mmoire sur les enjeux du vlo urbain - Master 2 dUrbanisme et Amnagement spcialit Politiques Urbaines lInstitut dUrbanisme de Lyon Jrmie RIGONI (jeremie.rigoni@univ-lyon2.fr) - Licence de gographie spcialit amnagement du territoire (dominante espaces naturels, et gestion de la biodiversit) Strasbourg I : diagnostic de la frquentation d'un ligne du conseil gnral du Bas-Rhin, tude statistique, mise en place de questionnaires (une semaine) - Master 1 d'amnagement et de dveloppement des territoires Strasbourg I : diagnostic et

113

propositions sur l'offre de transport en commun en Alsace Centrale, Pays d'Alsace Centrale, document destin le prise de dcision en milieu pri-urbain et rural (4 mois) Master 2 dUrbanisme et Amnagement spcialit Politiques Urbaines lInstitut dUrbanisme de Lyon.

Hugo TRENTESAUX (hugo.trentesaux@hotmail.fr) - tudiant l'Institut d'tudes Politiques de Grenoble. - Stage l'tablissement Public Foncier du Nord-Pas-de-Calais. - Mmoire de 3me anne sur le Dveloppement Urbain Durable : Vers une nouvelle thique de l'urbanisme? , sminaire Politique et Environnement. - 4me anne / Master 1 : - Stage la direction du dveloppement du SYTRAL auprs du chef de projet lignes fortes des trolleybus C1, C2, C3. (Apprentissage de la conduite de projet de transports au sein d'une AOTU) - Semestre universitaire la School of City and Regional Planning de l'Universit de Cardiff. (Apprentissage de l'approche britannique de l'urbanisme, de la mobilit, de la nature en ville) - Master 2 dUrbanisme et Amnagement spcialit Politiques Urbaines lInstitut dUrbanisme de Lyon.

114

Annexe 2 : Mthodologie globale de conduite de latelier


Partie 1 Mthodologie du diagnostic (Observations, Entretiens) Notre diagnostic est fond sur le croisement de trois mthodologies distinctes qui sont explicites ciaprs. 1. Lobservation : une mthodologie de terrain Lintrt de cette mthode est de pouvoir observer la frquentation pitonne sur lensemble de notre primtre dtude et de pouvoir mettre en exergue diffrents types de flux et de rgimes de marche urbaine selon les lieux et les horaires. Pour raliser chacune de nos observations respectives, nous avons au pralable tabli les horaires dobservation, savoir 1 heure un horaire matinal de pointe et 1 heure un samedi aprs midi, ainsi quun dlai : toutes les observations se sont droules entre le 11 et le 29 avril 2009. Il convient galement de prciser le contexte de nos observations, car il a clairement eu une influence sur le rsultat des observations. Les observations ont t ralises en partie durant les vacances scolaires de Pques et de faon globale lorsquil faisait beau temps. Inspire de la mthodologie de terrain propos par Jean-Paul THIBAUD (THIBAUD J.P., 2007), nous avons construits notre mthodologie dobservation en rpartissant les sous-ensembles prdfinis entre les cinq membres de latelier, et en appliquant les trois types de dmarches dobservations complmentaires suivantes : - La marche la 1re personne (Je) : cette 1re dmarche dobservation nous ainsi permis de nous immerger et de nous imprgner de nos sous-ensembles respectifs. Pour chaque sous-ensembles observs nous avons pris des photos tout au long du parcours effectu ( drives photographiques ) et pris des notes sur nos impressions immdiates afin de les mettre en commun au sein dun cahier des observations. - La marche la 2me personne (Tu) : tout au long de nos parcours, nous avons tent de recueillir le discours des habitants. Cependant, cette seconde dmarche na pas t concluante, les habitants nayant pas t disposs nous rpondre, les seuls rsultats obtenus ntant alors pas assez riches de contenus pour tre exploitables. - La marche la troisime personne (Il) : cette dernire dmarche a consist rpertorier les axes les plus frquents par les habitants afin de pouvoir les cartographier. Pour cette dernire mthode intitule la reconduction de parcours par J.P. THIBAUD, nous navons pas eu assez de temps afin de pouvoir rpertorier des parcours dhabitants proprement parler comme il le prconise. 2. La conduite dentretiens semi-directifs Une srie dentretiens avec des acteurs intervenant sur la thmatique de la marche urbaine a t mise en place sur trois semaines, entre le 17 avril 2009 et le 7 mai 2009. La prise de contact avec les personnes sest faite par tlphone ou par e-mail, avec une plusieurs relances si ncessaire.

115

Il sagissait de recueillir les discours des diffrents acteurs intervenant sur la marche urbaine: - Institutionnels : ingnieurs et techniciens de la ville de Lyon et du Grand Lyon. - Politiques : les lus - Associatifs : associations de dfense des droits du piton. Au final nous avons men une srie de 13 entretiens : 11 entretiens physiques 2 entretiens par tlphone La majorit des entretiens a t enregistre afin dviter la perte dinformations ou la transformation des discours. Les entretiens nont pas t entirement retranscris, seules les grandes ides et les phrases types (rptes plusieurs reprises) figurent dans les compte- rendus. Sur la base de ces treize entretiens, nous avons men conjointement une analyse structurale et une analyse thmatique : - Analyse structurale : Cette analyse moins rpandue en sociologie est issue de la linguistique et de lanthropologie structurale. Il sagit de travailler directement sur la smantique des discours dacteurs et de dgager des grandes oppositions transversales : des dichotomies. Le but est de faire surgir des grandes structures mentales et dopposer des groupes dacteurs (dans notre tude). - Analyse thmatique : Cette analyse des entretiens en sociologie est trs classique. Il sagit de faire merger les grandes thmatiques abordes au sein dun entretien ou sur plusieurs entretiens (exemple : les conflits dusages, la sparation des flux). Modle de grille dentretien : 1) Dans votre pratique professionnelle (ou associative pour les associations) comment intervenezvous sur la marche en ville ? - Dtailler votre action / vos actions - Est-il fait clairement dans les missions de votre dpartement / ple /association etc. rfrence la marche ? - Avec quels professionnels de la marche en ville tes vous en contact ? - Quels contacts vous semblent pertinents rencontrer pour notre tude ? 2) Quest-ce qui, selon vous, a t mis en uvre ces dernires annes en faveur de la marche en ville ? - Niveau gnral : France, Europe, expriences marquantes vos yeux ? - Quel est votre point de vue sur laction des pouvoirs publics locaux : Grand Lyon et ville de Lyon en la matire ? 3) Que pensez-vous des politiques de dplacement menes dans le Grand Lyon en matire de sparation des modes de transport? - Dans quelle mesure doit-on sparer les diffrents modes de transports en ville ? - Pourquoi doit-on les sparer ? - Pensez vous quil soit ncessaire dtablir une sparation entre les modes doux ? 4) Voil une carte simpliste de lhypercentre. - Quels axes identifiez-vous comme tant fortement frquents par les pitons ?

116

- Quels axes devraient selon vous tre rquilibrs en faveur des pitons ? 5) En tant que technicien (ou autre) et piton, quelles seraient les mesures prendre pour faire de la marche un rel mode de dplacement choisi ? - Quels leviers pourraient tre mis en place ? - Quels sont, selon vous, les blocages actuels de la politique en faveur de la marche en ville ? - Dans votre pratique professionnelle, quels blocages (institutionnels, lobbies, etc.) au rquilibrage des modes avez-vous identifiez ?
Personnes rencontres Bndicte AURIAULT Marine BAREILLE Poste occup Muse Gadagne. Date de l'entretien 24/04/2009 Lieu de l'entretien Grand Lyon Grand Lyon Agence Urbanisme Agence Urbanisme Grand Lyon Mairie du 5me

Mission dplacements, Grand Lyon. 04/05/2009 21/04/2009 07/05/2009 22/04/2009

Aymeric BLE RICHARD Doctorant Universit Lyon II, Agence d'Urbanisme. Thibault DESCOUX Christelle FAMY Cline FAURIE GAUTHIER Jacques FOURNIER Yves GASCOIN Mathilde LELOUP Lionel MARTIN Christian MINAUDIER Colette OLIVERO Frdric SGUR Charg d'tudes dplacements et territoire, Agence d'Urbanisme. Mission Accessibilit, Grand Lyon Direction de la voirie.

2me adjointe de la mairie du 5me 25/04/2009 arrondissement : Urbanisme/ Environnement. Direction clairage public, Ville de Lyon. 17/04/2009

Entretien tlphonique Part Dieu Ville de Lyon Entretien tlphonique Grand Lyon Local L'enfant et la rue Grand Lyon

Prsident de l'association les Droits 17/04/2009 du Piton. Direction des dplacements urbains, Ville de Lyon. Direction voirie Grand Lyon. Direction voirie, Grand Lyon. Prsidente de l'association Ragir l'enfant et la rue. 20/04/2009 20/04/2009 30/04/2009 28/04/2009

Responsable Unit Arbre et Paysage 17/04/2009 du Grand Lyon.

Partie 2 Mthodologie du plan concept pour une ville en marche (Prconisations, Modlisation) Notre deuxime partie s'est fonde sur une dmarche de Plan concept. Deux outils : le benchmarking et la modlisation graphique, sont venus enrichir ce travail. 1. Le Plan concept Il est un ensemble de prconisations et cristallise la fois une dimension gnrale et une dimension

117

trs concrte. Le plan concept permet de planifier des amnagements matriels et symboliques en faveur des pitons sur lchelle de notre territoire. Cependant, ce plan reste adaptable et peut aussi tre dclin diffremment selon les cas. Loin dtre fig, il est avant tout prospectif et conceptuel. 2. Le benchmarking Issu de lconomie dentreprise, le benchmarking est une technique de marketing ou de gestion de la qualit qui consiste tudier et analyser les techniques de gestion, les modes d'organisation des autres entreprises afin de s'en inspirer et d'en retirer le meilleur. Aujourdhui, le terme benchmark est utilis pour dsigner toute analyse comparative, et cest dans ce sens quil faut comprendre notre recours au benchmarking. Pour penser la promotion de la marche urbaine sur notre territoire, le recours aux expriences dautres territoires est indispensable, cest pourquoi nous nous sommes inspirs de villes telles que : Genve, Lausanne, Bordeaux etc.

3. La modlisation Le deuxime temps de notre plan concept a pris la forme dun focus sur un point particulier de notre territoire dtude : la place Gabriel Pri. Ce zoom consiste en une modlisation de la place grce SketchUp, un logiciel de modlisation 3D, d'animation et de cartographie orient vers l'architecture. Suite un travail main leve et des discussions ; nous avons donc dcid de retravailler la place Gabriel Pri travers le prisme de la ville marchante. Le logiciel SketchUp a permis de donner de la consistance et un rendu visuel apprciable notre dmarche.

118

Annexe 3 : Mthodologie de la construction des cartes intuitives


Suite la premire runion avec les commanditaires qui a notamment permis de prciser la commande ainsi que le primtre dtude, il nous a sembl pertinent de raliser deux cartes intuitives. La 1re carte intuitive est celle des sous-ensembles de lhypercentre de lagglomration lyonnaise. Nous sommes initialement partis du primtre dfini par l'Agence d'urbanisme : l'hypercentre de l'agglomration lyonnaise. Nous avons souhait ds le dbut de l'tude caractriser plus finement notre territoire d'tude, par la cration de sous-ensembles plus nombreux et plus petits que les arrondissements administratifs. Pour dterminer nos sous-ensembles, nous nous sommes appuys sur cinq indicateurs : - caractristiques historiques/ architecturales ; - caractristiques identitaires ; - caractristiques fonctionnelles et usuelles ; - prsence de ples centraux ; - topographie du site et situation. Nous avons ainsi distingu sur notre primtre initial, 14 sous-ensembles. Ces sous-ensembles ont servis nourrir le dpart de notre enqute sur les frquentations pitonnes, et nous ont servis de base dans la rpartition des observations de terrain effectuer. Cependant, comme dans toute conceptualisation, la pratique du terrain implique souvent un retour et des ajustements sur la formalisation thorique construite antrieurement. Selon une dmarche principalement inductive, nous sommes donc revenus sur la dlimitation et le nombre de sousensembles prsent sur notre primtre. A la fin de notre tude sur les frquentations pitonnes, nous avons arrt le nombre de sousensembles 15 suite une division ou une fusion de certains dentre eux. Voici la liste des sous-ensembles dfinitifs : - Vieux-Lyon - Confluences - Ainay - Rpublique - Les Pentes de la Croix Rousse - Le Plateau de la Croix Rousse - Foch Tte d'Or - Brotteaux - Guichard - Part Dieu - La Guillotire - Jean Mac - Universit - Gambetta - Garibaldi - Campus Mrieux - Stade - Farges - Jean Jaurs - Friches - Mouche

119

Dans le cas des sous-ensembles, Jean Mac Universit et Gambetta Garibaldi , la frontire ayant t juge plutt poreuse, elle n'a pas t clairement dfinie. Tableau des caractrisations de nos sous-ensembles par rapport aux cinq indicateurs :
Sousensembles Vieux Lyon Architecture Histoire Mdival. Identit Patrimoniale. Fonctions, Usages Rsidentiel, touristique, vie nocturne. Ples centraux Site Situation Topographie Centralit des glises, connexions Presqule. Places, points de vue. Colline et Fleuve (Sane).

Plateau Croix Faubourgs. Rousse

Bourgeois bohme. Rsidentiel, commercial de proximit, infrastructures publiques.

Plateau, fleuves.

Pentes Croix XIXme, ateliers. Bourgeois bohme, Rsidentiel, vie Rousse militant, tudiant. nocturne, associatif, touristique. Rpublique Haussmannien. Tertiaire. Commerce de masse, de luxe, touristique, rsidentiel, commandement, loisirs. Commercial de masse et de proximit, rsidentiel, gare. terme : rsidentiel, commercial, commandement, loisirs. tudiant, loisirs, tertiaire. Places.

Pentes

Fleuves, pentes.

Ainay

XVIII, XIXme.

Bourgeois.

Places.

Fleuves, gare de Perrache.

Confluences Industries en reconstruction, XXIme

Populaire actuellement. A terme ?

Fleuves, Confluences, Perrache, Autoroute. Stade, Technople, Universit et ENS.

Place, darse.

Campus Mrieux Stade

XX et XXIme

Diverse.

Fleuve (Rhne), Port douard Herriot et darse.

Farges Jean Jaurs

XX et XXIme

Tertiaire.

Rsidentiel, tertiaire

Place Jean Cassure voie Jaurs, Future ferre Fleuve halte (Rhne). ferroviaire.

120

Friches Mouche Jean Mac Universit Gambetta Garibaldi Guillotire

XIX, En cours de restructuration. XIX, XXme.

Populaire.

Rsidentiel, Reconversion industrielle. Universitaire, Rsidentiel Rsidentiel. Rsidentielle, Commerciale de proximit. Rsidentielle, Commerce de masse, Commandement, Transport. Rsidentielle Places. Places et Universits

Cassure voie ferre. Fleuve (Rhne), Voie Ferre.

tudiante.

XIX Faubourg XVII XIXime.

Diverse. Communautaire.

Fleuve (Rhne). Fleuve (Rhne).

Part Dieu Guichard

XIX XXime (6070).

Administrative.

Place Guichard.

Brotteaux Foch Tte d'Or

XIX Haussmannien XIX XXme

Bourgeoise Bourgeoise

Rsidentiel, Loisirs, Cit Fleuve (Rhne) Tertiaire. Internationale, Parc.

La seconde carte intuitive est celle des axes pitons valoriser dans lhypercentre de lagglomration lyonnaise. Nous sommes initialement partis du primtre dfini par l'agence d'urbanisme : l'hypercentre de l'agglomration lyonnaise. Nous avons souhait ds le dbut de l'tude tenter de caractriser intuitivement les axes pitons de notre primtre qui avaient du potentiel et qui taient selon nous valoriser. Il s'agit d'une carte intuitive au sens o chacun des membres de l'atelier au dbut de l'tude, a fait apparatre sur un schma les axes qui seraient valoriser selon lui. Il s'agit plutt de donnes qualitatives au sens o nous n'avions absolument pas quantifi les flux et quil sagissait dune mthode d'immersion dans le sujet. La carte rsulte de l'addition de nos cinq points de vues, elle doit tre considre comme une base avec un fort potentiel heuristique. Trois types d'axes y figurent : - Axes existants : ce sont les rues pitonnes et les passerelles que nous connaissions et qui sont dj amnages. - Axes majeurs intuitifs : ce sont ceux qui ont un trs fort potentiel selon nous. - Axes mineurs intuitifs : ce sont ceux qui ont du potentiel mais dans une moindre mesure, il s'agissait plutt d'axes secondaires. A posteriori, il est noter que nous ne connaissions pas tous les amnagements existants sur notre primtre. Pour nous, les axes majeurs intuitifs et mineurs intuitifs visaient alors consolider les axes dj amnags. Il s'agissait de penser un maillage sous la forme de grandes radiale ; les grands parcs 121

urbains sont galement recenss sur cette carte intuitive afin de servir de points de repres. On peut noter que notre maillage mettait vraiment en avant le raccord avec l'lment fluvial et minral comme la commande le formulait explicitement.

122

Annexe 4 : Note sur les caractristiques de laccidentologie pitonne dans le Grand Lyon
Dans le Grand Lyon, 69 % des accidents corporels ont lieu en plein jour et sur une surface normale (c'est dire non mouille par exemple). Ils ont pour la plupart lieu entre 7h et 20h pour les jours ouvrables avec un pic entre 16h et 19h. Sur le Grand Lyon ils impliquent un piton dans 27.3% des cas (7,3 % pour les vlos et 90,3 % pour les vhicules lgers). Le diagramme ci dessous montre le nombre d'accidents impliquant un piton ainsi que son volution depuis 2002.

Si leur nombre a diminu sur cette priode, il ne descend pas sous la barre des 400 accidents en 2006. Le tableau ci dessous concerne le type de victimes et permet de comparer en termes de tus et de blesss les pitons aux autres utilisateurs de la voirie. On constate que sur le total des accidents de cette priode 2002-06, ces accidents concernant les pitons ont faits 51 tus et 2219 blesss. Sur le nombre de tus et de blesss, les pitons se placent derrire les vhicules lgers mais devant les deux roues, y compris motoriss. Ils sont donc particulirement vulnrables.

123

Enfin concernant l'accidentologie pitonne sur le territoire du Grand Lyon, ce dernier tableau (ci dessous) montre que les accidents ont trs majoritairement lieu entre les pitons et les vhicules lgers (1823 accidents entre pitons et vhicules lgers contre seulement 58 avec les vlos par exemple). Sur les infractions releves comme causes de ces accidents impliquant des pitons, une prcdente tude (1998-2002) montrait comme cause : - pour 19% des cas, une traverse de la chausse sans prcaution ; - pour 16,5%, une inobservation de la priorit du piton ; - pour 14%, une traverse moins de 50 m dun passage piton ; - pour 8,7%, un conducteur hors dtat de conduire. (Sources : tude statistique ralise entre 1998 et 2000, par le service de la Voirie du Grand Lyon, sur la base des chiffres fournis par la Police nationale et la Gendarmerie nationale)

124

Annexe 5 : Types et largeur de voies


La largeur des voies a t calcule partir des fonds de cartes et des donnes MapInfo fournies par lAgence dUrbanisme pour le dveloppement de lagglomration lyonnaise. Voies primaires ou structurantes (20 mtres et plus) : Quai du Docteur Gailleton (2nd arrdt) : 42 mtres Cours de la Libert (3me arrdt) : 26 mtres Rue Garibaldi (6me, 3me, 7me arrdt) : 27 mtres Cours Lafayette (6me /3me arrdt) : 21 mtres Avenue Berthelot (7me arrdt) : 25 mtres Rue de lUniversit (7me arrdt) : 21 mtres et plus Cours Gambetta (7me arrdt) : 25 mtres (jusqu' la place Gabriel Pri) et 40 mtres (de la place Gabriel Pri jusquau quai du Rhne) Avenue Jean Jaurs (7me arrdt) : 27 mtres Voies secondaires ou voies de distribution (12 20 mtres) : Rue de Vendme (6me, 3me arrdt) : 13 mtres Rue de Marseille (7me arrdt) : 15 mtres (sauf proximit de la place Gabriel Pri : 24 mtres) Rue Chevreul (7me arrdt) : 17 mtres Grande rue de la Guillotire (7me arrdt) : 16 mtres Rue Sbastien Gryphe (7me arrdt) : 13 mtres Rue Bchevelin (7me arrdt) : 13 mtres Rue Chevrier (7me arrdt) : 13 mtres Rue Domer (7me arrdt) : 15 mtres Rue Marc Bloch (7me arrdt) : 19 mtres Voies tertiaires ou voie de desserte (7 12 mtres) : Rue Saint Polycarpe (1er arrdt) : 8 mtres Rue Sainte Hlne (2nd arrdt) : 10 mtres Rue de Cond (2nd arrdt) : 10 mtres Rue Paul Bert (3me arrdt) : 9 mtres Rue de Crqui (6me, 3me, 7me arrdt) : 12 mtres Rue du Guesclin (6me, 3me, 7me arrdt) : 12 mtres Rue Passet (7me arrdt) : 10 mtres

125

Annexe 6 : Tableau rsumant les amnagements apparaissant sur la modlisation de la Place Gabriel Pri Lyon 7me.
Axe concern Type de voie Rsum des amnagements Grande rue de la Voie de Suppression du stationnement bilatral remplac par un Guillotire distribution stationnement unilatral subsiste avec alternance dlments paysagers. Cration demplacements de stationnement rservs pour les livraisons et PMR. Limitation une voie de circulation. largissement des deux trottoirs. Cration dune bande cyclable cot de la voie automobile. Rue de Marseille Voie de Maintient dune offre de stationnement avec des places distribution rserves aux livraisons et PMR. Maintient de la voie de circulation sens unique. Autorisation de la circulation des modes actifs sur le site propre tram. Cours Gambetta Voie Suppression des deux voies automobiles se dirigeant vers la (ouest) structurante Presqule. (trafic report sur le cours de la Libert et le pont Wilson) Elles sont remplaces par la mise en place une zone pitonne. Litinraire piton orange passe par le centre du cours pour ouvrir la vue sur la colline de Fourvire. La zone pitonne est traverse par une bande de double sens cyclable. En direction de la place du Pont, une seule voie de circulation subsiste. Une voie de bus est cre. Le stationnement en pis est maintenu avec un rquilibrage du stationnement en faveur des livraisons et des PMR. Cours Gambetta Voie Limitation une voie de circulation en direction de la Place (Est) structurante du Pont. Le stationnement est maintenu cot sud avec un rquilibrage du stationnement en faveur des livraisons et des PMR. Maintien de la voie de bus en direction de lest. Elle est largie pour permettre la circulation de vlos. En direction de la place du Pont, le trottoir est fortement largi grce la place gagne sur la voiture et cela permet de poursuivre mme sil est plus troit, la zone pitonne. Comme sur la portion ouest du cours, sont intgrs cet espace une voie cyclable en direction de la place Gabriel Pri, et litinraire piton orange.

126

Cours Libert

de

la Voie structurante

Rue Paul Bert

Aucun amnagement nest prvu tant donn que le maintient de cet axe permet les amnagements du cours Gambetta. La zone 30 permet le rtablissement du systme de priorit droite. Voie de Maintient de la voie de circulation. desserte Suppression de la voie de stationnement lexception demplacements rservs aux livraisons et aux PMR)

127

LEXIQUE

Art public : Forme artistique qui correspond limplantation duvres dart dans lespace public. Il sagit dune mise en prsence de lArt dans le quotidien. Art urbain : Forme artistique qui sinscrit dans une certaine continuit lart public puisque cest la ville, et donc lespace public, qui devient le support de diverses expressions artistiques. Sa particularit rside dans le fait que luvre est imprgne de lenvironnement dans lequel elle est restitue, elle le questionne, le dtourne... Benchmarking : Technique issue de lconomie dentreprise, aujourdhui le terme benchmarking est utilis pour dsigner toute analyse comparative. Curs verts : Grands espaces naturels peu ou pas amnags . Couronne verte : Territoires vous principalement la production agricole . Effet pont : Cassure urbaine lie la prsence dun pont qui amplifie mentalement la distance parcourir pour le piton. Fentre patrimoniale : Ouverture visuelle permettant de mettre en valeur le patrimoine. Liaisons vertes : lments de liaisons qui relient les diffrentes composantes du rseau vert depuis les centres urbains jusquaux grands sites naturels . Lieux Gnrateurs de flux : Ensemble des espaces de lagglomration crant des flux de personnes. Ils se dcomposent de la manire suivante : - centralit intra urbaine : lieu dont la caractristique premire est de structurer un secteur. Il cristallise la fois des composantes symboliques, usuelles, politiques, conomiques, etc. - ple : lieu que attire et qui est travers par des flux. On lappelle aussi noeud d'un rseau. En se sens ple et noeud font partie d'un vaste maillage de voies, d'axes et forment des lieux de connexions et d'changes. Les ples doivent tre caractriss : multimodaux, de communication, conomiques, etc. - point de repre : lment physique remarquable qui fait sens dans l'espace urbain et qui est socialement connu et reconnu par tous. Ludigo : Systme au stade du prototype qui permet de partager la vision de la ville et doffrir un nouveau type de mobilit pitonne co-construite. MDVMD : Maison Du Vlo et des Modes Doux. PDE / PDA : Cr en complment du Plan de Dplacement Urbain (Loi sur l'air de 1996) et renforc dans le cadre de la loi Solidarit et Renouvellement Urbain, les plans de dplacement sont un ensemble de mesures visant optimiser les dplacements lis aux activits professionnelles en

128

favorisant l'usage des modes de transport alternatifs la voiture individuelle. Modes actifs : Les modes actifs : vlo, marche, trottinette, skate-board, rollers... plus couramment appels modes doux dsignent des mobilits qui ne dgagent pas de gaz effet de serre. Lutilisateur dun mode doux produit en effet lui mme la force motrice qui fait avancer son vhicule . PDMDD : Plan de Dveloppement des Modes de Dplacements Doux. PMR : Personnes Mobilit Rduite. Plan concept pour une ville en marche : Ensemble de prconisations qui permettent dimaginer et de planifier des amnagements matriels et symboliques en faveur des pitons sur lchelle de notre territoire. Pdibus : Lautobus scolaire pdestre est un accompagnement des enfants vers lcole par des parents solidaires qui, tour de rle, conduisent pied un groupe denfants vers lcole en faisant des arrts sur le trajet pour rcuprer des enfants qui rejoignent le convoi. Rgime de la marche urbaine : Il existe une pluralit des manires de marcher. La marche peut donc prendre des formes diffrentes. Les dplacements observs impliquent en effet, une trajectoire, une vitesse, une action motrice et une gestuelle particulire. Rachel THOMAS et Jean-Paul THIBAUD du CRESSON ont fait merger cinq grandes catgories de marche : - Traverser : Traduit un comportement, une utilisation de lespace public sans rapport au milieu ambiant. Il y a une volont de ne pas sexposer dans lespace travers. - Passer : Cest lacte de cheminer dans un lieu. Ce verbe renvoie au rapport de ncessit pour se rendre dun lieu un autre, demprunter certains autres lieux avec un rythme de marche soutenu et rigide. - Pitiner : Lacte de pitiner renvoie la gestion du dplacement dans la masse. Il sagit dune rponse aux difficults circulatoires avec un ajustement continuel de la trajectoire et du rythme lenvironnement (personnes ou mobilier urbain). - Dambuler / Flner : Aller au hasard, sans but prcis et en divers sens. La dambulation urbaine a diffrentes caractristiques : la lenteur du dplacement, son absence de linarit, la multiplication des priodes de sjour ou de stationnement . - Noctambuler : Nologisme qui renvoie lallure de celui qui parcourt lespace de nuit dans le but de se divertir, cest un mode de cheminement festif qui concerne en gnral plusieurs personnes. SILP : Systme dInformations Locales aux Pitons. Trame verte : Territoire en interpntration avec le territoire urbain mixte . Tonalit pitonne : Se dit de latmosphre dun axe qui est agrable frquenter du point de vue du piton. Voirie : La voirie se dcompose en trois types de voies : - Les voies structurantes : ce sont les principaux axes de circulation des vhicules dans

129

lagglomration, ils mesurent plus de 20 mtres. Les voies de distribution : elles assurent principalement les liaisons entre les quartiers et assurent une mobilit locale. Ces axes mesurent entre 12 et 20 mtres. Les voies de desserte : ce sont les rues les plus troites, elles mesurent entre 7 et 12 mtres.

130

BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages : MASBOUNGI A. (dir.), 2004, Un urbanisme des modes de vie, ditions du Moniteur, Paris, 96p. TOUSSAINT Y., ZIMMERMANN M. (dir.), 2001, User, observer et fabriquer lespace public, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne, 290 p. THOMAS R., 2005, Les Trajectoires de laccessibilit, Ed. A la Croise, Grenoble, 183pp.

Articles de presse : Ademe Franche-Comt, 2002-2003, Politiques de dplacements favorisant la marche pied en ville. Agence durbanisme et de Dveloppement de la rgion Flandre Dunkerque, 2005, VISIONS, Dplacements : ces villes qui innovent, 72p. Archurba pour le PREDIT, avril 2000, La marche pied et la pratique de la ville pied , synthse du rapport, 8.p. AMAR G., MICHAUD V., Mars-Avril 2008, "Le piton mtropolitain", Urbanisme, n359, pp60-62. AUGUSTIN JP, 2001, Espaces publics et cultures sportives , Gocarrefour, n76-1, pp.2730. BETIN C, 2001, La construction de l'espace public : le cas de Lyon , Gocarrefour, n76-1, pp 47-54. BLANC J.N., 2001, Voir l'espace dans l'espace public , Gocarrefour, n76- 1, pp 59-67. BOURJAILLAT V., RABILLOUD H., 1989, Les rues pitonnes lyonnaises ou le renforcement de la spcialisation commerciale au service de la centralit ? , Gocarrefour, volume 64, n 2, pp. 99 110 CERTU, Une nouvelle culture de la mobilit ? novembre-dcembre 2008, Trans flash, n.338. CERTU, Quelles mobilits pour demain ? , janvier 2009, Trans Flash, n.339. CERTU, La mobilit est-elle (encore) une valeur ? , Trans Flash, mars 2009, n.341. CHARBONNEAU J.P., Mars-Avril 2008, Chemins de traverse et lignes de dsirs, Urbanisme, n359, pp70-71. CHARBONNEAU J.P., 1997, La politique d'espaces publics de Lyon , Gocarrefour, volume 72.2, pp 127-130 DACHEUX E., 2008, "L'espace public, un concept clef de la dmocratie", Herms, CNRS, n53, pp 7-29. DA CRUZ N., Mars 2009, "La zone de rencontre, cl du nouveau "code de la rue"", Le courrier des Maires, n222, pp42-43. DAHLGREN P., 2008, "L'espace public et les mdias : une nouvelle re ?", Herms, CNRS, n53, pp 61- 83 EHRET G, 2007, A Valence, des boulevards avec une large rive pitonne , Le Moniteur des travaux publics et du btiment, n5404, pp. 68-69 FLORIS B., 2008, "Espace public et sphre conomique", Herms, CNRS, n53, pp 95-111. GHORRA-GOBIN C, 2001, Les espaces publics, capital social , Gocarrefour, n76-1, pp.511.

131

GOLDIAS R., janvier-mars 2007, La place du piton dans le projet de plan de dplacement de Paris , TEC, n 193, pp 50-53 GOLIAS R, septembre 2007, Utiliser l'accessibilit pitonne pour un transfert modal de la voiture vers les transports en commun : le cas de Paris , Transports urbains, n111, p.21-25 KAYSER B., 2008, "La sant en marchant ?", Urbanisme, n 359, pp55-56. LAISNEY F, 2001, Espaces publics : une culture de rsistance lautomobile, Gocarrefour, n76-1, pp. 39-45. LAVADINHO S et WIKIN Y, 2005, Les territoires du moi : amnagements matriels et symboliques de la marche urbaine , article pour le colloque "Dveloppement urbain durable, gestion des ressources et gouvernance", Observatoire universitaire de la Ville et du dveloppement durable, Universit de Lausanne LAVADINHO.S, Mars-Avril 2008, Le piton de Genve , Urbanisme, n.359, p50-52. LAVADINHO S., Mars-Avril 2008, "Chemins de traverse et lignes de dsir", Urbanisme, n359, pp66- 68. LAMBREY E., 2004, Construire la ville lchelle du piton, cest concevoir plus que des trottoirs , Grand Lyon Millnaire 3 du 10 mai 2004. Les cahiers de Millnaire 3, pp 1-3 LEVY J., Mars-Avril 2008, "Ville pdestre, ville rapide", Urbanisme, n359, pp57- 59. MARTIN S, janvier 2009 Aire pitonne, zone de rencontre, zone 30 : vers un partage plus efficace de l'espace public , Techni.cits, n162, pp79-82. MICHON P., 2001, Lespace public des Docklands : quand le priv fait la ville , Gocarrefour, n76- 1, pp 31-38 MICOUD A., 2001, La campagne comme espace public ? , Gocarrefour, n76-1, pp. 6973. OFFNER J.M, Mars-Avril 2008, Trente ans de pas perdus , Urbanisme, n.359, p43. NAMIAS O., 2007, Mieux partager lusage de la rue , Le Moniteur des travaux publics et du btiment, n 5396, pp. 66-69. PAQUOT T., 2008, "L'espace de la parole", Herms, CNRS, n53, pp 85-93. PINCHEMEL P., BRUNET P., 1972, Grandes oprations durbanisme en Rpublique fdrale allemande , Annales de gographie, Volume 81, n 447, pp. 555-578. PICON A., 2001, Espaces publics, espaces dangereux , Gocarrefour, n76- 1, pp 23-26. TASSIN E., 2008, "Espace commun ou espace public ? L'antagonisme de la communaut et de la publicit", Herms, CNRS, n53, pp 113-134 THIBAUD J.P., Mars-Avril 2008, "Je-tu-il, la marche aux trois personnes", Urbanisme, n359, pp63-65. THIBAUD J.P. (dir.), BONNET A., LEROUX M., THOMAS R., 2007, Les compositions de la marche en ville, Grenoble, CRRESSON, 113 p. TOMAS F., 2001, Du centre civique l'espace public , Gocarrefour, n76-1, pp 3-4 TOMAS F, 2001, Lespace public un concept moribond ou en expansion ? , Gocarrefour, n76-1, pp. 75-84. WACKERMANN G., 1984, "Piton et centres-villes en RFA", Annales de gographie, volume 93, n 515, pp. 88-89. WOLTON D., 2008, "La contradiction de l'espace public mdiatis", Herms, CNRS, n53, pp 31-59.

Documents en ligne : CERTU, Lespace public, [en ligne], URL : http://www.certu.fr/IMG/pdf/L_espace_public.pdf

132

, consult le 14 mars 2009 Rptiteurs de feux pitons pour personnes malvoyantes, Mise en uvre, CERTU, janvier 2006 URL :http://www.cnpsaa.fr/accessibilite/y01chrono/043_annee_2006_Document_CERTU_j anvier_2006_relatif_aux_repetiteurs_de_feux_tricolores.doc Communaut Urbaine de Lyon, 1998-1999, Charte du piton, [en ligne], URL : http://www.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/Pdf/activites/deplacements/Charte_pie ton.pdf , consult le 30 mars 2009 Rue de l'avenir, 2008, Walk 21 Toronto, Les pitons au premier plan, [en ligne], URL : http://rueavenir.ch/fileadmin/user_upload/res-pdf/bulletin/RdA-1- 2008.pdf , consult le 30 mars 2009 Un centre ville pour tous, 2003, Les pitons du centre ville l'abandon, lments pour un plan d'action, [en Ligne], URL : http://www.centrevillepourtous.asso.fr/IMG/pdf/planactionpieton.pdf, consult le 30 mars 2009 VANBUTESELE S., (sous la direction de lAgence durbanisme pour le dveloppement de lagglomration lyonnaise et de DECLEVE B., charg de cours lUniversit Catholique de Louvain-la-Neuve), 2009, Liaisons vertes, les nouvelles voies de la ville nature, Mmoire du Master complmentaire en urbanisme et amnagement du territoire lUCL, 59 p., [en ligne], URL :http://www.urbalyon.org/sip6Internet/AfficheDocument.aspx?nomFichier=LIAISONSV ERTESlesnouvellesvoiesdela_villenature3.pdf&numFiche=3867 , consult le 17 avril 2009 Walk 21, 2006, Charte internationale de la marche, [en ligne], URLhttp://www.walk21.com/charter/documents/international_charter_for_walking_frenc h.pdf , consult le 30 mars 2009.

Sites Internet : www.urbalyon.org www.grandlyon.com www.lyon.fr http://www.espacepieton.org/ www.cresson.archi.fr doc.cresson.grenoble.archi.fr/ www.culture.lyon.fr/culture/sections/fr/patrimoine__histoire/visitez_lyon/ www.millenaire3.com http://www.lyon-business.org/ccm/fr/cible/entrepreneur/commerce-etdistribution/potentiel-commercial-de-l-agglomeration/ http://www.ronbinsdesvilles.org www.vill2.fr www.ludigo.net www.futur.en.seine.org www.epfl.ch www.ac-amiens.fr www.toulouse.fr www.pignonsurrue.ord www.ville-ge.ch/geneve/pla-pietons/

133

www.ruedelavenir.com www.villes-cyclables.org

134