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Dpartement fdral de lenvironnement, des transports, de lnergie et de la communication DETEC Office fdral de lnergie OFEN

PACBOAT
INTEGRATION D'UNE PILE COMBUSTIBLE 300 W POUR LA MOTORISATION ELECTRIQUE DE PETITES EMBARCATIONS
Rapport final
labor par JF Affolter, HES-SO / HEIG-VD / IESE Rte de Cheseaux 1 / 1400 Yverdon, jean-francois.affolter@heig-vd.ch, http://iese.heig-vd.ch

Impressum Date : 24 octobre 2006 Sur mandat de lOffice fdral de lnergie, programme de recherche pile combustible incl. hydrogen Mhlestrasse 4, CH - 3063 Ittigen Adresse postale : CH - 3003 Berne tl. +41 31 322 56 11, fax +41 31 323 25 00 www.bfe.admin.ch Responsable du domaine lOFEN : nom du responsable, prenom.nom@bfe.admin.ch Numro OFEN du projet : 101520 Source dacquisition de cette publication : www.recherche-energetique.ch

Le ou les auteurs sont seuls responsables du contenu et des conclusions de ce rapport.

Table des matires


Rsum ................................................................................................................................................... 1 Abstract ................................................................................................................................................... 1 1. Situation de dpart .............................................................................................................................. 2 2. But du travail........................................................................................................................................ 4 3. Mthode utilise .................................................................................................................................. 4 4. Rsultats.............................................................................................................................................. 5 5. Discussion ........................................................................................................................................... 8 6. Conclusions ......................................................................................................................................... 9

Rsum
La ralisation dun systme lectrique pour bateau de pche, bas sur une pile combustible de 300 W permet une recherche applique sur lintgration dune technique de motorisation novatrice et respectueuse de lenvironnement. Ce projet a permis lacquisition de nouvelles connaissances et un transfert technologique avec les entreprises partenaires du projet. Cette ralisation permettra aussi la dmonstration du fonctionnement de nouvelles technologies au grand public, ainsi quaux milieux scientifiques et aux entreprises. Ce concept offre une relle alternative, futuriste, silencieuse et moins polluante pour petits bateaux de pcheurs sur les lacs, en particulier ceux interdits la navigation thermique . Ce dveloppement prsente de nombreux aspects novateurs ; dabord la technologie des piles combustibles, qui revient sur le devant de la scne depuis quelques annes. Ensuite les bateaux lectriques, dont le march est en pleine croissance. Lapplication des piles combustibles aux bateaux prsente les avantages suivants : Evite la pollution de lair. Evite la pollution des lacs avec de lhuile et des hydrocarbures ; si notre futur nous rserve des soucis nergtiques, celui de leau potable est en passe de devenir un problme majeur des prochaines gnrations. Il est important de protger rapidement et efficacement ces patrimoines naturels vitaux pour lhomme Lhydrogne peut tre obtenu de diffrentes sources (renouvelable, indpendance gopolitique) ; quantit ncessaire aisment fabricable. A un taux dutilisation usuel pour un bateau de pcheur par loisir ; quelques m2 de panneaux solaires sont suffisants pour produire lhydrogne annuel ncessaire ce systme Poids, encombrement et refroidissement peu problmatiques sur un bateau (p.ex. stokage de lHydrogne) ; ce qui assure une faisabilit raliste pour cette application Bon rendement de la pile combustible, mme charge partielle (vitesse rduite pour la pche ou la plaisance) ; rendement amlior denviron deux tiers par rapport un moteur thermique conventionnel essence Equipement facile dun nombre limit de stations de distribution (p.ex. 20 lacs Suisse) au moyen des quipements proposs par le projet europen Hychain , par exemple. Silence et absence de pollution, respectant la faune et les humains proximit Technologie de pointe, favorisant le renouveau demplois dans le secteur industriel (technologie applicable du mW au MW !). En collaboration avec les socits Horizon Fuel Cell Technologies / Singapour et Johnson Outdoors /USA, une petite motorisation pour bateaux lectriques fonctionnant au moyen de piles combustibles a t dveloppe et teste. Ce prototype atteint un rendement de 40 45% dans les conditions dutilisation. Son comportement est adquat et ne pose pas de problme pour des cycles de pches, ni avec dautres motorisations que celles utilise dans le cadre de ce projet.
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Laspect cot devient intressant avec une motorisation de ce type ; en effet, le dimensionnement pour un cycle de pche permet de considrer une puissance de pile combustible denviron un cinquime de la puissance de motorisation, avec lutilisation dune batterie tampon. Dans ce cas, la puissance de 300 W est suffisante et le cot du systme devrait atteindre le seuil commercial dintrt (env. 1'000.- 1'500.- sfr) avec une production de srie. Labsence de systme de distribution dhydrogne est linconvnient principal aujourdhui. Lquipement dune trentaine de ports en suisse, ne prsente pas de difficults techniques majeures mais reste dvelopper, par exemple au moyen des ides proposes par le projet europen Hychain .

Abstract
Legislation for pollution is getting more restrictive for lake and fresh water. FC technology is a solution to replace the thermal motors, often based on gasoline for the small units. With a better efficiency, zero emission and almost zero noise, FC boats are a good way to get a maximum pleasure on motorized navigation and to protect efficiently the drinkable fresh water resources. A few FC boats have been developed in Switzerland, to study the feasibility of that technology. This project presents the development of a small FC motorization for fishermens boats, based on a 300 W PEMFC. The project has been realized in partnership HorizonFC (Singapore) and Jonson/MinnKota (USA). It consists in the integration of a 300 W PEMFC in to a 1500 W electric motorization system, including a smart automatization. The tests on the lake showed a silent system, reaching an efficiency of about 45%. Propelled by an 1,5 kW electric motors, alimented by a 300 W PEMFC and with a battery buffer, a fishermens boat reaches a speed of 8 km/h. The main goals of the project where: To develop a product close to the market and at an affordable price To prepare for a technology transfer of the applied research to the interested firms To contribute to the formation of engineers with a future oriented technology Conclusions are showing that the cost of the system could reach commercial interest for fishing leisure on European and North American lakes, with industrial production. Absence distribution system for hydrogen is the principal limitation for marketing today. Solutions are expected trough the EU project Hychain .

1. Situation de dpart
Le nombre de bateaux lectriques ne cesse de crotre sur les lacs suisses, europens et nord amricains. On note, par exemple aux USA, une flotte actuelle de plus de 100'000 bateaux lectriques ! Ceux-ci sont actuellement aliments par des batteries. La sensibilit cologique croissante est un des facteurs. Les lgislations, interdisant de plus en plus la navigation dite thermique en sont une autre. Linstitut IESE de la HES-SO / HEIG-VD se penche sur cette problmatique depuis 1996 dj. Cela a abouti la ralisation de plusieurs bateaux exprimentaux, la famille Hydroxy [1-10]. Dautres instituts de la HES-SO ont suivi dans la technologie des piles combustibles et les techniques de lhydrogne.

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Figure 1 : Bateaux piles combustibles de la famille Hydroxy

Fort de ces succs, deux entreprises se sont adresses ces instituts pour la ralisation dun nouveau projet. Les socits Horizon Fuel Cell Technologies / Singapour et Johnson Outdoors /USA ont soumis lide de dvelopper un prototype industriel commercialisable, pour la motorisation des petits bateaux de pcheurs. Dautre part, la socit MW-Line / Suisse commercialise des bateaux lectriques et sintresse la commercialisation de telles units. En collaboration, nous avons donc dvelopp et test une petite motorisation pour bateaux lectriques fonctionnant au moyen de piles combustibles. Ce dveloppement prsente de nombreux aspects novateurs ; dabord la technologie des piles combustibles, qui revient sur le devant de la scne depuis quelques annes. Ensuite les bateaux lectriques, dont le march est en pleine croissance. Lapplication des piles combustibles aux bateaux prsente les avantages suivants : Evite la pollution de lair. Evite la pollution des lacs avec de lhuile et des hydrocarbures ; si notre futur nous rserve des soucis nergtiques, celui de leau potable est en passe de devenir un problme majeur des prochaines gnrations. Il est important de protger rapidement et efficacement ces patrimoines naturels vitaux pour lhomme Lhydrogne peut tre obtenu de diffrentes sources (renouvelable, indpendance gopolitique) ; quantit ncessaire aisment fabricable. A un taux dutilisation usuel pour un bateau de pcheur par loisir ; quelques m2 de panneaux solaires sont suffisants pour produire lhydrogne annuel ncessaire ce systme Poids, encombrement et refroidissement peu problmatiques sur un bateau (p.ex. stokage de lHydrogne) ; ce qui assure une faisabilit raliste pour cette application Bon rendement de la pile combustible, mme charge partielle (vitesse rduite pour la pche ou la plaisance) ; rendement amlior denviron deux tiers par rapport un moteur thermique conventionnel essence Equipement facile dun nombre limit de stations de distribution (p.ex. 20 lacs Suisse) au moyen des quipements proposs par le projet europen Hychain , par exemple. Silence et absence de pollution, respectant la faune et les humains proximit Technologie de pointe, favorisant le renouveau demplois dans le secteur industriel (technologie applicable du mW au MW !). Remarquons quil nexiste encore aucune motorisation de ce type sur le march. Ce prototype est maintenant ralisable et commercialisable par les indutries partenaires.
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2. But du travail
Les projets dvelopps auparavant (figure1) dmontrent la faisabilit de lalimentation de bateaux lectriques lacustres, avec les avantages mentionns dans le paragraphe ci-dessus. Deux problmatiques restent cependant en exergue comme limitation la commercialisation de cette technologie : Le cot des piles combustibles Labsence de systme de distribution de lhydrogne dans les ports

Fort de ces constats, ce projet de ralisation et essais dun prototype industriel de motorisation pile combustible pour la pche de loisirs, a principalement lintention de rpondre la premire problmatique mentionne ci-dessus. Ce projet reprsente aussi une contribution environnementale non ngligeable et cette ralisation est un pas en avant pour proposer des systmes commercialisables pour une catgorie de bateaux utilisant de petits moteurs hors bords essence, les plus souvent incrimins pour leur pollution. Offrir une solution non polluante et silencieuse pour la motorisation hors bord en offrant une alternative la motorisation thermique. Dvelopper un produit proche du march, un cot abordable Tester ce dveloppement en laboratoire et dans des conditions relles dapplication Offrir une autre solution que le stockage dnergie par batteries. Les moteurs de type MinnKota sont aujourdhui utiliss avec des batteries, lourdes transporter pour les recharger, et lentes charger. Effectuer un transfert technologique auprs des entreprises concernes Contribuer la formation dingnieurs orients vers les technologies du futur En rsum, lobjectif principal est de dvelopper et tester un produit pile combustible pour lalimentation de moteurs hors bords lectriques, destines aux petites embarcations de pcheurs. Lobjectif de cette technologie tant une meilleure efficience nergtique, une commodit dutilisation et un plus grand respect environnemental.

3. Mthode utilise
Le projet a t mis sur pieds et ralis grce aux collaborations suivantes : Instituts de la HES-SO o HEIG-VD / IESE - coordination, pile, gestion, automatisation, intgration et tests o HEVs / P&C - Chargeur, intgration et tests Horizon Fuel Cells (Singapour) - fourniture de la pile, support technique Jonson MinnKota (USA) - fourniture motorisation, conseils MW-Line Prt bateau et conseils conomiques Office Fdral Suisse de lEnergie Cofinancement HES-SO/RCSO-TE/Rserve stratgique Cofinancement

Puis, soumis la rserve stratgique de la HES-SO par le biais de son rseau de comptences en techniques nergtiques, le projet dmarra effectivement en mai 2006. Dure du projet : Postes de travail : mai novembre 2006 1 homme-annes env.

La structure et mthodologie de ralisation sont dcrites dans lorganigramme suivant.

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Dimensionnement du systme

Rception et tests motorisation Rception, tests et adaptations pile combustible Ralisation de llectronique de puissance et automatisation

Intgration, tests en laboratoires et mises au point

Tests sur le lac en conditions relles

Rapports et documentation

4. Rsultats
Les principaux composants du systme sont la pile combustible 300 W avec sa bouteille dhydrogne, le convertisseur DC/DC (qui permet dadapter la tension de la pile celle des batteries, ainsi que den rguler la charge), les batteries et le moteur (figure 2).

Pile combustible 300W Bouteille H2

DC DC Convertisseur

Moteur 1500W

Batterie 40Ah
Figure 2 : Schma de principe du systme

Vu que la puissance de la pile est de 300 W et celle du moteur de 1500 W, une batterie tampon est ncessaire. La puissance maximum du moteur est atteinte seulement lors des phases d'acclration. vitesse nominale, le moteur consomme 1000 W. Pour le dimensionnement des batteries, nous avons considr le parcours type suivant : 1 heure de dplacement pleine puissance (aller)
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4 heures de pche 1 heure de dplacement pleine puissance (retour) Une capacit de stockage de 700 Wh ou 30 Ah en 24 V est ncessaire. Le choix du type de batterie sest fait en fonction de plusieurs critres tels le prix, le poids et la facilit dutilisation. Nous avons opt pour des batteries au plomb classiques (deux batteries 12 V, 40 Ah, 130.- sfr) en raison du prix ; le poids nest pas un critre prpondrant, les batteries restant dsormais sur le bateau. Lautonomie sera fonction de la quantit dhydrogne disponible bord. Une bouteille classique de soudeur de 10 litres 200 bars fut utilise dans le projet, assurant une autonomie largement suffisante pour le cycle de pche prvu. Ce point est dvelopp dans la discussion ( 5). Les tests en laboratoire suivant ont t effectus sur la pile, en vue de son automatisation, du dimensionnement dun convertisseur DC/DC adapt et de lintgration du systme complet : Mesure de la caractristique tension-courant Mesure des tensions de cellules sous diffrentes conditions de fonctionnement et en fonction du temps (tests de dure) Mesure du rendement de la pile o Le rendement mesur varie entre 51 % charge partielle (100 W) et 44 % pleine charge (250 W). Ces valeurs comprennent lnergie consomme par les auxiliaires. Tests dtanchit de la pile o Contrle dabsence de fuites dH2 Relevs thermographiques o Contrle du refroidissement et rglage de la meilleure temprature. Emplacement de la position du capteur de temprature et contrle du bon fonctionnement des cellules

Ces tests raliss, une carte de gestion ainsi que le convertisseur DC/DC ont pu tre ralise. Lautomatisation du systme est rsume dans le schma ci-dessous :
Erreur
Surintensit/surtension batterie depuis nimporte quel tat

Batterie dcharge ou consommateur Power User on Contrle batterie d

Charge

Intervalles de contrle: 30

Charge termine

User off
depuis nimporte quel tat

Pas de charge ncessaire sleep

Figure 3 : Principe de fonctionnement du systme pile combustible

Pour lintgration du systme, la carte de gestion est monte en dessus de la carte dinterface et lensemble est mont ct du DC/DC, de manire tre intgre en prenant le moins de place possible dans le botier, lequel est quip darations devant et derrire la pile pour permettre une circulation dair correcte (voir fig. 4). Sur le botier, le ct hydrogne est spar du ct lectrique pour viter tout risque d une ventuelle tincelle (p.ex. dconnexion en service). Caractristiques du systme pile combustible : 6/13

Puissance, tension : 300 Wmax , 24 VDC Poids : 6,3 kg Dimensions : 200 x 300 x 150 mm

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La mesure du rendement global du systme, y compris les auxiliaires, montre une valeur de 40 45% dans la plage de fonctionnement. Le calcul est bas sur le PCI de lHydrogne.

Figure 4 : vue du systme pile combustible

Des tests ont pu tre raliss sur le lac de Neuchtel sur le bateau Piccolo , mis disposition par lentreprise MW-Line (figure 5). Une mesure des performances du bateau avec ce systme a t ralis, ainsi que des tests de cyclabilit.

Figure 5 : bateau Piccolo et motorisation Jonson - MinneKota

Les performances du bateau sont les suivantes (figure 6):

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Puissance [W] 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 2

Caractristique P-v Piccolo

4 Minnkota

6 Vitesse [kmh]

8 Moteur B

10

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Figure 6 : performance du bateau Piccolo avec le systme PACo

Une deuxime mesure a t faite avec la motorisation dorigine du bateau, plus puissante. Ce test montre que les performances du bateau sont meilleures avec sa motorisation dorigine (mieux adapte lembarcation) et, surtout, que le systme pile combustible ralis est adaptable sans problme nimporte quelle autre motorisation de tension identique.
Mesure de la Ppile pendant la journe de pche
200 180 160 140 Puissance[W] 120 100 80 60 40 20 0 0 100 200 300 400 500 Temps [min] Trajet 60min Recherge de batt. Trajet 60min

Figure 7 : Puissance fournie par le pile lors dun cycle de pche

La figure 7 montre la production de la pile lors dun cycle de pche. La partie recharge de la batterie correspond la dure darrt du bateau lors de la pche.

5. Discussion
Ce prototype fonctionne de manire satisfaisante et un rendement que lon peut qualifier de raisonnable pour un systme pile combustible hydrogne-air. Ce rendement, denviron 45% reste toutefois inclure dans un rendement global, incluant la fabrication dhydrogne. Ce point nest pas dans lobjectif de ce rapport. Notons cependant quune technologie renouvelable, par exemple quelque mtres carrs de panneaux solaires photovoltaques, suffisent pour produire lhydrogne annuel consomm par un pcheur de loisir avec ce systme. Ct conomique, lentreprise MW-Line, aprs avoir examin le systme, en conseille un prix de vente entre 1000.- et 1'500.- sfr. Ce montant se justifie par la capacit de range extender du systme. En effet, le pcheur squipera tout dabord de la motorisation lectrique (environ 1'000.- sfr / kW) et des batteries. Lavantage du systme est que lautonomie ne dpendra plus seulement des batteries mais cette fois de la quantit dhydrogne embarque. Un prix plus lev pourrait favorise

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lachat de batteries supplmentaires (ou dautres types) plutt que du systme pile combustible. Un tel prix semble ralisable avec une production en srie, daprs les partenaires industriels du projet. Les frais dexploitation sont essentiellement dpendants du cot de lhydrogne. Le prix pay lors du projet (env. 50 fr pour 10 litres 200 bar) nest pas raliste pour un calcul ; en effet, la bouteille ne contient que pour quelques francs dhydrogne, le reste couvrant les frais de manipulations ! Cet lment ne peut tre questim tant quun produit grand public nest pas disponible. Remarquons toutefois que labsence dentretien du systme, labsence de bruit et de pollution sont des arguments commerciaux trs favorables. Le march peut tre estim, en suisse, en examinant les statistiques des bateaux. Sur les 100'000 bateaux sur les lacs suisses, la moiti est motorisation thermique et lautre moiti sont des voiliers. Ce produit peut aussi tre utilis sur les voiliers, pour entrer et sortir du port ces bateaux ont souvent une petite motorisation. En comptant une partie des voiliers et les petits bateaux motoriss, le potentiel commercialisable est probablement dune dizaine de milliers dunits. Le potentiel est probablement beaucoup plus grand sur les lacs nord amricains et canadiens, pour autant quune distribution dhydrogne soit ralise. Labsence de disponibilit dhydrogne dans les ports, ou plus gnralement pour le grand public, est en effet la limitation majeure pour la commercialisation de tels systmes aujourdhui. Pour une commercialisation, nous recommandons une solution telle que propose par le projet europen Hychain [11], (figure 8) qui sera commercialise vraisemblablement lan prochain. Dautres solutions mriteraient encore dtre explores, cela sortant du cadre de ce projet.

Figure 8: systme Hychain pour lapprovisionnement en cartouches H2

6. Conclusions
Technologie novatrice, permettant une production lectrique plus respectueuse de lenvironnement, la pile combustible dmontre en termes nergtiques et environnementaux de meilleures performances que les technologies thermiques classiques . Elle prsente un intrt certain pour la navigation sur les lacs avec les embarcations de petite et moyenne taille. Pas de pollution de leau, ni de lair, sans odeurs nausabondes et un faible bruit sont les avantages majeurs. Avec un tel systme, le pcheur peut laisser les encombrantes et lourdes batteries ainsi que la pile sur lembarcation, avec une autonomie tendue (selon capacit du rservoir) par rapport aux seules batteries. Le rservoir dhydrogne est remplir ou changer de temps en temps. Le cot de piles et labsence de systme de distribution en sont les inconvnients principaux aujourdhui pour une commercialisation des systmes piles combustibles. Lquipement dune trentaine de ports en suisse avec un systme de distribution reste dvelopper. Tandis que laspect cot devient intressant avec un projet de ce type ; en effet, le dimensionnement pour un cycle de pche permet de considrer une puissance de pile combustible denviron un cinquime de la puissance de
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motorisation, avec lutilisation dune batterie tampon. Dans ce cas, la puissance de 300 W est suffisante et le cot du systme devrait atteindre le seuil commercial dintrt (env. 1'000.- 1'500.- sfr) avec une production de srie. Ce prototype atteint un rendement de 40 45% dans les conditions dutilisation. Son comportement est adquat et ne pose pas de problme pour des cycles de pches, ni avec dautres motorisations que celles fournie pour le projet. Le constructeur de la pile sintresse dsormais la commercialisation du prototype et a tabli des contacts dans ce sens. Dautres projets de dveloppement seront envisags. Ce projet a fait intervenir la recherche applique (deux instituts de la HES-SO), un industriel suisse de la navigation (MW-Line) et deux industriels au niveau international (Horizon FC et Johnson/Minn Kota). Sans pourvoir prvoir encore aujourdhui quel sera exactement le succs des piles combustibles demain, on peut affirmer que si laccessibilit de cette technologie augmente ces prochaines annes, comme la tendance lindique, le march pourra facilement souvrir la navigation. lavantage du consommateur deau et de lutilisateur des lacs et des plages

Remerciements : Lquipe du projet tient remercier tous les partenaires pour leur collaboration efficace et leurs contributions en nature . Nous remercions aussi particulirement lOffice fdral de lnergie et le rseau de comptences RCSO-TE de la HES-SO pour leurs contributions financires.

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Rfrences
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] P Favre, D Cicio, JF Affolter, Fun boat powered by a fully automatic fuel cell , European Fuel Cells Forum, Lucerne, 1999. JF Affolter, Swiss Fuel Cell Passenger and Pleasure Boats, European Fuel Cells Forum, Lucerne, 2000 JF Affolter, P. Mariotti, Application des PAC aux embarcations; spcificits et ralisations , congrs Vel Elec, Grenoble juin 2002. JF Affolter, P. Mariotti, Applications des PAC aux bateaux, ralisations en cours , journe du rseau national de comptences ACN-CH, Bienne, novembre 2002. JF Affolter, Piles combustibles Perspectives et applications la navigation , colloque nouvelles nergies, Le Havre, novembre 03 Internet : http://iese.heig-vd.ch/hydroxy www.fcship.com JF Affolter,A. Gianinazzi, Y. Leuppi Hydroxy3000, third generation FC boat, European Fuel Cells Forum, Lucerne, 2004 JF Affolter, A. Gianinazzi & Y. Leuppi Hydroxy3000 ; a third generation FC Boat: , Poster paper CFDFC, Belfort 04 JF Affolter, A. Gianinazzi & Y. Leuppi Recent FC boats developments in Switzerland, proc. EVS21, Monaco 2005

[10] C. Badan, JF Affolter, Danger of damages in electric boats due to a lightning stroke, Poster paper, All electric Ship, Paris 05 [11] www.hychain.org

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