1

Master FISE ou SDI

Spcialit Mcanique des fluides et Energtique










UE : Arodynamique fondamentale
Complments de cours

Exercices corrigs Partie 1
















Enseignante : Paola CINNELLA Anne 2008 2009
Laboratoire de Simulation Numrique Laboratoire de Simulation Numrique Laboratoire de Simulation Numrique Laboratoire de Simulation Numrique
en Mcanique des Fluides en Mcanique des Fluides en Mcanique des Fluides en Mcanique des Fluides - -- - SINUMEF
2

Master FISE/Mcanique des Fluides et nergtique/Arodynamique et Aroacoustique

Complments de Cours de
Arodynamique Fondamentale


Ecoulement irrotationnel autour dun cylindre
On considre un coulement dair en conditions standard et vitesse 30 m/s V

= autour dun cylindre circulaire de rayon R=3m et

envergure infinie. Dterminer, dans lhypothse dcoulement irrotationnel,
1. Le module de la vitesse au point P(1,R+0.2)
2. Le coefficient de pression en A(-R,0), B(-(1/2)R, (1/2)R) et C(0,R)
Corrig
Dans les hypothses considr lcoulement autour dun cylindre sans circulation peut tre obtenue par superposition dun coulement
uniforme la vitesse indique et parallle laxe des x et dun doublet plac dans lorigine des axes. On a vu en cours (voir planches
Chapitre 2, Arodynamique classique et polycopi Ecoulements potentiels ) que la fonction de courant rsultante, exprime en
coordonnes polaires est de la forme :
( )
2
, sin
R
r V r
r

| |
=
|
\
,
soit, en composantes cartsiennes :
( )
2
2 2
, 1
R
r V y
x y


| |
=
|
+
\

Les composantes cartsiennes du vecteur vitesse peuvent tre dtermine en drivant le potentiel :
( )
( )
( )
( )
2 2
2
2
2 2
2
2
2 2
,
2
,
x y
u x y V V R
y
x y
xy
v x y V R
x
x y

= =

= =

+
(1)
Le module de la vitesse au point P est alors donn par :
( ) ( )
( )
( )
( )
( ) ( )( )
( ) ( )
( )
( )
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
| | 51.6 m/s
o
3.2 1
1, 3.2 30 30 3 49.7 m/s
1 3.2
2 1 3.2
1, 3.2 30 3 13.7 m/s
1 3.2
P P P
P
P
V u v
u u
v v
= + =

= = + =
+

= = =
+

Pour le calcul du coefficient de pression, nous avons vu que :
( )
2 2
2
2 2
1
2
( ) 1
1 1
2 2
p
V V
p p V
c Bernoulli
V
V V

| |
= = =
|
\
(2)
Le c
p
aux points considrs et donc obtenu en calculant le module de la vitesse en ces point laide des relations (1) et remplaant ces
valeurs dans (2). Les rsultats finaux sont fournis dans le tableau suivant :




3


Rduction de la trane sur un obstacle cylindrique
Afin de rduire la trane arodynamique sur un obstacle cylindrique (par exemple, un support dun biplan), on entoure cet obstacle
par une structure fusele. Le diamtre du cylindre est D=0.1 m, la structure a une gomtrie de profile daile dpaisseur D et corde
gale 10 D (voir Fig. 1). La vitesse de lcoulement incident sur lobstacle est V

=100 m/s, la vitesse du son est a

=300 m/s et la
viscosit cinematique est

=10
-5
m
2
/s.

1. Aprs avoir calcul le nombre de Reynolds et le nombre de Mach de lcoulement autour du cylindre et autour du profil,
expliquer quelles sont les principales sources de trane sur lun et sur lautre corps.
2. Evaluer de faon approche le rapport entre la trane arodynamique sur le profil et sur le cylindre en utilisant les abaques
sur les Figs 2 et 3. Nota: en premire approximation, galer la trane sexerant sur le profil (relativement mince) la
tranes sur une plaque plane de la mme longueur.


Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

Corrig
4
1. Nous calculons sabord le nombre de Mach caractristique de lcoulement. Aussi bien dans le cas du cylindre que du profil
celui-ci est dfini par :
0.3
V
M
a

= =
Cette valeur est encore suffisamment faible pour que les effets de compressibilit puissent tre ngligs.

On calcule maintenant les nombres de Reynolds dans les deux cas, avec :
Re
V L

=
Pour le cylindre, un bon choix est reprsent par L=D alors que pour le profil, le choix typique est L=c=10D dans le cas
considr. En remplaant les valeurs numriques on trouve :
7
Profil cyl
Re 10 10Re = = .
Dans le cas du profil, pour cette valeur leve du nombre de Reynolds et tant donne la forme allonge du corps la couche
limite reste trs fine et attache au corps, du moins pour des faibles valeurs de langle dattaque. La principale source de
trane est alors reprsent par le frottement visqueux la paroi (friction drag). Dans le cas du cylindre, par contre, le fort
gradient de pression adverse existant larrire du corps produit, dj pour des valeurs trs faibles du nombre de Reynolds,
un dcollement de la couche limite et la formation dun sillage tourbillonnaire caractris par une pression presque constante
et proche de la valeur linfini amont. La diffrence de pression existant entre la partie amont du cylindre (o il y a un point
darrt) et la partie arrire se traduit en une composante horizontale de la force de pression sopposant lcoulement,
appele trane de pression ou trane de forme. Cette composante, pour un corps large surface expose est dominante par
rapport au frottement visqueux la paroi.

2. Afin de quantifier la rduction de trane assure par la structure fusele par rapport au cylindre, nous allons estimer de faon
approche la trane arodynamique dans les deux cas. Comme dans le cas du profil la composante dominante est la trane
de frottement, le profil tant un corps mince et allong, nous pouvons, en premire approximation, considrer la trane
produite par le profil comme gale la trane sur une plaque plane de mme longueur et utiliser donc labaque sur la figure
2 pour calculer le coefficient de frottement local (que nous avons not c
f
en cours et qui est indiqu comme C

sur labaque)
sur la plaque en fonction de la distance du bord dattaque de la plaque :
( ) Re avec Re :
x x
V x
C C

= =
On peut remarquer lexistence de deux rgimes dcoulement sur la plaque. Pour les petites valeurs de Re
x
(i.e. tout prs du
bord dattaque de la plaque) lcoulement est laminaire, pour les grandes valeurs, il est turbulent. Entre les deux rgime, il
existe une phase de transition, qui peut se considrer comme acheve (critre empirique) pour Re
x
> 10
6
. Dans notre cas, ce
critre est satisfait dj 0.1 cordes de distance du bord dattaque. Avec une trs bonne approximation on peut donc
considrer lcoulement comme sil tait turbulent partout et approcher la distribution de frottement le long de la plaque par
la loi
( )
1/5
0.058 / Re
x
C

=
qui permet dextrapoler le comportement dcoulement turbulent pleinement dvelopp au rgions caractrises par un faible
Re
x
. Une fois que la distribution de frottement sur la plaque est connue, on peut calculer le coefficient de trane par :

( )
( )
1/5
1/5
0 0 0
1/5 1/5 1/5
1/5 4/5
0
0
1/5
1 1 1
0.058 / Re 0.058
0.058 0.058 5 5
0.058
4 4
0.0725 Re 0.00289
L L L
d f x
L
L
V x
c c dx dx dx
L L L
V V V L
x dx x
L L

| |
= = = =
|
\
| | | | | |
(
= = =
| | |
(

\ \ \
=

La force de trane sur le profil, quant elle, vaut :
( )
2 2
Profil
1
0.0144
2
D d
F V Lc V D

= =
Pour valuer la trane sur le cylindre, nous calculons dabord le coefficient de trane en faisant recours labaque de figure
3. Pour la valeur du nombre de Reynolds associe lcoulement incident, lcoulement autour du cylindre se trouve dans un
rgime dit de crise de trane , pour lequel lcoulement est fortement instationnaire et le coefficient de trane diminue
brusquement suite la transition laminaire/turbulent, qui fait basculer les points de dcollement de la couche limite larrire
du sillage, rduisant la taille de la zone de recirculation et donc la trane de forme sur le cylindre. Cette phase de transition
se traduit en incertitudes sur les valeurs exprimentales du coefficient, quon peut en tout cas estimer grossirement autour de
0.3.
La force de trane sur le cylindre, quant elle, vaut :
5
( )
2 2
Cylindre
1
0.15
2
D d
F V Lc V D

= =
On peut finalement affirmer que le rapport des forces de trane dans les deux cas est :
( )
( )
2
Profil
2
Cylindre
0.0144
0.1
0.15
D
D
F
V D
F V D

=
Le recouvrement du cylindre par une structure fusele permet donc de rduire la trane arodynamique environ un dixime
de sa valeur initiale.



Vitesse induite au sol par le passage dun avion
Un avion caractris par une portance par unit denvergure L=10000 N/m se dplace en vol plat uniforme une altitude de 900m et
une vitesse de 100 m/s. Dans lhypothse que, grande distance, leffet global de lavion puisse tre assimil lcoulement induit
par un tourbillon ponctuel 2D, valuer la vitesse horizontale de lair au passage de lavion mesur par un observateur au sol (16 pt).

















Fig. 4

Corrig
La distance entre lavion et le sol tant considrable, nous pouvons ngliger dventuelles interactions entre le tourbillon induit par
lavion et le sol. Ce tourbillon est gnr par la circulation qui sinstalle autour des surfaces portantes de lavion lorsquune portance
est gnr. Cette circulation est lie la portance par le thorme de Kutta-Joukovski :
' L V

=
et peut tre calcul si lon connat la masse volumique de lair laltitude de vol. En utilisant les tables pour latmosphre standard, on
trouve :
3
1.12 Kg/m

do
2
89.3 m / s =
Le potentiel induit par un tourbillon dintensit est :
( ) ,
2
r

=
e la vitesse radiale induite est :
2
u
r

=
La vitesse au sol mesure par observateur qui se trouve la verticale de lavion correspond donc :
( ) 900 0.0158 m/s u r m

= =

Caractristiques arodynamiques dun profil NACA 4412
Le profil NACA4412 est un profil cambr dpaisseur relatif gal au 12% de sa corde et dont la ligne de cambrure est dfinie par
lquation suivante (grandeurs normalises par rapport la corde c du profil) :
6
( )
2
2
0.25 0.8 0 0.4
0.111 0.2 0.8 0.4 1
x x x
c c c
z x
c
x x x
c c c
(
| | | |
(
| |
\ \
(

=

(
| | | |
+
(
| |
\ \
(


1. En appliquant la thorie des profils minces calculer langle de portance nulle
L=0
et le coefficient de portance du profil pour =3.
2. Tracer la courbe de portance du profil et la comparer avec les donnes exprimentales disponibles, valuant notamment le
pourcentage derreur commise en fonction de langle dattaque.


Fig. 5 : Donnes exprimentales pour un NACA 4412 en coulement incompressible Re=3x10
6
.
Corrig
1. Daprs la thorie des profils minces vue en cours, nous savons que le coefficient de portance gnr par un coulement
incompressible potentiel autour dun profil mince est donne par :
( )
0 0
0
1
2 cos 1
l
dz
c d
dx

| |
= +
|
\

o le terme intgral tient compte des effets de cambrure du profil et ou la variable auxiliaire
0
est lie la position le long de la
corde du profil par la tranformation de Glauert :
( )
0
1 cos
2
c
x =

On a aussi vue que langle de portance nulle est donn par :
( )
0 0 0
0
1
cos 1
L
dz
d
dx

=
=

Pour rpondre la premire question nous avons donc besoin de calculer lintgrale ci-dessus. A cette fin, nous calculons dabors la
drive le la ligne de cambrure en fonction de la variable de Glauert. Daprs lquation fournie, nous savons que :
( ) ( )
0 0
0
0 0
0.2 0.5 0 0.4
0.05 0.25cos 0 1.3694
0.0223 0.1111cos 1.3694
0.0888-0.2222 0.4 1
x x
c c dz dz
x
dx dx x x
c c

| |

|
+
\
= =

+
| |

\

Langle de portance nulle est donc donn par :
7
( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( )
1.3694
0 0 0 0 0
0 1.3694
1.3694
0 0 0 0 0 0
0 1.3694
1.3694
2
0 0 0
0
1
cos 1 cos 1
1
0.05 0.25cos cos 1 0.0223 0.1111cos cos 1
1
0.05 0.3cos 0.25cos 0.0223 0.13334cos
L
dz dz
d d
dx dx
d d
d

=
(
= + =
(

(
= + + + =
(

= + +

( )
2
0 0 0
1.3694
1.3694
0
0 0
0
0
0 0
1.3694
0.1111cos
1 1
0.05 0.3sin 0.25 sin 2
2 4
1 1
0.0223 0.13334sin 0.1111 sin 2
2 4
0.2281
rad=-0.0726 rad=-4.16
d

(
+ =
(

( | |
= + +
| (
\
( | |
+ + =
| (
\

Une fois que cet angle est connu, le coefficient de portance 3 dincidence est donn par:
( ) ( )
0
2 2 3 4.16 0.785
180
l L
c


=
= = + =

2. La figure 6 prsente une comparaison entre la courbe de portance thorique et celle experimentale. On peut voir que lerreur
commise devient de plus en plus importante quand langle dattaque augmente et que, partir de langle de dcrochage, la thorie
nest plus capable de dcrire le comportement du coefficient de portance mme seulement dun point de vue qualitatif.

Fig. 6 : Coefficient de portance pour un profil NACA4412. Comparaison thorie/exprience.

Efforts arodynamiques sur un avion
Un petit avion Piper-Cherokee (un petit avion lger un seul moteur pour laviation civile) a les caractristiques suivantes :
- Surface ailaire S=15.7 m
2

- Envergure b=9.75 m
- Poids pleine charge W=1110 Kgf
- Profil de base NACA 65-415
La pente de la courbe de portance mesure pour le profil de base correspond a
0
=0.1033 deg
-1
et langle de portance nulle est
0
3
L

=
= . Par effet des tourbillons dextrmit cette pente thorique est rduite pour un avion denvergure finie dune quantit qui
dpend de llongation de laile :
( ) ( )( )
0
0
1 / 1
a
a
a AR
=
+ +

o est un coefficient correctif empirique qui tient compte de la distribution de portance non elliptique sur laile et que lon peut
estimer gal 0.12.
1. Sachant que lavion se dplace pleine charge en vol plat uniforme au niveau de la mer (conditions standard) et une vitesse
de 193 Km/h, dterminer langle dattaque gomtrique des ailes de lavion.
2. Le facteur defficacit arodynamique e pour lavion complet est gnralement beaucoup plus petit que pour une aile non
elliptique isole. Dans lhypothse que e=0.64 pour le Piper-Cherokee, calculer la trane induite pour lavion complet.
3. La vitesse minimale de vol dans lhypothse que les dispositifs hypersustentateur de lavion sont desactivs.
8

Corrig
1. En utilisant les donnes gomtriques disponibles, calculons tout dabord llongation de laile du Cherokee :
2
6.05
b
AR
S
= =
Par ailleurs, on connat le coefficient de portance relatif aux conditions de vol considres car, pour un avion en vol plat uniforme :
L=W
et donc :
2 2
0.402
1 1
2 2
L
L W
C
V S V S

= = =
o on a utilis la valeur 1.225 Kg/m
3
pour la masse volumique au niveau de la mer.
En utilisant la formule fournie dans lnonc, nous pouvons calculer la pente effective de la courbe de portance de laile :
( ) ( )( ) ( ) ( )( )
1 1 0
0
5.92
4.38 rad 0.0764 deg
1 / 1 1 5.92 / 15.7 1 0.12
a
a
a AR

= = = =
+ + + +

Sachant que :
( )
0 0
0.402
3 2.26
0.0764
L
L L L
C
C a
a

= =
= = + = =
Ceci rpond la premire question.

2. On a vu en cours que le coefficient de trane induite sur lavion est proportionnelle au carr du coefficient de portance et
inversement proportionnelle llongation de laile :
( )
( )( )
2
2
,
0.402
0.0133
0.64 6.05
L
D i
C
C
eAR
= = =
Puisque lon connat les conditions de vol et la surface ailaire on peut donc calculer la force de trane induite par :
( ) ( )( )
2
2
,
1 1 193
1.225 15.7 0.0133 368 N
2 2 3.6
i D i
D V S C

| |
= = =
|
\

3. Toujours, en cours, nous avons vu que, dans la pratique, le coefficient de portance dun profil (et donc dune aile) suit assez bien
une lois de variation linaire avec langle dattaque mais, partir de valeurs suffisamment grandes (en valeur absolue) de la pente
de la courbe de portance devient de moins en mois accentue jusqu atteindre une valeur maximale pour un angle dattaque dit
angle de dcrochage . Comme, pour un avion en vol plat uniforme, la portance doit en tout moment galer le poids de lavion, et
comme le coefficient de portance, poids donn, est une fonction dcroissante de la vitesse :
2
1
2
L
W
C
V S

=
Alors, la valeur maximale de C
L
correspond la valeur minimale de vitesse permettant encore la sustentation de lavion. Pour trouver
cette vitesse il nous faut alors estimer le C
L,max
. Cette valeur, trs dlicate determiner, est une fonction de la gomtrie de laile et du
nombre de Reynolds. Toutefois, une estimation trs grossire (mais assez prudente) nous dit que on peut avoir dcrochage partir
denviron 10-12 dangle dattaque. Dans ce cas, nous pouvons estimer le C
L,max
par :
( ) ( ) ( )
,max 0
9 0.0764 9 3 0.917
L L
C a
=
= = + =
o la formule a t applique pour un angle dattaque de 9 pour tenir compte de la croissance moins rapide du coefficient de portance
en proximit du dcrochage.
La vitesse minimale de vol vaut finalement :
( )( )
( ) ( )( )
min
,max
1110 9.81
35.1 m/s=127 Km/h
1 1
1, 225 0.917 15.7
2 2
L
W
V
C S

= = =
Cette valeur, assez leve se rduirait assez considrablement si lon pouvait estimer plus prcisment le C
L,max
et, surtout, si lon
tenait compte de laugmentation de ce dernier due lutilisation des dispositifs hypersustentateur. Ces dispositifs ont justement la
fonction daugmenter le coefficient de portance maximal de lavion et de lui permettre de se soutenir en lair pour de plus faibles
vitesses (par exemple en phase de dcollage/atterrissage).