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Diseo Geomtrico

3.1

3 3.1

DISEO GEOMTRICO ASPECTOS GENERALES

3.1.1 Significado del adjetivo geomtrico El proyecto de una obra vial es un proceso creativo por el cual se conciben los medios adecuados para satisfacer una necesidad, utilitaria o esttica, relacionada con el transporte de bienes y/o personas. Es una etapa intermedia entre la intencin y la concrecin, entre el designio y la realizacin, entre la planificacin y la construccin; su esencia son las ideas y capacidades creativas del proyectista. En apoyo de su cometido, el proyectista cuenta con diversos elementos, herramientas y tcnicas auxiliares, entre las que se destacan las representaciones, imgenes sustitutas de la realidad futura. El diseo geomtrico comprende el diseo de todas las caractersticas visibles de un camino. La geometra es una herramienta ms que permitir la ubicacin espacial de cada uno de los puntos de esas imgenes o representaciones grficas del futuro camino. La aplicacin de la matemtica en el diseo tiene el propsito de dar a conocer a otros por medio de relaciones numricas y representaciones cul es la idea del proyectista. No hay que pensar que el diseo geomtrico vial es slo el manejo matemtico de curvas, aplicacin de grficos, frmulas o procedimientos estereotipados. El proyectista vial, aparte de sustentar su tarea en una slida formacin terica y conocimiento de esos recursos tcticos, debe proponerse dar cauce a otras aptitudes personales ms valiosas que lo distinguirn: creatividad, imaginacin, sentido comn. Hasta ahora, los programas viales en uso no proyectan, sino que ayudan al proyectista a estudiar mltiples opciones en mnimo tiempo, y a representarlas grfica y numricamente con superior precisin. Su uso sin capacitacin previa ni juicio ingenieril apropiado pueden conducir a proyectar ms rpido, pero peor. Lamentablemente, el diseo geomtrico tiene el lastre de este ltimo adjetivo; a pesar del cual no consiste en resolver rutinariamente problemas de geometra elemental o analtica, o en atenerse estrictamente a un recetario de valores dados por las normas en tablas y grficos, y aceptados sin discernir previamente su conveniencia segn las condiciones especficas del lugar o tipo de camino a disear. Por ejemplo, no tiene sentido disear una clotoide segn el estricto valor de longitud mnima dado por un programa o grfico, sino que el redondeo del valor hallado en metros (1 m p. ej.), es altamente recomendable; y si condiciones locales conducen a adoptar un valor menor que el mnimo deseable o incluso al mnimo absoluto, hacerlo sin complejo de culpa: ortodoxia no significa dogmatismo fantico.

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3.1.2 Modelos matemticos El diseo geomtrico usa formulaciones matemticas -modelos matemticos- aplicados a datos de fenmenos naturales y comportamientos humanos, basados en tcnicas estadsticas. Su capacidad de prever resultados acordes con la realidad depende de numerosos factores; entre los principales: tamao y calidad de la muestra de datos, y perspicacia y experiencia del analista. As, las matemticas ayudan a predecir cmo probablemente se comportar el objeto en diferentes condiciones; p. ej., la distancia necesaria para detener un vehculo con determinada velocidad inicial y condiciones del conductor y de friccin neumtico-calzada se calcula con un modelo de apariencia cientfica aplicando la respuesta humana ante la aparicin de un obstculo en la calzada, y el principio de conservacin de la energa. Por la sustitucin del objeto real por el modelo correspondiente, aparece la posibilidad de formular su estudio como un problema matemtico universal, que no depende de la naturaleza concreta del objeto. Para resolver un problema matemtico es importante indicar un sistema de reglas, algoritmo que d una sucesin estricta de operaciones matemticas que lleven al resultado buscado; p. ej. el clculo de la distancia visual de detencin. De la observacin del modelo respecto de la realidad, se realizan los correspondientes ajustes del modelo, generalmente mediante coeficientes, hasta llegar a resultados coherentes con la realidad. 3.2 DISTANCIAS VISUALES

3.2.1 Consideraciones generales Una de las caractersticas que ms contribuye a la circulacin segura, libre de sorpresas y tensiones es contar continuamente con la debida visibilidad para poder anticipar cmodamente las distintas maniobras a realizar. La trayectoria y velocidad de los vehculos sobre los caminos estn sujetas al control de los conductores cuya pericia, entrenamiento, y experiencia son muy variadas. Distancia visual es la longitud continua, medida sobre la trayectoria normal de marcha de una calzada, hasta donde el conductor de un vehculo ve la superficie de la calzada o un objeto de una altura especificada por encima de la calzada, cuando la visibilidad no est obstruida por el trnsito. (HCM) Por seguridad, el proyectista debe proveer distancia visual de suficiente longitud para que los conductores controlen la operacin de sus vehculos y as disminuir la tasa de accidentes al menor valor posible. Por ejemplo, frenar y no chocar contra un objeto que se encuentre en la calzada hmeda o en sus costados, o adelantarse a otro vehculo, o tomar una decisin adecuada ante varias opciones complejas.

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Los criterios para proveer estas distancias visuales mnimas y proyectar alineamientos para caminos rurales con la mnima visibilidad se describen en este captulo. Las condiciones especiales relativas a las distancias visuales en las intersecciones se tratan en el Captulo Intersecciones. Las distancias visuales mnimas que define esta norma son: Distancia visual de detencin (DVD) Distancia visual de adelantamiento (DVA) Distancia visual de decisin (DVDE) 3.2.2 Distancia visual de detencin (DVD) Es la distancia que requiere un conductor de habilidad media manejando a la velocidad directriz un vehculo en condiciones mecnicas aceptables sobre calzada hmeda, desde el instante en que observa un obstculo imprevisto en el camino hasta el momento en que se detiene completamente delante del obstculo por aplicacin de los frenos. (HCM)

Figura 3.1 Distancia visual de detencin (DVD)

Modelo de AASHTO La DVD comprende dos componentes relacionados con operaciones del conductor: La distancia de percepcin y reaccin (DPR): distancia recorrida a velocidad uniforme, velocidad directriz V, durante el lapso en que el conductor advierte el peligro y reacciona para aplicar los frenos (concepto cinemtico). La distancia de frenado (DF): distancia recorrida en movimiento uniformemente desacelerado, durante el frenado en calzada hmeda hasta la detencin frente al obstculo (concepto dinmico) La expresin general es:

DVD = DPR + DF

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Distancia de percepcin y reaccin (DPR) Se adopta un lapso de 2,5 segundos como TPR, segn modelo de AASHTO. La distancia recorrida durante el TPR es la DPR = V TPR Distancia de frenado (DF)

Coeficiente de friccin longitudinal hmeda (fl)

El coeficiente fl es una resultante del modelo adoptado, y se lo supone constante durante el frenado, pero variable con la velocidad inicial del frenado. Es un valor representativo de la friccin entre neumticos y calzada, y engloba las resistencias del aire, rodamiento, e interna del motor y engranajes. La Tabla 3.1 muestra los valores de fl adoptados; segn se observa a mayor velocidad, la friccin longitudinal disminuye. Al solo efecto de incluirla en un programa, por regresin se obtiene una funcin entre fl y V:
fl = 1,021 V 0,274

Tabla 3.1 fl funcin de V V km/h 25 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 fl 0,42 0,40 0,37 0,35 0,33 0,32 0,31 0,30 0,29 0,28 0,27 0,27 0,26

Clculo de la DF Igualando la energa cintica del vehculo que circula a la velocidad directriz, con el trabajo de friccin longitudinal entre neumtico y calzada, suponiendo fl constante durante el frenado, se obtiene: v2 V2 = = DF fl 2g 2g 3,6 2 Donde: v: velocidad directriz en m/s V: velocidad directriz en km/h g: aceleracin de la gravedad 9,8 m/s TPR: tiempo de percepcin y reaccin, 2,5 s V2 DF = 254 fl DVD en horizontal La DVD es la suma de la distancia de percepcin y reaccin (DPR) y la distancia de frenado (DF):
DVD = V 2,5 V2 + 3,6 254 fl

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DVD en pendiente longitudinal La expresin de la distancia visual mnima de detencin es:


DVD = V V2 + 1,44 254 (fl i)

Donde: i: pendiente longitudinal, formato decimal

En calzadas de un solo sentido se considera subidas con valor positivo y bajadas con valor negativo. En calzadas de dos sentidos, se considera la situacin ms desfavorable, siempre negativa, para subida y para bajada. En la Tabla 3.2 se indican las DVD para distintas velocidades directrices considerando pendiente nula; para pendientes positivas, subidas, y negativas, bajadas, se indican los coeficientes que deben aplicarse a la DVD de pendiente nula:
Tabla 3.2 Distancias visuales mnima de detencin (DVD), en funcin de V y de la pendiente
V km/h 25 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 -10 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 -9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 -8 1,0 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Calzada de dos o un sentido -7 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 -6 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 -5 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 -4 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 -3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 -2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 -1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0 24 30 45 63 85 110 138 170 206 246 290 339 391 1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 Calzada de un sentido 4 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 5 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 6 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 7 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 8 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 9 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 10 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8

DVD para conductores ancianos Estadsticamente, la expectativa de vida aumenta y consecuentemente la poblacin de conductores envejece, lo cual justifica nuevas pautas de diseo. Es normal que los conductores ancianos tengan problemas de conduccin, dadas las conocidas alteraciones en las reas relacionadas con lo perceptivo, cognitivo, y psicomotor, lo cual presenta muchos desafos a los proyectistas, quienes deben garantizar la seguridad del sistema mientras aumentan la eficiencia operativa. Por ejemplo, el valor de Tiempo de Percepcin y Reaccin de 2,5 segundos, propuesto por AASHTO y adoptado por esta norma colabora en ese sentido. AASHTO pronostica que en el futuro este tiempo aumentar por el envejecimiento natural de la poblacin.

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DVD en bajadas Algunas situaciones deben ser analizadas con precaucin. En bajadas, las velocidades de camiones pueden tener valores superiores respecto a la de los vehculos de pasajeros por lo cual debera intentarse dar una DVD superior al mnimo valor. En especial cuando las restricciones se producen especialmente en los extremos de las bajadas. 3.2.3 Distancia visual de adelantamiento (DVA) Distancia visual de adelantamiento. En caminos indivisos de dos carriles y dos sentidos, es la mnima distancia visual suficiente y necesaria que, invadiendo el carril de sentido contrario, permita al conductor de un vehculo adelantarse a otro que circula ms lentamente por su mismo carril, sin interferir la velocidad y trayectoria de un tercer vehculo que avance en sentido contrario, si apareciera a la vista una vez iniciada la maniobra.

La DVA para usar en el diseo de caminos indivisos de dos-carriles debera determinarse sobre la base de la longitud necesaria para completar seguramente las maniobras normales de adelantamiento. Las maniobras extraordinarias se ignoran y las distancias de adelantamiento se desarrollan usando velocidades y tiempos observados que se ajustan a las prcticas de un alto porcentaje de conductores. Hay ocasiones para considerar mltiples adelantamientos, donde dos o ms vehculos se adelantan o son adelantados, pero no es prctico suponer tales condiciones en el desarrollo de los criterios mnimos de diseo. La distancia visual se determina para un solo vehculo que se adelanta a un solo vehculo. En el diseo se producen distancias visuales ms largas, y ellas pueden acomodar un ocasional adelantamiento mltiple. Para la determinacin de las DVA mnimas el modelo (Figura 3.2) supone que: El vehculo adelantado viaja a la VMM El tiempo de percepcin, evaluacin de las posibilidades de adelantamiento, reaccin y comienzo de la aceleracin del vehculo que se adelanta (A) se estima en 4 s Durante el perodo anterior se acepta que el vehculo que se adelanta (A) circula a la misma velocidad que el vehculo que tiene adelante circulando en sentido contrario (B) Durante el perodo anterior se acepta que, adems de circular ambos vehculos (A y B) a la velocidad del que va a ser adelantado (VMM), lo hacen separados por una distancia d0, en m El promedio de velocidad del vehculo que se adelanta (A), desde que inicia su desplazamiento hacia el carril izquierdo hasta que retoma el derecho, supera en 15 km/h al del vehculo adelantado (B)

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El carril izquierdo debe quedar libre en una longitud adicional d3 tal, que permita que un tercer vehculo (C) que se aproxima en sentido contrario a igual velocidad V2 que el vehculo que se adelanta (A), la recorra en el mismo tiempo que tarda este ltimo en desplazarse al carril izquierdo, adelantar al vehculo ms lento y retomar el carril derecho.

Figura 3.2 Esquema del modelo para el clculo de la DVA

Los rangos de velocidades de los vehculos adelantados y los que se adelantan estn afectados por el volumen de trnsito. Cuando el volumen de trnsito es bajo (NS A), hay pocos vehculos que necesiten ser adelantados; a medida que el volumen crece (NS D o ms bajo) las oportunidades de adelantamiento disminuyen. Se supuso que la velocidad del vehculo adelantado es la VMM a un volumen cercano a la capacidad. Estas hiptesis implican admitir que para bajas velocidades directrices el vehculo que se adelanta (A) podr circular a velocidades algo superiores a las directrices; lo que es aceptable ya que, en general, las secciones con adelantamiento poseen caractersticas geomtricas planialtimtricas que permiten la circulacin a mayor velocidad. La DVA mnima para caminos indivisos de dos carriles se determina como la suma de tres distancias, Figura 3.2. Las magnitudes que intervienen son: V1: velocidad del vehculo que es adelantado (B) en km/h (VMM) d0: distancia mnima entre vehculos que circulan en la misma direccin, en m V2: velocidad del vehculo que se adelanta (A) en km/h (VMM + 15 km/h) d1: distancia recorrida por el vehculo que se adelanta (A) durante el tiempo de percepcin, decisin, reaccin y comienzo de la maniobra de adelantamiento, en m t1: tiempo que tarda el vehculo que se adelanta (A) en recorrer la distancia d1, en s

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d2: distancia recorrida por el vehculo que se adelanta (A) desde que se desplaza al carril izquierdo hasta que retoma el derecho, en m t2: tiempo que tarda el vehculo que se adelanta (A) en recorrer la distancia d2, en s d3: distancia recorrida por un vehculo que circula en sentido contrario (C) al que se adelanta, en m, durante el lapso t2 Las expresiones para el clculo de la DVA son: V1 = VMM V2 = VMM + 15 d0 = 0,2 V1 + 8 t1 = 4 segundos (km/h) (km/h) (m) (s) 2d0 3,6 V 2 V1 V1 t1 d1 = 3,6 V 2 t2 d2 = 3,6 d3 = d2 t2 = (s) (m) (m) (m)

DVA = d1 + d2 + d3 Si bien los conductores, individualmente, actan con ligeras variantes respecto al esquema de la Figura 3.2, las distancias obtenidas permiten el adelantamiento en la gran mayora de los casos, segn las experiencias de AASHTO. En la Tabla 3.3 se resumen los valores de DVA en funcin de la V
Tabla 3.3 DVA en funcin de la V Velocidad del vehculo adelantado (B) VMM km/h 24 29 37 46 53 60 67 73 79 84 88 Velocidad del vehculo que se adelanta (A) VMM + 15 km/h 39 44 52 61 68 75 82 88 94 99 103

V km/h 25 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

DVA m 160 190 260 330 400 470 540 610 680 740 800

Usualmente, las distancias de la Tabla 3.3 permiten que un conductor se adelante con seguridad; sin embargo se recomienda proyectar longitudes mayores:

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Donde haya significativo porcentaje de vehculos pesados que requieren DVA mayores Para permitir el adelantamiento simultneo de dos o ms vehculos En subidas fuertes para realizar una maniobra de adelantamiento segura

La maniobra de adelantamiento es una de las tareas de conduccin ms compleja y peligrosa en un camino rural de doscarriles y dos sentidos, por lo cual es aconsejable dar tantos tramos de adelantamiento como sea factible. No es posible establecer criterios rgidos para determinar la frecuencia y longitud de los tramos de adelantamiento que debe tener un camino de dos-carriles, pues depende de variables diversas: Volumen de trnsito Nivel de servicio deseado Trazado Configuracin topogrfica Velocidad directriz Factores humanos Longitud necesaria Potencia vehicular Clima

Es recomendable que, en secciones de caminos indivisos de dos carriles de 3 km de largo, se proyecte el siguiente porcentaje mnimo de longitud con DVA: Zona llana 80 % Zona ondulada: 50 % Zona montaosa:. 30 % Zona muy montaosa. 20 %

Cuando no sea factible proveer suficientes tramos con DVA, es recomendable proyectar carriles auxiliares de adelantamiento [SS3.8.2].
3.2.4 Distancia visual de decisin (DVDE)

Usualmente, las DVD son suficientes para permitirles a los conductores razonablemente competentes y alertas llegar a una rpida detencin bajo circunstancias ordinarias. Sin embargo, a menudo estas distancias son inadecuadas cuando los conductores deben tomar complejas o instantneas decisiones, cuando la informacin es difcil de percibir, o cuando se requieren inesperadas o inusuales maniobras. La limitacin de las distancias visuales a las provistas para detencin pueden tambin impedirle a los conductores ejecutar maniobras evasivas, que a menudo son menos peligrosas y preferibles a la detencin.

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Es decir, hay situaciones o lugares donde conviene dar distancias visuales ms largas que la DVD. La DVDE provee una mayor longitud que los conductores necesitan. A veces llamada distancia visual anticipatoria, la DVDE es la distancia requerida para que: El conductor detecte una fuente de informacin difcil de percibir o condicin peligrosa en la cercana de la calzada y estime su potencial. Seleccione una nueva velocidad y trayectoria adecuadas e inicie y termine segura y eficientemente la maniobra requerida.

Los conductores necesitan una DVDE donde haya posibilidades de error para recibir informacin, para decidir o para maniobrar. Los lugares crticos son: Aproximaciones a intersecciones y distribuidores. Cambios en la seccin transversal, tales como playas de peajes, principio y fin de carriles bsicos y auxiliares, Variaciones en la velocidad directriz. Zonas de demanda concentrada de fuentes de informacin, que compiten por atencin, elevando la carga mental del conductor como ser: elementos de calzada, trnsito opuesto, dispositivos de control de trnsito, seales de advertencia, zonas de desvo de trnsito por obras de construccin.

Los valores recomendados para la DVDE, Tabla 3.4, se obtuvieron del modelo de AASHTO 1994 maniobra de decisin C, cambio de velocidad/trayectoria/direccin en camino rural.
Tabla 3.4 Distancia visual de decisin (DVDE) en funcin de V V km/h 25 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 DVDE m 60 80 110 150 180 200 230 280 320 340 380 410 450

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3.3

ALINEAMIENTOS

Una vez fijado los criterios de diseo geomtrico, se debe buscar una combinacin de alineamientos rectos y curvos que se adapten al terreno, planimtrica y altimtricamente. Para proyectar una obra vial se adopta una lnea o eje de referencia que en general es el eje de la futura calzada. A este eje se refieren los dems elementos geomtricos del proyecto (banquinas, taludes, obras de arte, cunetas, etctera). El eje del camino, que a grandes rasgos va acompaando las ondulaciones del terreno, estar representado por una lnea alabeada 3D de componentes x, y, z.

Figura 3.3 Representacin tridimensional del eje de un camino

El camino es tridimensional, como una escultura labrada en la superficie de la corteza terrestre, y su representacin en el proyecto tiene sus inconvenientes. Para representarlo en planos se adopta -por razones prcticas- un sistema compuesto de planimetra y altimetra, complementado con perfiles transversales. Este sistema prctico de representacin refiere en realidad a una solucin integral: no hay una buena solucin planimtrica si no est coordinada con una buena solucin altimtrica. La planimetra es la proyeccin de la lnea de eje sobre el plano X Y. La progresiva de un punto del eje es la longitud de la proyeccin horizontal del eje, medida desde la proyeccin del origen del proyecto hasta la proyeccin del punto. La cota es la componente z. Independientemente de la filosofa de diseo, el diseo final comprende dimensionar y conectar diferentes elementos. El diseo geomtrico vial comprende: Figura 3.4 Planialtimetra La seleccin de elementos a incorporar en el diseo El dimensionamiento de los elementos seleccionados La conexin de los elementos en armona tridimensional Los elementos seleccionados, dimensionados y conectados, representan el diseo final del camino que, una vez construido, deber constituir una conexin de red que satisfaga los criterios de seguridad, esttica y transporte conveniente y econmico.

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ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal comprende tres elementos bsicos: Rectas Curvas circulares Transiciones
3.4.1 Rectas (R = infinito)

Tienen las propiedades de direccin-sentido y longitud. Proveen clara orientacin, pero simultneamente pueden ser visualmente poco atractivas. Al ser totalmente predecibles, con una vista que aparece esttica, pueden causar monotona en el manejo y alentar la indeseable combinacin de fatiga y exceso de velocidad. Durante la noche, los faros del trnsito opuesto pueden originar encandilamiento. Las rectas de longitud adecuada son deseables en caminos de dos carriles para facilitar las maniobras de adelantamiento, y deben proveerse tan frecuentemente como el terreno lo permita. Las rectas excesivamente largas deben evitarse pues alientan a los conductores a viajar a velocidades superiores a la velocidad directriz.
3.4.2 Curvas circulares (R = constante)

Tienen las propiedades de radio, ngulo de desviacin y longitud de la curva. Desde los orgenes de la actividad vial en forma natural e instintiva, los prcticos la adoptaron para su empleo en caminos, con las rectas. En las rectas no acta la aceleracin centrfuga, en las curvas circulares s y su magnitud es proporcional a la inversa del radio de la curva curvatura horizontal [SS3.4.5] . De ello se deduce que la aceleracin centrfuga presentar una discontinuidad en el empalme recta-curva (aparicin brusca de aceleracin centrfuga), y en los empalmes entre curvas circulares de diferente radio (variacin brusca de aceleracin centrfuga). En altas velocidades este fenmeno resulta molesto y puede poner en peligro la seguridad de los pasajeros de los vehculos.
3.4.3 Transiciones (R = variable)

Cada vez que ocurre un cambio en la curvatura horizontal del camino [SS3.4.5] el conductor se las ingeniar para evitar el pasaje brusco de uno a otro elemento. Seguramente tratar de variar la velocidad y la trayectoria, parte en la recta y parte en la curva, para que el cambio de las acciones dinmicas sea gradual. Si la variacin de velocidad no es suficiente, la variacin de trayectoria puede significar la peligrosa invasin del carril contrario, con el corte de la curva para lograr la deseada transicin dinmica. La transicin dinmica gradual tambin puede obtenerse intercalando una curva que tenga un gradual cambio de curvatura a lo largo de su longitud. La espiral es una lnea curva, plana y abierta, de radio de curvatura creciente. Es generada por un punto que, segn cierta ley de variacin, gira alrededor y se aleja de otro llamado polo. Cada vuelta es una espira.

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3.13

Los distintos tipos de espirales se definen por la relacin ms simple que puede establecerse entre dos de sus variables caractersticas. Por ejemplo, radio vector en funcin del argumento o radio de curvatura R en funcin de la longitud L del arco. En el diseo planimtrico vial se emplean espirales para suavizar los cambios bruscos de radios de curva, y para variar anchuras de calzada o de mediana. Clotoide (R= linealmente variable) Gracias quizs a la aceptacin que tuvieron desde los aos 1940 las Tablas de Barnett, en la prctica vial argentina es generalizado el uso de la clotoide (hilandera), espiral tambin llamada radioide de arcos o espiral de Corn o espiral de Euler. Es una curva de dos ramas desde curvatura - hasta +, y longitud L desde - hasta + con variacin uniforme; es decir, curvatura [SS3.4.5] directamente proporcional a la longitud, o radio de curvatura inversamente proporcional a la longitud. Recorrindola a velocidad constante, la variacin de la aceleracin centrfuga en funcin de la longitud o del tiempo es uniforme. El punto comn de las dos ramas (1/R=0 y L=0), donde cambia el sentido de la curvatura, se denomina i, punto de inflexin. El punto i donde L=R se denomina punto paramtrico, y el valor de R o L en ese punto de denomina parmetro A, para el cual el ngulo de desviacin desde i vale 0,5 rad. El valor del parmetro A define el tamao de la clotoide; as como el radio define el tamao de la circunferencia. La expresin L x R = constante = A2 es vlida en todos los puntos P de la clotoide y el uso de la expresin paramtrica es habitual en la vialidad europea.

As como todas las circunferencias son semejantes entre s y la relacin de semejanza es igual a la relacin entre los radios, del mismo modo todas las clotoides son todas semejantes entre s y la relacin de semejanza es igual a la relacin entre los parmetros. Esta propiedad facilita el manejo de la curva y la confeccin de tablas y plantillas. En cambio, y siguiendo a Barnett, en la vialidad americana se adoptan valores mnimos, enteros y redondeados de L en funcin de R y V, segn distintos criterios de seguridad, apariencia y comodidad. En comparacin con otras curvas no-espirales que, en ciertos lmites, podran reemplazarla (lemniscata, curva de Leber, parbola cbica, curva de Brauer-Ostwald), la espiral de transicin es preferida por la mayora de los proyectistas cuando se trata de acordar, con variacin gradual de la curvatura, dos curvas circulares de igual velocidad directriz y radios muy distintos (la recta se considera una curva circular de radio infinito).

3.14

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3.4.4 Tipos de curvas horizontales Simple (R1) Es un arco circular que une dos rectas. Figura 3.11 Simple con transicin (R1, Le) Normalmente, todo arco circular requiere de dos transiciones que lo comprenda: una de entrada y otra de salida. Estas curvas horizontales son simtricas con transiciones de longitudes iguales; Le=Le1=Le2. Figura 3.17 Simple con transiciones asimtricas (R1, Le1, Le2) Estas curvas son similares a las anteriores pero poseen transiciones de entrada y salida de distinta longitud; Le1 Le2. Simple con clotoides de vrtices (R1, Le1, Le2) Es la curva horizontal con transiciones de entrada y salida, con longitud del arco circular nula; Ltotal = Le1 + Le2. Su empleo no es recomendado por la brusca variacin de la aceleracin centrifuga y peralte en un punto. Compuesta reversa con transiciones. Inflexin (R1,-R2, Le1, Le2) Una curva reversa est formada por dos curvas circulares de distinto sentido que se empalman en un punto de tangente comn. Los centros estn en distintos lados con respecto a la tangente comn y alineada con el punto de empalme. Figura 3.18 Compuesta del mismo sentido con transiciones. Ovoide (R1, R2, Le1, Le2, Lo) Una curva compuesta se compone de dos o ms curvas circulares, del mismo sentido y distinto radio, que se empalman dos a dos en un punto de tangente comn y alineados con el punto de empalme. En el caso de que el cociente de los radios sea mayor que dos, se recomienda separar las circunferencias, la menor en la mayor, e intercalar como transicin un arco de clotoide, denominado ovoide (Lo). Actualmente no se recomiendan las curvas compuestas dado que pueden violar las expectativas de los conductores; se recomienda su reemplazo por una curva simple con transiciones. Figura 3.19 3.4.5 Curvatura del alineamiento horizontal

Los cambios abruptos en la velocidad de operacin originan accidentes; en gran parte tales cambios se deben a abruptos cambios en los alineamientos, particularmente en el horizontal. Los estudios estadsticos muestran que las variaciones de la velocidad de operacin del 85 percentil en flujo libre son directamente proporcionales a la curvatura horizontal.

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3.15

Curvatura de una lnea plana La forma de una lnea plana (su cualidad de aguda, fuerte, cerrada o achatada, abierta, amplia) en un punto depende de la razn de variacin de su direccin; es decir, la variacin de la inclinacin de la tangente en cada punto del arco. Esta razn se llama curvatura. Curvatura media La curvatura media de un arco es la razn entre el ngulo de desviacin formado por las tangentes extremas al arco (igual al ngulo al centro), y la longitud del arco:
L

Cm

Si se mide en radianes y la longitud del arco L en metros, resulta que la unidad de curvatura es radin por metro (rad/m)1.

Si la lnea est orientada, por convencin el giro a la derecha es positivo y a la izquierda negativo.
Curvatura en un punto - Crculo de curvatura o crculo osculador Aplicando el concepto de curvatura media a la circunferencia, cualquiera que sea la L/R 1 rad = longitud del arco L, la curvatura es constante: C = Cm = = L L R m

En una curva continua cualquiera, tres puntos infinitamente prximos no alineados determinan una circunferencia denominada crculo osculador o crculo de curvatura, cuya curvatura, C = 1/R en rad/m, es la de la curva dada en ese punto.
Matemticamente se define la curvatura en un punto como el lmite de la curvatura media cuando el arco tiende a cero.
Factores de Conversin Fc

rad m

km

gon km
200 10 3 63700

Fc
1

180

10 3 57300

Radin: Existe una proporcionalidad entre el arco subtendido por un ngulo y el ngulo: Si la longitud del arco es igual al Radio, el ngulo unitario al centro se llama =

Longitud del Arco = Radio

L raR din. El ngulo completo de una circunferencia de radio R, medido en radianes es: 1 radin Lcircunfer 2R circunferencia = = = 2radianes Radio R R Equivalencias: radianes [rad] = 180 grados sexagesimales [] = 200 gonios [gon] = 200 grados modernos [g]

3.16

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Ejemplo de curvaturas Recta: nula en todos sus puntos (C = 0 rad/m) Circunferencia: uniforme (C = 1/R rad/m) Clotoide: directamente proporcional (variacin lineal) a la longitud medida desde el punto de inflexin (C = c L rad/m)

Si la velocidad de un vehculo es constante, la aceleracin centrfuga, el peralte y el giro del volante en cada punto son directamente proporcionales a la curvatura.
Grfico de curvatura horizontal En coordenadas cartesianas ortogonales se representa la curvatura C del eje planimtrico en ordenadas (+ o segn el sentido derecha o izquierda de la curva), en funcin de las progresivas en abscisas.

El grfico de curvatura de: Recta: coincide con el eje de abscisas; Circunferencia: paralela al eje de abscisas Clotoide: recta inclinada.

Figura 3.5 Grficos de curvatura para curvas horizontales

Figura 3.6 Grfico de curvatura de curva circular con transiciones

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3.17

En el grfico de curvatura, el rea encerrada por un segmento o poligonal de la lnea de curvatura, las verticales extremas y el eje de las abscisas representa el ngulo de desviacin entre los dos puntos dados. La escala de superficie es igual al producto de las escalas de abscisas (L) y de ordenadas (C). Si se divide esta rea por la longitud L de la curva se obtiene la altura del rectngulo equivalente, expresin grfica de la Curvatura Media. En la bibliografa vial europea (Lamm), la curvatura media se denomina Tasa de Cambio de la Curvatura, CCR. Por ejemplo, para una curva circular L, de radio R y clotoides Le1 y Le2 (L = longitud total = Le1 + Lc + Le2) el ngulo de desviacin total = e1 + c + e1 est representado por las reas del tringulo 1, el rectngulo c y el tringulo 2. Resulta:

Le1 Lc Le2 + + 2R rad 2R R Cm = = L L m

Aplicacin del grfico de curvatura en alineamientos El grfico de curvatura es una herramienta til para analizar la naturaleza curvilnea de un alineamiento, Figura 3.7 a Figura 3.10.

Figura 3.7

Figura 3.8

Figura 3.9

Figura 3.10

3.18

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En la Figura 3.7 se advierte la naturaleza desunida del alineamiento mostrado; las Figura 3.8 y Figura 3.9 muestran alineamientos con variaciones ms suaves de la curvatura. La Figura 3.10 ilustra grficos de curvaturas para alineamientos horizontales alternativos de un mismo proyecto: Curvas de radio mnimo Curvas de longitudes aproximadamente iguales a las rectas adyacentes Curvas largas con rectas intermedias Ilustra el efecto de eliminar una curva espalda-quebrada (dos curvas sucesivas en el mismo sentido)
Grado de curvatura horizontal El grado de curvatura G de una curva circular dada es el ngulo al centro en grados sexagesimales subtendido por un arco de 100 m de longitud. Por lo que resulta:

G =
3.5

5730 ( ) R(m)

DISEO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

3.5.1 Rectas En terreno plano se aceptan las rectas largas. Si para romper la monotona se introducen curvas, deberan ser como para evitar la apariencia de quiebres. A menos que el cambio en el alineamiento sea notable, las luces de los faros del trnsito opuesto permanecen siendo molestas Longitudes mximas (Lrmx) Se recomienda proyectar longitudes en rectas menores que:
Lrmx (m) = 20 V (km/h )

Diferente que en caminos de calzadas divididas, en los caminos de dos carriles y dos sentidos la conveniencia de proveer distancia visual de adelantamiento justifica utilizar rectas ms largas.
Longitudes mnimas (Lrmn) Entre curvas circulares prximas, sucesivas y del mismo sentido conviene dejar un tramo recto de longitud mnima calculada con la frmula emprica L (m) 5 V (km/h) para eliminar la insegura apariencia de espalda-quebrada y disipar la expectativa del conductor de prever curvas alternadamente a izquierda y derecha, y, si es posible, proveer DVA. Bombeo normal o perfil transversal de la calzada (BN) Pendiente desde un punto alto (tpicamente en la lnea central del camino) a travs de los carriles de un camino. Usualmente el punto alto est en el centro (pendiente ) El perfil transversal a dos aguas de la calzada en recta o en curvas de gran radio (bombeo exterior adverso)

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3.19

Bombeo removido (BR) Seccin plana peraltada de camino a travs de toda la calzada con un valor igual al del bombeo normal. Por ejemplo, camino comn de dos carriles y curva a la izquierda con e = +2 %, cuando en recta el BN es 2 %. 3.5.2 Curvas circulares Curva circular simple

Figura 3.11 Elementos de la curva circular simple

Planteo dinmico

Figura 3.12 Fuerzas actuantes sobre un vehculo que circula por una curva horizontal

3.20

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En la Figura 3.12 se observa, un vehculo circulando a velocidad directriz V en una curva horizontal de radio R, con su calzada inclinada respecto al plano horizontal un ngulo , bajo las siguientes fuerzas: Fuerza centrifuga Friccin transversal hmeda Peso El criterio de proyecto de una curva horizontal es la oposicin a la fuerza centrfuga desarrollada cuando el vehculo se mueve en una trayectoria curva. Para este criterio el mnimo radio de curvatura puede obtenerse de las leyes de la mecnica como una funcin de la velocidad del vehculo (V), del peralte (e), y de un adecuado coeficiente de friccin transversal hmedo.
Coeficiente de friccin transversal hmeda, (ft) El coeficiente de friccin transversal depende de una serie de factores: la velocidad del vehculo, el tipo, condicin y peralte de la superficie del camino, y el tipo y estado de los neumticos. Coeficiente de friccin transversal hmeda mxima, (ftmx) El coeficiente de friccin transversal mximo hmeda, ftmx, es el desarrollado en condiciones de inminente deslizamiento lateral del vehculo, con un razonable margen de seguridad. La expresin de ftmx en funcin de V es:

km h km Para V > 80 h Para V 80

; ;

ftmx = 0,188

3V 5000 V ftmx = 0,24 800

Tabla 3.5 Coeficiente de friccin transversal mxima V km/h 25 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 ftmx 0,17 0,17 0,16 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,12 0,10 0,09 0,08 0,07

Figura 3.13 Coeficiente ftmx en funcin de V

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3.21

Modelo matemtico de AASHTO

Transformado el problema dinmico en esttico, se obtiene: Donde: v : Velocidad directriz, m/s R : Radio, m e : Peralte, m/m ft : Friccin transversal hmeda g : Aceleracin de la gravedad = 9,8 m/s2 : Coeficiente centrfugo= (e+ft) V = velocidad directriz, km/h, resulta:

v2 = (e + ft ) g = g R

Expresando la velocidad en km/h y reemplazando el valor de g resulta:


V2 R= 127(e + ft )

3.5.3 Peralte (e) y radio (R)

Para colaborar con la condicin de equilibrio dinmico, normalmente se inclina la calzada un determinado ngulo , para disminuir la proyeccin de la fuerza centrfuga sobre la calzada. El peralte e es el valor de la inclinacin lateral dado a la calzada en curvas horizontales para contrarrestar parte o toda la fuerza centrfuga desarrollada en el plano de la calzada; se expresa como la tangente del ngulo , en tanto por ciento.
e(%) = (tangente ) 100

Peralte mximo (emx) Se adoptan valores mximos de peralte segn los siguientes factores: Condiciones topogrficas (llanura o montaa) Condiciones climticas (zonas de heladas y nevadas) Condiciones de operacin de los vehculos (zonas de bajas velocidades, intersecciones frecuentes, zonas suburbanas o urbanas),

Sobre la base de la combinacin de estos factores, se fijaron tres valores mximos del peralte, Tabla 3.6

3.22

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Tabla 3.6 Peraltes mximos (emx) Peralte mximo 10% 8% 6% Condiciones en que se desarrolla la ruta En zonas rurales montaosas, con heladas o nevadas poco frecuentes En zonas rurales llanas, con heladas o nevadas poco frecuentes En zonas prximas a las urbanas, con vehculos que operan a bajas velocidades, o en zonas rurales, llanas o montaosas, sujetas a heladas o nevadas frecuentes

Estas limitaciones de orden prctico impuestas al aumento del peralte impiden compensar totalmente la fuerza centrfuga en las curvas cerradas. Es necesario recurrir a la friccin transversal para que sumada al efecto del peralte, impidan el deslizamiento lateral del vehiculo hacia el exterior.
Radio mnimo absoluto (RmnAbs)

Para la velocidad directriz y peralte mximo dados, es el valor del radio correspondiente a la condicin lmite de seguridad contra el deslizamiento lateral: friccin transversal hmeda mxima. RmnAbs = V2 127(emx + ftmx)

V = Velocidad directriz (km/h) emx : Peralte mximo (%) ftmx : Coeficiente de friccin lateral hmedo mximo emx + ftmx = mx : Coeficiente centrfugo mximo En esta condicin de radio mnimo absoluto, ningn conductor se sentir cmodo o seguro al viajar a la velocidad directriz. Esta condicin se reserva para casos excepcionales donde el proyectista tiene la obligacin de eludir tanto como sea posible y prctico.
Radio mnimo deseable (RmnDes)

Para la velocidad directriz y peralte mximo dados, es el valor del radio calculado con la velocidad media de marcha en flujo libre correspondiente a la velocidad directriz, para el cual el coeficiente de friccin transversal hmeda es nulo. VMM2 127(emx + 0)

RmnDes =

VMM = Velocidad media de marcha en flujo libre correspondiente a la velocidad directriz (km/h) emx : Peralte mximo (%)

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3.23

Distribucin de e y ft en funcin de R La prctica internacional de distribucin del peralte en funcin del radio respeta la comodidad y seguridad de la mayora: el peralte se calcula para que a la velocidad de la mayora resulte un andar cmodo y seguro: VMM en flujo libre y friccin transversal nula. Se adopta el mtodo N 3 de las normas DNV 67/80, similar al mtodo N 4 de AASHTO.

El peralte contrarresta ntegramente la fuerza centrfuga de un vehculo que circule en flujo libre a la VMM correspondiente a la V, desde un radio RmnDes en que el peralte es mximo. Para radios menores hasta el RmnAbs, se mantiene el peralte mximo

Figura 3.14 Ejemplo de distribucin de peraltes en funcin de R para V= 110 km/h

En la curva de distribucin de e en funcin del R para una determinada V, Figura 3.14, se distinguen cuatro puntos singulares:
Tabla 3.7 Puntos singulares 1
2 3

RmnAbs =
RmnDes =

V2 127( ftmx + emx ) VMM2


127emx VMM2

G mxAbs = 728148 G mnDes = 728148


G mnBR = 728148

emx + ftmx V2 emx VMM2

RmnBR = RmnBN =

127 0,02 V2 127 0,015

0,02 VMM2

G mnBN = 728148

0,015 V2

3.24

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La Tabla 3.8 resume la velocidad, el peralte y la friccin transversal, para los segmentos delimitados por los cuatro puntos singulares.
Tabla 3.8 Velocidad, peralte y friccin transversal entre puntos singulares Entre 1y2 Velocidad V a VMM e emx ft Variable entre: ftmx y 0

2y3

VMM

Variable entre: emx y + 2%

3y4 ms all de 4

VMM V

BR=+ 2% BN= 2%

0 ft = 0,035

Tabla de radios mnimos deseables y absolutos


Tabla 3.9 Radios mnimos deseables y absolutos para peraltes mximos
Peralte mximo 6% Velocidad directriz km/h
25 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Peralte mximo 8% Radios mnimos Deseable m


60 90 155 220 300 385 480 585 700 820 950 1085 1230

Peralte mximo 10% Radios mnimos Deseable m


50 70 125 175 240 310 385 470 560 655 760 870 985

Radios mnimos Deseable m


80 120 210 290 395 515 645 785 935 1095 1270 1450 1640

Absoluto m
20 30 55 90 135 185 250 340 450 585 755 970 1235

Absoluto m
20 30 50 85 120 170 230 305 405 520 665 845 1065

Absoluto m
20 25 50 75 110 155 210 280 365 470 595 750 935

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3.25

Nomograma para el clculo de elementos de una curva horizontal

3.26

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Ejemplos 1. Datos: V= 110 km/h, y emx= 8%; obtener RmnDes. Resultado: 815 m 2. Datos: V= 80 km/h y R = 800 m; obtener e. Resultado: 4,8%

Velocidad mxima segura (VMS) Mxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de una curva horizontal considerada aisladamente (R), en condiciones de seguridad cuando el pavimento est hmedo y los neumticos en buen estado, el peralte es el diseado (e), y la friccin transversal es la mxima (ftmx):
VMS = 127R(e + ftmx)

Figura 3.15 VMS en funcin de R y e

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3.27

Radios mnimos para < 6 Para que parezcan curvas y no quiebres, para < 6 se calculan radios de modo tal que se tarde unos 10 a 20 segundos para recorrer la curva horizontal a la velocidad directriz. Caminos de importancia media R(m) > 3V (km/h)/ (rad) Caminos de importancia superior R(m) > 6V (km/h)/ (rad) Radios mximos Es deseable evitar longitudes excesivas de curvas horizontales. Aunque no pueden darse guas rgidas, para caminos de velocidades altas se adopta como radio mximo el que resulta en un desarrollo mximo del orden de los 3500 m. Radios de curvas entrelazadas o consecutivas La velocidad de operacin est influida por varios factores relacionados con el conductor, camino y condiciones laterales, caractersticas del vehculo, condiciones del trnsito y del tiempo. El alineamiento vial es el factor simple ms importante entre las caractersticas del camino que influyen en las velocidades de los conductores. Las variaciones de velocidad a lo largo de un camino impactan directamente a la seguridad vial; a la mayor y menos esperada de las variaciones, mayor probabilidad de choque.

Los caminos de altos estndares deben permitir a los conductores viajar con seguridad a una velocidad relativamente constante que satisfaga sus necesidades y expectativas. De otra forma, es probable que ocurran errores de conduccin. Al principio de los setenta, investigadores alemanes desarrollaron reglas para ayudar a los proyectistas a elegir las secuencias del alineamiento horizontal que pudieran reducir las variaciones de la velocidad de operacin a lo largo de la ruta. Se dibujaron grficos para indicar la calidad de diseo de varias secuencias posibles de radios para el caso de curvas horizontales prximas. Conocido como diseo de relacin, el mtodo es visto como un mejoramiento importante sobre los mtodos tradicionales de diseo, que meramente chequeaban el cumplimiento de los valores de los radios mnimos. Las reglas de diseo de relacin tambin pueden expresarse en trminos de diferencias de velocidad. Lamm y otros (1999) recomiendan evaluar la calidad de diseo vial comparando la velocidad del 85 percentil de los vehculos de pasajeros (VO85) en dos sucesivos segmentos del camino. Las curvas consecutivas o entrelazadas de distinto o mismo sentido poseen una relacin intrnseca por las expectativas del conductor, y la necesaria coherencia de diseo, como se muestra en la Figura 3.16. El color verde representa el rango de radios de relaciones buenas, el amarillo el rango de relaciones justas, y el rosa el rango de relaciones malas. Suponiendo dos curvas entrelazadas, cuya recta intermedia sea menor que 400 m, entonces si R1 tiene un valor de 300 m, R2 debera medir entre 200 m y 500 m.

3.28

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En el caso de rectas de longitudes superiores a 400 m, la primera curva debera tener un radio superior a 400 m.

Figura 3.16 Fuente: Guas alemanas de diseo, de Lamm y otros (1999)

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3.29

3.5.4 Clotoide

La clotoide [SS3.4.3] es una curva de transicin tal que al recorrerla a velocidad constante origina una variacin lineal de la aceleracin centrfuga en funcin del tiempo (y del espacio), y un giro del volante a velocidad angular constante; es decir, la curvatura vara linealmente en funcin de la longitud.
Tipos de clotoide La distancia mnima entre las dos curvas a enlazar se denomina retranqueo p. Sin retranqueo p no puede haber enlace con espirales de transicin: las curvas circulares no deben ser concntricas, ni secantes, ni tangentes; deben ser exteriores: transicin ovoide

o interiores: inflexin

3.30

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Transicin: valores p y k Al aplicar la espiral, para darle espacio entre la recta y la curva circular, sta tiene que desplazarse hacia su centro. As, la curva circular se ubica entre rectas tangentes paralelas a las originales, pero retranqueadas en una cantidad p. Con relacin al origen de la transicin, el centro de la curva circular retranqueada tiene las coordenadas k (abscisa) y R+p (ordenada), segn notacin de Barnett para la clotoide.

Los valores p y k resultan al sumar los infinitos trminos n de las siguientes series fuertemente convergentes:

L 2 n L n R ( 1) p= 4R 0 (4n + 3)2 2n (2n + 2)!


2n

2n

L n L n R k = ( 1) 2 0 (4n + 1)2 2n (2n + 1)!

Siendo L=Le= longitud de la transicin. Tomando slo el primer trmino de cada serie resultan valores prcticos; para n=0, resultan: p= L2 24R
k= L 2

Figura 3.17 Elementos de la curva simple con transiciones

El punto inicial de la espiral (TE) se ubica a una distancia Te desde el Punto de Interseccin o Vrtice de las tangentes originales. Donde = ngulo de desviacin de la curva circular con transiciones: +k 2

Te = (R + p) tan

Con los programas de computacin y equipos topogrficos actuales, la forma ms conveniente de replantear la espiral (y cualquier otra curva) es por medio de coordenadas polares (radiacin mediante ngulos y distancias).

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3.31

Propiedades operativas de la clotoide: Normalmente, con combinaciones de alta velocidad y fuerte curvatura, la transicin evita invadir el carril adyacente y mantiene la trayectoria en el propio carril con velocidad uniforme. Facilita a los conductores un andar seguro y cmodo de la curva, mantiene al vehculo en su carril sin que experimente la violenta aparicin de la fuerza centrfuga. El radio disminuye gradualmente desde infinito en la recta que se conecta con la espiral (TE) hasta el radio de la curva circular (EC). Desde el fin del arco circular y comienzo de la espiral (CE) se invierte la variacin hasta la unin de la espiral con la recta siguiente (ET). La longitud de la transicin provee una longitud conveniente para desarrollar las variaciones de peralte y sobreancho. Mejora la apariencia esttica al evitar distorsiones visuales y quiebres al principio y final de las curvas horizontales sin transiciones.
Longitud mnima y mxima

Longitud mnima: Se adopta el mayor valor entre:


o

Criterio de comodidad: La longitud mnima necesaria est dada por la funcin de Shortt (1909): 0,0214 V 3 Lemn = Ra Donde: V=velocidad directriz (km/h) R= radio de la curva (m) a= variacin de la aceleracin centrfuga; alrededor de 0,6 m/s3 V3 Lemn = 28R

Criterio de apariencia general: La transicin debe tener una longitud mnima tal que un vehculo marchando a la velocidad directriz, tarde 2 segundos aproximadamente en recorrerla. La longitud mnima ser de 30 m. Lemn = V 30 1,8

3.32

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Criterio de apariencia de borde: La experiencia indica que las pendientes relativas mximas de 0,8 a 0,35% en funcin de la velocidad proveen desarrollos de peraltes con buena apariencia de borde para velocidades entre 20 y 130 km/h. La longitud del desarrollo del peralte (Des) es: ce Des = ib Donde: Des= Longitud de desarrollo del peralte (m) c = Ancho de carril (m) e = Peralte (%) ib = Pendiente relativa del borde respecto del eje de rotacin, V ib(%) = 0,85 253 Lemn = Des

Longitud mxima:

Segn las investigaciones internacionales se comprob que las expectativas de los conductores no son satisfechas por las longitudes largas de transicin: inducen maniobras de zigzagueantes.
Por lo que se limita la longitud mxima de la clotoide a:

Lemx = 1,25 Lemn


Parmetros deseables de la clotoide

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3.33

Ovoide e Inflexin: clculo analtico de la longitud mnima El procedimiento de clculo es similar para enlazar dos curvas circulares interiores del mismo sentido (ovoide), o dos curvas circulares exteriores de distinto sentido (inflexin). Caso particular, curva circular y recta (curvatura nula, radio infinito). Ca, es la resta (ovoide) o suma (inflexin) de las curvaturas C1 y C2, llamada por Barnett curvatura de la espiral equivalente; Ra, la inversa de Ca, es el radio de curvatura de la espiral equivalente.

Ovoide

Ca = C1 C2

1 1 1 = Ra R1 R2
Inflexin
Ca = C1 + C2 1 1 1 = + Ra R1 R2
Ca = C1 0

Ra =

R1 R2 (R1 R2)

Ra =

R1 R2 (R1 + R2)

Transicin

1 1 = Ra R1

Ra = R1

Clculo analtico de la clotoide (ovoide, inflexin, transicin) parmetro A Retranqueo p en funcin de L y Ra n (L )2n+ 2 n p = ( 1) Ra 2n+1 (4n + 3 )2 2n+ 2 (2n + 2)! 0

Para n = 3 es: p =

L2 L4 L6 L8 + 24Ra 2688Ra 3 506880Ra 5 154828800Ra 7

Longitud L en funcin de p y Ra L2 L4 L6 L8 + p = 0 24Ra 2688Ra 3 506880Ra 5 154828800Ra 7 VALOR DE PRUEBA: L = (24pRa)

Longitud L en funcin de V y Ra V3 ; Donde 28 = 3,6 3 0,6 L= 28 Ra

Clculo analtico de la inflexin compuesta (A1 A2) A 2 = L 2 R2 Retranqueo p en funcin de A1 = L1 R1 ;

Son dos curvas de transicin unidas en el punto de inflexin; previamente se calculan p1, k1, p2, k2 con las expresiones generales:

3.34

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L n L n R k = ( 1) 2 0 (4n + 1)2 2n (2n + 1)!

2n

L 2 n L n R ( 1) p= 4R 0 (4n + 3)2 2n (2n + 2)!

2n

Para n = 3 es: L L3 L5 L7 k= + 2 240R 2 253440R 4 9676800R 6 L2 L4 L6 L8 p= + 24R 2688R 3 506880R 5 154828800 R 7 Aplicando Pitgoras y operando resulta: p = (R1 + p1 + R2 + p2) + (k1 + k 2)
2

1 2

(R1 + R2)

Planimetra

Peralte

Sobreancho

Figura 3.18 Planimetra peralte y sobreancho de la inflexin

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3.35

Grfico para el clculo de Lemn deseable de la clotoide (ovoide, transicin, inflexin) El grfico se compone de un nomograma y de un grfico cartesiano ortogonal, unidos por un eje comn: la curvatura Ca de la espiral equivalente. En el eje de abscisas se obtiene la longitud mnima deseable de la clotoide necesaria para acordar curvas circulares de distintas curvaturas, de igual o distinto sentido.

Nomograma para clculo grfico de Ra Es un nomograma a puntos alineados sobre sostenes paralelos tipo A, segn la expresin cannica U + V = W.
V W

Eje curvatura mayor + C1. En el eje U (izquierda), a escala lineal uniforme se representa la curvatura C1 en radianes por metro, de la curva de mayor curvatura, con origen cero en el extremo inferior y sentido creciente de abajo arriba. Eje curvatura menor C2. En el eje V (medio), a escala lineal uniforme de mdulo igual a la mitad del mdulo del eje U se representa la curvatura C2, con origen cero comn y sentido creciente hacia arriba (+) y hacia abajo (-).

3.36

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Eje curvatura equivalente Ca. En el eje W (derecha), a escala lineal uniforme, de mdulo igual al del eje U, con origen en el extremo superior y sentido creciente de arriba abajo se representa la curvatura Ca = C1 C2. Cualquier recta que corte los tres ejes resuelve esta igualdad. Cambio de escala. Si en los tres ejes se cambia la escala lineal de la curvatura reemplazndola por su expresin equivalente 1/R, y se representan los valores de R correspondientes, se obtienen escalas lineales inversas con extremos segn el eje, con las cuales se resuelve 1/Ra = 1/R1 1/R2. Los ejes verticales se limitan a valores prcticos de los radios, entre m y 25 m (C entre 0 rad/m y 0,04 rad/m). Es aconsejable pensar los segmentos de recta como arcos de circunferencia de radio infinito). Velocidad mxima segura V. Como gua, al eje +R1 se le aparea el eje de velocidad mxima segura V para +R1 mnimo absoluto (mximos peralte y friccin lateral); es un eje auxiliar que no forma parte del nomograma. Para curvas compuestas de distinto sentido, en el diseo de caminos siempre conviene intercalar una transicin tipo inflexin, cualquiera que sea la velocidad V o la relacin de los radios.

Grfico cartesiano para clculo grfico de Lemn deseable Los ejes son Ra en ordenadas y la longitud mnima deseable Le de la clotoide en abscisas. o Polo O. Al limitar L 10 m, el origen de coordenadas (L = 0, Ca = 0; o L = 0, Ra= ) queda fuera de la grilla, por lo que se lo indica con un punto (), designado polo O.
o Velocidad V. Segn resulta de la frmula de Shortt es Ca = 28 L/V3 por lo que las lneas de velocidad constante son rectas que pasan por el polo O. Se representan las lneas correspondientes a velocidades mltiplos de 10 km/h entre 30 y 120 km/h. Mediante cortos tics alineados con el polo O se indican valores intermedios. Con esta disposicin, el grfico estara listo para cumplir con su funcin esencial. Hallada Ra con el nomograma o la calculadora, se traza una horizontal hasta cortar la recta V y se baja una vertical hasta el eje L para hallar la longitud mnima deseable de la clotoide. El grfico se completa con representaciones de las curvas de nivel del retranqueo p, y la lnea de separacin entre ovoide e inflexin. Tambin se representan el parmetro A segn la modalidad europea y el grado de curvatura G. Retranqueo p. A partir de 0,1 m, los retranqueos p (separaciones mnimas entre las circunferencias de radios R1 y R2) se indican por medio de curvas de nivel con intervalos prcticos que no atiborran el dibujo.

Grfico cartesiano y ejemplos de clculo analtico en [3 ANEXO]

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3.37

Diseo de la ovoide o

Planimetra

Peralte

Sobreancho

Figura 3.19 Planimetra, peralte y sobreancho de la ovoide

3.38

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Longitud mnima deseable de la ovoide para a = 0,6 m/s3 V3 V3 V3 L= = 28R1 28R2 28Ra Replanteo El radio comn divide en dos arcos de igual longitud a la ovoide, de manera que su ngulo al centro puede obtenerse sumando los ngulos al centro de cada uno de los arcos, supuestos de circunferencia. En radianes resulta: 1 = L 2R1 2 = L 2R2 = L L L(R2 + R1) + = 2R1 2R2 2R1 R2

Donde: 1,2: ngulos al centro formados por las direcciones radiales en CE y EC y la lnea de los centros Lo: Longitud de la ovoide entre CE y EC. R1 y R2: Radios de las curvas circulares V: Punto de interseccin de las tangentes en CE y EC T1 y T2: Longitud de las tangentes en CE y EC Definida Lo LmnDes, se obtiene po con:

po =

L2 L4 L6 L8 + 24Ra 2688Ra 3 506880Ra 5 154828800Ra 7

Donde: R1 R2 Ra = (R1 R2) Se ubican los arcos de circunferencias interiores de radios R1 y R2 separados la distancia po, y se determina la lnea de los centros. Con 1 y 2 se ubican los extremos de la ovoide: CE y EC. Con un sistema local de coordenadas de ejes tangente y radial en el punto CE se aplica el programa CLALL en notacin RPN [3 ANEXO] y se replantea la ovoide. Datos: A R1 L Lo Resultados: C, x, y Para L = Lo X, Y T1, T2

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3.39

3.5.5 Transicin del peralte

Es el proceso para modificar el perfil de la seccin transversal desde el BN (bombeo normal) en recta al perfil peraltado en curva, y viceversa, Figura 3.20.Toda curva que requiera peralte debe tener transiciones en la entrada y en la salida, para favorecer la variacin de la curvatura en correspondencia con la variacin del peralte y del sobreancho. La transicin del peralte est compuesta de dos partes: el desarrollo en recta extendida (Rex) y el desarrollo del peralte (Des).
Desarrollo en recta extendida (Rex): se refiere a la rotacin del carril exterior desde el bombeo normal (A) hasta su posicin horizontal (B). Desarrollo del peralte (Des): se refiere a la rotacin del carril exterior desde su posicin horizontal (B) hasta revertir el bombeo (C) y desde all la rotacin de ambos carriles hasta el peralte total (E).

Figura 3.20 Transicin del peralte

Para evitar problemas de drenaje, la longitud de los tramos con pendiente transversal menor que 2% se limita a 40 m. Una profundidad de agua de 1,5 cm es suficiente para producir hidroplaneo; si los neumticos estuvieran desgastados, una profundidad menor sera suficiente.

3.40

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La pendiente del desarrollo en recta extendida (Rex) es igual que la del desarrollo del peralte (Des), siempre que se verifique que la longitud con pendiente transversal inferior a 2% no supera los 40 m. En caso contrario la transicin del peralte se realiza segn el diagrama de peralte de la lmina modelo incluida en el [Atlas].
Mtodos de transicin del peralte Se distinguen segn sea la lnea elegida como eje de giro: eje central, borde interior, borde exterior. En la mayora de los casos se emplea el giro del peralte alrededor del eje central. Restricciones tales como accesos a propiedad o drenaje en ambiente urbano pueden requerir la rotacin alrededor del borde interior o exterior; en estos casos y cuando la rasante est aplicada en el eje de la calzada, estas opciones distorsionan la rasante de la lnea central que se ve afectada por el peralte. Para evitar los clculos de ajuste de la rasante, lo ms prctico es trasladar el punto de aplicacin de la rasante en toda la curva y hacia el borde elegido como eje de giro. Alrededor del eje central Generalmente para peraltar un camino de dos carriles se gira el pavimento alrededor de su eje central.

Figura 3.21 Mtodo I: giro del peralte alrededor del eje central

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3.41

Alrededor del borde interior

Figura 3.22 Mtodo II: giro del peralte alrededor del borde interior

El segundo mtodo se utilizara como excepcin en los casos en que el pavimento se encuentre a la altura mnima sobre las cunetas o napa fretica, o la curva se encuentre en correspondencia con obras de arte con tapada mnima.
Alrededor del borde exterior

Figura 3.23 Mtodo III: giro del peralte alrededor del borde exterior

3.42

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Este mtodo podr utilizarse como excepcin, cuando por razones estticas no sea conveniente deformar el perfil externo, el cual es ms notable para los conductores.
Casos especiales En las Figura 3.24 y Figura 3.25 se muestran tratamientos especiales para la transicin del peralte en curvas reversas y espalda-quebrada. En curvas reversas , conviene eliminar la pequea recta intermedia

Figura 3.24 Desarrollo del peralte en curvas reversas

En curvas espalda-quebrada, en el tramo recto, por razones prcticas conviene mantener el bombeo removido (BR), en lugar del bombeo normal (BN)

Figura 3.25 Desarrollo del peralte en curvas espalda-quebrada

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3.43

3.5.6 Sobreanchos Modelo de clculo Para que las curvas horizontales presenten las mismas condiciones de seguridad que las rectas, ante el cruce de vehculos con sentidos opuestos, es necesario introducirles sobreanchos por las siguientes razones: El vehculo al describir una curva, ocupa un mayor ancho, ya que sus ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de las descriptas por las ruedas delanteras. Adems, el extremo lateral delantero externo del vehculo, describe una trayectoria que resulta exterior a la de las ruedas delanteras. La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de su carril por la menor facilidad para apreciar la posicin relativa de sus vehculos en la curva. Esta dificultad aumenta con la velocidad pero disminuye a medida que aumentan los radios de las curvas horizontales.

Para determinar la magnitud del sobreancho, debe elegirse un vehculo representativo del trnsito de la ruta. Dada la gran proporcin de vehculos pesados que circulan, esta norma define como vehculo representativo o de control al camin semirremolque, segn prctica de la DNV, que posee las siguientes dimensiones: Distancia entre la parte frontal y eje delantero: l1= 1,35 m Distancia entre el eje delantero y el eje trasero de la unidad tractora: l2 = 4,3 m Distancia entre el eje trasero de la unidad tractora y el eje del semirremolque: l3 = 9,35 m

Figura 3.26 Trayectoria de giro del vehculo semirremolque (DNV)

El sobreancho S, en metros, de un camino de 2 carriles para calzadas de 6,7 y 7,3 m, siendo R el radio de la curva en metros, y V la velocidad directriz en km/h, es la siguiente expresin adoptada:

3.44

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S(m) = 2R S(m) = 2 R

[R ((4,3)
2

V 2 ,35(1,35 + 8,6 ) R + + (9,35 ) + R 2 + 1 10 R V 10 R

)]

[R

105,9 + R 2 + 13,4 R +

]]

Mtodo de distribucin En curvas con transiciones, el sobreancho se debe repartir por partes iguales a ambos lados del eje, sin modificar la posicin del eje de simetra de la calzada respecto al eje de proyecto. La distribucin deber variar linealmente a lo largo de la longitud de las espirales, para obtener el valor total en todo el desarrollo del arco circular. En la parte externa de las curvas, el sobreancho no debe sobrepasar las extensiones del borde exterior de las rectas tangentes por razones estticas y de seguridad.

Figura 3.27 Variacin del sobreancho en curva horizontal con transiciones

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3.45

Figura 3.28 Diagramas de peralte y distribucin de sobreancho en curvas simples (R1) y simples con transiciones asimtricas (R1, Le1, Le2)

En las tablas de Curvas Horizontales al final de esta seccin se expresan los valores de sobreancho, en funcin del radio y de la velocidad directriz, para el vehculo de control adoptado (vehculo semirremolque de la DVN) y ac = 6,7 m. Por razones prcticas constructivas no se proporciona sobreancho a las curvas horizontales, cuando por clculo se obtiene un valor inferior a 0,5 m.

3.46

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Tabla 3.10 Sobreanchos para el vehculo semirremolque de la DVN y ac= 6,7 m


R
m 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600 700 800 900 1000 1200 1300 1400 1500 2000 25 6,6 4,3 3,3 2,6 2,2 1,9 1,7 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1 1 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 4,4 3,3 2,7 2,3 2 1,7 1,6 1,4 1,3 1,2 1,1 1,1 1 0,9 0,8 0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 2,8 2,4 2,1 1,9 1,7 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 2 1,8 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,2 1 0,9 0,8 0,7 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 30 40 50

Velocidad Directriz (km/h)


60 70 80 90 100 110 120 130 140

1,2 1,1 0,9 0,8 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2

1 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2

0,9 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3

0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3

0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3

0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3

0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3

0 0 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4

3.5.7 Distancia visual de detencin (DVD) en curvas horizontales

Donde haya obstrucciones visuales sobre el lado interior de las curvas y no puedan removerse, tales como muros, taludes de corte, edificios y barreras de defensa, un diseo puede requerir ajustes en la seccin transversal normal del camino, o cambios en el alineamiento, para dar adecuada visibilidad. Con las muchas variables en los alineamientos, las secciones transversales, y el tipo y ubicacin de las posibles obstrucciones, normalmente son necesarios estudios especficos para cada condicin.

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3.47

En el diseo de una curva horizontal, la lnea de visin es una cuerda de la curva, y la DVD aplicable se mide a lo largo del eje del carril interior de la curva. DVD m1 = Rci 1 cos 28,65 Rci Rci: radio del eje del carril interior (m) DVD: distancia visual de detencin (m) m1: ordenada media desde el obstculo al eje del carril interior (m) En la Figura 3.29 se expresa m1 en funcin del radio del carril interior y de la velocidad directriz.

Figura 3.29 Ordenada media m1 necesaria para proveer DVD en curva horizontal

3.48

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3.5.8 Recomendaciones generales

En general, desde el punto de vista esttico y econmico es preferible un trazado que a grandes rasgos se adapte a los contornos naturales del terreno, que otro con largas rectas que lo corten de cualquier modo. El alineamiento debe ser tan directo como sea posible y coherente con la topografa. Entre los puntos de control por los que debe pasar el trazado, el alineamiento debe ser el ms directo posible, segn las condiciones topogrficas del terreno. Si bien las cualidades estticas del alineamiento curvilneo son importantes, los requisitos de la DVA requieren largas tangentes para dar oportunidades de adelantamiento. Reservar en lo posible el uso de radios mnimos para lugares crticos al establecer un alineamiento sobre la base de la velocidad directriz. El empleo de un alineamiento sinuoso, compuesto de curvas cortas debe evitarse, ya que tiende a causar la operacin irregular y accidentes. El alineamiento debe ser coherente. Las curvas cerradas no deben introducirse en los extremos de largas rectas, o donde se prevn altas velocidades de aproximacin para evitar traicionar las expectativas de los conductores. El uso de los valores mnimos absolutos de los diversos elementos del diseo geomtrico, tales como radios de curva, distancias visuales, debe restringirse a los casos de estricta necesidad, debiendo en lo posible adoptarse valores deseables mayores a los mnimos. Esto es aplicable especialmente a las curvas horizontales de escasa DVD. Las curvaturas de curvas entrelazadas o contiguas no deben ser muy diferentes entre si. Desde el punto de vista esttico, es preferible no usar curvas de transicin total para evitar el aspecto de quiebre que presentaran sus bordes en el punto de unin de las transiciones espirales, sobre todo cuando tienen longitudes mnimas. Entre curvas circulares contiguas de distinto sentido con transiciones espirales no es necesario dejar una recta entre fin de una transicin y comienzo de otra. Desde el punto de vista dinmico, el conductor pasara de una transicin a otra sin cambiar el sentido de rotacin del volante. Desde el punto de vista esttico tampoco es objetable ya que los bordes de ambas transiciones no presentaran quiebres en el punto unin. Desde el punto de vista esttico debera evitarse cortar un bosque con un trazado recto. En cambio ofrece un aspecto agradable y natural entrar con una suave curva horizontal. La traza del proyecto debe permitir preservar los valores de la comunidad y el desarrollo econmico local.

3.5.9 Tablas de curvas horizontales

Las Tablas 3.11 siguientes tienen expresados los radios mnimos deseables (RmnDes), radios mnimos absolutos (RmnAbs), peraltes (e), longitudes de transiciones mnimas (Lemn) y sobreanchos (S), para velocidades directrices (V) desde 25 km/h hasta 140 km/h, con peraltes mximos (emx) del 6, 8, y 10%.

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3.49

3.50

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3.51

3.52

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3.53

3.54

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3.55

3.6

ALINEAMIENTO ALTIMTRICO

3.6.1 Rasante

Las proyecciones verticales de la lnea de eje del camino generan una superficie reglada denominada cilindroide que desarrollada en un plano da lugar a la altimetra Figura 3.3 y Figura 3.4. La cota es la componente z. La rasante de un camino es una lnea que representa en un plano las cotas, elevaciones o niveles de los puntos de la lnea de referencia de la calzada. Generalmente esta lnea de referencia es el eje de la calzada o eje geomtrico; en caminos de calzada divididas con mediana ancha es el borde interno de cada calzada, y en ramas es el borde elegido como eje de replanteo. La rasante podra ser idealmente una lnea continua trazada hbilmente a mano levantada o con la ayuda de una regla flexible, sin necesidad de responder a una expresin analtica conocida, mientras cumpla con los distintos requerimientos. Por razones prcticas de proyecto clculo replanteo y construccin la rasante est conformada normalmente por una serie de lneas rectas conectadas por curvas verticales de simple expresin analtica. En el proyecto de la rasante se puede distinguir a grandes rasgos dos caractersticas principales: forma y posicin. La forma: comprende la combinacin de pendientes y curvaturas, depende bsicamente de la ponderacin de los factores tcnico-funcionales, de seguridad y estticos. La posicin: se refiere a la altura respecto al perfil del terreno natural depende bsicamente de los factores tcnicos, econmicos y constructivos. La rasante puede sufrir pequeos ajustes, subiendo o bajando su posicin, por razones econmicas para modificar el movimiento de suelo.
3.6.2 Factores que influyen en el trazado de la rasante En trminos generales puede decirse que a igualdad de topografa, la forma de la rasante ser mas suave y tendida y su posicin mas alta, cuanto mayor sea el volumen del trnsito y adems su paquete estructural. Tcnico-funcionales y de seguridad Trnsito-topografa: o Velocidad directriz o Distancias visuales o Pendientes y curvaturas o Comodidad o Coordinacin planialtimtrica

Agua: o Alturas mnimas sobre nivel mximo de aguas superficiales (temporaria o permanente) y subterrnea [C10] Desages:

3.56

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o o o

Altura mnima sobre fondo de cuneta Pendiente para desage de la calzada Pendiente para desages longitudinales

Puntos de control: o Intersecciones, distribuidores, separaciones de nivel, cruces viales, ferroviarios o fluviales. o Glibos verticales: Se adopta el valor de 5,1 m, como glibo vertical libre mnimo. El proyectista tendr en cuenta posibles repavimentaciones que puedan disminuir el glibo durante el periodo de servicio del camino.

o o o

Estructuras existentes y proyectadas (puentes, viaductos, alcantarillas, tneles, viaductos, cobertizos) Tapada mnima y mximas de alcantarillas Cruces de servicios pblicos areos y subterrneos

Construccin o Espesor del pavimento o Espesor mnimo de las capas de suelo a compactar Normalmente a mejores condiciones geomtricas aumentan los costos de construccin y disminuyen los costos de operacin, y de accidentes. El objetivo del proyectista ser hallar el punto ptimo entre estas variables, basado en su experiencia y buen juicio.

Econmicos En el trazado de la rasante, el proyectista demuestra su capacidad cuando reduce los costos de construccin sin detrimento de las caractersticas de la seguridad y funcionales. En pocas palabras, cuando lograda la forma general ajusta la posicin en procura de los siguientes objetivos:

Compensacin transversal y longitudinal del movimiento de suelo en funcin de la seguridad vial (mejores taludes con mayores zonas de despeje y eliminacin de barreras de seguridad especialmente en zonas de posibles accidentes: curvas horizontales con pendientes longitudinales)

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3.57

Optimizacin del transporte de suelos (posibles depsitos de suelo a los costados del camino en funcin de la seguridad vial) Reduccin del movimiento de suelos Reduccin de los desmontes en roca Reduccin del la longitud de alcantarillas (jota) Reduccin de la necesidad de barreras de seguridad Reduccin de la altura de rasante innecesaria en procura de mejores taludes

Estticos En consideracin a los factores estticos debe proyectarse la rasante teniendo en cuenta el alineamiento planimtrico para entender la realidad tridimensional a ser observada por el conductor: usuario del proyecto. Debe evitarse continuos quiebres del perfil altimtrico, ya sean reales o aparentes y las curvas verticales deben ser de longitudes visuales apreciables.

Son sumamente desagradables las desapariciones y apariciones del perfil, tipo montaa rusa. El ideal es que el camino vaya apareciendo en forma gradual y continua a la vista del conductor. Un camino agradable a la vista, adems de sus valores estticos proporciona ventajas utilitarias al permitir un manejo distendido y una circulacin previsible libre de sorpresas con beneficios sobre la seguridad y la capacidad del camino.

3.6.3 Pendientes En principio, un camino es simplemente un plano inclinado; uno de los inventos ms elementales del hombre. La inclinacin del plano del camino es un factor que influye en distintos aspectos: costos, operacin, seguridad, esttica. La influencia sobre la operacin de los vehculos es general, pero se hace sentir ms fuertemente sobre la velocidad de los camiones que sobre los vehculos livianos. Automviles Generalmente, los automviles pueden ascender fcilmente pendientes empinadas de cuatro o cinco por ciento sin prdida apreciable de velocidad. Los estudios muestran que el funcionamiento en un tres por ciento de subida, respecto a una lnea horizontal, slo tiene un ligero efecto en las velocidades de los automviles.

En pendientes ms empinadas, se observa una disminucin progresiva de la velocidad con un aumento de las pendientes. En bajadas, los autos adquieren velocidades por lo general ligeramente superiores a los tramos horizontales.
Camiones El efecto de las pendientes en la velocidad de camiones es mucho ms pronunciado que en los autos. El promedio de velocidad de camiones en tramos a nivel se aproxima a la velocidad media de los autos. Los camiones muestran hasta un cinco por ciento de aumento en la velocidad de bajadas y alrededor de un siete por ciento o ms de disminucin de velocidad en las subidas en comparacin con la operacin en zona llana.

3.58

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En subidas, las velocidades mximas que pueden ser mantenidas por un camin dependen principalmente de la longitud, la pendiente y la relacin peso/potencia, que es el peso bruto del vehculo, dividido por la potencia del motor; los vehculos con similar tasa peso/potencia poseen similares caractersticas de operacin. Una relacin peso/potencia asegura un mnimo de velocidad de arrastre en determinada pendiente. Tambin hay evidencias de que los coeficientes peso/energa de los camiones han mejorado en los ltimos aos; es decir el rendimiento de camiones mejora paulatinamente. En [3 ANEXO], se adjuntan los grficos de rendimiento de camiones con las siguientes relaciones de peso/potencia: Norma VN 80 (argentina): 180 kg/hp;150 kg/hp;90 kg/hp Norma Alberta (canadiense): 134 kg/hp;112 kg/hp ;90 kg/hp ;45 kg/hp
3.6.4 Pendiente mxima. Longitud crtica

Para disear rasantes en el Resumen de caractersticas de diseo geomtrico se definen las pendientes mximas que se deben utilizar en cada categora. El uso de las pendientes mximas deseables contribuye a establecer velocidades de operacin uniformes en el nivel superior de los caminos con mayor variacin de velocidad en los caminos de diseo inferior. Con todos los dems factores en pie de igualdad, esto se traduce en mayores niveles de servicio (NS) en los caminos de categoras superiores. En s misma, la pendiente no es un completo control de diseo, pues se requiere de su longitud para suponer la operacin deseable de los vehculos. La expresin longitud crtica de pendiente se usa para indicar la longitud mxima de una pendiente de subida definida sobre la cual un camin cargado puede operar sin una irrazonable reduccin de la velocidad de operacin. Para una pendiente dada, las longitudes menores a las crticas resultan en una operacin aceptable en el rango de las velocidades deseables. En pendientes cuyas longitudes sean ms largas que las crticas, debern hacerse modificaciones al trazado para reducir su pendiente o disear un carril auxiliar de ascenso. El nivel de servicio (NS) puede ser considerablemente reducido por la eleccin de una pendiente mxima excedida del tres por ciento en una pendiente larga con un peso significativo en el trnsito de camiones, sobre todo cuando un carril de ascenso no est justificado en el perodo de vida til de un camino de dos carriles. Las pendientes empinadas en bajada tambin pueden tener un efecto adverso sobre la seguridad y capacidad de las vas con altos volmenes de trnsito y numerosos vehculos pesados. Los camiones que descienden por fuertes y largas pendientes con la caja de velocidades engranada a baja velocidad producen un efecto casi tan grande como en una subida equivalente.

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3.59

Por lo tanto, en algunos casos, podra darse la necesidad de proyectar un carril auxiliar de bajada para el descenso de camiones. La DNV indicar el camin de diseo con el valor mximo de reduccin admisible de velocidad en cada proyecto.
Influencia de la altura en las pendientes mximas Se ha establecido que a igualdad de otras condiciones, la prdida de rendimiento de un motor al aumentar la altura sobre el nivel del mar, se debe al descenso de la presin baromtrica. Esta falta de presin origina mezclas pobres en oxigeno, provocando una prdida de potencia efectiva.

Desde el punto de vista del proyecto, esta prdida de potencia puede preverse diseando con pendientes menores a las mximas absolutas en la medida de las posibilidades tcnicas-econmicas.
3.6.5 Pendientes mnimas

Un proyecto puede requerir pendientes longitudinales mnimas en los siguientes casos:


Caminos rurales

La pendiente nula sobre caminos rurales sin cordones se considera aceptable siempre que la superficie de calzada tenga el bombeo adecuado para drenar lateralmente la superficie. Un bombeo del 2% es el estndar para los caminos pavimentados y 3% para las superficies de grava. El drenaje superficial se genera por la composicin vectorial del bombeo y la pendiente longitudinal. En las cunetas y puentes siempre se requiere alguna pendiente longitudinal para asegurar un buen drenaje; se recomienda 0,5%. En los casos de curvas peraltadas de calzadas divididas con angosto separador central con barrera tipo New Jersey, el agua de lluvia cada en la parte externa de la curva es interceptada por el zcalo de la barrera que a los efectos del desage se comporta como un cordn que requiere una pendiente mnima. En caminos con calzada separada y mediana deprimida, el desage central puede requerir la inclinacin de la rasante, si es insuficiente la pendiente lograda con la inclinacin de los taludes interiores en la mediana.
Caminos urbanos En pavimentos con cordones donde el drenaje es adyacente a los carriles bsicos, las pendientes longitudinales deben proyectarse para eliminar la acumulacin de agua sobre el pavimento.

3.60

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Una mnima pendiente para el caso habitual es de 0,5%, pero un mnimo absoluto del 0,4% puede utilizarse cuando el pavimento de superficie es ejecutado con precisin y buenas condiciones de soporte. La Tabla 3.12 da el nivel mnimo de pendientes longitudinales de caminos y cunetas en todas las clases de caminos.
Tabla 3.12.Pendientes mnimas
Pendientes mnimas Absoluta Deseable % % Pendiente longitudinal para cunetas 0,5 0,2 Pendiente longitudinal de superficie de calzada 0,5 0,4

Tipo de camino Caminos rurales Cunetas Caminos urbanos (con cordn cuneta) Superficie de camino

3.6.6 Curvatura vertical

Los elementos bsicos del diseo vial en altimetra son la recta, y la parbola cuadrtica de eje vertical. Entre dos pendientes de la rasante se intercalan curvas verticales que suavizan el quiebre mediante el cambio gradual de la pendiente. Por simplicidad de clculo, en la prctica vial es generalizado el uso de la parbola cuadrtica, la cual se aproxima bastante a la curva circular en los rangos usuales. La parbola cuadrtica de eje vertical es el lugar geomtrico de los puntos del plano que equidistan de un punto, foco F, y de una recta, directriz D. La distancia del foco F a la directriz D es el parmetro P, cuyo valor determina el tamao de la parbola; cuanto mayor sea, ms grande y extendida ser la curva. L (m) (i1 i2) (i1 + i2) E (m) = ; im = 800 2 Elementos de la parbola cuadrtica Con centro de coordenadas en el vrtice (punto donde la parbola corta el eje), la ecuacin de la parbola es: x2 2P

Por lo tanto:

y=

Diseo Geomtrico

3.61

y= i =

x x x ; i1 = 1 ; i2 = 2 ; y L (m) = x1(m) + x2(m)= P (i1 - i2) P P P

L(m) = P(m) i(

m ) m

Para cualquier arco, i= i1-i2 y se denomina diferencia algebraica de pendientes; segn sea positiva o negativa la curva es convexa o cncava. Multiplicando y dividiendo por 100% resulta:
m L(m) = K i(%) %

El valor K (m/%) se define numricamente como P (m)/100. P. ej., si P= 4500 m, el valor K es 45 m/%
Propiedad de la parbola cuadrtica Desde el punto de vista vial resulta muy prctica la propiedad: el punto de interseccin PIV de las tangentes extremas de cualquier arco de curva equidista de las verticales trazadas por los puntos extremos del arco.

Como en el diseo de la rasante las lneas inclinadas se miden por su proyeccin horizontal, una vez establecido el PIV y elegida L, basta sumar y restar L/2 a la progresiva del PIV para tener las progresivas de los extremos de L. El arco de circunferencia no cumple esta propiedad.
Curvatura de la parbola cuadrtica El parmetro de la parbola cuadrtica de eje vertical es el radio del crculo osculador en el vrtice de la parbola, y su inversa es la curvatura en ese punto. 1 y= = constante = C P Las curvas verticales empleadas en la prctica vial tienen radios de curvatura mucho ms grandes que los radios correspondientes al diseo planimtrico, por lo que la curvatura, y la aceleracin centrfuga vertical, son pequeas. En el rango de la prctica vial no hay una variacin importante entre los radios de curvatura correspondientes al vrtice de la parbola y al punto ms alejado del vrtice. Si en la definicin de curvatura media de un arco, en lugar de medir el ngulo de las tangentes extremas en radianes se lo mide como diferencia de las pendientes i1 e i2 en % y la longitud del arco se mide como su proyeccin sobre la horizontal, la curvatura media sera:

Cm =

i(%) 1 1 % = = L(m) m K m K %

Tal artificio muestra que, la curvatura de la parbola cuadrtica es constante.

3.62

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

Grfico de curvatura vertical

En coordenadas cartesianas ortogonales, se representa la curvatura C del eje altimtrico en ordenadas (+ o segn sean curvas convexas o cncavas), en funcin de las progresivas en abscisas. En el grfico de curvatura, el rea encerrada por un segmento o poligonal de la lnea de curvatura, las verticales extremas y el eje de las abscisas representa la diferencia algebraica de pendientes-i-de las rectas tangentes a la curva vertical expresada en tanto por ciento.
3.6.7 Curvas verticales

Definicin de parmetro bsico

El parmetro P (m) bsico, para cierta velocidad directriz, es el parmetro o radio del crculo osculador en el vrtice de una parbola de eje vertical que proporciona como mnimo la distancia visual hasta pendiente media 2%, necesaria para esa velocidad, cualquiera que sea la diferencia algebraica de pendientes (Viguria).
Criterios de longitudes mnimas Los criterios que afectan la curvatura de la rasante son: Seguridad de operacin (DVD) Apariencia esttica de la rasante (L V) Comodidad de los viajeros (Aceleracin centrfuga vertical) Drenaje superficial (i 0,35% a 15 m del vrtice)

Diseo Geomtrico

3.63

Los criterios de comodidad de los viajeros y drenaje superficial generan parmetros superiores a los parmetros de los otros dos criterios. Para cada velocidad directriz se determinan los K (m/%) mnimos que satisfagan los siguientes criterios: Seguridad de operacin (DVD) Apariencia esttica de la rasante (L V)
Longitudes mnimas de curvas verticales convexas y cncavas La mayor de las Lmn siguientes: Seguridad de operacin Para cualquier i (%) e im (%):

Lmn (m) = Kbsico x i x Fim


Fim: factor de correccin por im, Tabla 3.13 (convexas) y Tabla 3.14 (cncavas).

Apariencia esttica de la rasante Para que la curva vertical parezca una curva y no un quiebre se adopta la ecuacin emprica y subjetiva:

Lmn (m) = V (km/h)

K mnimo Independientemente de V se adopta K 4 m/% :

Diferencias algebraicas de pendientes que no requieren curvas verticales Los valores mximos de i (%) para los cuales no es necesario introducir curvas verticales en quiebres convexos o cncavos son:

V Para V < 80 km/h : i(%) 0,5

Para V 80 km/h : i(%) 40

Modelo AASTHO Alturas DNV Para el clculo, se adoptaron los siguientes valores:

Altura ojos ; h1= 1,1 m Altura faros delanteros: h1 = 0,6 m Altura objeto: o Operacin diurna: h2 = 0,3 m (abs) / 0,15 m (normal) / 0 m (deseable) o Operacin nocturna: h2 = 0,6 m (altura faros traseros) Altura vehculo = 1,3 m ngulo del haz luminoso sobre el eje longitudinal = 1

3.64

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3.6.8 Curvas verticales convexas Valor Kbsico para DVD (im 2%)

Operacin diurna

Figura 3.30

K=

100 2h1 + 2h2

DVD 2

= CA DVD 2

CA: Coeficiente de alturas de curvas convexas =


h1 1,1 1,1 1,1 h2 0,3 0,15 0 CA-1 510 410 220

100 2h1 + 2h2

Visibilidad mnima Absoluta Normal Deseable

Figura 3.31 Coeficiente de alturas en funcin de la altura h2

Operacin nocturna La visibilidad nocturna con h1 = 0,6 m (altura de los faros delanteros) y h2 = 0,6 m (altura de los faros traseros) es similar a la visibilidad diurna con h1 = 1,1 m y h2 = 0,3 m. Para el clculo se adopta la operacin diurna

Diseo Geomtrico

3.65

Grfico de longitudes mnimas de curvas convexas

Figura 3.32 Longitudes mnimas de curvas verticales convexas, para im 2% Tabla 3.13 Factores (Fim) para aplicar al Kbsico en funcin de la V e im en bajada
V km/h Kbsico (m/%) Pendiente media 0 - 2% 2-4% 4-7% 7 - 10 %

25 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

4 4 4 8 15 24 38 57 84 119 165 226 300

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3

1 1 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5

1 1 1,3 1,3 1,3 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 1,9 1,9

Lmn (m) = Kbsico x i x Fim

3.66

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Valor Kbsico para DVA El Artculo 48 j) de la Ley Nacional de Trnsito y Seguridad Vial N 24449 prohbe el adelantamiento en zonas peligrosas (curvas horizontales y verticales, encrucijadas, puentes, etc.)

En esta norma se omite el clculo de las DVA indicadas en las Tablas 10 y 13 de las NDG-DNV80. Por si en el futuro y al respecto se enmendara la Ley, en [3 Anexo] se incluye el clculo del valor Kbsico para DVA.
3.6.9 Curvas verticales cncavas Valor Kbsico para DVD (im 2%)

Operacin diurna

La visibilidad en operacin nocturna es ms desfavorable que en operacin diurna por ser la altura de los faros delanteros menor que la altura de los ojos .

Operacin nocturna

Figura 3.33

K=

DVD 2 200(h1 + DVD tan 1 )

h1= 0,6 m (Altura faros delanteros) K= DVD 2 120 + 3,5 DVD

Diseo Geomtrico

3.67

Grficos de longitudes mnimas para curvas cncavas

Figura 3.34 Longitudes mnimas de curvas verticales cncavas para im 2% Tabla 3.14 Factores (Fim) para aplicar al Lmn en funcin de V y la im en bajada
V km/h Kbsico (m/%) 0 - 2% Pendiente media 2-4% 4-7% 7 - 10 %

25 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

4 4 8 12 18 24 32 41 51 62 75 88 103

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2

1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3

1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4

Lmn (m) = Kbsico x i x Fim

3.68

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Valor Kbsico para DVD bajo estructura La visibilidad bajo estructuras en operacin nocturna es ms desfavorable que en operacin diurna:

K=

DVD h1 800 H 2

h1 = 2,2 m (Altura del ojo del camionero) h2 = 0 m (Altura de objeto) H = 4,5 m (Altura mnima de la estructura)

K=

DVD 2720

Comprobacin: en operacin diurna, H tendra que ser del orden de 1,1 m para obtener K similares.
3.6.10 Recomendaciones generales

Como regla general, la altimetra posee sus propias recomendaciones, independientemente de los controles referidos a distancias visuales, drenajes, peraltes, etctera. Algunos de ellos, son: Una altimetra con suaves cambios de pendientes, en consonancia con el tipo de camino y terreno, se debe preferir en lugar de una lnea con muchos quiebres y tramos cortos. Los valores de diseo son la pendiente mxima y la longitud crtica de pendiente, pero la forma en que se ajustarn en el terreno sobre una lnea continua determina la apariencia de la obra La montaa rusa es un tipo de perfil que debe evitarse. Tales nefastos alineamientos en general se producen en el alineamiento horizontal relativamente recto que copia el perfil del terreno natural. Ejemplos de estos perfiles son evidentes en muchos caminos. Son estticamente desagradables y difciles de conducir. Los ocultamientos de la rasante contribuyen negativamente en la maniobra de adelantamiento con una alta tasa de muertos y heridos graves. El conductor al decidir la maniobra de adelantamiento es engaado por la visin del camino que ms all de la depresin oculta a los vehculos opuestos. Este tipo de perfil se evita mediante el uso de alineamientos menos quebrados Si bien a grandes rasgos la rasante deber conformarse a la topografa del terreno, una adaptacin excesivamente ceida con una sucesin de curvas verticales de parmetros mnimos, que impida ver longitudes apreciables de calzada delante del vehculo, no es conveniente.

Diseo Geomtrico

3.69

La serie de lneas onduladas, con importantes longitudes de pendientes, deben ser evaluados por el proyectista. Estos perfiles no permiten que camiones pesados funcionen a velocidades altas en general, con los consiguientes conflictos con el resto del trnsito. En pendientes largas, puede ser preferible empinar la pendiente en la base inferior y aligerar las pendientes cerca de la cima de la ascensin. Otra opcin es romper la sostenida pendiente por cortos intervalos menores en lugar de una pendiente uniforme sostenida con pendiente mxima Cuando se deba proyectar una interseccin a nivel, en correspondencia con una rasante de pendiente apreciable, es conveniente reducirla a menos de 3 %. En general, para garantizar una buena altimetra, se utiliza un espaciamiento de puntos de interseccin (PIV) de 300 metros, con una longitud mnima de curva vertical parablica de 120 m. Curvas parablicas asimtricas se pueden utilizar en casos especiales para ajustarse mejor al terreno, utilizando una diferente longitud para la segunda mitad de la curva Deber evitarse proyectar una curva vertical convexa de parmetro mnimo a continuacin de una rasante descendente de pendiente uniforme y gran longitud, especialmente si en planimetra el alineamiento es recto Desde el punto de vista esttico, en lo posible deber evitarse proyectar dos curvas verticales con curvaturas del mismo sentido (cncavas o convexas), separadas por una seccin de pendiente uniforme de longitud reducida, especialmente para el caso de curvas cncavas, donde la visibilidad ms amplia permite apreciar mejor el pobre aspecto de esa combinacin. Estas curvas espaldasquebradas, debern reemplazarse por una sola (o por una curva vertical compuesta).Se aplica para el caso de un puente ubicado en el fondo de un valle, entre dos rasantes descendentes, cuya calzada debe ser una curva cncava

3.6.11 Tabla de curvas verticales


Tabla 3.15 Valores Kbsicos para curvas verticales convexas y cncavas (DVD y DVA)
V km/h 25 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Detencin DVD m 24 30 45 63 85 110 138 170 206 246 290 339 391 Valor Kbsico (m/%) Convexa Cncava 4 4 4 8 15 24 38 57 84 119 165 226 300 4 4 8 12 18 24 32 41 51 62 75 88 103 Adelantamiento DVA K (m/%) m 188 220 284 348 412 476 540 604 668 732 796 Convexa 37 51 85 127 178 237 305 381 466 560 662 -

3.70

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3.7

SECCIN TRANSVERSAL

3.7.1 Generalidades

La seccin transversal de un camino es su interseccin con un plano vertical perpendicular a la proyeccin horizontal del eje. Las caractersticas de la seccin transversal pueden ser geomtricas (visibles) o estructurales (invisibles). Las caractersticas geomtricas comprenden las formas, posiciones y dimensiones de los elementos superficiales necesarios para el cumplimiento de su especfica funcin y completan, con la planimetra y altimetra el sistema racional prctico de representacin del proyecto vial. Se trata de caractersticas que normalmente se mantienen uniformes a lo largo de apreciables longitudes del camino y que en caso de variar lo hacen gradualmente. Las caractersticas estructurales se refieren a las cualidades fsicas de resistencia y estabilidad que deben poseer los elementos superficiales y los inferiores que le dan sustento, para oponerse a la accin disgregante de las cargas del trnsito y de los agentes del ambiente; y a las de suavidad y friccin de los elementos superficiales del pavimento para una circulacin segura, veloz y cmoda. Las caractersticas estructurales que influyen sobre el diseo geomtrico son la facultad de la superficie del pavimento de mantener su forma y dimensiones, la friccin y rugosidad, y la aptitud para drenar el agua de lluvia. Un pavimento suave ofrece pequea resistencia al escurrimiento del agua superficial y permite a los conductores maniobrar con facilidad, manteniendo a sus vehculos en las trayectorias adecuadas.
3.7.2 Secciones transversales tpicas

Las secciones transversales tpicas dependen del tipo de camino al cual pertenecen. El tipo y diseo general del camino a su vez estn influenciados por la zona que atraviesa urbano o rural- y el volumen de trnsito. Los caminos tpicos de las zonas urbanas son las calles y las avenidas que, adems de servir al trnsito vehicular por medio de sus calzadas, permiten el trnsito peatonal por sus veredas y recogen el agua de lluvia que cae sobre su superficie y las de las propiedades frentistas, conducindola por los cordones cuneta en los bordes de la calzada hasta el sistema pluvial de desage. Aunque los caminos tpicos de las zonas rurales se destinan principalmente al trnsito vehicular, deben tenerse en cuenta a peatones y ciclistas, ya que un choque contra vehculos que circulen a alta velocidad resultar mortal. Los ciclistas pueden acomodarse en los carriles normales de viaje pero, cuando su nmero crece, puede ser necesario ensanchar carriles o proveer ciclovas adyacentes. La conduccin del agua de lluvia recogida e interceptada se efecta por medios alejados de la calzada.

Diseo Geomtrico

3.71

El volumen de trnsito influye directamente en la determinacin del nmero de carriles de los caminos, ya sean urbanos o rurales. Teniendo en cuenta este aspecto se puede distinguir: Caminos de calzada indivisa de un carril (p. ej. rama de autopista) o de un carril por sentido (p.ej. camino comn) o dos o ms carriles por sentido (p.ej. camino multicarril) Caminos de calzadas divididas o separadas por sentido (p. ej. autopista)

3.7.3 Elementos de la seccin transversal

El diseo comienza con la seleccin de los elementos a incorporar en la seccin transversal, y contina con su dimensionamiento.

Figura 3.35 Seccin transversal de un camino de dos carriles indivisos

(1) Calzada (2) Carril (3) Banquina (4) Coronamiento

(5) Talud (6) Cuneta (7) Contratalud (8) Zona de Camino

Geomtricamente, la seccin transversal tpica de un camino rural queda definida por la calzada (carriles) y sus costados: banquinas, taludes, cunetas, contrataludes, y los bordes hasta el lmite de la zona de camino (LZC). Aunque se tiende a la simetra, ste no debe ser un aspecto que controle el proyecto. Otros elementos son de existencia ocasional, frecuente o continua segn las circunstancias: obras de arte, muros de sostenimiento, barreras de proteccin, cordones, canaletas, alambrados, etctera. Las secciones ms complejas requeridas por un trnsito mayor pueden incluir dos calzadas separadas por una mediana, isletas separadoras, carriles y zonas auxiliares, secciones de entrecruzamiento, ramas de distribuidores, calzadas colectoras, calles laterales, veredas, iluminacin, etctera. En el [C4] se tratan las secciones transversales de autopistas.

3.72

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

Segn las posiciones relativas entre la seccin transversal del proyecto y la de terreno natural, se tienen secciones en terrapln, desmonte, media ladera, ladera, media galera, galera. Las secciones con sustento o complemento estructural son las de los puentes (alto o bajo nivel), viaductos, tneles, cobertizos. Los elementos de la seccin transversal influyen sobre las caractersticas operativas, de seguridad y esttica del camino. Deben disearse segn los patrones de velocidad, capacidad y nivel de servicio, y con la debida consideracin de las dimensiones y caractersticas de operacin de los vehculos y del comportamiento de los conductores. Sobre estas bases en el Resumen de Caractersticas de Diseo geomtrico [S 3.16] se establecen los valores de aplicacin para los elementos de las secciones transversales de los distintos tipos de camino rurales de la red nacional. El diseo de la seccin transversal debe hacerse con espritu previsor de modo tal que las futuras ampliaciones resulten fciles y econmicas de realizar. Los carriles anchos promueven la seguridad de los usuarios, aunque la evidencia sugiere que hay un lmite superior, ms all del cual la seguridad se reduce al crecer el ancho de carril. Los carriles anchos tienen un impacto negativo en la seguridad de los peatones que intentan cruzar el camino. Al planear secciones transversales seguras, es necesario considerar las necesidades de toda la poblacin de usuarios viales; no slo las de los automovilistas. Durante la planificacin, es prudente intentar adquirir ancho adicional de zona de camino para permitir mejoramientos de las operaciones de trnsito, carriles auxiliares, reas de descanso, reas peatonales ms anchas, sendas ciclistas, y la provisin de lugar para los servicios pblicos, y consideraciones de paisajismo.

3.8

CALZADA (C)

3.8.1 Carriles bsicos

Los carriles bsicos son carriles continuos a lo largo del camino. El nmero a proveer depende del flujo de trnsito y el NS deseado.
Ancho de carril

Se definen dos anchos de carril: para V 80 km/h (alta velocidad) se adopta 3,65 m para V < 80 km/h (baja velocidad) se adopta 3,35 m Las investigaciones internacionales indican que el ndice de choques aumenta con una anchura de carril superior a 3,65 m.

Diseo Geomtrico

3.73

Forma del perfil de la calzada Para evacuar rpidamente el agua de lluvia que cae en la calzada y facilitar la conservacin y limpieza es necesario adoptar perfiles inclinados. As disminuye la probabilidad de infiltracin de agua en el paquete estructural y la formacin de capas de agua que afectan el mantenimiento de los vehculos sobre la calzada.

En los caminos de calzada indivisas en zonas rurales normalmente se adopta el perfil en diedro (a dos aguas), con pendiente transversal uniforme en cada semiancho y una arista en la parte central que es conveniente redondear con un arco de curva para suavizar su cruce en las maniobras de adelantamiento. En los caminos de calzadas divididas, cada calzada puede tener inclinacin hacia afuera o en diedro. Las ramas y conexiones tendrn pendiente hacia afuera. La Tabla 3.16 muestra las pendientes transversales mnimas en recta (BN) adoptadas de los tipos de superficie ms comunes.
Tabla 3.16 Pendientes transversales de la calzada o bombeos normales (BN) Pendientes Tipo de pavimento transversales (%) Hormign 2 Concreto asfltico 2 Carpeta bituminosa y macadam a penetracin 2,5 Tratamientos bituminosos tipos doble y simple 3 Tratamiento bituminoso tipo simple 3

En general se utiliza la pendiente mnima que permite un adecuado drenaje superficial en los lmites tolerables para la operacin segura del trnsito. Los bombeos normales mayores al 3 % producen cierta molestia al conductor, y contribuyen al deslizamiento lateral de los vehculos al frenar sobre el pavimento hmedo.
3.8.2 Carriles auxiliares Generalidades Los carriles auxiliares se ubican inmediatamente adyacentes a los carriles bsicos, para fines complementarios del trnsito directo. Generalmente son cortos y se proveen para acomodar alguna circunstancia especial.

Desde el punto de vista de la seguridad, los conductores deben estar atentos al comienzo y al final de un carril auxiliar; el diseo geomtrico y la sealizacin se relacionan con: Ubicacin del principio y fin del carril Maniobras adecuadas

3.74

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

La prdida de carril no debe ubicarse tan lejos del fin de la necesidad del carril auxiliar para no traicionar las expectativas de los conductores quienes aceptan el incremento del nmero de carriles, pero no esperan su reduccin. La ubicacin no debe ser tal que la prdida de carril quede oculta a la vista del conductor en especial por curvas verticales convexas. Una prctica inadecuada es el enfoque arquitectnico que ubica la prdida del carril en curva horizontal, conformando una transicin suave. Es una forma sutil de ocultar lo que debe evitarse a toda costa. Para simplificar la tarea de conducir, la prdida del carril debe ser altamente visible y en recta.

A lo largo de los abocinamientos de entrada y salida de un carril auxiliar, se recomienda para uso de emergencia proveer banquinas pavimentadas de tres metros de ancho deseable, y extenderlas corriente abajo del abocinamiento en una distancia igual a la DVDE. El rea de convergencia desde el carril auxiliar al carril bsico puede ser muy conflictivo para los camiones y vehculos recreacionales. La ausencia de una zona de recuperacin puede reducir la eficiencia de un carril auxiliar. Es importante proyectar DVDE en el final del carril auxiliar junto a una amplia y larga banquina despus del punto de terminacin, para que un vehculo pueda detenerse con seguridad en situacin de emergencia. Esta norma define tipos de carriles auxiliares segn su fin especfico, como ser:
Carriles de ascenso/descenso Son carriles auxiliares fuera de las intersecciones y distribuidores. Mejoran el Nivel de servicio (NS) cuando no se justifica la duplicacin de calzada en el corto plazo.

Los carriles de ascenso desvan a los vehculos ms lentos de la corriente de trnsito y tratan de concordar los NS en una pendiente empinada con los de las pendientes ms suaves adyacentes. Los carriles de ascenso/descenso pueden formar un sistema integrado con el objetivo de reducir la formacin de pelotones y elevar el NS. En los carriles de ascenso/descenso, las convergencias son extremadamente peligrosas. Los carriles de ascenso muy largos son especialmente indeseables en caminos de dos carriles de alto volumen, a causa de la restriccin de adelantamiento en el trnsito opuesto.
Recomendaciones generales de diseo o Ancho carril. Igual al del carril bsico. o Ancho banquina. El valor deseable es el de la banquina adyacente, pero no menor que 1,5 m. o Peralte. Igual al del carril bsico adyacente. Cuando las velocidades de operacin de vehculos pesados sean menores que la velocidad directriz, se puede adoptar un peralte menor. o Abocinamientos. El abocinamiento al principio y al final del carril de ascenso/descenso debe ser segn la Figura 3.36

Diseo Geomtrico

3.75

Proximidad a intersecciones. Se deben evitar en las cercanas a las intersecciones por posibles dificultades operativas. El tratamiento puede requerir otro carril adicional o redisear la interseccin. Cuando no se pueda evitar una interseccin en el carril auxiliar se la debe ubicar en la zona media, lejos de las cuas donde puedan ocurrir maniobras de trenzado y donde la carga mental del conductor sea alta. Estas configuraciones se pueden lograr trasladando la cua de entrada 300 m antes de la interseccin o 100 m despus.
Velocidad sealizada km/h 50 60 70 80 90 100 110 Figura 3.36 Cuas para salidas de carriles de ascenso/descenso o adelantamiento Cua salida m 110 130 150 175 195 215 240

Longitud. El ancho total de un carril de ascenso debe estar disponible cuando el camin de diseo haya experimentado la reduccin de la velocidad de operacin definida por la DVN. No debe darse por concluido hasta que el camin de diseo haya recuperado la velocidad que traa al comienzo del carril de ascenso. Cuando se decida que un carril de ascenso existente debe ser alargado, es preferible aadirle longitud al comienzo del carril de ascenso. Es preferible que la longitud del carril de ascenso sea mayor de 500 m y menor de 2,5 km para dar una mayor rentabilidad, pues los muy largos, especialmente con menor volumen de trnsito tienden a ser subutilizados. Este rango de longitud es suficientemente largo para la dispersin de las colas, y corto para ser rentable. Con largas y continuas pendientes, a veces es poco prctico disear un carril para la longitud requerida por el camin de diseo y recuperar la velocidad de la entrada. En este caso, es necesario dar por terminado prematuramente el carril adicional. Donde el volumen de trnsito es de moderado a alto la reaccin del conductor es negativa ante carriles de ascenso cortos. La longitud mnima deseable de un carril de ascenso debera permitir unos 30 segundos de oportunidad de adelantamiento, lo que es equivalente a 700 m a 80 km/h.

3.76

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

Justificacin En la subida de un camino de dos carriles es conveniente prever un carril de ascenso, donde la frecuencia y peso de vehculos pesados se combinan para degradar las operaciones del trnsito. El nivel de servicio y seguridad de operacin son impactados por la magnitud y la frecuencia de las secciones de adelantamiento. Tambin estn afectadas por la fuerte carga bruta de vehculos que operan en pendientes de longitud suficiente para dar lugar a velocidades lentas.

Un carril de ascenso debe ser provisto cuando ambas condiciones: la reduccin de la velocidad y volumen de trnsito se verifican al mismo tiempo, en un determinado segmento de subida del camino.
o Reduccin de velocidad. Las reducciones de velocidad adoptadas internacionalmente varan en el rango de 15 a 25 km/h en una pendiente simple. La adicin de una justificacin de volumen de trnsito aumenta la posibilidad de un retorno econmico razonable. Mediante los grficos de rendimientos de camiones para el V fijado por la DNV se observar si la longitud de la pendiente es superior a las longitudes crticas del camin de diseo. En este caso podemos asegurar que la reduccin de velocidad en esa pendiente es mayor que el V lmite. Volumen mnimo de trnsito 20 vph para trnsito ascendente de camiones 200 vph para trnsito ascendente mixto

Los beneficios de dar carriles de ascenso pueden ser mayor si: Hay un alto porcentaje de camiones cargados de subida en el flujo de trnsito. Antes de la subida, la geometra es muy restrictiva para adelantar. Por el alto nmero de accidentes con muertos y heridos que ocurren en pendientes con la participacin de vehculos pesados, los carriles de ascensos se incluyen comnmente en la construccin de caminos como proyectos de mejora de la seguridad dado que su principal beneficio se basa en la reduccin de la diferencia de velocidad de operacin en el carril bsico, reduciendo la probabilidad de choques.
Carriles de adelantamiento Las oportunidades de adelantamiento en caminos de dos carriles estn dadas principalmente por la geometra, la distancia visual y el trnsito de sentido contrario.

Cuando las oportunidades de adelantamiento son insuficientes, se generan colas o pelotones que incrementan la frustracin del conductor y su carga mental, lo que lleva a tomar mayores riesgos en las maniobras de adelantamiento y generan serios choques a alta velocidad. Las condiciones que justificaran carriles auxiliares de adelantamiento incluyen: Largos tramos sin oportunidad de adelantamiento Alineamientos trabados en terrenos ondulados o montaosos

Diseo Geomtrico

3.77

Caminos escasamente desarrollados que fuerzan el movimiento lento de los usuarios Largas distancias donde se mezclan vehculos lentos y rpidos Significativos porcentajes de vehculos lentos que generan pelotones Altos volmenes de trnsito suficientes para restringir el adelantamiento pero muy bajos para justificar duplicacin de calzada.
Recomendaciones generales de diseo o Ancho carril. Igual al del carril bsico. o Ancho banquina. El valor deseable es el de la banquina adyacente, pero no menor que 1,5 m. o Peralte. Igual al del carril bsico adyacente. Cuando las velocidades de operacin de vehculos pesados sean menores que la velocidad directriz, se puede adoptar un peralte menor. o Abocinamientos. El abocinamiento al principio y al final del carril de adelantamiento debe ser segn la Figura 3.36. o Longitud. Estudios sobre el uso efectivo de carriles de adelantamiento en caminos de dos carriles (TRB 1195) indicaron que las longitudes de los carriles se incrementan con la relacin de flujo de trnsito para dar la mejor condicin costo/efectividad. La longitud incluyen las cuas. Otra teora es utilizar 2000 m Flujo direccional Longitud ptima como longitud de carril sin convph m siderar el volumen de trnsito. 100 800 Aunque es deseable puede re200 800 1200 sultar inaplicable por limitacio400 1200 1600 700 1600 - 3200 nes topogrficas o por el desarrollo de los costados del camino. Se recomienda utilizar 2000 m donde sea posible, pero se pueden utilizar longitudes ms cortas donde sea necesario. El carril debe permitir por lo menos 30 segundos de posibilidad de adelantamiento para dispersar pelotones de hasta 6 vehculos. o Frecuencia de carriles de adelantamiento. La frecuencia de un carril de adelantamiento es la distancia desde el inicio de un carril hasta el inicio del siguiente carril en el mismo sentido de avance. El espaciamiento de los carriles de adelantamiento es la distancia entre el fin de un carril y el principio del otro en el mismo sentido. Conviene estudiar la frecuencia de los carriles de adelantamiento antes de determinar sus ubicaciones. La frecuencia es un indicador prctico de cmo se lograr el NS deseado. La necesidad de carriles de adelantamiento muy seguidos y en intervalos muy cortos es un indicador de que se deben buscar otras opciones. La frecuencia depende de: Longitud de los carriles de adelantamiento Volumen y composicin del trnsito Oportunidades de adelantamiento ms adelante

La Tabla 3.17 da valores usuales de espaciamiento en funcin del TMDA; se basa en el mnimo tiempo para que se vuelva a formar un pelotn.

3.78

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En caminos de bajo trnsito con largos traTabla 3.17 Espaciamiento de mos sin oportunidades de adelantamiento y carriles de adelantamiento donde no se pueda justificar segn el criteEspaciamiento TMDA rio anterior, se recomienda proveer cada km 10 minutos la posibilidad de adelantamien- 3000 5000 8 to en la calzada o en carriles auxiliares. 5000 7000 6,5
o Ubicacin. Ubicarlos donde se tenga menores costos de construccin (evitar cortes y terraplenes altos, especialmente en roca).Se deben evitar las intersecciones en los carriles de adelantamiento, particularmente sobre el lado izquierdo y en las proximidades de las cuas. Evitar las intersecciones hasta 300 m despus de la cua de ingreso y hasta la DVDE antes de la cua de salida. Cuando una interseccin no puede ser evitada, se la debe ubicar en la seccin media, lejos de las cuas donde otras maniobras se suman y aumentan la carga mental del conductor. Es deseable contar con la DVDE a la mitad de la cua de ingreso al carril de adelantamiento desde la perspectiva de la operacin, pero no es crtica desde el punto de vista de la seguridad. Una buena distancia visual se traduce en el uso ms efectivo considerando que los conductores pueden ver la aproximacin del carril de adelantamiento fomentando la temprana separacin del trnsito lento del rpido hacia sus respectivos carriles. La distancia visual desde el inicio de la cua de salida hacia delante debe ser igual a la mnima DVA para permitir que una maniobra de adelantamiento iniciada al final del carril de ascenso pueda ser terminada o abortada en forma segura. Cuando sea posible, ubicar la cua de ingreso a lo largo de una larga y llana curva horizontal, lo que facilita la separacin de las corrientes de trnsito rpidas y lentas sin reducir zonas con posibilidad de adelantamiento existente. Las curvas a izquierda ofrecen al conductor que se adelanta, una mejor vista del carril de adelantamiento. Las curvas a derecha no tienen la misma distancia visual pero llevan naturalmente a los vehculos lentos al carril auxiliar basado en la tendencia natural de manejo hacia el interior de la curva. Los carriles de adelantamiento construidos despus de un largo tramo sin oportunidad de adelantamiento son ms efectivos que uno construido antes. Agregar carriles de adelantamiento no debe causar el detrimento de las posibilidades de adelantamiento del trnsito opuesto.
7000 9000 > 9000 4,5 4

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3.79

Evitar ubicarlos en lugares donde el adelantamiento normal est permitido, a menos que las oportunidades de adelantamiento estn significativamente disminuidas por altos volmenes de trnsito opuesto. La ubicacin de un carril de adelantamiento debe aparecer como lgico para el conductor, siendo los ms obvios los lugares donde el adelantamiento normal est restringido. Los carriles de adelantamiento son menos efectivos donde las oportunidades de adelantamiento son altas; p. ej., en curvas horizontales y rampas donde no prevalecen lugares aptos para el adelantamiento natural. Los carriles de adelantamiento proveen poco beneficio cuando son construidas en largas rectas y en largas pendientes en descenso con bajo volumen de trnsito (< 3000 vpd) y bajo porcentaje de vehculos pesados. En estos casos el primer vehculo de la caravana tiende a aumentar la velocidad limitando los beneficios. Evitar los carriles de adelantamiento prximos a un camino multicarriles porque tienen el mismo propsito. Los carriles de adelantamiento en un tramo cuesta arriba en la direccin del trnsito o de pendiente sostenida son ms efectivas que en un tramo plano por las diferencias de velocidades. Restricciones fsicas como puentes y alcantarillas deben ser evitadas por el costo adicional de estructura y la falta de banquina continua. La longitud total de carriles auxiliares en un sentido debe ser menor que la mitad de la longitud total del tramo para que se tengan las mismas oportunidades de adelantamiento en ambos sentidos. Los carriles de adelantamiento desvan el trnsito ms lento de la corriente principal pero su objetivo es dispersar los pelotones incrementando as la capacidad Las seales de preaviso deben ubicarse 2 km antes para avisar a los conductores que esperen y no realicen maniobras de adelantamiento peligrosas. Sistemas de carriles En caminos que no estn limitados por el desarrollo o por el terreno, pueden existir varias secciones que cumplan las condiciones para ubicacin. La seleccin de una combinacin viable de carriles de adelantamiento para ambos sentidos en un determinado tramo es un proceso iterativo. Las distintas variantes deben ser probadas como un sistema para comprobar su eficiencia. La Figura 3.37 muestra esquemas de cmo combinar carriles de adelantamiento en ambas direcciones. A continuacin se recomienda un mtodo para revisar las configuraciones como un sistema: Primero, identificar todas las posibles ubicaciones de carriles de adelantamiento en ambos sentidos, independientemente de la frecuencia de carriles deseada. Con los carriles de ascenso de camiones ya fijados e identificados las posibles ubicaciones de los carriles de adelantamiento, seleccionar la combinacin de carriles auxiliares a la frecuencia deseada, o ms cercanas, teniendo en cuenta todos los carriles auxiliares existentes. La frecuencia no debe ser menor que 4 km. Generalmente es deseable escalonar los carriles en ambas direcciones para evitar dar la equivocada impresin de un camino de 4 carriles. Pueden ser aceptables algunas superposiciones. Secciones cortas de cuatro carriles pueden ser aceptables en valles donde no exista otra opcin o donde la seccin entera pueda formar parte de un extremo de un camino multicarril.

3.80

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Figura 3.37 Esquemas de sistemas de carriles

No superponer carriles a ambos lados en intersecciones importantes. Este tipo de intersecciones son confusas para el trnsito pasante y muy difcil para el trnsito que gira a la izquierda, al camino menor, por el nmero de conflictos con los carriles del camino mayor que se generan. Donde sea posible, ubicar los carriles auxiliares inicio contra inicio antes que fin contra fin. En la configuracin inicio contra inicio, el carril auxiliar del sentido opuesto restringe avanzar con las maniobras de adelantamiento aguas arriba del carril de adelantamiento en lugar de aguas abajo. La configuracin fin contra fin podra tener problemas de seguridad en poca invernal donde las marcas en el pavimento sean tapadas por la nieve resultando en vehculos transitando en el carril de adelantamiento del sentido contrario.

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3.81

Apartadero para adelantamiento Los apartaderos para vehculos lentos son principalmente para los caminos viejos de dos carriles indivisos donde las posibilidades de adelantamiento son limitadas y el desplazamiento de este tipo de vehculos impacta sobre el nivel de servicio y genera marcha en caravana. Se distinguen de los carriles de adelantamiento por su menor longitud.

Estn asociados a rutas de bajo a medio trnsito que en alguna poca del ao aumentan su trnsito por estacionalidad turstica, por cosechas o alguna otra actividad y donde los costos de carriles de adelantamiento o ascendentes tradicionales son prohibitivos respecto de los beneficios.
o Generalidades. Al momento de elegir una ubicacin para un apartadero, se debe tratar de balancear las posibilidades de adelantamiento en cada sentido y evitar tramos largos sin posibilidad de adelantamiento. Se deben evitar los apartaderos en tramos cuesta abajo. En secciones largas de camino trabado, ubicar apartaderos para reducir las zonas sin posibilidad de adelantamiento a 15 km o menos en terrenos montaosos y a 10 km o menos en terrenos ondulados o llanos. Los camiones grandes tienden a evitar los apartaderos, especialmente en pendiente. Los apartaderos no deben ser mezclados con carriles de adelantamiento o terceros carriles ascendentes. Los apartaderos tambin pueden considerarse en rampas largas donde un tercer carril ascendente no pueda construirse y donde la reduccin de velocidad sea de al menos 20 km/h por debajo de la sealizada o de la VO85. Recomendaciones. Los apartaderos deben considerarse cuando el nivel de servicio B no pueda mantenerse por la presencia de vehculos de baja velocidad e insuficientes oportunidades de adelantamiento. Cuando el porcentaje de zonas sin posibilidad de adelantamiento exceda el 60% y la historia de accidentes o donde las observaciones de campo indiquen una excesiva cantidad de maniobras de adelantamiento peligrosas por la frustracin de los conductores, se deben considerar apartaderos aunque el NS B no sea superado durante la hora pico. La Tabla 3.18 expresa el TMDA y la correspondiente distancia sobre las cuales es probable que se generen colas (vehculos demorados) que superen los cinco vehculos (caravanas de 6 vehculos incluido el vehculo lento). Estas distancias representan el espaciamiento entre apartaderos y los valores intermedios pueden ser interpolados.

3.82

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Tabla 3.18 Distancias recomendadas entre apartaderos TMDA 250 450 700 900 1150 Espaciamiento (km) 30 - 50 15 - 25 10 17,5 7,5 12,5 6 - 10

La tabla se basa en un modelo de formacin de colas del informe Justificacin de carriles de auxiliares para caminos de dos carriles indivisos de ADI Limited, Victoria, British Columbia, 1993, con las siguientes consideraciones: Direccionalidad del trnsito en hora pico es 60/40 Hay un 20% de vehculos lentos, a una velocidad entre 10 a 20 km/h menor que la velocidad deseada de 80 km/h El trnsito de la hora pico es 15% del TMDA El TMDA estacionario es 1,5 veces el TMDA
o Hiptesis de diseo. Las siguientes hiptesis de diseo fueron utilizadas para obtener las dimensiones de los apartaderos indicados en la Tabla 3.19 : Velocidad de referencia: velocidad sealizada o velocidad percentil 85, la que sea mayor. Los vehculos lentos circulan 20 km/h por debajo de la velocidad de referencia Longitud mnima (Lmn): el vehculo lento se detiene totalmente en forma segura en el apartadero Longitud deseable (Ldes): el vehculo lento reduce su velocidad a 35 km/h por debajo de la velocidad de referencia una vez que supera la cua de ingreso Longitud mxima (Lmx): Es la longitud lmite por encima de la cual un apartadero se transforma en un carril de adelantamiento. El vehculo lento contina a 20 km/h por debajo de la velocidad de referencia transitando por el apartadero el tiempo suficiente para dar paso a los 5 vehculos en cola. Si hubieran ms de cinco vehculos adelantando, el vehculo lento debe bajar la velocidad, incluso detenerse para dejar pasar a todos. No existen accesos a frentistas en toda la longitud del apartadero ni del otro lado de la calzada. Los dems vehculos circulan a la velocidad de referencia, y se consideran cinco unidades. La distancia visual para la velocidad de referencia est disponible a lo largo de toda la longitud. El ancho mnimo del apartadero es de 4 m.

Se incluye la tasa de abocinamiento para determinar la longitud de las cuas cuando el ancho del apartadero es mayor que 4 m.La estructura del pavimento ser la misma de la calzada normal.

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3.83

Tabla 3.19 Dimensiones de Apartaderos Velocidad de Referencia km/h 50 60 70 80 90 100 110 120 T1 T2 Abocinamiento m 30 (1:7,5) 40 (1:10) 50 (1:12,5) 60 (1:15) 70 (1:17,5) 80 (1:20) 80 (1:20) 80 (1:20) Lmn m 30 45 65 85 110 135 170 210 Ldes m 70 120 190 270 350 435 520 600 Lmx m 200 300 500 600 700 800 900 1000

Carriles de aceleracin y desaceleracin [C5] Carriles de interseccin [C5] 3.9 COSTADOS DE LA CALZADA (CDC) ZONA DESPEJADA (ZD)

Los CDC son las reas laterales a la calzada, medidas desde el borde de calzada y que abarcan hasta el lmite de la zona de camino, los exteriores, y hasta el otro borde de calzada, el interior en coincidencia con la mediana. Cualquiera que sea la razn, el conductor que deja la calzada frecuentemente circular por una zona potencialmente peligrosa [S7.3]. El concepto de CDC indulgentes, que incluyen una adecuada zona de recuperacin o zona despejada (ZD), surgi en los aos 1960s. Los accidentes por salida de la calzada (SDC) implican choques contra objetos fijos peligrosos ubicados en los costados y/o el vuelco del vehculo. La probabilidad de accidentes por SDC se minimiza si se reducen los peligros en los CDC, es decir si la superficie del costado es sensiblemente plana, firme, y sin obstculos. La ZD es un rea adyacente a la calzada, medida desde los bordes normales de la calzada principal, disponible para un uso seguro de los vehculos errantes; es decir un rea relativamente plana, suave, de superficie firme, sin peligros, que se extiende lateralmente y permite que un vehculo errante recupere el control (vuelva a la calzada o se detenga) sin ocasionarle un vuelco o un choque contra ningn objeto peligroso. Esta zona, que puede incluir carriles auxiliares de adelantamiento, de cambio de velocidad o ascendentes para camiones, banquinas pavimentadas y/o sin pavimentar, redondeo de banquinas, taludes recuperables, con caractersticas traspasables, se ubica a partir del borde derecho de la calzada en caminos de dos carriles y dos sentidos, y adems en la mediana en caminos de calzadas separadas.

3.84

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LZC: Lmite Zona de Camino CDC: Costado de la Calzada CC: Cantero Central ZD: Zona Despejada M:Mediana

C: Calzada BEP:Banquina Externa Pavimentada CC: BES: Banquina Externa de Suelo BIP: Banquina Interna Pavimentada. BIS: Banquina Interna de Suelo

3.9.1 Zona despejada (ZD)

Idealmente, la ZD debera tener taludes laterales que no causen el vuelco de los vehculos y no contengan ningn otro peligro.Los tratamientos de los peligros para obtener la ZD y CDC indulgentes estn en la subseccin [SS7.3.3]. El proyectista debe esforzarse para proveer CDC lo ms amplios e indulgentes posible considerando las restricciones fsicas y econmicas. Para la mayora de los proyectos, habr lugares aislados o tramos longitudinales de camino donde este ideal no podr lograrse. Factores como la topografa, las caractersticas ambientales, requerimientos de drenaje, de propiedad y compromisos econmicos a menudo determinarn la forma y el rea del espacio, libre de peligros, disponible inmediatamente adyacente a la calzada. El concepto de ZD intenta establecer un equilibrio entre el beneficio de la seguridad de una superficie plana y suave y firme, sin peligros, y las consecuencias econmicas y sociales relacionadas con el proporcionamiento de esta zona indulgente adyacente a la calzada. No establece una superficie exacta de la responsabilidad de la autoridad vial. Debe ser visto como una anchura conveniente para el diseo y mantenimiento de los propsitos, ms que como una demarcacin absoluta entre las condiciones de seguridad e inseguras. Aunque el ancho de ZD es un intento de equilibrar los beneficios de seguridad contra las posibles limitaciones, la gran variedad de restricciones pueden dar lugar a algunas situaciones donde el ancho completo de ZD simplemente no es posible. En estos casos, primero se debe hacer un intento para superar las limitaciones, ya sea el espacio disponible, los compromisos ambientales o de propiedad, o la financiacin, de modo de lograr la ZD. La efectividad de proveer zonas despejadas al CDC sigue la ley de rendimientos decrecientes; es decir manteniendo constantes todos los otros factores, incrementos unitarios de ancho de zona libre de peligros, resultan en incrementos de la seguridad cada vez menores; el primer metro de ZD tiene mayor beneficio sobre la seguridad que el segundo y as sucesivamente; con poco ancho de ZD que se consiga, los beneficios sobre la seguridad sern importantes.

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3.85

La Tabla 3.20 muestra la reduccin de accidentes prevista con mayor ancho de zona despejada en las secciones rectas y curvas, segn la experiencia en los EUA.
Tabla 3.20 Reduccin de accidentes por incremento de ZD Ancho de ZD m
1,5 2,4 3 3,6 4,6 6,1

Reduccin Accidentes (%) Recta


13 21 25 29 35 44

Curva
9 14 17 19 23 29

Antecedentes Stonex El diseo del CDC ha evolucionado significativamente en las ltimas dcadas. En la dcada de 1960 Stonex, Director del Campo de Prueba de la General Motors, estableci un entendimiento bsico de la relacin entre la probabilidad de la invasin y la distancia de la invasin de los vehculos que se SDC. El estudio revel que un alto porcentaje de los vehculos que abandonan la calzada, viajan o invaden una corta distancia en la zona del CDC, y que un porcentaje muy bajo de los vehculos errantes recorren una gran distancia al CDC. Esta relacin entre la probabilidad y la distancia de invasin que se muestra en la Figura 3.38 an influye en la filosofa de diseo del CDC. De ella se deduce que es probable que el 80% recupere el control antes de los 9 m.

A finales de los 1960s, las autoridades de caminos en todo EUA comenzaron a concentrarse en el diseo del CDC para mejorar la seguridad vial. Los estudios de campo posteriores mejoraron la comprensin Figura 3.38 Relacin entre distancia y probabilidad de invasin de las pautas de invasiones para los choques por SDC. Varios estudios tambin se desarrollaron para lograr una mejor comprensin de la trayectoria y la estabilidad de los vehculos errantes cuando atraviesan el CDC. De estos estudios, se determin que el comportamiento del vehculo depende en gran medida de las caractersticas del CDC, la velocidad del vehculo, las circunstancias contribuyentes que causaron la prdida de control, y las caractersticas de funcionamiento del vehculo. En terreno traspasable al CDC, el conductor puede ser capaz de recuperar el control parcial del vehculo despus que el vehculo redujo la velocidad.

3.86

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Ancho deseable de ZD Es funcin de la velocidad directriz, la pendiente del talud, trnsito medio diario, y la pendiente longitudinal. El ancho de ZD no debe considerarse como la distancia libre mxima que debe preverse en un camino. La consideracin de los peligros ms all de la ZD se debe tenerse en cuenta siempre que sea posible y sobre todo cuando la combinacin de curvatura horizontal, la historia de accidentes, y la gravedad del peligro puede plantear problemas significativos si fueran golpeados por un vehculo errante. Si en las autopistas se planean carriles adicionales hacia el lado externo, la ZD debera determinarse desde el borde de la calzada en su condicion final.

Se obtiene a partir de la Figura 3.39 y la Figura 3.40 Ver ejemplo de clculo de ZD en [Atlas]

Figura 3.39 Ancho de Zona Despejada para secciones en rectas


Fuente: Adaptado de la Roadside Design Guide 2002 AASHTO (*): Interpoladas Nota: Donde la probabilidad de accidentes sea baja o no existan datos histricos de accidentes, y la experiencia con proyectos similares sea buena se podr reducir la zona despejada a 10 m.

Originalmente la ZD fue analizada en tramos rectos. Para curvas horizontales la Figura 3.40 provee coeficientes de correccin en funcin de la velocidad y del radio de curva. En la Figura 3.41 se muestra la ubicacin y variacin de ZD en curva. En la Tabla 3.21 se dan ejemplos de ancho de zona despejada en recta.

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3.87

Figura 3.40 Factores de correccin por curva horizontal

Figura 3.41 Ubicacin u variacin de ancho de zona despejada en curva

Tabla 3.21 Ejemplos de zona despejada en recta Tipo


Autopista

Categora
Especial

V km/h
120 110 120

TMDA
>5000 >5000 15000 5000 15000 5000 15000 5000 5000 1500 5000 1500 5000 1500 1500 500 1500 500 1500 500 500 150 500 150 <150

Talud
Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4 Plano - 1:4

ZD m
10 - 10 10 - 10 10 - 10 10 - 10 10 - 10 10 - 10 6 - 10 6 - 10 10 - 10 10 - 10 9 - 10 6 - 10 5-7 4-5 7-8 5-6 5-8 2-6 3-4 2-3 5-8 2-2 3-4 1-1 2-2

Autova

110 80 120

Carretera

II

100 70 110

Comn

III

90 60 100

Bajo volumen

IV 70 V 90

3.88

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3.9.2 Banquinas Generalidades Las banquinas son reas utilizables inmediatamente adyacentes a la calzada; constituyen elementos crticos de la seccin transversal del camino. Ellas proveen: Zona despejada (ZD) para los vehculos errantes y soporte de franjas sonoras; Menores tasas de accidentes por salida del camino y choques frontales, evitando la cada del borde del pavimento Zona para vehculos de emergencia Soporte lateral de la estructura de la calzada Capacidad Visibilidad en las secciones de corte Carril de ciclistas Carril de emergencia natural, en especial en perfil tipo autova o autopista Trnsito ms seguro de maquinarias agrcolas y equipos especiales -previo permiso especial de la DVN-, evitando la invasin del carril de sentido contramano.

Sobre la base de la experiencia de la DNV se adoptan los anchos indicados en la Tabla 3.22. Aunque sera deseable establecer una banquina de 3 m a cada lado en todos los caminos, el costo adicional para la construccin y mantenimiento no se puede justificar en caminos de bajo volumen de trnsito. Para minimizar costos se adoptan anchos entre 0,5 m y 3 m
Tabla 3.22 Anchos parciales y totales de banquinas externas V km/h 120 100 70 50 110 90 60 40 100 70 50 30 90 50 30 25 Banquina C/Pav S/Pav m m 1 2 1 2 1 1 0,5 1,5 0,5 2,5 0,5 2,5 0,5 1,5 0,5 1 3 3,3 2 1,5 2 2 1,5 0,5

Tipos

Categora

CARRETERA

II

COMN

III

IV BAJO VOLUMEN V

Total m 3 3 2 2 3 3 2 1,5 3 3,3 2 1,5 2 2 1,5 0,5

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3.89

Las banquinas intermitentemente pavimentadas resultan desagradables e inseguras. Donde las longitudes intermedias sin pavimentar sean cortas, deben pavimentarse tambin. Como gua, si se justifica pavimentar el sesenta por ciento o ms de la longitud de la banquina, se extender la pavimentacin a todo el tramo. La pavimentacin total implica pavimentacin continua a lo largo de la longitud del camino y no necesariamente a travs del ancho total de la banquina, aunque sea la opcin deseable. Normalmente, en las banquinas pavimentadas la pendiente transversal es mayor o igual a la de los carriles bsicos. Donde las banquinas no sean pavimentadas, la pendiente transversal es dos por ciento ms empinada que la del carril, para facilitar el desage superficial. Durante la noche o tiempo inclemente es importante que el conductor sea capaz de distinguir claramente entre la banquina y el carril. Esto puede cumplirse mediante el uso de un material de banquina de color o textura que contraste. Debe marcarse la lnea de borde de calzada con pintura de alta retrorreflexin. La pavimentacin de banquinas se recomienda: En autovas, tanto las banquinas externas como internas. En frente de barreras de defensa. Donde la pendiente longitudinal supere el seis por ciento. Donde sus materiales sean fcilmente erosionables, o donde la disponibilidad de material para mantenimiento de las banquinas sea escaso. Donde los vehculos pesados tiendan a usar la banquina como un carril auxiliar En zonas hmedas. Donde sea necesario instalar franjas sonoras. Donde exista activa circulacin peatonal o ciclista.
Ancho En Tabla 3.22 los anchos de las banquinas se adoptaron en funcin de la categora del camino y de la topografa. Por ejemplo, en zonas montaosas, por la gran incidencia del costo de movimiento de suelos, se reduce el ancho en relacin al adoptado en zonas llanas u onduladas. Pendiente transversal y peralte La pendiente transversal usual de las banquinas es 4%. No obstante, pueden utilizarse tambin los valores recomendados por la AASTHO para pavimentos sin cordones, segn el tipo de recubrimiento previsto:

Banquinas con tratamiento bituminoso...del 3% al 5% Banquinas con grava o piedra partida. ......del 4% al 6% Banquinas recubiertas de pasto. ..... 8%

3.90

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Estos valores no son rgidos y la AASHTO recomienda se tenga en cuenta la pendiente transversal de la calzada, para evitar en el quiebre calzada-banquina diferencias algebraicas de pendiente muy pronunciadas. Su superficie debe ser ms bien rugosa para no alentar a los conductores a circular por ella. Cuando no se pavimente, la banquina deber estabilizarse mediante una subrasante bien compactada, preferiblemente de material granular. La capa granular puede cubrirse con un elemento que asegure el buen desage del agua superficial; p. ej. csped. En general, las banquinas no estabilizadas son peligrosas por la diferencia de altura que se forma en el borde del pavimento. Ocasionan tambin la prdida de la ventaja operacional que deriva de la circulacin de los vehculos lo ms prxima posible al borde del pavimento, ya que los conductores se alejan del borde al observar el descalce de pavimento. Todos los tipos de banquinas deben construirse y mantenerse perfectamente a nivel con la superficie pavimentada de la calzada. Las banquinas construidas con grava, ripio o piedra partida son razonablemente adecuadas pero tienen el inconveniente, particularmente en regiones secas, de perder el material fino por el viento y la erosin producida por los vehculos que acceden a ellas. En los casos especiales donde no pueda construirse una banquina con su ancho reglamentario debieran proveerse drsenas de detencin a cada costado del camino a intervalos de no ms de 400 m. Cuando se construyen estas drsenas habr que dotarlas de secciones de transicin de longitud adecuada para facilitar su uso y permitir la entrada a la velocidad normal de marcha. En el proyecto de obras de arte mayor y menor no se deber disminuir la anchura de las banquinas, dado que es una de las mejores formas de traicionar las expectativas de los conductores produciendo muertos y heridos. En las estructuras las banquinas sern pavimentadas en todo su ancho con un abocinamiento de 1:60 Para proyectos viales de las categoras II, y III, en las secciones peraltadas se pavimentar toda la banquina externa, con el peralte de la curva.

3.9.3 Taludes

En la fijacin de las pendientes de los taludes de los terraplenes, deber tenerse en cuenta los siguientes criterios: Seguridad tcnica y psicolgica Estabilidad Facilidad para su mantenimiento Esttica y economa

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3.91

Los vehculos que se desplacen por taludes de pendientes 1:4 o menor tienen muy pocas probabilidades de volcar dado que proporcionan un alto grado de seguridad "tcnica". No obstante, en caminos de importancia dada la altura previsible del ojo del conductor, ancho y pendiente de banquinas, es conveniente reducir an ms la pendiente de los taludes, y llevarla, p. ej., al valor 1:6, para dar seguridad "psicolgica al conductor al tener la capacidad de ver el talud del terrapln. En caso contrario con taludes ms empinados, el conductor apreciara un "precipicio aparente" en el borde de la banquina, lo que le originara una sensacin de inseguridad. La estabilidad de un determinado talud depende mucho de las caractersticas de los suelos que forman el terrapln. En general, para suelos consistentes, la pendiente de los taludes no debe ser ms empinada que 1:1,5. Si los suelos son arcillosos, no conviene proyectar taludes de pendientes mayores que 1:2. En cambio, en algunos casos de pedraplenes, puede llegarse a taludes con pendiente de 1:1. Estas pendientes lmites podrn usarse en caminos de categora inferior. Las pendientes de taludes suaves son ms estables que las pendientes pronunciadas. La erosin y los deslizamientos prevalecen en estas ltimas. Adems, las pendientes suaves favorecen el sembrado y crecimiento del csped y, consecuentemente, su mantenimiento. Con pendientes de 1: 1,5 o mayores se hace dificultoso el crecimiento de csped, an en clima hmedo. Para facilitar el mantenimiento de los taludes con equipo mecnico, es conveniente que en general no sobrepasen una pendiente de 1:3. Asimismo en condiciones climticas favorables, el empastado de taludes puede lograrse con pendiente de 1:2, con lo que se impide la erosin y se favorece el mantenimiento. Desde el punto de vista esttico para lograr una apariencia ms natural e integrada en el paisaje, en el caso de terraplenes de altura variable, es preferible que los taludes, en las distintas secciones, no tengan la misma pendiente transversal, sino que aproximadamente tengan la misma proyeccin horizontal; es decir, pendientes inversamente proporcionales a su altura. Este criterio es opuesto al de "uniformar" las pendientes de los taludes. Por otra parte, la pendiente de los taludes debe estar en armona con la topografa del terreno circundante. Si este fuera llano, los taludes deberan ser lo ms tendidos posible; en cambio si fuera muy accidentado podran admitirse taludes ms empinados. El redondeo de los bordes y pie de taludes tambin mejora, desde el punto de vista esttico, la apariencia del camino y reduce la erosin producida por el agua superficial y por el viento.

3.92

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Desde el punto de vista econmico, para terraplenes de poca altura, no tiene mayor incidencia en el costo de la obra, un talud tendido. En cambio, para alturas considerables, debe pesarse el mayor costo inicial del movimiento de suelos originado por la construccin de taludes suaves, con el menor costo de mantenimiento que estos originan. Para los vehculos errantes, taludes laterales pueden ser traspasables o no; un valor de talud mas empinado de 1:3 se considera peligroso. Una suave pendiente sin obstculos entre 1:3 y 1:4 se considera traspasable pero no recuperable. En estos carriles, los vehculos pueden ir con seguridad, pero el conductor no ser capaz de recuperar el control. Taludes de 1:4 o ms plano se define como recuperable y traspasables, si son libres de obstrucciones.
Tabla 3.23.Clasificacin de las condiciones de seguridad de taludes

Taludes
1:2 (50%) 1:3 (33%) 1:4 (25%) 1:6 (17%) 1:10 (10%)

Clasificacin
Peligrosas Marginales Buenas Mejores Preferidas

Los taludes laterales tendidos tienen un efecto significativo sobre los accidentes, especialmente en accidentes de vehculo solo, por SDC. Los ndices de accidentes disminuyen continuamente al tender los taludes ms de 1:3. Para el aplanamiento desde 1:2 hasta 1:3 la reduccin de accidentes es pequea. Son necesarios taludes laterales 1:5 o ms tendidos para que la reduccin de accidentes sea significativa, Tabla 3.24.
Tabla 3.24 Reduccin de nmero de accidentes por aplanamiento de taludes en curvas Talud antes
1:4 1:2 1:3 1:4 1:5 1:6 6 5 -

Talud despus
1:5 9 8 3 1:6 12 11 7 3 1:7 o ms 15 15 11 8 5

Fuente: Zegeer, Twomey, Heckman y Hayward (1992)

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3.93

Las ZD y los taludes laterales estn estrechamente relacionados, dado que por definicin, la ZD debe incluir un talud traspasable recuperable 1:4 o ms tendido. Los taludes mayores que 1:4 son demasiado fuertes como para permitir retomar el control del vehculo, y puede esperarse que los vehculos que invadan tal talud viajen hasta el fondo, si es que no vuelcan. Los taludes 1:3 son de seguridad marginal; los conductores errantes que tratan de recuperar el control de sus vehculos no maniobran o frenan exitosamente; se vuelven potencialmente peligrosos cuando otras caractersticas, tal como rboles, postes o zanjas de erosin, estn ubicadas en o adyacentes al talud.

Figura 3.42 Zona despejada para taludes recuperables y no recuperables

3.94

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Estas consideraciones sobre taludes, principalmente aplicables a obras nuevas, tambin pueden utilizarse para mejorar tramos peligrosos de caminos existentes, p. ej. curvas horizontales con historial de accidentes. Proveer terraplenes con taludes 1:4 o ms tendidos en los lmites de la ZD, o ms all si es posible, es una caracterstica tpica de los diseos recientes. El ancho de ZD calculado es aplicable solamente sobre taludes recuperables (1:4 o ms tendidos). La presencia de un talud no recuperable (entre 1:3 y 1:4) requiere una extensin del ancho provisto de ZD, equivalente al ancho de talud no recuperable en la ZD que se provee como reconocimiento que un vehculo errante viajar probablemente hasta el fondo del talud. Cuando no pueda tenderse el talud ms de 1:3 hasta alcanzar el ancho completo de ZD, se debe analizar la opcin de instalar barrera. En [SS7.6.2] se presenta la curva de igual peligrosidad entre transitar por un talud determinado y chocar contra la barrera lateral. La Figura 3.42 ilustra las dimensiones de ZD sobre taludes recuperables, no recuperables y crticos.
3.9.4 Cunetas

Las cunetas son necesarias para el drenaje del camino. Su funcin primaria es colectar y conducir el agua superficial a lo largo del camino hasta drenarla sobre cauces naturales u obras de arte. Si no se disean, construyen y mantienen como traspasables, representan condiciones peligrosas del CDC. Las cunetas traspasables se conforman con amplios y suaves lados y poca profundidad, lo que permite a los vehculos errantes atravesarlas sin ser violentamente redirigidos, volcados, o enganchados (abruptamente desacelerados). El sector sombreado de las Figura 3.43 y Figura 3.44 establece la relacin deseable entre talud y contratalud de cuneta. Se consideran cunetas con cambios bruscos de pendiente y cunetas con cambios graduales de talud. La Figura 3.44 es aplicable a cunetas redondeadas con solera mayor que 2,4 m y cunetas trapezoidales con solera mayor que 1,2 m.

Figura 3.43 Seccin transversal recomendada en cunetas de cambio brusco de pendientes (triangulares)

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3.95

Figura 3.44 Seccin transversal recomendada en cunetas de cambio gradual de pendientes (redondeadas y trapezoidales)

Las configuraciones de taludes y contrataludes fuera de la zona rayada no se consideran recomendables pero podran aceptarse en proyectos que cumplan una o ms de las siguientes consideraciones y siempre y cuando la solera y los contrataludes se encuentren libres de objetos fijos: Caminos de bajo volumen de trnsito Caminos de baja velocidad Zona de camino reducida Terreno accidentado Proyectos de repavimentacin, reconstruccin o rehabilitacin Si no se cumplen con estas condiciones podr preverse la posibilidad de entubar los desages o proyectar barreras laterales. Los vehculos errantes pueden invadir la cuneta y/o el contratalud por lo cual no deben colocarse objetos fijos all, aun cuando cuneta y/o contratalud se hayan diseado con pendiente traspasable. Cuando no puedan proveerse cunetas traspasables, debera considerarse la reubicacin de la cuneta fuera de la ZD, sistemas de drenaje subterrneos, o un sistema de barrera para impedir que un vehculo entre en una cuneta no traspasable.
3.9.5 Contrataludes

Cuando se tiene una seccin en corte, el contratalud puede ser traspasable o no segn su pendiente y la presencia de objetos fijos [SS7.3.1]. Si el contratalud es 1:3 o ms tendido y est libre de objetos fijos, puede no ser un peligro significativo, independientemente de su distancia a la calzada. El perfil transversal en corte se disea con una cuneta entre la banquina y el contratalud que debe ser traspasable. Tambin puede perfilarse el contratalud para que trabaje como una barrera rgida [SS7.6.2].

3.96

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Figura 3.45 Aplicacin de zona despejada en secciones en corte

Cortes de roca Los cortes de roca rugosos son peligrosos para los vehculos desviados porque la superficie rugosa puede provocar enganche y excesivos desgarros al vehculo errante en lugar de proveer un redireccionamiento suave.Si el corte en roca es empinado y rugoso, debera estar ubicado fuera de la ZD. A menudo por restricciones econmicas y ambientales resultan cortes angostos que impiden la obtencin de la ZD. En estos casos los cortes deberan realizarse de modo que resulten caras suaves para actuar como una barrera rgida [SS7.6.2], que permita a los vehculos errantes deslizarse a lo largo y detenerse gradualmente. La efectiva redireccin de los vehculos requiere una superficie pareja, plana. Si no puede proveerse un frente suave, puede ser adecuado instalar una barrera. En la base de los contrataludes de corte no deben proveerse cunetas profundas y desprotegidas.

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3.97

3.10

SECCIN TRANSVERSAL DE PUENTES

El ancho de puentes debe ser igual al ancho del coronamiento de los accesos, Figura 3.46.

Figura 3.47

Problemas potenciales asociados con puentes angostos: Es una discontinuidad que afecta el comportamiento del conductor: o Sorprende a algunos conductores que reaccionan reduciendo la velocidad, por lo cual aumenta el riesgo de choques traseros y disminuye la capacidad. o La barrera del puente est demaFigura 3.46 siado cerca de los carriles de viaje y los conductores se desvan hacia el centro de la calzada hasta alcanzar la distancia de sobresalto [SS7.6.2], Figura 3.47 La estructura del puente est cerca del borde del pavimento y hay mayor riesgo de chocar un extremo del puente La seguridad y las caractersticas operativas en puentes angostos son similares a las de banquinas angostas: o Falta de espacio para almacenamiento de vehculos averiados, actividades de respuesta a emergencias, y trabajos de mantenimiento o La falta de ancho de banquinas en el puente favorece la ocurrencia de choques contra otro vehculo u objeto fijo en el camino por delante o Obliga a los usuarios no motorizados a circular por los carriles o Los puentes angostos en curvas horizontales limitan la distancia visual ms all de la barrera del puente

3.98

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Para caminos de calzadas indivisas, categoras II, III, IV y V, el perfil de la carpeta de rodamiento del tablero de puentes ser el indicado en el esquema de la Figura 3.48, cualquiera que sea su material.

Figura 3.48 Perfil tipo de puentes para caminos rurales, categora II, III, IV y V.

Las banquinas, carriles, bombeos y peraltes debern acompaar al perfil tipo de obra bsica del camino. Las banquinas se proyectarn pavimentadas en toda su extensin en las obras de arte, para lo cual podrn ser abocinadas en los accesos para empalmar con la banquina pavimentada del camino. Las barreras de proteccin debern proyectarse segn [C7]. No se proyectarn veredas peatonales en zona rural. En zona urbana, de ser necesaria y con la debida justificacin, se proyectar con un ancho entre 1,2 y 3 m, en funcin del trnsito peatonal previsto. Para el trnsito ciclista se deber analizar el ancho segn lo indicado en [C8]. Las barandas peatonales tendrn una altura mnima de 1,1 m y si se prev trnsito ciclstico la altura mnima ser de 1,4 m.
ZONA DE CAMINO

3.11

La zona de camino es el espacio afectado a la va de circulacin y sus instalaciones anexas, comprendido entre las propiedades frentistas.
Tabla 3.25 Anchos mnimos de zona de camino Anchos mnimos de zona de camino Zonas previsiblemente Zonas previsiblemente urbanas, rurales suburbanas o muy divididas (**) Especial 150 180 I 120 150 II 100 130 70 100 III 70 100 IV 50 (*) 70 (*) V Notas:(*) Ancho a utilizar en casos excepcionales; (**) Incluye zona para calles colectoras. Categora del camino

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3.99

3.12

COORDINACIN PLANIALTIMTRICA

3.12.1 Definicin y objetivos

Las dimensiones asignadas a los distintos elementos de las caractersticas visibles del camino son esenciales para recorrerlo a una velocidad sensiblemente constante, y satisfacer las aspiraciones de un conductor medio. Aunque se resuelvan en operaciones diferentes, los alineamientos horizontal y vertical no deben disearse en forma independiente. Los elementos individuales que componen la planta y el perfil de un camino deben estar cuidadosamente dimensionados e interrelacionados, para evitar que el diseo espacial resultante motive en el conductor incertidumbres sobre las trayectorias a seguir, errores de apreciacin sobre la amplitud de las curvaturas por recorrer, o desorientacin espacial. Adems, la interrelacin poco cuidadosa de los elementos horizontales y verticales tiene consecuencias en la apariencia esttica de la calzada y en la relacin de sta con el paisaje circundante, lo que influye sensiblemente en la seguridad de la circulacin, y en la comodidad y nimo del conductor. Se afecta la seguridad del camino al resolver su planimetra, rasante y seccin transversal sin un detenido anlisis de los efectos que sobre la circulacin vehicular producir la particular coordinacin de las representaciones individuales. Para realzar los aspectos de seguridad, funcionalidad, comodidad del conductor y apariencia esttica de un camino se requiere resolver adecuadamente la coordinacin de los elementos que componen la geometra horizontal y vertical del eje. El trmino genrico coordinacin planialtimtrica trata sobre los conceptos a considerar para que el ensamble espacial satisfaga las expectativas de los usuarios.
3.12.2 Recomendaciones

En general, la bibliografa tcnica y los reglamentos de diseo internacionales identifican una larga serie de combinaciones de alineamiento horizontal y rasante que deben evitarse para no desmejorar la seguridad, funcionalidad y apariencia esttica de un camino. Cuando las restricciones topogrficas o presupuestarias tienen relevancia, existe en el proyectista la tentacin de satisfacer slo los valores mnimos de los elementos geomtricos indicados en las normas, y prestar menor atencin a las medidas para mejorar la seguridad y la apariencia esttica del trazado. La apariencia del camino determina el comportamiento del conductor. Por ello, las recomendaciones que se formulan para que el conductor tenga en todo momento una clara percepcin de las trayectorias a seguir, y se sienta relajado al ver la calzada y su entorno, deben considerarse con las que se postulan por razones de seguridad.

3.100

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Aunque la mayora de las recomendaciones de coordinacin planialtimtrica tienen ms de un objetivo (seguridad, esttica, funcin), para los trazados en terrenos llanos o suavemente ondulados las recomendaciones sobre apariencia visual y esttica tienen mayor aplicacin, lo cual se explica porque en esas topografas el conductor tiene adelante una amplia visibilidad de la trayectoria por recorrer, y los cambios de curvatura de la calzada pueden apreciarse desde largas distancias; si la planta y la rasante no se disearon con amplitudes equivalentes, la vista de la calzada desde larga distancia contribuye a acentuar esas desigualdades. En los terrenos montaosos son de mayor aplicacin las recomendaciones relacionadas con la seguridad, las que procuran evitar engaos visuales, incertidumbres, prdidas de trazado, o la aparicin sin mayor aviso de curvaturas muy exigentes. La mayor parte de las recomendaciones de coordinacin planialtimtrica son de tipo cualitativo. Otras estn expresadas en trminos cuantitativos. En general contienen guas sobre: Cmo evitar que la perspectiva de la calzada, en la que est disminuida la profundidad de la imagen, provoque en el conductor incertidumbres o engaos visuales que pongan en riesgo su seguridad. La necesidad de tratar el diseo de los alineamientos horizontal y vertical con criterios de generosidad geomtrica equiparables. La conveniencia de superponer elementos curvos de la planta y el perfil. Cmo obtener trazados visualmente continuos satisfactoriamente integrados al paisaje circundante. Las combinaciones de planta y perfil ms recomendables en presencia de puentes y estructuras especiales.
Para mejorar la seguridad de circulacin

Evitar que el comienzo de una curva horizontal quede escondido por curva vertical convexa. Esta situacin es particularmente grave cuando no hay elementos laterales de guiado visual y las curvas son de radio y parmetro reducidos, respectivamente. Esa configuracin produce el efecto de zambullida, o prdida de trazado de la calzada, con el agravante que el conductor no puede advertir anticipadamente el cambio de direccin en horizontal. Solucin: superponer ambas curvas y otorgar mayor longitud a la curva horizontal, de modo que el comienzo de la curva vertical empiece a ser evidente cuando el conductor ya est circulando por la curva horizontal. En general, debiera evitarse la combinacin de curva convexa con horizontal de radio mnimo.

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3.101

Las prdidas de trazado (el camino desaparece de la vista cercana del conductor y reaparece en la vista lejana) en las que una curva convexa oculta la calzada a recorrer son ms tolerables para el conductor cuanto mayor es la distancia entre su posicin y el punto donde reaparece el trazado. La desagradable prdida de trazado que resulta de una curva convexa ubicada en la parte superior de una cuesta por encima de la cual slo se observa el cielo puede morigerarse si el parmetro es suficientemente generoso. En tal caso, al tener una distancia visual disponible bastante superior a la de frenado, el conductor aliviar parcialmente su molestia de no saber por dnde contina el camino.
Mal Bien

Figura 3.49 Grficos de curvaturas y perspectiva. El comienzo de una curva circular no debe quedar oculto por la curva vertical superpuesta.

Evitar superponer una curva cncava de parmetro reducido a una curva horizontal de escaso radio. Por efecto de la distorsin visual de la perspectiva, la curva horizontal se aprecia menos cerrada de lo que realmente es, lo que puede contribuir a situaciones de riesgo, por el previsible aumento de la velocidad.

Estudios alemanes citados por R. Lamm en 1982 indican que en sitios donde se daba tal combinacin se registraron ndices de accidentes 2,3 veces superiores al ndice general de las carreteras estatales analizadas. En tales sitios, la velocidad excesiva fue identificada como la causa ms frecuente de los accidentes registrados. Solucin: para evitar la subvaloracin de la severidad de la curvatura horizontal, es conveniente que la relacin R/P (donde R= radio de la curva circular y P = parmetro de la curva cncava superpuesta) sea tan reducida como sea posible. Rangos de R/P entre 1/5 y 1/10 son aceptables, pero las relaciones superiores a 1/5 ya producen distorsiones visuales que contribuyen al efecto de subvaloracin sealado.

3.102

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Si esta solucin no fuese posible por la conformacin del terreno, es preferible entonces que la curva cncava est bien inmersa en la curva horizontal, para atenuar el efecto distorsivo de la curva vertical y para que el conductor haya experimentado con anticipacin la real curvatura horizontal antes de ingresar a la curva cncava. El aspecto visual poco agradable de esta configuracin es ms tolerable en terreno montaoso, donde la misma por lo general no puede ser observada con suficiente antelacin. En contraposicin, cuando una curva convexa de parmetro reducido est superpuesta a una curva horizontal, la distorsin visual de la perspectiva hace que la curva horizontal se aprecie ms cerrada de lo que es. Los accidentes registrados en esos sitios, segn el informe aludido, tuvieron ndices que slo alcanzaron el 50% del ndice de accidentalidad general de los caminos evaluados.
Entre curvas verticales cncavas y convexas sucesivas, superpuestas a curvas horizontales reversas, es conveniente intercalar un tramo de rasante de pendiente constante, el cual permitir que el conductor pueda ver con cierta anticipacin el punto de inflexin de curvaturas del alineamiento horizontal. Esta recomendacin se basa en el mismo principio del primer punto.

Sobre trazados rectilneos o suavemente curvos, hay que evitar rasantes con muchas curvas verticales reducidas. Esto suele suceder cuando se presta excesiva atencin a la economa del movimiento de suelos. Adems del pobre aspecto visual que estas situaciones ofrecen, las zambullidas o prdidas de trazado que las curvas convexas imponen, constituyen un aumento del riesgo de accidentes que es evitable con modificaciones de la altimetra.
Mal Bien

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3.103

Figura 3.50 Grficos de curvaturas y perspectiva. Sobre alineamientos horizontales rectos debe evitarse la sucesin de curvas verticales de reducida longitud.

En las intersecciones a nivel, las curvas horizontal y vertical deben ser tan suaves como resulte posible. Este requisito se basa en la necesidad de contar con amplias distancias visuales para los vehculos que se acercan a la interseccin, y para los que puedan estar detenidos en ella prontos a efectuar una maniobra de cruce. Se ha de evitar el emplazamiento de intersecciones en coincidencia con curvas convexas. Los puentes no deben presentarse sorpresivamente a la visin del conductor, ni dificultar que se aprecie cmo contina el alineamiento ms all de su emplazamiento. La visin suficientemente anticipada del puente es necesaria para realizar los ajustes de conduccin que pudieran requerirse. La superestructura del puente no debiera ocultar las curvas horizontales que pudieran estar inmediatamente despus. En tal caso, es preferible curvar la estructura del puente para preanunciar la curva horizontal a la que se est ingresando.

Pobres soluciones planialtimtricas en los puentes: o Trazado adaptado al puente, y no puente adaptado al trazado. o Rasante tipo espalda-quebrada.

3.104

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Figura 3.51 Planialtimetra y perspectivas. Sobre trazados suavemente curvos, debe evitarse la sucesin de curvas verticales de reducida longitud.

Para mejorar la apariencia esttica La apariencia esttica ms agradable es la que se obtiene cuando las curvas horizontales y verticales estn coordinadas y en fase unas con otras. Esta recomendacin general, que persigue en el aspecto esttico que las formas espaciales del camino guarden semejanza con las de la naturaleza, se sustenta en el hecho de que si esas combinaciones no se dan, el camino puede dar, observado desde la posicin de baja altura como es la del conductor, perspectivas poco fluidas, con puntos angulosos o tramos visualmente dislocados.

La regla general expresada se completa con las siguientes precisiones: o La superposicin adecuada de elementos curvos de planta y perfil es aquella en la que los vrtices estn ubicados cerca de la misma progresiva, o su separacin no supera de fase.

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3.105

Si por razones topogrficas no es posible la superposicin una a una de curvas horizontales y verticales, es aceptable saltear una curva horizontal (salto de una fase completa). La apariencia de ese sector rectilneo de la planta se ver suavizada por la curva vertical respectiva. En general, las curvas horizontales deben contener en su desarrollo a las curvas verticales respectivas. Debe buscarse que los extremos de las curvas verticales superpuestas a curvas horizontales estn ubicados en las espiras y lo ms alejados de los puntos de radio infinito (TE y ET) La adopcin de esta recomendacin, adems de los aspectos estticos, tiene dos importantes beneficios funcionales: Drenaje de la calzada: En la zona de los vrtices de las curvas verticales, el peralte (mximo) de las curvas horizontales superpuestas mejora el escurrimiento lateral de la calzada y; En las zonas de las espiras de las curvas horizontales, en donde el peralte es cero o muy reducido, la pendiente longitudinal de los tramos de aproximacin de las curvas verticales superpuestas facilita el escurrimiento de la calzada. Adelantamiento: La superposicin de curva horizontal y vertical concentra en un mismo sitio del camino las prohibiciones de adelantamiento que son propias de cada una de ellas. Si las curvas horizontales y verticales no estn superpuestas, las prohibiciones de adelantamiento de cada tipo de curva se adicionan longitudinalmente, disminuyendo proporcionalmente la longitud de otros sectores que, libres de ellas, podran facilitar las maniobras de adelantamiento.

Los problemas de coordinacin tienen menos relevancia cuando las curvas utilizadas en el diseo superan los siguientes valores: o Radios de curvas horizontales > 1800 m o Parmetros de curvas verticales > 128 m por cada grado () del ngulo entre los segmentos de rasante que subtienden la curva vertical.

Falta de coordinacin planialtimtrica

3.106

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Mal

Bien

Figura 3.52 Grficos de curvaturas y perspectivas. La apariencia esttica ms agradable es la que se obtiene cuando las curvas horizontales y verticales estn coordinadas y en fase unas con otras.

Las longitudes de las curvas de los alineamientos horizontal y vertical deben ser similares y superpuestas. Cuando un trazado vial cumple con este principio general se logra un equilibrio entre dos extremos que conviene evitar: o Trazados rectilneos o de suave curvatura horizontal a costa de rasantes con numerosos y fuertes cambios de pendiente longitudinal o Rasantes uniformes (pocos quiebres) a costa de trazados horizontales de alta sinuosidad.

Cuando las curvas horizontales y verticales sean de longitudes equivalentes y las cantidades de curvas sean tambin similares, resultar mucho ms fcil coordinarlas si se las pone en fase (superpuestas). Cuando este precepto no se cumple, se generan engaosas apariencias para el conductor, por lo que se recomienda: o En trazados rectilneos o en amplias curvas horizontales, no proyectar hundimientos o depresiones localizadas en la rasante. Estas zambullidas localizadas producirn que el trazado se aprecie desmembrado, desapareciendo y apareciendo de la visin del conductor en cada una de ellas. Solucin: eliminar las depresiones, a costa de mayores terraplenes, o si fuera necesario, englobarlas en una misma curva vertical mucho ms amplia.

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3.107

Mal

Bien

Figura 3.53 Grficos de curvaturas y perspectivas. Las curvaturas del alineamiento vertical deben ser equivalentes a las del alineamiento horizontal y viceversa.

En terrenos ondulados y montaosos con curvas verticales y horizontales coordinadas, es conveniente que las curvas convexas tengan parmetros ms amplios que las cncavas. Si bien una curva convexa en fase con una curva horizontal no plantea mayores problemas de apariencia esttica, la generosidad de la curva convexa llevar tranquilidad al conductor al darle adecuada distancia visual de detencin mientras negocia la curva horizontal. En terrenos llanos o suavemente ondulados, con desniveles longitudinales de hasta 10m, en cambio, es preferible otorgar mayores parmetros a las curvas cncavas, ya que el conductor suele apreciarlas desde distancias considerables, y los parmetros amplios realzarn la fluidez de la perspectiva que siempre es deseable mantener. Mientras ms amplios sean los parmetros de las curvas cncavas, menor ser el efecto distorsivo ya comentado en el segundo tem de las recomendaciones vinculadas a la seguridad de la circulacin. Adems de lo antes referido - vlido para tener en cuenta cul tipo de curva vertical debiera proyectarse con mayor amplitud en un mismo relieve topogrfico cabe tener presente que mientras ms llana sea la topografa, ms grandes deben ser los parmetros de las curvas verticales (convexas y cncavas) en relacin a los radios de las curvas horizontales superpuestas.
El tramo de camino que el conductor ve ante s en cada instante debiera tener una longitud limitada, y no mostrar ms de dos curvas horizontales y no ms de tres quiebres en la rasante. Esta recomendacin se formula para que el conductor tenga que concentrar su atencin slo en las trayectorias ms prximas a recorrer, y para que en esa distancia visual se eviten en lo posible zambullidas y prdidas de trazado.

3.108

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El cumplimiento de esta recomendacin obliga a eliminar, o modificar, el diseo de las curvaturas de un plano que no sean equivalentes, en magnitud, a las del otro.

Figura 3.54 Planialtimetra. Limitar la cantidad de curvas horizontales y verticales que ve el conductor en cada posicin.

La apariencia visual agradable del camino se consigue con mayor facilidad cuando las curvas horizontales y verticales se disean con valores sensiblemente superiores a los mnimos requeridos por seguridad y dinmica. Esta indicacin seala que la fluidez y continuidad visual del trazado se benefician cuando se emplean curvas amplias, ya que en ellas las distorsiones visuales, los puntos angulosos y las prdidas de trazado estn ms atenuados. En terrenos llanos suele ser necesario proyectar curvas horizontales de al menos 500 m de longitud, para evitar que pequeos ngulos al centro de las tangentes se aprecien como quiebres de la perspectiva. Debiera evitarse la presencia de curvas aisladas en este tipo de topografa, an para el caso en que no se adopte el trazado curvilneo. Es difcil que los terrenos sean tan llanos que no admitan la adopcin genuina de suaves curvas horizontales sucesivas para quitar monotona al trazado. Esta recomendacin general se expresa de la siguiente manera en relacin a la velocidad directriz (V): o en caminos de importancia media: Lcmnima (m) 3 V (km/h) o en caminos de orden superior: Lcmnima (m) 6 V (km/h) o en donde Lc es la longitud de la curva horizontal, en metros.

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3.109

En curvas verticales cncavas, proyectar sus longitudes con valores similares a las distancias desde las cuales el conductor comienza a divisarlas. Esta recomendacin tiene dos razones: 1) que la perspectiva de la calzada no ofrezca un punto anguloso o quiebre visual en coincidencia con la curva; 2) atenuar el efecto de distorsin sealado en el segundo punto de las recomendaciones vinculadas a la seguridad de la circulacin. La longitud de la curva cncava debiera ser sensiblemente igual a la distancia visual o no menor que el 60%. A su vez, la distancia visual no debiera superar 1,5 veces la longitud de la curva cncava.

Figura 3.55 Longitud deseable de curva vertical cuando puede ser vista con suficiente anticipacin.

Tanto los tramos rectos de corta longitud entre dos curvas circulares de un mismo sentido, como los tramos de rasante uniforme de corta longitud entre dos curvas verticales del mismo tipo, deben evitarse. Estas combinaciones, que por simplicidad para nombrarlas suelen ser designadas por su denominacin en idioma ingls (broken back horizontales o verticales), no tienen buen aspecto esttico ni contribuyen a una clara orientacin del conductor.

En el primer caso, porque desmejoran la fluidez y continuidad visual de la perspectiva del camino, hacindola aparecer como segmentada. En el segundo, porque por lo general el conductor, al dejar atrs una curva e ingresar en un tramo recto, en planta como en perfil, no espera en forma casi inmediata otra curva en el mismo sentido. Solucin: reemplazar las curvas del mismo sentido por una nica curva circular o vertical, eliminando el tramo rectilneo intermedio. Estas combinaciones poco favorables suelen presentarse cuando los tramos de aproximacin a un puente o a un cruce ferroviario a nivel se resuelven con prescindencia de lo sealado en el punto sexto de recomendaciones vinculadas a la seguridad de la circulacin. Si no fuese posible eliminar el segmento recto entre dos curvas horizontales en el mismo sentido para evitar los efectos negativos sealados su longitud debe ser igual o mayor, en metros, que 5 veces la velocidad directriz, en km/h.

3.110

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Broken Back Horizontal

Bien

Figura 3.56 Grficos de curvatura y perspectivas. Evitar curvas horizontales en el mismo sentido separadas por un corto tramo recto.

Broken Back Vertical

Bien

Figura 3.57 Grficos de curvatura y perspectivas. Evitar curvas verticales del mismo tipo separadas por un tramo corto de rasante recta.

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3.111

Otros ejemplos de Cron

Figura 3.58 Rotura en el alineamiento horizontal. Muestra el efecto cuando el comienzo de una curva horizontal est oculto por una convexidad intermedia, y la continuacin de la curva es visible a la distancia. El camino parece desmembrado.

Figura 3.59 Efecto zambullida generada por una curva cncava corta en recta larga

3.112

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Figura 3.60 Jorobas cortas en alineamiento planimtrico suave

Figura 3.61 Alineamiento distorsionado en cruce de puente perpendicular al ro

Figura 3.62 Curvas verticales cortas que preceden a larga curva horizontal

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3.113

3.114

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3.12.3 Referencia de los precursores

Traduccin en Cuadernillo 8 - EGIC (UBA-DNV), abril 1991


ALGUNOS ASPECTOS VISUALES DEL PROYECTO VIAL Bob Smith - Rodney Fago HIGHWAY RESEARCH RECORD N 172, 1967
Est de moda decir que el camino debe armonizar con el paisaje, seguir sus contornos naturales; que los alineamientos independientes para cada calzada de un camino dividido darn un obra ms esttica y econmica, que deberan usarse alineamientos curvilneos en lugar de rectos, que los alineamientos horizontal y vertical deberan coordinarse para obtener caminos ms estticos y seguros. Todas estas afirmaciones tienen mrito, pero... pocos proyectistas convierten las palabras en proyectos concretos (1).

Si, para que sean estticamente agradables, aplicamos los conceptos anteriores a los actuales proyectos viales, deben darse dos pasos fundamentales: 1. El proyectista y el administrador vial debe ser conscientes de la importancia de los aspectos visuales de sus proyectos. Deben comprender que tienen la responsabilidad de crear proyectos estticamente agradables. 2. En la bsqueda de un proyecto visualmente agradable, el proyectista debe tener algunas herramientas para usar o guas para cumplir ya que, cuando tome conciencia de la importancia de los aspectos visuales del proyecto vial, probablemente preguntar "... cmo hago tales proyectos? Algunas de las respuestas a esta pregunta se basan en el uso de reglas flexibles junto con fajas de mapas topogrficos (2, 3), el empleo de la aerofotogrametra y las visitas del proyectista al lugar. Todas ellas son ayudas para conseguir una buena coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical, para dar continuidad al proyecto y presentar al usuario vistas o cambios de panoramas. Probablemente el proyectista haga luego esta otra pregunta: "Cmo compruebo la existencia de elementos visualmente desagradables, molestos?" Quizs, la comprobacin se obtenga con la ayuda de una serie de croquis o fotos de situaciones extraas y la formulacin de tcnicas para eliminarlas (4, 5). Tambin son tiles los modelos a escala o maquetas de rpida construccin. Por vez primera, los autores tomamos conciencia de la "cualidad visual" del proyecto vial alrededor del ao 1964. En aquella poca estbamos en Kansas, transitando por una Autopista Interestatal particularmente bien diseada y de repente nos sumergimos en lo que fue el primer camino "visualmente agradable" sobre el cual nunca habamos circulado. Nos preguntamos, cuntos proyectistas viales o ingenieros civiles "ven" el camino sobre el cual viajan? Son ellos realmente conscientes de las discontinuidades visuales y ven las oportunidades para darles a los conductores un refrescante cambio de panorama? (6).
Si el ingeniero no es totalmente consciente de los elementos visualmente molestos, es en extremo dudoso que mejore sus proyectos, a no ser por casualidad. Las ilustraciones y comentarios siguientes tienen el propsito de mostrar tanto al proyectista como al administrador vial los principales elementos visualmente perjudiciales, las posibilidades de proveer una interesante y agradable experiencia para el usuario, y algunas oportunidades perdidas.

Figuras en [3 Anexo]

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3.115

3.12.4 Proceso de la coordinacin planialtimtrica

La adecuada coordinacin de los elementos de la planta y la rasante debe tenerse en cuenta desde el principio de la seleccin del trazado. La posibilidad de mejorar la coordinacin planialtimtrica de una alternativa en estudio y su mejor integracin con el paisaje, son elementos importantes para elegirla entre varias otras que se analicen. Antes del desarrollo de los programas de computacin que ahora permiten visualizar en tres dimensiones los diseos en elaboracin, resultaba difcil calibrar cun desagradables podan resultarle al conductor las combinaciones de planta y perfil que se han sealado como desaconsejables. El dibujo de las perspectivas de los sectores conflictivos del diseo era y es todava un recurso posible, pero la laboriosidad de su obtencin las restringa, en la prctica, para situaciones especiales y en caminos de importancia superior. Los sistemas de diseo asistido por computacin permiten por lo general observar simultneamente la planta y la rasante, en escalas y longitudes a eleccin del operador. Tambin proporcionan informacin grfica para juzgar, en una misma pantalla, las posiciones relativas de las curvas planimtricas con las de la rasante. Esta herramienta debe utilizarse en las primeras fases del proyecto para evaluar la factibilidad de ajustes en planta y/o en perfil-que faciliten la obtencin de un diseo espacial bien coordinado. En estas primeras evaluaciones ser conveniente analizar tramos largos del proyecto y comparar si la planimetra y la rasante se resolvieron con criterios geomtricos similares, o si hay que modificarlas para hacerlas ms equiparables.

Figura 3.63 Feo, Malo, inseguro

Figura 3.64 Lindo, Bueno, seguro

Se aprovechar esta etapa para analizar las superposiciones de las curvas de planta y perfil, los saltos de fase que se requiriesen, la magnitud de los desfases a admitir, etctera. Resueltas las modificaciones gruesas iniciales, en posteriores etapas se ajustarn con mayor detalle las ubicaciones y las dimensiones relativas de los elementos que se hayan coordinado (superpuestos), para evitar combinaciones peligrosas, distorsiones visuales o apariencias estticas objetables. Luego conviene examinar el diseo con los mdulos que facilitan la observacin tridimensional del trazado.

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Si el sistema CAD permite elegir a voluntad el punto desde el que se observe el camino, la posicin del conductor es la que ms interesa. Este anlisis permitir pulir geomtricamente el diseo, y terminar de ajustar la geometra hasta que se hayan obtenido los objetivos. Algunos sistemas CAD permiten que la inspeccin visual tridimensional del proyecto se realice con velocidades variables, a eleccin del operador. Interesa analizar las perspectivas del camino a la velocidad directriz, y tambin para valores superiores. Estos recorridos del proyecto con velocidades similares a las de la realidad son altamente instructivos para juzgar anticipadamente las sensaciones que las perspectivas de la calzada le provocarn al conductor. En particular, sirven para detectar la potencial peligrosidad de los tramos que puedan tener alineamientos trabados con distancias visuales insuficientes y as facilitar su eventual mejoramiento.

3.13

ESTTICA VIAL

3.13.1 Generalidades

El buen aspecto visual de los trazados viales reconoce mltiples motivaciones y ventajas. Conviene destacar: La agradable apariencia de la calzada y su entorno inmediato proporcionan satisfaccin al conductor y lo predisponen favorablemente para el proceso de conduccin, todo lo cual influye en la seguridad de la circulacin, y Un trazado satisfactoriamente adaptado al paisaje puede motivar una revalorizacin esttica y recreativa de la zona que atraviesa, con diversas derivaciones de inters econmico y social. Los principales atributos en los que descansa la buena apariencia de los trazados viales son:
La armona interna, concepto vinculado a la apariencia tridimensional de la calzada desde la posicin del conductor, y La armona externa, que representa la forma en que el camino se relaciona con el paisaje circundante, y con la mediana en caminos de calzadas divididas.

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3.13.2 Armona interna

Este atributo descansa en al menos tres aspectos principales: La continuidad visual del alineamiento La coordinacin planialtimtrica La armona de la mediana. La coordinacin planialtimtrica, por sus implicancias de seguridad y estticas, ya ha sido tratada precedentemente. Corresponde enumerar cules factores tienen importancia en el logro de los otros dos aspectos.
Continuidad visual del alineamiento Un alineamiento es visualmente continuo cuando no es posible discernir desde la posicin del conductor los extremos de las curvas y las rectas individuales. La ausencia de quiebres visuales o puntos angulosos en la apreciacin de la perspectiva de la calzada est en sintona con la naturaleza inercial y la fluidez de las trayectorias de los vehculos automotores. Tambin con las formas de apariencia agradable de la naturaleza.

Por ello un alineamiento visualmente continuo es intrnsicamente agradable y estimulante. Excluidas las numerosas combinaciones de planta y perfil que se han sealado como ejemplos de pobre o nula coordinacin planialtimtrica, la continuidad visual espacial de la calzada se asienta bsicamente en la continuidad visual de la planta y la rasante.
Continuidad visual de la planimetra. Para que la unin de un tramo recto con una curva circular no se observe como un punto anguloso, hay que intercalar una curva espiral para materializar la transicin gradual entre la curvatura nula del segmento recto y la curvatura 1/R de la curva circular. Para que la curva espiral cumpla esa funcin, debe ser visualmente significativa. No es aconsejable la unin directa de dos espirales sin tramo circular intermedio, el cual resulta en un punto anguloso en la unin de las dos curvas espirales. Continuidad visual de la altimetra. El empalme de un tramo de rasante uniforme con el comienzo de una curva circular no presenta el problema de punto anguloso que s es propio del empalme directo de alineamiento recto con curva circular, en la planimetra.

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Figura 3.65 Punto anguloso o quiebre Figura 3.66 La fluidez de la perspectiva visual por inexistencia de curva espiral mejora por incorporacin de curva espiral. entre recta y curva circular.

Ello es as porque los ngulos entre los segmentos rectos de rasante son muy inferiores a los de las curvas horizontales, y los parmetros de las curvas circulares son bastante mayores que los radios de las curvas planimtricas. Las curvas verticales con longitudes cercanas a los mnimos funcionales son visualmente abruptas y producen una discontinuidad visual de la perspectiva, particularmente si pueden observarse desde lejos. Para curvas cncavas proyectadas en pequeos cambios de pendiente se recomiendan longitudes de al menos 2 a 3 veces mayores que las mnimas funcionales.

Figura 3.67 Quiebre visual de la perspectiva por presencia de curva vertical de reducida longitud en pequeo cambio de pendiente.

Figura 3.68 El quiebre visual se elimina cuando la longitud de la curva circular es 2 a 3 veces mayor que el mnimo funcional.

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Armona de la mediana En los caminos de calzadas separadas, y particularmente cuando la mediana es ancha, cada una tiene su propia armona interna. No obstante, la mediana que las separa forma parte de la visin general que el conductor tiene ante s en todo momento, por lo cual su aspecto tambin influye en la percepcin general que el conductor va recibiendo de la calzada y su entorno inmediato. Se formulan las siguientes recomendaciones: Anchos variables: la mediana no tiene que ser necesariamente de ancho uniforme. En trminos generales los anchos van desde 1,2 m a 24 m o ms. Con anchos reducidos, de 5 m o menos, la mediana puede proyectarse al ras o sobreelevado. Con anchos superiores a 5 m, suelen proyectarse deprimidos, con lo cual se comportan como cuneta central para facilitar el drenaje interior de las calzadas y el barrido de la nieve. La variabilidad del ancho puede facilitar una mejor insercin del camino con el entorno, y en el caso de anchos importantes, atenuar considerablemente las interferencias visuales y sonoras entre los trnsitos opuestos. Los cambios de ancho no deben hacerse en recta, sino en curvas. Las separaciones verticales deben hacerse coincidir con las curvas verticales.

Rasantes independientes: Cuando la mediana es suficientemente ancha, las rasantes de las calzadas pueden resolverse en forma independiente. Ello puede permitir sensibles ahorros en el movimiento de suelos gracias a una mejor integracin con las formas del paisaje, minimizando o evitando desmontes profundos de laderas y/o muros de sostenimiento importantes.

Con los dos recursos sealados, la mediana debe contribuir al disfrute paisajstico del conductor, ya que es la parte del entorno ms inmediato a la calzada y la que junto con sta, est permanentemente en la visin del conductor.
3.13.3 Armona externa Integracin paisajstica El camino debe relacionarse en forma armnica tanto con su entorno inmediato, como con la apariencia general de la zona que atraviesa. Su trazado debiera fundirse con los rasgos dominantes del paisaje y no representar una entidad visual ajena y discordante, que en lugar de realzar las formas y bellezas naturales del lugar, les quite continuidad o las mutile.

La bsqueda de la armona externa debe ser contempornea con las primeras decisiones de la definicin del trazado. La armona externa que ms importa es la estructural, es decir, la que vincula satisfactoriamente los principales alineamientos con las formas ms destacadas del paisaje.

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Una vez que el proyectista haya decidido cul ser la ubicacin general del trazado que posibilite el mayor grado de armona con el entorno, el uso criterioso de las curvas horizontales y verticales ser la herramienta ms til para que el diseo acompae las formas naturales por las que discurre. De mayor a menor, conviene atender las siguientes recomendaciones: La funcin primordial de los caminos es facilitar las comunicaciones. En el cumplimiento de esa funcin principal no deben constituirse en barreras que dificulten el paso entre los sectores que van quedando a cada costado de su traza. Ha de evitarse, en la medida de lo posible, que los caminos de cierta importancia corten a travs de zonas homogneas de cualquier tipo, desmembrando lo que antes estaba integrado. Siempre que sea posible, el camino debe dirigirse (apuntar) hacia los sitios de mayor atractivo paisajstico. Si los lugares de mayor belleza se emplazan a lo largo del fondo de un valle, en su aproximacin al lugar el camino debiera suavemente descender hacia esos sitios. Si el paisaje ms atractivo se ubica cerca de las cimas montaosas, el camino debiera ascender hacia las mismas, conservndolas como foco ms o menos permanente. Esta disposicin permite que el conductor pueda observar en su cono de visin natural las bellezas naturales durante lapsos de tiempo ms o menos prolongados. De este modo se evita que por una inadecuada localizacin de la traza, esos sitios permanezcan ocultos o slo puedan ser divisados fugazmente. Las montaas deberan ser trepadas en forma sesgada, aprovechando las terrazas o faldeos ms favorables en los que los terraplenes y cortes ocasionen el menor impacto visual posible. En el caso de inevitables desmontes profundos, procurar que su aspecto se asocie con formas naturales asimilables de la cercana. Los bosques no deberan cruzarse con trazado rectilneo; la eliminacin de rboles en la zona de ocupacin del camino producir una separacin tajante del bosque a cada lado de la calzada, que se apreciar como una mutilacin visual innecesaria. Un trazado suavemente curvilneo a travs del bosque lo tendr a ste siempre como teln de fondo, hasta que nuevas vistas lo reemplacen en forma natural.
Tratamiento de la seccin transversal El diseo de la seccin transversal, en particular taludes de terrapln y contrataludes de corte, puede contribuir significativamente a la integracin satisfactoria de la plataforma del camino en su entorno inmediato. En la libertad que permiten las normas para que el proyectista adopte inclinaciones de taludes y contrataludes ms suaves que las mnimas funcionales, o las resultantes del clculo estructural, se procurar el empleo de inclinaciones reducidas, slo limitadas por el factor econmico.

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3.121

Una inclinacin ms generosa que la mnima funcional, no obstante que implica un mayor costo inicial de construccin, casi siempre ocasiona menores gastos de conservacin a lo largo de la vida til del camino: menores problemas de erosin a causa de los escurrimientos superficiales; mayor facilidad para la revegetacin de taludes y laderas; mayor estabilidad mecnica frente a los efectos deletreos de la meteorizacin atmosfrica; menor acumulacin de nieve en la calzada por efecto de voladero en vientos transversales al eje del camino, etctera. En el cmputo de los beneficios econmicos no deben excluirse los relacionados con la mayor seguridad para los usuarios: minimizacin de riesgos personales cuando un vehculo abandona forzadamente la calzada; menor probabilidad de cadas de rodados o bloques rocosos en caminos de montaa, etctera. Se recomienda: El aplanamiento de los taludes de corte y terrapln. Cuanto ms bajo sea el terrapln o el corte, ms tendido debe ser el talud. El redondeo de las aristas en los cambios de inclinacin de los taludes. En los desmontes profundos, el clculo estructural define la inclinacin mxima que debe tener el talud en el punto de su mayor altura. La proyeccin horizontal del talud en ese sitio debiera conservarse longitudinalmente a todo lo largo de la seccin en desmonte. La variacin de la inclinacin del talud para secciones con menor altura de corte que esta condicin implica facilitar que el desmonte no sea apreciado como un tajo discordante en el paisaje, sino que contribuir a que su aspecto sea ms afn a una forma natural del relieve.
3.14 COHERENCIA DE DISEO

3.14.1 Definiciones

Coherencia del diseo es la condicin bajo la cual la geometra de un camino se encuentra en armona con las expectativas de los conductores tal que se eviten maniobras crticas (Al - Masaeid et al., 1995). Coherente es el diseo cuya geometra se encuentra acorde con las expectativas del conductor (Irizarry y Krammes, 1998).

Un camino coherente posee un diseo geomtrico que les permite a los conductores circular a una velocidad cercana a la directriz sin que necesiten realizar cambios bruscos de velocidad o de trayectoria, forzados por la geometra del camino. El concepto de coherencia de diseo surgi a partir de las frecuentes disparidades observadas entre la velocidad directriz, V, pretendidamente uniforme empleada en el proyecto, y la real velocidad de operacin, VO, variable de los vehculos. Un ejemplo de esta disparidad ocurre en las curvas horizontales de algunos pases sajones, donde se comprob: Para V < 90 km/h, VO > V Para V > 90 km/h, VO < V (Krammes y otros 1995).

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En algunos pases latinos: Para cualquier V, (Roberti, 2007)

VO > V

Otro caso tpico es el de las rectas largas, donde la velocidad de operacin es generalmente muy superior a la velocidad directriz, en especial para V < 80 km/hora (generalizada invalidez prctica del concepto de velocidad directriz en las rectas largas).
3.14.2 Expectativas del conductor, geometra, accidentes

Las diferencias entre la velocidad de operacin y la velocidad directriz generan discrepancias con lo que esperan los conductores, quien siente violadas sus expectativas. Estas discrepancias provocan situaciones peligrosas. Segn AASHTO, la velocidad directriz debera ser coherente con la velocidad que probablemente espera mantener un conductor y debera adecuarse a los deseos de viaje y hbitos de casi la totalidad de los conductores. Las expectativas del conductor sobre lo que le ha de deparar el camino influyen en su nivel de atencin y forma de procesar la informacin. La expectativa se define como una inclinacin, basada en las experiencias previas, para responder en una forma adecuada a la situacin del camino o trnsito. Esta representa las tendencias de los conductores para reaccionar a lo que ellos esperan en lugar de lo que ofrece la situacin de camino o trnsito. La carga mental es una medida del procesamiento de la informacin del conductor; se define como la velocidad con que el conductor debe procesar una determinada cantidad de trabajo o tarea de conduccin. Los requerimientos de carga mental se incrementan a medida que la complejidad geomtrica del camino aumenta. La carga mental tambin crece a medida que el tiempo disponible para procesar una determinada cantidad de informacin disminuye por el aumento de velocidad y/o reducciones en la distancia visual. Las situaciones geomtricas que no estn en armona con las expectativas de los conductores -las incoherencias geomtricas- demandan ms atencin que la tpicamente requerida del conductor. Las incoherencias geomtricas generan una disparidad entre las expectativas de los conductores y los requerimientos de carga mental real. Los conductores que reconocen esta disparidad aumentan su nivel de atencin y ajustan su velocidad y/o recorrido. Los conductores que fallan al reconocer la disparidad o quienes toman demasiado tiempo en reaccionar, podran elegir velocidades y/o recorridos errneos incrementando la probabilidad de accidentes. Por esto, los cambios abruptos en la velocidad de operacin o en el recorrido son manifestaciones comunes de las altas demandas de carga mental asociadas con las incoherencias geomtricas. Los cambios bruscos en la velocidad de operacin son la principal causa de accidentes en los caminos rurales. Particularmente en caminos con baja velocidad directriz, los cambios en el alineamiento pueden causar variaciones en la velocidad de operacin que incrementan sustancialmente el riesgo de cho-

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3.123

ques.

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La forma de transicin de recta a curva (especialmente en curvas aisladas) es considerada como uno de los casos ms crticos de diseo.
3.14.3 Evaluacin de la coherencia de diseo Enfoques

Las investigaciones internacionales concentran el anlisis de coherencia segn cuatro enfoques principales: Homogeneidad Geomtrica Lamm Polus Carga Mental Estas corrientes intentan establecer mecanismos racionales para estimar las expectativas de los conductores y definir criterios de evaluacin del diseo ante las expectativas modeladas. El enfoque de Homogeneidad Geomtrica se basa en el objetivo de lograr diseos visiblemente homogneos, suponiendo que cambios bruscos de curvatura estn asociados a cambios bruscos en la velocidad directriz y por tanto de la velocidad de operacin y a un mayor riesgo de accidentes. El enfoque de Lamm se basa en el estudio del comportamiento de 2 elementos geomtricos: Curvas aisladas simples y curvas compuestas. Plantea que existe una correlacin positiva entre la curvatura media (tasa de cambio de curvatura, segn la denominacin de Lamm), y la ocurrencia de accidentes. Sobre esa hiptesis, postula que los conductores seleccionan una velocidad de operacin, en funcin de la percepcin de las curvaturas, la cual no necesariamente corresponde a la construida segn el diseo. El enfoque de Polus intenta determinar indicadores de coherencia que involucran segmentos largos de trazado. Inicialmente desarroll un mtodo basado en el anlisis espectral del trazado el cual correlaciona con calificaciones de coherencia de trazado basado en el juicio experto. Despus propuso un enfoque de anlisis de coherencia ms amplio, en el cual supone que la incoherencia aumentar exponencialmente en el trazado, en la medida en que exista una mayor varianza punto a punto de la velocidad de operacin respecto del valor medio ponderado, y en la medida que la diferencia total en un trazado entre ambas velocidades sea mayor. El enfoque basado en la Carga Mental postula que el conductor est sometido a niveles de esfuerzo que dependen de las condiciones del ambiente de conduccin. Como indicador se propone el estrs del conductor, expresado como la razn entre el tiempo requerido para ejecutar una serie de tareas de conduccin a una velocidad promedio y el tiempo disponible para ejecutar dichas tareas.
Criterios Los criterios de evaluacin de la coherencia estn relacionados con accidentes en cada tipo de elemento geomtrico del trazado, por lo que es imprescindible contar con una base de datos de accidentes extensa para realizar las calibraciones.

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3.125

Cada uno de los indicadores descritos se relaciona con los siguientes criterios al momento de evaluar el grado de coherencia de diseo.
Criterios de Lamm Lamm propone valores umbrales para calificar la coherencia, basados en estudios de correlacin entre tasa de ocurrencia de accidentes, curvatura media (tasa de cambio de curvatura), velocidad de operacin y friccin lateral. A partir del anlisis de las bases de datos de accidentes, agrupa los trazados en distintas clases de curvatura media (CCR) [SS3.4.5], segn se produzcan valores estadsticamente diferentes en la tasa media de accidentes.

a) b)

CCR < 160/km (R 350 m). En este rango el riesgo de accidentes result ser el ms bajo. 160/km < CCR < 320/km (175 m < R < 350 m). En este rango la tasa media de accidentes result entre 2 y 3 veces mayor al caso de CCR < 160 /km. 320 /km < CCR < 500 /km. (115 m < R < 175 m). En este rango la tasa media de accidentes result ser cuatro a cinco veces el valor asociado a CCR inferior a 160 /km. CCR > 500 /km. (R < 115 m). En este rango la tasa de accidentes result ser la ms elevada.

c)

d)

Con este anlisis se definen los siguientes valores crticos de CCR:


Tabla 3.26 Criterios de coherencia de Lamm Elemento Intervalo de Curvatura me- Criterio de Coheren- Calificacin Criterio Geomtrico dia (CCR, /km) cia del Diseo
CCRi 160 I Curvas Sim160 CCRi 320 ples CCRi > 320 |CCRi CCRi+1| 160 II Curvas Su160 |CCRi CCRi+1| 320 cesivas |CCRi CCRi+1| > 320 (*)Indicador de Coherencia I= ICI = V VO ICI 10 (km/h) (*) 10 ICI 20 (km/h) ICI > 20 (km/h) ICII 10 (km/h) (**) 10 ICII 20 (km/h) ICII > 20 (km/h) Bueno Regular Malo Bueno Regular Malo

(**)Indicador de Coherencia II= ICII = VO VO


I I+1

La calificacin Bueno, corresponde a un diseo coherente, que no requiere cambios sustantivos en el diseo. La calificacin Regular, corresponde a un diseo que puede tolerar un cierto grado de incoherencia si se encuentra cercano a la calificacin Bueno, pero puede requerir rediseos si est cerca de la calificacin Malo y eventualmente podran requerir la instalacin de seales de velocidad mxima. Finalmente, la calificacin Malo requiere un rediseo.

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Se demuestra que para proponer valores los umbrales de coherencia de diseo de cada indicador y determinar relaciones especficas entre la causalidad de accidentes y la geometra del trazado es imprescindible contar con datos de accidentes. Son pocos los estudios que permitan desarrollar criterios propios, y en la mayora de los casos las diversas investigaciones optan por usar los criterios propuestos originalmente por Lamm, los cuales deben tomarse slo como referencias, en tanto no se disponga de medios para calibrar localmente los modelos de coherencia.
Criterios para velocidad de aproximacin en curvas. Los criterios existentes en la bibliografa se clasifican segn dos principios: o desaceleracin para reducir la variacin de VO85 desde la recta de entrada hasta la curva circular y aceleracin en la salida de la curva, o control de la velocidad de aproximacin y de la desaceleracin.

Tabla 3.27 Criterios de coherencia para el control de aceleracin y desaceleracin en curvas simples (Fitzpatrick et al, 2000) Desaceleracin Clasificacin d (m/s2) del diseo
1 d 1,48 1,48 d 2 d>2 Bueno Crtico Peligroso

Aceleracin a (m/s2)
0,54 a 0,89 0,89 a 1,25 a > 1,25

Metodologa para evaluar la coherencia de diseo Perfil de VO. Por definicin, la identificacin y correccin de cualquier incoherencia del diseo geomtrico del camino mejorar significativamente su seguridad. La velocidad de operacin es el indicador usual de las incoherencias pues cuando el diseo de un camino altera las expectativas, los conductores reducen la velocidad de operacin. El uso de perfiles de velocidad es la forma ms prctica y difundida para mejorar la coherencia del diseo geomtrico. Un perfil de velocidad es esencialmente un grfico donde se indican las velocidades de operacin sobre el eje vertical, en funcin de las progresivas en el horizontal. Al examinar un perfil de velocidad, la diferencia entre la velocidad de operacin y la velocidad directriz es un buen estimador de la incoherencia de un elemento geomtrico aislado. De la misma forma, la reduccin en la velocidad de operacin observada entre dos elementos geomtricos sucesivos muestra la incoherencia experimentada por los conductores cuando viajan de un elemento geomtrico del trazado al siguiente. Aplicando los criterios I y II de Lamm incluidos en la Tabla 3.26 se indica: o

Si se observa una diferencia en el ICI y/o ICII menores o iguales que 10 km/h existe un buen nivel de diseo y se puede esperar un riesgo bajo de accidentes. Para tales secciones de camino existe coherencia entre los elementos sucesivos de diseo en el alineamiento horizontal, que no obligan a ajustes importantes de la velocidad de operacin del vehculo.

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Cuando el ICI y/o ICII est entre 10 y 20 km/h, ello indica un nivel de diseo tolerable con riesgo de accidente significativamente mayor en comparacin con el nivel de diseo bueno. Estas secciones de camino contienen incoherencias menores en el diseo geomtrico, que podran justificar regulaciones en la velocidad y/o dispositivos de advertencia al trnsito, pero no necesariamente implican un rediseo, al menos que exista un grave problema de seguridad documentado. Cuando las diferencias en el ICI y/o ICII son mayores que 20 km/h, existe definitivamente una prctica de diseo inadecuada que podr provocar altos ndices de accidentes. Estas secciones de camino revelan fuertes incoherencias en el diseo de la geometra horizontal. Estas incoherencias, cuando se combinan con un perfil longitudinal pobre, derivan en frecuentes y severos accidentes crticos, y en una operacin antieconmica e insegura. Bajo estas circunstancias, se recomienda el rediseo.

La metodologa que utiliza los perfiles de velocidad de operacin es la ms prctica y difundida. Los modelos de estimacin de la velocidad de operacin se desarrollaron para automviles, camiones, y varan segn el pas. En general involucran variables tales como la curvatura, curvatura media (tasa de cambio de curvatura), pendiente longitudinal del tramo, longitud recta entre curvas, y tasas de aceleracin y desaceleracin.
Modelo IHSDM de la FHWA Fitzpatrick y otros (2000) proponen una metodologa y ecuaciones para un perfil de velocidades que evala la coherencia del diseo, incorporada al modelo IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model).

Basado en voluminosas bases de datos geomtricos y de accidentes, el modelo IHSDM es una herramienta integrada de diseo que relaciona la seguridad con las opciones de diseo geomtrico. Los resultados de su aplicacin deben tomarse con cautela porque se desarroll en pases cuyos conductores se desempean presuntamente en forma distinta a la de los conductores argentinos. Como todo modelo, requiere un proceso previo de calibracin o ajuste para obtener resultados confiables. No obstante, mediante su uso sin calibracin se puede obtener una primera aproximacin para el anlisis de la coherencia del diseo.
Modelo EICVVC de la EICAM El modelo Visibilidad Velocidad Coherencia de la EICAM permite construir un perfil de velocidad de operacin para los proyectos de caminos realizados con el Sistema EICG06 de diseo vial asistido. El anlisis del perfil de velocidad le permite al proyectista estimar la coherencia del alineamiento proyectado.

El modelo EICVVC posee el procedimiento indicado en Fitzpatrick et al. (2000) para calcular el perfil de velocidades y realizar el anlisis de coherencia de diseo.

3.128

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3.14.4 Recomendaciones cuali-cuantitativas Mtodo de VicRoads Es un procedimiento de fuente australiana, anterior a los programas de computacin, para evaluar la VO85; modela el comportamiento real del conductor y, a travs de la correlacin entre el modelo matemtico y la operacin real del vehculo, le permite al proyectista evaluar el camino desde la perspectiva del conductor.

El procedimiento ayuda identificar las caractersticas que pudieran influir la velocidad de operacin e identificar ciertos problemas asociados con el diseo. Simula el comportamiento en curvas, e impide: la utilizacin de factores de friccin lateral que excedan los valores recomendados. el desarrollo de excesivas incoherencias de velocidad a lo largo del alineamiento. Restringe a menos de 15 km/h las diferencias de velocidad entre elementos de diseo, y en la mayora de los casos a una diferencia mucho menor que 15 km/h.

Utiliza principalmente dos grficos: el de la Figura 3.69 para velocidad en rectas y el de la Figura 3.70 para velocidad en curvas. La velocidad al final de la recta del grfico de Figura 3.69 es la que se tendra aproximadamente a unos 75 m antes del fin de la recta, que es desde donde el vehculo comienza a desacelerar. Los datos que se requieren son la velocidad al comienzo de la recta y la longitud de la recta.
Figura 3.69 Velocidad en rectas Main Roads (2003)

Para usar la Figura 3.70 se requiere estimar la velocidad de aproximacin a la curva, la cual puede ser la de la curva precedente o la velocidad al fin de la recta anterior (75 m antes del fin de la recta); es decir, antes de la desaceleracin. Tambin es necesario el radio de curva y la velocidad de operacin del tramo considerado.

Figura 3.70 Velocidad en curvas Main Roads (2003)

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Las curvas de radio amplio se tratan como rectas, siendo el lmite funcin de los radios de las curvas adyacentes. P. ej., en un camino con curvas para 80 km/h, un radio superior a 600 m se trata como recta. El uso del grfico de velocidades en rectas es directo. La velocidad a unos 75 m del fin de la recta se obtiene directamente del grfico. La velocidad de operacin puede obtenerse de la para cada tramo, pero antes es necesario dividirlo en secciones aproximadamente homogneas en cuanto a su condicin geomtrica o del pavimento, de 1 a 1,5 km. Todas las rectas son secciones. Las curvas de radios amplios tambin se pueden considerar como rectas segn los radios de las curvas adyacentes. Segn la Figura 3.69 las curvas con radios superiores a 400 m pueden considerarse como rectas para un ambiente de 60 km/h.
Tabla 3.28 Velocidad de operacin en secciones de curva nica o agrupada. Rango de radios en la seccin m
45 -65 50 -70 55 - 75 60 - 85 70 - 90 75 - 100 80 - 105 90 - 125 100 - 140 105 - 150 110 - 170 120 - 190 130 - 215 145 - 240

Radio nico en la seccin m


55 60 65 70 80 85 95 110 120 130 140 160 175 190

VO en la seccin km/h
50 52 54 56 58 60 62 66 68 70 72 74 76 78

Rango de radios en la seccin m


160 -260 180 - 285 200 - 310 225 - 235 245 - 360 270 - 390 295 - 415 350 - 475 370 - 500 400 - 530 425 - 560 450 - 585 480 - 610 500 - 640 530

Radio nico en la seccin m


210 235 260 280 305 330 355 410 440 465 490 520 545 570 600

VO en la seccin km/h
80 82 84 86 88 90 92 96 98 100 102 106 104 108 110

Hay que considerar el efecto de la pendiente y ajustar las estimaciones de velocidad. En el caso de informacin insuficiente se puede considerar: En subidas largas los automviles viajarn hasta 5 km/h ms lento. En las bajadas los automviles viajarn a velocidades normales. Al pie de las bajadas, al ver la salida, los automviles acelerarn. Se puede suponer un incremento de 5 km/h en la velocidad. La velocidad de camiones en subidas pueden obtenerse segn se indica ms adelante. La velocidad de camiones en bajada ser comparable a la velocidad en subida. Los camiones incrementarn la velocidad, hasta 5 km/h por sobre la velocidad de operacin normal en camino plano, una vez que sea visible una salida segura el pie del cerro.

3.130

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

Las correcciones por pendiente se hacen en cada elemento del camino donde se estime la velocidad. La velocidad en carriles menores que 3 m de ancho puede reducirse hasta 3 km/h. En caminos con superficie deteriorada o medianamente agrietada la velocidad puede reducirse de 5 a 10 km/h.

3.14.5 Uso de la VO85 en el diseo de caminos rurales

Proyectar el alineamiento planialtimtrico preliminar con una categora tan alta como sea posible, en las restricciones econmicas imperantes. Adecuar categoras menores a la topografa, coherentes con la jerarqua del camino e igual o mayor que la prevista por el percentil 85 de la velocidad de operacin del camino, considerando automviles y los camiones. Adoptar una nica velocidad directriz si el camino a disear es de alta velocidad. Considerar los siguientes pasos, si el camino a proyectar es de velocidad intermedia a baja, donde las velocidades de operacin variarn a lo largo de la longitud del camino: o Preparar un alineamiento planialtimtrico en borrador, teniendo en cuenta los radios de curva mnimos deseables, jerarqua del camino y terreno. Usar al final de rectas radios de curva relativamente grandes, donde se pueden esperar altas velocidades. o Estimar las velocidades de operacin para ese alineamiento, para cada sentido de viaje usando el procedimiento descrito. La ubicacin de los puntos de interseccin en el grfico de curvas indicar si el diseo es apropiado o no. Normalmente se podrn requerir algunos ajustes, ya sean para reducir la velocidad de aproximacin a la curva, o aumentar el radio de la curva. o Modificar el alineamiento borrador. o Verificar las velocidades de operacin en el alineamiento modificado. o Comparar las velocidades de operacin para cada sentido de trnsito en cada elemento del camino y adoptar la ms alta de las dos velocidades como la velocidad directriz de cada elemento. Donde estn involucradas intersecciones, las dos velocidades de operacin que deben usarse en cada aproximacin pueden diferir y tiene que usarse la velocidad apropiada para la verificacin de la distancia visual en cada aproximacin a la interseccin. o Verificar la distancia visual en todas las curvas, sobretodo en caminos sinuosos, donde la distancia visual m1 puede estar condicionada por el contratalud. o Verificar el alineamiento donde puedan existir problemas potenciales para los camiones. Si se identifican sectores con problemas ser necesario estimar las velocidades de operacin de camiones en cada lugar. Luego verificar la distancia visual de los camiones. o Revisar y corregir el diseo si se demuestra que el lugar ser un problema para los camiones. o Realizar los diagramas de peralte considerando las velocidades de diseo crticas obtenidas para cada elemento. o Realizar los planos de diseo de detalle.

En el caso de caminos urbanos existe un proceso y recomendaciones similares.

Diseo Geomtrico

3.131

Velocidades de operacin de camiones. Al igual que con los automviles, donde sea posible deberan medirse las velocidades de los camiones. En aquellos casos donde no se pueda observar la velocidad, es posible estimarla segn el tipo de camino. Es decir, se puede asumir que la velocidad de los camiones en autopistas importantes es similar a la de los automviles. En otros caminos, los camiones viajan aproximadamente 10 km/h ms lento que los autos. Lo anterior significa que la velocidad de los camiones al final de rectas largas es, aproximadamente, de 110 km/h en autopistas y de 100 km/h en otros caminos.

La relacin estimada entre la velocidad de automviles y camiones se muestra en la Tabla 3.29


Tabla 3.29 Relacin de velocidades automvil/camin. Velocidad automvil (km/h) Velocidad camin (km/h) 110 100 100 90 90 80 80 70 70 60 60 52 50 43 40 34

Los proyectistas deben verificar sus diseos para confirmar que son seguros para los camiones. Previsiones para camiones a tener en cuenta: Intersecciones o Proveer espacio para la trayectoria de los camiones. (Vehculos de diseo y Plantillas de giro) o Dar suficiente distancia de frenado (las restricciones en el retiro para la visibilidad lateral son a menudo crticas) o Dar una distancia visual suficiente para permitir que los camiones giren en forma segura en cada carretera o Asegurar que los radios de giro sean adecuados para las velocidades de giro de los camiones
Curvas horizontales. En la medida de lo posible, evitar en curvas elementos tales como intersecciones, especialmente en curvas de radio pequeo, las que probablemente obliguen a los camiones a frenar. Curvas y contracurvas. Disponer entre curvas y contracurvas un tramo recto (0,6V de longitud) o transiciones para permitir la trayectoria espiral seguida por los camiones. Cuando se produce una desaceleracin en los accesos a la curva de menor radio, deber proveerse suficiente tiempo para permitir a los conductores de camiones reaccionar y desacelerar. Curvas compuestas. Cuando se requiera una desaceleracin deber proveerse suficiente tiempo para permitir a los conductores de camiones reaccionar y desacelerar. Transiciones. Proveer transiciones en los lugares requeridos por los camiones. Pendientes. Asegurar que se disponga de suficientes seales para advertir a los conductores de camiones de fuertes pendientes descendentes. Asegrese de que la distancia visual es adecuada en curvas ubicadas al final de pendientes descendentes. Curvas verticales cncavas. Asegurar que la visibilidad no est restringida por estructuras opacas como puentes o pasarelas.

3.132

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

Peralte adverso. Evitar el peralte adverso donde sea posible. Carriles de adelantamiento. Considerar donde la velocidad de camiones sea significativamente menor que la de otros vehculos. Carriles de desaceleracin. Considerar donde los camiones necesiten una longitud adicional para reducir la velocidad para salir. Carriles de aceleracin. Considerar donde los camiones necesiten una longitud adicional para alcanzar la velocidad de otros usuarios del camino.

3.15

DESDE EL CAMINO COMN A LA AUTOPISTA

Los caminos rurales de dos carriles, uno para cada sentido de circulacin constituyen el mayor kilometraje de caminos del pas. Son verdaderos propulsores del desarrollo, comunicacin e integracin de las zonas que atraviesan y corresponden a las Categoras II (carretera) y III, y IV (caminos comunes) de la DNV. Para la ingeniera, los caminos son ductos que transportan vehculos terrestres de variados tipos y calidades, y peatones. Como suele ocurrir con otros ductos; p. ej., los que transportan agua potable, electricidad, gas domiciliario, etc.- es normal que la demanda por unidad de tiempo (caudal, gasto, intensidad) de los vehculos en los caminos (TMDA, VH, VHD) crezca con el tiempo, ya sea por el crecimiento demogrfico, aumento del parque automotor, desarrollo de la zona (al cual el mismo camino contribuye) o razones semejantes. Al aumentar el trnsito aumentan las congestiones, la exposicin a los accidentes, las demoras, los costos de operacin. Para mantener satisfactorias condiciones de operacin (seguridad, niveles de servicio), es necesario adecuar el camino a los mayores requerimientos. En orden de costos, y partiendo desde un camino rural comn, la secuencia de mejoramientos podra ser pavimentacin parcial de banquinas, zona despejada, franjas sonoras de eje y bordes de banquina, sealizacin horizontal con lneas de eje y borde de 20 cm de ancho, marcacin horizontal reflectiva, delineadores reflectivos montados en postes frangibles, correccin de las cadas de borde de pavimento. Ms costosos son los ensanchamientos de carriles y banquinas, de puentes, ampliacin del radio de curvas, ajuste de peralte, administracin de accesos.

Diseo Geomtrico

3.133

Se podra seguir con el ensanche de la calzada con una isleta longitudinal al ras pintada, desde unos 0,5 m hasta el ancho normal de un carril, primero para separar ms las corrientes de sentidos opuestos, y segundo para -a partir del ancho normal de un carril- posibilitar el adelantamiento alternado por sentidos y sectores, o para proteger con drsenas los giros a la izquierda (camino Sper Dos o de 2+1 carriles).

Las calzadas indivisas de dos sentidos y de ms de dos carriles se llaman multicarriles; las hay hasta de cuatro carriles; casos particulares de caminos con secciones de tres carriles resultan donde se agregan carriles auxiliares para ascenso o descenso de camiones, o para adelantamientos. Un camino de cuatro carriles puede estar constituido por una nica calzada, separadas por lneas de pintura y franja sonora de eje; este tipo de solucin, aun suele ser conveniente en zonas rurales; por razones econmicas es ms comn en las zonas urbanas donde el alto costo de las expropiaciones requeridas para los ensanches influye para que se trate de aprovechar al mximo la faja disponible. Si el camino de cuatro carriles se desarrolla en zona rural conviene construir dos calzadas -una para cada sentido- de dos carriles cada una, separadas fsicamente por medio de una mediana. Si adems, se prohbe el trnsito distinto al automotor (ciclistas, vehculos a traccin animal), y se disea distribuidores, junto a un control total de acceso obtenemos el mximo exponente de la obra vial: la autopista.

3.16

RESUMEN DE CARACTERSTICAS DE DISEO

3.134

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

Diseo Geomtrico

3.135

3.136

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

Diseo Geomtrico

3.137

PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

3.138

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

3.17

BIBLIOGRAFA PARTICULAR DE CONSULTA


Sitios Web: Consultados durante la Actualizacin 2009-10

3.17.1 En espaol original o traducciones


1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08 1.09 1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18 1.19 1.20 GEOMETRA EGIC-DNV Argentina 1988 Clculo y Replanteo del Trazado Vial EGIC-DNV Argentina 1991 Clculo y Replanteo del Trazado Vial Separata 1 EGIC-DNV 1991 Clculo y Replanteo del Trazado Vial Separata 2 EGIC-DNV Argentina 1991 Cuadernillo 8: Algunos Aspectos Visuales del Proyecto Vial EGIC-UBA-DNV Argentina Longitud Mnima Deseable de la Clotoide XII CAVyT - Argentina1997 Monografa: Elementos de Diseo Geomtrico DNV67-AASTHO94 XII/III CAVyT Argentina 1997/01 Monografas: Alineamiento Vial Planimtrico 1&2 Monografas: Sobreanchos&DVD&Pedemontanos&Banquinas&Cunetas XIV CAVyT Argentina 2005 Monografa: Aportes para una Revisin de las Normas de Diseo Geomtrico CARRETERAS132 AAC Argentina 1989 Las Curvas Espirales en el Diseo Planimtrico de los Caminos CARRETERAS71 AAC Argentina 1974 Seleccin de la Pendiente Mxima de Diseo en Caminos de Montaa PROVIAL Argentina 2002 Monografa: La DVD segn el Libro Verde - AASHTO 2001 AASTHO - EUA 2004 Green Book C3 Elements of Design AASHTO EUA 2001 Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (ADT 400) FHWA-RD-95-034 EUA 1995 Horizontal Alignment Design Consistency for Rural Two-Lane Highways FHWA FLH - EUA 2007 Project Development and Design Manual C9 Highway Design http://www.wfl.fha.dot.gov/design/manual/interim/Chapter_09.pdf FHWA-NYSDOT-AASHTO EUA Superelevation Design FHWA EUA 2001 Geometric Design Practices for European Roads http://international.fhwa.dot.gov/pdfs/geometric_design.pdf CANADIAN HIGHWAYS INSTITUTE ALERTA Canad Design Speed Choices for Canadian Two- lane Rural Highways TRR Reino Unido 1988 Overseas Road Note 6 A Guide for Geometric Design
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ROCCIUPMadrid - Espaa Propuesta para la Reordenacin de los Lmites de Velocidad La Revisin de los Lmites de Velocidad

Diseo Geomtrico

3.139

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TRIESTE U Italia 2007 A Proposal to Update the Clothoid Parameter Limiting Criteria of the Italian Standard
http://sed.siiv.it/documenti/63_2848_20080110111442.pdf

1.22 1.23

Dr. I. KETT DOP Israel Revista Tcnica Traduccin EGIC1997 Normas para el Diseo de Curvas Horizontales de Carreteras en los EUA y Europa Occidental TRRL RR114 Reino Unido1987 A Review of some Recent Geometric Road Standards and their Application to Developing Countries
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1.29 1.30

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1.31 1.32 1.33 1.34

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EMULADOR HP48GX RAM Alineamientos Horizontal y Vertical EMULADOR HP48GX RAM Diseo Geomtrico e Hidrulico de Alcantarillas

3.140

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

2.01

COORDINACIN PLANIALTIMTRICA EICAM Argentina 2010


1. Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook C16 2. Manual de Carreteras Chile 2002 - C3200 S32005 3. Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras Colombia C3.6

ESTTICA VIAL 3.01 3.02 EICAM Argentina 2010


Coordinacin de Alineamiento Horizontal y Vertical en Relacin con la Esttica del Camino TRB 1445

BRITISH COLUMBIA Canad 1991 Manual of Aesthetic Design Practice - Summary


http://www.th.gov.bc.ca/publications/eng_publications/environment/references/Manual _Aesthetic_Design.pdf

3.03 3.04

AISC NSBA Guidelines for Aesthetics Bridges


www.aisc.org/Content/ContentGroups/Documents/NSBA5/6McEleney.pdf

ALBERTA Canad 2005 Bridge Aesthetics Study


www.transportation.alberta.ca/Content/docType30/Production/aesstudy0405.pdf

4.01 4.02 4.03

COHERENCIA XIIICAVyT Argentina 2001 Monografa: La Coherencia de Diseo y un Modelo Interactivo para Disear Caminos ms Seguros XVCAVyT Argentina 2009 Monografa: Criterios para el Anlisis de Consistencia del Diseo Geomtrico: Velocidad, Aceleracin, Visibilidad y Confiabilidad CISEV Costa Rica 2008 Herramienta para la Evaluacin del Diseo Geomtrico de Caminos Rurales
http://www.institutoivia.com/cisevponencias/diseno_seguridad_dg/Anibal_Altamira.pdf

4.04 4.05

ROCCI-UPMadrid Espaa Coherencia IHSDM NCHRP 502 EUA 2003 Geometric Design Consistency on High-Speed Rural Two-Lane Roadways
http://trb.org/publications/nchrp/nchrp_rpt_502.pdf

4.06

TRR 1737 - EUA 1999 Evaluating Horizontal Alignment Design Consistency of Two-Lane Rural Highways Development of New Procedure
http://pubsindex.trb.org/view.aspx?id=674344

4.07

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http://trb.metapress.com/content/kn42148523lt5376/

4.08

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http://rparticle.webp.cisti.nrc.ca/rparticle/AbstractTemplateServlet?calyLang=eng&jour nal=cjce&volume=31&year=2004&issue=2&msno=l03-090

Diseo Geomtrico

3.141

4.09

TRIESTE U Italia Evaluacin de la Coherencia de los Caminos Rurales de Dos-Carriles: Un Enfoque para Alineamientos Poco Sinuosos
www.sed.siiv.it/documenti/63_2848_20080110111432.pdf roberti@dica.units.it

4.10

EJTIR IsraelAlemania 2008 Further Evaluation of the Relationship between Enhanced Consistency Model and Safety of Two-Lane Rural Roads in Israel and Germany
http://www.ejtir.tbm.tudelft.nl/issues/2008_04/pdf/2008_04_04.pdf

4.11

DUBLIN U Irlanda The Relationship between Geometric Design Consistency and Safety on Rural Single Carriageways
http://www.tara.tcd.ie/bitstream/2262/20240/1/Watters%20and%20O%27Mahony%2c %20The%20relationship%20between%20geometric%20design%20consistency%20a nd%20safety%20on%20rural%20single%20carriageways.pdf

4.12

CAUCA U Colombia 2007 La evaluacin de la consistencia del diseo geomtrico de carreteras: un aporte a la seguridad vial

3.142

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

3.17.2 En espaol Archivos pdf en DVD Actualizacin 2010 C3 Bibliografa Particular de Consulta

GEOMETRA

COORDINACIN PLANIALTIMTRICA

ESTTICA VIAL

COHERENCIA

Diseo Geomtrico

3.143

PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

3.144

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3 ANEXO 3.5.4.1A Grfico para el clculo de la longitud mnima de la clotoide

Diseo Geomtrico

3.145

1 Ejemplos 1.1 Ovoide Datos:

Incgnitas: L, p Solucin: L (m) po (m)


1.2 Transicin Datos

V R1 R2

= 40 km/h = 60 m = 300 m Analtica 30,476 0,515 = 60 km/h = 150 m Analtica 51,43 0,734 = 50 km/h = 100 m = 180 Analtica 69,45 3,094 Grfica 69 3,1 Grfica 51 0,74 Grfica 31 0,52

Incgnitas: L, p Solucin L (m) p (m)


1.3 Inflexin Datos

V R1

Incgnitas: L, p Solucin L (m) pi (m)

V R1 R2

2 Otras aplicaciones Problemas y Soluciones P1: Dada la curva de inflexin R1 = -R2 = 50 m y L = 60 m determinar: la velocidad mxima segura VMS para las condiciones del grfico. S1: En la interseccin entre la horizontal por Ra y la vertical por L= 60 m se obtiene V = 34 km/h. P2: Para V = 80 km/h, transicin L = 80 m y R1 = 500 m, hallar p y A. S2: Directamente se traza la horizontal por Ra = R1 = 500 hasta V = 80; en la vertical se obtiene L = 37 m. Levantando la vertical por L = 80 hasta cortar la horizontal por Ra = 500 se obtiene p = 0,53 m y A = 200. P3: Para un trazado de V = 60 km/h, en el tanteo grfico en escala 1:1000 se desea proyectar una curva de inflexin entre R1 = 130 m y -R2 = 200 m. Se requiere hallar la separacin mnima a que deben ubicarse las plantillas de los crculos, para que quepa la inflexin segn las condiciones establecidas. S3: Se traza la horizontal por Ra hasta cruzar V = 60 km/h; le corresponde p = 5 m. La separacin mnima de las plantillas debe ser de 5 mm.

3.146

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

3.5.4.2A Replanteo de la ovoide Programa CLALL (RPN) CLOTOIDE DESDE UNO CUALQUIERA DE SUS PUNTOS;
SISTEMA LOCAL DE COORDENADAS; EJES COORDENADOS TANGENTE Y RADIAL

FN SUBRUTINA. FUNCIN DE BUCLE DEFINIDO

AD SUBRUTINA

BU SUBRUTINA. BUCLE INTEGRALES DE FRESNEL

Fuente: Clculo y replanteo del trazado vial. Separata 1. EGIC (DNV-UBA), 1991

Ejemplo del replanteo de la ovoide Datos: R1 = 105 m; R2 = 55 m; Lo = 90 m; A = [(R1xR2xLo) / (R1-R2)] = 101,956 m Resultados: L x y c 30 29,49 4,68 29,86 90040 45 43,14 10,86 44,48 140801 60 55,2 19,72 58,62 193943 71,52 44,51 84,25 315346 90 (EC)

po

2,85

Diseo Geomtrico

3.147

3.6.3A Grfico de rendimientos de camiones

Normas VN67-80

3.148

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

Diseo Geomtrico

3.149

Normas de Alberta - Canad

Figura 3.71 Curvas de rendimiento de camiones pesados 135 kg/hp Curvas de desaceleracin

Figura 3.72 Curvas de rendimiento de camiones pesados 135 kg/hp Curvas de aceleracin

3.150

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

Figura 3.73 Curvas de rendimiento de camiones pesados 112 kg/hp Curvas de desaceleracin

Figura 3.74 Curvas de rendimiento de camiones pesados 112 kg/hp Curvas de aceleracin

Diseo Geomtrico

3.151

Figura 3.75 Curvas de rendimiento de camiones pesados 90 kg/ hp Curvas de desaceleracin

Figura 3.76 Curvas de rendimiento de camiones pesados 90 kg/ hp Curvas de aceleracin

3.152

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

Figura 3.77 Curvas de rendimiento de camiones pesados 45 kg/ hp Curvas de desaceleracin

Figura 3.78 Curvas de rendimiento de camiones pesados 45 kg/ hp Curvas de aceleracin

Diseo Geomtrico

3.153

3.6.8A Valor Kbsico para DVA

Figura 3.79

K=

100 2h1 + 2h2

DVA 2

= CAxDVA 2

h1=1,1 m h2=1,3 m CA-1 = 960

K=

DVA 2 960

3.154

DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial

3.12.3A Referencia de los precursores. Figuras


Figura 3. El Libro Azul de AASHTO (7) establece, "el alineamiento debe ser tan directo como sea posible, pero deberla estar de acuerdo con la topografa. Una fluyente lnea que se amolda a los contornos naturales es estticamente preferible a una con largas rectas que acuchillan el terreno. Las heridas de construccin son mnimas si se preservan las pendientes naturales y el crecimiento de la vegetacin" (5)

Figura 1. Para apreciar completamente el valor de un buen proyecto, es instructivo observar unos pocos ejemplos de alineamientos discontinuos en los cuales "el cmo se ve" no fue considerado importante. Una curva continua que hubiera comenzado en el borde inferior de la foto y terminado donde desaparece la calzada derecha, habra sido un proyecto muy superior.

Figura 4. A menudo, debido a los alineamientos rectos, uno puede ver adelante a una gran distancia. Cuando as ocurre, es casi imposible evitar una apariencia de "montaa rusa". En segundo lugar, cualquier cambio en el ancho de la mediana es difcil de ocultar o disimular. Observe el cambio de ancho, justo sobre la estructura de separacin de niveles.

Figura 2. Estas contrastantes fotografas ilustran vivamente la diferencia entre proyectos de largas rectas y cortas curvas, y de continuo alineamiento curvilneo. La vista superior le da a uno la impresin de que el proyectista estableci cada elemento del camino en lminas distintas del legajo de planos, sin respeto por la continuidad del camino completo. El otro camino (abajo) fluye sobre los contornos del terreno con mnimos cambios repentinos en el alineamiento o pendientes (5)

Figura 5 El Libro Azul (7) establece "debe evitarse el perfil tipo 'montaa rusa o 'depresin oculta'. Por lo general, tales perfiles ocurren sobre alineamientos horizontales relativamente rectos, donde la rasante de la calzada sigue estrechamente un perfil ondulado del terreno natural, Son estticamente desagradables y peligrosos." El alineamiento vertical, que intenta concordar con las "jorobas y hundimientos" ms bien menores, no est en escala con el liberal alineamiento horizontal.

Figura 6, Este ejemplo de alineamiento curvilneo al oeste de Kansas permite al conductor

Diseo Geomtrico disfrutar del paisaje adyacente sin girar su cabeza por una vista mejor.

3.155 Figura 10. En esta vista, uno tiene la sensacin de que el proyectista cambi su parecer de improviso, y no fue muy previsor. Para evitar esto, los autores creen que la longitud de la curva debera ser proporcional a la mxima distancia desde la cual uno ve la curva.

Figura 7, Este dibujo ilustra el efecto de sobreponer una corta curva vertical sobre una curva horizontal relativamente larga. Para eliminar la aparencial de un hundimiento de la calzada es necesario aumentar la longitud de la curva vertical hasta casi la de la curva horizontal (5).

Figura 11. Un efecto de la vista en perspectiva es que los objetos distantes parecen estar ms cerca de lo que realmente estn. Debido a esto, la curva circular superior del dibujo inferior parece apartarse de la tangente muy rpidamente, y de ninguna manera parece continua. Da la impresin que el proyectista fue incapaz de unir adecuadamente la curva a la recta. Para remediar esta situacin se propone usar espirales largas segn se ilustra en el dibujo inferior (5}.

Figura 8. El efecto de hundimiento es claramente evidente en esta ilustracin.

Figura 9, Para pequeos ngulos de desviacin, las curvas deberan ser los suficientemente largas como para evitar la apariencia de un quiebre (5.)

Figura 12. La curva horizontal no parece ser tangente al alineamiento recto. En efecto, visualmente brinca desde el alineamiento recto. Sin embargo, la calzada izquierda si parece ser tangente; le da al conductor una buenas "clave" de que la calzada contina hacia la izquierda, y no que meramente se "desvanece".

Figura 13. Una larga espiral desde el primer acceso en el fondo de la depresin hasta cerca

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de la posicin del camin, hubiera mejorado la apariencia de esta curva.

Figura 17. Cuando la relativamente corta curva vertical del dibujo superior es vista desde alguna distancia, la transicin desde la pendiente descendente a la ascendente parece algo abrupta. Las alternativas de este diseo son curvas verticales ms largas y/o alineamiento curvilneo para acortar la "vista larga" adelante (5). Figura 14. Una corta curva vertical al final de una larga curva horizontal produce una apariencia distorsionada. Esta situacin puede mejorarse usando una curva vertical ms larga que la necesaria por otras razones (5).

Figura 15. Una curva vertical cncava al principio de una curva horizontal. De nuevo, este no es un diseo bien equilibrado.

Figura 18. La curva en el fondo de la serrana es demasiado corta cuando se la ve desde esta distancia.

Figura 16. Visualmente, casi una desgracia

Figura 19. Desde un punto intermedio, la curva es slo un poco corta.

Diseo Geomtrico

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Figura 23. Un alineamiento vertical tipo "espalda quebrada. Figura 20. Desde esta posicin, la longitud de la curva vertical es casi correcta.

Figura 21. El borde izquierdo del pavimento forma una V en el fondo de la colina, porque la curva vertical es demasiado corta.

Figura 24. Ms comn: espalda quebrada con pequeos cambios de pendiente. Este tipo de proyecto destruye la fluyente continuidad de un camino de alta velocidad. Advierta el brinco en el alineamiento horizontal.

Figura 25. Pushkarev propone que el camino debera incitar al ojo hacia vistas lejanas (5).

Figura 22. Debera evitarse la disposicin "broken back", espalda quebrada (tangente corta entre dos curvas de la misma direccin) (5). Figura 26. Una granja abandonada ubicada enl campo de visin del conductor que transita por un camino vecinal.

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DNV Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial civil a los miles de visitantes de la reserva que pasarn por debajo de este puente, y que lo vern desde lejos y desde cerca.

Figura 27. Primera vista del lago!

Figura 28. La apariencia agradable de un camino o estructura depende algo del punto de vista. Observe la siguiente secuencia de ilustraciones, todas del mismo puente y tomadas desde un camino que pasa debajo del puente hacia una zona recreacional de reserva. Parece ser una estructura bien ubicada en el lugar.

Figura 32. Esta figura y las prximas tres muestran los aspectos de un camino desde el cual la vista est al principio algo restringida y luego se abre, mirando desde arriba un valle con una visin comparativamente ilimitada.

Figura 33 Una clave para saber hacia dnde estamos yendo. es aquel nuestro camino en la lejana?

Figura 29, Otra vista. Un puente elegante... hasta que miramos ms a la derecha.

Figura 34. La vista pasa rozando a travs de la promesa de un valle, hacia el lejano camino de ms all. Una torre de agua ayuda a atraer el ojo. Figura 30. No parece justificarse el cambio de tipo de puente sobre el lado derecho.

Figura 31. Por el cambio de uno a otro tipo de puente, el nmero de pilas fue casi doblado. Se perdi la oportunidad de proveer una sorprendente muestra de la creatividad de la ingeniera

Figura 35. La vista se acorta y estamos mirando en un agradable y ancho valle. El camino apunta hacia la izquierda para gua del conduc-

Diseo Geomtrico tor. Quizs una curva vertical ms larga hubiera hecho esta vista ms agradable, Es una vergenza que tal secuencia de vistas ocurra por casualidad, ms que por proyecto!

3.159 Highway Division, Vol. 92, No. HW1, March 1966. (3) Cron, F. W. Modern Curvilinear Highway Location and Design. Proc, ASCE, No. 2278, Dec. 1959. (4) Cron, F. W. Fitting the Highway to the Landscape. En The Highway and the Landscape, Ed., W. B. Snow, Rutgers Univ. Press, New Brunswick, N.J, 1959, (5) Tunnard, Christopher y Pushkarev, Boris. Manmade America. Yale Univ. Press, New Haven, Conn., 1963. (6) Appleyard, Donald, Lyrich, K. y Myer, John R. The View From the Road. M.I.T Press, 1963. (7) A Policy on Geometric Design of Rural Highway. American Association of State Highway Officials, Association General Offices, 1954. (8) McMahon, J. E. Toward Improved Aesthetics in Bridge Design. Informe presentado en el National AASHO Meeting, Wichita, Kan., Nov. 1966.

Figura 36. Y, finalmente, no tiene que resultar como esto. REFERENCIAS (1) Pollard, W. S. Esthetics and Freeway Geometrics. Comentarios sobre la Conferencia de ASCE, Kansas City, Mo., Oct. 1965. (2) Leisch, J. E. New Techniques in Alignment Design and Stakeout. Proc, ASCE, Jour of the