Ciclo del disel

Ciclo termodinmico presin - Volumen de un motor disel lento.

El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovacin de la carga., y se asume que el fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de traccin ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos diesel.

Fases[editar editar cdigo]

1. Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible (isentrpica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el proceso de compresin de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistn, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinmico del fluido, aumentando su presin, su temperatura y disminuyendo su volumen especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la isoentrpica isoentrpico = Cp/Cv. 2. Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, el aporte de calor Qp se simplifica por un proceso isbaro (a presin constante). Sin embargo, la combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de los fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyeccin y la inflamacin espontnea), se inicia la inyeccin del combustible (en motores de automviles, gasleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco voltil). El inyector pulveriza y perliza "atomiza" el , con k ndice de politropicidad

combustible, que, en contacto con la atmsfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy autoinflamable (gran poder detonante, indice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel rpido, en el que se simboliza como una compresin iscora al final de la compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms pausada y perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta combustin por difusin se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de presin y de las prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que omitirla sin ms slo conducir a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustin es el elevamiento sbito del estado termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa qumica liberada en la combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isbaro reversible. 3. Explosin/Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isentrpica (adiabtica) del fluido termodinmico, hasta el volumen especfico que se tena al inicio de la compresin. En la realidad, la expansin se produce a consecuencia del elevado estado termodinmico de los gases tras la combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Ntese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, slo en esta carrera, en la de expansin, se produce un trabajo. 4. ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico (escape) es decir a volumen constante. Desde la presin final de expansin hasta la presin inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier significado fsico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un siginificado fsico a esta etapa, y la asocian a la renovacin de la carga. , pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin y siguen a la expansin: el escape de masa quemada y la admisin de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho ms trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y adems ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen especfico constante.

Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro tiempos del motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que slo se refiere a dos de los tiempos: la carrera de compresin y la de expansin; el proceso de renovacin de la carga.. cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso termodinmico en el sentido estricto.

Enlaces externos
Mecnicamente, no existen grandes diferencias, entre los motores de encendido por chispa y los motores de encendido por compresin. Bsicamente se distinguen por su ciclo terico. El motor de encendido por chispa funciona segn el ciclo otto y el de encendido por compresin segn el ciclo disel. Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan de las diferencias de sus ciclos: En la mayor parte de los motores de encendido por chispa (ciclo otto), el aire y el combustible son introducidos en la cmara de combustin bajo forma de mezcla gaseosa. La mezcla se efecta en el carburador, y la regulacin de la cantidad de mezcla introducida se obtiene por medio de una vlvula de mariposa. En los motores de encendido por compresin (ciclo disel), el aire se introduce en la cmara de combustin a travs de conductos que van a la vlvula de aspiracin, mientras el combustible se introduce directamente por medio de un inyector. La mezcla aire-combustible se realiza en la cmara de combustin; no hay regulacin de la cantidad de aire, sin tan slo una regulacin de la cantidad de combustible introducido. El motor de encendido por chispa (ciclo otto) requiere un sistema de encendido para generar en la cmara de combustin una chispa entre los electrodos de una buja, al objeto de que la combustin pueda iniciarse. El motor de encendido por compresin (ciclo disel) utiliza la alta temperatura y presin obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustin cuando el combustible es inyectado. El valor de la relacin de compresin en los motores de encendido por chispa (ciclo otto) vara de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los motores de encendido por compresin (ciclo disel) oscila entre 14 y 22. En los motores de encendido por chispa (ciclo otto), el lmite superior de la relacin de compresin est determinado esencialmente por la calidad antidetonante del combustible en el mercado; para los motores de encendido por compresin (ciclo disel) est determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que aumenta al aumentar la relacin de compresin, de un modo especial con grandes cilindradas.

El motor de encendido por compresin (ciclo disel) es, por lo general, ms pesado que un motor de encendido por chispa (ciclo otto) de igual cilindrada, porque funciona a presin considerablemente mayor.

Comparacin entre los motores Otto y Diesel

El mayor problema en los motores de encendido por chispa es evitar que se produzca autodetonacin por compresin. Por su parte en los motores diesel se procura provocarla anticipadamente. Por ello en los motores de gasolina la relacin de compresin no debe sobrepasar ciertos valores (8:1), mientras que en los motores diesel se alcanzan valores mucho ms elevados, de hasta 22:1, para garantizar un arranque satisfactorio. Debido a que los motores diesel alcanzan estos valores de presin tan elevados, son ms pesados, ms robustos y de mayores dimensiones que los de gasolina. Ello hace que su vida media sea significativamente ms larga, aunque tambin son ms caros. Los motores diesel precisan una mayor cantidad de aire en la combustin, para compensar posibles malas condiciones de la mezcla, siendo la combustin mucho mejor, dentro de ciertos lmites, cuanto mayor es el exceso de aire. Por esta razn no es necesario regular en ellos la entrada de aire al modificar el rgimen del motor y su carga. Cuando se necesita variar el rgimen de carga se acta solamente sobre la cantidad de combustible que se inyecta, por lo que se tiene la ventaja de que para cargas bajas, al no tener vlvula mariposa, se disminuye la resistencia a la entrada de aire, lo que se mejora el rendimiento al disminuir las prdidas por bombeo. Por todo esto los motores diesel proporcionan un par prcticamente constante para casi cualquier rgimen de velocidad de giro, dando lugar a una curva caracterstica de par prcticamente plana. Debido a que alcanzan elevados valores de presin y al mtodo de introduccin de combustible en el cilindro, los motores diesel son ms ruidosos que los motores de gasolina, produciendo un sonido muy caractersitico. Los motores diesel presentan un rendimiento trmico mucho ms elevado que los de gasolina.

Imagen 14. km77. Copyri

Es habitual en ambos tipos de motores aprovechar la energa que poseen los gases que salen por el tubo de escape. Este gas se utiliza para arrastrar una turbina que mueve un compresor, de este modo se introduce aire comprimido en la cmara de combustin, aumentando la cantidad de comburente en el interior del cilindro, y que de este modo la combustin sea ms rica. Son los motores turboalimentados. En el esquema tienes el caso de un motor de cuatro cilindros. Observa como el colector de escape tiene salidas separadas para los cilindros 1 y 4, por una parte, y para los cilindros 2 y 3 por otra. De esta manera, no ocurre nunca que las vlvulas de escape de dos cilindros que comparten el canal en el colector de escape estn abiertas simultneamente. Cuando uno de los cilindros hace la carretera de escape, su pareja hace la de compresin.

El nmero de cilindros en un motor suele ser cuatro (o por lo menos un nmero par). Con ello se pretende que cada uno de ellos se encuentre en un tiempo diferente durante cada media vuelta. El posicionamiento de los cilindros sobre el cigeal puede ser muy variado y as se suelen montan en lnea, en V, en oposicin...tal y como se observa en las animaciones siguientes: Lnea Oposicin

Imagen 15. Howstuffworks. Copyright

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