Acumuladores, Recarga y Arranque

ACUMULADORES, RECARGA Y ARRANQUE
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ACUMULADORES..........................................................................................01 COMPONENTES DEL ACUMULADOR ..............................................................02 CELDAS................................................................................................. 03 ELECTRODOS .........................................................................................03 ELECTROLITO .........................................................................................03 CONTENEDOR Y TAPA ..............................................................................04 REJILLAS ...............................................................................................04 MATERIA ACTIVA ....................................................................................04 PLACA................................................................................................... 04 SEPARADORES .......................................................................................04 ELEMENTOS ...........................................................................................05 CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE UN ACUMULADOR ........................................05 FASE DE DESCARGA ................................................................................05 FASE DE RECARGA ..................................................................................06 REQUISITOS FUNCIONALES ........................................................................07 CARACTERSTICAS ELCTRICAS DE UN ACUMULADOR....................................07 TENSIN NOMINAL .................................................................................07 TENSIN CON CIRCUITO ABIERTO ............................................................07 CAPACIDAD (Ah) ....................................................................................07 INTENSIDAD DE DESCARGA RPIDA EN FRO (A) .......................................08 RESISTENCIA INTERNA............................................................................08 EJEMPLO DE RESISTENCIAS INTERNAS......................................................09 PRUEBAS ELCTRICAS EN ACUMULADORES AL PLOMO ...................................10 CAPACIDAD EFECTIVA .............................................................................10 RESERVA DE CAPACIDAD .........................................................................11 MNIMA ACEPTACIN DE CARGA...............................................................12 DESCARGA RPIDA EN FRO ....................................................................12 PRUEBA DE DURACIN ............................................................................13 FUNCIONAMIENTO DEL HIDRMETRO PTICO...............................................14 FUNCIONAMIENTO ..................................................................................14 CARACTERSTICAS..................................................................................14 ANOMALAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ACUMULADORES ...........................15 ALTERNADOR ..............................................................................................16 FUNCIN DEL ALTERNADOR ........................................................................17
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PRINCIPIOS FUNCIONALES DEL GENERADOR ELECTROMECNICO ...................18 ALTERNADOR TRIFSICO ............................................................................22 CORRIENTE TRIFSICA............................................................................23 CONEXIN DEL GENERADOR EN ESTRELLA ................................................25 CONEXIN DEL GENERADOR EN TRINGULO..............................................26 RECTIFICACIN DE LA TENSIN GENERADA POR EL ALTERNADOR...................27 ESTRUCTURA DEL ALTERNADOR ..................................................................32 ESTATOR ...............................................................................................33 ROTOR.................................................................................................. 34 PUENTE RECTIFICADOR ...........................................................................35 DIODOS DE EXCITACIN .........................................................................35 REGULADOR DE TENSIN ........................................................................36 CIRCUITOS ALTERNADOR .....................................................................37 CIRCUITO CORRIENTE DE CARGA .......................................................38 CIRCUITO DE EXCITACIN ................................................................39 CIRCUITO DE PRE-EXCITACIN ..........................................................40 LMPARA-ESPA DEL GENERADOR ......................................................41 PRINCIPIO DE REGULACIN ..................................................................42 FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR ELECTRNICO..................................43 COMPENSACIN TRMICA.....................................................................47 CURVA DE COMPENSACIN TRMICA ..................................................47 TIPOS DE REGULADORES......................................................................48 REGULADORES POLIVALENTES ...........................................................48 VENTILADOR DE REFRIGERACIN .............................................................49 RODAMIENTOS .......................................................................................49 TAPA POSTERIOR ....................................................................................49 CARACTERSTICAS TCNICAS DE LOS ALTERNADORES...................................50 TENSIN NOMINAL .................................................................................50 CURVA DE SUMINISTRO ..........................................................................50 INTENSIDAD NOMINAL ............................................................................51 ZONA DE TRABAJO..................................................................................52 ANOMALAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ALTERNADORES ............................53 MOTOR DE ARRANQUE .................................................................................54 EXIGENCIAS DEL MOTOR TRMICO ..............................................................56
II
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CARACTERSTICAS DE UN MOTOR DE ARRANQUE ..........................................56 PAR MOTOR............................................................................................57 PAR DE ARRANQUE .................................................................................57 CONSUMO DE CORRIENTE .......................................................................57 TENSIN DE ALIMENTACIN ....................................................................57 VELOCIDAD NECESARIA PARA EL ARRANQUE .............................................58 DURACIN DEL ARRANQUE ......................................................................59 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE ..............................................59 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO..............................................................59 FUERZA ELECTROMAGNTICA EN UN CONDUCTOR ......................................60 VALOR DE LA FUERZA ELECTROMAGNTICA ...............................................61 MOTOR DE EXCITACIN COMPUESTA............................................................63 MOTOR DE EXCITACIN COMPUESTA DE FLUJO ADICIONAL .........................64 CARACTERSTICAS GENERALES ...................................................................65 ESTRUCTURA ............................................................................................65 EL MOTOR ELCTRICO .............................................................................67 EXCITACIN DEL MOTOR .........................................................................68 SOPORTES, INDUCIDO Y EXPANSIONES POLARES .......................................69 ESCOBILLAS Y COLECTOR ........................................................................69 CAMPO MAGNTICO ................................................................................70 VENTAJAS DE LA EXCITACIN MAGNTICA..............................................70 VENTAJAS DE LA EXCITACIN ELCTRICA ...............................................70 ASPECTOS PROBLEMTICOS DE LA EXCITACIN MAGNTICA .................70 EL REDUCTOR ........................................................................................71 TELERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO ............................................................72 CONSTITUCIN DEL TELERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO ............................73 DEVANADO INDUCTOR DEL TELERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO ..................74 GRUPO DE ACOPLAMIENTO DE MANDO ELECTROMAGNTICO .......................76 RUEDA LIBRE .........................................................................................80 POTENCIA DEL MOTOR DE ARRANQUE ..........................................................81 VERIFICACIN DE LA POTENCIA DEL MOTOR DE ARRANQUE ...........................81 PUNTO DE TRABAJO ................................................................................81 ESQUEMA ELCTRICO ................................................................................82 DATOS CARACTERSTICOS DEL MOTOR M. MARELLI E 100 - 1,5 KW - 12 V .......83
III
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DIAGRAMA PRESTACIONES DEL MOTOR M. MARELLI E 100 1,5 KW 12 V......84 ANOMALAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE........................85
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ACUMULADORES
La batera es un contenedor de energa electroqumica que sirve principalmente para suministrar energa elctrica al motor de arranque para encender el motor trmico, a los mandos y servicios que tambin pueden activarse con el motor apagado, y a todos aquellos dispositivos que tienen un consumo permanente (por ejemplo, el reloj, el bloqueo de puertas, el antirrobo, etc.). La energa consumida se recupera con el sistema de recarga (alternador/regulador). La batera forma parte del sistema de puesta en marcha y recarga y su tamao depende de las caractersticas elctricas del motor de arranque; sin embargo, su capacidad y las cargas de los servicios presentes en el vehculo se determinan en funcin del alternador al que la batera est conectada en paralelo. La batera es un generador electroqumico secundario, llamado comnmente acumulador, capaz de absorber energa elctrica durante el perodo de carga y de suministrar energa elctrica durante el perodo de descarga. Esta energa es acumulada/liberada por unas reacciones especiales de oxidacin-reduccin que se realizan en los electrodos. Suele llamarse bateras de arranque a los acumuladores al plomo cuya principal aplicacin se encuentra en los automviles, para los servicios combinados de puesta en marcha de los motores de combustin interna, la iluminacin y los servicios auxiliares. stos deben ser diseados y fabricados para cumplir estos requisitos, que comportan: - Suministro de intensidad elevada. - Resistencia mecnica a los golpes y vibraciones. - Funcionamiento en un rango de temperatura comprendido entre 25C y +55C.
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COMPONENTES DEL ACUMULADOR
1. Tapa. 2. Proteccin bornes batera. 3. Conector directo entre elementos. 4. Bornes. 5. Tapn de cierre. 6. Conector de placas (positivas-negativas). 7. Caja. 8. Gua inferior. 9. Placas positivas con hojas de plstico separadoras. 10. Placas negativas.
Componentes de la batera Imagen cedida amablemente por Bosch
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CELDAS
La configuracin interna del acumulador al plomo es de celdas, tal como muestra la figura, aunque para un acumulador de 12 Voltios habr 6 celdas en lugar de las 3 que muestra la figura.
ELECTRODOS
Estructura de rejillas que funciona como colector de intensidad elctrica y soporte de la materia activa, sede de las reacciones electroqumicas.
ELECTROLITO
Solucin de cido sulfrico en la que estn sumergidas las placas, y en la que se difunden los iones implicados en las reacciones electroqumicas. El electrolito puede ser libre (batera de cido libre tradicional) o absorbido en separadores de fibras de vidrio (batera sellada de recombinacin).
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CONTENEDOR Y TAPA
El contenedor, que tambin hace de separador entre las 6 celdas que contienen los grupos de placas, es de plstico de tipo copolmero propileno-etileno y presenta una elevada resistencia mecnica y a la accin de cidos, disolventes, aceites, etc. La tapa tambin es de polipropileno y est termosoldada al contenedor, con lo que consigue una elevada estanqueidad mecnica a las vibraciones y es hermtica frente a las posibles fugas de electrolito.
REJILLAS
Las rejillas tienen una doble funcin: sostener la materia activa y conducir la intensidad. Estn hechas con un material conductor de electricidad, poseen suficiente resistencia mecnica y qumica a la accin del cido sulfrico. La rejilla puede estar hecha con una aleacin de plomo-antimonio o plomo-calcio por fusin y estiramiento. En la actualidad el antimonio se aade en porcentaje mnimo respecto al pasado para reducir el desarrollo de gases y, por lo tanto, el consumo de electrolito con la consiguiente autodescarga de la batera.
MATERIA ACTIVA
Es el principal componente slido en el que tienen lugar las reacciones electroqumicas que son la base del funcionamiento de la batera. Se aplica en las rejillas para obtener las placas. La diferencia fundamental de la placa negativa respecto a la positiva es la presencia de los expansores que permiten que la materia activa se haga esponjosa, para facilitar la penetracin del electrolito y mejorar las prestaciones de la batera.
PLACA
Es la unidad que, por s misma o junto a otras iguales, constituye uno de los electrodos. Cada placa est formada por una rejilla de soporte y por materia activa.
SEPARADORES
Para impedir que las placas positivas y negativas se pongan en contacto, pudiendo provocar cortocircuitos internos, se interponen unos finos diafragmas llamados separadores, que al mismo tiempo deben permitir el paso del electrolito entre las placas.
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ELEMENTOS
Cada uno de los elementos est formado por un conjunto de placas positivas y negativas y por separadores. Las placas positivas y negativas de cada grupo estn soldadas entre s en paralelo mediante un puente y los elementos estn unidos en serie mediante conectores. Cada elemento suministra una tensin nominal de 2 Voltios. Una de las magnitudes elctricas que define la batera es la cantidad de electricidad que puede suministrar. sta no slo depende de los materiales, sino tambin de la cantidad de materia activa que entra en reaccin, es decir, de la superficie de las placas. Para aumentar esta superficie se puede intervenir en la superficie de cada una de las placas o en el nmero de placas conectadas en paralelo en cada elemento.
CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE UN ACUMULADOR FASE DE DESCARGA

Durante la descarga del acumulador el paso de intensidad da lugar a las siguientes transformaciones:
Proceso de descarga Elemento descargado Imagenes cedidas amablemente por Bosch
- En las placas positivas parte del bixido de plomo se combina con el cido sulfrico y se transforma en sulfato de plomo, formando agua que diluye el electrolito. - En las placas negativas parte del plomo se combina con el cido sulfrico y se transforma en sulfato de plomo.
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FASE DE RECARGA
Proceso de carga Elemento cargado Imagenes cedidas amablemente por Bosch
Durante la fase de recarga tienen lugar reacciones opuestas, el sulfato de plomo que se encuentra en ambas partes se transforma en bixido en la positiva y en plomo esponjoso en la negativa, liberando cido sulfrico que hace aumentar la densidad del electrolito. A medida que avanza la recarga el sulfato de plomo se transforma totalmente en bixido de plomo y plomo esponjoso, y al final empieza a formarse respectivamente oxgeno e hidrgeno en las placas, que son muy perjudiciales para el acumulador: - Aumento de la corrosin de las rejillas (sobrecarga). - Prdida excesiva de agua debido a la disociacin de los gases y, en consecuencia, necesidad de reponer el agua. - Riesgo de explosin por los gases generados. Debido a que el proceso de carga de un acumulador para automvil depende de una reaccin qumica tiene que preverse una cierta velocidad de recarga. Normalmente, la velocidad de recarga est unida a la capacidad del acumulador segn la siguiente regla: Corriente de recarga = 1/10 de la capacidad del acumulador As pues, una batera de 50Ah debera cargarse con 5A durante 10 horas. En este sentido, conviene recordar que si se realizan recargas o descargas muy rpidas la vida media de la batera se reduce.
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REQUISITOS FUNCIONALES
A continuacin se detallan los requisitos medioambientales que aseguran los ciclos de funcionamiento descritos anteriormente y, en consecuencia, el empleo correcto del acumulador en el automvil. - Temperatura de funcionamiento en descarga (*): - Temperatura de almacenamiento producto: - Temperatura de almacenamiento vehculo: de 30C a +55C. de 05C a +30C. de 40C a +85C.
(*) En dicho intervalo se permite una variacin de las prestaciones.
CARACTERSTICAS ELCTRICAS DE UN ACUMULADOR TENSIN NOMINAL

En las bateras para automviles es de 12 Voltios (V).
TENSIN CON CIRCUITO ABIERTO

(O.C.V. = Open Circuit Voltage) Es la diferencia de potencial medida en los bornes de la batera con circuito abierto, despus de un tiempo de estabilizacin mnimo de 4 horas. Para un acumulador cargado debera ser O.C.V. 12,7 V.
CAPACIDAD (Ah)
Es la cantidad de carga que puede obtenerse descargando un acumulador a un rgimen determinado (intensidad de descarga), hasta alcanzar una tensin preestablecida. Para las bateras de arranque las normas internacionales valoran la capacidad de descarga en 20 horas (C20); se considera terminada la descarga cuando la tensin desciende por debajo de 1,75V por cada elemento de la batera. Como ya se ha explicado, un acumulador se caracteriza por su capacidad. En el caso de los automviles, la capacidad de las bateras, que suelen ser al plomo, se expresa en: Ah (Amperios hora) es decir Q = I t Cuando se habla de una batera de 60Ah quiere decir que ese acumulador es capaz, tericamente, de suministrar una corriente de 60A durante una hora sin que la tensin en sus polos descienda por debajo de un valor predeterminado. Por ejemplo, en el caso de puesta en marcha de un vehculo, se podra consumir una corriente de 300A durante un tiempo mximo de 60 segundos. Para suministrar esa intensidad sera suficiente una batera de 5Ah.
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INTENSIDAD DE DESCARGA RPIDA EN FRO (A)

Da una indicacin de la potencia que puede suministrar la batera y, por lo tanto, de la actitud para el arranque del motor del vehculo. La valoracin se obtiene descargando una batera completamente cargada a 18C con una intensidad constante preestablecida. Esto se cuantifica con dos valores: - Tensin medida despus de 10, 30 y 60 segundos de descarga. - Tiempo en segundos utilizado por la batera para alcanzar la tensin final de la prueba.
RESISTENCIA INTERNA
Representa la resistencia elctrica interna del acumulador y es la responsable de la reduccin de tensin como consecuencia de un fuerte consumo. Este parmetro no aparece en los datos caractersticos del dispositivo pero es el indicador principal del estado del acumulador. De hecho, una batera cargada pero deteriorada presenta una resistencia interna ms alta que otra en buen estado, que crea una fuerte cada de tensin tras un consumo incluso modesto.
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EJEMPLO DE RESISTENCIAS INTERNAS

En la siguiente tabla se indican algunos valores tpicos de resistencias internas que se adoptan nicamente como referencia dimensional. Los valores de resistencia se refieren a acumuladores cargados al 70%. Estos valores se aportan exclusivamente como ejemplo, y podran ser muy diferentes entre un tipo de acumulador y otro. Ntese la curva de los valores de resistencia interna al variar la temperatura de funcionamiento con el mismo acumulador. En negrita se destacan las bateras que utilizan los fabricantes para medir las prestaciones de los motores de arranque. BATERA C20 [Ah] 32 36 40 45 50 50 60 60 60 70 70 110 Isc (-18C) [A] 150 175 200 225 250 300 320 380 400 400 450 470 RESISTENCIA INTERNA [mohmios] -25C 21.9 13,7 15,5 12,4 13,5 13,6 12,1 10 8,6 9,2 7,5 6,3 -18C 19 11,9 13,5 10,8 11,7 11,8 10,5 8,7 7,5 8 6,5 5,5 -10C 16,7 10,5 11,9 9,5 10,3 10,4 9,2 7,7 6,6 7 5,7 4,9 -5C 15,6 9,8 11,1 8,9 9,6 9,7 8,6 7,1 6,1 6,6 5,3 4,6 20C 13 7,7 9 7,5 8 7,3 7,1 6 5,5 5,5 5 4,5
Vnculo batera motor de arranque: Batera [Ah A] 50 300 60 400 70 450 110 470 Motor de arranque [kW] 0,8 1 1,7 2,2 0,9 1,1 1,4 1,8 2 2,3
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PRUEBAS ELCTRICAS EN ACUMULADORES AL PLOMO

A continuacin se indican algunas de las pruebas que se pueden efectuar en un acumulador al plomo para determinar su estado de funcionamiento. Estas pruebas suelen realizarse como control de los suministros pero sus parmetros tambin pueden utilizarse para valorar el estado de un acumulador.
CAPACIDAD EFECTIVA
Para verificar la capacidad efectiva de un acumulador hay que efectuar una descarga lenta y medir el tiempo necesario para alcanzar una determinada tensin en los bornes. En la tabla se resumen los smbolos y las magnitudes que deben tomarse en consideracin para determinar la capacidad efectiva. El valor de capacidad efectiva que debe tener una batera nueva es: Ce Magnitud Capacidad nominal de la batera Intensidad de descarga lenta Tensin final en los bornes Temperatura del electrolito durante la prueba Capacidad efectiva 0,95 Cn Valor 0,05 x Cn 10,5 0,05 V 25 2 C Ejemplo por ej. 60Ah por ej. 3A -
Smbolo Cn In Vf T Ce
In x Tiempo de descarga -
NOTAS: Evidentemente, una batera que haya pasado por varios ciclos de carga-descarga tendr menos capacidad efectiva que una batera nueva. La finalidad didctica de esta prueba es comprender el significado de capacidad de un acumulador.
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RESERVA DE CAPACIDAD
Con esta prueba se verifica el funcionamiento del acumulador simulando un consumo tpico. La prueba consiste en descargar con una intensidad constante (IRC) el acumulador y en la medida del tiempo utilizado para alcanzar la tensin final (V F ). En la tabla se indican los valores de tiempo prescritos para un acumulador nuevo. Magnitud Intensidad constante de descarga Temperatura del electrolito Tensin final Smbolo IRC T VF Valor 25 25 10,5 0,25 A 2 C 0.05 V
Capacidad Nominal [Ah] 30 40 50 60 70 90 100
Tiempo [min] 45 62 80 99 119 162 185
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MNIMA ACEPTACIN DE CARGA

Esta prueba verifica el nivel de consumo del acumulador cuando se est cargando. Para realizar la prueba hay que haber descargado lentamente el acumulador en fro y poner el cargador de bateras tal como se indica en la tabla. El consumo mnimo durante la recarga se verifica 10 minutos despus del inicio del procedimiento. Magnitud Temperatura del electrolito Tensin de carga Intensidad inicial Mx. Consumo despus de 10 min. de carga Smbolo T Vc Imax Valor 0 1 C 14,4 V 60 A 0,20 x Cn [A]
DESCARGA RPIDA EN FRO

La prueba consiste en efectuar la descarga con una intensidad constante al valor nominal, midiendo los valores de tensin y el tiempo necesario para alcanzar el valor final de 7,2V. La tensin se mide despus de 10, 30 y 60 segundos, y el tiempo de descarga se mide cuando se alcanza la tensin final. Recuerde que los valores de la tabla se refieren a un acumulador nuevo. Magnitud Temperatura del electrolito Tensin final Tensin despus de 10s Tensin despus de 30s Tensin despus de 60s Tiempo necesario para alcanzar VF Smbolo T VF Valor -18 1 C 7,2 V 9,0 V 8,9 V 8.6 V 100 s
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PRUEBA DE DURACIN
La prueba consiste en simular un ciclo de uso del acumulador con recargas y descargas completas, tanto lentas como rpidas, microciclos de recarga y descarga parciales, sobrecarga, pruebas de vibracin, etc. En realidad, se intenta simular una utilizacin tpica del acumulador en el automvil. Lo interesante es la diferencia de parmetros requeridos para la prueba de descarga rpida en fro indicados en la siguiente tabla. Comprense estos valores con los de la prueba anterior referidos a un acumulador nuevo. Magnitud Tensin despus de 30s de descarga rpida Tiempo necesario para alcanzar VF Prdida total de peso Valor 8,2 V 40 s 7,5g x Cn
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FUNCIONAMIENTO DEL HIDRMETRO PTICO

La funcin del hidrmetro ptico es sealar el estado aproximado de carga del acumulador. El funcionamiento del dispositivo est basado exclusivamente en la medicin de la densidad del electrolito. La densidad del electrolito indica el estado de carga del acumulador ya que, como se ha descrito anteriormente, durante la descarga se produce agua que diluye la mezcla, y durante la recarga se forma un cido que aumenta su densidad.
FUNCIONAMIENTO
El hidrmetro ptico est formado por un cilindro hueco sumergido verticalmente en el electrolito en cuyo interior se mueve una bola verde con una densidad de 1,235g/cm3. Por encima del cilindro hay una ventana transparente que permite observar desde el exterior la posicin de la bola. Cuando la densidad del electrolito es mayor que la de la bola (batera cargada, fig. A) la bola flota y por la ventana se ver el color verde. En cambio, cuando la densidad es inferior (batera descargada, fig. B) la bola se hunde en el cilindro y el color verde desaparece de la ventana.
CARACTERSTICAS
Cuando la batera se est descargando, el paso del color verde a negro debe producirse en un intervalo entre el 70% y el 55% del estado de carga, mientras que durante la fase de recarga el paso de negro a verde debe realizarse entre el 70% y el 85% del estado de carga.
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ANOMALAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ACUMULADORES

En la siguiente tabla se resumen algunas anomalas de funcionamiento de los acumuladores con las causas posibles que las originan.
Anomala observada Posibles causas de la anomala Caracterstica relacionada con la causa de la anomala
Dificultades para poner Carga insuficiente en marcha el motor El motor no se pone en Falta electrolito por elevado consumo de agua marcha Intensidad de descarga rpida insuficiente Interrupcin contacto elctrico interno Cortocircuito interno La materia activa se separa de las placas Bornes flojos y/o desconectados Temperatura operativa baja o elevada Excesiva presin interna
Autodescarga Consumo de agua Envejecimiento Valor insuficiente de intensidad de descarga rpida de la batera Consumo de agua Envejecimiento Envejecimiento Envejecimiento Par de apriete Resistencia a las vibraciones Oxidacin de los bornes Rango de temperatura operativa Duracin vida Proyecto del proveedor Consumo de agua Proceso del proveedor
Explosin
Ruido Desplazamiento del alojamiento
Falta electrolito Ensamblaje defectuoso de las partes que componen la batera Deformacin mecnica Duracin vida Temperatura mxima de Hundimiento del contenedor funcionamiento Posicionamiento y apriete Fijacin incorrecta bridas Fijacin floja Tuerca o tornillo sueltos Valor del par de apriete
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ALTERNADOR
En la actualidad, esta mquina elctrica sustituye a la dinamo en el sistema de recarga de la batera. El alternador, comparado con la dinamo, que lo ha precedido, presenta estas ventajas: - Potencia suministrada al ralent del motor: la batera comienza a cargarse antes. - Velocidad mxima ms elevada. - Menos mantenimiento. - Menor desgaste, mayor duracin. - Gran fiabilidad. - Mejor relacin potencia/peso. - El regulador del alternador no requiere un conjuntor-disyuntor. - Sentido de rotacin indiferente (slo es importante al utilizar cierto tipo de ventiladores). - Posibilidad de utilizar una batera de menor capacidad al estar asegurada una recarga ms rpida.
Intensidad suministrada dependiendo de la velocidad de rotacin para una dinamo y un alternador con una potencia mxima comparable
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FUNCIN DEL ALTERNADOR

La funcin del alternador, o generador elctrico, es suministrar energa elctrica para la alimentacin de los receptores del vehculo, y tambin para recargar la batera. Debe reunir los siguientes requisitos: - Alimentar la instalacin de a bordo con tensin continua. - Cargar la batera incluso con los servicios activados y con el motor al ralent. - Generar una tensin constante para todo el rango de revoluciones del motor e independientemente de la intensidad suministrada. - Resistir los distintos esfuerzos provocados por: saltos de temperatura, impurezas, humedad, combustible y lubricantes. - Peso y volumen mnimos. - Funcionamiento con poco ruido. - Duracin en el tiempo.
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PRINCIPIOS FUNCIONALES DEL GENERADOR ELECTROMECNICO

En la base del funcionamiento de este generador estn los fenmenos de la induccin electromagntica; es decir, se genera una cierta corriente cuando un devanado elctrico es introducido en un campo magntico, siempre que se produzca una variacin del flujo magntico con relacin al devanado. En el caso de estos generadores la variacin del flujo puede estar producida: - Por el movimiento del devanado respecto al campo magntico fijo - Por el movimiento del campo magntico respecto al devanado fijo. Por lo tanto, el campo magntico, el devanado elctrico y su movimiento son respectivamente componentes y condicin esencial para un generador electromecnico; para que se mueva una de las dos piezas del generador se usa energa mecnica que, en este caso concreto, es suministrada por el motor trmico. El alternador est formado por tres piezas principales: 1. El inductor o estator, es la pieza fija de la mquina. Dispone de las dos polaridades de un imn, norte y sur. Las dos polaridades N y S producen un campo magntico. 2. El inducido o rotor, es la pieza que gira de la mquina. Sobre el rotor se arrollan las espiras de un conductor elctrico donde se induce la corriente. 3. El colector de anillos formado por dos anillos de material conductor que gira junto al rotor. El colector est en contacto con dos escobillas de carbn a travs de las que se toma la tensin producida.
Estator
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Analicemos ahora el funcionamiento de un alternador elemental en el que el rotor est formado por una sola espira.
Los terminales de la espira terminan en dos anillos X e Y donde apoyan las escobillas, a las que se conecta el consumidor U. Cuando ponemos en rotacin la espira, por induccin electromagntica, se genera en la espira una corriente con el sentido indicado por las flechas es decir de A a D. La corriente se toma de la escobilla 1 mediante el anillo X y alimenta el consumidor U, despus retorna a la espira a travs de la escobilla 2 en contacto con el anillo Y y el circuito se cierra. Cuando la espira ha efectuado media vuelta, el anillo X sigue en contacto con la escobilla 1 y el anillo Y con la escobilla 2. El sentido de la corriente inducida se invierte en la espira. Mientras en el dibujo anterior iba de A a D, ahora va de D a A, por consiguiente tambin se invierte el sentido de circulacin de la corriente en el consumidor U. De hecho, ahora la corriente se toma de la escobilla 2 mediante el anillo Y y retorna a la espira a travs del anillo X en contacto con la escobilla 1. En conclusin, en el consumidor U la corriente tiene una cierta direccin durante un determinado intervalo de tiempo, en cambio en el siguiente intervalo de tiempo la direccin es opuesta. Este fenmeno se repite mientras siga girando la espira. Los alternadores utilizados para la produccin de energa elctrica, aun funcionando segn este principio, se construyen de diferente manera a un alternador elemental. De hecho, las bobinas se fijan al estator, y el imn constituye la pieza que gira. Esto no cambia lo fundamental; en efecto como ya hemos visto antes, para inducir una corriente podemos mover tanto el imn como las espiras.
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La corriente alterna producida por el alternador tiene una intensidad que vara segn el tiempo. Es decir, si observamos el siguiente grfico donde se ha representado la curva de la corriente alterna durante una vuelta del rotor, puede observarse que en diferentes momentos de tiempo la intensidad de corriente tiene distintos valores.
A B C D E
cuando t = t0 (comienzo) la corriente es cero (I = 0). en el instante t = t1 la corriente es de un amperio (I = 1A). en el instante t = t2 la corriente es de dos amperios (I = 2A). en el instante t = t3 la corriente es cero (I = 0). en el instante t = t4 la corriente es I = -2A.
El signo menos indica que la direccin de los electrones se ha invertido. Por lo tanto: - Una corriente se dice alterna cuando su curva vara en el tiempo y su intensidad asume valores positivos y negativos.
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Esquematizacin de la generacin de la corriente alterna: devanado inducido (estator) parado espira S y campo magntico rotante. (La inversin del flujo da lugar a una f.e.m. y por lo tanto corriente indicada por el desplazamiento de la aguja en direccin opuesta).
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ALTERNADOR TRIFSICO
En el alternador trifsico, el devanado inducido (o estatrico) tiene tres bobinas independientes entre s. Estas bobinas generan corrientes alternas llamadas fases (u, v, w). Las bobinas estn colocadas en modo que las fases estn desplazadas 120. Estas tres fases se conectan entre ellas para estar enlazadas. Los modos posibles son dos: - En estrella. - En tringulo.
Composicin bsica de un alternador trifsico
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CORRIENTE TRIFSICA
Este tipo de corriente se produce sometiendo a tres sistemas inducidos, situados en una circunferencia y desfasados 120, a la accin de un campo magntico variable inductor. El sistema inductor girando embiste con su campo magntico variable los tres sistemas inducidos, uno tras otro, generando en cado uno de ellos una corriente alterna monofase. Con un sistema de este tipo se podrn obtener tres corrientes alternas al mismo tiempo, perfectamente iguales pero desfasadas con un retraso, una respecto a la otra, de 120, es decir de un tercio de perodo. El conjunto de estas tres corrientes constituye una corriente trifsica.
Las tres bobinas estn colocadas en un ngulo de 120
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El enlace de las tensiones de fase, producido en las tres bobinas, construye la tensin alterna-trifsica
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CONEXIN DEL GENERADOR EN ESTRELLA

En la conexin en estrella los tres extremos de las bobinas del generador se conectan juntos; este punto se llama: centro de la estrella. Los tres restantes terminales se llaman: fases. En la conexin del generador en estrella se definen: a. Tensiones de fase o en estrella: las medidas entre una fase y el centro de la estrella (E1, E2, E3) b. Tensiones de lnea o enlazadas: las medidas entre dos fases (E1-2, E2-3, E1-3). Las corrientes en lnea son las mismas que circulan en las respectivas bobinas. La corriente I0 es la que circula en el conductor en el centro de la estrella, llamado: neutro. (I1, I2, I3)
Conexin de los devanados del generador en estrella
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CONEXIN DEL GENERADOR EN TRINGULO

En la conexin en tringulo la salida de cada bobina del generador est conectada a la entrada de la siguiente. En esta conexin se definen: a. Corrientes de fase: las que circulan en las bobinas. I1 I2 I3
b. Corrientes de lnea: las que circulan en los conductores de lnea. I1-3 I2-1 I3-2
La tensin de cada fase es igual a la respectiva tensin de lnea E1 = E1-2 E2 = E2-3 E3 = E1-3
Conexin de los devanados del generador en tringulo
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RECTIFICACIN DE LA TENSIN GENERADA POR EL ALTERNADOR

La tensin alterna trifsica generada en el devanado estatrico del alternador tiene que ser rectificada para que pueda recargar la batera del vehculo, al igual que alimentar los aparatos consumidores elctricos/electrnicos de la red de a bordo. Esto se efecta mediante semiconductores llamados diodos. Existen diferentes tipos de circuitos para rectificar la tensin alterna. La tensin alterna trifsica generada por el alternador presente en un automvil se rectifica mediante un puente de Graetz trifsico formado por seis diodos colocados en tres ramales. Las siguientes figuras ilustran la curva de las corrientes y tensiones cuando la carga del rectificador est constituida nicamente por la batera del vehculo.
Esquema elctrico del inducido y el grupo de rectificacin
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Valor de la tensin del inducido
Empezando por el instante a) la tensin VAB supera la de la batera, fluye una corriente que sigue el recorrido: punto A, diodo 1, punto E, borne + batera, borne batera, diodo 5, punto B, cerrndose de nuevo en A y esto se produce hasta el instante b). Despus cesa este paso de corriente. Suceder lo mismo entre el punto B y C, en el intervalo c) d, es decir cuando la tensin V BC supera la de la batera. La corriente fluir siguiendo el recorrido: punto B, diodo 2, punto E, borne + batera, borne batera, diodo 6, punto C, cierre de nuevo en B. Lo mismo cuando la tensin VCA supere la de la batera.
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Esquema del conexionado con la indicacin del recorrido de la corriente en los diferentes instantes
Pero cada una de las tensiones VAB, VBC y VCA al ser alternas, tambin tiene un intervalo de tiempo en que es negativa, como puede apreciarse en la figura; puesto que hablar de tensin VAB negativa no significa otra cosa que, si se lee en sentido inverso, hablar de tensin VBA, es decir de una onda de tensin volcada en la parte de los valores positivos, tambin deberemos tener en cuenta las tensiones V BA , V CB y V AC .
Ondas de tensin
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Tambin para estas deberemos repetir todo lo mencionado.
Esquema del conexionado con la indicacin del recorrido de la corriente en los diferentes instantes
En definitiva, resulta una curva de tensin conjunta VEF que corresponde al tramo continuo del diagrama, donde intencionadamente el nivel de la tensin de batera se ha marcado a un valor tal que, en cualquier instante, exista paso de corriente.
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Curva de la tensin global
En resumidas cuentas, mediante un generador trifsico alterno, con la ayuda de diodos (puente rectificador), hemos conseguido una tensin rectificada y una corriente suministrada unidireccional que, salvo ligeras fluctuaciones, podemos considerar prcticamente continua y similar a la suministrada por una dinamo.
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ESTRUCTURA DEL ALTERNADOR
1. 2. 3. 4.
Estator. Puente. Regulador. Rotor.
El alternador est formado por: Estator. Rotor. Polea. Puente rectificador. Regulador. Ventilador. Soportes. Rodamientos.
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ESTATOR
Estructuralmente se presenta como un paquete de lminas aisladas entre s con un determinado nmero de ranuras obtenidas por cizallado. Los devanados, conectados en estrella o en tringulo y desfasados 120, estn situados alrededor de las lminas pasando por las ranuras. El estator est fijado en el interior de los soportes anterior y posterior en posicin central.
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ROTOR
Imagen cedida amablemente por Bosch
En el eje inductor estn montados: - El colector. - Las ruedas polares. - El devanado de excitacin. El colector est formado por dos anillos a cada uno de los cuales est conectado un extremo del devanado de excitacin realizado con un solo hilo y envuelto en el interioro de las dos ruedas polares. Cada rueda polar tiene 6 polos magnticos o expansiones polares. Los extremos del eje del rotor estn alojados en dos rodamientos, que a su vez estn bloqueados dentro del soporte anterior y posterior, que permiten su rotacin. En algunos alternadores, con ventilacin interna, se puede encontrar el rodamiento posterior montado con interferencia en el eje del rotor, en lugar de estar fijado al soporte.
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PUENTE RECTIFICADOR
Su funcin es rectificar la tensin alterna trifsica generada por el alternador. Normalmente, el puente est constituido por 6 diodos de potencia, tres de ellos positivos y tres negativos. En algunos alternadores se han previsto 2 diodos ms para rectificar el centro de la estrella o punto neutro. Hay 2 diodos para cada fase con el fin de conseguir una rectificacin de toda la onda. Este tipo de rectificacin permite sumar los desarrollos positivos y negativos de las semiondas rectificadas produciendo una tensin continua ligeramente ondulada. Esta ondulacin es nivelada por la batera de servicios conectada en paralelo (efecto condensador).
DIODOS DE EXCITACIN
En el puente tambin se encuentran, en las configuraciones que los prevn, los tres diodos de excitacin cuya funcin es derivar la intensidad del circuito de corriente trifsica del alternador con el fin de alimentar el devanado de excitacin y una carga externa, tomada en el D+, hasta un mximo de 1A. En los alternadores que no tienen tro de excitacin, la intensidad es derivada directamente por los diodos de potencia.
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REGULADOR DE TENSIN
Reguladores de tensin
El regulador es uno de los componentes ms importantes del alternador. Su funcin es intentar mantener constante la tensin de salida del alternador en todo el rango de funcionamiento del motor trmico, independientemente de la carga y del nmero de revoluciones del mismo. Adems, para asegurar una mejor recarga de la batera en cualquier condicin climtica, el regulador compensa la tensin del alternador en funcin de la temperatura (tensin ms alta con temperaturas bajas y ms baja con temperaturas altas). Actualmente, el regulador de tensin adoptado en todos los alternadores es el que lleva portaescobillas incorporado y se monta en el soporte posterior.
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CIRCUITOS ALTERNADOR
La conexin mediante puente trifsico no slo se utiliza para la corriente de potencia del generador, sino tambin para la corriente de excitacin que debe magnetizar los polos del campo de excitacin. En los alternadores trifsicos deben diferenciarse estos tres circuitos elctricos: - El circuito de carga (circuito corriente de potencia = carga) - El circuito de la corriente de excitacin - El circuito de la corriente de pre-excitacin.
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CIRCUITO CORRIENTE DE CARGA
Circuido corriente de carga u = positivo v = 0 w = negativo
Del borne B+ del alternador se recoge la corriente para cargar la batera y para los consumidores elctricos de la instalacin. El recorrido de la corriente, tanto de carga como de los consumidores se representa en la figura. El recorrido de la corriente es el siguiente: Devanado U. Diodo positivo U. Borne alternador B+. Batera (consumidores). Masa. Borne alternador D -. Diodos negativos W. Fin devanado W. Centro de la estrella.
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CIRCUITO DE EXCITACIN
Circuido corriente de excitacin u = positivo v = 0 w = negativo
La corriente de excitacin necesaria para generar el campo magntico se deriva del devanado estatrico y se rectifica por medio de: tres diodos especficos (excitacin) y tres diodos de potencia negativos. La corriente de excitacin sigue el recorrido indicado: Terminal devanado U (momentneamente positivo). Relativo diodo de excitacin. Borne alternador D+. Borne regulador D+. Borne regulador DF. Devanado de excitacin del alternador DF. Borne alternador D -. Diodo negativo. Terminal devanado W (momentneamente negativo). Centro estrella.
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CIRCUIDO DE PRE-EXCITACIN
Por lo general, los alternadores generalmente son autoexcitados, es decir la corriente de excitacin es retirada de la misma mquina, al estar derivada de la corriente principal. Pero, cmo es posible la excitacin, es decir la instauracin de un campo magntico, en el momento mismo en que el alternador es accionado; esto es, cundo no hay todava corriente de excitacin? Para contestar hace falta remontarse al concepto de magnetismo residual o remanente: cuando la corriente de un electroimn es interrumpida, el campo magntico no desaparece completamente, y queda en el hierro un pequeo resto del mismo. Cuando el alternador es accionado por el motor, el magnetismo remanente presente en el ncleo de hierro determina la aparicin de una dbil f.e.m. en el devanado del alternador. Esta pequea f.e.m. determina una dbil corriente en el circuito cerrado del devanado de excitacin, de este modo al magnetismo remanente se suma un dbil electromagnetismo que amplifica un poco el campo de excitacin.
Circuito de la corriente de pre-excitacin
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De esta amplificacin resulta una f.e.m. ms elevada y as sucesivamente, hasta que al final se instaura la f.e.m deseada en funcin del rgimen de giros del alternador. En el circuito de excitacin del alternador trifsico se encuentran seis diodos, tres de excitacin y tres negativos. La autoexcitacin slo puede realizarse cuando el alternador ha alcanzado al menos la tensin de cebado de dos diodos conectados en serie. El campo magnetico remanente, presente en el rotor, slo genera esta tensin con un elevado rgimen de giros. Por esta razn el alternador, durante el arranque, tiene que ser pre-excitado. Eso se produce en modo oportuno con la corriente tomada de la batera a travs de la lmpara de control de la carga. La corriente de pre-excitacin pasa despus de la activacin del conmutador de arranque: del polo positivo de la batera a travs del conmutador de arranque, la lmpara de control, el regulador, el devanado de excitacin al polo negativo de la batera. La corriente de pre-excitacin determina, cuando el consumo de corriente por parte de la lmpara de control es adecuado, un campo magntico suficiente para autoexcitar el alternador.
LMPARA-ESPA DEL GENERADOR

La lmpara-testigo del generador se monta en el circuito de pre-excitacin y funciona como resistencia cuando el conmutador de arranque es activado. Si la lmpara-testigo consume la suficiente corriente, la corriente de pre-excitacin genera en el arranque un campo magntico suficiente para activar la autoexcitacin necesaria. Tras la diferencia de tensin entre el alternador y la batera, la corriente de excitacin pasa del polo positivo de la batera al polo positivo del alternador a travs de la lmparatestigo. El alternador no suministra corriente durante todo el tiempo en que la lmparatestigo permanece encendida. La lmpara-testigo se apaga en cuanto se ha alcanzado un nmero suficientemente alto de giros para la autoexcitacin, por lo tanto el alternador puede alimentar los servicios elctricos. Por lo general, las potencias que necesitan las lmparas-testigos son de 2W en las instalaciones de 12V.
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PRINCIPIO DE REGULACIN
La tensin generada por el alternador aumenta a medida que crece el nmero de revoluciones del rotor y la intensidad de la corriente de excitacin. Esto significa que si no hubiera regulacin, la tensin tendera a subir de forma lineal hasta valores mucho ms altos que los de la instalacin del vehculo (12V). La regulacin de la tensin de salida se realiza mediante la regulacin de la corriente de excitacin (campo magntico), independientemente de la tensin generada por el alternador. El regulador no interviene hasta que la tensin generada por el alternador es inferior a la tensin de regulacin. En cuanto se supera ese valor se disminuye la corriente de excitacin para reducir la tensin de salida del alternador hasta un valor ms bajo que el umbral de regulacin. Llegados a este punto, la corriente de excitacin queda libre para subir. De ello se deduce que el alternador es regulado por un sistemtico y continuo aumento/disminucin de la corriente de excitacin. La relacin entre los tiempos de ON y OFF determina el valor medio de dicha corriente.
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FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR ELECTRNICO
Esquema elctrico del alternador y su conexin a la instalacin
Esquema elctrico del alternador y su conexin a la instalacin
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Con alternador parado y contacto de batera cerrado en la lnea de alimentacin del vehculo, el regulador est alimentado mediante la lmpara testigo L1, a la tensin de batera. Esta tensin, inferior a la de tarado, determina, en el campo del alternador, la circulacin de corriente hacia masa a travs de TS4, que se encuentra en estado de conduccin. De este modo la lmpara L1 se enciende. Comienza la rotacin, la condicin inicial es modificada desde el comienzo del suministro del alternador: en el borne +D se establece una tensin positiva prcticamente igual a la del punto +B que alimenta el sistema de recarga. En estas condiciones la lmpara L1 se apaga indicando as el comienzo del suministro del alternador.
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Cuando la tensin de alimentacin en el punto +D alcanza el nivel superior de calibrado fijado para permitir la recarga de la batera, la red constituida por R2R4D2TS2, determina la interrupcin del paso de corriente a travs de TS4.
Corriente de excitacin a travs de TS4 interrumpida
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Se quita as la alimentacin al campo de excitacin del alternador, la tensin de lnea tiende a bajar. Cuando alcanza el lmite inferior de intervencin del regulador, TS4 vuelve a conducir para alimentar de nuevo el campo.
Corriente de excitacin a travs de TS4
Las redes R 10 C 4 C 2 mejoran las condiciones de conmutacin del grupo TS 4 . Por lo tanto, el campo se alimenta con una tensin pulsatoria, con relacin lleno-vaco variable, para conseguir corrientes medias de excitacin adecuadas a las condiciones de suministro solicitadas a las mquinas y a su velocidad de rotacin. En caso de cortocircuito en el devanado de excitacin, el regulador al no estar alimentado por la batera, no sufre dao alguno, mientras que la avera es sealada por el encendido de la lmpara espa L1.
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COMPENSACIN TRMICA
Curva caracterstica de un regulador de 14V. Franja de tolerancia admitida de la tensin del generador dependiendo de la temperatura del aire aspirado en el regulador incorporado
La tensin del alternador se compensa en funcin de la temperatura leda en el regulador. Es evidente que, para una compensacin precisa, la medicin debera efectuarse en la batera. De cualquier forma, existe una correlacin para obviar las diferencias debidas al delta trmico entre ambos componentes. Normalmente, el rango de temperatura leda en el regulador, en el que se efecta la compensacin, vara entre 40 y +110C. La compensacin se hace necesaria ya que el valor de resistencia interna de la batera disminuye a medida que aumenta la temperatura del electrolito, y viceversa, por lo que se correra el riesgo de sobrecargar, con la consiguiente gasificacin/consumo de agua o de no recargar adecuadamente la batera.
CURVA DE COMPENSACIN TRMICA

La curva de compensacin de la tensin en funcin de la temperatura se selecciona con relacin a los siguientes puntos: - Posicin de montaje de la batera (compartimiento del motor, maletero, etc.). - Curva de tensin de gasificacin de la batera en funcin de la temperatura. - Cada de tensin en el cable de conexin batera alternador (posible presencia de fusibles, resistencia del cable, resistencias de contacto, etc.). - Tensin de alimentacin de las lmparas (importante en la condicin de baja temperatura).
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TIPOS DE REGULADORES
Los reguladores se distinguen por su tecnologa de realizacin en los siguientes tipos: - Reguladores con transistor. - Reguladores hbridos (monofuncin). - Reguladores monolticos (monofuncin/multifuncin). Los primeros han sido sustituidos por los reguladores hbridos, que se realizan con componentes discretos y componentes activos. Los reguladores monolticos, actualmente muy utilizados, se obtienen realizando todos los componentes en un nico chip integrado. Con esta tcnica ha sido posible conseguir: - Aumento de la fiabilidad. - Tolerancias de ajuste ms cortas tanto para la tensin regulada como para la compensacin de la temperatura. - Realizacin de reguladores polivalentes (multifuncin).
REGULADORES POLIVALENTES
Un regulador polivalente, respecto a los tradicionales de una sola funcin, posee tres caractersticas: - Driver del campo separado del driver lmpara testigo generador. - Sealizaciones de mal funcionamiento relacionadas con la falta de recarga o la recarga excesiva (el monofuncin slo seala la falta de suministro). - Driver dedicado para dirigir una carga externa en el d+ (en el regulador monofuncin la carga es alimentada a travs de los diodos de excitacin).
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VENTILADOR DE REFRIGERACIN
Los alternadores pueden tener refrigeracin interna o externa. En el caso de alternadores con ventilacin interna la refrigeracin est asegurada por dos ventiladores alojados dentro del alternador, empaquetados a los lados de las extensiones polares. En el caso de alternadores con ventilacin externa, el ventilador, de mayor tamao, est fuera del alternador, entre el soporte anterior y la polea. Los ventiladores estn hechos de chapa de acero galvanizada y la orientacin de las paletas sigue el sentido de rotacin del motor.
RODAMIENTOS
El alternador tiene dos rodamientos alojados en el centro de los soportes anterior y posterior. En los alternadores con ventilacin interna el rodamiento posterior est acoplado al el eje del rotor. El rodamiento anterior se elige en funcin de la carga sobre la correa de transmisin del sistema motor/alternador y sobre la distancia de la polea respecto al rodamiento.
TAPA POSTERIOR
La tapa, de chapa o de plstico, protege los rganos internos del alternador contra los excesos de temperatura. En concreto, es importante que proteja el regulador de carga y el puente rectificador. En caso de temperaturas muy elevadas se realiza tambin una boca de toma de aire que con un tubo aspira aire ms fresco de otra zona del compartimiento del motor.
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CARACTERSTICAS TCNICAS DE LOS ALTERNADORES TENSIN NOMINAL

El valor nominal de la tensin del generador es de 14V.
CURVA DE SUMINISTRO
Curva caracterstica de suministro para el alternador BOSCH K1-14V-23/55A
En el grfico se indican las caractersticas mnimas de suministro con una tensin en los bornes de 13,5V y una temperatura ambiente de 25C.
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INTENSIDAD NOMINAL
Curva caracterstica de suministro para el alternador BOSCH K1-14V-23/55A
Se define a travs de dos puntos de la curva de suministro: - Suministro a 1800 rpm. - Suministro a 6000 rpm.
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ZONA DE TRABAJO
Est determinada por la relacin de transmisin motor/alternador (dada por la relacin entre el dimetro de la polea del motor y el dimetro de la polea del alternador) y por el rango operativo, en trminos de revoluciones, del motor trmico. Los valores lmite de la relacin de transmisin estn condicionados por: - El dimetro mnimo de la polea del alternador: 60 mm. - La relacin entre el nmero mximo de revoluciones continuado del alternador y el nmero mximo de revoluciones del motor trmico.
Alternador BOSCH K1-14V-23/55A

Caractersticas Tensin nominal Velocidad mxima continuada Resistencia devanado rotrico Resistencia devanado estatrico entre fase y fase Velocidad mx. calentamiento en revoluciones Sobrecalentamiento diodos Sobrecalentamiento lminas estator Sobrecalentamiento devanado estator Sobrecalentamiento devanado rotor Unidad de medida V Rpm Ohmios Ohmios rpm C C C C Lmites 12 2000 3,4 10% a 20C 0,138 10% a 20C 2000 80 65
4000
110 60
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ANOMALAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ALTERNADORES

En la siguiente tabla se resumen algunas anomalas de funcionamiento de los alternadores con las causas posibles que las originan.
Anomala observada
Descarga de la batera El motor no arranca Disminucin de las prestaciones de los servicios
Posibles causas de la anomala

Aflojamiento de los tornillos de fijacin Ralent motor demasiado bajo Rotura borne positivo Interrupcin circuito de sealizacin Aflojamiento tuerca de fijacin cable B+ al borne
Caracterstica relacionada con la causa

Par de apriete de los tornillos Datos tcnicos del motor Resistencia al golpe del borne Cableado Par de apriete Geometra/rugosidad polea Carga correa Especificaciones tcnicas del tensor Proteccin colector/escobillas Resistencia a las sobretensiones, a las vibraciones, a la temperatura, a las condiciones ambientales.
Descarga de la batera Sealizacin ineficiencia generador
Rotura correa Tensor de correa defectuoso Interrupcin circuito de excitacin entre escobilla y anillo
Averas por sobretensin: -Vida lmparas breve -Vida batera breve -Arranque dificultoso.
Interrupcin/c.c. circuito de mando regulador c.c. devanado de excitacin c.c. driver del circuito de excitacin
Mal funcionamiento/averas de la electrnica
Longitud excesiva de los cables de conexin a la batera
Suma longitudes cable B+ y cable de masa batera <3m Cada en la tensin de alimentacin Resistencia a las vibraciones Error mximo de desalineacin: < 0,2 Medida de enrase < 69 Precisin de las tolerancias
Ruido
Rotura bulln de fijacin Desalineacin excesiva de las poleas Desgaste rodamiento
Desgaste precoz de la correa
Tolerancia de enrase excesiva
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MOTOR DE ARRANQUE
Los motores de combustin interna (gasolina, gasleo, etc.) tienen el grave inconveniente de ponerse en marcha usando nicamente medios externos. El medio utilizado en el pasado para la puesta en marcha era la fuerza muscular del hombre a la que le siguieron soluciones basadas en varios principios. No cabe duda sin embargo, que la solucin ms satisfactoria del problema est representada por el uso de una batera y un motor elctrico convenientemente dimensionados.
Componentes del sistema de arranque de los motores de explosin
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Esquema elctrico de un sistema de arranque para un motor de explosin
Por lo general, el sistema de arranque de los motores de explosin en automocin se compone de: - La batera (de tipo, tensin, corriente y capacidad adecuadas). - El grupo motor que realiza la puesta en marcha (motor elctrico de potencia adecuada al motor trmico a poner en marcha con respectivos dispositivos de acoplamiento y accesorios, como, por ejemplo: el interruptor de mando mecnico o electromagntico). - Los cables de conexin de la batera al motor de arranque. Para poner en marcha los motores de tipo Diesel tambin se han utilizado medios auxiliares de arranque, como: buja de incandescencia (y unidad electrnica de mando) y precalentadores.
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EXIGENCIAS DEL MOTOR TRMICO

Establecida la necesidad de ponerlo en marcha, es decir de poner en rotacin el cigeal, hay que aclarar que ste debe alcanzar y mantener una cierta velocidad durante un determinado perodo de tiempo; velocidad y tiempo dependen del tipo de motor trmico, del estado en que se encuentra, de los lubricantes utilizados, de la temperatura ambiental, etc. Por ejemplo: velocidad y tiempo son ms elevados en el motor Diesel (la mezcla tiene que alcanzar la temperatura de auto-combustin) que en el motor Otto, y son ms elevados para todos los motores durante la estacin fra debido a la dificultad de formacin de la mezcla de explosin, etc. La funcin del motor de arranque es precisamente la de imprimir al motor trmico la llamada velocidad mnima durante el tiempo necesario para iniciar el proceso de combustin. En concreto, el motor elctrico tiene que vencer la resistencia de la compresin, el rozamiento de los pistones, de los soportes, de las bielas y del cigeal con todas las implicaciones mecnicas y trmicas que conlleva.
CARACTERSTICAS DE UN MOTOR DE ARRANQUE
Esquema de motor c.c. excitado en serie
El motor elctrico de corriente continua, con excitacin en serie, es el que mejor responde a las exigencias de puesta en marcha de los motores de combustin interna, que necesitan un par mximo en el arranque y decreciente al aumentar la velocidad. Estas exigencias son: Par de arranque. Par motor. Consumo de corriente. Tensin de alimentacin. Velocidad necesaria para el arranque. Duracin del arranque.
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PAR MOTOR
Es el par necesario para poner en marcha los motores de combustin interna; ste no es constante incluso para el mismo motor. De hecho, depende, por ejemplo, de la temperatura, del rozamiento, de la lubricacin y del estado de conservacin de los rganos. Experimentalmente en los motores de automocin se necesita un par de 15 30 N m (1,5 3 kgm).
PAR DE ARRANQUE
Este par es el que el motor de arranque transmite al motor de combustin en el momento en que, tras el engrane del pin con la corona dentada, es alimentado por corriente. El motor de corriente continua con excitacin en serie suministra, con un tamao mnimo, un buen par de arranque.
CONSUMO DE CORRIENTE
Es la corriente que el motor consume de la batera que, como sabemos, tiene un peso y un tamao considerables. Pero es necesario que la transformacin en potencia se produzca con un consumo mnimo: un consumo elevado implicara disponer de una batera de mayor capacidad. En el arranque la batera est sujeta a una descarga violenta por lo que entra en juego, adems de la capacidad, la autonoma de la batera.
TENSIN DE ALIMENTACIN
La tensin de alimentacin de los motores elctricos de arranque, para automviles, es de 12 voltios para vehculos de pequea potencia; en los de mayor potencia, con el fin de contener las secciones de los conductores y limitar las cadas de tensin, se pasa a los 24 voltios. Es importante que la tensin disponible en los terminales del motor elctrico sea suficiente, es decir que no se produzca ninguna inadmisible cada de tensin. De hecho, si la cada entre la batera y el motor elctrico fuese demasiado elevada, el motor no podra suministrar toda la potencia demandada.
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VELOCIDAD NECESARIA PARA EL ARRANQUE

Es la velocidad que el motor elctrico debe suministrar al motor trmico para su puesta en marcha incluso en las peores condiciones posibles, sobre todo de temperatura.
En el diagrama de la figura se muestra una curva que representa la velocidad mnima necesaria para poner en marcha un motor de explosin (curva a) y un motor de ciclo Diesel (curva b) en funcin de la temperatura. Si no se alcanzan estas velocidades la inyeccin no es capaz de suministrar una mezcla adecuada para que se queme, mientras en el Diesel no se produce una temperatura de compresin lo suficientemente elevada para la combustin espontnea del combustible. Por lo tanto, el dimensionado de la batera debe ser tal que, a la temperatura de 1 C (malas condiciones), sea capaz de suministrar al motor elctrico una tensin suficiente para alcanzar la velocidad necesaria para poner en marcha el motor trmico. De hecho, es sabido que, conectando una carga a la batera durante un largo perodo de tiempo, la tensin disminuye primero lentamente y despus ms rpidamente: la duracin de la cada de tensin lenta es proporcional a la capacidad de la batera. Si por varias causas, se repite bastante a menudo el arranque, es necesario que la batera tenga una capacidad tal que no le haga ceder rpidamente la tensin inmediatamente despus del primer arranque: en resumen, la batera tiene que disponer de una reserva suficiente para el arranque.
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DURACIN DEL ARRANQUE

Es el tiempo que el motor de arranque utiliza para poner en marcha el motor trmico; dependiendo de esta duracin se clasifican del siguiente modo: - Motor para poner en marcha el motor trmico de gasolina con potencia < 2 kW (2,7 CV) que necesita un tiempo limitado de arrastre (< 30 segundos). - Motor para poner en marcha el motor trmico Diesel con potencia > 2 kW (2,7 CV) que necesita un tiempo superior de arrastre (~ 1 minuto).
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El motor elctrico basa su funcionamiento en el fenmeno de la induccin electromagntica y sirve para transformar la energa elctrica de alimentacin en energa mecnica que provoca la rotacin del rotor situado dentro de un estator.
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FUERZA ELECTROMAGNTICA EN UN CONDUCTOR

Imagine un conductor rectilneo, por el que pasa la corriente, situado dentro de un campo magntico uniforme: - En estas condiciones el conductor est sujeto a una fuerza mecnica llamada fuerza electromagntica que tiende a mover el conductor en el espacio. - El sentido de la corriente que tiende a desplazar el conductor se determina con la regla de la mano izquierda. - Colocando la mano izquierda en el conductor con la palma dirigida hacia el polo norte y con la punta de los dedos extendidos y en el sentido de la corriente, el pulgar abierto indicar la direccin del movimiento del conductor.
Regla de la mano izquierda
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VALOR DE LA FUERZA ELECTROMAGNTICA

El valor de la fuerza mecnica que empuja el conductor es directamente proporcional a la induccin magntica, a la intensidad de la corriente elctrica y a la longitud del conductor. Imagine ahora una espira por la que pasa corriente y est situada dentro de un campo magntico uniforme, articulada adecuadamente y, por lo tanto, libre de girar.
En los dos lados activos de la espira por donde pasa la corriente, en sentidos opuestos, actan fuerzas de sentido contrario, por lo tanto la resultante es un par que obliga a girar a la espira colocndose perpendicularmente a las lneas de fuerza del campo. En consecuencia, se dice que una espira situada dentro de un campo magntico y por la que pasa corriente, tiende a girar para colocarse de tal modo que sea atravesada por el mximo flujo. Una aplicacin importante de este caso se utiliza en los motores de corriente continua que estn precisamente compuestos por una parte fija (inductor), formada por un conjunto de polos magnticos, y por una parte mvil (inducido) constituida por bastantes conductores por los que pasa corriente y que pueden girar libremente alrededor del eje. Los motores se realizan de tal modo que la fuerza que los empuja a girar no se agote tras un cuarto de giro, sino que se mantenga constante. Esto se efecta mediante el sistema de escobillas-anillos.
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El motor excitado en serie, en vaco, puede alcanzar valores de velocidad de fuga que comprometeran su propia eficiencia mecnica por efecto de reacciones centrfugas. No se puede dejar funcionar durante mucho tiempo, en estas condiciones, un motor excitado en serie. CONCLUSIN: El motor excitado en serie tiene un par de arranque muy elevado y, adems, est sujeto a grandes variaciones de velocidad dependiendo de la carga; en vaco, su velocidad alcanza un mximo llamado "velocidad de fuga", opuestamente al motor excitado en derivacin, cuya velocidad alcanza un determinado rgimen que conserva con cualquier carga.
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MOTOR DE EXCITACIN COMPUESTA

Al igual que para la dinamo, se dicen de excitacin compuesta los motores con una parte de la excitacin en serie con el inducido y una parte en paralelo. Segn como se efecten estas conexiones se obtiene: - Motor de flujo diferencial. - Motor de flujo adicional.
M = Motor. E = Excitacin en serie. E = Excitacin en derivacin. Bt = Batera.
Motor de corriente continua de excitacin compuesta
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MOTOR DE EXCITACIN COMPUESTA DE FLUJO ADICIONAL

En este tipo de motores los flujos que producen los dos devanados de excitacin se suman, en lugar de restarse, al estar arrollados en el mismo sentido. Este tipo de motor encuentra mayores aplicaciones que el de flujo diferencial: - Cuando el motor gira en vaco (en este caso la corriente es mnima) el flujo producido por el devanado en serie es casi nulo, mientras que el del devanado en paralelo es mximo; de este modo se obtienen prcticamente las condiciones de un motor de excitacin en derivacin consiguiendo una velocidad en vaco que no alcanza la peligrosa de fuga sino que tiende a estabilizarse a un valor ms bajo (figura A). - Cuando el motor funciona bajo carga, en el flujo producido por el devanado en serie, el principal, predominan las caractersticas del motor en serie; es decir, la velocidad disminuye (mientras la corriente aumenta) y el par disponible en el eje aumenta (figura B). De este modo se consigue un fuerte par con un consumo de corriente menor al de un motor idntico excitado en derivacin. - Par motor superior al de un motor idntico con excitacin en derivacin.
Figura A - Paralelo
Figura B - Serie
Tras producirse el arranque, slo hay que soltar el pulsador para conseguir que los rganos vuelvan a la posicin de reposo.
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CARACTERSTICAS GENERALES
El motor de arranque es un dispositivo utilizado en el automvil para arrancar el motor trmico. Su funcin es acelerar el cigeal, inicialmente parado, hasta alcanzar y mantener un rgimen de rotacin suficiente para que el motor trmico pueda autoalimentarse. La energa necesaria para la funcin de arranque se toma de la batera, que debe estar dimensionada en funcin de la potencia requerida por el motor de arranque.
ESTRUCTURA
El motor de arranque, cuya estructura se ilustra en la figura, est constituido fundamentalmente por: 1. Motor elctrico de corriente continua. 2. Telerruptor de acoplamiento. 3. Grupo de acoplamiento.
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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Devanado de retencin. Devanado de atraccin. Muelle de recuperacin. Palanca de acoplamiento. Muelle de engrane. Acoplamiento libre de rodillos. Pin.
8. Eje del inducido. 9. Anillo de tope. 10. Conexin elctrica. 11. Contacto. 12. Contacto mvil. 13. Rel de engrane. 14. Cojinete del colector.
15. 16. 17. 18. 19. 20.
Colector. Portaescobillas. Zapata polar. Inducido. Carcasa polar. Devanado de excitacin.
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EL MOTOR ELCTRICO
Es de corriente continua, con excitacin elctrica o magntica. En caso de excitacin elctrica los devanados de excitacin y del inducido estn conectados en serie, es decir, que la intensidad de excitacin es tambin la intensidad del inducido.
Esquema de un motor de c.c. excitado en serie
En el instante inicial de la puesta en marcha del motor trmico la intensidad en el motor de arranque es elevada (intensidad de cortocircuito, limitada nicamente por la resistencia del devanado inductor, del inducido y de las escobillas, y tambin por la resistencia interna de la batera y de la conexin batera-motor de arranque).
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EXCITACIN DEL MOTOR

La intensidad inicial en el motor de arranque crea un fuerte campo magntico: cuanto ms elevada es la intensidad de campo, mayor es el par de aceleracin producido. Este par tiende luego a disminuir rpidamente al aumentar el nmero de revoluciones. En el motor elctrico el campo magntico inductor puede generarse de dos modos: - Por los devanados que estn en las expansiones polares cuando son recorridos por la intensidad (excitacin elctrica).
Devanados de excitacin Imagen cedida amablemente por Bosch
- Por imanes/imanes permanentes (excitacin magntica).
Imanes permanentes Imagen cedida amablemente por Bosch
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SOPORTES, INDUCIDO Y EXPANSIONES POLARES

Las expansiones polares o los imanes permanentes estn fijados a la carcasa, en cuyo interior gira el eje del inducido, sobre cojinetes o casquillos autolubricantes alojados en los dos soportes. Al soporte, lado acoplamiento, est fusionada la brida de fijacin al cambio y los alojamientos de sujecin del electroimn y del pivote para la palanca de mando del acoplamiento. En el otro soporte estn los portaescobillas con las escobillas presionadas sobre el colector por unos muelles especficos.
ESCOBILLAS Y COLECTOR
El colector est hecho con embarrados de cobre de seccin trapezoidal (delgas), unidos con forma de cilindro, con lminas aislantes interpuestas entre cada embarrado. Los devanados del inducido estn bloqueados en su alojamiento por resinas especiales que protegen los devanados de posibles daos provocados por las altas velocidades que puede alcanzar el inducido (hasta 30.000 rpm). Las escobillas permiten el paso de intensidad a travs de los devanados del inducido. Estn hechas con una mezcla de polvos sinterizados con alto porcentaje de carbono y cobre. Variando los porcentajes de los materiales vara la resistencia de las escobillas, que es muy importante para la intensidad de cortocircuito.
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CAMPO MAGNTICO
El campo magntico del inductor, como ya se ha dicho, puede ser generado por imanes o por un devanado atravesado por intensidad. A continuacin se presentan las ventajas y desventajas de estas dos propuestas tecnolgicas.
VENTAJAS DE LA EXCITACIN MAGNTICA

El par de aceleracin depende del flujo magntico inductor y ste ltimo, en el caso de excitacin elctrica (devanado en serie), tiende a disminuir siguiendo la curva de la tensin de batera (cada en resistencia interna), mientras que en el caso de los imanes permanentes ste permanece constante.
VENTAJAS DE LA EXCITACIN ELCTRICA

Durante la fase de aceleracin se alcanza la saturacin magntica del inductor ya que el flujo generado desde un cierto valor de intensidad en adelante tiende a mantenerse constante. As pues, el par de aceleracin es muy elevado incluso sin necesidad de reductor de revoluciones, que sin embargo s es necesario en el caso de la excitacin magntica.
ASPECTOS PROBLEMTICOS DE LA EXCITACIN MAGNTICA

El aspecto problemtico de un motor elctrico de corriente continua es el estado (transitorio) de cortocircuito, que para el motor de arranque es funcional, verificndose en cada activacin. En condiciones de cortocircuito se verifica una violenta reaccin del inducido, cuyo efecto desmagnetizante se debe combatir con una adecuada fuerza coercitiva del imn. Los imanes permanentes pueden perder cualidades por las siguientes causas externas: Campos desmagnetizantes. Permanencia a temperaturas demasiado elevadas o demasiado bajas. Golpes. Vibraciones. Envejecimiento. Presencia de campos electromagnticos de elevada intensidad.
Muchas de estas causas pueden neutralizarse, tras el proceso de magnetizacin por saturacin, con complejos y costosos tratamientos estabilizantes.
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EL REDUCTOR
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Eje portasatlites. Rueda dentada interna. Satlites. Planetario sobre eje inducido. Inducido. Colector. Imagen cedida amablemente por Bosch
El reductor es un dispositivo que permite incrementar el par suministrado al pin, introduciendo una relacin de transmisin entre inducido y pin que reduce la velocidad de rotacin del pin respecto a la del inducido. El reductor puede ser: - Coaxial. - De ejes paralelos. La ventaja de usar el reductor, cuando la potencia nominal es superior a 1 kW, es una sensible reduccin de peso y volumen.
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TELERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO
Los rels sirven para suministrar una corriente elevada a travs de una corriente de mando relativamente baja. La corriente del motor de arranque alcanza, por ejemplo, un mximo de unos 1.000 A en los automviles y un mximo de unos 2.600 A en los vehculos industriales. En cambio, para suministrar una baja corriente de mando es suficiente un interruptor mecnico (interruptor de arranque, interruptor de encendido-arranque, interruptor de puesta en marcha). Este dispositivo es la combinacin de un imn de acoplamiento y un rel. Tiene una doble funcin: - Traslacin del pin para el acoplamiento en la corona dentada del volante motor. - Cierre del contacto mvil en los contactos fijos, que permiten el paso de intensidad desde la batera al motor elctrico.
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CONSTITUCIN DEL TELERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO
El electroimn est compuesto principalmente por: Devanado inductor. Ncleo magntico fijo. Ncleo magntico mvil o inducido (armadura). Contactos fijos. Contacto mvil o puente con muelle de presin. Muelle antagonista.
Todo est dentro de una carcasa de acero de la que por un lado sobresale la parte mvil del inducido, con el anclaje de la palanca de acoplamiento en cabeza, y por el otro lado est cerrada con una tapa de plstico con los terminales de alimentacin del devanado inductor.
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DEVANADO INDUCTOR DEL TELERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO
1. Armadura. 2. Devanado de lanzamiento. 3. Devanado de retencin. 4. Ncleo magntico. 5. Muelle. 6. Contactos fijos. 7. Conexin elctrica. 8. Contacto mvil. 9. Eje de conexin (partido). 10. Muelle de recuperacin. Imagen cedida amablemente por Bosch
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El devanado inductor, normalmente, est formado por dos devanados distintos: - Devanado de lanzamiento. - Devanado de retencin.
T = Electroimn. Ar = Devanado de retencin. As = Devanado de lanzamiento. A i = Devanado inductor. M = Motor de arranque
Inicialmente son alimentados los dos devanados, ya que hay que generar un campo magntico suficiente para vencer las resistencias de acoplamiento y atraer al inducido. Una vez realizada esta funcin, se comprueba el cierre de los contactos, con el que se cortocircuita el devanado de lanzamiento (As); en este segundo tiempo la accin magntica slo la ejerce el devanado de retencin (Ar), que es capaz de retener el ncleo mvil el tiempo que sea necesario. Al finalizar el proceso de puesta en marcha, cuando el devanado de retencin se desexcita, los muelles antagonistas devuelven el ncleo mvil a la posicin de reposo.
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GRUPO DE ACOPLAMIENTO DE MANDO ELECTROMAGNTICO

El conjunto que permite transmitir el par motriz del motor de arranque al rbol del motor trmico, tiene que ser ensamblado de modo que el acoplamiento ocurra en el instante en que el conductor pone en accin el motor de arranque y que, en cuanto el motor t r m i c o a r ra n c a , o c u r ra l a s e p a ra c i n i n m e d i a t a d e l a t ra n s m i s i n . Esta ltima condicin es de particular importancia ya que, si el motor de arranque tambin queda unido al rbol del motor trmico despus del arranque, es arrastrado a una velocidad excesiva; el inducido del motor de arranque no podra por tanto en ningn modo resistir a los apremios mecnicos provocados por la fuerza centrfuga que se verificara en estas condiciones. En las actuales construcciones automovilsticas es empleado casi exclusivamente el dispositivo de acoplamiento a mando electromagntico.
Fig. A - Motor de arranque con acoplamiento a mando electromagntico. Posicin de descanso
El avance del pin hacia la corona se consigue mediante una palanca accionada por un electroimn fijado a la carcasa o a la tapa lado conexin; el electroimn recibe corriente cerrando el conmutador situado en el tablero de mando ( fig. A ). Los dientes del pin y los de la corona del volante motor estn achaflanados para facilitar el engrane.
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Fig. B - Motor de arranque con acoplamiento a mando electromagntico
En el caso en que el pin engrane enseguida con la corona, el ncleo del electroimn, continuando con su carrera, cierra los contactos del interruptor; el motor elctrico recibe corriente y comienza el arrastre (fig. B).
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Fig. C - Motor de arranque con acoplamiento a mando electromagntico
En el caso en que el pin golpee contra la corona sin engranar, el ncleo del electroimn contina su carrera mientras la palanca comprime un muelle en espiral M, hasta que, cuando se hayan cerrados los contactos del interruptor, como en el caso anterior, el inducido comience a girar (fig. C).
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Fig. D - Motor de arranque con acoplamiento a mando electromagntico
La rotacin del inducido provoca, bajo la presin del muelle comprimido, el engrane inmediato del pin y, por lo tanto, el arrastre (fig. D). Una rueda libre, montada antes del pin, evita que cuando el motor trmico est en marcha, se arrastre el inducido a una velocidad excesiva. El acoplamiento puede realizarse en el eje inducido mediante ranuras rectas o helicoidales; las primeras se usan en motores pequeos con un dimetro de la carcasa de 76 mm, las segundas se usan en motores ms grandes y de mayor potencia. El tipo de deslizamiento helicoidal asegura el engrane del pin con la corona.
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RUEDA LIBRE
Al objetivo de evitar que el motor de arranque sea arrastrado por el motor trmico cuando este ltimo ha arrancado, han sido estudiados y realizados adecuados aparatos de acoplamiento, que permiten el engrane solo durante el perodo necesario por el arranque.
1. Pin dentado. 2. Estras interiores 3. Caja por rueda libre a rodillos.
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POTENCIA DEL MOTOR DE ARRANQUE

La gama de potencias de los motores de arranque para un determinado modelo de vehculo se establece en funcin de la gama de cilindradas de los motores trmicos asociados y del tipo de alimentacin. La potencia efectivamente suministrada al pin en funcionamiento corresponde a la potencia consumida por el motor elctrico, rebajada por las prdidas de hierro y cobre y por las prdidas por rozamiento. sta depende pues de la resistencia interna de la batera y de la resistencia del cable de alimentacin.
VERIFICACIN DE LA POTENCIA DEL MOTOR DE ARRANQUE

El motor de arranque se elige con una prueba de arranque en fro, utilizando un cable de alimentacin con resistencia de 1mohmio y una batera cargada al 70%, elegida en consonancia al tipo de motor de arranque y con la temperatura mnima a la que se desea arrancar.
PUNTO DE TRABAJO
Est determinado por el par resistente al arranque en las condiciones ms severas (temperatura mnima de arranque) y por el nmero de revoluciones mnimo de arranque del motor trmico. Adems, el punto de trabajo tambin depende del tipo de aceite del motor y de la resistencia interna de la batera utilizada. En funcin del punto de trabajo se define la relacin pin/volante motor.
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ESQUEMA ELCTRICO
En la figura se muestran tres posibles esquemas elctricos de conexin en serie de inductores elctricos para motores de arranque con tres potencias distintas. Ntese cmo al pasar de potencias del motor ms bajas a potencias ms elevadas, los devanados estn conectados en paralelo y no en serie.
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DATOS CARACTERSTICOS DEL MOTOR M. MARELLI E 100 - 1,5 KW - 12 V

Tensin nominal Potencia nominal Rotacin (lado pin) N. polos Excitacin Acoplamiento Relacin pin/corona Mando acoplamiento Consumo Tensin de funcionamiento Par desarrollado en funcionamiento Velocidad Consumo en el arranque Tensin en el arranque Par desarrollado en el arranque Consumo en vaco Tensin en vaco Velocidad en vaco Presin escobillas Juego axial inducido Par esttico para arrastrar el pin en rotacin lenta V KW 12 1,5 derecha 4 mixta de rueda libre 1 : 12 electromagntico 130 10 12 1200 610 6,05 27,5 20 12 6000 1 0,80 0,63 9
A V Nm rpm A V Nm A V rpm kg mm Ncm
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DIAGRAMA PRESTACIONES DEL MOTOR M. MARELLI E 100 1,5 KW 12 V
Curvas caractersticas de un motor de arranque
En las abscisas: - Intensidad de corriente (A) En las ordenadas: Velocidad (rpm) Potencia (kW) Tensin (V) Par (N m)
El diagrama de la figura muestra las curvas caractersticas de un motor de arranque. El par motor en N m sube rpidamente al aumentar la intensidad de la corriente de excitacin. La velocidad de rotacin es inversamente proporcional a la intensidad del flujo inductor y, por lo tanto, a la intensidad de la corriente de excitacin; por consiguiente, el nmero de revoluciones est representado por una curva como la del diagrama. La potencia en kW es igual al producto de la velocidad angular, en funcin del nmero de revoluciones, por el par. Por consiguiente ser igual a cero en dos puntos: mximo nmero de revoluciones para el que el par es nulo y mximo par al que le corresponde un nmero de revoluciones nulo.
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ANOMALAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

En la siguiente tabla se resumen algunas anomalas de funcionamiento de los motores de arranque con las causas posibles que las originan. Anomala observada
No arranca
Posibles causas de la anomala

El grupo de acoplamiento no avanza Escobillas desgastadas Contactos mal apretados Interrupcin devanado electroimn Interrupcin devanado inductor/inducido Aflojamiento de la fijacin del cable 30 al borne Aflojamiento de la fijacin del cable 50 al borne Introduccin de elementos extraos en la cmara de contactos, entre las escobillas y el colector o entre el pin y el eje. Temperatura de funcionamiento por encima del lmite previsto Excesiva tensin de apriete de los contactos
Caracterstica relacionada con la causa

El grupo de acoplamiento tropieza Desgaste de las escobillas Oxidacin o rotura de los contactos Oxidacin del devanado a causa de las condiciones ambientales Oxidacin del devanado a causa de las condiciones ambientales Par de apriete Par de apriete Resistencia a las condiciones ambientales Estanqueidad de la cmara de los contactos
Lmites de la temperatura de funcionamiento Tensin de apriete contactos Cotas/tolerancias de los rganos de centrado Resistencia a las vibraciones Par de apriete Resistencia a las vibraciones Cotas/tolerancias de las guas de fijacin
Ruido
Posicin de montaje incorrecta Rotura bulln de fijacin Aflojamiento tornillos de fijacin Centrado incorrecto en el grupo motor
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