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DOCUMENT TECHNIQUE DE LA BANQUE MONDIALE NUMRO 141F SRIE DPARTEMENT TECHNIQUE AFRIQUE

Les routes rurales en Afrique au sud du Sahara


Leons tires de lexprience de la Banque mondiale

John D. N. Riverson, Juan Gaviria et Sydney Thriscutt

DOCUMENT TECHNIQUE DE LA BANQUE MONDIALE NUMRO 141F SRIE DU DPARTEMENT TECHNIQUE AFRIQUE

Les routes rurales en Afrique au sud du Sahara


Leons tires de lexprience de la Banque mondiale
John Riverson, Juan Gaviria et Sydney Thriscutt

Banque mondiale Washington DC

SOMMAIRE
La gravit des goulots d'tranglement qui paralysent le transport rural en Afrique subsaharienne a t mise en relief par la Banque mondiale dans son tude de projection long terme LTPS (LongTerm Perspective Study). Des faits survenus rcemment tendent indiquer que les avantages potentiels des efforts d'ajustement structurel sont amoindris en raison d'une capacit de transport rural insuffisante. L'efficacit et la prennit des programmes dj mis en uvre en faveur des routes rurales ont t remises en cause faute d'un cadre politique cohrent et d'une dmarche institutionnelle concernant leur planification, financement et maintenance. Le prsent rapport labor dans le cadre du Programme des Transports en Afrique Subsaharienne (SSATP) expose les rsultats recueillis lors de l'examen de 127 projets assortis d'un volet routier rural en Afrique subsaharienne. L'examen met en relief les principales modifications de politiques intervenues dans les principaux domaines que sont la planification, la conception et la technologie, la mobilisation des ressources, l'organisation sectorielle et les rsultats sur le plan institutionnel. Ce rapport insiste sur la ncessit urgente de mettre en place une stratgie routire rurale cohrente en apportant par ailleurs un soutien aux capacits institutionnelles de chaque pays. La planification est considre comme un processus faisant intervenir les principaux responsables diffrents niveaux de prfrence une mthodologie pure et simple. Les contraintes budgtaires actuelles ainsi que les faibles volumes de trafic enregistrs montrent que la majeure partie des routes rurales dAfrique subsaharienne devraient tre conues de manire a permettre un accs indispensable tout en mettant l'accent sur une amlioration ponctuelle de la couche de surface et un meilleur drainage des eaux. Il conviendrait que des mthodes haute intensit de main duvre soient retenues systmatiquement lorsque les conditions s'y prtent des lors qu'il s'agit de construire, remettre en tat ou entretenir des routes rurales. Ainsi, une troite coopration avec l'OIT et un transfert de technologie entre pays d'Afrique subsaharienne deviendront de plus en plus ncessaires l'avenir. La Banque devrait laborer des lignes directrices propres l'valuation des oprations haute intensit de main duvre tout en veillant favoriser un maximum de participation de la part des femmes au sein de celles ci. Offrir des concours financiers tout en apportant un appui institutionnel l'entretien long terme du rseau routier rural s'est rvl une tche ardue. Le rapport insiste sur la ncessit de faire intervenir le cas chant des financements locaux grs, par les organisations locales avec avis technique manant d'une autorit manant centrale. La concurrence reste cependant acharne pour l'affectation de ces ressources locales et une enqute serait ncessaire pour permettre de mettre au point des procds d'entretien des routes rurales financs et grs par des organisations locales. Enfin, il est apparu que les projets de routes rurales achoppaient surtout sur des difficults d'ordre institutionnel et que les progrs taient lents. Si des mesures ponctuelles peuvent permettre de parer

la situation sur place, les dispositions administratives les plus efficaces consistent nanmoins passer par une petite agence centralise susceptible de grer les politiques, la planification et les financements imputables au rseau routier rural. Ainsi, toute opration serait mene bien par le biais d'organisations locales charges de l'entretien.

REMERCIEMENTS
Ce rapport a t prpar dans le cadre du Projet "Transport des personnes et des biens en milieu rural" du Programme pour les transports en Afrique subsaharienne (SSATP). Il combine les rsultats de l'examen des divers projets de la Banque et des tudes conjointes ralises par le SSATP et le MADIA sur les routes rurales et les productions agricoles dans les pays suivants : Cameroun, Malawi, Nigria, Sngal et Tanzanie. Le soutien financier a t fourni par la Socit suisse de dveloppement (SSD), l'Agence sudoise de dveloppement international (SIDA), et la Banque mondiale. Le rapport a t rdig par John Riverson, chef de projet, Juan Gaviria, et Sydney Thriscutt, consultant, sous la direction de Jean Doyen, chef de la division infrastructure du dpartement technique pour l'Afrique (AFTIN). Les auteurs ont analys les donnes de rapports d'valuation et autres et les commentaires entendus au cours de discussions et de runions avec de nombreux employs de la Banque mondiale et membres du Comit international de coordination. Nous tenons remercier MM. Paul Peter de la SSD, Tore Gjoes de la NORAD, Per Persson de la SIDA, Geoff Edmonds et Sven Hertel du BIT, M. Marumo de la BAD (Banque africaine de dveloppement), et M. E. Dhliwayo de la CEA, tous membres du Comit qui a valu les rsultats finaux et les recommandations. Ce rapport a bnfici d'un examen minutieux et des commentaires de MM. B. Chatelin, P. Morris, A. Faiz, S. Carapetis, A. Nickesen, U. Lele, T. Pankaj, B. Mitchell et H. Walters; MM. S. Halgrimsson et P. Gyamfi ont fourni des renseignements sur l'Unit de routes d'accs rurales d'Abidjan ; MM. C. Cook, A. Galenson, H. Beenhakker, J. Peberdy, A. Pellegrini, J. Brown, et R. Burns, le Prof. A. Mabogunje du DFRRI (Direction nigriane de l'alimentation, des routes et de l'infrastructure rurale au Nigria et G. Taylor de la SSD, Nairobi, ont galement apport leurs commentaires, crits ou oraux. Un sminaire runissant les responsables des divisions infrastructure et agriculture, prsid par M. F.S. O'Brien, chef conomiste de la rgion Afrique de la Banque, a permis de finaliser le rapport. Mmes. V. Herron, K. Waters-Reed, M. Verbeeck, N. Sew, et L. Jones ont particip au traitement du texte pour sa publication. Les conclusions, interprtations et rsultats exprims dans ce rapport sont ceux des auteurs et ne doivent pas tre attribus la Banque, ses organisations affilies, ses administrateurs, ni aux pays qu'ils reprsentent.

AVANT-PROPOS
Le dveloppement de l'agriculture est reconnu depuis longtemps comme tant fortement dpendant des routes de desserte et des moyens de transport en zones rurales. Cette interdpendance a t rcemment souligne par ltude de la Banque mondiale sur les Perspectives long terme de l'Afrique au sud du Sahara. En effet, l'efficacit et la prennit des projets de routes rurales ont t limites dans le pass, malgr la grande exprience de la Banque dans leur financement, en raison de l'absence d'un cadre cohrent de planification, de financement et d'entretien et aussi du fait que l'on ne s'est pas assez proccup des aspects institutionnels des problmes. Des recherches nouvelles et une analyse des politiques en cours sont donc ncessaires pour mieux saisir les besoins en transport des mnages ruraux et pour concevoir des mesures efficaces de dveloppement et de promotion de services locaux de transport dans les zones rurales. L'un des objectifs du programme de transports en milieu rural (PTMR), qui constitue une composante importante du Programme pour les transports en Afrique subsaharienne (SSATP), est d'laborer et diffuser des politiques plus efficaces relatives la planification, au financement, la construction et l'entretien des routes rurales. Une valuation de 127 projets de routes rurales de la Banque mondiale, excuts en Afrique au cours des 25 dernires annes, a t faite dans ce cadre et a permis de mettre en exergue les questions les plus pertinentes quant aux politiques menes. Ses conclusions ont t discutes lors d'un sminaire de la Banque sur la Gestion dans la Rgion Afrique en avril 1990. Les tudes ralises jusqu' prsent montrent la ncessit pour les pays africains de mettre au point des stratgies de routes rurales troitement coordonnes avec les stratgies routires nationales et les stratgies de dveloppement agricole et rural. La Banque fournit actuellement une assistance oprationnelle dans ce domaine aux administrations ghanenne, malgache, nigriane, ougandaise et kenyane. La mise en uvre de ces stratgies requiert de la part des tats, de la Banque et des autres bailleurs de fonds bilatraux un engagement long terme et permanent qui seul permet de dvelopper le cadre favorable et la capacit institutionnelle ncessaire pour planifier, amliorer et entretenir les routes rurales. Il est vident que, en raison des contraintes financires qui prvalent, ce sont les amliorations dans l'entretien et le drainage qui doivent avoir la priorit plutt que l'largissement des voies. Il est galement primordial de promouvoir, systmatiquement et dans tous les pays, le recours aux mthodes forte intensit de main-duvre et de faciliter leur application. Cet objectif pourrait d'ailleurs tre atteint grce des programmes pilotes mens en collaboration avec le BIT et fonds sur des transferts de savoir-faire et des changes interafricains mutuellement bnfiques. En dernier lieu, des politiques adquates pour les routes rurales ne pourront avoir une grande porte sans une dfinition plus claire, dans le cadre du programme d'tudes en cours, des actions ncessaires pour amliorer les services de transport en zones rurales. Ce rapport est le premier d'une srie, dite par la Division infrastructure du Dpartement technique de la Rgion Afrique, qui traite des problmes relatifs aux politiques de gestion, de rhabilitation et d'entretien des infrastructures routires rurales en Afrique au sud du Sahara. Ses conclusions devraient servir de base au travail qui reste faire en vue d'laborer des stratgies pour les routes rurales qui pourront rpondre dans chaque pays aux besoins de l'agriculture et des autres secteurs. Ismail Serageldin Directeur du dpartement technique Rgion Afrique

SIGLES
ADP BAD BIT c.e.v CMB COMWORKS DFR DFRRI DRIMP ESAMI ETCA FACU FNCV HDM IER LTPS MADIA MRP MSADP MTI ONCPB PME PNUD RAP RARP RRO RTTP SIDA SNPR SODECAO SODECOTON SODEFITEX SOTOCO SRDR SSATP SSD UNTACDA II vpj Projet de dveloppement agricole Banque africaine de dveloppement Bureau international du travail Cot d'exploitation des vhicules Office ghanen de commercialisation du cacao Ministre tanzanien des Communications et des Travaux publics Dpartement des routes d'accs (Ghana) Direction nigriane de l'alimentation, des routes et de l'infrastructure rurale Programme d'amlioration des routes dpartementales au Malawi Institut de gestion d'Afrique orientale et australe Administration des transports et de la construction (Ethiopie) Unit fdrale de coordination de l'agriculture Fonds national des chemins vicinaux (Colombie) Modlisation de la conception des routes Initiative d'entretien des routes du SSATP tude de prospective long terme "De la crise une croissance durable" Projet de recherche de la Banque sur la gestion du dveloppement agricole en Afrique Programme des petites routes au Kenya Projet ADP multi-tats au Nigeria Moyens de transport intermdiaires Office national cralier et des produits de base au Cameroun Petites et moyennes entreprises Programme des Nations Unies pour le dveloppement Rapport d'achvement de projet Programme de routes rurales d'accs au Kenya Organisation des routes rurales en Ethiopie Projet de transport des biens et des personnes en milieu rural Agence sudoise de dveloppement international Service national des pistes rurales du Togo Socit de dveloppement du cacao Socit de dveloppement du coton Socit pour le dveloppement des fibres textiles Socit togolaise du coton Service des routes de desserte rurale du Bnin Programme pour les transports en Afrique subsaharienne Socit suisse de dveloppement Deuxime dcennie pour les transports et les communications en Afrique (Nations Unies) Vhicules par jour

TABLE DES MATIRES

REMERCIEMENTS AVANT-PROPOS RSUM ANALYTIQUE ...............................................................................................................................1 PLANIFICATION ...............................................................................................................................................1 CONCEPTION ET TECHNOLOGIE .......................................................................................................................2 MOBILISATION DES RESSOURCES ....................................................................................................................3 ORGANISATION SECTORIELLE ET PERFORMANCE DES INSTITUTIONS ................................................................4 SERVICES DE TRANSPORT................................................................................................................................4 PLANS D'ACTION AU NIVEAU DES PAYS ...........................................................................................................5 APPROCHE OPRATIONNELLE POUR LA BANQUE MONDIALE ...........................................................................5 TUDES ET RECHERCHES COMPLMENTAIRES ET DIFFUSION DES RSULTATS..................................................6 I. INTRODUCTION ......................................................................................................................................7 II. ROUTES RURALES EN AFRIQUE SUBSAHARIENNE ...................................................................10 III. L'EXPRIENCE DE LA BANQUE.....................................................................................................12 IV. PLANIFICATION .................................................................................................................................16 TENDANCES ET LEONS TIRER EN MATIRE DE PLANIFICATION ..................................................................18 V. CONCEPTION ET TECHNOLOGIE.................................................................................................21 CARACTRISTIQUES TECHNIQUES .................................................................................................................21 CONCEPTION ET CONSTRUCTION DES STRUCTURES DE DRAINAGE .................................................................22 CONSIDRATIONS ENVIRONNEMENTALES DANS LA CONCEPTION DES ROUTES RURALES ...............................23 CHOIX DES MTHODES DE CONSTRUCTION ET D'ENTRETIEN ..........................................................................24 EMPLOI DES MATRIELS ................................................................................................................................27 TRAVAUX RALISS SOUS CONTRAT ET EN RGIE .........................................................................................28 RLE DES FEMMES DANS LES MTHODES FORTE INTENSIT DE MAIN-DUVRE .........................................30 TENDANCES ET LEONS RETENIR ...............................................................................................................31 VI. MOBILISATION DES RESSOURCES ...............................................................................................33 MOBILISATION DES RESSOURCES FINANCIRES .............................................................................................33 MOBILISATION DES RESSOURCES HUMAINES .................................................................................................36 TENDANCES ET LEONS TIRER DES PROBLMES DE MOBILISATION DES RESSOURCES .................................36 VII. ORGANISATION SECTORIELLE ET PERFORMANCE INSTITUTIONNELLE ....................38 SERVICES CHARGS DES ROUTES RURALES AU SEIN DES AUTORITS ROUTIRES CENTRALES ........................38 UNITS SPCIALES DE PROJETS ET ENTREPRISES PARAPUBLIQUES .................................................................39 INSTITUTIONS ET COMMUNAUTS LOCALES ..................................................................................................40 TENDANCES ET LEONS TIRER DE LA PERFORMANCE DES INSTITUTIONS ....................................................40 VIII. GESTION DES PROJETS DE LA BANQUE .................................................................................42 L'UNIT DES ROUTES D'ACCS D'ABIDJAN.....................................................................................................42 LEONS TIRER DE LA GESTION DES PROJETS DE LA BANQUE ......................................................................43 IX. RECOMMANDATIONS .....................................................................................................................44

PLANS D'ACTION AU NIVEAU DES PAYS .........................................................................................................45 RECOMMANDATIONS POUR LES ACTIVITS DE LA BANQUE ...........................................................................45 TUDES, RECHERCHES ET DIFFUSION DES RSULTATS ...................................................................................46 ANNEXE .........................................................................................................................................................48

RSUM ANALYTIQUE
1. La gravit des difficults auxquels sont confronts les transports en milieu rural dans toute l'Afrique subsaharienne a t souligne dans ltude de perspective long terme (LTPS) de la Banque "De la crise une croissance durable" qui dclare que l'amlioration de l'infrastructure rurale est un lment essentiel de la modernisation et de la croissance de l'agriculture. Les incitations aux agriculteurs produire et commercialiser leur production, verront leurs effets rduits si les cots conomiques et les barrires physiques provenant du transport de marchandises, destination et en provenance des marchs locaux, sont trop importants. Les activits rcentes de la Banque indiquent que la raction de l'offre aux oprations d'ajustement structurel a t touffe du fait des dficiences du transport en milieu rural. L'efficacit et la prennit des programmes passs en matire de routes rurales ont t entraves par un manque de cadre de politique cohrent et de volont au niveau institutionnel pour la planification, le financement et l'entretien. 2. L'Afrique subsaharienne possde approximativement 700.000 km de voies rurales dont la moiti en mauvais tat. Les densits de voies au km2 sont gnralement plus faibles qu'en Asie ou en Amrique Latine. Des densits de population peu leves, de bas niveaux de revenus et de faibles capacits de planification et d'entretien des rseaux se combinent pour rendre l'Afrique subsaharienne la fois sous-quipe et surcharge en terme d'infrastructure de routes rurales. Les besoins totaux de remise en tat des routes existantes et d'expansion de rseau de routes rurales sont normes, ce que les planificateurs et les administrateurs admettent rarement. 3. Au cours des 25 dernires annes, la Banque a financ 127 projets pour environ 1,7 milliard de dollars (en dollars constants de 1988) en prts et crdits afin de construire, remettre en tat et entretenir plus de 160.000 km de routes rurales en Afrique subsaharienne. L'examen de ces projets ainsi que l'analyse des expriences dans les six pays du MADIA fournit une base adquate pour recommander de nouvelles orientations visant amliorer les politiques et les stratgies oprationnelles. Ces analyses indiquent aussi des domaines critiques pour lesquels des activits de recherche et un examen des orientations seront ncessaires, en particulier, l'entretien, la mobilisation des ressources locales et les services de transport rural. Les conclusions de cette tude sont reprises dans les principaux chapitres de ce rapport : planification, conception et technologie, mobilisation des ressources, organisation sectorielle et performance institutionnelle.
Planification

4. L'importance des routes rurales touche tous les aspects du dveloppement conomique et social des communauts rurales. De ce fait, la planification des routes rurales est le produit d'objectifs et d'institutions multiples; il n'a pas t fait suffisamment attention la prennit du projet et les ressources ont souvent t mal utilises. La premire et principale conclusion en matire de planification est le besoin de formuler dans chaque pays une stratgie de routes rurales cohrente comprenant des mesures dont le but est de renforcer les capacits en jeu tous les niveaux, c'est-dire, national/central, rgional, des districts et des communauts locales. Les stratgies nationales devraient reconnatre le besoin d'une coordination troite entre les programmes et les lignes d'action en matire de routes principales et de dveloppement de l'agriculture.

5. Les approches spcifiques utilises pour la planification et l'valuation des programmes de routes rurales ont des dfauts systmatiques. Elles n'ont pas prt suffisamment attention l'entretien et n'ont pas encourag la participation de la communaut. La raret et la mauvaise qualit des donnes sur la production et le trafic ont limit la validit des calculs de rentabilit conomique bass sur la diminution des cots d'exploitation des vhicules et sur les accroissements de production. De plus, ces approches ont eu tendance ngliger l'augmentation des dplacements qui est le rsultat le plus frappant de l'amlioration des routes rurales. 6. L'exprience de plusieurs programmes de routes rurales bien russis indique qu'il faut considrer la planification des routes en zones rurales comme un systme comprenant non seulement une mthodologie et des critres, mais aussi les moyens d'impliquer les principaux intresss divers niveaux. Cela signifie des systmes de planification et de programmation divers chelons fonds sur des critres acceptables localement qui permettent la participation des communauts locales. La mthode utilise pour valuer les priorits en ce domaine devrait reflter les facteurs de la demande en matire de routes rurales, tels que la population, la zone concerne, la production et les services sociaux, conomiques et culturels. Elle devrait aussi inclure les renseignements techniques relatifs au terrain, aux matriaux, l'hydrologie, etc. Des travaux de recherche supplmentaires seront ncessaires pour aider l'laboration de systmes de planification de routes en milieu rural. 7. Les faibles performances des pays d'Afrique subsaharienne en matire d'entretien des routes rurales montrent qu'il est ncessaire d'tablir un plan d'action unifi pour la budgtisation et la programmation des rseaux de faon ce que l'on se proccupe de l'entretien et de la rhabilitation en mme temps que de la construction et de l'amlioration. Une telle possibilit de changement peut sembler difficile accepter politiquement mais elle est essentielle si l'on considre que les travaux d'amlioration des routes de terre n'ont d'effet que pendant trois cinq ans. Un plan d'action unifi est d'autant plus justifi que les tches et les comptences ncessaires l'entretien des routes en terre sont peu prs les mmes que celles requises pour leur construction.
Conception et technologie

8. Le manque de ressources, le peu de circulation et le fait que l'accs des vhicules tout au long de l'anne ne sont pas toujours essentiel, cela indique qu'il n'est souvent pas ncessaire, voire possible, de construire des routes rurales de faon conventionnelle. Ceci souligne le besoin de concevoir et d'entretenir les routes rurales en fonction de niveaux spcifiques de viabilit dfinis en termes d'accs par diffrents types de vhicules selon les saisons. Les principales considrations lorsque l'on dfinit les amliorations des routes rurales devraient tre la fiabilit et la durabilit plutt que la largeur et la vitesse. Ceci conduirait concentrer les dpenses sur les voies importantes d'accs, sur l'amlioration des surfaces critiques (mauvais sous-sol, pentes) et sur les systmes d'coulement et les structures essentielles, plutt que sur l'amlioration des caractristiques gomtriques afin d'obtenir des vitesses leves. 9. tant donn le peu d'emplois rmunrs dans la plupart des zones rurales et les problmes insolubles inhrents au dploiement et l'utilisation d'quipements mcaniques pour les petits travaux parpills gographiquement, les mthodes haute intensit de main-duvre devraient tre considres comme le choix normal pour les travaux sur routes rurales. Certains circonstances sont nanmoins dfavorables ces mthodes haute intensit de main-duvre : rgions population clairseme, et tches spcifiques comme le transport de terre sur de longues distances.

10. Le dveloppement de la capacit d'utiliser des mthodes haute intensit de main-duvre pour les travaux routiers est un engagement long terme exigeant un effort considrable d'assistance technique et de formation. Les initiatives appuyes par le Bureau international du travail (BIT) durent gnralement dix ans et commencent par des projets pilotes pour aboutir la mise au point de programmes au niveau national faisant appel une masse critique d'ingnieurs spcialiss, de superviseurs de chantiers, etc. Le futur dveloppement de mthodes haute intensit de mainduvre bnficierait beaucoup du transfert d'expertise entre les pays de l'Afrique subsaharienne, mais il serait utile d'insister sur la prparation par des experts africains de directives concernant la mise en place de ces mthodes et l'emploi des femmes dans de telles oprations. 11. Des problmes de supervision, le peu de motivation des travailleurs et le manque inhrent de flexibilit des oprations dans le secteur public sont trs difficiles surmonter dans les travaux en rgie. Les travaux sous contrat, malgr les problmes s'y rattachant, sont gnralement une solution alternative souhaitable. La faible capacit des entrepreneurs nationaux est une obstacle majeur. Un programme de routes rurales long terme fournirait l'opportunit d'augmenter les capacits locales de l'industrie de la construction. Pour cela, il est ncessaire d'effectuer un choix de politique en faveur de l'appel aux entreprises pour les travaux. Des mesures spcifiques visant promouvoir leur dveloppement et l'amlioration de leurs oprations devraient faire partie des projets de routes rurales. L'exprience acquise durant les projets de routes rurales, en cours au Ghana, qui prvoyaient de former les PME (petites et moyennes entreprises) nationales l'utilisation des mthodes haute intensit de main-duvre, devrait s'avrer utile lors de l'laboration de programmes similaires.
Mobilisation des ressources

12. En raison dune pnurie de ressources au niveau local, le dveloppement des routes rurales continuera exiger un financement central, dont une large part sera fournie par des ressources externes. Il est clair, cependant, que les politiques d'amlioration des routes rurales ne peuvent tre efficaces sans une intensification de la mobilisation de ressources locales. C'est la seule faon d'aborder le problme de l'entretien. L'examen de l'exprience de la Banque dans ce domaine n'offre pas de solutions toutes prtes. La mobilisation des ressources locales a t plus facile lorsque les autorits locales ont t impliques tous les niveaux dans l'laboration des programmes de routes rurales. Il sera ncessaire bien souvent de recourir des mesures destines crer les capacits organisationnelles et techniques de base au niveau local. L'exprience de la Banque dans les pays d'Amrique Latine suggre qu'une fois que les capacits institutionnelles de base ont t tablies au niveau local et central, des mcanismes de financement de contrepartie peuvent s'avrer efficaces pour encourager la mobilisation de ressources locales et assurer la mise en uvre de politiques nationales. Des recherches sur le terrain et des analyses de plans d'action supplmentaires seront ncessaires pour laborer des mthodes fiables de mobilisation des ressources locales pour l'entretien des routes rurales. 13. L'utilisation de l'assistance technique pour l'appui aux programmes de routes rurales a t une source de difficults. Le faible cot unitaire au km et la dispersion gographique des travaux ont contribu accrotre les frais gnraux et le manque d'efficacit. Sauf dans le cas de programmes haute intensit de main-duvre financs par le BIT, la formation a souffert d'un manque de continuit et de soutien institutionnel. Les objectifs et les rsultats attendus des oprations d'assistance technique doivent tre clairement spcifis et accepts. La formation devrait tre entreprise dans la perspective du renforcement des capacits sur une priode suffisamment longue (huit dix ans). Les rsultats de l'assistance technique et de la formation doivent tre contrls

continuellement. Par ailleurs, il faut avoir plus souvent recours aux ingnieurs et administrateurs locaux.
Organisation sectorielle et performance des institutions

14. Les projets de routes rurales ont eu souffrir systmatiquement de problmes institutionnels. De ce point de vue, les progrs sont lents. Cependant, plusieurs principes mergent des projets ayant russi : i) les services de routes rurales crs au sein d'un organisme charg des routes principales, ayant un degr adquat d'autonomie et un financement spar, ont prouv leur efficacit en ce qui concerne le lancement et la mise en uvre de programmes de routes rurales d'ampleur nationale; la participation des responsables agricoles et des communauts locales au stade de la planification a permis de mieux slectionner des sous-projets et a facilit l'entretien par la suite; et un engagement continu et des procdures de planification simples et bien tablies ont encourag la participation et la mobilisation de ressources au niveau local.

ii)

iii)

En gnral, l'arrangement institutionnel le plus efficace consiste en une petite agence o sont centraliss les choix de stratgie et la planification, qui reoit les financements et supervise les organisations rgionales responsables de la planification au niveau local et des travaux. Celles-ci devraient pouvoir se procurer leurs propres fonds, mais recevraient des conseils techniques et des fonds de contrepartie de l'agence centrale.
Services de transport

15. Les amliorations de l'infrastructure de transport desservant les rgions rurales n'ont pas ncessairement t suivies d'une amlioration de la disponibilit et de l'efficacit des services de transport de marchandises et de personnes. Les insuffisances des services de transport, qui affectent les rgions rurales, sont souvent la consquence de politiques inadquates concernant les systmes de prix et de commercialisation du carburant ayant pour rsultat des pnuries chroniques, la rglementation des tarifs et le rle du secteur parapublic. Plus d'attention devrait tre porte aux politiques affectant la disponibilit et le cot des services de transport au niveau local. Celles-ci devraient aussi traiter des moyens de transport intermdiaires (c'est--dire, intermdiaires entre le chargement sur la tte et le transport motoris) qui sont gnralement peu dvelopps. 16. Les programmes destins amliorer la productivit des agriculteurs en Afrique subsaharienne n'ont pas souvent intgr les activits de transport qui comptent pour une part importante dans le travail de production agricole et le bien-tre des familles. L'introduction de mesures visant amliorer la productivit dans le domaine des transports et des dplacements ruraux pourrait tre envisage dans le cadre de programmes de formation et visite du type Benor. De telles amliorations s'appuieraient en premier lieu sur l'initiative des agriculteurs, soit individuellement, soit en groupes organiss et pourraient rsulter de conseils, dmonstrations, assistance technique et crdit ventuel. Les amliorations proviendraient des changements de moyens de transport, remplaant le chargement sur la tte par des moyens tels que brouette, bicyclette, traction animale, labour motoris,

etc., des amliorations des infrastructures autres que les routes et des changements dans les pratiques aprs rcolte (traitement et stockage).
Plans d'action au niveau des pays

17. Dans la plupart des pays, un plan d'action sera ncessaire afin de mettre en uvre les politiques dcrites ci-dessus ; ce plan comporterait les lments cls suivants : . prparation de stratgies nationales pour les routes rurales coordonnes troitement avec les politiques et programmes de routes principales et avec les stratgies de dveloppement de l'agriculture; dveloppement de la capacit excuter des contrats bass sur des mthodes haute intensit de main-duvre; et examen des politiques affectant les services de transport motoris en milieu rural et promotion des moyens de transport intermdiaires.

. .

Approche oprationnelle pour la Banque mondiale

18. L'appui de la Banque en matire de routes rurales continuera se faire sentir par le biais de projets de transport ainsi que de projets agricoles. Un des principaux objectifs serait de favoriser l'laboration d'un cadre de politique accept par tous et de dvelopper les capacits institutionnelles de planification, construction et entretien des routes rurales. Au sein de la Banque, les divisions d'infrastructure qui sont les mieux places pour effectuer la coordination ncessaire entre les programmes et les politiques institutionnelles en matire de routes rurales et principales pourraient en tre responsables. Il est propos qu'une opration d'infrastructure dans chaque pays (soit une route rurale ou un projet d'infrastructure rurale ou un plus vaste projet routier ou de transport) soit dsigne comme le moyen d'appui de l'laboration de la politique routire et du renforcement des capacits institutionnelles avec pour objectif de fournir un cadre coordonn pour les composantes de routes rurales entreprises dans le cadre d'autres projets agricoles. 19. Un deuxime objectif serait de promouvoir le dveloppement des mthodes haute intensit de main-duvre, en troite coopration avec le BIT et les bailleurs de fonds intresss, mettant ainsi profit le transfert horizontal de savoir-faire parmi les pays d'Afrique subsaharienne. 20. La Banque devrait aussi rechercher la possibilit d'appuyer des programmes pilotes pour tester la mise en uvre de l'approche formation et visite en vue de l'introduction de moyens de transport intermdiaires pour les transports agricoles en faisant particulirement attention aux besoins des femmes. 21. Le dveloppement de stratgies nationales en matire de routes rurales est une entreprise demandant une grande quantit de ressources qui exigera une implication directe des services de la Banque et un processus d'changes continus avec le niveau local. L'exprience favorable de l'unit de routes d'accs en Afrique de l'Ouest base Abidjan suggre qu'il serait utile que la Banque revoie la possibilit d'appuyer le dveloppement de stratgies et de programmes d'ampleur nationale en matire de routes rurales en dployant du personnel de la Banque sur le terrain, soit dans des pays particuliers, soit en units rgionales couvrant des groupes de pays.

tudes et recherches complmentaires et diffusion des rsultats

22. La composante du SSATP Transport des biens et des personnes en milieu rural fournit un cadre permettant la poursuite d'tudes et de recherches complmentaires au cours des dix-huit prochains mois. Les points suivants sont prvus : . analyses oprationnelles et tudes de cas relatives i) aux systmes de planification de routes rurales et ii) aux politiques et approches institutionnelles en ce qui concerne la participation communautaire, le dveloppement des mthodes haute intensit de main duvre et les systmes de financement de l'entretien; et la recherche sur le terrain et l'analyse comparative concernant les besoins de transport des familles de cultivateurs et les leons de l'exprience concernant l'adoption d'innovations technologiques en matire de transport agricole.

23. La prsente tude et le rsultat de la recherche dcrite ci-dessus seront utiliss dans la prparation de formulations de stratgie pour la Deuxime dcennie des Nations Unies pour les transports et les communications en Afrique (UNTACDA II). Une srie de sminaires, en collaboration avec l'Institut de dveloppement conomique de la Banque mondiale et l'ESAMI (Institut de gestion d'Afrique orientale et australe) (Arusha), est prvue durant la deuxime partie de 1991 pour examiner et diffuser les rsultats des travaux du SSATP concernant les routes rurales et les services de transport.

I. INTRODUCTION
1.01 A l'heure o l'attention de la Banque se porte particulirement sur la politique agricole et sur l'ajustement, ltude de prospective long terme (LTPS) "De la crise une croissance durable", 1 publie rcemment, souligne la gravit des problmes du transport rural en Afrique subsaharienne /. Faisant tat de l'exprience de la Banque, le rapport affirme que l'amlioration de l'infrastructure rurale est une condition essentielle de la modernisation et du dveloppement de l'agriculture. Les incitations aux agriculteurs pour produire et commercialiser leur production, auront des effets rduits si les cots conomiques et les barrires physiques provenant du transport de marchandises, destination et en provenance des marchs locaux, sont trop important . Une capacit de transport rural insuffisante a touff la forte raction initiale de l'offre que les programmes d'ajustement avaient provoque chez les exploitants. On cite en exemple la perte de la moiti de la rcolte de coton dans trois rgions de Tanzanie et de 80 % du paddy dans une autre rgion en 1988, faute de transport rural adquat. Au cours de la mme anne, on a perdu plus de la moiti des semences, des engrais et des herbicides dans une autre rgion pour la mme raison1/. 1.02 L'importance des routes rurales2/ s'tend tous les aspects du dveloppement des communauts isoles, y compris la demande et l'accs la sant, l'ducation, l'information, etc. De rcentes comparaisons des pays du MADIA (Projet de recherche de la Banque sur la gestion du dveloppement agricole en Afrique) montrent que l'Afrique subsaharienne est extrmement sousquipe par rapport d'autres rgions en dveloppement. Dans une tude des pays du MADIA, Mellor suggre que le rseau actuel des routes rurales devrait presque tre dcupl si l'on veut raliser le potentiel agricole total de la rgion. Des densits de population peu leves et de faibles revenus par habitant constituent un handicap naturel pour l'Afrique subsaharienne en ce qui concerne les investissements en infrastructure routire. Des contraintes financires et une capacit de planification et d'entretien limite suggrent que dans la majorit des pays le scnario le plus raliste serait d'envisager moyen terme un programme de rfection et d'entretien, avec expansion graduelle de la densit routire l o c'est ncessaire. On estime 5,2 milliards de dollars la somme runir pour la remise en tat et l'entretien du rseau routier rural au cours des dix prochaines annes. Encore que modeste par rapport aux besoins, une telle somme reprsenterait une multiplication par six du chiffre actuel des dpenses pour les routes rurales. Les besoins routiers globaux de l'Afrique subsaharienne sont normes et il faudra y subvenir avec des moyens limits, en adoptant de meilleures politiques. 1.03 En dpit du fait que la Banque mondiale s'intresse de longue date aux routes rurales de l'Afrique subsaharienne, aucun cadre prcis de politique conomique n'a vu le jour qui puisse offrir de ligne de conduite aux pouvoirs publics, au personnel de la Banque et autres bailleurs de fonds. On n'a pas encore abord le problme de la prennit de la planification, du financement et par-dessus tout de l'entretien. Dans le domaine des transports ruraux, la Banque mondiale a fait un travail considrable qui est dcrit dans les documents prpars par Beenhakker, Carapetis, Carnemark, Cook et d'autres3/. En outre, le Bureau international du travail a produit une srie de rapports sur les routes
1/ Voir Gaviria, J., 1990, "A Regional Analysis of Institutional and Financial Constraints to Rural Transport: The Case of Tanzania", SSATP/MADIA. 2/ On appelle routes rurales, dans ce rapport, des routes classes, selon leur fonction, au-dessous de principales, grands axes ou secondaires dans la plupart des pays. Elles comprennent des routes souvent dcrites comme des routes d'accs rural, pistes rurales, agricoles, d'irrigation, forestires ou non classes. Elles peuvent inclure les routes tertiaires si celles-ci sont classes fonctionnellement comme routes rurales selon cette dfinition. 3/ C. Carnemark, J. Biderman, D. Bovet, 1976, "The Economic Analysis of Rural Roads Projects". Document de travail de la Banque mondiale No. 241. Washington, Banque mondiale. H.L. Beenhakker et A.M. Lago, 1983, "Economic Appraisal of Rural Roads". Document de travail de la Banque No. 610. Washington, Banque mondiale. S. Carapetis, H.L. Beenhakker, J.D.D. Howe, 1984, "The Supply and Quality of Rural Transport Services in Developing

rurales qui traitent principalement du travail forte intensit de main-duvre. Pour terminer, Les services de transports ruraux de Beenhakker, Carapetis, Crowther et Hertel (Publication I.O. 1987) offre un guide pratique et complet de la planification et de la mise en uvre des travaux. Tous les ouvrages mentionns ci-dessous fournissent une base solide pour le soutien des politiques de transport et de routes rurales. Toutefois, pour essayer d'encourager une politique commune, la prsente analyse va s'efforcer de faire le bilan des prts au titre des routes rurales et d'en tirer des leons pour les gouvernements de l'Afrique subsaharienne, la Banque et les autres bailleurs de fonds. Cette analyse repose sur les points suivants : i) une valuation de l'exprience de la Banque dans le domaine des prts en faveur des routes rurales de l'Afrique subsaharienne, visant en tirer des leons au sujet des politiques, et ii) des tudes des routes rurales et des transports et leurs liens avec l'agriculture dans six pays du MADIA (Cameroun, Kenya, Malawi, Nigeria, Sngal et Tanzanie). On s'efforcera de faire ressortir les points fondamentaux, de suggrer des rformes des politiques de transport rural et de dmontrer les besoins de recherche et d'tudes de cas spcifiques. 1.04 Une meilleure infrastructure n'entrane pas obligatoirement des amliorations du cot, de la disponibilit et de la qualit des services de transport. Ceci est vident le long des routes de maints pays de l'Afrique subsaharienne, o la majorit de la circulation consiste en pitons portant ou non une charge sur la tte. On n'a jamais ralis d'tudes systmatiques sur la fourniture des services de transport et les politiques qui s'y rattachent, bien que certains travaux antrieurs de la Banque abordent le sujet. Il est clair que dpendre de camions appartenant la rgie pour le transport des rcoltes touffe le dveloppement des transporteurs privs. Ceci, ajout des politiques gouvernementales restrictives, exacerbe la situation, du fait que se combinent la pnurie de devises, le manque de pices dtaches et la faible importation de vhicules, facteurs qui affectent tous la capacit de transport. De mme, dans nombre de pays, des politiques inadquates de prix et de commercialisation des carburants contribuent crer des pnuries chroniques qui font baisser considrablement la disponibilit des services de transport motoris dans les zones rurales. On devrait, en gnral, faire plus attention aux facteurs encourageant le dveloppement des services de transport et, en particulier, aux moyens de transport intermdiaires (MTI), c'est--dire ceux qui se situent entre la marche avec ou sans chargement sur la tte et les voitures, les camionnettes et les camions. A cet gard, certains projets de la Banque au Malawi, en Guine-Bissau, au Cameroun et en Ethiopie vont soit tudier, soit introduire des composantes pilotes sur les transports ruraux et les besoins de dplacements. Au nord du Ghana, des prototypes de remorques de bicyclettes et de charrettes bras ont t mis au point et sont maintenant fabriqus et vendus par une usine locale qui compte les perfectionner davantage. 1.05 Une autre question commence faire l'objet de discussions : le souci d'amliorer le transport en dehors des routes (infrastructure rurale et MTI) qui est aussi essentiel l'accessibilit et la mobilit des populations rurales. Une tude rcente du rle du transport hors-routes effectue sous l'gide du 4 SSATP / a abouti des conclusions spcifiques, savoir : le manque de transport hors-routes empche une bonne partie des denres agricoles d'arriver jusqu'aux routes et freine la croissance conomique rurale et le dveloppement social ; ainsi, en augmentant la capacit de transport hors-routes, les investissements routiers ruraux auraient de bien meilleurs rendements ;

Countries" Banque mondiale, Document de travail No. 654. Washington, Banque mondiale. C. Cook, H.L. Beenhakker, R. Hartwig, 1985, "Institutional Considerations in Rural Roads Projects", Document de travail No. 748. Washington, Banque mondiale. 4/ J. Riverson et S. Carapetis, 1991. "Potential Role of Intermediate Means of Transport in Rural Travel and Transport in Sub-Saharan Africa", document de travail AFTIN, Banque mondiale, Washington.

des gains de productivit importants peuvent tre obtenus par le biais de trs faibles investissements pour l'amlioration du transport hors-routes (c'est--dire infrastructure rurale et MTI), ce qui aura un impact certain sur la vie des femmes de la campagne ; et le gouvernement devrait se borner essentiellement faciliter et promouvoir ces amliorations par l'introduction de MTI.

Ces activits de promotion pourraient appliquer efficacement la mthode de "formation et visite" utilise en vulgarisation agricole. Les analyses mentionnes ci-dessus soulignent la ncessit d'une meilleure comprhension de la nature du transport des biens et des personnes en milieu rural ainsi que son impact sur le dveloppement, question aborde dans le cadre du SSATP. Le reste de l'analyse prsente dans ce rapport porte toutefois sur les rsultats de projets de routes rurales en Afrique subsaharienne. 1.06 Aprs une description du rseau de routes rurales de l'Afrique subsaharienne et un aperu des rsultats de l'tude, ce rapport met en relief l'exprience de la Banque et les leons en tirer sous les rubriques principales de planification, conception et technologie, mobilisation des ressources et institutions. Etant donn la courte dure de vie des routes rurales, le problme central qui affecte la prennit des investissements passs et l'allure du dveloppement futur est le manque d'entretien. Les routes de terre ne durent que quelques annes. Exception faite des structures, les activits et comptences qui entrent en jeu dans l'entretien des routes de terre sont les mmes que celles qui entrent en ligne de compte dans l'amlioration et la rfection. La position de l'auteur de la prsente tude est d'affirmer que l'entretien des routes rurales en Afrique subsaharienne doit tre intgr toutes les phases de la planification, de la mobilisation des ressources et du choix des technologies. C'est pourquoi la question de l'entretien ne sera pas traite sparment, mais fera partie intgrante de l'analyse de chaque question. Le document souligne les nouvelles options offertes aux pouvoirs publics et en tudie les implications pour la manire dont la Banque devra aborder le problme. Dans un dernier point, il est suggr des domaines de recherches et d'tudes complmentaires.

II. ROUTES RURALES EN AFRIQUE SUBSAHARIENNE


2.01 On compte environ 700.000 kilomtres de routes rurales en Afrique subsaharienne dans un rseau total de plus de 1,02 millions de kilomtres (tableau 2.1). Elles sont concentres dans quelques pays seulement : dans trois pays (le Nigeria, le Cameroun et la Cte d'Ivoire) on trouve plus de la moiti des routes rurales de l'Afrique de l'Ouest, tandis que le Zare, le Zimbabwe, Madagascar et la Tanzanie possdent plus des deux tiers de celles de l'Afrique de l'Est. La densit des routes rurales y est faible si on la compare celle d'autres rgions du globe. Au Nigeria, on compte environ 90 mtres de route rurale par kilomtre carr, mais une densit "cible" acceptable, base sur l'exprience indienne dans des rgions de densits de population semblables celles du Nigeria, serait de l'ordre de 730 mtres. Les densits varient galement beaucoup l'intrieur des pays eux-mmes. Au Kenya, des provinces fortement peuples et riches en ressources naturelles ont de 400 500 mtres de routes par kilomtre carr, chiffre qui tombe moins de 30 mtres dans les rgions non-productrices. Des populations clairsemes et une productivit agricole faible signifient que le fardeau de la cration et de l'entretien d'un rseau adquat de routes rurales pse plus lourdement sur les populations de l'Afrique subsaharienne que sur les pays producteurs et fortement peupls de l'Asie du Sud-Est par exemple. Alors que la longueur de route par habitant est leve, elle reste faible par unit de surface. Tableau 2.1. Kilomtres de Routes par Type et Rgion Rgion Afrique de l'Ouest Afrique orientale et australe Total Toutes routes 430.937 589.943 1.020.880 Routes rurales 286.425 398.972 685.397 Densit (m/km2) 32 36 34

Source : Divers rapports d'valuation de la Banque et donnes sur les pays. 2.02 Les fonds ncessaires la rfection des routes rurales en Afrique subsaharienne sont normes et toute une gamme de montant a t tablie. Le devis le plus lev (voir paragraphe 1.02) fait tat de 5,2 milliards de dollars par an, soit dix fois plus qu'actuellement pour le rseau de routes 2 rurales. D'autre part, une tude de la Banque datant de 1988 / estimait 350 millions de dollars la somme ncessaire, tant donn que la moiti du rseau des routes rurales en Afrique subsaharienne 5 (350.000 km) aurait besoin d'une rfection substantielle /. A ces chiffres viennent se greffer des dpenses annuelles de l'ordre de 400 millions de dollars, pour l'entretien, et de 20 millions de dollars, pour le renforcement des institutions, qui seraient ncessaires pour maintenir le rseau actuel. Les
5/ Les projets de la Banque mens terme ont jusqu'ici construit ou refait quelque 89.000 km du rseau et amlior l'entretien de 75.000 km (tableau 3.1).

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besoins annuels globaux s'lveraient environ 0,5 % du PNB de la rgion /. Pour que la production agricole augmente, le rseau de routes rurales devrait s'agrandir au moins au mme rythme que le taux de croissance prvu de l'agriculture commercialise et que l'utilisation de facteurs de production 7 modernes /. La ncessit d'expansion du rseau peut donc tre fonde sur une croissance annuelle moyenne de 3 % pour une dpense annuelle totale d'environ 920 millions de dollars, soit 0,6 % du PNB rgional. 2.03 Le besoin d'une meilleure infrastructure de transport rural en Afrique subsaharienne est pressant et vident. La transformation structurelle d'une conomie de subsistance en une conomie de march dpend des transports. Les gains potentiels en production et revenus, fortement improbables sans une amlioration des routes, suffiraient justifier le niveau de dpenses mentionnes plus haut. Dans tous les pays ou presque, une rapide expansion des rseaux de routes rurales ne sera pas faisable sans la mise en place de dispositifs institutionnels et financiers adquats pour la planification de la construction et de l'entretien. 2.04 Dans les zones rurales, le fait que la population est clairseme et le faible niveau des revenus impliquent un fardeau plus lourd par habitant. La faiblesse gnrale des capacits de gestion de l'infrastructure rurale est un frein srieux la mobilisation des ressources et l'entretien. D'o une Afrique sous-quipe, par rapport son potentiel, mais accable par le fardeau de son infrastructure insuffisante.

6/ Soit 149 milliards de dollars en 1987 (Banque mondiale, 1989, "Rapport sur le dveloppement dans le monde"). 7/ Un plus ample dveloppement du rseau sera justifi tant donn le besoin de commercialiser une plus grande partie de la production excdentaire dans le cadre du dveloppement agricole global, ceci afin de soutenir des populations urbaines en croissance rapide.

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III. L'EXPRIENCE DE LA BANQUE


3.01 L'analyse porte sur 127 projets de routes rurales raliss depuis 1964 (annexe 1) /. Chaque projet a fait l'objet d'un rsum compil partir des rapports de supervision et d'valuation, ainsi que des rapports d'achvement et d'valuation rtrospective. Ces rsums contiennent des informations de base sur les projets, des donnes sur la mthode de slection des routes, sur la responsabilit de la conception, la supervision, la construction et l'entretien des routes; ils indiquent si on a utilis des mthodes forte intensit de main-duvre ou fortement mcanises et donnent une estimation subjective de la faon dont l'assistance technique, les institutions et le financement de l'entretien ont 8 t traits au cours du projet /. 3.02 Pour les comparer, les projets ont t diviss en deux priodes : Priode I : de 1964 1979 (79 projets) Priode II : de 1980 1989 (43 projets) Tableau 3.1. Objectifs et Cots des projets de routes rurales en Afrique subsaharienne
Nombre de projets effec. crdits rurales prvu effec. (kms de routes) Montant prts/ Cot du du projet Composante de routes Construction ou rfection Entretien prvu 3

Priode I (1964-79) Divisions des tranports40 Autre (46,3%) Priode II (1980-89) Divisions des transports (53,1%) Autre (n.a.) Les deux priodes Divisions des transports (42,6%) Autre (46,3%)

1.558,4 39

3.942,7 1.301,7

611,3 2.124,8

30.115 (73,4%) 276,0

27.319 (41,7%) 19.884 (92,5%)

1.659

15 28

703,2 1.704,6

1.715,4 4.097,0

247,5 615,8

15.057 (88,6%) 24.055 (62,0%)

15.983 30.210

55 67

2.261,6 3.006,3

5.658,1 6.221,8

858,8 891,8

45.172 (77,0%) 49.939 (81,6%)

43.302 31.689

Total (42,7%)

122

5.267,9

11.879,9

1.750,6

89.111 (79,2%)

75.171

Note : Les ralisations ne comprennent que les projets mens terme. Source : Divers rapports d'valuation de la Banque et donnes par pays.

8/

Vu le grand nombre de projets en jeu, une partie de l'analyse statistique est valable et des tests de Chi-carr on t faits pour tablir si les diffrences dans le temps et entre projets de transport ou autres, dj valus, taient importantes.

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La division correspond approximativement l'poque o on a commenc mettre l'accent sur l'ajustement structurel. Un rsum des projets tudis se trouve la figure 3.1 et les dtails dans l'annexe 2. Cinq projets que la Banque n'avait pas encore approuvs au moment de l'tude ne sont pas inclus dans ces tableaux, mais leurs caractristiques sont tudies puisqu'ils reprsentent les tendances nouvelles de la Banque. Les cots ont t relevs dans les rapports d'achvement ou d'valuation rtrospective quand c'tait possible, sinon des estimations tires des rapports d'valuation ont t utilises. Les longueurs des routes construites ont t calcules partir des donnes de 66 projets achevs qui se trouvent dans les rapports d'achvement et d'valuation rtrospective (Annexe 1). 3.03 Les 127 projets analyss comprenaient, lors de l'estimation, 164.000 km de routes rurales qui restaient soit construire, soit remettre en tat, soit entretenir. Les composantes totales des routes 9 rurales s'levaient 1.750 millions de dollars (cots 1988) /, soit 990 millions en Prts de la BIRD et 760 millions en Crdits de l'IDA. La priode de pointe des prts se situe au dbut des annes 80, en grande partie couse des projets de dveloppement agricole au Nigeria (Figure 3.1). Les projets ont t raliss dans 28 pays, dont deux tiers en Afrique de l'Ouest et quatre pays (le Nigeria, l'Ethiopie, le Kenya et la Cte d'Ivoire) reprsentaient 64 % du cot total. Le Nigeria tait responsable de 35 % lui tout seul et 24 pays se partageaient le reste. Les totaux cumulatifs pour chaque pays sont donns l'Annexe 3.

9/ Les cots 1988 ont t dtermins en se servant du dflateur du PNB donn dans le rapport PNUD/Banque mondiale. "Donnes financires et conomiques africaines", Washington, 1989.

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3.04 Le degr de ralisation, soit le rapport entre ce qui a t rellement excut et les buts fixs, tait plus important pour la construction et la rhabilitation (79 %) que pour l'entretien (43 %). En dpit de l'intrt port l'entretien dans les projets en cours, des rapports de supervision rcents indiquent que les objectifs d'entretien restent souvent bien en de des esprances (Annexe 4). 3.05 L'analyse regroupait les principaux problmes en quatre grandes catgories : 1) 2) 3) 4) pitre planification au stade de l'estimation ou de l'excution ; mauvais choix de normes de conception ou de technologies ; difficults de mobilisation de ressources financires ou autres ; et insuffisances au niveau de la gestion et des institutions.

Le dtail de la frquence de ces problmes se trouve dans le tableau 3.2. Certains projets ont srieusement souffert de plus d'un type de problme. Dans l'ensemble, l'incidence de gros problmes dans les projets a baiss aprs 1980, ce qui indique bien que les projets ultrieurs ont profit de l'exprience acquise. Il existe aussi des cas o des problmes semblables surgissent dans une srie de projets dans un pays, ce qui dnote soit que l'on n'a pas tenu compte de l'exprience passe dans la planification des nouveaux projets, soit qu'il existe des problmes insolubles ncessitant une rvaluation radicale de la pertinence des projets.

Tableau 3.2 Identification des principaux problmes d'excution Pourcentage de projets affects srieusement Type de problmes Mauvaise planification Ressources insuffisantes Institutionnels Techniques Divers, mineurs Aucun problme Nombre de projets 1964-79 (i) (ii) 26 50 47 26 8 3 27 24 34 10 15 5 1980-89 (i) (ii) 0 11 36 7 36 18 7 7 20 0 33 13 1964-89 (i) (ii) 15 33 42 18 20 9 22 20 30 7 20 7 Total 26 27 37 13 20 8 122

39 40

28 15

67 55

(i) Composantes routes rurales de projets de dveloppement rural et agricole (ii) Composantes routes rurales de projets de transport ou de routes Note : Certains projets on t gravement affects par plus d'un type de problmes. Source : Divers rapports d'valuation de la Banque et donnes sur les pays.

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3.06 Les problmes institutionnels ont t de loin les plus frquents, affectant 35 % des projets. Un tiers seulement a reu une note acceptable au niveau de la prparation institutionnelle et de la performance. Deux facteurs : la mauvaise planification et l'insuffisance des ressources ont chacun affect environ un quart des projets, tandis que des problmes techniques se sont poss dans approximativement un projet sur huit. Dans le domaine des routes rurales, le travail de la Banque ne s'appuyait pas sur une politique solide ni sur une perspective institutionnelle long terme. La plupart des projets n'ont t que des ajouts des projets de routes ou des oprations agricoles intgres sauf pour la srie de projets autonomes prpars par le bureau des routes d'accs tabli au sein de la Mission rsidente en Afrique de l'Ouest (Abidjan) pendant les annes 1978 1982. La tendance des projets rcents est de reconnatre l'importance du cadre de politique conomique et des questions institutionnelles. Dans la majorit des pays, toutefois, le cadre de politique conomique et les dispositifs institutionnels ncessaires au soutien de ces nouveaux efforts de construction et d'entretien des routes rurales n'existent pas encore. Les leons qui se dgagent de l'exprience positive des pays slectionns (le Kenya, le Malawi, la Cte d'Ivoire et le Ghana) serviront faciliter cette tche.

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IV. PLANIFICATION
4.01 A part quelques exceptions, la planification des projets de routes rurales s'est limite principalement au processus d'valuation des cots et avantages de routes individuelles ou de groupes de routes en vue de mettre au point un programme de travail. En effet, peu de pays ont reconnu que la planification de routes rurales ncessitait une approche coordonne pour permettre une rpartition rationnelle des ressources aux niveaux national, sectoriel et rgional et les efforts de planification n'ont gnralement pas mis suffisamment l'accent sur les investissements en matire de routes rurales. 4.02 L'affectation de ressources aux projets de routes rurales a gnralement t soumise des dcisions ad hoc, donnant lieu des projets fragments et sans suite. Au niveau national, les dcisions sont, et il est probable qu'elles resteront, rgies par des considrations politiques et macro conomiques. Au niveau du secteur, il n'existe actuellement aucun moyen analytique simple pour dterminer la proportion des dpenses d'infrastructure routire qui doit tre alloue aux routes rurales. Dans le pass, cette proportion tait gnralement faible et se situait entre 7 et 31 %, chiffres tirs d'un chantillon de six pays du MADIA (tableau 4.1). En fonction de l'environnement des politiques et de la capacit institutionnelle en place, le financement global pour les routes rurales, provenant de diverses sources, devrait atteindre 20 30 % des dpenses routires totales.

Tableau 4.1 Caractristiques des routes rurales dans les pays du MADIA Longueur % du total km/Vh % du total Dpenses Dpenses (% du total (% du pour les budgets routes) national total) Princ. rurales Princ. rurales 85 15 5,0 1,0 69 31 3,4 2,4 88 12 5,0 1,0 78 22 3,2 1,0 90 10 8,7 0,9 93 7 2,9 0,4

Malawi Kenya Tanzanie Nigeria Cameroun Sngal

53 52 32 58 35 39

nd 13 nd 12 10 10

Source : Gaviria, J., 1990, "Linkages Between Agricultural Performance and Rural Transport in Africa", Banque mondiale.

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4.03 Il n'existe actuellement pas de directives claires qui dterminent la rpartition des dpenses entre les nouvelles constructions, la remise en tat et l'entretien des routes rurales du fait que celles-ci ne peuvent pas, pour le moment, faire l'objet d'une analyse similaire celle des routes primaires. Une 4 rcente analyse des routes principales en Afrique subsaharienne / a conclu que dans un rseau primaire stable, 65 % des dpenses doivent tre alloues l'entretien, 15 % la remise en tat et 20 % au maximum de nouvelles constructions et amliorations. La planification et le financement de l'entretien des routes ont t gnralement ngligs ou traits dans un cadre diffrent de celui de la construction. Il est ncessaire d'avoir un cadre unifi de planification et de budgtisation, vu la courte dure de vie des routes rurales (entre 3 et 5 ans) et le fait que les tches et comptences exiges pour l'entretien des routes en terre sont fondamentalement les mmes que celles requises pour leur construction et remise en tat. 4.04 La plupart des projets examins faisaient mention d'un moyen spcifique d'valuation et de slection des routes, fond soit sur les conomies ralises sur le cot d'exploitation des vhicules (c.e.v.) ou sur l'excdent de production, ou les deux (tableau 4.2). Cependant, un nombre lev, 40 %, de ces projets ne spcifiaient pas de mthode particulire. Il faut dire qu'en pratique, la validit des mthodes de slection des routes, mettant en uvre des paramtres conomiques, est contestable. Se servir des cots d'exploitation des vhicules (c.e.v.) l o la majorit de la circulation n'est pas motorise et o les estimations du faible trafic ne sont pas prcises prsente bien videmment des problmes. Les mthodes fondes sur les excdents de production, utilisant les mmes coefficients de raction la demande dans diffrentes rgions et des donnes de production incompltes, donneront des rsultats peu probants. De surcrot, les perspectives d'entretien de routes rurales n'ont pas t values d'une manire correcte, de sorte que les hypothses relatives la vie utile des routes ont t trop optimistes et les avantages escompts ne sont pas matrialiss autant que prvu.

Tableau 4.2 Critres de slection et d'valuation des routes


Avant 1980 AGR TRP 1980-1989 TOTAL AGR TRP AGR TRP

Excdent de prod. (e.p.) Economies (c.e.v.) (c.e.v.) + (e.p.) Autres critres Non spcifis

9 1 5 11 18

6 10 2(1) 4 15

8 1 3 3 14

2 6(1) 2 1 4

17 2 8 14 32

8 16 5 19

(1) reprsentent des projets non encore approuvs par le Conseil ( la date du 15/11/89) Note : Des combinaisons des critres mentionns ci-dessus ont t appliques certains projets.

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4.05 La planification s'est concentre sur la slection de routes et la dtermination subsquente du niveau adquat des amliorations y apporter, base principalement sur des caractristiques techniques plutt que sur l'optimisation de l'utilisation des ressources disponibles pour l'ensemble du rseau. Ceci a donn lieu des travaux de conception trop ambitieuse et un accent peu justifi sur les investissements. La concentration sur les taux de rentabilit conomique a centralis le processus de planification, limitant ainsi la participation d'intrts locaux la conception de projets. Les taux de rentabilit conomique doivent tre utiliss essentiellement pour valider des rsultats sur la base de critres multiples (conomiques, sociaux, etc.) concernant la communaut locale et le processus doit assurer un quilibre entre les amliorations, la remise en tat et l'entretien. 4.06 Les exceptions signales au paragraphe 4.01 se rfrent des cas o la planification a reprsent plus qu'un simple exercice de slection de routes et comprennent quelques-uns des projets de routes les mieux russis. Le Programme d'entretien et d'amlioration des routes dpartementales au Malawi (DRIMP), par exemple, avait des priorits claires et des formules d'allocation mises au point pour l'ensemble du sous-secteur des routes, y compris les routes rurales. Les programmes de travail relatifs aux routes interurbaines ont t prpars grce un modle du type HDM (Modlisation de la conception des routes) bas sur la dtrioration des routes et les cots d'exploitation des vhicules. S'agissant des routes rurales, les priorits taient values en utilisant des critres conomiques ainsi que des facteurs sociaux et des lments techniques de gnie civil. Bien qu'il ne soit pas rigoureux, le systme procure tout de mme un moyen de planification pratique dans le cadre du sous-secteur des routes. Il serait souhaitable de mettre au point des mthodes similaires dans les autres pays d'Afrique subsaharienne pour contribuer la planification sectorielle. 4.07 Les procds de planification introduits dans le cadre des projets RARP (Programme de routes rurales d'accs au Kenya) au Kenya et DRIMP au Malawi (tableau 4.1) utilisaient une combinaison de critres conomiques et sociaux. Ils ont bien russi parce qu'ils taient clairement dfinis et compris ds la prparation du projet, qu'ils taient largement approuvs par le gouvernement et qu'ils utilisaient la capacit existante de planification au niveau du district, travaillant au Kenya par le biais de comits de dveloppement de district. La participation de la Banque aux premires tapes du RARP et actuellement au DRIMP a indiqu que le dveloppement de la capacit de planification locale a lieu au cours d'une srie de projets plutt que pendant les trois cinq ans que dure la ralisation d'un seul projet.
Tendances et leons tirer en matire de planification

4.08 La planification sectorielle et rgionale subira invitablement une influence considrable de la planification nationale et de ce fait sera, au moins partiellement, politique. Les planificateurs, tous les niveaux, doivent avoir des directives prcises dans le cadre desquelles ils peuvent travailler et, pour les tablir, il est ncessaire que chaque pays approuve une stratgie de routes rurales. La participation des bailleurs de fonds ce dveloppement sera fonction des capacits existant localement. Les oprations les plus russies ont eu lieu dans les pays o il existe une autorit centrale comptente agissant comme point focal, associe une participation locale maximale ds le dpart (RARP au Kenya, DRIMP au Malawi et projets en Colombie, en Thalande et dans certains tats indiens). La mise au point de stratgies logiques de routes rurales visant orienter la planification sectorielle et rgionale devrait tre un objectif principal des oprations de financement destines aux routes rurales en Afrique subsaharienne.

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4.09 Pour arriver des systmes adquats de planification de routes rurales, il serait bon d'adopter une mthodologie simple, mais rigoureuse, dans le but d'valuer les priorits entre les diffrentes rgions et au sein du secteur. Les facteurs considrer comprendront probablement une gamme de paramtres agricoles, techniques, dmographiques, ducationnels et sociaux. Les principaux problmes consistent oprer dans les limites de donnes facilement disponibles et fiables et d'attribuer des degrs d'importance aux diffrents paramtres. Deux projets rcents (Nigeria et Cameroun) proposent d'utiliser la densit routire et la densit dmographique comme moyen de mettre au point des systmes de planification de routes rurales, mais le procd en est encore ses dbuts. Les mthodes utilises par les projets de la Banque pour la slection de routes pourraient tre considrablement amliores : i) en incluant la densit dmographique dans le procd, ii) en introduisant comme critres supplmentaires les densits routires envisages et iii) en amliorant l'valuation de la demande routire dans des conditions de faible circulation. Ces possibilits sont abordes en dtail l'Annexe 5. 4.10 Les projets actuels mettent l'accent sur l'entretien, par l'adoption de processus consolids de planification et de programmation, ainsi que sur les amliorations et la remise en tat. Les administrations routires les plus sophistiques utilisent des critres d'intervention bass sur l'tat des routes, les cots d'entretien, les donnes sur la circulation et les niveaux budgtaires pour fixer des programmes d'entretien. Peu de pays d'Afrique subsaharienne disposent actuellement d'un cadre institutionnel adquat qui permet de collecter, analyser et utiliser ultrieurement de telles donnes aux fins de planification de l'entretien de leurs routes rurales. Certains pays (tels le Sngal) collectent des donnes simples et fiables, telles que les cots par kilomtre et la frquence priodique de l'entretien dans les conditions existantes, pour aider la planification de l'entretien des routes rurales. 4.11 L'examen des expriences passes montre les avantages d'une stratgie nationale bien tablie en matire de routes rurales. Dans la plupart des pays, le dveloppement d'une telle stratgie est une priorit de haut niveau et devrait aboutir une planification sectorielle et rgionale cohrente des routes rurales. Les mthodes d'valuation et de slection de routes doivent tre abordes et approuves tous les niveaux de manire valuer la disponibilit et la fiabilit des donnes. Dans les conditions actuelles, les procdures consisteront trs probablement en un mlange de facteurs conomiques, techniques et sociaux, et il est ncessaire d'avoir plus d'informations pour dterminer quels facteurs inclure ainsi que le degr d'importance accorder chacun. Bien que la mthodologie doive tre bien tablie, il est plus important de mettre en place des procdures et des procds de planification de routes rurales qui suivent des politiques acceptes. 4.12 Le portefeuille actuel de la Banque comprend le dveloppement de stratgies de planification de routes rurales dans deux pays. Premirement, la stratgie routire globale du Nigeria considre certains des aspects institutionnels lis la planification de routes rurales. Deuximement, le Ghana prpare actuellement, avec l'assistance de la Banque, une stratgie de routes rurales dans le cadre du projet du Programme national de routes d'accs. Il comprend un systme de priorits au niveau du district dont le but est d'orienter la future planification routire en coordination avec les stratgies agricoles rcemment mises au point; la slection des routes sera effectue par des reprsentants locaux. L'exprience du dveloppement de la planification sectorielle et rgionale, acquise dans le cadre du programme de routes rurales d'accs RARP, au Kenya, du DRIMP au Malawi, du programme ARD en Thalande et d'autres projets en Colombie, ont eu des effets positifs sur l'orientation des investissements et l'obtention de bonnes perspectives pour la continuation des programmes de routes rurales. En l'absence d'une stratgie claire, les programmes de routes d'accs pourraient donner lieu des investissements plus levs dans des zones ayant un potentiel agricole 5 relativement faible ou de faible densit de population /.

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Encadr 4.1. Planification du RARP au Kenya La planification relativement bien russie du Programme de routes rurales d'accs au Kenya offre d'importantes leons. Avant 1980, le processus de slection de routes tait entam par chaque Comit de dveloppement de district qui slectionnait entre 150 et 200 kilomtres de routes aux fins d'amlioration, suivant un ensemble de critres fixs par la division des routes rurales au ministre. La slection prliminaire tait indique au ministre des Transports et des Communications Nairobi qui calculait un taux de rentabilit interne pour la proposition globale de routes prsente par chaque district. Dans le cas o ils taient approuvs, la proposition globale et les plans taient alors soumis aux organismes de financement et aux units de construction. Trois problmes principaux affectaient l'issue du processus de slection : 1) l'absence de donnes fiables sur la production agricole, ce qui a donn lieu la fabrication de donnes et, en consquence, la surestimation de la raction l'offre, 2) les changements de production de btail n'taient pas justifis, et 3) l'analyse du taux de rentabilit interne Nairobi tait effectue pour chaque groupe de routes comme un ensemble et comprenaient des routes qui n'auraient pas autrement t justifies en termes conomiques et d'accs (il est noter que ce type d'analyse portant sur des groupes de routes est diffrent de la prioritisation rgionale prconise au niveau de la planification rgionale). Cependant, l'inclusion du Comit en tant qu'organe de planification a cr une importante capacit de planification au niveau du district. Depuis 1980, le programme du Kenya a reformul le processus de slection de routes sur la base d'une analyse de donnes d'valuation qui suggrait que les principaux lments dterminants de la faisabilit taient la dimension de la zone d'impact et la population desservie. Le processus de slection devait tre effectu par un ingnieur de district, relevant du ministre, avec l'assistance d'agents agricoles et de dveloppement de district. Ce procd garantissait que le processus de slection inclurait une connaissance adquate des conditions locales. Les changements introduits ont dmontr que la flexibilit du programme ajoutait sa force. Les critres utiliss pour le programme, bien russi, de routes rurales d'accs au Kenya comprenaient la longueur des routes (par exemple de 5 10 kilomtres), l'tat actuel (par exemple non-carrossable), le type et l'tat des routes de connexion, le degr de liaison avec les marchs et les services sociaux, la densit de la population et des petites proprits agricoles, le degr de dveloppement potentiel de la superficie arable de la zone d'impact, le nombre de programmes de dveloppement annexes dans la zone d'impact, la disponibilit de main-duvre pouvant tre rmunre de faon adquate pour la construction de routes, le degr auquel les contraintes de dveloppement entraveraient l'impact des routes, le cot des routes et la faisabilit technique. Le processus rvis de slection de routes a enlev l'accent mis sur l'approche oriente sur la production et dvelopp des critres pour inclure les variables sociales et politiques. De tels changements n'ont pas bnfici d'un large soutien, bien que le "gouvernement, avec le soutien tacite de certains des donateurs, ait rsist avec succs aux pressions de la Banque et de certains autres donateurs pour effectuer une valuation (purement) conomique de chaque route". (RAP (Rapport d'achvement de projet)).

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V.

CONCEPTION ET TECHNOLOGIE

5.01 L'analyse montre qu'un projet sur huit environ est affect par des problmes techniques (Encadr 5.1), et que les projets qui ont t valus en tant que projets de transport le sont beaucoup moins que les autres. Bien que les problmes d'ordre technique soient moins frquents avec le temps, plusieurs aspects de ce type de problmes sont toujours trs significatifs.
Caractristiques techniques

5.02 Les caractristiques techniques sont trs variables selon les projets (Annexe 6). En gnral, la conception repose sur des normes techniques bases sur des considrations de scurit et de vitesse plutt que sur la viabilit de la route dfinie en terme d'accs selon les types de vhicules et la saison. Ainsi on a ralis des chausses de sept mtres de large, sans compter les accotements, pour une 6 circulation de 20 30 vhicules par jour (vpj) /. Des normes beaucoup trop leves ont une incidence la fois sur le cot et le rendement. Le projet de routes d'accs et d'entretien en Cote d'Ivoire, pour ne citer qu'un exemple, a construit des routes bien au-dessus du niveau des recommandations de l'valuation, ce qui a donn une longueur bien plus courte que prvue. Quand les projets se dfinissent comme une liste de tronons de routes spcifiques, les caractristiques techniques et les normes de la couche de roulement ont tendance tre trop leves (encadr 5.1).

Encadr 5.1 Relvement des spcifications techniques pour les routes en cours de projet au Nigeria Les premiers projets enclaves de dveloppement agricole au Nigeria spcifiaient des normes de construction minimales uniformes stipulant que les routes seraient non-revtues, auraient une emprise de 12 mtres et une chausse de 5 mtres. Toutefois, le rapport d'valuation rtrospective indique qu'on a construit uniquement des routes revtues (avec 100 150 mm de latrite) car "les routes engendrent beaucoup de circulation et les vhicules qui les empruntent sont plus lourds que prvu". Les autres spcifications adoptes suivaient troitement le rapport d'valuation. La largueur de la chausse de certaines routes construites dans le cadre du dveloppement agricole multi-tats variait entre 7 et 10 mtres au lieu des 4,5 mtres suggrs. Cette diffrence a eu pour rsultat une hausse sensible des cots d'entretien et de rfection.

5.03 Pour le projet RARP au Kenya, le problme venait du fait que, bien que les routes aient t construites selon des normes raisonnables pour des routes rurales, leur qualit tait plus leve que celle prvue pour les routes secondaires et rurales classes. La dtrioration du rseau class a fait apparatre un cart entre le systme de routes principales et celui des routes d'accs, si bien que l'on s'est moins occup des routes rurales que des routes secondaires classes.

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5.04 Des projets rcents ont adopt des normes lies des critres de viabilit et appuient surtout des composantes de programmes dfinies par le biais de procdures de planification et de programmation acceptes d'avance. Au Malawi, le programme DRIMP s'intresse davantage aux 10 caniveaux et l'amlioration du drainage, ce qui, plus tard, rduira les problmes d'entretien /. Des projets rcents au Botswana, Zare, Kenya et Ghana adoptent des normes moins svres qui sont plus ralistes. 5.05 Les administrations routires d'Afrique subsaharienne s'opposeront probablement l'abaissement des normes. L'objectif est d'optimaliser l'affectation des ressources sur un rseau particulier et non de construire quelques tronons de routes ayant une largeur donne ou permettant une vitesse dtermine. Il est possible d'obtenir l'essentiel des avantages d'une plus grande mobilit rurale, mme si les routes ne sont pas passables longueur d'anne, dans la mesure o elles sont carrossables aux priodes cruciales. La solution optimale consistera, dans nombre de cas, faire des rparations ponctuelles sur les pistes existantes, en vue de faciliter le drainage des zones dtrempes et de fournir une couche de roulement plus durable sur des sols de mauvaise qualit et les pentes raides. Cette faon d'aborder le problme demande plus de supervision et d'initiative sur le terrain que 11 la construction selon des normes classiques /. Pour conclure, les mthodologies d'laboration ncessitent une approche nouvelle insistant plus sur la durabilit et l'accs que sur les caractristiques techniques et la vitesse.
Conception et construction des structures de drainage

5.06 L'un des lments cls de la construction et de l'entretien des routes rurales en gravier et en terre est d'assurer un drainage suffisant en surface et latralement (par profil en travers inclin ou pentes croises et par fosss longitudinaux) et des ouvrages pour traverser les cours d'eau et rivires (c'est dire caniveaux, aqueducs, drivations ou gus et ponts). Maintes routes et pistes revtement en matriaux locaux -- couche naturelle ou importe des environs -- suffisent structurellement quand le volume de la circulation reste faible, les vhicules lgers et le revtement de la couche de roulement est bien drain et expos au soleil. Toutefois, un mauvais coulement des eaux est l'origine de la majorit des problmes structurels car les couches de roulement dtrempes s'amollissent et les eaux non canalises causent rosion et affouillement. 5.07 La surface de roulement des routes non-revtues doit tre en pente (avec une inclinaison du profil en travers pouvant aller jusqu' 5 %), ceci afin de faire s'couler l'eau et d'empcher que les routes ne soient glissantes et ne se dfoncent aprs les pluies. On n'y fait, malheureusement, gure attention pendant la construction ou bien on nglige ce point au cours de l'entretien. Les fosss longitudinaux ayant des pentes de plus de 2 3 % ont, en gnral, besoin de retenues d'affouillement ou de diversions et doivent parfois tre quips de drains transversaux pour assurer un bon coulement latral. Machines et hommes sont utiliss avec succs pour raliser de bons systmes de drainage des routes rurales. Pour que la route reste viable, il faut qu'elle garde ses caractristiques originales de profil en travers et qu'il n'y ait pas d'obstruction des drains. Les structures de drainage font en gnral partie intgrante de la conception et de la construction des routes et ce sujet fait dj 7 l'objet de multiples rapports /. C'est pourquoi ces deux aspects de la question ne sont pas examins en
10/ Relf, C. 1987, "Programme d'entretien et d'amlioration des routes rgionales au Malawi", Rapport BIT CTP 74, Genve, paragraphes 3.41 3.44. 11/ Le rapport d'achvement du projet de routes rurales en Haute-Volta remarque "On continue recharger les routes uniquement pour viter les cots de gestion levs qui dcouleraient d'une supervision adquate et du respect de normes techniques variables".

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dtail dans la prsente tude. Vu l'importance d'un bon drainage pour une performance adquate des routes rurales en gravier et en terre, il est essentiel que les spcifications de drainage soient clairement dfinies et diffuses. 5.08 On se sert le plus souvent de tuyaux en bton ou en tle ondule pour les structures de drainage transversal dans de nombreux pays. Les conduites en bton pr-moul sont gnralement fabriques localement, mais l'approvisionnement en ciment pose parfois des problmes. Pour les conduites en tle ondule, il faut des devises. Les quantits de conduites ncessaires et leur cot lev sont des contraintes srieuses dans nombre de pays, ce qui a pour effet de faire rechercher des solutions bon march. Les drivations sont les moyens de drainage transversal les plus simples; elles sont frquemment utilises pour une protection peu coteuse de la chausse tout en permettant l'eau, dans les passages normalement sec, de ruisseler sur la route en cas de fortes pluies. En outre, le construction de passerelles en bois, avec ou sans chausse, permet une traverse peu coteuse et un accs rudimentaire. La conception de ponts simples fait appel des cules en ciment avec passerelles en bois comme dans le cas du projet DRIMP au Malawi. On a rapport que des projets exprimentaux de ponts en bois sont en cours au Nigeria dans le cadre du DFRRI et au Ghana sous l'impulsion du Building and Road Research Institute. 5.09 tant donn leurs ressources limites, et pour assurer un accs essentiel, certains projets aident les communauts locales en construisant des ponts et des aqueducs simples. Celles-ci, en retour, fournissent de la main-duvre pour la construction ou la rfection des routes d'accs ces ponts. Un bon exemple de cette situation est la cellule d'assistance l'amlioration des ponts et routes d'accs aux villages au Malawi, qui a offert son aide pour l'amlioration des routes d'accs des villages qui ne sont pas pris en charge par le DRIMP. Afin d'amliorer sensiblement l'accs aux routes rurales, il faut que chaque pays prpare des spcifications techniques et les fasse appliquer pour les traverses de rivires et les structures de drainage de faible cot. L'expertise ncessaire et la supervision technique ainsi que le financement seront, dans de nombreux cas, fournis par l'administration.
Considrations environnementales dans la conception des routes rurales

5.10 L'impact sur l'environnement n'intressait pas spcialement la Banque l'poque des projets de routes rurales examins. Cette question ne sera donc que brivement discute dans le rapport. Toutefois, une valuation de l'impact sur l'environnement est devenue obligatoire dans les projets de 8 la Banque /. Le dpartement Infrastructure et dveloppement urbain de la Banque a dj lanc des 12 tudes sur les aspects environnementaux des transports terrestres /. Les problmes d'environnement couvrent les conditions sociales et naturelles qui entourent toutes les organisations. On examine donc les projets de transport en fonction i) de leur impact physique direct sur l'environnement (par exemple les effets sur les niveaux de bruit, la qualit de l'air et de l'eau, l'rosion du sol, ainsi que sur la flore et la faune) et ii) de leur impact indirect qui est souvent d'ordre socio-conomique ou culturel (par

12/ Sinha, K., Varma, A., Walsh, M.P. et Faiz, A., 1990, "Environmental and Ecological Considerations in Land Transport: A Resource Guide", Dpartement de l'infrastructure et du dveloppement urbain, Rapport No. INU 41, Banque mondiale, Washington, et Sinha, K., Varma, A. et Walsh, M.P., 1990, "Land Transport and Air Pollution in Developing Countries", Dpartement de l'infrastructure et du dveloppement urbain, rapport No. INU 60, Banque mondiale, Washington.

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exemple, les effets sur les tablissements humains, les organisations tribales et la production 13 commerciale) /. 5.11 Les plus grands impacts directs des routes sur l'environnement sont l'rosion et l'inondation des terres cultivables et des routes. Il est possible de rduire ces effets adverses par une conception correcte, par la ralisation et l'entretien de drains et par la construction d'ouvrages pour traverser les rivires (voir les paragraphes 5.06 5.09). A ces projets de routes rurales il faudrait galement incorporer les besoins spciaux de drainage des petites villes et villages. A cet gard, l'exprience qui ressort des valuations environnementales de projets ruraux rcents (comme au Ghana, au Nigeria et au Cameroun) sera sans doute utile l'laboration de directives sur le sujet. Les excavations rsultant de l'extraction du gravier posent souvent des problmes. Elles ne sont pas remises en tat et leur emplacement est souvent un problme. Les contrats d'ingnierie doivent inclure des clauses relatives la restauration de ces excavations. Un bon drainage et des emplacements bien choisis viteront bien des problmes d'environnement causs par les projets de routes rurales. 5.12 L'impact direct comprend les bouleversements des plans d'utilisation des sols et de l'accs aux marchs, qui rsulteront probablement de la construction des nouvelles routes rurales. Malgr un impact conomique positif ventuel, certains effets cologiques nfastes (par exemple, un meilleur accs aux forts entranant leur surexploitation pour l'agriculture et la production de charbon de bois, en mme temps que l'utilisation de bois pour la construction des structures de drainage) sont attendre de ces bouleversements. Bien que l'on puisse compenser ces problmes par des interventions complmentaires (par exemple, le reboisement), l'impact des routes d'accs et des nouveaux villages sur l'environnement doit tre pris en compte lors de la prparation des plans dtaills d'utilisation des sols.
Choix des mthodes de construction et d'entretien

5.13 L'analyse montre que les mthodes mcanises sont d'usage courant dans la construction et la rfection des routes rurales ; elles le sont aussi parfois pour l'entretien. Les mthodes forte intensit de main-duvre ont t employes ou spcifies dans 14 projets de construction de route (16 %) et dans 19 projets d'entretien (20 %) seulement. Les valuations des projets de transport recommandaient plus souvent les techniques forte intensit de main-duvre que celles des projets de dveloppement agricole. L'emploi de ces mthodes pour l'entretien des routes rurales est en augmentation depuis 1980 (Tableau 5.1).

13/ Voir Heggie, I. 1990, "Designing Environmentally Sound Transport Projects", Infrastructure Note, Transportation No. ENV.1, Dpartement de l'infrastructure et du dveloppement urbain, Banque mondiale, Washington.

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Tableau 5.1 Choix des mthodes construction et d'entretien Avant 1980 AGR TRP Technique de Construction Main-duvre Engins Main-duvre et engins Non prcis Technique d'entretien Main-duvre Engins Main-duvre et engins Non prcis 1 2 0 36 4 1 3 32 4(1) 4 0 20 6(1) 1 1(1) 7 5 6 0 56 10 2 4 39 1 10 0 28 3 3 4 30 1 7 0(1) 20 2 3 3(1) 7(1) 2 17 0 48 5 6 7 37 1980-89 AGR TRP TOTAL AGR TRP

(1) Projets pas encore approuvs par le Conseil d'administration (au 15/11/89) Source: Divers rapports d'valuation de la Banque et donnes par pays.

5.14 L'analyse montre qu'il a t difficile d'obtenir une utilisation efficace des matriels (paragraphe 5.13) et que les mthodes bases sur la main-duvre semblent offrir une solution valable au Lesotho, au Botswana, Madagascar, au Kenya, au Malawi et au Ghana (Encadr 5.2), 9 ainsi qu'au Bnin /. Dans des conditions favorables, la rfection des routes rurales en ayant recours une main-duvre nombreuse est, selon les rapports, 15 % moins chre que celle qui utilise des matriels, sans compter les 40 % de devises conomises. Au Kenya, la Banque et le BIT ont trouv que la construction en rgie ayant recours une main-duvre nombreuse revenait de 40 60 % moins cher que les mthodes mcanises et de 50 60 % moins cher en termes conomiques. Par contre, les rsultats d'un projet de construction pilote financ par l'Allemagne et utilisant une mainduvre nombreuse au Niger, o les cots sont trs levs, ont persuad la Banque de ne pas recommander cette mthode pour ses projets dans ce pays-l. Le Tableau 5.1 indique que, contrairement au domaine de l'entretien, il n'y a pas eu d'augmentation sensible de l'emploi des mthodes forte intensit de main-duvre dans la construction de routes rurales dans le cadre de nouveaux projets, bien que des programmes pilotes soient proposs dans quelques projets approuvs rcemment.

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Encadr 5.2 Succs de l'application des mthodes forte intensit de main-duvre Le succs du projet RARP au Kenya a ouvert la voie d'autres pays - ainsi qu'au projet local de petites routes MRP, en cours de ralisation au Kenya - pour l'utilisation intensive de main-duvre dans les programmes de routes rurales. Lors de l'valuation du RARP, le gouvernement voulait tablir 74 antennes de construction dans 26 rgions, huit d'entre elle devant tre finances par la Banque. Chaque antenne devrait entreprendre des travaux avec du matriel fourni pour le transport du gravier. Chaque antenne tait dirige par un inspecteur et employait 250 journaliers diviss en sept sousantennes (une administrative, deux pour le terrassement, deux pour l'assainissement, une pour le rechargement et une pour la carrire). Un inspecteur principal devait prendre en charge quatre antennes et rendre compte de la situation l'ingnieur des routes rurales d'accs au sige. Quarantecinq antennes furent mises sur pied (dont huit seulement finances par la Banque) avant la fin du projet RARP en 1984. L'organisation s'est avre efficace et conomiquement rentable. L'entretien reste la responsabilit de l'ingnieur de district, assist de un ou deux inspecteurs et de un quatre superviseurs selon la longueur des routes du district. L'entretien courant est ralis par le systme du cantonnage, les exploitants locaux jouant le rle d'entrepreneurs et s'occupant de 0,5 2 kilomtres de route. Chaque entrepreneur est pay l'quivalent de 12 jours du salaire d'un journalier aprs dcision du superviseur qui s'assure que tout le travail a bien t fait. Dans le but d'viter les injustices, le ministre a commenc tablir des normes pour les superviseurs. Le DRIMP au Malawi est un autre exemple de projet forte intensit de main-duvre qui a bien russi. On a essay de faire raliser l'entretien par le systme du cantonnage mais avec plus de succs. En thorie, dans ce schma, l'entretien d'un tronon de route (de 1 3 kilomtres) est la responsabilit d'une seule personne. Les outils et la formation sont fournis. L'ouvrier-cantonnier est pay ds que l'entretien d'une section est approuv. Afin d'viter la fraude, le superviseur n'est gnralement pas la personne qui paye. Le temps consacr aux activits d'entretien et le temps ncessaire aux activits agricoles peuvent trs bien ne pas empiter l'un sur l'autre. En fait, le systme dcrit ci-dessus n'a pas t appliqu. (DRIMP, phase VI, rapport final). Le travail a t ralis par des groupes de cinq six ouvriers sous la direction d'un "capitao" (chef d'quipe). L'entretien courant et les rparations priodiques sont assurs de cette faon. La taille du groupe varie au cours de l'anne, mais c'est la saison des pluies qu'il y a le plus grand nombre d'ouvriers. Ainsi, personne n'est responsable et l'entretien courant laisse dsirer dans plusieurs rgions. Le rapport ne recommandait (phase IV du DRIMP) l'emploi d'un "capitao" que pour les quipes les plus importantes, comme celles assurant l'entretien priodique. L'entretien courant se ferait par le systme de cantonnage, avec des contrematres responsables d'un groupe de cantonniers (dix cantonniers pour un contrematre).

5.15 L'entretien des routes en ayant recours une forte intensit de main-duvre est la mthode gnralement accepte pour les routes faible volume de trafic et pour les travaux d'entretien de routine sur les routes revtues. Le systme fonctionne soit par "cantonnage", chaque individu tant responsable de l'entretien de deux ou trois kilomtres de routes, soit par l'usage d'quipes mobiles travaillant sur de plus grandes distances. Les problmes viennent non pas des mthodes de travail elles-mmes, mais plutt du manque de motivation et de supervision. On admet plus volontiers maintenant la ncessit de fournir une formation spcifique aux personnels d'encadrement et aux ingnieurs dans les techniques forte intensit de main-duvre et dans les procdures de gestion

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connexes. 5.16 Les analyses par pays et les rsultats convaincants des programmes du BIT base de mainduvre et tablis de longue date apportent leur soutien l'extension des possibilits d'application de ces mthodes. Bien qu'elles ne soient pas appropries toutes les situations, il est indniable que ces mthodes devraient avoir priorit quand on peut raisonnablement affirmer que i) le produit fini sera satisfaisant sur le plan technique (quand bien mme avec des rvisions de prescriptions techniques) et ii) que les rsultats seront rentables par rapport aux ralisations base de matriels. Certaines activits comme le transport de terre sur route, le tassement grande chelle et le revtement en bitume de certaines routes, ne conviennent pas, de par leur nature, l'entretien de routine ralis par une main-duvre nombreuse. Les densits de population faibles peuvent limiter le domaine d'application de ces mthodes. Pour les activits d'entretien et de construction de routes rurales dans la majorit de l'Afrique subsaharienne, l'emploi maximum de main-duvre aboutira des rsultats comparables et moins coteux que les mthodes fortement mcanises. 5.17 Le chmage trs rpandu et l'absence d'autres sources de revenu dans les zones rurales, surtout pour la main-duvre non qualifie, semblent justifier les mthodes forte intensit de mainduvre. Les revenus supplmentaires bnficient aux marchs locaux et aux petites entreprises de manufacture. Les ouvriers acquirent une exprience professionnelle qui fait augmenter la disponibilit de petits entrepreneurs pour les activits d'entretien. 5.18 Bien que les mthodes bases sur l'emploi de main-duvre nombreuse se soient avres conomiquement et techniquement viables, elles ne sont pas encore adoptes sur une grande chelle. Les raisons en sont les contraintes lies au financement extrieur (par exemple, l'aide conditionnelle ou l'absence de financement des cots locaux) et les procdures de passation des marchs qui sont favorables aux mthodes mcanises. Un effort conjoint est ncessaire pour supprimer les obstacles empchant d'avoir recours une main-duvre nombreuse pour les travaux raliss dans le cadre d'activits d'organismes de dveloppement trangers.
Emploi des matriels

5.19 Les pnuries chroniques de devises en Afrique subsaharienne sont, en apparence, une raison suffisante pour rduire l'emploi des matriels chaque occasion. Cet argument se trouve renforc par les problmes endmiques relatifs l'utilisation des engins, problmes que les analyses de projet mettent en vidence. Des pnuries de carburant, des retards dans l'achat des matriels et des pices de rechange, le dsquilibre et le manque d'homognit des parcs de vhicules, les matriels inappropris, la mauvaise planification du travail, le mauvais usage des engins ainsi que l'absence de 10 motivation et de formation des conducteurs, tout cela a fait l'objet de rapports /. On arrive une situation o le cot vritable du dplacement des terres, par exemple, peut atteindre jusqu' dix fois les chiffres de l'estimation, le solde tant masqu sous des dpenses en apparence sans rapport avec 14 les travaux. De plus, les travaux prvus ne sont pas achevs, alors que les fonds ont t dpenss /. 5.20 Bien que les conditions en Afrique subsaharienne se prtent mieux un travail utilisant beaucoup de main-duvre et que les projets dj raliss soient l pour en tmoigner, la transition entre les mthodes n'est ni simple ni rapide. Pour certaines activits, le matriel sera toujours
14/ Les cots des projets augmentent rapidement vu le mauvais usage des matriels. Au Mali, pour le Troisime projet de routes, 856 km seulement de route sur les 1200 proposs ont t construits en raison de problmes de carburant, de pices dtaches et de matriels.

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indispensable et un outillage intermdiaire sera toujours bien adapt aux petits projets de routes 15 rurales /.

Encadr 5.2 Responsabilit de la gestion et de l'excution des projets Avant 1980 AGR TRP Responsabilit de la gestion Gouvernement central Autorit centrale ou locale Communaut locale Autre Excution En Rgie : Gouvernement central Autorit centrale ou locale Bureau spcial du projet Entrepreneur : Mixte (entrepreneurs et rgie) Non prcis/autre Tous Projets 37 1 0 1 33 1 0 6 1980-89 AGR TRP 18(1) 8 0 2 10 1 0 4 TOTAL AGR TRP 55 9 0 3 43 2 0 10

9 23 1 1 3 2 1 39

16 1 12 11 5 6 40

5 1 0 5(1) 3 2 28(1)

9 1 35 0 1 4 15

14 2 1 8 5 3 67

25 2 11 6 10 55

(1) reprsente les projets pas encore approuvs par le Conseil d'Administration (au 15/11/89) Source : Divers rapports d'valuation et donnes par pays

Travaux raliss sous contrat et en rgie

5.21 La construction et la rfection de routes sous contrat ont t recommandes dans environ 27 % des projets de transport, mais seulement dans 4 % des autres cas (Encadr 5.2). Des entreprises ont assur l'entretien dans moins de 5 % des projets analyss. 5.22 Malgr l'opinion gnrale favorable un emploi plus frquent d'entrepreneurs, on n'en trouve de comptents, au niveau local, que dans quelques pays d'Afrique subsaharienne, et la majorit ne s'intressent gure qu' la construction, la rfection des routes et au type d'entretien qui ncessitent du matriel mcanique. Remarquable est le cas rcent du nombre d'entrepreneurs privs utilisant de la main-duvre au Ghana, dveloppement qui a le soutien de la Banque, du BIT et des bailleurs de
15/ Les niveleuses que l'on remorque, fabriques maintenant en Afrique subsaharienne, sont moins coteuses et reprsentent une solution valable pour remplacer les niveleuses motrices importes. Les remorques fond basculant, tires par des tracteurs de type agricole, conviennent au transport de matriaux sur de courtes distances. La cellule technique du ministre des Travaux publics au Kenya a fait un rapport sur la performance des outils et des matriels produits localement.

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fonds bilatraux (Encadr 5.3). Il existe d'importantes diffrences rgionales quant la disponibilit des entrepreneurs - chose qu'il faut examiner durant la prparation des projets - comme dans le cas des projets de dveloppement agricole multi-tats (MSADP) au Nigeria et pour le projet 11 d'infrastructure rurale prvu au Cameroun /. Peu de choses sont connues sur les comptences des petits entrepreneurs dans le domaine de l'entretien manuel courant des routes rurales en Afrique 16 subsaharienne. Le systme du cantonnage a t envisag dans quelques projets /, mais la formation du personnel de supervision ncessaire semble ne pas avoir fait l'objet de beaucoup d'attention. 5.23 L'emploi d'un plus grand nombre d'entrepreneurs pour l'entretien des routes a fait l'objet d'une publication de la Banque, parue en 1981, sur le problme de l'entretien des routes et de l'aide internationale, mais le passage des activits en rgie celles sous contrat prend du temps et demande 17 une prparation soigne pour valuer les forces et les faiblesses de l'industrie locale /. Les entreprises locales de construction en Afrique subsaharienne n'ont pas l'exprience ncessaire pour grer les marchs prix unitaires par appel d'offres. Elles ont du mal satisfaire les termes et conditions de l'offre, les conditions gnrales du contrat ainsi que ses prescriptions techniques. Elles s'imaginent souvent pouvoir faire une offre bas prix et relever leurs prix en cours de travaux. Des mesures spciales s'imposent pour faciliter le dveloppement des entreprises nationales; l'exprience acquise dans le pass souligne l'importance des politiques et des rglementations en ce qui concerne les passations de march avec ltat. 5.24 La petite chelle et l'parpillement des travaux sur les routes rurales soulvent des problmes srieux au niveau de la gestion et de la supervision des travaux en rgie. Les travaux sous contrat peuvent allger ces problmes, sans pour autant les liminer, l'entrepreneur tant alors moins limit et plus motiv, vu que les paiements, donc les dpenses, sont lis aux rsultats. Toutefois, la supervision d'entrepreneurs dissmins pose les problmes spciaux de contrle, de dploiement et de formation, problmes auxquels on ne s'intresse pas encore suffisamment. Si le dveloppement des capacits de supervision et d'administration des marchs reoit l'attention qu'il mrite et si l'on peut mettre au point un systme de paiements rguliers, les programmes de routes rurales seront alors des moyens de dvelopper l'industrie locale de la construction.

16/ Units d'entretien et de points temps au Ghana (SIAM), RARP au Kenya et celles proposes dans le Troisime MSADP au Nigeria, le projet d'Infrastructure nationale en Guine et le projet de Rfection de l'infrastructure en Guine-Bissau. 17/ Voir le rapport de supervision de fvrier 1989, projet ADP du Nigeria : Mmo de L. Campbell A.Seth "Thematic Supervision: Feeder Roads and Water Supply Components of ADPs".

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Encadr 5.3 Entreprises utilisant des mthodes haute intensit de main-duvre au Ghana pour la rhabilitation des routes Le Ghana est un exemple de pays d'Afrique subsaharienne o la rfection de routes l'aide de main-duvre a t assure par des entrepreneurs. En 1985, avec l'aide d'un Crdit de l'IDA et de l'assistance technique du PNUD (Programme des Nations Unies pour le dveloppement)/BIT, la toute nouvelle direction des routes d'accs (DFR) a commenc mettre en place un projet unique l'aide d'entrepreneurs locaux. Un projet pilote dans la rgion de l'ouest (plantation de cacao) avait t lanc en 1986. Ce programme comprenait un cours de 23 semaines pour les entrepreneurs, les superviseurs et le personnel de la DFR, tout ce monde tant expos pour la premire fois cette technologie. En cours de stage, les participants ont achev la rfection d'une route de 10 kilomtres dans un site modle, avec l'aide de main-duvre des villages environnants. A la fin du stage, les entrepreneurs ont reu des prts de quatre ans pour acheter leurs propres outils et des matriels lgers pour l'excution de contrats utilisant beaucoup de main-duvre. Les matriels comprenaient un camion basculant, des tracteurs et des remorques, un rouleau vibrant, une citerne, une pompe eau et une srie d'outils main. Aprs le stage, on a attribu chaque entrepreneur un contrat l'essai pour 5 kilomtres de routes pour permettre la DFR de juger de sa prestation, les ingnieurs du BIT et de la DFR ne cessant de prodiguer leurs conseils et d'assurer une surveillance troite. Les entreprises ont obtenu de bons rsultats pendant le contrat l'essai (2 km par mois) et on leur a attribu un contrat standard pour 25 kilomtres (un an). Au bout de trois cours, 21 entreprises taient capables d'un rendement potentiel de 500 kilomtres environ par an. Source : PNUD/BIT, 1990, "Feeder Roads Improvement in Ghana"

Rle des femmes dans les mthodes forte intensit de main-duvre

5.25 La possibilit de toucher des revenus non agricoles qu'offrent les travaux de routes rurales forte intensit de main-duvre a fait l'objet d'une grande attention. L'valuation rtrospective de projets financs par NORAD, au Kenya et en Tanzanie, et par DANIDA et le BIT, en Tanzanie, montre que les travaux de routes peuvent devenir une importante source de revenus, en particulier pour les femmes incapables de rcolter assez de nourriture (par exemple, plus de la moiti des femmes interroges dans un projet de route Tanga cultivent moins d'un hectare). 5.26 Le pourcentage de femmes employes dans la construction routire est en gnral une fraction de celui des hommes. Une valuation rtrospective d'un projet financ par NORAD, dans les rgions de Mbeya et de Tanga en Tanzanie, montre que la participation des femmes atteignait respectivement 20 et 10 % de celle des ouvriers. La faible participation des femmes peut s'expliquer par les raisons suivantes : les femmes accordent la priorit aux obligations domestiques comme moudre le mas, aller chercher de l'eau, ramasser du bois, faire la cuisine, etc. ; la plupart d'entre elles sont jeunes ;

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le faible niveau des salaires, en termes absolus comme en termes relatifs ; le manque d'informations relatives aux conditions remplir ; la raret des femmes-contrematres et les problmes sur les chantiers avec les contrematres masculins ; l'absence de moyens de transport vers les chantiers loigns, associe au manque de temps cit plus haut ; et le manque de projets pilotes faisant appel des mthodes forte intensit de mainduvre et insistant sur la participation des femmes.

Le projet NORAD a fait des recommandations en faveur d'un allgement des contraintes et fix des objectifs de 30 50 % de participation fminine. 5.27 La participation des femmes a le potentiel de 1) augmenter leurs revenus non agricoles, 2) renforcer leurs comptences techniques et leurs qualits de chef, 3) disperser du matriel qui allge le travail (y compris les MTI) et 4) favoriser le dveloppement des entreprises fminines (en encourageant par exemple, la formation d'entrepreneurs). Les programmes de routes rurales devraient envisager de prendre des mesures pour faciliter la participation des femmes tous les niveaux, y compris aux postes de superviseurs et d'entrepreneurs. Ces directives pourraient inclure la fourniture 12 de services de garde d'enfants et des horaires de travail flexibles /.
Tendances et leons retenir

5.28 On commence rviser la baisse les spcifications techniques qui taient gnralement trop leves. Si les ressources doivent satisfaire les besoins en routes rurales de l'Afrique subsaharienne, le processus doit aller plus loin et la majorit des programmes doit s'orienter essentiellement vers des amliorations slectives concentres sur la remise en tat et le rechargement. Souvent, ce ne sera pas un choix entre routes rurales de premire classe ou de troisime classe, mais entre un accs essentiel ou pas d'accs du tout de vastes rgions. 5.29 Plus d'une dcennie d'exprience, principalement sous l'gide du BIT, a prouv que dans des conditions adquates, la construction et l'entretien des routes par les techniques forte intensit de main-duvre offraient des avantages conomiques et financiers et n'taient pas ncessairement sources d'inconvnients sur le plan technique. L o des oprations utilisant ces mthodes sont indiques, comme en Afrique subsaharienne, les pouvoirs publics doivent s'engager clairement vers une politique de changement. L'introduction de mthodes de travail base de main-duvre demande des rvisions dans la conception, les prescriptions techniques, les mthodes de travail, la supervision et d'administration des projets. Le dveloppement de la capacit du pays s'adapter aux mthodes de construction et d'entretien de routes rurales reposant sur de la main-duvre est un effort de longue haleine - dix ans sans doute - qui exige un engagement durable. Il est tributaire de gros investissements, ds l'abord, dans le domaine de l'assistance technique et pour assurer la formation de cadres ainsi que de techniciens. Le BIT a jou un rle capital dans le dveloppement des mthodes base de main-duvre et est en position de faciliter les transferts de savoir-faire d'un pays subsaharien un autre.

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5.30 Bien que la politique de la Banque soit favorable depuis 1981, au recours aux entrepreneurs privs, sa mise en uvre a t difficile et la majorit des projets dpend toujours des travaux excuts en rgie. Le dsir de changer devrait tre plus fort, bien qu'il convienne de rester pragmatique l o le systme a donn d'assez bons rsultats (par exemple, au Bnin). L'estimation de la capacit des marchs et les mesures politiques et institutionnelles aptes favoriser le dveloppement des entrepreneurs l'chelon national reste une question tudier et poursuivre.

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VI. MOBILISATION DES RESSOURCES


6.01 Les questions relatives la mobilisation des ressources occupent la seconde place parmi les problmes qui ont affect les projets tudis. Ils ont t nanmoins plus rares au cours de la seconde priode (1980-1989), n'affectant que 10 % des projets en comparaison avec 37 % au cours de la premire priode. L'incidence de ces problmes est la mme dans le domaine des transports que dans les autres projets. Les problmes lis la mobilisation des ressources peuvent tre regroups en deux grandes rubriques : ressources financires et ressources humaines.
Mobilisation des ressources financires

6.02 La plupart des projets ont t financs i) par des agences d'aide multilatrales ou bilatrales, ii) par l'administration centrale, ii) par l'administration centrale, iii) par l'administration rgionale (Tanzanie), iv) par des comptes spciaux, comme les revenus du ptrole au Nigeria, au Gabon et au Cameroun, v) par des socits parapubliques intgration verticale comme la SODECOTON au Cameroun, la COTONTCHAD au Tchad, la SODEFITEX (Socit pour le dveloppement des fibres textiles) au Sngal, la SOTOCO (Socit togolaise du coton) au Togo, l'Office ghanen de commercialisation du cacao (CMB), et des socits d'exploitation de bois dans plusieurs pays d'Afrique subsaharienne, vi) des socits coopratives et vii) des administrations locales. 6.03 Le financement extrieur a reprsent une part importante du financement de la rhabilitation des routes rurales (entre 30 et 90 % dans la plupart des pays du MADIA). Ceci a parfois conduit surcharger les capacits de gestion assez fragiles, comme cela a t le cas au Kenya pour le programme des routes rurales d'accs (RARP), o le programme rapide de construction a fini par dpasser les capacits d'entretien du ministre, qui est pourtant l'un des mieux organiss de l'Afrique subsaharienne. Toujours dans le cadre du RARP, le flux important de l'aide destine aux routes rurales a provoqu un ressentiment dans d'autres secteurs du ministre qui, l'poque, manquaient srieusement de fonds pour des programmes urgents de rechargement et de construction de caniveaux. L'un des aspects les plus russis des projets du RARP a t la coordination entre les nombreux bailleurs de fonds, coordination qui a pu tre ralise grce des discussions prparatoires trs dtailles. 6.04 L'tude montre que l'absence, ou le retard, des fonds de contrepartie est la cause principale des retards et mme du non achvement des projets et des immobilisations et gaspillages qui vont de pair. Ce facteur a t particulirement important dans les projets de routes rurales au Togo, au Ghana, au Niger et au Mali. On doit donc tre tout fait conscient de cette situation et faire preuve de ralisme lorsque l'on value les capacits de financement local et on doit s'assurer que le projet se droule comme prvu. Il est conseiller de procder systmatiquement des examens annuels de l'ensemble des besoins afin d'viter que ltat soit mis dans l'impossibilit de fournir les fonds en temps utile. 6.05 Les rsultats des oprations de mobilisation de ressources d'agences parapubliques et agricoles sont variables. Certaines socits de dveloppement ou socits parapubliques ont obtenu des crdits extrieurs et ont mobilis leurs propres ressources, provenant de la commercialisation de leurs produits, pour remettre des routes en tat (par exemple, la SODECAO (Socit de

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dveloppement du cacao) et la SODECOTON (Socit de dveloppement du coton) au Cameroun. Nanmoins, elles n'ont pas t capables de faire la mme chose pour l'entretien. 6.06 Les ressources mobilises localement ne reprsentent gnralement qu'une petite partie du financement des routes rurales. Le niveau peu lev des revenus et la faiblesse des administrations locales sont des contraintes importantes. Il existe cependant des cas exceptionnels o des ressources substantielles ont t mobilises, citons par exemple, les communauts rurales du Cameroun, les routes rurales des rgions de Mbeya et Tanga en Tanzanie, les rparations d'urgence des routes et des 13 ponts dans la rgion du Shaba au Zare /. L'analyse des expriences positives pourrait aider trouver une rponse ces problmes cruciaux. 6.07 La dlgation de l'entretien aux autorits locales (financement et oprations) n'a gnralement pas t une solution satisfaisante. Au Nigeria et en Tanzanie, o c'est le cas, de graves problmes de financement sont apparus. Au Malawi, le programme DRIMP a considrablement amlior le rseau mais les autorits locales n'ont pas t capables de faire face la forte augmentation des besoins d'entretien qui en a rsult. Des projets rcents ont essay de faire participer, ds le dbut, les autorits locales au processus de planification et de slection des routes afin qu'elles comprennent et admettent qu'elles ont intrt entretenir les routes. 6.08 On a quelquefois utilis de la main-duvre bnvole pour diminuer les besoins en financement local. Cette mthode a parfois eu de bons rsultats en ce qui concerne la construction, mais il est peu probable qu'elle puisse tre applique l'entretien. L'exprience du recours de la main-duvre volontaire est dans l'ensemble ngative, avec peut-tre l'exception du Rwanda ou le systme Umuganda (chaque adulte doit consacrer une journe de travail hebdomadaire aux travaux organiss par le "secteur" qui est l'chelon le plus bas - environ 100 foyers - de l'organisation administrative et politique). La densit de population trs leve et les courtes distances entre le domicile et le lieu de travail y sont des facteurs positifs. Il semble donc, en gnral, que le travail volontaire doive tre limit aux travaux d'urgence et ceux qui se trouvent proximit des communauts concernes, en particulier les sentiers et les pistes. 6.09 Une autre mthode permettant de rduire les besoins de financement local a t l'aide alimentaire. Celle-ci a jou un rle trs important dans les programmes de routes rurales en Inde mais 18 bien moindre dans les pays d'Afrique subsaharienne /. Comme Mellor l'a mis en vidence dans l'tude sur l'aide alimentaire dans les pays du MADIA, cette aide est organise par diffrentes collectivits dans les pays donateurs et peut donc tre plus stable et revtir un caractre d'aide additionnelle par rapport l'aide financire. Mellor a galement trouv que l'incidence de l'aide alimentaire sur les prix agricoles est relativement limite. Les amliorations d'infrastructure par l'intermdiaire d'un projet d'aide alimentaire sont le moyen le plus direct de lier l'aide alimentaire une stimulation de la production agricole. Les projets d'aide alimentaire demandent la cration de mcanismes de livraison fiables qui, une fois mis en place, sont plus efficaces dans le cadre d'une programmation long terme mais peuvent souffrir de l'irrgularit du soutien qu'ils reoivent. 6.10 La mobilisation des ressources est primordiale pour l'entretien afin d'assurer la prennit du projet. Aussi, au cours de la prparation dudit projet, les ressources ncessaires l'entretien doiventelles tre clairement identifies. Malheureusement, la Banque n'a pas toujours t trs stricte sur ce point et dans 51 % des projets de routes rurales tudis, les sources de financement pour l'entretien
18/ Voir le manuscrit prpar par Mellor et Pandya-Lorch sur l'aide alimentaire et le dveloppement dans les pays du MADIA (Institut international de recherches sur les politiques alimentaires, Washington ) 1990.

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aprs la construction n'ont pas t prcises lors de l'valuation, (Tableau 6.1). Ce pourcentage est pass de 42 % au cours de la priode I 67 % au cours de la priode II. Seuls 26 % de l'ensemble des projets disposent de fonds d'entretien bien planifis, 16 % pour les projets agricoles et 38 % pour les projets de transport. Les chiffres sont semblables en ce qui concerne les institutions charges de l'entretien (Tableau 6.2).

Tableau 6.1 Financement de l'entretien Avant 1980 AGR Bien planifi Incomplet Non spcifi 7 15 17 TRP 16 8 16 1980-89 AGR 4 4(1) 20 TRP 5 1 9(1) TOTAL AGR 11 19 37 TRP 21 9 25

(1) Reprsente les projets qui n'avaient pas encore t approuvs par le Conseil d'Administration au 15 novembre 1989. Source : Divers Rapports d'valuations de la Banque et statistiques nationales.

Tableau 6.2 Institutions charges de l'entretien Avant 1980 AGR Existant Bien planifi Insuff. plan. Non spcifi 6 5 12 16 TRP 5 17 4 14 1980-89 AGR 1(1) 6 18 3 TRP 4 8 3(1) 0(1) TOTAL AGR 7 11 30 19 TRP 9 25 7 14

(1) Reprsente les projets qui n'avaient pas encore t approuvs par le Conseil d'Administration au 15 novembre 1989. Source : Divers Rapports d'valuations de la Banque et statistiques nationales.

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Mobilisation des ressources humaines

6.11 Les rapports d'valuation rtrospective font souvent tat de l'absence de personnel comptent aux postes cls au cours de la ralisation du projet et, aprs le dpart de l'assistance technique, de permutations continuelles et de dparts de personnel, ainsi que de l'attrait qu'exercent d'autres sources d'emploi. Malgr cela, il n'est toujours pas d'usage de procder, au cours de la prparation du projet, une valuation dtaille des besoins de dveloppement des ressources humaines. Par exemple, on ne s'est pas proccup de la question du personnel qualifi au cours de l'valuation du Premier projet de routes d'accs au Sngal, et ce problme est devenu par la suite l'une des principales contraintes. Dans le Premier projet de routes d'accs au Niger, l'homologue de l'conomiste n'a t choisi qu'aprs le dpart de l'quipe d'assistance technique et des problmes du mme ordre sont constamment survenus pendant le Premier projet de dveloppement agricole multi-tats (PDA) actuellement en 14 cours au Nigeria et o de longs retards se sont produits dans l'embauche d'ingnieurs des routes /. L'inefficacit et les cots levs vont ainsi de pair. 6.12 L'assistance technique pour les programmes de routes rurales s'est avre une source de difficults. Le faible cot unitaire au km et la dispersion gographique des travaux sont responsables de frais gnraux levs et d'une grande inefficacit. lexception des programmes de main-duvre patronns par le BIT, la formation a souffert d'un manque de continuit et de l'absence d'un lien institutionnel. Il est vident que les buts, les objectifs et les rsultats attendus de l'assistance technique doivent tre clairement spcifis et approuvs. La formation doit tre entreprise dans le but de crer une main-duvre qualifie sur une priode suffisamment longue, allant de huit dix ans. Les rsultats de l'assistance technique et de la formation doivent donc tre suivis rgulirement. En outre, on doit galement s'efforcer d'engager davantage d'ingnieurs et de planificateurs locaux.
Tendances et leons tirer des problmes de mobilisation des ressources

6.13 L'exprience de la Banque n'offre pas de solution toute faite au problme cl que reprsente la mobilisation des ressources locales pour l'entretien des routes rurales. Il semble que la participation des administrations locales au cours des premiers stades de la planification permette une meilleure prise de conscience mais, long terme, elles doivent tre capables d'assurer eux-mmes le financement. Les projets de routes rurales de la Banque en Colombie reprsentent une exprience intressante : un organisme centralis, relativement comptent, a russi mettre en place des agences rgionales capables de mobiliser des fonds par l'intermdiaire de taxes locales (encadr 6.3). Le FNCV (Fonds national des chemins vicinaux) et les autorits locales (Juntas de Caminos) ont tabli leur crdibilit et leur comptence et se sont rvels capables de mobiliser des fonds qui ont t complts par les montants quivalents de ltat. Cet exemple met bien en vidence la ncessit d'un mode spcifique de financement pour les routes rurales.

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Encadr 6.3. Fonds national des routes rurales en Colombie. La Colombie reprsente un bon exemple de la faon dont la responsabilit des routes rurales peut tre dlgue par l'Administration centrale. La Banque mondiale s'est occupe de problmes de transport routier dans ce pays depuis 1950 mais ne s'est penche sur le problme des routes rurales que depuis 1980. L'valuation du projet de routes rurales faite en 1989 conclut que "les perspectives de prennit du projet sont bonnes". Une agence charge des routes rurales (le FNCV) a t cre dans les annes 1960 au sein de l'Administration et est ensuite devenue autonome en 1972. Au cours des annes, le FNCV a volu du niveau central au niveau local o environ 90 % de son personnel travaille actuellement, ne laissant l'Administration centrale que les fonctions de dfinition des politiques et de planification gnrales. En plus des qualits que nous venons de citer et qui contribuent au dveloppement russi des routes rurales en Colombie, le FNCV a t financ par une part rserve des recettes de certains droits et taxes et par contrepartie quivalente mobilise localement. Ces fonds se sont cependant avrs insuffisants et une assistance pour le financement de l'entretien des routes rurales est prvue dans le cadre d'un projet de suivi.

6.14 Quand il n'existe pas d'autorits locales appropries, des entreprises et des ONG pourraient assurer l'entretien des routes rurales si elles y trouvent un intrt direct et sont autorises mobiliser les ressources ncessaires dans le cadre de leurs propres oprations. 6.15 l'avenir, les valuations de projet doivent clairement dfinir les dispositions financires permanentes pour assurer l'entretien des routes. Il est prfrable d'tudier sparment chaque dpense destine aux routes rurales dans un cadre global qui englobe l'entretien, l'amlioration et la remise en tat. La solution des fonds nationaux de contrepartie adopte par la Colombie est un modle intressant. Elle requiert une supervision efficace et une bonne cohsion institutionnelle rsultant d'une structure administrative souple qui se consacre entirement aux routes rurales et qui bnficie du soutien politique ncessaire. 6.16 L'assistance technique sera toujours indispensable. Les besoins devront tre valus ds le dpart et les conditions ncessaires une gestion efficace devront tre soigneusement discutes et approuves. La dfinition des objectifs des programmes d'assistance techniques et les rsultats que l'on en attend, devront tre mieux tudis et les quipes d'assistance technique devront tre mises en place progressivement au fur et mesure de l'avancement des projets. 6.17 De mme, la formation doit tre adapte aux besoins et fournir la qualit ncessaire de mainduvre qualifie. Cela suppose un accord entre les administrations et les bailleurs de fonds sur les stratgies sectorielles de formation. Les besoins de formation devront tre identifis selon des perspectives long terme qui s'appuient sur un engagement srieux du pays. Ceci est tout particulirement important en ce qui concerne le dveloppement d'une capacit locale d'utilisation de techniques forte intensit de main-duvre et de recours aux entrepreneurs locaux.

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VII. ORGANISATION SECTORIELLE ET PERFORMANCE INSTITUTIONNELLE


7.01 Dans de nombreux pays, le dveloppement des routes rurales a t frein par l'absence de structures institutionnelles appropries. Alors que les administrations routires centrales ont gnralement jou un rle dans la gestion des routes rurales, d'autres agences ont souvent t impliques dans certains aspects de la planification et du financement l'occasion d'un projet particulier ou dans un cadre appropri. La performance institutionnelle est tudie ici sous les rubriques : i) services chargs des routes rurales au sein de l'administration centrale, ii) services spciaux de projets et agences parapubliques agricoles, et iii) institutions et communauts locales.
Services chargs des routes rurales au sein des autorits routires centrales

7.02 Les problmes institutionnels qui affectent l'administration centrale des routes ont t 15 largement dcrits dans de nombreux rapports et documents /. Ils sont les mmes pour les services des routes rurales. Lorsque les services ou agences spcialiss pour les routes rurales ont t crs, ils ont d faire face aux mme problmes institutionnels que leurs ministres de tutelle, mais ils ont nanmoins t capables de servir de point central pour la dfinition des politiques et la planification des routes rurales ainsi que de canal de distribution pour les fonds affects. Le Service des routes de desserte rurale du Bnin (SRDR), le Service national des pistes rurales du Togo (SNPR) et le Dpartement des routes d'accs du Ghana (DFR), en sont des exemples russis. 7.03 Le RARP au Kenya, cre au sein de la division des programmes spciaux du ministre des routes a rapidement bnfici du soutien des bailleurs de fonds et de l'assistance technique du BIT. Ce programme a t couronn de succs parce qu'il a t plac au sein d'une structure ministrielle qui jouissait dj d'une bonne rputation pour l'administration des routes. On peut en dire autant du DFR au Ghana. Par contre, lorsque les capacits institutionnelles du ministre de tutelle n'ont pas t bien values, les esprances n'ont pas t ralises. Dans le Premier projet de routes d'accs du Cameroun par exemple, les objectifs n'ont pas t atteints parce que le service des routes d'accs cre au sein du dpartement des routes n'a pas t bien gr. Les contrats d'achats ont t attribus aprs l'expiration de l'appel d'offres, les lettres de dsistement sont arrives trop tard, un contrat de construction a t attribu sans respecter les directives de la Banque et la lenteur du paiement des fournisseurs a provoqu des ruptures de stocks de pices de rechange et de carburant, alors que les fonds taient disponibles. Ceci dmontre bien l'inefficacit institutionnelle. 7.04 Les oprations les mieux russies se caractrisent par leur autosuffisance et leur aptitude fonctionner de faon raisonnablement autonome. Au cours du Premier projet de routes rurales du 19 Sngal, on a pu noter une relle amlioration lorsque le service est devenu autonome /. Deux lments essentiels cette transformation ont pu tre identifis : i) le contrle direct par le service de dpenses relativement faibles mais importantes et ii) une direction locale ayant une exprience technique et administrative qui a fix des objectifs de production, les a prsents clairement au
19/ La Banque a menac de mettre fin au projet en 1979, ce qui a provoqu un changement de politique. On a dit que ce changement avait provoqu une certaine rancur au sein du ministre et que ce nouvel arrangement n'a pu tre poursuivi que parce qu'il tait financ par une source trangre.

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personnel, a suivi les progrs raliss et n'a pas hsit se dbarrasser de ceux dont le travail ne donnait pas satisfaction. Ce service a donc agi davantage comme un entrepreneur mais avec l'objectif de raliser le maximum possible avec les fonds allous plutt que de faire des bnfices. 7.05 L'exprience du projet routier en Ethiopie a t diffrente et moins encourageante. L'agence responsable de la construction des infrastructures de transport, Administration des transports et de la construction, Ethiopie (ETCA), ne souhaitait pas crer une organisation semi-autonome pour la construction des routes rurales (RRO) car elle y voyait le dveloppement d'une bureaucratie concurrente. Le projet avait prvu un total de 14 ateliers pour assurer l'entretien des matriels ncessaires aux routes rurales dans le cadre du RRO. L'opposition aux changements l'a emport et par la suite, avec l'accord de la Banque, le RRO est simplement devenu un autre dpartement de l'ETCA.
Units spciales de projets et entreprises parapubliques

7.06 Les units de projets tablies au sein du ministre de l'agriculture ou au sein des socits parapubliques (Socits de dveloppement ou filires) ont gnralement conduit des cots de construction levs, en raison de dpenses fixes de matriels et de frais gnraux levs. Un autre problme se pose au moment de l'achvement du projet quand des units sont dissoutes ou charges d'autres travaux sans qu'aucune mesure institutionnelle n'ait t prise pour l'entretien. Enfin, il n'y a gnralement pas de coordination avec les institutions extrieures aux projets. Dans les premiers projets, des units spcialises taient gnralement charges de la construction en rgie. Comme toutes ces units disparaissaient automatiquement la fin du projet, les bnfices institutionnels long terme du dveloppement d'organisations gouvernementales efficaces ou du renforcement de la capacit des entrepreneurs locaux taient bien faibles. 7.07 Lorsque les units font partie d'une socit parapublique agricole, leurs responsabilits peuvent empiter sur celles d'autres agences pour le financement ou la construction des routes rurales. Au Cameroun par exemple, les investissements actuels, en ce qui concerne les routes rurales, se font principalement par l'intermdiaire de socits parapubliques et certaines d'entre elles entretiennent des routes qui sont galement inscrites au budget du ministre des routes. Il est important que la responsabilit de l'administration des routes rurales soit clairement tablie, ce qui implique que la coordination ncessaire entre les units et les autres dpartements soit clairement dfinie au cours de la prparation du projet. 7.08 Le problme de la classification et de la gestion des routes d'accs aprs l'achvement du projet doit tre clairement rsolu au cours de la prparation, car cela affectera les perspectives futures d'entretien. Au Mali, les routes d'accs construites dans le cadre des premiers projets routiers n'ont pas t entretenues car elles n'avaient pas t officiellement classifies comme faisant partie du rseau routier. De la mme faon, le Ministre des Travaux publics a refus de classifier et d'inclure dans son budget d'entretien les routes construites par le SODECOTON dans le cadre du projet de dveloppement rural de la province Nord du Cameroun, ce qui a eu pour rsultat que ces routes n'ont pas t entretenues.

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Institutions et communauts locales

7.09 Les institutions et communauts locales (qui comprennent toutes les instances et administrations au-dessous du niveau national), ont gnralement particip aux projets de routes rurales en ce qui concerne la planification et l'entretien. Les rsultats ont t dcevants en matire d'entretien. Le manque de ressources financires et de personnel qualifi en sont les raisons videntes. Mais il faut galement remarquer que l'on n'a pas suffisamment cherch, lors de l'valuation et de l'excution des projets, prendre les intrts locaux en compte. 7.10 Le programme DRIMP du Malawi illustre bien les difficults qu'il y a transfrer la responsabilit de l'entretien des routes rurales aux organisations locales. Bien que le programme ait t excut dans 21 des 24 districts, la responsabilit de l'entretien n'a t transfre qu' Kasungu, o il existait un programme pilote. Des contributions trs importantes ont t affectes au dveloppement institutionnel, aussi bien au niveau du district qu'au niveau central, pour l'entretien des routes selon le rapport d'valuation rtrospective de la premire phase, mais malgr tout, si l'on n'a pas dlgu l'entretien des routes aux districts, c'est parce qu'ils n'ont pas les ressources 16 administratives, techniques et de gestion ncessaires /.
Tendances et leons tirer de la performance des institutions

7.11 Les dispositions institutionnelles prises en matire de routes rurales ont eu des rsultats mitigs, voire mme dcevants. Les rsultants plus encourageants de certains projets (Ghana, Sngal, Kenya, Malawi) semblent tre lis : i) ii) L'existence d'un point focal dont la responsabilit principale est le financement et la dfinition de politiques pour routes rurales ; des organisations distinctes ayant des responsabilits spcifiques pour les routes rurales et jouissant d'une autonomie suffisante pour pouvoir planifier en collaboration avec les communauts locales ; une approche qui ne tient pas compte du cycle irrgulier du financement extrieur ; une participation maximale des cadres agricoles et des communauts au niveau de la slection des routes ; et des accords long terme concernant l'entretien, dfini ds le dpart, avec des institutions locales qui peuvent fournir des fonds de contrepartie pour couvrir les oprations d'amlioration, de rhabilitation et d'entretien.

iii) iv) v)

7.12 Les rsultats obtenus dans d'autres parties du monde (Colombie, Thalande) renforcent ces recommandations. Il apparat primordial que les services de routes rurales aient une autonomie de fonctionnement suffisante pour pouvoir agir comme instrument de la politique, de la planification et du financement des routes rurales conformment la stratgie adopte par le gouvernement. La tendance qui veut que l'on place les programmes de routes rurales sous la tutelle de plusieurs ministres ou administrations doit tre vite car elle conduit la fragmentation des politiques et favorise probablement des ralisations ayant des objectifs politiques court terme.

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7.13 Une fois qu'un service central charg de la politique des routes rurales a t cr, les administrations doivent encore s'assurer que les autres procdures et rglements (comme les conditions d'emploi de la main-duvre, l'attribution des contrats, l'achat d'quipement et de matriels et le paiement des fournisseurs) n'entranent pas de difficults de fonctionnement du service. En ce qui concerne l'entretien, il semble que les perspectives soient meilleures quand les intrts locaux sont responsables de la mobilisation de leur propre financement tout en suivant les politiques et en appliquant les critres techniques dfinis par l'administration centrale. 7.14 L'tude des aspects institutionnels des projets rcents, y compris ceux qui n'ont pas encore t approuvs, montre un souci croissant de traiter ces aspects. Cependant, la planification et la gestion continuent ne pas progresser au mme rythme que les amliorations ralises dans d'autres 17 domaines des projets de routes rurales /. Dans le troisime projet MSADP au Nigeria, les nouvelles propositions institutionnelles portent sur des accords spcifiques avec les autorits qui devront encourager l'entretien des routes par des organisations locales.

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VIII. GESTION DES PROJETS DE LA BANQUE


8.01 Dans la plupart des cas, les projets des routes rurales ont t raliss soit comme des projets indpendants grs par les divisions des transports, soit comme composantes de projets de dveloppement agricole grs par les divisions de l'agriculture. Sur les 127 projets tudis, 59 (y compris 4 en attente d'approbation) sont considrs comme des projets de routes rurales indpendants ou comme composantes de projets de routes ou de transport valus par les divisions des transports. Soixante autres (dont un en attente d'approbation) taient des projets de dveloppement agricole ou rural valus principalement par les divisions de l'agriculture. Il y a eu une augmentation trs sensible des projets agricoles de la Banque comprenant des composantes de routes rurales au cours de la priode II (1980-89) par rapport aux projets de transport (Figure 3.1), en raison de la croissance gnrale du nombre de projets agricoles de la Banque et de la plus grande attention donne dans le secteur des transports aux routes principales. Mais cette situation est en train de changer. 8.02 La coordination entre les oprations de transport et les oprations agricoles a gnralement t insuffisante. Les composantes de routes rurales des projets agricoles ont le plus souvent t confies des consultants, limitant ainsi la participation des ingnieurs des routes responsables du secteur des transports. De mme, dans leur valuation de la prsence de la Banque dans le secteur des transports, les ingnieurs des routes et les conomistes des transports n'ont pas systmatiquement tudi la participation de la Banque aux oprations de routes d'accs dans le cadre des projets agricoles. Il faut galement ajouter que l'intervention de la Banque dans le domaine des routes d'accs en Afrique subsaharienne a gnralement souffert d'une absence de continuit ainsi que d'un manque d'attention au cadre des politiques et aux besoins institutionnels long terme. L'exprience de l'Unit des routes d'accs base Abidjan prsente un intrt tout particulier car elle montre les avantages d'une bonne approche.
L'Unit des routes d'accs d'Abidjan

8.03 Entre 1975 et 1982, l'identification, la prparation, l'valuation et la supervision des projets des routes d'accs et de leurs composantes en Afrique de l'Ouest (sauf au Nigeria) ont t ralises par l'Unit des routes d'accs situe la mission rsidente de la Banque d'Abidjan. Le rle de cette unit tait d'aider la prparation et la supervision des composantes de routes d'accs des projets agricoles et de lancer des projets dans des pays choisis. L'unit a mis un accent tout particulier sur les routes d'accs et a rapidement t capable d'intensifier la participation de la Banque dans les routes rurales de la sous-rgion. A un moment, l'ensemble des projets de l'unit atteignait 250 millions de dollars, sans compter les composantes routires des projets agricoles. Elle s'est occupe avec succs d'un nombre croissant de projets au Sngal, au Liberia, au Burkina Faso, en Cte d'Ivoire, au Togo, au Bnin et au Cameroun et en a planifi un au Tchad qui n'a pas t ralis. Les oprations de cette unit ont bien russi au Togo, au Bnin, et en Cte d'Ivoire o les lments de base d'une politique de routes rurales et les mesures institutionnelles qui les accompagnent ont t mis en place. 8.04 L'un des aspects positifs est que la situation gographique de l'unit permettait de mieux appuyer la gestion des projets grce une supervision frquente et peu coteuse. Par contre, il tait difficile d'avoir des rapports troits avec le sige de la Banque. La prsentation des projets au Conseil d'administration obligeait le plus souvent un reprsentant de cette unit venir Washington car le personnel du sige n'tait pas trs familier avec les projets en question. Bien que son efficacit ait t

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reconnue, l'unit a t dissoute en raison du manque de soutien institutionnel du sige quand les divisions des transports ont t rorganises. L'exprience de l'Unit des routes d'accs d'Abidjan a confirm l'efficacit d'une approche comprenant la prsence d'un personnel comptent sur le terrain. Les problmes rencontrs par l'Unit seraient maintenant beaucoup moins graves en raison de l'organisation plus dcentralise de la Banque et de la prsence plus importante de celle-ci sur le terrain dans les missions rsidentes de l'Afrique subsaharienne. En outre, les progrs importants de technologie, raliss au cours des dix dernires annes, faciliteraient beaucoup les 18 communications /.
Leons tirer de la gestion des projets de la Banque

8.05 La Banque continuera soutenir les routes rurales par l'intermdiaire d'un nombre de filires et un de ses principaux objectifs devrait tre d'encourager le dveloppement d'un cadre de politiques bien dfini et d'une capacit institutionnelle adapte pour la construction, l'amlioration et l'entretien des routes rurales. Cette tche devrait dpendre, au sein de la Banque, des divisions d'infrastructure qui, dans le cadre de leurs fonctions, s'efforcerait d'laborer des politiques permettant d'accrotre la participation des collectivits locales. Les objectifs long terme de ces politiques, ainsi que les objectifs institutionnels, doivent tre reconnus. 8.06 Il faudrait choisir dans chaque pays un projet soit un projet de routes rurales ou d'infrastructures, soit un projet plus large dans le domaine des routes ou des transports - qui permette d'introduire et de soutenir les politiques de dveloppement des routes rurales et des capacits institutionnelles de faon donner un cadre cohrent aux volets de routes rurales des projets des autres secteurs et de l'agriculture en particulier. 8.07 L'exprience positive de l'unit rgionale des routes d'accs d'Abidjan, qui a attir l'attention sur les problmes du sous-secteur, montre qu'il est possible d'utiliser les centres rgionaux pour accrotre la capacit de prparation et de supervision des projets de routes rurales de la Banque dans la rgion. Les divers bailleurs de fonds devraient nanmoins mieux coordonner leurs politiques dans ce domaine et il faudrait, par ailleurs, encourager un change d'exprience et d'expertise, en particulier avec le BIT, pour accrotre le taux de russite des projets de routes rurales.

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IX. RECOMMANDATIONS
9.01 Les recommandations qui se dgagent de cette tude portent sur les politiques spcifiques des pays, les oprations de la Banque, les tudes, les recherches et la dissmination des rsultats.

Recommandations portant sur les politiques nationales


9.02 Les recommandations suivantes forment les lments d'une politique cohrente pour les routes rurales, au niveau des pays : tablir un centre de prise de dcisions pour : l'laboration et la rvision des politiques de routes rurales, le financement et la planification gnrale, la coordination avec les ministres de l'Agriculture, de l'Intrieur et des Travaux publics, et la coordination avec les bailleurs de fonds.

Assurer le financement spar des routes rurales, par la mobilisation de ressources locales et de fonds de contrepartie allous par ltat. Adopter un systme de planification et de programmation plusieurs niveaux qui permet la participation des communauts locales ainsi que l'valuation et la slection des routes sur base de critres multiples. tablir un cadre unifi pour la programmation et la budgtisation des amliorations, des rhabilitations et de l'entretien sur l'ensemble du rseau. Adopter des spcifications qui donnent la priorit au drainage et aux amliorations des sections locales de routes plutt qu'aux caractristiques gomtriques visant largir la chausse et accrotre la vitesse. Assurer un entretien convenable du drainage afin de rduire les effets ngatifs des routes rurales sur l'environnement. Dvelopper une capacit d'utilisation des techniques de construction et d'entretien des routes rurales forte intensit de main-duvre, chaque fois que cela se justifie, avec un accent initial sur la formation. Adopter des politiques s'appuyant davantage sur les entreprises locales de construction et prendre des mesures pour renforcer leurs capacits au moyen de formations technique et administrative. Analyser les diffrentes possibilits de promouvoir les moyens de transport intermdiaires et d'amliorer les transports partir des fermes grce aux techniques de formation et de visite.

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Plans d'action au niveau des pays

9.03 Dans la plupart des pays, il sera ncessaire de mettre en place un plan d'action pour mettre en uvre les politiques nonces prcdemment ; les lments cls de ces plans comprendront : la prparation au niveau du pays de stratgies de routes rurales troitement coordonnes avec les politiques et les programmes de routes principales et les stratgies de dveloppement agricole; le dveloppement d'une capacit de recours aux techniques forte intensit de main-duvre; et la rvision des politiques qui affectent les services de transport motoriss dans les zones rurales et la promotion des moyens de transport intermdiaires.

Recommandations pour les activits de la Banque

9.04 Le soutien de la Banque pour les routes rurales continuera se faire par l'intermdiaire des projets de transport et des projets agricoles. On recommande de suivre les politiques suivantes : Soutenir de faon systmatique le dveloppement du cadre des politiques et des structures institutionnelles pour la planification, l'amlioration et l'entretien des routes rurales, tout en reconnaissant que ces objectifs institutionnels et de changements de politiques ne pourront tre atteints qu' long terme. Dsigner un projet d'infrastructure dans chaque pays (un projet de routes rurales, un projet d'infrastructure routire ou un projet plus vaste de routes ou de transport), pour soutenir le dveloppement des politiques de routes rurales et des capacits institutionnelles, tout en fournissant un cadre unifi pour coordonner les composantes de routes rurales des projets agricoles. Promouvoir de faon systmatique le dveloppement de techniques forte intensit de mainduvre, en collaboration troite avec le BIT, en facilitant les transferts de savoir-faire et les changes d'exprience entre les pays subsahariens. Encourager la rvision des politiques actuelles qui affectent les services de transport (par exemple, le prix des carburants, les tarifs, la taxation, etc.). Soutenir le dveloppement et la diffusion des moyens intermdiaires de transport, en accordant une attention particulire aux besoins des femmes. Dvelopper un programme pilote pour tester et amliorer les mthodes de "formation et visite" pour la supervision des travaux forte intensit de main-duvre, ainsi que pour favoriser l'introduction des moyens de transport intermdiaire au niveau des communauts. En coordination avec les autres bailleurs de fonds, mettre au point, dans le cadre du SSATP, des systmes de diffusion des recommandations essentielles sur les politiques de routes rurales bauches dans ce document.

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9.05 La prparation des stratgies des routes rurales l'chelle des pays est une entreprise qui demande des ressources considrables et requiert une participation directe du personnel de la Banque ainsi que des changes frquents avec les pays. L'exprience positive de l'Unit des routes d'accs d'Abidjan dmontre la ncessit pour la Banque d'tudier la possibilit d'apporter son soutien au dveloppement de programmes nationaux et de stratgies de routes rurales en envoyant du personnel sur le terrain, soit individuellement dans les pays, soit dans les units rgionales couvrant plusieurs pays.
tudes, recherches et diffusion des rsultats

9.06 La composante du SSATP "Transport des personnes et des biens en milieu rural" fournit un cadre permettant d'tudier les problmes actuels de politiques des routes rurales et de transport. Les tudes suivantes sont prvues au cours des 18 mois venir : des tudes plus approfondies de concepts et d'analyses afin d'valuer l'ensemble des besoins et capacits et de proposer de meilleures approches de la planification; des tudes de cas analysant les ractions aux rformes proposes et aux nouvelles approches institutionnelles en ce qui concerne la participation des communauts, la mise au point de techniques forte intensit de main-duvre, ainsi que les systmes et la structure de financement de l'entretien; une analyse des schmas de dplacement des personnes (par sexe) et de transport des biens dans les milieux agricoles, sociaux et conomiques divers, au cours d'une priode donne; l'valuation des expriences acquises, des perspectives et des modalits d'introduction et de dveloppement de moyens de transport intermdiaires, y compris les besoins institutionnels et les contraintes extrieures pesant sur leur utilisation; et l'valuation du rle de la femme dans l'amlioration de l'accessibilit par l'introduction des moyens de transport intermdiaires.

9.07 Il sera important d'tudier la situation actuelle des moyens de transport intermdiaires dans la rgion et plus particulirement les points suivants : L'absence de moyens de transport non routiers rduit srieusement la promptitude et le volume des produits agricoles qui ont accs aux routes carrossables, et freine la croissance conomique des milieux ruraux ainsi que leur dveloppement social. Ainsi, l'amlioration des transports non routiers devrait accrotre la rentabilit conomique des investissements des routes rurales. Des gains de productivit importants peuvent tre obtenus avec des faibles investissements visant amliorer les transports non routiers (tels que l'amlioration des infrastructures rurales et les moyens de transport intermdiaires), investissements qui pourront certainement amliorer la vie des femmes en milieu rural.

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Dans cet effort d'amlioration des transports par le recours aux moyens intermdiaires de transport, le rle des administrations serait essentiellement un rle de facilitation et de promotion.

Ces activits de promotion peuvent utiliser avec efficacit les techniques de "formation et visite" utilises pour la vulgarisation agricole. 9.08 Le prsent rapport et les rsultats des recherches proposes ci-dessus seront utiliss pour la prparation des dclarations de stratgies sectorielles pour la Deuxime dcennie des transports et des communications (UNTACDA II). Une srie de sminaires seront organiss en collaboration avec l'IDE et l'ESAMI, durant la deuxime moiti de 1991, pour analyser et faire connatre les rsultats des tudes du SSATP relatives aux routes rurales et aux services de transport. Il est prvu d'inviter les personnes suivantes : des hauts fonctionnaires des pays de la rgion (tels que des responsables des politiques, des reprsentants des autorits locales et des gestionnaires responsables de la planification des routes rurales et des programmes de dveloppement agricole) ; des reprsentants de la Banque, d'autres agences internationales de prts, ainsi que des bailleurs de fonds bilatraux ; et des reprsentants des ONG.

L'objectif sera, pour chaque pays participant, d'laborer des plans, dans le cadre de leurs stratgies de transport en milieu rural, et de mettre en uvre les changements de politiques nationales ncessaires.

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ANNEXE
Construction et entretien des routes : Objectifs annuels 1987-1988 et ralisation du premier MSADP Rhabilitation Programme de dveloppement agricole Prvu Ralis 1987 Benue Cross River Imo Ogun Plateau State Anambra Bendel 150 150 179 160 82 1988 NA 187 300 400 450 Prvu Ralis 1987 176 303 1988 NA 300 1,200 1,000 1,300 Prvu Ralis 1987 150 287 287 1988 37 230 230 Rcurrent Routine

Aucun programme routier 350 170 150 57 64 32 129 76 NA 840 400 300 96 38 1,025 25 NA 180 1,000 1,000 NA

Source: Supervision Reports

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ANNEXE
Recommandations en matire de planification locale 1. L'exprience de planification qui rsulte des projets de la Banque montre que l'on pourrait considrablement amliorer les mthodes de construction de tronons de routes recommandes pour les futurs projets : i) en incorporant les densits de population dans le processus de slection de routes, 2) en introduisant les objectifs de densit routire comme critres supplmentaires dans les plans de dveloppement des zones, et 3) en amliorant l'valuation de la demande routire afin de tenir compte de la circulation de faible volume de trafic. a. Densit de population

2. Il semble vident qu'il faille tenir compte de la densit dans la slection de routes. Cependant, de nombreux dossiers de slection examins n'en parlent pas du tout ou utilisent des densits moyennes empruntes d'autres rgions. L'introduction de la densit comme facteur de slection des routes a l'avantage de donner une ide approximative de l'impact qu'aura une route sur la zone. Si l'on ne prend en compte que la raction de l'offre potentielle, on tend favoriser les zones o se trouvent les plus grandes fermes. Quelques bons exemples d'incorporation des densits de population sont donns dans divers projets, y compris le RARP du Kenya, le DRIMP du Malawi et l'ADP du Nigeria. L'un des principaux problmes est de savoir comment pondrer ce facteur par rapport d'autres tels que l'excdent de production, par exemple. La participation locale des ingnieurs de district (comme dans le cas du RARP au Kenya) a montr qu'aucune formulation mathmatique ne satisfait compltement les planificateurs au niveau local. En consquence, un accord sur un systme simple de pondration pour valuer les avantages et les facteurs de chaque route dans une zone donne constitue la premire tape pour faire participer la communaut locale. L'autre problme est de savoir comment trouver des donnes dmographiques appropries de niveau micro-conomique. Les mthodes utilisables varient selon les pays, mais il est gnralement possible de rsoudre le problme en dterminant ces densits partir des donnes agricoles ou dans certains cas, au cours du relev topographique de la route. Lors de certains projets au Nigeria, les densits dmographiques ont t drives d'un recensement informel de la population riveraine b. Objectifs de densit des routes

3. On a prconis dans plusieurs pays l'usage d'objectifs de densit des routes. Le problme principal rside dans la tendance fixer des objectifs de densit qui chevauchent les frontires nationales sans valuation adquate des conditions locales. Il existe cependant assez de donnes rgionales (au-dessous du niveau national) provenant de certains pays d'Afrique subsaharienne pour dterminer des densits comparatives interrgionales, qui peuvent tre plus utiles que les donnes nationales. 4. L'usage d'objectifs de densit des routes a t mis l'preuve lors d'un projet antrieur de dveloppement agricole au Nigeria. Ce projet a montr que les objectifs de densit trs levs de routes rurales fixs au moment de l'valuation (similaires ceux de l'Inde) n'taient pas appropris pour le nord du Nigeria. Ceci souligne le fait que les comparaisons de densits moyennes de routes

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rurales entre pays (et mme entre pays de l'Afrique subsaharienne) peuvent considrablement induire 20 en erreur compte tenu des limites des donnes disponibles et des grandes variations au sein pays /. En utilisant des donnes interrgionales plutt que des donnes nationales on peut tablir des comparaisons entre des rgions ayant des ressources similaires. 5. L'emploi non raisonn des objectifs de densit routire peut amener les planificateurs construire plus de routes et accrotre les densits en kilomtres par unit de superficie jusqu' des niveaux o l'entretien devient impossible qui ne se justifient pas, probablement, du point de vue conomique. En consquence, il faut prendre les limites institutionnelles et financires en considration et fixer des densits selon les niveaux de service souhaits. En plus, des problmes d'environnement (tels que le dboisement et l'rosion) apparatront vraisemblablement en raison de l'expansion irrationnelle des rseaux routiers et du peu d'intrt que l'on porte au paysage et la conception du drainage. c. Circulation

6. Finalement, la circulation, comme facteur de planification, exige une plus grande attention au cours de la formulation du projet. Jusqu' prsent, les prvisions, la composition et les changements de la circulation engendrs par les projets ont t considre avec lgret (voir Encadr 5.1). 7. Les routes rurales ne subissent qu'une modeste partie de la circulation automobile totale (environ 90 % de la circulation utilise 15 % des routes principales) mais elles sont utilises pour les dplacements essentiels de personnes et de marchandises dans les zones agricoles. Le volume du trafic sur les routes rurales est faible, s'levant moins de 10 vpj sur de nombreuses routes. Des niveaux aussi faibles compliquent les prvisions en raison de nombreuses erreurs statistiques et d'une 21 insuffisance de donnes. Les exemples de prvisions inadquates de la circulation abondent. / Vu ces faibles volumes de circulation, seules les routes faible cot de construction se justifient comme infrastructure de transport, et non pas les routes onreuses rpondant des normes leves qui sont gnralement prconises. 8. Les considrations relatives au trafic, dans tous les projets de routes rurales de la Banque, ont mis l'accent uniquement sur la circulation automobile. Une grande partie du trafic est constitue par les pitons et les vhicules non-motoriss. tant donn les difficults associes circulation de pitons et de vhicules non-motoriss dans leur valuation conomique. Ces questions sont actuellement tudies dans le cadre de la composante du SSATP "Transports des personnes et des biens en milieu rural.

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L'absence de donnes prcises sur la longueur des routes n'est pas unique l'Afrique subsaharienne. Dans la majorit des pays, l'tat en mutation rapide des routes rurales et l'existence de nombres considrables de kilomtres non classs, en dehors du rseau dpendant du ministre de tutelle, limitent l'usage des densits de routes rurales. En Cte d'Ivoire, l'estimation qui prvoyait que le trafic augmenterait de 6 % par an a t ramen entre 0 et 4 % (projet d'entretien des routes rurales d'accs et principales) alors qu'au Rwanda, le taux estim de croissance annuelle (4 et 5 %) a t presque doubl. Dans le projet DRIMP au Malawi, la circulation automobile a augment trs peu, mais par contre on a enrgistr une grande croissance de l'usage des charrettes. Au Sngal, la circulation sur les routes d'accs tait estime 30 50 vhicules par jour par le Premier projet de routes d'accs rural mais en ralit la circulation, aprs la ralisation du projet, n'tait, dans certains cas, que de 10 vpj.

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Encadr 5.1 Insuffisances de l'analyse des donnes relatives la circulation La collecte des donnes relatives la circulation a t trs insuffisante. Les rapports d'valuation et d'achvement pour les projets de dveloppement agricole au Nigeria montrent que les recensements de la circulation lors des premiers projets n'taient effectus que d'une manire sporadique et jamais d'une manire qui permette une valuation systmatique des changements dans l'usage des routes. Pour les projets de dveloppement agricole plus rcents, la FACU (Unit fdrale de coordination agricole), a recueilli des donnes ayant trait la circulation sur certaines routes avant et aprs les amliorations. Cependant, dans la plupart des cas, il n'a pas t possible de faire des comparaisons sur la mme route du fait que les tudes sont effectues sur des routes qui, par la suite, ne sont pas incluses dans les programmes de routes ou ne l'ont pas t, jusqu' prsent. Par exemple, la slection de routes pour ltat de Benu (le premier MSADP) indique que "les niveaux de circulation sur les routes rhabilites ne sont pas connus pour la plupart des routes, malgr le fait qu'une tude de recensement de la circulation avait t commandite par le FACU. Par ailleurs, les routes couvertes par l'tude ne concident pas avec les zones d'influence des routes candidates du plan pour la premire anne dans ces tats." (FACU, 1988). Il existe de grandes variations dans le volume de trafic entre les routes rurales d'un projet, ce qui exige l'adoption de mthodes diffrentes de slection des routes et de spcifications diffrentes. Par exemple, les routes incluses dans l'ADP de ltat du Niger (le premier MSADP), avaient une circulation qui variait de 15 124 vhicules par jour, ce qui dnote clairement le besoin d'valuer les conomies d'chelle sur les routes plus frquentes (plus de 50 vpj). Un rapport d'experts pour le deuxime MSADP indique des variations de trafic encore plus grandes sur les routes rurales. Dans ltat du Niger, cinq des dix routes tudies avaient une circulation quotidienne variant de 174 658 vhicules, alors que dans ltat du Kwara, deux routes avaient un trafic respectif de 350 et de 970 vhicules par jour. Ces volumes levs de circulation sont tout fait diffrents de ceux prvus dans le rapport d'valuation rtrospective pour le premier MSADP dans lequel "les enqutes sur le site effectues par la mission d'valuation dans les zones agricoles ont indiqu gnralement une circulation quotidienne moyenne de 30 35 vhicules les jours de march et de 15 20 pendant les autres jours".

9. L'importance d'estimations prcises de la composition du trafic est renforce par le fait a chang de manire au moment de l'estimation. Dans le RARP du Kenya, par exemple, les augmentations du trafic des vhicules motoriss dans la zone d'impact n'taient pas encourageantes. Les valuations des avantages agricoles attendus ont conduit surestimer considrablement la circulation des vhicules sur la route. De surcrot, aprs que les routes eurent t amliores, les agriculteurs ont continu livrer aux marchs le caf, le sisal, le coton et le th en les transportant sur la tte. Le lait, cependant, tait transport hors de la zone par bicyclette alors que le combustible tait transport par des charrettes tires par des nes.

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10. Il existe toujours un risque, si l'on ne met pas suffisamment l'accent sur la circulation, que les projets finissent par amliorer des routes secondaires qui ont une fonction diffrente. La dfinition d'une route rurale est gnralement trop vague, surtout si aucune donne sur le trafic n'a t recueillie. Les projets devront dfinir spcifiquement le type de routes inclure et appliquer des (en particulier en termes de circulation de vhicules et autres). Par exemple, pour les routes o le volume de trafic est lev (50 vpj ou plus), l'valuation des cots exploitation des vhicules et l'excdent de production seraient applicables, s'il existe des donnes et si on peut utiliser des formulaires adapts de modles d'analyse conomique informatise (par exemple le modle HDM). Cependant, pour les routes de faible volume (moins de 50 vpj), l'approche de l'excdent de production, combine avec des facteurs tels que la densit de population, serait plus approprie pour valuer l'impact rgional potentiel du projet de routes. 11. Les prvisions de la circulation drive de l'activit agricole devraient dans une certaine mesure prendre en compte les limites de croissance de la circulation imposes par les restrictions d'exploitation et d'accs et par le taux de croissance du parc. Les effets agricoles tels que la raction l'offre pourraient ne pas se matrialiser du fait que les prix des intrants et des produits s'tablissent au niveau rgional. Aucun des projets examins n'a pris en compte ces facteurs dans les prvisions de trafic.

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