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1.

Dessin de lavion :
Nous ralisons maintenant le dessin de lavion. Nous rappelons les caractristiques gnrales de notre avion : Formule de lavion : empenn Moteur : biracteur Voilure : haute Type dentre air : bidimensionnelle avec didre Type de train : uselage !vion : bi drive

Mise en place des diffrents lments :


Voilure et empennages horizontaux: Nous utiliserons les planches ournies dans le su"et pour la ralisation des empennages hori#ontau$ et vertical : Nous aurons ainsi pour la voilure et la gouverne de pro ondeur :

%our la drive :

Nous avons opt pour une aile relie au uselage par deu$ cadres : !vion empenn %osition des cadres : de la corde demplanture

n& ' : () * n& + : ,)*

Mise en place du plan dentre dair (planches I. ! :

%our nous aider- nous avons ralis tous ces dessins sous le logiciel .!T/! de 0assault 1ystem. !insi- comme il est demand : le plan dentre dair a t mis en place en tenant compte des contraintes suivantes: 2 les entres dair sont dcales du uselage de 3) mm pour laisser la place au pige 4 couche limite. 0ans le sens longitudinal la longueur du pige 4 couche limite 4 partir du plan S dentre dair sera au minimum de l = ( o5 1 est la section de captation dune entre dair. 2 Notre avion tant 4 voilure haute- le plan dentre dair est con ondu avec celui de la voilure. /l savance "usquau niveau du copilote mais reste tout de m6me derrire le pilote qui est en place avant. 2 7es pentes des ormes internes et e$ternes par rapport 4 la$e de lentre dair est de : 8& pour notre entre dair bidimensionnelle.

Mise en place du fuselage avant (planche I."! : 7e uselage avant a t dimensionn pour quil puisse accueillir le coc9pit sans toute ois prendre trop de volume ..e coc9pit est amnag pour une con iguration biplace .:n era attention par la suite 4 ce que le coc9pit soit le plus loign des entres dair a in dviter une g6ne pour la vision du pilote. 0e plus- nous prenons en compte le ait que le pilote doit avoir une largeur minimum au niveau de ses paules de ;)) mm. Nous nous arrangeons pour avoir un uselage le moins volumineu$ possible pour diminuer la masse et la tra<ne.

1ous .!T/!- en vue de dessus nous avons :

Mise en place du train avant: %our le train avant- nous nous sommes assurs que la roue rentre ninter re ni avec le plancher pilote- ni avec le radar. 7a dimension de la roue est celle du train principal multipli par )-=>. Notre train datterrissage au$iliaire est compos de deu$ roues- donc la taille de chacune des roues diminue : ces deu$ roues permettent de rsister un atterrissage ? dur @ sans trop de dommages. 7e train rentre vers lavant pour que le verrouillage du train en cas de sortie de secours- soit acilite par le et du vent relati . Vues du coc9pit de pro il :

#ositionnement du train principal : Taille des roues principales : Nous avons estim auparavant la masse ma$imale au dcollage de lappareil 4 +;8') 9g soit environ () tonnes : Nous choisissons donc des roues ayant les caractristiques suivantes : Mdma$ A () tonnes : Boue de type ;+) $ ()) C '3- cest242dire : 0iamtre du pneu : ;+) mm 7argeur du pneu : ()) mm 0iamtre. Dante : 8>=-+ mm 7avion tant de orme empenne et 4 voilure haute- nous avons choisit un train principal rentr dans le uselage :

#ositionnement des manches $ air : 7ors du dimensionnement et du placement de la manche 4 air nous avons d"4 pr6t attention au ait que cela pourrait g6ner le train datterrissage lorsquil est en position rentre .En e et- le train datterrissage est dans le uselage en position rentre. /ci- le problme ne se pose pas car la largeur du uselage est su isante pour le train datterrissage principal. 7a largeur du uselage est de (-(8 mtres au niveau de la section des trains datterrissages. Fne des deu$ soutes du train datterrissage principal occupe une largeur de )-,> mtres. 0e plus la demi largeur de la manche dentre dair est gale 4 )-3'> mtres. 7e dessin de la section en question sous .!T/! vri ie nos calculs :

#ositionnement des canons Gplanche /.'=H : Notre avion de combat est quip dun canon munit de +)) obus /l a une longueur de + mtres et la bouche du canon est situe 4 '-> mtres en arrire de lentre dair a in dviter lingestion des ga# brIls lors des tirs sur une cible. 7alimentation se ectue par la droite.

%mnagement du fuselage arri&re : Notre avion tant un biracteur- nous avons ait en sorte que les deu$ moteurs soient le plus proche possible pour diminuer le ma<tre couple du uselage arrire. :n a laiss un "eu de ';> millimtres entre les deu$ tuyres. .oncernant lempennage hori#ontal- il est recul par rapport 4 la voilure de )-,; mtres pour assurer une bonne e icacit arodynamique.

'e moteur : %our respecter le cahier des charge- nous avons choisit deu$ moteurs de type ! 0ont les caractristiques sont les suivantes : Moteur avec %ost2.ombustion G%.H F point i$e A ;))) daN Bapport pousseJpoids ,-> 0bit rduit : ! (,.))) t avec D Tt+ en units MK1!. Pt+ )-; )-)'>) '-, )-)'8) '-3 )-)'(( + )-)'+3

Mach D Tt+ Pt+

'es drives : Notre avion est empenn et biracteur- nous avons donc opt- pour des raisons de masse- pour un empennage bi drive. /l en rsulte que la somme des sur aces de chaque drive G1L0H est suprieure 4 la sur ace de la mono drive quivalente G10H.7a sur ace de chacune des drives se calcule en onction dun coe icient dinteraction arodynamique Ga+H entre les deu$ drives.

Nous avons

0e plus- dans le cas de notre arone - nous avons retenu une valeur de lgrement in rieure 4 la normale car notre uselage tant large- linteraction entre les deu$ drives est moins orte. :n sera de m6me avantag quand 4 le icacit des gouvernes des drives car elles se rapprochent du plan vertical et seront donc plus e icace. !utre prcision- les drives ont t mise en place bien en arrire pour viter dinter rer avec les tuyres dchappement des racteurs M la ligne de bord de uite de la drive passe donc en avant de la tuyre.

d c

lgrement suprieur 4 ).8

Dessin des sections : !vant daborder le calcul des sur aces mouilles de uselage- nous avons dtermin 4 laide de .!T/! les dimensions de cinq sections principales- 4 savoir : 7a section de la in de la pointe avant 7a section au droit du plan dentre dair 7a section au dbut du uselage central 7a section du ma<tre couple du uselage central 7a section au droit du culot- in uselage arrire

NrOce 4 ces dessins de section- le logiciel .!T/! nous permet de dterminer aisment le primtre et les aires de chacune dentres elles. Bemarque : 7a section au droit de la soute de train sera dessine de manire lgrement di rente de la planche /.; qui d init le pro il de pneu rentr .Nous avons en ait dcide de rentrer les train datterrissages principau$ de la m6me manire que le train datterrissage au$iliairecest242dire- de manire longitudinale et vers lavant- cela a in de prendre moins de place et dviter dinter rer avec la manche a air dans cette portion de section. 1ection de la in de la pointe avant :

Nous avons ait appara<tre les primtres et aires- reprables par des cadres verts sur nos dessins de section sous .!T/!. 1ection au droit du plan dentre dair :

%our la section prcdente- nous avons "uste le dessus de lentre dair car elle est bi dimensionnelle avec didre.

1ection au dbut du uselage central :

Toutes les sections ont t dessines dans ? 1hape design @ de .!T/! e$cept pour cette dernire ou nous avons rencontr des problmes dans le remplissage de sur aces. Nous avons inalement corrig ce d aut en e ectuant le dessin de la section sous ? part design @ et procd a une e$trusion in ime a in que le volume de la pice soit gal a lair de la section.

1ection du ma<tre couple du uselage central :

1ection au droit du culot- in uselage arrire :

'oi des aires et prim&tres : 7es di rentes sections conPues et tudies- nous pouvons dsormais tablir la loi des aires et primtres .%our cela nous nous sommes aids du logiciel E$cel a in de tracer ces courbes :

(urfaces mouilles : Nous devons raliser le bilan des masses et centrage de lappareil. %our cela- nous allons dabord dterminer les sur aces mouilles- ce qui nous permettra par la suite dobtenir la masse de carburant prsente dans le uselage central de lappareil. Toutes ces indications nous permettrons par la suite dtablir le devisa de masse et le centrage. 7e calcul de ces sur aces mouilles se ectue en intgrant les primtres des di rentes sections. %our e ectuer ces calculs de sur aces mouilles- nous avons besoin dintgrer les courbes de primtres du graphique prcdant. 7a comple$it des calculs nous oblige 4 simpli ier ces courbes 4 laide de onctions a ines dont nous e$pliciterons la manire de les tablir par la suite : :n va dabord tablir la onction a ine se rapprochant au mieu$ de la courbe de primtres pour le uselage centrale. !pres quoi- a laide dune intgration- nous pourrons avoir la sur ace mouille de cette sur ace. .oordonnes des e$trmits de la droite a ine pour le uselage central : G;->8 M 8-;+3H et G',.>> M ;.,>H

8.;+3 = ;.>8 a + b Nous rsolvons le systme dquations rsultant : ;.,> = ',.>> a + b


!pres rsolution de ce systme nous avons a A ).,=(,); et b A 2 '.8;3+(');3 et nous pouvons crire lquation de la droite a ine :
y = ).,=(,); $ 2 '.8;3+('

:n intgre ensuite la onction d inie sur la longueur du uselage central :


f G x Hdx = ().,=(,); $ 2 '.8;3+(')dx 0o5 : ( uselage central = ; - >8 =.>; :n obtient alors une sur ace mouille au niveau du uselage central de
', - >> ',.'3

( uselage central

=''+-,; m +

:n procde alors de la m6me manire sur tout le long de lavion- et on obtient les rsultats suivants :

( uselage avant A +,.=3'+ mQ ( uselage arrire A +;-8> mQ

Nous obtenons- tou"ours sur E$cel le graphique des sur aces mouilles suivant :

)stimation du *ilan des masses : Nous allons dsormais estimer un bilan des masses- grOce au$ di rentes sections mouilles que nous avons calcul cette estimation du bilan des masse se ectue a l aide d un ichier E$cel d"4 ourni qui une ois complt entirement- donne le bilan des masses de lappareil . 7e bilan des masses devant 6tre modi i- nous le prsenterons quune ois la correction sur le centrage sera e ectue. !vant de pouvoir complter la totalit des caractristiquement du ichier E$cel- il nous aut dterminer la masse de carburant prsente dans le uselage central ainsi que celle prsente dans la voilure. .e calcul se ectue en intgrant laire du uselage central- auquel on soustrait le volume de la manche a air. En e et- la manche a air occupe un volume consquent dans le uselage central. :n note que lon se orce de stoc9er tout le carburant dans le uselage central comme il est demand dans le su"et. Nous allons a partir de cela dterminer le volume de carburant dans le uselage :

Vcarburant A +,.>=>)> m+
.ependant- nous prenons en compte le ait que la capacit des rservoirs internes est gale a 8>* du volume compris entre la peau e$trieure et les manches a air dune part et le tunnel a racteur dautre part et entre le cadre de dbut et le cadre de in de ptrole. !pres cette prise en compte nous avons :

Vcarburant A ''.;> m+
:n note : carburant = ).=;+ kg J m ( soit : Mcarburant A ;88).> 9g Maintenant nous allons dterminer le volume de carburant dans la voilure : ! laide dun ichier E$cel- il est possible de dterminer le volume de carburant dans la voilure. 7a onction utilise sous E$cel est la suivante : ? Volume Gtype M phi) M phi')) M lda M le M ls M eJl M be H @ !vec : 2 type ' pour ormule empenne 2 ? phi) @ et ? phi')) @ en degr 2 ? le @ la corde dRemplanture 2 ? ls @ la corde au saumon 2 ? eJl @ lallongement en * 2 ? be @ la demi envergure e$terne

,entrage : Nous pouvons maintenant dterminer le centrage a laide encore une ois de ce ichier E$cel. Fne ois cette masse dtermine- il est alors possible de raliser le centrage de lavion 4 laide dun des ichiers E$cel ourni. En e et- notre avion tant quip- comme tous les avions de combat de dernire gnration- de commandes de vol lectriques- nous sommes amen 4 e ectuer une tude de centrage particulire. /l nous aut pour ce centrage- respecter une contrainte orte au niveau de la marge statique. 7a marge statique de notre avion doit 6tre comprise entre S (* et C (* de la .M!. 7es avions de combat tant quips de commandes de vol lectriques- le centrage nest plus impos par des considrations de stabilit mais par la possibilit de le contrTler avec les gouvernes dont on dispose- dont la plage de braquage est limite 4 8)& pour des raisons pratiques de ralisations : .est le concept U.!NU G.ontrTle !utomatique NnralisH ou U..VU G.ontrol .on igurated VehicleH que lon peut traduire par : avion dont la con iguration Gle UdessinUH est i$e par les possibilits du systme de contrTle Grapidit de rponse des aides au pilotage et e icacit des gouvernesH et non par la stabilit naturelle. 7e ichier E$cel nous donne le devis de masse et centrage. .ependant- nous nous sommes rendu compte quil allait modi ier notre dessin- puisque nous avions une marge statique en dehors des (* de la .M!. Nous avons une marge statique ngative de 2'(.('*. %our corriger le problme- nous avons dans un premier temps pense a avancer le plus de charges e$ternes- cest242dire- les missiles- le bidons de ptrole puis le bidon de reconnaissance. Mais- le et du changement tant a peine perceptible- nous avons dcide aprs r le$ion d avancer une plus grosse charge vers lavant. ! in dviter de modi ier les dimensions gnrales de lappareil et de re aire tout ou partie des dessins de section sous .!T/! en prenant en compte toute les modi ication qui en dcoulent Gloi des aires et primtres- sur aces mouilles- etc.H nous avons eut lide davancer dun mtre vers lavant la totalit de la voilure principale Gbidons largables et missiles comprisH ainsi que de dcaler les trains datterrissages de 'm galement vers lavant de lappareil. 7apport de ces modi ications change considrablement la valeur de la marge statique de notre avion de combat. En e et- nous obtenons une marge statique dans le domaine escompt : '-(+* de la .M!.

Voici les tableau$ donnant le centrage inal ainsi que la position du oyer en incompressiblenon quilibr :

Voici le tableau de la position du oyer en incompressible- non quilibr

-sum des caractristi.ues de lavion : Voici une iche de caractristiques rsumes de notre avion : !vion complet : 7ongueur hors tout : ++.>)m Envergure : '8m 1ur ace moui'le :m2 Voilure : 1ur ace de r rence : 8'.(,mQ .orde moyenne arodynamique : 8.'(m 1ur ace e$trieure : 3(.8+mQ Flche au bord dattaque : 8)& !llongement : +.=;m Flche au bord de uite : ;.+,& Vpaisseur relative : ,* 7ongueur de r rence : >.(3m Empennages hori#ontau$ : 1ur ace e$trieure : +>.,8mQ Flche au bord dattaque : 8>& Vpaisseur relative : ,* !llongement : +-(3m 0rive : 1ur ace e$trieure : '>.33mQ Flche au bord dattaque : >>& Vpaisseur relative : ,* !llongement : +.( Fuselage : 7ongueur : ++.>)m 1ur ace moui''e : 168,9212mQ Moteurs Nombre et pousse unitaire : + moteurs de pousse unitaire ()=;=daN

Dessin du plan trois vues : 0essins des vues de dessus- de pro il et de ace de notre avion de combat :

%uis la vue de ace :