RODRIGO DE JESUS HERNANDEZ

...........................................................................................................................................1
1. Motor eléctrico.............................................................................................................2
.................................................................................................................................... ............2
2. Motor de corriente continua........................................................................................2
2.1. Motor serie..................................................................................................................... ..3
2.2. Motor compound...................................................................................................... .......3
2.3. Motor shunt...................................................................................................... ...............4
2.4. Motor eléctrico sin escobillas......................................................................................... .4
2.5. Motor paso a paso....................................................................................... ....................6
2.6. Servomotor.................................................................................................. ...................6
3. Motores de corriente alterna.............................................................................................................7
3.1. Motor síncrono..............................................................................................................................7
3.2. Motor asíncrono............................................................................................................................8
4. Motor de combustión interna.......................................................................................9
4.1Cámara de combustión....................................................................................................................9
4.2 Sistema de bombeo......................................................................................................................10
4.3 Sistema de alimentación...............................................................................................................10
4.4 Encendido.....................................................................................................................................10
4.5 Refrigeración................................................................................................................................11
4.6 Sistema de arranque.....................................................................................................................11
5. Tipos de motores............................................................................................................................12
5.1 Motor convencional del tipo Otto................................................................................................12
5.2 Motores diésel..............................................................................................................................12
5.3 Motor de dos tiempos...................................................................................................................13
5.4 Motor Wankel...............................................................................................................................14
5.5 Motor de carga estratificada.........................................................................................................14

07/NOVIEMBRE/2006
INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

1. Motor eléctrico
U n motor eléctrico es una máquina eléctrica rotativa que transforma energía
eléctrica en energía mecánica. En diversas circunstancias presenta muchas
ventajas respecto a los motores de combustión:

• A igual potencia su tamaño y peso son más reducidos.

• Se puede construir de cualquier tamaño.
• Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor, prácticamente constante.
• Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 80%, aumentando el
mismo a medida que se incrementa la potencia de la máquina).
• La gran mayoría de los motores eléctricos son máquinas reversibles pudiendo
operar como generadores, convirtiendo energía mecánica en eléctrica.

Por estos motivos son ampliamente utilizados en instalaciones industriales y demás

aplicaciones que no requieran autonomía respecto de la fuente de energía, dado que la
energía eléctrica es difícil de almacenar. La energía de una batería de varios kilos
equivale a la que contienen 80 gramos de gasolina. Así, en automóviles se están
empezando a utilizar en vehículos híbridos para aprovechar las ventajas de ambos.

2. Motor de corriente continua

E l motor de corriente continua es una máquina que convierte la energía eléctrica en
mecánica, principalmente mediante el movimiento rotativo. En la actualidad
existen nuevas aplicaciones con motores eléctricos que no producen movimiento
rotatorio, sino que con algunas modificaciones, ejercen tracción sobre un riel. Estos
motores se conocen como motores lineales.

Esta máquina de corriente continua es una de las más versátiles en la industria. Su fácil
control de posición, par y velocidad la han convertido en una de las mejores opciones en
aplicaciones de control y automatización de procesos. Pero con la llegada de la
electrónica han caído en desuso pues los motores de corriente alterna del tipo asíncrono,
pueden ser controlados de igual forma a precios más asequibles para el consumidor
medio de la industria. A pesar de esto el uso de motores de corriente continua sigue y se
usan en aplicaciones de trenes o tranvías

La principal característica del motor de corriente continua es la posibilidad de regular la

velocidad desde vacío a plena carga.

Una máquina de corriente continua (generador o motor) se compone principalmente de

dos partes, un estator que da soporte mecánico al aparato y tiene un hueco en el centro
generalmente de forma cilíndrica. En el estator además se encuentran los polos, los
cuales pueden estar devanados sobre la periferia del estator, o pueden estar de forma
saliente. El rotor es generalmente de forma cilíndrica, también devanado.

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Los motores de corriente continua se clasifican según la forma como estén conectados,
en:

2.1. Motor serie

U n motor
serie es
un tipo de
Debido a esto
se produce un
flujo
velocidad de
giro varía
dependiendo
motor eléctrico magnético del tipo de
de corriente proporcional a carga que se
continua en el la corriente de tenga (sin
cual el armadura carga o con
devanado de (carga del carga
campo (campo motor). completa).
magnético Cuando el Estos motores
principal) se motor tiene desarrollan un
conecta en mucha carga, par de
serie con la el campo de arranque muy
armadura. Este serie produce elevado y
devanado está un campo pueden
hecho con un magnético acelerar cargas
alambre grueso mucho mayor, pesadas
porque tendrá lo cual permite rápidamente.
que soportar la un esfuerzo de
corriente total torsión mucho
de la mayor. Sin
armadura. embargo, la

2.2. Motor compound

U n motor compound (o motor de excitación

compuesta) es un motor de corriente continua cuya
excitación es originada por dos bobinados inductores
independientes; uno dispuesto en serie con el bobinado
inducido y otro conectado en derivación con el circuito
formado por los bobinados inducido, inductor serie e
inductor auxiliar.

Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope

del bobinado del campo shunt. Este campo serie, el cual
consiste de pocas vueltas de un alambre grueso, es
conectado en serie con la armadura y lleva la corriente de
armadura.

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El flujo del campo serie varia directamente a medida que la

corriente de armadura varía, y es directamente proporcional
a la carga. El campo serie se conecta de manera tal que su
flujo se añade al flujo del campo principal shunt. Los
motores compound se conectan normalmente de esta manera
y se denominan como compound acumulativo.

Esto provee una característica de velocidad que no es tan

“dura” o plana como la del motor shunt, ni tan “suave” como
la de un motor serie. Un motor compound tiene un limitado
rango de debilitamiento de campo; la debilitación del campo
puede resultar en exceder la máxima velocidad segura del
motor sin carga. Los motores de corriente continua
compound son algunas veces utilizados donde se requiera
una respuesta estable de par constante para un rango de
velocidades amplio.

2.3. Motor shunt

E l motor shunt o
motor de excitación
paralelo es un motor de
corriente continua cuyo
bobinado inductor
principal está conectado
en derivación con el
circuito formado por los
bobinados inducido e
inductor auxiliar.
Al igual que en las
dinamos shunt, las
bobinas principales están
constituidas por muchas
espiras y con hilo de poca
sección, por lo que la
resistencia del bobinado
inductor principal es muy
grande.

2.4. Motor eléctrico sin escobillas

U n motor eléctrico sin escobillas es un motor eléctrico

que no emplea escobillas para realizar el cambio de
polaridad en el rotor.

Los motores eléctricos solían tener un colector de delgas o

un par de anillos rozantes. Estos sistemas, que producen
rozamiento, disminuyen el rendimiento, desprenden calor y
ruido, requieren mucho mantenimiento y pueden producir

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partículas de carbón que manchan el motor de un polvo que,

además, puede ser conductor.

Los primeros motores sin escobillas fueron los motores de

alterna asíncronos. Hoy en día, gracias a la electrónica, se
muestran muy ventajosos ya que son más baratos de fabricar,
pesan menos y requieren menos mantenimiento, pero su
control era mucho más complejo. Esta complejidad
prácticamente se ha eliminado con los controles
electrónicos.

El inversor debe convertir la corriente alterna en corriente

continua y otra vez en alterna de otra frecuencia. Otras veces
se puede alimentar directamente con continua, eliminado el
primer paso. Por este motivo, estos motores de corriente
alterna se pueden usar en aplicaciones de corriente continua,
con un rendimiento mucho mayor que un motor de continua
con escobillas. Algunas aplicaciones serían los coches y
aviones con radiocontrol, que funcionan con pilas.

Otros motores sin escobillas, que sólo funcionan con

corriente continua son los que se usan en pequeños aparatos
eléctricos de baja potencia como Lectores de CDROM,
ventiladores de ordenador, Cassetes, etc. Su mecanismo se
basa en sustituir la conmutación (Cambio de polaridad)
mecánica por una electrónica sin contacto. En este caso la
espira sólo es impulsada cuando el polo es el correcto, y
cuando no lo es, el sistema electrónico corta el suministro de
corriente. Para detectar la posición de la espira del rotor se
utiliza la detección de un campo magnético. Este sistema
electrónico, además, puede informar de la velocidad de giro,
o si está parado, e incluso cortar la corriente si se detiene
para que no se queme. Tienen la desventaja de que no giran
al revés al cambiarles la polaridad (+ y -). Para hacer el
cambio se deberían cruzar dos conductores del sistema
electrónico.

Un sistema algo parecido para evitar este rozamiento en los

anillos se usa en los alternadores. En este caso no se evita el
uso de anillos rozantes, sino que se evita usar uno más
robusto y que frenaría mucho el motor. Actualmente, los
alternadores tienen el campo magnético inductor en el rotor,
que induce el campo magnético al estator, que a la vez es
inducido. Como el campo magnético del inductor necesita
mucha menos corriente que la que se va generar en el
inducido, se necesitan unos anillos con un rozamiento
menor. Esta configuración la usan desde pequeños
alternadores de coche hasta lo generadores de centrales con
potencias del orden de los megavatios.

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Además de los anteriores, existen otros tipos que son

utilizados en electrónica:

2.5. Motor paso a paso

E l motor eléctrico paso a paso es un actuador conversor

de tren de impulsos en movimiento angular giratorio.
Existe para un motor eléctrico paso a paso un ángulo que
define el desplazamiento mínimo que puede conseguirse.

La velocidad de rotación viene definida por la ecuación:

Donde:

• f: frecuencia del tren de impulsos

• n: nº de bobinas que forman el motor

El motor paso a paso se comporta de la misma manera que

un convertidor digital-analógico y puede ser gobernado por
impulsos procedentes de sistemas lógicos.

Presenta unas ventajas de precisión e insensibilidad a las

variaciones de tensión y posicionamiento.

Entre sus principales aplicaciones destacan como motor de

frecuencia variable, motor de corriente continua sin
escobillas, servomotores y motores mandados digitalmente.

2.6. Servomotor

U n servo, o servomotor, es un dispositivo

electromecánico utilizado principalmente en robótica y
en modelismo (aeromodelismo, automodelismo...) Tiene la
capacidad de lograr y mantener una posición, que se le
indica por medio de una señal de control.

Posee únicamente tres líneas de entrada que son: tierra, vcc,

y control. La línea de tierra, está conectada al negativo de la
batería; la de vcc, al positivo; y la línea de control espera

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recibir un pulso positivo cada 20 milisegundos.

Dependiendo de la duración de dicho pulso, que puede
variar desde 1ms hasta 1.75ms en la mayoría de los
dispositivos, se determina la posición que el motor debe
alcanzar y mantener. A diferencia de los motores paso a
paso, los servos no consumen electricidad si se encuentran
en la posición deseada, a menos que exista una fuerza
externa que trate de cambiarla.

3. Motores de corriente alterna

Los motores de corriente alterna están formados por dos

partes principales:

1. El estator es la parte externa del motor que no gira.

Esta consta de embobinados, que al ser alimentados
por corriente alterna, generan un campo magnético
rotativo.
2. El rotor es la parte del motor que gira, debido a la
acción del campo magnético rotativo del estator.

Los motores de corriente alterna se clasifican en:

3.1. Motor síncrono

L a velocidad de giro de un motor síncrono es constante y

viene determinada por la frecuencia de la tensión de la
red a la que este conectada y el número de pares de polos del
motor, siendo conocida esa velocidad como "velocidad de
sincronismo". La expresión matemática que relaciona la
velocidad de la máquina con los parámetros mencionados
anteriormente es:

Donde:

• f: Frecuencia de la red a la que esta conectada la

máquina (hercios)
• p: Número de pares de polos que tiene la máquina
(número adimensional)
• n: Velocidad de sincronismo de la máquina
(revoluciones por minuto)

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Por ejemplo, si se tiene una máquina de cuatro polos (2

pares de polos) conectada a una red de 50 Hz (frecuencia
típica en Europa), la máquina operará a 1500 r.p.m.

Los motores sincrónos se caracterizan porque su rotor está

magnetizado. Esto puede ser de varias formas: por ejemplo
un imán permanente, bobinas energizadas por medio de una
conexión exterior, etc.

Un caso especial de motor síncrono es el denominado

condensador síncrono, cuya finalidad es actuar como
condensador para mejorar el factor de potencia de una
instalación.

3.2. Motor asíncrono

E n un
motor
asíncrono o
magnético
rotativo. Por
esto, su
El motor
asíncrono más
conocido es el
motor de velocidad de motor
inducción, el giro es siempre denominado
campo inferior a la jaula de
magnético velocidad de ardilla. Su
rotativo induce sincronismo, nombre se
en el rotor un aumentando debe al
campo esa diferencia parecido del
magnético que a medida que rotor con una
se opone al aumenta la jaula, donde
primero, carga resistente acostumbran a
resultando en del motor. La correr los
un par que diferencia roedores que
hace que el entre la se mantienen
rotor gire en el velocidad de como
mismo sentido sincronismo y mascotas. Este
del giro del la real de la tipo de motor
campo máquina es no proporciona
magnético relativamente ningún voltaje
rotativo. Para pequeña al rotor por
que el campo incluso con medio de
magnético cargas conexiones
pueda elevadas. Esta externas.
producirse, el diferencia de Cuando se
rotor tiene que velocidad se incrementa la
girar a una llama potencia del
velocidad un "deslizamiento motor suele ser
poco menor ". necesario
que la del emplear
campo diferentes

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sistemas de durante el o y su robustez

arranque para arranque. Por es el tipo de
limitar la punta su simplicidad motor eléctrico
de corriente de más empleado.
que se produce funcionamient

4. Motor de combustión
interna
Motor antiguo, de aviación, con disposición radial de los
pistones.

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina

que obtiene energía mecánica directamente de la energía
química producida por un combustible que arde dentro de
una cámara de combustión, la parte principal de un motor.

Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos:

• El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico

alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el
motor convencional de gasolina que se emplea en
automoción y aeronáutica.
• El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero
alemán Rudolf Diesel, funciona con un principio
diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en
instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de
propulsión naval, en camiones, autobuses y algunos
automóviles. Tanto los motores Otto como los diesel se
fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
• El motor rotatorio.
• La turbina de combustión.

4.1Cámara de combustión

L a cámara de combustión es un cilindro, por lo general

fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza
un pistón muy ajustado al interior. La posición hacia dentro
y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre
la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara
exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que

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convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del

pistón.

En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una

posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada
a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro
se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación.
Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos
cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje.
Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.

4.2 Sistema de bombeo

E l sistema de bombeo de combustible de un motor de

combustión interna consta de un depósito, una bomba
de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el
combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo
utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de
varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los
cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de
admisión. Muchos motores cuentan con un colector de
escape o de expulsión, que transporta los gases producidos
en la combustión.

4.3 Sistema de alimentación

C ada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a

través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un
muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en
el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de
levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto
coordinado mediante la correa de distribución. En la década
de 1980, este sistema de alimentación de una mezcla de aire
y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más
elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos
sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro
de combustible y reducen la emisión de gases tóxicos.

4.4 Encendido

T odos los motores tienen que disponer de una forma de

iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro.
Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto,
existe un componente llamado bobina de encendido, el cual
es un autotransformador de alto voltaje al cual se le conecta
una conmutador que interrumpe la corriente del primario
para que se induzca la chispa de alto voltaje en el
secundario. Dichas chispas están sincronizadas con la etapa

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de compresión de uno de los cilindros, esta chispa es

dirigida cilindro específico de la secuencia utilizando un
distribuidor rotativo y unos cables de grafito que diregen la
descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que
produce la ignición es la bujía, un conductor fijado a la
pared superior de cada cilindro.

La bujía contiene en uno de sus extremos dos electrodos

separados entre los que la corriente de alto voltaje produce
un arco eléctrico que enciende el combustible dentro del
cilindro.

4.5 Refrigeración

D ado que la combustión produce calor, todos los

motores deben disponer de algún tipo de sistema de
refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles
y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire.
Los cilindros de los motores que utilizan este sistema
cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal
que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros
motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que
los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de
agua que en los automóviles se hace circular mediante una
bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un
radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar
el motor no sea agua común y corriente porque los motores
de combustión trabajan regularmente a temperaturas más
altas que la temperatura de ebullición del agua, esto provoca
una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a
fallas en los empaques y sellos de agua así como en el
radiador; se usa un anticongelante pues no hierve a la misma
temperatura que el agua, si no a mucho más alta
temperatura, tampoco se congelará a temperaturas muy
bajas. Otra razón por la cual se debe de usar un
anticongelante es que este no produce sarro ni sedimentos
que se adhieren en las paredes del motor y del radiador
formando una capa aislante que disminuirá la capacidad de
enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza
agua del mar para la refrigeración.

4.6 Sistema de arranque

A l contrario que los motores y las turbinas de vapor, los

motores de combustión interna no producen un par de
fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que
implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal
para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de
automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de
arranque) conectado al cigüeñal por un embrague

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automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por

otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano
girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda
que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros
sistemas de encendido de motores son los iniciadores de
inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor
eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para
mover el cigüeñal; los iniciadores explosivos, que utilizan la
explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al
motor; oxígeno para alimentar las cámaras de combustión en
los primeros movimientos (grandes motores). Los
iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo
para arrancar motores de aviones.

5. Tipos de motores
5.1 Motor convencional del tipo Otto

E l motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos.

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve
limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía
por la fricción y la refrigeración.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende

del grado de compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1
o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño
requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un
20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se
transforma en energía mecánica.

5.2 Motores diésel

E n teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la

combustión tiene lugar en este último a volumen
constante en lugar de producirse a una presión constante. La
mayoría de los motores diesel tienen también cuatro
tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores
de gasolina.

En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de

combustión. En la segunda fase, la fase de compresión, el

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aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo

cual hace que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la
fase de compresión se inyecta el combustible vaporizado
dentro de la cámara de combustión, produciéndose el
encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la
tercera fase, la fase de potencia, la combustión empuja el
pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La
cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
expulsión.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de

ignición para encender el combustible para arrancar el motor
y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de

los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en
los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este
valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo
necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por
lo general, más pesados que los motores Otto. Esta
desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho
de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel suelen ser motores lentos con

velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por
minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto
trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de
motores diesel trabajan a velocidades similares que los
motores de gasolina.

5.3 Motor de dos tiempos

C on un diseño adecuado puede conseguirse que un motor

Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de
potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los
motores de cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos
tiempos para realizar un ciclo completo, producen más
potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.

El principio general del motor de dos tiempos es la

reducción de la duración de los periodos de absorción de
combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de
uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera
un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos
tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas

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deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse

el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la
mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del
orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición
más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la
compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando
el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se
desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el
orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de
la cámara.

5.4 Motor Wankel

E n la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel

completó el desarrollo un motor de combustión interna
con un diseño revolucionario, actualmente conocido como
Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de
una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un

orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras
del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor
comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los
gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada
una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia
en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación

con los motores de pistones, por lo que ganó importancia
durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980.
Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez
mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha
refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la
seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos
ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha
tenido problemas de durabilidad.

5.5 Motor de carga estratificada

U na variante del motor de encendido con bujías es el

motor de carga estratificada, diseñado para reducir las
emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de
los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un
catalizador. La clave de este diseño es una cámara de
combustión doble dentro de cada cilindro, con una
antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y
aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre.
La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de
la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza

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es suficiente como para impedir la formación de óxidos de

nitrógeno, mientras que la temperatura media es la suficiente
para limitar las emisiones de monóxido de carbono e
hidrocarburos.

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