Propuesta de Solucion Al Sistema Evaporativo de Focus

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECANICA Y ELECTRICA

Unidad Zacatenco

Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin

PROPUESTA DE SOLUCIN AL SISTEMA EVAPORATIVO DE FOCUS

TESINA QUE PARA OBTENER LA
ESPECIALIDAD EN INGENIERA TRMICA

PRESENTA

Erick Jonathan Velzquez Gallardo

Director de tesis:
Dr. Ignacio Carvajal Mariscal

Mxico DF Enero 2012
I.P.N. ESIME ZACATENCO Propuesta de solucin al sistema evaporativo de Focus

i


ii

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
COORDINACION GENERAL DE POSGRADO E INVESTIGACION

CARTA CESION DE DERECHOS

En la Ciudad de Mxico, Distrito Federal, del dia 15 del mes de diciembre del ao 2011, el (la) que
suscribe Ing. Erick Jonathan Velzquez Gallardo alumno(a) del Programa de Especialidad en Ingeniera
Trmica con nmero de registro A100676, adscrito a la Seccin de Estudios de Posgrado e Investigacin
de la ESIME Unidad Zacatenco, manifiesta que es autor(a) intelectual del presente Trabajo de Tesis bajo
la direccin del Dr. Ignacio Carvajal Mariscal y cede los derechos del trabajo intitulado: PROPUESTA
DE SOLUCIN AL SISTEMA EVAPORATIVO DE FOCUS, al Instituto Politcnico
Nacional para su difusin, con fines acadmicos y de investigacin.

Los usuarios de la informacin no deben reproducir el contenido textual, grficas o datos del trabajo sin
el permiso expreso del autor y/o director del trabajo. Este puede ser obtenido escribiendo a la siguiente
direccin: clavooxidado1@hotmail.com
Si el permiso se otorga, el usuario deber dar el agradecimiento correspondiente y citar la fuente del
mismo.

___________________________________
Ing. Erick Jonathan Velzquez Gallardo


i

Resumen

En esta Tesina se estudian los efectos provocados por los vapores generados en el tanque de
combustible y cmo estos pueden llegar afectar el desempeo de un motor de combustin
interna, se analizan tambin los efectos de los vapores generados a partir de los incrementos en la
temperatura dentro del tanque de combustible.

A partir de las definiciones de Presin de Vapor Reid, curva de destilacin y rango dinmico, se
logra comprender cmo algunos componentes de las gasolinas afectan directamente su
volatilidad y esto a su vez el desempeo que tiene como combustible.

Por ltimo se logra obtener un modelo termodinmico simplificado que muestra la evaporacin
de la gasolina respecto al incremento de la temperatura, tambin se incluye una ecuacin que
permite estimar la cantidad de vapor generado en el espacio libre del tanque de combustible.

.

Abstract
This thesis studies the effects caused by vapors generated in the fuel tank and how it affects an
internal combustion engine performance, this thesis also examines the effects of gasoline vapor
generated from temperature increases into fuel tank.

From Reid Vapor Pressure, distillation curve and dynamic range definitions, it is possible know
how some gasoline components directly affect its volatility and at the same time how can it
affect has performance fuel.

Finally, was possible to obtain a simplified thermodynamic model showing the evaporation of
gasoline to the increase of temperature, also includes an equation to estimate the amount of fuel
vapor generated in the free space of the fuel tank.


ii

CONTENIDO

Resumen i
Abstract i
Contenido ii
Indice de figuras y tablas iv
Nomenclatura vi
Introduccin 1

Captulo 1.- Antecedentes y descripcin del sistema evaporativo 2
1.1 Sistema de combustible y entrada de aire 5
1.2 Sistema de alimentacin de combustible 4
1.2.1 Historia de la dosificacin de combustible. 4
1.2.2 Carburadores 4
1.2.3 Inyeccin en el cuerpo de aceleracin o cuerpo de mariposas 8
1.2.4 Inyeccin por puertos. 8
1.2.4.1 Inyeccin de combustible de puertos mltiples. 9
1.2.4.2 Inyeccin secuencial de combustible. 9
1.2.5 Bomba de combustible. 9
1.2.6 Lneas de combustible. 11
1.2.7 Filtro de combustible. 11
1.2.8 Mltiple de suministro de combustible. 11
1.2.8.1 Regulador de presin. 11
1.2.8.2 Amortiguador de pulso. 12
1.2.8.3 Vlvula Schrader. 13
1.2.9 Inyectores de Combustible. 13
1.2.10 Corte de combustible por inercia. 13
1.2.11 Relevador de la bomba de combustible. 14
1.2.12 Sistemas de combustible sin retorno. 14
1.2.12.1 Sistemas de combustible sin retorno. Mecnico. 14
1.2.12.2 Sistemas de combustible sin retorno. Electrnico. 15
1.2.12.2.1 Sistemas de combustible sin retorno electrnico. Sensor de presin de
combustible.
15
1.2.12.2.2 Sistemas de combustible sin retorno electrnico. Sensor de temperatura
del combustible del motor (EFT).
15
1.3 Sistema de admisin de aire 15
1.3.1 Sistema de admisin de aire controlada 15
1.3.2 Filtro de aire. 16
1.3.3 Placa de la mariposa. 16
1.3.4 Cuerpo de mariposa electrnico (ETB). 16
1.3. Vlvula de ajuste del mltiple de admisin. 17
1.3.6 Control del ducto del mltiple de admisin. 17
1.3.7 Sistema de induccin de vlvula de control de remolino (SCV). 18
1.3.8 Sistemas de medicin de aire. 18

iii

1.4 Mezcla aire/combustible 19
1.5 Factores que afectan la entrega del aire/combustible a la cmara de
combustin.
19
1.5.1 Atomizacin. 19
1.5.2 Vaporizacin. 20
1.5.3 Remolino. 20
1.5.4 Condensacin. 20
1.5.5 Absorcin. 20
1.6 Factores que afectan la combustin 21
1.6.1 Velocidad de la flama. 21
1.6.2 Octanaje. 21
1.6.3 Detonacin Cascabeleo. 21
1.6.4 Sensor calentado de oxgeno (HO2S). 21

Captulo 2.- Descripcin del sistema de evaporaciones del tanque de
combustible
23
2.1 Vlvula EVAP 24
2.2 Contenedor metlico de gases (Canister) EVAP 25
2.3 Tanque de combustible cuello de llenado y tapn 28
2.4 Tuberas y conexiones EVAP 28
2.5 Sensor de presin del tanque 29
2.6 Solenoide de ventilacin del contenedor de gases 29
2.7 Estudios de carbn de canisters para satisfacer las regulaciones de LEVII
EVAP (Estado del arte)
30
2.7.1 Mtodos experimentales 30
2.7.2 Anlisis de deterioracin 31
2.7.3 Mecanismo de deterioracin en el desempeo del contenedor de gases. 33

Captulo 3 Propiedades de las Gasolinas 39
3.1 Propiedades fsicas y qumicas de la gasolina de Mxico 39
3.2 Curva de puntos de ebullicin 45
3.3 Octanaje 48
3.4 Gasolinas Reformuladas 48

Captulo 4 Anlisis Termodinmico 50
4.1 Estimacin de la generacin de vapor 52

Conclusiones 56
Referencias 57
Anexo A 59


iv

INDICE DE FIGURAS Y TABLAS

Figura Descripcin Pgina
1.1 Respuesta de las revoluciones por minuto del motor debido al incremento
de combustible por sistema EVAP
2
1.2 Comportamiento de las revoluciones por minuto del motor con el tapn de
gasolina abierto
3
1.3 Funcionamiento del Carburador 4
1.4 Bomba de alimentacin en un vehculo con carburador 5
1.5 Partes de un carburador en el arranque 5
1.6 Partes de un carburador en marcha lenta 6
1.7 Partes de un carburador en marcha mnima estable 6
1.8 Partes de un carburador en aceleracin secuencial 7
1.9 Funcionamiento de un carburador con el motor a gran velocidad 7
1.10 Funcionamiento de un carburador en aceleracin repentina 8
1.11 Inyeccin en el cuerpo de mariposas 9
1.12 Puerto de inyectores tpico de inyeccin secuencial 10
1.13 Bombas de combustible mecnica y elctrica 10
1.14 Bomba elctrica 11
1.15 Mltiple de suministro de combustible 12
1.16 Regulador de presin 12
1.17 Inyector de gasolina 14
1.18 Filtro de aire 16
1.19 Placa de mariposa 16
1.20 Vlvula de ajuste del mltiple de admisin 17
1.21 Control del ducto del mltiple de admisin 18
1.22 Sistema de induccin de vlvula de control de remolino 18
1.23 Remolino dentro de un cilindro 20
1.24 Sensor de Oxgeno 22
2.1 Sistema de emisiones evaporativas 23
2.2 Componentes del sistema EVAP 24
2.3 Vlvula del sistema EVAP 25
2.4 Componentes de un contenedor de gases metlico 26
2.5 Sistema EVAP con seales 27
2.6 Sistema EVAP mejorado 28
2.7 Tanque de combustible y posicin del filtro de carbn del sistema de
control de emisiones por evaporacin del Focus.
27
2.8 Seales de sensor de presin 29
2.9 Solenoide de ventilacin del canister 30
2.10 Equipo de prueba 31
2.11 Patrn de prueba de ciclos de adsorcin/desercin 31
2.12 Procedimiento de la prueba diurna 32
2.13 Configuracin del contenedor de gases usado en la prueba diurna 32
2.14 Componentes de HC de combustible y vapor aplicados en el ciclo de
adsorcin
33

v

2.15 Transicin de masa y componentes de HC residual en el contenedor de
gases
34
2.16 Transicin de las condiciones de los poros en el carbn activado 34
2.17 Mecanismo de deterioracin del carbn activado 35
2.18 Perfiles de temperatura, masa de HC, concentracin de HC en la abertura
del contenedor de gases durante 2 das.
35
2.19 Mecanismo de emisiones diurnas del contenedor de gases de combustible 36
2.20 Patrn de difusin de HC entre carbones activados 37
2.21 Comparacin entre contenedores convencionales y mejorados 37
3.1 Curvas de destilacin para gasolinas tpicas 47
3.2 Relacin de la curva de destilacin contra el desempeo de un vehculo 47
4.1 Histograma para la temperatura para una proporcin lquida de vapor de 20
TV/L=20
50
4.2 Ejemplo de porcentajes de evaporacin 51
4.3 Relacin de entrega de combustible por canister 52
4.4 Generacin de vapor de combustible a presin atmosfrica 54
4.5 Generacin de vapor en altitud 54
4.6 Generacin de vapor en un tanque presurizado 55
A1 Simplificacin para el mtodo de transferencia de la muestra de la cmara
lquida a los contenedores de tipo abierto
63
A1.1 Dispositivo de presin de vapor 70
A1.2 Conexin de transferencia de la muestra 73
A2.1 Dispositivo para presin de vapor, Procedimiento B 74
A2.2 Tubo de la cmara de vapor insertado en la cmara de vapor 74

Tabla Pgina
3.1 Especificaciones de presin de vapor y temperaturas de destilacin de las
gasolinas segn la clase de volatilidad
39
3.2 Especificaciones para proteccin contra sello de vapor 40
3.3 Zonas geogrficas de distribucin de gasolina 40
3.4 Clase de volatilidad de las gasolinas de acuerdo a las zonas geogrficas y a
la poca del ao
41
3.5 Especificaciones generales de las gasolinas 41
3.6 Especificaciones adicionales de gasolinas por regin 43
4.1 Tabla de constantes 53
A1.1 Rango de manmetros de presin y graduaciones 72


vi

NOMENCLATURA

Smbolo Concepto
D Coeficiente de difusin
A rea de seccin transversal m
2
, pulg
2

Gradiente de concentracin
Ds Coeficiente de difusin en
condiciones estndar
<0C,1atm>

T Temperatura C, F
P Presin kPa, lb/pulg
2

RVP Presin de vapor Reid kPa, lb/pulg
2

T V/L=20 Temperatura para una relacin
vapor a lquido = 20
C, F
RON Nmero de Octano de
Investigacin

MON Nmero de Octano del Motor
Rango Dinmico
Masa de vapor en g/galones

flujo de masa mximo kg/h

flujo de masa mnimo kg/h


1

ESPECIALIDAD EN INGENIERIA TERMICA

Introduccin

Debido a las altas temperaturas ambientales en ciertas zonas de la Repblica Mexicana, el motor
del Focus Europa con motor Duractech 2.0 L puede llegar a tener ms de una fuente como
suministro de combustible. Esto se debe a que el sistema de liberacin de presin de gases en el
tanque de combustible se suma al suministro principal y genera una respuesta diferente de la
esperada en marcha lenta o a bajas revoluciones por minuto del motor. Esto se ve reflejado
principalmente en la oscilacin de las revoluciones por minuto del motor, lo que conduce en su
caso ms crtico a una marcha lenta con ms de 48C de temperatura ambiente.

Por lo tanto, el objetivo de este trabajo es estudiar tericamente el problema ocasionado por las
altas temperaturas en el sistema evaporativo de un vehculo Focus.

Como se mencion anteriormente existen ciertas zonas en la Repblica Mexicana donde en las
temporadas de verano se alcanzan temperaturas del medio ambiente muy elevadas. Esto es
especialmente crtico en los estados fronterizos con USA. Precisamente es en esta regin donde
se presenta con mayor frecuencia este tipo de falla. Por lo tanto, es necesario encontrar una
solucin que elimine este problema y elimine el comportamiento errtico del motor bajo estas
condiciones de trabajo.

En este trabajo se hace un estudio de la informacin disponible sobre el problema que se presenta
en el sistema evaporativo del Focus cuando se encuentra expuesto a altas temperaturas
ambientales.

Para alcanzar el objetivo mencionado, el presente trabajo se divide en los siguientes captulos:

En el captulo 1 se explica el problema que abordar este trabajo, los antecedentes, una
justificacin y delimitacin del mismo. Tambin se describen a detalle los sistemas de admisin
de aire y de combustible para poder entender la importancia del sistema evaporativo EVAP como
parte del sistema de combustible y su funcionamiento.
En el captulo 2 se describe el principio de funcionamiento del sistema evaporativo, sus
principales componentes y el principio de funcionamiento del carbn activado en los
contenedores metlicos llamados en la presente tesina como canisters. Tambin se introduce el
trmino de presin de vapor Reid, el procedimiento para obtenerlo y su contribucin en la forma
en cmo comprendemos la volatilidad de las gasolinas.
En el captulo 3 se definen las caractersticas que deben cumplir las gasolinas en Mxico segn la
NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005. Tambin se ha definido la curva de destilacin y
su relacin con el funcionamiento de un vehculo con motor de combustin interna mostrando as
un panorama ms claro de cmo algunos componentes de las gasolinas pueden llegar a afectar su
volatilidad y su desempeo como combustible.
En el captulo 4 se definen los conceptos TV/L=20 y rango dinmico. Adems, se muestra la
influencia que tiene la variacin de la temperatura ambiente sobre la evaporacin de la gasolina.
Al final, se presenta un modelo termodinmico simplificado de la evaporacin de gasolina
respecto del aumento de temperatura.


2


Captulo 1

Antecedentes y descripcin del
sistema evaporativo.

En este captulo se explicar el problema que abordar esta
tesina, su justificacin y delimitacin. Tambin se explicar
cmo funcionan los sistemas de admisin de aire y de
combustible, sus principales componentes y su propsito.


3


Las zonas fronterizas a Estados Unidos se han caracterizado por sus altas temperaturas y sus
largas filas para poder ingresar a aquel pas utilizando un vehculo como medio de transporte.
Esto ha significado un incremento de eventos inusuales relacionados con la presin el tanque de
gasolina. Algunos vehculos manifiestan este comportamiento como un incremento y decremento
de las revoluciones por minuto de sus motores en un tiempo muy corto y ocurre solo cuando el
vehculo se encuentra rodando a muy bajas velocidades (5-15 km/hr) y con el tanque de
combustible lleno entre y de su capacidad.
En algunos casos este evento puede llegar a ser tan severo que el motor podra llegar a apagarse
sin que esto signifique que no vuelva a tener marcha.
En el presente trabajo se le llamara "garita" a la zona de revisin entre el territorio mexicano y de
Estados Unidos, es un trmino muy coloquial y generalmente est localizada entre los 20 km
cuadrados de las lneas divisorias de ambos pases y tienen como principal funcin
detectar/detener productos extranjeros por los cuales no se hayan pagado impuestos, productos
ilegales o prohibidos en esos pases.
En las garitas el tiempo de espera para poder ingresar a uno u otro pas puede llegar a ser hasta
de 2 horas y por ellas pueden llegar a circular ms de 41,000,000 de personas anualmente. La
garita ms transitada y la ms congestionada es la de San Ysidro, localizada entre San Diego y
Tijuana.
En la figura 1.1 se muestra la grabacin adquirida del motor de un vehculo Focus 2.0 circulando
en la garita de Mexicali y Calexico con una temperatura ambiente de 42C, en la cual se puede
observar variaciones en las revoluciones por minuto, desde 620 hasta 1000 rpm.

Figura 1.1 Respuesta de las revoluciones por minuto del motor debido al incremento de combustible por
sistema EVAP

4


En la parte superior de la grfica se pueden observar las revoluciones por minuto respecto al
tiempo y en la parte inferior se observa la apertura del sistema EVAP en tiempo real. El sistema
EVAP ser descrito en el captulo 2.
En la figura 1.2 se muestra el comportamiento de las revoluciones por minuto del mismo
vehculo bajo las mismas condiciones pero con el tapn de llenado de combustible abierto,
demostrando que los gases que provienen del tanque de combustible ocasionan esta variacin de
revoluciones por minuto.

Figura 1.2 Comportamiento de las revoluciones por minuto del motor con el tapn de gasolina abierto

El problema se puede resumir a que existe una entrega de combustible que no se debe presentar
bajo las condiciones en que se presenta este evento inusual, esta entrega se origina en el tanque
de gasolina producto de la alta presin existente en el tanque debido a las altas temperaturas en
las zonas fronterizas con Estados Unidos. Se presenta a bajas velocidades y con temperaturas por
arriba de los 45 C estando el tanque de combustible lleno entre y de su capacidad. Esta
entrega de combustible en forma de gas ocasiona que el motor tenga un comportamiento errtico
reflejado en variaciones en las revoluciones por minuto del motor que van desde las 200 a 1100.
No se han tenido reportes de este tipo de comportamiento en vehculos fabricados por Ford
Motor Company anteriormente, sin embargo otras compaas automotrices han manifestado
tener comportamientos similares en vehculos del mismo segmento, debido a la proteccin de
informacin no se sabe con exactitud las acciones tomadas por estos fabricantes para evitar este
tipo de problemas.
Para proponer una solucin al problema se deben conocer los sistemas que a continuacin se
presentan.


5


1.1.- Sistema de combustible y entrada de aire
Descripcin general de los sistemas de aire y combustible
El propsito del sistema de aire y combustible es el lograr una mezcla aire/combustible ideal,
dentro de la cmara de combustin. La intencin es generar potencia mientras que se minimizan
las emisiones y se maximiza la economa de combustible.
Antes de mezclarse, el combustible y el aire siguen dos trayectorias completamente diferentes. El
combustible se trae desde el tanque y se entrega a un dispositivo de medicin. El aire se trae
desde la atmsfera a travs del cuerpo de aceleracin o cuerpo de mariposa, ubicado en el
mltiple de admisin.
El aire y el combustible se combinan en la vlvula de admisin. Entran juntos al cilindro, se
comprimen y encienden. La energa de la combustin impulsa al pistn hacia abajo, generando
potencia.

1.2.- Sistema de alimentacin de combustible
El propsito del sistema de alimentacin de combustible es suministrar el volumen adecuado de
combustible limpio presurizado al mltiple de alimentacin de combustible, a continuacin se
hace una breve resea de este sistema y sus principales componentes

1.2.1-Historia de la dosificacin de combustible.
A travs de los aos se han utilizado muchos sistemas para dosificar el combustible, incluyendo:
1. Carburadores
2. Inyeccin en el cuerpo de aceleracin (o cuerpo de mariposas)
3. Inyeccin por puertos
o Inyeccin de puertos mltiples
o Inyeccin secuencial

1.2.2.-Carburadores
Los carburadores operan almacenando pequeas cantidades de combustible en un recipiente
metlico hasta que el aire que entra genera una succin y atrae el combustible a travs de los
puertos de dosificacin. El aire y el combustible se mezclan y se entregan centralmente al
mltiple de admisin.

Figura 1.3 Funcionamiento del Carburador

6


Para poder comprender ms el funcionamiento de un carburador vamos a explicar cmo funciona
una bomba de combustible con este tipo de inyeccin y explicaremos el que ms se usa
tpicamente: el de tipo membrana.

Figura 1.4 Bomba de alimentacin en un vehculo con carburador

En la figura 1.4 se puede observar una bomba de alimentacin en un vehculo con sistema de
inyeccin por carburador. En esta figura la leva mueve la palanca marcada con el nmero 1 y
est al mismo tiempo mueve la pequea membrana 2 que aspira combustible por las vlvulas 3 y
4 que trabajan de manera contraria, cuando una abre la otra cierra. Cuando la leva no mueve la
palanca 1, la membrana regresa a su sitio por efecto del resorte marcado como 5 moviendo as el
combustible por la vlvula marcada con el nmero 4 hacia el carburador. La vlvula marcada con
el nmero 2 generalmente se fabricaba de caucho o plstico.
Una vez que el combustible sale por la vlvula 4 de la figura 1.4 se dirige al carburador que
trabaja de la siguiente manera: En la figura 1.5 se observan los elementos de un carburador en el
momento del arranque

Figura 1.5 Partes de un carburador en el arranque

7


Cuando el arranque ocurre, la mariposa o cuerpo de aceleracin marcado con el nmero 2 estar
totalmente abierto y el estrangulador marcado con el nmero 1 estar cerrado. En los primeros
giros del motor, existir una cantidad muy pequea de aire circulando por el estrangulador
ocasionando que la succin en el surtidor nmero 5 sea muy fuerte en la regin de Venturi,
marcada con el nmero 3. Esto generara una mezcla aire /combustible muy rica y as el motor
podr arrancar sin ningn problema.
Una vez que el motor ya se encuentra en ralent o marcha mnima, las partes del carburador
quedaran como se muestra en la figura 1.6

Figura 1.6. Partes de un carburador en marcha lenta.

En esta parte, la mariposa se encontrar en la posicin de cerrada y la aspiracin del mbolo se
hace por los puntos 6 y 8 por los cuales pasar la gasolina y tendremos una mezcla pobre debido
al aire que circula por el punto 7. Los surtidores se encontrarn sin actividad debido a que no
existe una cada de presin en el Venturi 3.
La siguiente figura 1.7 nos ilustra el momento en el cual el motor pasa de estar fro a una marcha
lenta estable. Con forme se abre la mariposa la cada de presin es menor en el pasaje marcado
con el nmero 6, pero sigue alimentando al pasaje 8, lo que hace una marcha lenta an con
mezcla pobre debido al conducto 7 por el cual circula aire. Los surtidores marcados con nmero
4 y 5 permanecen sin actividad por que la abertura de la mariposa an es pequea.

Figura 1.7 Partes de un carburador en marcha mnima estable

8


La figura 1.8 nos muestra cuando el motor se encuentra en una aceleracin secuencial, el aire
circula lo suficiente para pulverizar el combustible del surtidor principal marcado con el nmero
4 y tambin del compensador marcado con el nmero 5. A consecuencia de lo estrecho del paso
marcado con el nmero 11 se vaca el pozo marcado con el nmero 9 que dejar pasar aire y
empobrecer la mezcla, note que el pasaje nmero 10 dejar pasar en este punto el combustible
sin ningn problema.

Figura 1.8 Partes de un carburador en aceleracin secuencial

La siguiente figura 1.9 nos muestra las partes de un carburador cuando el motor opera a altas
velocidades. Debido a la alta velocidad del aire en la mariposa o cuerpo de aceleracin ocurre un
efecto de succin en el pasaje marcado con el nmero 12 y se mover la membrana marcada con
el nmero 14 que sobrepasar la tensin del resorte marcado con el nmero 13, esto ocasiona un
gran paso de aire por el pozo de compensacin as mismo la gasolina que pasa por el conducto 5
llevar una gran cantidad de aire y ser una mezcla pobre.

Figura 1.9 Funcionamiento de un carburador con el motor a gran velocidad

9


En la figura 1.10 podemos observar el funcionamiento de un carburador cuando ocurre una
aceleracin repentina. Cuando de manera rpida y sorpresiva se abre la mariposa o cuerpo de
aceleracin, la bomba de aceleracin cae rpidamente y ocurre una presin en la gasolina tal que
inhabilita el orificio calibrado marcado con el nmero 16 y se abre el marcado con el nmero 17,
es por este conducto que circula la gasolina hasta el orificio marcado con el nmero 18. En este
punto la gasolina suministrada provocar una mezcla muy rica permitiendo que el motor
desarrolle una mejor potencia.

Figura 1.10 Funcionamiento de un carburador en aceleracin repentina

1.2.3.- Inyeccin en el cuerpo de aceleracin o cuerpo de mariposas.
Con los progresos del sistema de control del tren motriz, los carburadores fueron reemplazados
por el sistema de Inyeccin en el cuerpo de mariposas. Este sistema entrega el combustible a uno
o varios inyectores ubicados centralmente en el cuerpo de aceleracin. El combustible dosificado
se mezcla con el aire que entra cuando se energiza un inyector. Este sistema entrega el
combustible de manera ms precisa que los carburadores, ayudando a reducir los problemas de
entrega de aire y combustible. A mediados de los 80's, los fabricantes de automviles americanos
comenzaron la transicin a sistemas de inyeccin utilizando inyeccin al cuerpo de aceleracin
(Throttle body injection, TBI). La inyeccin al cuerpo de aceleracin (TBI) es muy similar a un
carburador pero sin tanta complejidad. TBI no depende de vacos del motor o venturis para la
cantidad de combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente al mltiple de
admisin en lugar de ser jalado por la generacin de vaco como en un carburador.

1.2.4.- Inyeccin por puertos.
A medida que la tecnologa y el sistema de control del tren motriz fueron progresando, tambin
lo hicieron los sistemas de entrega de combustible. Los vehculos actuales a menudo utilizan un
sistema de inyeccin por puertos para obtener un mejor control de la entrega de combustible. En
un sistema de inyeccin por puertos, los inyectores individuales estn ubicados en el extremo de
cada ducto de admisin. El inyector entrega el combustible rocindolo directamente sobre la
vlvula de admisin.


10


Figura 1.11 Inyeccin en el cuerpo de mariposas
1.2.4.1.- Inyeccin de combustible de puertos mltiples.
Un tipo de inyeccin por puertos es el de puertos mltiples. En los motores de inyeccin de
combustible de puertos mltiples, se energizan dos o ms inyectores al mismo tiempo. La
computadora del vehculo recibe indicaciones provenientes de diversas seales de entrada que se
utilizan para determinar la operacin del inyector.
Los primeros sistemas de inyeccin de combustible fueron sistemas mecnicos y ms complejos
que los carburadores. Por lo tanto, eran muy caros y se usaron muy poco. Chevrolet lanz un
sistema de inyeccin de combustible mecnico Rochester en 1957, el cual fue utilizado en
Corvettes hasta 1967. Los europeos fueron los verdaderos lderes en tecnologa de inyeccin de
combustible. Bosch ya contaba con un sistema de inyeccin electrnica en algunos modelos
Volkswagen a finales de los 60's y principios de los 70's. A principios de los 80's, casi todos los
fabricantes de automviles europeos utilizaban algn tipo de sistema de inyeccin multipuerto
Bosch.

1.2.4.2- Inyeccin secuencial de combustible.
La inyeccin secuencial de combustible es otro tipo de inyeccin por puertos. En los motores con
inyeccin secuencial de combustible, los inyectores se energizan individualmente. As como en
el sistema de puertos mltiples, la computadora del vehculo recibe diversas seales de entrada.
Sin embargo, este sistema nicamente energiza un inyector a la vez. Esto incrementa la precisin
de la entrega de combustible.

1.2.5.-Bomba de combustible.
El combustible se suministra al motor por medio de la bomba de combustible. Anteriormente, las
bombas mecnicas eran accionadas por el rbol de levas. Los vehculos actuales utilizan bombas

11


Figura 1.12 Puerto de inyectores tpico de inyeccin secuencial

elctricas que estn sumergidas en el tanque de combustible. Uno de los beneficios de utilizar
una bomba elctrica es que sta puede producir una presin de combustible casi en forma
instantnea.

Figura 1.13 Bombas de combustible mecnica y elctrica

La bomba elctrica se controla directa o indirectamente con la computadora del vehculo. El
combustible se presuriza y se entrega desde el tanque de combustible a las lneas de combustible.
La bomba de combustible elctrica es capaz de entregar suficiente volumen de combustible para
suministrar combustible a los inyectores bajo todas las condiciones de manejo.
En algunos vehculos con traccin en las ruedas traseras se usa un tanque de combustible en
forma de silla de montar para el almacenamiento del combustible. Estos tanques tienen dos
compartimientos de combustible separados que alojan dos bombas de combustible. Una de las
bombas es elctrica mientras que la otra es de inyeccin (sifn).


12


Figura 1.14 Bomba elctrica
La bomba de combustible elctrica enva combustible presurizado hacia el lado de la bomba de
inyeccin en el tanque y despus al mltiple de suministro de combustible. El combustible pasa a
travs de un Venturi en la bomba de inyeccin. La accin de sifn que se genera atrae el
combustible del lado de la bomba de inyeccin y lo enva al lado de la bomba elctrica. Esto
mantiene el mismo nivel de combustible en ambos lados del tanque.
1.2.6.-Lneas de combustible.
Las lneas de combustible transportan el combustible desde la bomba de combustible hasta el
mltiple de suministro de combustible y en los sistemas de tipo de retorno, lo regresan al tanque
de combustible. Las lneas de combustible estn diseadas para evitar deterioro por la
temperatura, salpicaduras en el camino y flexin normal que se presenta durante el manejo.

1.2.7.-Filtro de combustible.
El filtro de combustible est ubicado entre la bomba de combustible y el mltiple de suministro
de inyeccin de combustible. El filtro de combustible est diseado para evitar que la suciedad
llegue a los inyectores de combustible.

1.2.8.- Mltiple de suministro de combustible.
El mltiple de suministro de combustible distribuye el combustible en partes iguales hacia cada
uno de los inyectores que estn conectados a ste. Los componentes tpicos que se encuentran
dentro del mltiple de suministro de combustible se muestran a la derecha.

1.2.8.1.-Regulador de presin.
En el sistema de combustible con retorno, la vlvula reguladora de presin de combustible est
sujeta al extremo del mltiple de suministro de combustible para mantener una cada constante
de presin de combustible a travs de los inyectores. La presin apropiada de combustible est
establecida por una combinacin de presin de resorte y de vaco del mltiple.

13


Figura 1.15 Mltiple de suministro de combustible

Dentro del regulador de presin de combustible, el vaco del mltiple utiliza un diafragma para
trabajar contra la presin del resorte. El exceso de combustible se regresa al tanque de
combustible. Bajo condiciones de demanda alta, el vaco del mltiple se reduce permitiendo que
la presin del resorte mueva el diafragma e incremente la presin de combustible.

Figura 1.16 Regulador de presin

1.2.8.2.-Amortiguador de pulso.
El amortiguador de pulsos de combustible est ubicado en el mltiple de suministro de
combustible o en la lnea de suministro de combustible. Est diseado para reducir las

14


pulsaciones de combustible (ruido) generadas por la bomba de combustible y por el ciclo
energizado/desenergizado de los inyectores.
Algunos amortiguadores de pulso pueden estar equipados con un conector de vaco. Estos
amortiguadores hacen funcionar un tubo de vaco que va desde el amortiguador hasta el mltiple
de admisin. En caso de una fuga, el combustible lquido se enva hacia el mltiple de admisin
con lo cual, se evita el contacto con los componentes calientes del motor.

1.2.8.3.-Vlvula Schrader.
La vlvula Schrader es un puerto en el mltiple de suministro de combustible en donde se puede
instalar el equipo de prueba de diagnstico.

1.2.9.- Inyectores de Combustible.
Un inyector de combustible es un solenoide normalmente cerrado que suministra combustible al
motor. La computadora del vehculo controla la corriente a travs de la bobina del inyector
abriendo y cerrando el circuito del lado de tierra. Cuando est energizada, el campo magntico
jala una vlvula de aguja fuera de su asiento para atomizar el combustible presurizado dentro del
mltiple de admisin. El puerto de salida del inyector est conformado para crear una fina
neblina de combustible en forma de cono. El inyector de combustible est montado directamente
sobre el mltiple de suministro de combustible.

Los inyectores tienen en uno de sus extremos una vlvula que es controlada con un solenoide,
como se observa en la figura 1.10 esta vlvula es asentada fuertemente por medio de un resorte
contra la presin del combustible que se encuentra dentro del inyector. La computadora del
motor enva una seal elctrica al inyector, haciendo que el solenoide jale la vlvula fuera de su
asiento.

A medida que la vlvula, se abre, deja expuestos unos pequeos agujeros hechos de forma
precisa en el extremo del inyector llamados orificios atomizadores, que permiten que el
combustible sea atomizado. Cuando lo ordena la computadora del motor, el solenoide libera la
vlvula, y esta se cierra con la ayuda del resorte.
La cantidad de combustible atomizado es regulado por la cantidad de tiempo que la vlvula
permanece abierta, el solenoide abre y cierra tan rpidamente la vlvula que el instante que est
abierta se llama pulsacin, el tiempo que tiene para inyectar el combustible cuando el motor
trabaja a unas 4000 rpms es de tan solo 0.00360 segundos.

El patrn del combustible atomizado es determinado por la forma y tamao de los orificios y es
exacto a la forma y tamao de las aberturas de admisin. Los motores con dos vlvulas de
admisin por cilindro, tienen un inyector con un atomizador dividido, para inyectar la misma
cantidad de combustible a ambas vlvulas.

1.2.10.-Corte de combustible por inercia.
En caso de un accidente, el Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) abre la
trayectoria elctrica para inhabilitar la bomba de combustible.


15


Figura 1.17 Inyector de gasolina

1.2.11.- Relevador de la bomba de combustible.
Cuando el interruptor de encendido se coloca en la posicin de encendido "ON", la computadora
del vehculo energiza el relevador de la bomba de combustible durante 2 segundos
aproximadamente para permitir que la bomba de combustible presurice el sistema. Cuando la
computadora del vehculo recibe una seal de RPM del motor, el relevador energiza la bomba de
combustible y la activa.

1.2.12.- Sistemas de combustible sin retorno.
En los sistemas de combustible sin retorno slo se enva el combustible necesario a los
inyectores. El combustible se entrega al mltiple de suministro de combustible sin que se regrese
combustible calentado por el motor al tanque. Esto ayuda a bajar las temperaturas en el tanque de
combustible y reduce las emisiones evaporativas. Los dos tipos de sistemas de combustible sin
retorno son el mecnico y el electrnico.

1.2.12.1.- Sistemas de combustible sin retorno. Mecnico.
La presin de combustible en el sistema mecnico de entrega de combustible sin retorno (MRFS)
se controla por medio de un regulador de presin en el tanque. Este regulador es una vlvula de
alivio operada por un diafragma y est sujeto directamente a la bomba de combustible. La
presin de combustible se establece por medio de la precarga de un resorte aplicada al diafragma.

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El exceso de combustible se deriva a travs del regulador y se enva de regreso al tanque de
combustible.

1.2.12.2.- Sistemas de combustible sin retorno. Electrnico.
El mdulo de control de la bomba de combustible en el sistema electrnico de entrega de
combustible sin retorno (ERFS) controla la presin modulando la corriente de la bomba de
combustible. La computadora del vehculo, utilizando las seales de entrada provenientes del
sensor de presin y del sensor de temperatura de combustible para proporcionar seales al
mdulo controlador de la bomba de combustible, modula la corriente a la bomba de combustible
y mantiene la presin apropiada en el sistema. La vlvula de alivio de presin en paralelo, la cual
est sujeta a la bomba de combustible, libera cualquier exceso de presin durante las condiciones
de motor apagado.

1.2.12.2.1.- Sistemas de combustible sin retorno electrnico. Sensor de presin de
combustible.
El sensor de presin de combustible se utiliza para medir la presin del combustible cerca de los
inyectores. Es un dispositivo medidor de esfuerzo de diafragma que recibe una seal de
referencia proveniente la computadora del vehculo. La resistencia en el sensor cambia con la
presin, aumentando a medida que aumenta la presin y disminuyendo a medida que disminuye
la presin. La variacin de la resistencia en el sensor de presin de combustible ocasiona una
cada de voltaje a travs de las terminales del sensor y proporciona una seal elctrica a la
computadora del vehculo. Esta seal de entrada la utiliza la computadora para mantener
constante la presin del riel de combustible.

1.2.12.2.2.- Sistemas de combustible sin retorno electrnico. Sensor de temperatura del
combustible del motor (EFT).
El sensor de temperatura del combustible del motor (EFT) es un dispositivo termistor que mide
la temperatura del combustible. El sensor EFT recibe una seal de referencia de voltaje
proveniente la computadora del vehculo. La resistencia variable, que cambia con la temperatura,
afecta la cada de voltaje a travs de las terminales del sensor y proporciona una seal de voltaje
de regreso hacia la computadora. Esta seal se utiliza para cambiar la presin de combustible y
evitar la vaporizacin en el sistema de combustible.

1.3.- Sistema de admisin de aire
El propsito del sistema de admisin de aire es proporcionar aire limpio al motor, optimizar el
flujo de aire y disminuir el ruido de induccin no deseado, a continuacin se mencionan los
principales elementos que conforman este sistema

1.3.1.- Sistema de admisin de aire controlada
El motor recibe aire cuando se genera un estado de presin baja en la carrera de admisin de un
motor de aspiracin natural. La presin atmosfrica empuja el aire a travs de un filtro y pasa, ya
sea por la placa de la mariposa durante condiciones que no son de marcha mnima o a travs de
la vlvula de control de aire en marcha mnima (IAC) durante la marcha mnima.

Los componentes del sistema de entrega de aire incluyen:

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1.3.2.-Filtro de aire.
Se utiliza un filtro de papel plegado para impedir que materiales extraos bloqueen los pasajes de
aire y evitar que las partes en movimiento se desgasten debido a la friccin. Est contenido en la
carcasa del purificador de aire para evitar que el papel quede expuesto al agua.

Figura 1.18 Filtro de aire

1.3.3.-Placa de la mariposa.
La placa de la mariposa la controla el conductor. A medida que el conductor oprime el pedal del
acelerador, un cable sujeto a la flecha del acelerador abre la placa para permitir que el aire entre
al mltiple de admisin.

Figura 1.19 Placa de mariposa
1.3.4.-Cuerpo de mariposa electrnico (ETB).
El sistema de control electrnico del cuerpo de mariposa (ETC) basado en torque utiliza el
cuerpo electrnico de mariposa controlado con un motor elctrico por la computadora del
vehculo. El conjunto del ETB usa dos resortes. Uno de estos cierra la mariposa y el otro
proporciona un ngulo por defecto sin aplicar potencia. El ngulo preestablecido por lo general
resulta en una velocidad mxima de 30 mph (48 kph) o modo de regreso de emergencia.


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1.3.5.-Vlvula de ajuste del mltiple de admisin.
La resonancia se genera por el aire que rebota en la vlvula de admisin y viaja libremente a
travs del mltiple de admisin. La IMTV est ubicada en la cmara plena y controla qu tan
lejos puede viajar el aire de resonancia. Cuando se ordena que la IMTV se cierre, el mltiple de
admisin se divide en dos sistemas de entrega de aire. La mitad del mltiple de admisin entrega
el aire hacia un lado del motor y la otra mitad entrega el aire al otro lado. El aire de resonancia
no tiene que viajar tan lejos y se contiene en el lado del mltiple donde se form. Cuando el
siguiente cilindro en el orden de encendido est en la carrera de admisin, hay ms aire
disponible para cargar el cilindro.

Figura 1.20 Vlvula de ajuste del mltiple de admisin
1.3.6.- Control del ducto del mltiple de admisin.
El control del ducto del mltiple de admisin (IMRC) es un sistema que se utiliza para controlar
el flujo de aire del ducto secundario del mltiple de admisin en los motores de vlvulas
mltiples. Esto se logra utilizando dos ductos - uno largo y uno corto. El ducto corto contiene un
plato, el cul se cierra en bajas RPM por medio de un actuador de vaco. Esto evita que el aire
entre al ducto secundario del mltiple de admisin cuando no se necesita. En altas RPM la
computadora del vehculo indica al solenoide actuador que ventile el actuador. Esto causa que la
presin del resorte abra los platos y que entre ms aire al cilindro, el cual a su vez mejora el par y
el desempeo. En sistemas IMRC operados elctricamente, el motor elctrico, que est
controlado por la computadora del vehculo, abre los platos.

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BAJAS RPMS ALTAS RPMS

Figura 1.21 Control del ducto del mltiple de admisin

1.3.7.-Sistema de induccin de vlvula de control de remolino (SCV).
El sistema de induccin SCV est diseado para cambiar el remolino a bajas y a altas RPM, y de
esta forma lograr la combustin ms completa. Esto se lleva a cabo utilizando los ductos de
admisin primarios, montados directamente en lnea. Cada ducto de admisin de aire est
equipado con una vlvula de aletas sobre una flecha comn, esto permite un flujo de aire
especfico controlado hacia el motor cuando la vlvula est cerrada. Esta vlvula es controlada
por la computadora del vehculo basado en las RPM del motor. A bajas RPM una vlvula de
vaco energizada por un solenoide aplica vaco para mantener cerradas la vlvulas de aletas,
permitiendo que entre menos aire a la cmara de combustin. A altas RPM un resorte abre las
vlvulas de aletas para que entre ms aire a la cmara. Todas las vlvulas de aletas abren y
cierran en forma simultnea y se encuentran totalmente abiertas o totalmente cerradas.

BAJAS RPMS ALTAS RPMS

Figura 1.22 Sistema de induccin de vlvula de control de remolino

1.3.8.- Sistemas de medicin de aire.
Muchos factores estn involucrados en mantener la relacin aire/combustible lo ms cerca
posible a la estequiomtrica. Primero, necesita determinarse la cantidad de aire que entra al
motor. La masa de aire, como opuesta al volumen de aire, se debe determinar ya que la densidad
del aire vara con la temperatura y con la presin atmosfrica. Cuando se comparan dos
volmenes iguales de aire que tienen diferentes densidades, el volumen de aire que es ms denso,
tiene ms masa. Los dos sistemas que se utilizan para determinar la masa de aire son el sistema

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de Flujo de la masa de aire (MAF) (el cual se utiliza actualmente en la mayora de los vehculos
Ford) y el sistema de densidad de la velocidad.
1.4.- Mezcla aire/combustible
Enseguida se muestran los tres tipos de relaciones aire/combustible.

Estequiometrica.
A la relacin estequiomtrica, se le conoce como mezcla balanceada, es la relacin
aire/combustible "ideal". Una mezcla aire/combustible estequiomtrica (para gasolina) contiene
14.7 partes de aire por 1 parte de combustible (14.7:1). Esta relacin produce la mayor potencia
manteniendo limpias las emisiones.
Con el sistema de flexibilidad de combustible, el oxgeno que se encuentra en las molculas de
etanol ayuda al proceso de la combustin de tal manera que se requiere menos aire. Comparada
con la relacin aire/combustible de 14.7:1 (ideal para gasolina), el sistema de flexibilidad de
combustible solo requiere de una relacin aire/combustible de 6.4:1 (ideal para etanol) para
quemarse pero tpicamente es de 9.8:1 a 14.7:1 dependiendo del contenido de etanol.

Rica.
La relacin aire/combustible rica es aquella que tiene una relacin con menor cantidad de aire
que combustible, comparada con la estequiomtrica.

Pobre.
La relacin aire/combustible pobre es aquella que contiene una relacin con mayor cantidad de
aire que combustible, comparada con la estequiomtrica.

1.5.-Factores que afectan la entrega del aire/combustible a la cmara de combustin.
El motor y el sistema de combustible estn diseados para convertir el combustible lquido en un
vapor de partculas finas de combustible y para mezclarlas con el aire. Una parte de combustible
se debe mezclar equitativamente con 14.7 partes de aire en la cmara de combustin de tal
manera que el frente de flama viaje a una velocidad uniforme por toda la cmara. Existen varios
factores que estn involucrados en el proceso de la mezcla aire/combustible.

1.5.1.-Atomizacin.
Los inyectores de combustible estn diseados para entregar el combustible en una niebla fina en
forma de cono. La forma de la boquilla del inyector de combustible y la presin del combustible
permiten que el combustible se atomice ms fcilmente.

Atomizacin: Inyeccin de combustible asistida por aire.
Los sistemas de inyeccin de combustible asistidos por aire se utilizan para incrementar la
atomizacin durante los arranques del motor en fro. El aire para el sistema se mide por medio de
una vlvula de derivacin de aire en marcha mnima modificada. Cuando se energiza la
derivacin de aire en marcha mnima, el aire pasa a travs de una abertura en la vlvula. Esta
abertura permite que el aire que se encuentra dentro de los tubos se dirija hacia un pasaje que
est moldeado dentro del mltiple de admisin. El pasaje que se encuentra en el mltiple de
admisin est alineado con los puertos auxiliares a un lado de cada inyector de combustible.

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El aire fluye hacia el interior de los inyectores y se mezcla con el combustible, esto ayuda a
atomizar el combustible durante arranques del motor en fro.

1.5.2.-Vaporizacin.
La vaporizacin es el proceso de convertir en estado gaseoso las partculas del combustible
atomizado por medio de calor. A medida que el inyector de combustible descarga el combustible,
ste golpea contra el mltiple de admisin caliente y con la vlvula de admisin, lo cual ocasiona
que el combustible se vaporice.

1.5.3.- Remolino.
El aire que entra al cilindro se arremolina para mejorar la mezcla. La forma de la cabeza de
cilindros, de la vlvula de admisin y de la cmara de combustin determinan cmo se
arremolinar el aire.

Figura 1.23 Remolino dentro de un cilindro
1.5.4.- Condensacin.
La condensacin se presenta cuando el combustible vaporizado se enfra y se separa del aire.
Algunas de las partculas de combustible pueden estar unidas unas con otras o sujetas ellas
mismas al metal. La condensacin, tambin conocida como chapoteo, se da especialmente con
un motor fro y a bajas RPM del motor.

1.5.5.- Absorcin.
Cuando el motor est fro, la acumulacin de carbn en la vlvula de admisin o en la cabeza del
pistn puede absorber algunas partculas de combustible. Por lo tanto, algo del combustible en la
mezcla ya no estar disponible para quemarse y ocasionar una mezcla aire / combustible pobre.

Sistemas de medicin de aire.
Muchos factores estn involucrados en mantener la relacin aire/combustible lo ms cerca
posible a la estequiomtrica. Primero, necesita determinarse la cantidad de aire que entra al
motor. La masa de aire, como opuesta al volumen de aire, se debe determinar ya que la densidad
del aire vara con la temperatura y con la presin atmosfrica. Cuando se comparan dos
volmenes iguales de aire que tienen diferentes densidades, el volumen de aire que es ms denso,
tiene ms masa. Los dos sistemas que se utilizan para determinar la masa de aire son el sistema

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de Flujo de la masa de aire (MAF) (el cual se utiliza actualmente en la mayora de los vehculos
Ford) y el sistema de densidad de la velocidad.

1.6.- Factores que afectan la combustin

1.6.1.- Velocidad de la flama.
La velocidad de la flama vara segn la relacin de aire/combustible y el octanaje del
combustible. La velocidad de la flama es ms rpida con una relacin aire/combustible rica y
ms lenta con una relacin aire/combustible pobre. Esta variacin se debe a la diferencia del
espaciamiento entre las molculas de combustible en la cmara de combustin.
La propagacin de la flama se define como el viaje del frente de flama desde el lugar en que se
encendi primero la carga. La flama se esparce dentro de la cmara de combustin debido a que
las molculas que se estn quemando encienden otras molculas. El proceso de quemado de las
molculas es continuo hasta que todas las molculas se han encendido.
1.6.2.- Octanaje.
El octanaje se desarrolla probando la gasolina para ver la habilidad que tiene para resistir el
cascabeleo y la detonacin. Una gasolina que cascabelea fcilmente es de octanaje bajo y una
gasolina que resiste el cascabeleo es de octanaje alto.

1.6.3.- Detonacin Cascabeleo.
Cuando las temperaturas de la combustin son altas, la mezcla aire/combustible tiene la
tendencia de encenderse en las paredes del cilindro as como a causa de la buja. Cuando esto se
presenta, hay dos frentes de flama viajando uno contra el otro en la cmara de combustin.
Cuando los dos frentes de flama chocan ocasionan que las paredes del cilindro vibren y se
escucha un sonido de detonacin o de golpeteo, esto se conoce como detonacin o cascabeleo. El
cascabeleo prolongado o excesivo ocasiona dao a los componentes internos de la cmara de
combustin.

1.6.4.- Sensor calentado de oxgeno (HO2S).
Se utiliza un HO2S en el sistema de control electrnico del motor para medir la cantidad de
oxgeno en la corriente del escape. La punta del HO2S est hecha de cermica de bixido de
circonio y est cubierta con platino. El HO2S genera un voltaje por medio de la reaccin qumica
de dos materiales diferentes. Una parte del sensor est expuesta al aire exterior como referencia,
mientras que la punta del sensor est expuesta a los gases del escape (1). Cuando el sensor se
calienta arriba de 177 C (350 F), se genera un voltaje (tpicamente 0 - 1 voltio) debido a la
diferencia entre el contenido de oxgeno en la punta del sensor comparado con el oxgeno en el
exterior. Mientras mayor sea el contenido de oxgeno en la corriente del escape, menor ser el
voltaje de la seal de salida (pobre est cerca de 0 voltios y rico est cerca de 1 voltio).
El nmero de sensores HO2 instalado en el sistema de escape depende del tipo de vehculo o de
motor. Independientemente del tipo de sistema, cuando menos se utilizan siempre dos sensores
HO2S. Un sensor est colocado antes del convertidor cataltico y otro sensor est colocado
despus del convertidor.

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Figura 1.24 Sensor de Oxgeno
El sensor HO2 colocado antes del convertidor se utiliza para proporcionar una seal de entrada a
la computadora del vehculo para el clculo del combustible. El sensor colocado despus del
convertidor se usa para referenciar las emisiones y asegurar que el convertidor funcione
correctamente.

En el captulo 1 se ha dado una explicacin del problema que abordar este trabajo, una
justificacin y delimitacin del mismo. Tambin se han descrito los sistemas de admisin de aire
y de combustible para poder explicar en el captulo 2 el sistema evaporativo EVAP como parte
del sistema de combustible y su funcionamiento.


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Captulo 2
Descripcin del sistema de
evaporaciones del tanque de
combustible

En este captulo se describe el funcionamiento del sistema
evaporativo, sus principales componentes y el principio de
funcionamiento del carbn activado en los contenedores
metlicos llamados en la presente tesina como canisters.
Tambin introduce el trmino de presin de vapor Reid y su
contribucin en la forma en cmo comprendemos la volatilidad
de las gasolinas.


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El sistema de emisiones evaporativas que en la presente tesina llamaremos EVAP, se usa para
monitorear y recuperar las emisiones evaporativas dentro del sistema de alimentacin de
combustible.
El combustible a base de petrleo, aun cuando sea estable en temperaturas fras, experimenta una
cierta cantidad de evaporacin. Como en el caso de cualquier lquido, el ndice de evaporacin
aumenta junto con la temperatura y el movimiento. Dado que un automvil vara en temperatura
y movimientos, es necesario un sistema que maneje estas emisiones.

Figura 2.1 Sistema de emisiones evaporativas

El sistema EVAP es responsable de capturar y almacenar las emisiones evaporativas para su
combustin en el motor. El combustible se evapora constantemente, pero existen ciertas
condiciones que pueden ocasionar ms evaporacin de la normal. Ellas incluyen:

1.- Llenado de combustible
2.- Condiciones de absorcin de calor prolongada posterior al funcionamiento del vehculo.
3.- Movimiento del combustible en el tanque de combustible.

La computadora del vehculo que en la presente tesina ser llamada PCM determina qu tanto
vapor se purga hacia el mltiple de admisin de acuerdo a las condiciones del motor. El PCM
enva un pulso elctrico a la vlvula de purga del contenedor metlico de gases (canister) para
liberar el vapor de combustible del sistema EVAP y del tanque de combustible para mandar el
vapor hacia el mltiple de admisin del motor.

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Los componentes de un sistema EVAP bsico se muestran aqu. Las entradas se muestran en
verde y las salidas en azul. Los sensores del lado izquierdo son entradas que envan informacin
al PCM. Los componentes del lado derecho son salidas controladas por el PCM.

Figura 2.2 Componentes del sistema EVAP

Sensores IAT, CKP, ECT/CHT, MAF y TP/APP.-
Debido a que el sistema EVAP agrega aire y combustible al mltiple de admisin, su
funcionamiento es coordinado con el sistema de control de combustible. El sistema de control de
combustible depende de los sensores mostrados para alimentar la cantidad correcta de
combustible a la cmara de combustin.

Sensor O2.-
El sensor O2 indica que se aliment la cantidad adecuada de aire y combustible a la cmara de
combustin. Se detectarn cantidades de aire y combustible adicionales desde el sistema EVAP
mediante el sensor O2 y el PCM ajustar el control de combustible segn sea necesario. Si el
sensor O2 indica una condicin excesivamente rica, puede desactivarse el sistema EVAP.

2.1.- Vlvula EVAP
La vlvula de ventilacin de vapor de combustible anti volcadura en la parte superior del tanque
de combustible se usa para evitar que el lquido de combustible entre al sistema EVAP, esta
vlvula tambin se conoce con el nombre de vlvula de pendiente. La vlvula de ventilacin de
vapor de combustible anti volcadura est diseada con un sistema de vlvula unidireccional de
flotador y cabeza, el cual permite que el vapor de combustible, pero no el combustible lquido,

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pase a travs de l. En caso de un alto nivel de combustible, el peso del resorte y el flotador
ocasionan que el flotador selle el orificio, evitando el flujo de combustible lquido fuera del
tanque de combustible. La figura 2.3 muestra los componentes principales de una vlvula del
sistema EVAP.

Figura 2.3 Vlvula del sistema EVAP

2.2.- Contenedor metlico de gases (Canister) EVAP
Los contenedores metlicos de gases EVAP colectan y almacenan el vapor de combustible para
posteriormente usarlos en la cmara de combustin en el motor. Estos contenedores de gases
presentan diversas formas y tamaos y se localizan tpicamente cerca del tanque de combustible.
En la mayora de la industria automotriz estos contenedores de gases usan carbn activado, el
cual tiene como objetivo absorber el vapor de combustible y separar el aire del combustible,
permitiendo que el aire se ventile hacia la atmsfera.
El interior del contenedores EVAP se divide en distintas cmaras y contienen un separador de
polvo que evita la contaminacin del vapor, tambin cuentan con un colector de lquido que evita
que los lquidos entren a contenedor a travs de las lneas del sistema EVAP. Las secciones
principales de carbn se llenan con grnulos de carbn activados, los cuales absorben cualquier
vapor de combustible. Conforme se contraen los grnulos de carbn con el tiempo, las placas
accionadas por resorte en la parte inferior del contenedor metlico de EVAP mantienen
comprimido el carbn activado. La figura 2.4 muestra los componentes principales de un
contenedor metlico de gases (canister). Durante la evaporacin, los vapores de combustible se
elevan a la parte superior del tanque de combustible. Los vapores pasan entonces a travs de la
vlvula de ventilacin de vapor de combustible anti volcadura.


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Figura 2.4 Componentes de un contenedor de gases metlico

El vapor de combustible pasa entonces al contenedor metlico EVAP donde lo absorbe el carbn
activado, el vapor tambin se presenta en la lnea ascendente a la vlvula de purga cerrada.
Cuando el vehculo se encuentra en la temperatura de funcionamiento y no se presentan fallas, el
sistema EVAP se puede activar en cualquier momento. Al activarse, los vapores son atrados por
el vaco desde el contenedor metlico hacia la admisin del motor para su combustin. Al abrirse
la vlvula de purga del contenedor, entran aire y combustible adicionales al mltiple de
admisin. El sistema de control de combustible monitorea por medio de los sensores de oxgeno
y controla el ancho de pulso del inyector de combustible para compensar el vapor de combustible
que entra al motor.

El sistema EVAP mejorado monitorea el sistema para comprobar su funcionamiento correcto y
detectar fugas. El objetivo del monitoreo del EVAP es comprobar el flujo desde el sistema
EVAP al motor y monitorear el sistema para detectar fugas hacia la atmsfera. El sistema se
prueba en busca de fugas grandes y fugas pequeas. Las fugas grandes incluyen la falta del tapn
de llenado de combustible o una manguera rota.

Las fugas pequeas se dividen en dos tipos, fugas mayores de 0.040 pulgada o 1.016 milmetro
de dimetro, y fugas mayores de 0.020 pulgada o 0.506 milmetro de dimetro. No todos los
vehculos se prueban en busca de fugas de 0.020 pulgada. Los vehculos federales pueden
probarse en busca de fugas de 0.040 pulgada en vez de fugas de 0.020 pulgada segn lo
requerido para California o los vehculos de emisiones de estado verde. Adems, la mayora de

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los vehculos ao modelo 2008 aplican una prueba de integridad para un motor con sistema
EVAP de vaco natural, o EONV que detecta fugas de 0.20 pulgada de dimetro mientras el
motor est apagado y con la llave de encendido en apagado.

Figura 2.5 Sistema EVAP con seales

El sistema mejorado usa entradas y salidas adicionales para probar la integridad del sistema.
Adems de los componentes de un sistema EVAP bsico, el sistema mejorado usa una seal de
entrada de nivel de combustible o FLI desde el emisor de combustible, un sensor de presin del
tanque de combustible o FTP, y una vlvula de ventilacin del contenedor de gases.
El tanque de combustible del Focus con motor Duratech se ilustra en la figura 2.7.

Figura 2.7 Tanque de combustible y posicin del filtro de carbn del sistema de control de emisiones por
evaporacin del Focus.

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Figura 2.6 Sistema EVAP mejorado

Una serie de tuberas de plstico y tubos flexibles de goma conectan el filtro de carbn con el
depsito de combustible y la vlvula de purga con el colector de admisin

2.3.- Tanque de combustible cuello de llenado y tapn
Un tanque de combustible almacena combustible lquido hasta que sea requerido por el motor. El
cuello de llenado alimenta combustible al tanque de combustible. En la parte superior del cuello
de llenado se encuentra un tapn o una entrada para el combustible sin tapn. Todos estos
componentes estn sellados para evitar la evaporacin de combustible.

2.4.- Tuberas y conexiones EVAP
Las lneas del sistema EVAP contienen y dirigen los vapores de combustible, los vapores se
dirigen desde el tanque de combustible a travs de la vlvula de ventilacin de vapor de
combustible y hacia el contenedor de gases EVAP. Los vapores que se purgan desde el
contenedor EVAP se dirigen hacia el motor cuando la computadora del vehculo abre la vlvula
de purga del conector de gases.
Las lneas del sistema EVAP estn diseadas con polmeros durables, probadas para asegurar
una permeabilidad de vapor baja, y son resistentes al deterioro. La mayora estn preformadas
para ajustarse a las lneas del sistema de combustible. Los anillos O y las conexiones usan
distintos tipos de materiales que son altamente resistentes al deterioro.


31


2.5.- Sensor de presin del tanque
El sensor de presin del tanque de combustible o FTP se usa para monitorear la presin de los
vapores de combustible en el tanque de combustible y en las lneas EVAP. El sensor FTP se
localiza cerca del tanque de combustible en la lnea EVAP o en la parte superior del tanque de
combustible, dependiendo de la aplicacin del vehculo.
El sensor FTP monitorea la presin del tanque de combustible durante el funcionamiento del
motor y transmite continuamente una seal de entrada a la computadora del vehculo. Si la
presin del tanque de combustible excede un valor calibrado, el sistema EVAP abre la vlvula de
purga del contenedor de gases para purgar el exceso de vapor.
El voltaje del sensor FTP se ubica entre 0.5 y 4.5 voltios. El rango de funcionamiento normal
debe ubicarse entre 2.4 y 2.8 voltios. Una vez que arranca el motor, la computadora del vehculo
suministra un voltaje de referencia, o VREF, de 5 voltios al sensor FTP. Este sensor monitorea la
presin en el tanque de combustible y las lneas EVAP y proporciona retroalimentacin a la
computadora.

Figura 2.8 Seales de sensor de presin

2.6.- Solenoide de ventilacin del contenedor de gases
El solenoide de ventilacin del contenedor de gases sella el sistema EVAP de la atmsfera
nicamente durante el monitoreo de la prueba de fugas del sistema EVAP. Normalmente se
encuentra abierto y se conecta a la ventilacin del contenedor EVAP.
El solenoide de ventilacin del contenedor de gases se conecta a la computadora del vehculo.
Cuenta con una entrada para aire fresco y una abertura hacia el interior del contenedor.

Debido a que es una vlvula normalmente abierta, se permite el paso del aire exterior dentro y
fuera del contenedor a travs de la vlvula de ventilacin del contenedor. Como sabe, el carbn
en el contenedor absorbe cualquier vapor de combustible, evitando que salga a travs de la
ventilacin. Durante la prueba de fugas, es necesario sellar el sistema EVAP. Al efectuar la

32


prueba de fugas, la computadora del vehculo energiza esta vlvula para sellar la ventilacin del
contenedor.

Figura 2.9 Solenoide de ventilacin del canister

El solenoide es energizado por la batera. El solenoide se encuentra normalmente abierto. Al
cerrarse, se suministra un ciclo de trabajo de 100% al solenoide de ventilacin del contenedor de
gases.

2.7.- Estudios de carbn de canisters para satisfacer las regulaciones de LEVII EVAP
(Estado del arte)
Recientemente la junta de recursos del aire de California (CARB) por sus siglas en ingls
(California Air Resources Board) ha propuesto nuevos estndares de emisiones y "vida til" para
el sistema EVAP, estos estndares son llamados LEVII EVAP Vehculos de bajas emisiones
evaporativas II por sus siglas en ingls (Low Emission Vehicle II evaporative). Para poder lograr
esto es de gran importancia tratar de reducir el efecto de perdida de respiracin diurna DBL por
sus siglas en Ingls (Diurnal Breathing Loss) y as prevenir la deterioracin del canister.
Se ha encontrado que la deterioracin de la capacidad de trabajo puede ocurrir por altas
evaporaciones de hidrocarburos, los cuales son difciles de purgar y llenan o tapan los micro
poros del carbn activado.
Tambin se ha encontrado que la difusin del butano en el carbn del canister durante el tiempo
en el que el vehculo est estacionado y que es cargado en el canister durante la prueba de DBL,
es la principal causa de las emisiones evaporativas del canister. Para prevenir esta difusin, es
efectivo dividir la cama de carbn en segmentos separados e insertar algunos "laberintos" entre
las capas de carbn.

2.7.1.- Mtodos experimentales
El equipo usado en la prueba experimental se muestra en la Figura 2.10. El equipo mide
constantemente las condiciones del canister, como absorcin de masa en el canister, paso del

33


canister, temperatura de combustible, presin en el tanque de combustible y registros de esos
datos en un archivo de computadora.

Figura 2.10 Equipo de prueba

2.7.2.- Anlisis de deterioracin
El procedimiento de la prueba de ciclos de adsorcin/ desorcin se muestra en la figura 2.11
Usando un canister de tamao pequeo 0.12 litros, contenido con carbn activado, la temperatura
de la gasolina fue ajustada a 35C y se gener vapor de combustible con burbujas de aire
drenado a travs del tanque de combustible. 1.0-1.2 g/min HC fueron cargados por una abertura
en un cuarto con temperatura de 25 C. Despus el canister fue purgado con aire drenado a 10
litros por minuto por 3.6 minutos (volumen de 300 capas). Esta prueba fue realizada en 240
ciclos.
La presin de vapor Reid (RVP) usado para la gasolina en esta prueba fue de 62 KPa, y se
cambi nueva muestra de gasolina cada 30 ciclos. La capacidad de trabajo del canister fue
prescrita por la cantidad de absorcin de cada ciclo. Los componentes residuales de HC
absorbidos en el carbn activado fueron extrados usando diclorometano (CH2CI2) como
solvente y despus fueron analizados usando cromatografa de gases.

Figura 2.11 Patrn de prueba de ciclos de adsorcin/desercin

34


Anlisis diurno.
El procedimiento de la prueba diurna se muestra en la figura 2.12, y las condiciones en cada
proceso son descritas a continuacin:

1.- Estabilizacin del contenedor de gases de combustible: El vapor de la gasolina generado por
las burbujas de aire a travs de la gasolina fue cargado en el canister de 2.0 litros que contiene
carbn activado. Despus el canister fue purgado con aire drenado a 20 litros por minuto por 30
minutos. Esta prueba de adsorcin/ desorcin fue realizada por 6 ciclos a 25C

2.- Carga y purga del contenedor de gases: La carga fue conducida por 2 gramos en la abertura
usando 50/50 por ciento de volumen de mezcla de n-butano y nitrgeno a un rango de flujo igual
a 40g butano/hora. Despus se realiz la purga con aire a 20 litros por minuto por 15 minutos.

3.- Condiciones ambientales con el vehculo estacionado. Despus de tener el vehculo en reposo
por 12 horas a 25C, el contenedor de gases paso por un ciclo de 24 horas.

El canister fue dividido en 5 capas, como se muestra en la figura 2.13, y el carbn activado en
cada capa fue removido. Despus de la medicin de absorcin de masa en el carbn activado
removido de cada capa, los componentes absorbidos en el carbn fueron analizados por
cromatografa de gases.

Figura 2.12 Procedimiento de la prueba diurna

Figura 2.13 Configuracin del contenedor de gases usado en la prueba diurna


35


2.7.3.- Mecanismo de deterioracin en el desempeo del contenedor de gases.
Despus de un largo uso, el desempeo del contenedor de gases puede ocasionalmente mostrar
una reduccin en su capacidad de trabajo el cual podra algunas veces resultar en un DBL
agravado tambin. Esto es llamado " la deterioracin.

La figura 2.14 muestra la transicin de la adsorcin de la masa. En el primer ciclo de adsorcin
/desorcin, aproximadamente 1/3 de la adsorcin de masa que no se poda desorcer permaneci
despus de la purga. El HC residual continuo subiendo despus de cada ciclo de
adsorcin/desercin, pero despus del 10mo ciclo, esta tendencia se nivel considerablemente.
Esto es llamado "fase de deterioracin"

La figura 2.15 muestra la transicin de masa y componentes de HC residual despus de la purga
en el contenedor de gases. El HC residual en la fase inicial de envejecimiento fue dominado
sobre todo por C4,C5,C6. En la fase de deterioracin, C4,C5 no aparecan en los residuos, pero
hidrocarburos C7 y otros continuaron incrementndose.

Figura 2.14 Componentes de HC de combustible y vapor aplicados en el ciclo de adsorcin

La figura 2.17 muestra la transicin de las condiciones de los poros del carbn activado. En la
fase de envejecimiento inicial, los micro poros por arriba de 13 angstroms decrecen mientras que
aquellos de entre 9 y 11 angstroms se incrementan. En la fase de estabilizacin, los poros de 9 y
11 angstroms continan decreciendo. As que, basado en los resultados arriba mencionados, se
puede concluir que la deterioracin es causada cuando a altas ebulliciones de hidrocarburo C7 y
otros comienzan a acumularse y llenarse en los poros efectivos para la adsorcin,
subsecuentemente causando una cada de capacidad de trabajo (ver figura 2.11)

Figura 2.14 Transicin de la capacidad de trabajo durante los ciclos de adsorcin y desercin

36


Figura 2.15 Transicin de masa y componentes de HC residual en el contenedor de gases

Figura 2.16 Transicin de las condiciones de los poros en el carbn activado


37


Figura 2.17 Mecanismo de deterioracin del carbn activado

Mecanismo DBL en un contenedor de gases de combustible

La figura 2.18 muestra un ejemplo de la medida del efecto DBL y los resultados aparecen en una
condicin por debajo de la capacidad de funcionamiento del contenedor de gases de combustible.
El peso del contenedor de gases se increment cuando la temperatura del combustible se elev
durante el ciclo diurno, por el contrario, cuando la temperatura del combustible cae, el peso del
contenedor de gases se reduce. Un punto interesante es que las emisiones evaporativas ocurrieron
solo con el incremento de la temperatura del combustible.

Figura 2.18 Perfiles de temperatura, masa de HC, concentracin de HC en la abertura del contenedor de
gases durante 2 das.

38


El mecanismo DBL puede ser explicado en la figura 2.19. hidrocarburos de baja ebullicin, que
son adsorbidos en el lado de salida del contenedor de gases, se difunden en el lado de salida del
contenedor durante la prueba de reposo del vehculo ciclo diurno. Los hidrocarburos en el vapor
de la gasolina, los cuales fluyen dentro del contenedor hasta que la temperatura de combustible
se incrementa en el ciclo diurno son adsorbidos en el lado de entrada del contenedor.

Figura 2.19 Mecanismo de emisiones diurnas del contenedor de gases de combustible

Tcnicas de reduccin del efecto DBL en los contenedores de gases
Se ha verificado que el principal factor que causa el efecto DBL en el contenedor de gases es
causado por la difusin de hidrocarburos de baja ebullicin dentro del contenedor tales como C4
y C5 que esta levemente presentes en los HC residuales despus de la purga y en los HC
adsorbidos durante la prueba de DBL. Debido a esta razn, reducir los HC residuales despus de
la purga y trata de evitar la difusin de los HC dentro del contenedor han sido unas de las
tcnicas ms efectivas para reducir el efecto DBL.
Una ecuacin que explica esta difusin es:

2-1

39


D: Coeficiente de difusin
A: rea de seccin transversal
Gradiente de concentracin
Ds: Coeficiente de difusin en condiciones estndar <0C,1atm>
T: Temperatura
P: Presin
De acuerdo con la 1er ecuacin, para prevenir la difusin es efectivo minimizar las variables D,A
y de cualquier manera, A no puede minimizarse porque la prdida de presin en el
contenedor puede incrementarse, de esta manera, una prdida de presin baja y una tcnica anti-
difusin fue desarrollada. La figura 2.20 muestra el patrn de la difusin de HC entre los
carbones activados.

Figura 2.20 Patrn de difusin de HC entre carbones activados

Para poder restringir la difusin el carbn activado con gran adsorcin y aquel que tiene
adsorcin baja deben de separarse lo ms posible. Basados en estos resultados, un canister
mejorado el cual tiene una capa de aire en un "laberinto" fue desarrollado y muestra las
siguientes mejoras:

Figura 2.21 Comparacin entre contenedores convencionales y mejorados

Para una referencia, en la tabla siguiente los coeficientes de difusin indican la facilidad en la
que la difusin de los hidrocarburos saturados toma lugar.


40


La presin de vapor Reid (RVP) citada aqu es una medida comn de la volatilidad de la
gasolina. El procedimiento implica que cuando la muestra es transportada al aparato de prueba,
los hidrocarburos ligeros en la gasolina se evaporarn y la lectura de presin de vapor resulta
menor. Esta presin se define como la presin absoluta de vapor ejercida por un lquido a 100 F
(37.8 C) segn lo determinado por el mtodo de prueba ASTM-D-323 que se presenta en el
apndice A.

En este captulo se ha descrito el principio de funcionamiento del sistema evaporativo, sus
principales componentes y el principio de funcionamiento del carbn activado en los
contenedores metlicos llamados en la presente tesina como canisters. Tambin se ha introducido
el trmino de presin de vapor Reid, el procedimiento para obtenerlo y su contribucin en la
forma en cmo comprendemos la volatilidad de las gasolinas, en el siguiente captulo se ver con
detalle cual es la relacin de la volatilidad y las propiedades de las gasolinas en el problema
propuesto en este trabajo.


41


Captulo 3
Propiedades de las Gasolinas

En este captulo se definen las caractersticas que deben cumplir
las gasolinas en Mxico. Tambin se define el trmino curva de
destilacin y su relacin con el funcionamiento de un vehculo
con motor de combustin interna mostrando cmo algunos
componentes de las gasolinas afectan su volatilidad y su
desempeo como combustible.


42


Las gasolinas son productos obtenidos de la refinacin del petrleo crudo, constituidos
esencialmente por hidrocarburos y eventualmente por pequeas cantidades de productos de
sustitucin (compuestos oxigenados y aditivos). La gasolina es una mezcla de un centenar de
estas especies de compuestos y varan desde el butano (una parafina con slo 4 tomos de
carbono en su estructura) hasta el metil naftaleno (un aromtico que contiene once tomos de
carbono). Las caractersticas de una gasolina en particular estn fuertemente influenciadas por el
tipo de hidrocarburos que contiene. Por ser una mezcla de diversos productos, la gasolina no
tiene un punto fijo de ebullicin, sino una curva de destilacin que comienza a 60 C y termina,
generalmente, en los 200 C.

3.1.- Propiedades fsicas y qumicas de la gasolina de Mxico
Segn la Norma Oficial Mexicana NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005, en Mxico se
deben cumplir con las siguientes especificaciones para las gasolinas Magna y Premium:

Tabla 3.1 Especificaciones de presin de vapor y temperaturas de destilacin de las gasolinas segn la
clase de volatilidad

Clase de Volatilidad
(1)

Propiedad Unidad AA A B C
Presin de Vapor Reid
(2)
kPa
(lb/pulg
2
)
45 a 54
(6.5 a 7.8)
54 a 62
(7.8 a 9.0)
62 a 69
(9 a 10.0)
69 a 79
(10 a 11.5)
Temperatura mxima de
destilacin del 10%
C
(3)
70 70 65 60
Temperatura de destilacin
del 50%
C 77 a 121 77 a 121 77 a 118 77 a 116
destilacin del 90%
C 190 190 190 185
ebullicin final
C 225 225 225 225
Residuo de la destilacin,
valor mximo
% vol 2 2 2 2

Observaciones:

(1) Las clases de volatilidad mencionadas en la Tabla 3.1 corresponden a las de la especificacin
para combustible de motores de encendido por chispa (ASTM D 4814-04be1). La volatilidad de
un combustible se especifica con una designacin alfanumrica que utiliza una letra de la Tabla
3.1 y un nmero de la Tabla 3.2.
(2) Se especifica un intervalo para la presin de vapor, a diferencia de la especificacin para
combustible de motores de encendido por chispa, que slo establece un valor mximo para cada
clase de volatilidad (ASTM D 4814-04be1). La determinacin de la presin de vapor se efecta

43


de acuerdo al mtodo Reid o el mtodo Presin de vapor de gasolina o mezclas oxigenadas de
gasolina (Mtodo Seco) (ASTM 0323-99)
(3) Las temperaturas de destilacin de todas las tablas de esta NOM estn indicadas en C,
normalizadas a una presin de 101.3 kPa (760 mm Hg) y se determinan mediante el mtodo de
Destilacin para Productos de petrleo. (ASTM 086-05).

Tabla 3.2 Especificaciones para proteccin contra sello de vapor

Clase de Proteccin contra Sello de Vapor 1 2 3 4 5
Temperatura (C) para crear una relacin
vapor/lquido igual a 20, determinada con
base al mtodo Proporcin vapor-lquido de
combustibles para motores de encendido por
chispa. (ASTM D 2533-99)
60 56 51 47 41

Tabla 3.3 Zonas geogrficas de distribucin de gasolina

Zona Descripcin
(1)

Noreste CE Cadereyta, TAD: Cd. Jurez, Chihuahua, Durango, Gmez Palacio,
Matehuala, S.L.P., Santa Catarina, Sat. Monterrey, N. Laredo, Reynosa,
Sabinas, Saltillo, Parral.
Centro-NE TAD Cd. Madero, Cd. Mante, Cd. Valles, Cd. Victoria, Poza Rica, San
Luis Potos
Sureste Campeche, Escamela, Jalapa, Mrida, TAD Pajaritos, Ver., Perote,
Suptcia. Veracruz, CE Progreso, Puebla, Tehuacn, Tierra Blanca,
Veracruz, Villahermosa, Tabasco.
Bajo Aguascalientes, El Castillo, El Salto, Irapuato, Len, Morelia, Uruapan,
Zacatecas, Zamora, Tepic.
Centro TAD Cuautla, Cuernavaca, Iguala, Pachuca, Toluca, Celaya, Quertaro.
TAD 18 de Marzo Azcapotzalco, TS. Oriente A., TS Sur Barranca del
Muerto, TS Norte S. Juan Ixhuatepec, Tula.
Pacfico Z1
Z2
Z3
Z4
Acapulco, Colima, Lzaro Crdenas, Manzanillo Term., Oaxaca, Oax.,
Salina Cruz, Tapachula, Tuxtla Gutirrez
Culiacn, Mazatln
Guamchil Suptcia. V., Guaymas, La Paz, Navojoa, Topolobampo.
Cd. Obregn, Ensenada, Hermosillo, Magdalena, Mexicali, Nogales,
Rosarito (Tijuana).
(1) CTT (Centro de Transportacin Terrestre) CE (Centro Embarcador)
TAD (Terminal de Almacenamiento y Distribucin) TS (Terminal Satlite)

44


Tabla 3.4 Clase de volatilidad de las gasolinas de acuerdo a las zonas geogrficas y a la poca del ao
(1)

MES Noreste Centro-
Noreste
Sureste Bajo Pacfico Centro ZMVM
y ZMG
Monterrey
Z1 Z2 Z3 Z4
Enero C-3 C B C B B B B C AA-3 C
Febrero C-3 C B C B B B B C AA-3 C
Marzo B-2 B B B B B B B B AA-2 B
Abril B-2 B B B B B B B B AA-2 B
Mayo B-2 B A B A B B B B AA-2 B
Junio A-1 A A A A A A A A AA-2 B
Julio A-1 A A A A A A A A AA-3 B
Agosto A-1 A A A A A A A A AA-3 B
Septiembre B-2 B A B A A A A B AA-3 B
Octubre B-2 B B B B B B B B AA-3 C
Noviembre C-3 B B C B B B B C AA-3 C
Diciembre C-3 C B C B B B B C AA-3 C
En esta Tabla, A debe leerse como A-1, B como B-2, C como C-3, tal como se indica para la zona
Noreste.
Tabla 3.5 Especificaciones generales de las gasolinas
(1)

NOMBRE DEL PRODUCTO: Pemex
Premium
Pemex
Magna
Propiedad Unidad Mtodo de Prueba
(7)

Peso especfico a
20C
Procedimiento para densidad,
densidad relativa (gravedad
especfica) o gravedad de
petrleo crudo o productos de
petrleo lquido por hidrmetro.
(ASTM D 1298-99e2)
Informar Informar
Prueba Doctor o
Azufre
Mercaptnico
ppm
PESO

Anlisis cualitativo de especies
activas de azufre en combustibles
y solventes (Prueba Doctor).
(ASTM D 4952-02)
Determinacin de azufre
mercaptnico en gasolina,
queroseno, combustibles
destilados para aviones de turbina
(Mtodo potenciomtrico).
Negativa 20
mximo
Negativa 20
mximo

45


(ASTM D 3227-04)
Corrosin al Cu, 3
horas a 50C
Deteccin de corrosin por cobre
en productos de petrleo por la
prueba de mancha de tira de
cobre. (ASTM 0130-04)
Estndar #
1 mximo
Estndar # 1
mximo
Goma preformada g/l Gomas existentes en
combustibles por evaporacin por
chorro. (ASTM 0381-04)
0.040
mximo
0.040 mximo
Gomas no lavadas g/l Gomas existentes en
combustibles por evaporacin por
chorro. (ASTM 0381-04)
0.7 mximo 0.7 mximo
Azufre, ppm
en peso
Determinacin de S en productos
de petrleo por espectroscopia de
rayos X de fluorescencia por
dispersin de energa. (ASTM D
4294-03)
Determinacin de azufre total en
hidrocarburos ligeros (ASTM D
5453-05)
250
promedio
300
mximo
Octubre
2006: 30
promedio /
80 mximo
300 promedio
500 mximo
ZMVM,
ZMG, ZMM
Octubre 2008:
30 promedio /
80 mximo
Resto del Pas
(2)

Enero 2009:
30 promedio/
80 mximo
Periodo de
induccin
minutos Estabilidad de oxidacin de
gasolina (Mtodo de periodo de
induccin) (ASTM 0525-05)
300 mnimo 300 mnimo
Nmero de octano
(RON)
Nmero de octano Research de
combustible para motores de
encendido por chispa (ASTM D
2699-04a)
95 mnimo Informar
Nmero de octano
(MON)
Nmero de octano Motor de
combustibles para motores de
encendido por chispa (ASTM D
2700-04)
Informar 82 mnimo
Indice de octano
(RON+MON)/2
(ASTM D 2699-04a)
(ASTM D 2700-04)
92 mnimo 87 mnimo
Contenido de
fsforo
g/l Fsforo en gasolina (ASTM D
3231-99)
0.001
mximo
0.001 mximo

46


Color
(3)
Visual Informar
(4)
rojo
(5)

Aditivo
detergente
dispersante
(6)

mg/kg Evaluacin de combustible
automotriz sin plomo en
inyectores para motores de
encendido por chispa:
incrustaciones en el puerto
electrnico del inyector de
combustible (ASTM D 5598-01)
Evaluacin de combustible
automotriz sin plomo para
motores de encendido por chispa:
formacin de depsitos en la
vlvula de admisin. (1) (ASTM
D 5500-98 (2005)e1)
Segn aditivo, en la
cantidad que permita que
el combustible pase las
pruebas indicadas de
restriccin de flujo en los
inyectores y de formacin
de depsitos en las
vlvulas de admisin.

Observaciones:

(1) Las especificaciones aplican a centros de produccin.
(2) Para esta Tabla, se considera Resto del Pas toda la extensin del territorio nacional
excluyendo las Zonas Metropolitanas del Valle de Mxico, de Guadalajara y de Monterrey.
(3) Para fines de comparacin se colocan la muestra tipo y la gasolina en botellas de 120 ml
(aproximadamente 4 onzas).
(4) No se agrega anilina ni otro colorante a la gasolina Pemex Premium.
(5) El color rojo de la gasolina, logrado con 2 mg de anilina por cada litro de gasolina debe
igualar al de una muestra patrn que se prepara en solucin acuosa como sigue:

Compuesto Concentracin
CoCl
2
.6H
2
O 5.3 kg/m
3

H
2
SO
4
1N 2.0 dm
3
/m
3

(6) Actualmente se utiliza el aditivo IMP DG-15 que efectivamente mantiene los niveles de
depsitos establecidos en los mtodos de prueba indicados.
(7) En la columna de Mtodo de Prueba de esta Tabla y las siguientes se incluye la clave del
mtodo de prueba correspondiente de la ASTM (American Society for Testing of Materials), en
tanto se expiden las normas oficiales mexicanas o normas mexicanas correspondientes

Tabla 3.6 Especificaciones adicionales de gasolinas por regin

ZMVM ZMG ZMM Resto del Pas
(1)

Contenido
mximo de:
Unidad Mtodo de prueba Premium y Magna Premium Magna

Aromticos % vol Tipos de 25 35 35 35 Informar


47


hidrocarburos en
productos lquidos de
petrleo por absorcin
de indicador
fluorescente
(ASTM D 1319-03)
Olefinas % vol Tipos de
hidrocarburos en
productos lquidos de
petrleo por absorcin
de indicador
fluorescente
(ASTM D 1319-03)
10 12.5 12.5 15 Informar

Benceno % vol Determinacin de
benceno y tolueno en
gasolina terminada
para uso en motores y
aviacin por
cromatografa de
gases
(ASTM D 3606-04)
1 1 1 2 3

Oxgeno
(2),(3)

% peso,
mximo
Determinacin de
MTBE, ETBE TAME,
DIPE y de, Alcohol
teramlico
(ASTM D 4815-00
(2005))
2.7 2.7 2.7 2.7 No aplica

BTX % vol Determinacin de
benceno y tolueno en
gasolina terminada
para uso en motores y
aviacin por
cromatografa de
gases
(ASTM D 3606-04)
Informar


48


Observaciones

(1) Para esta Tabla, se considera Resto del Pas toda la extensin del territorio nacional
excluyendo las Zonas Metropolitanas del Valle de Mxico, de Guadalajara y de Monterrey.
(2) Informar adems el tipo de compuesto oxigenante empleado y la concentracin de oxgeno en
la gasolina, expresada en por ciento en peso.
(3) Durante el periodo invernal (noviembre a marzo) se requiere que las gasolinas
comercializadas en Ciudad Jurez presenten un contenido de oxgeno mximo de 2.7% en peso.

3.2.- Curva de puntos de ebullicin
Entre las caractersticas fsicas de las gasolinas se pueden citar la densidad o su peso especfico
y la volatilidad, en las qumicas se encuentran el octanaje, las gomas preformadas, el perodo de
induccin, el contenido de azufre, la corrosin, as como otras propiedades que en la actualidad
se establecen con el objeto de medir las emisiones contaminantes a la atmsfera como son: el
contenido de benceno, aromticos y olefinas.
Una gasolina necesita ser lo suficientemente voltil para quemarse, pero no tan voltil que
ocasione problemas como el conocido sello de vapor (vapor lock) y la formacin de hielo en el
carburador bajo condiciones ambientales adversas. Por otro lado, si es poco voltil puede
ocasionar la dilucin del aceite del motor, este fenmeno ocurre cuando el carburante contiene
en su formulacin componentes pesados no voltiles, los que adelgazan la pelcula de aceite
lubricante en el motor. Una dilucin excesiva del aceite ocasiona una pobre proteccin del motor
contra la friccin y el desgaste.

Uno de los parmetros que miden que tan voltil es una gasolina es su destilacin, esta consiste
en colocar un volumen preestablecido de producto, aplicarle calor (por medio de una resistencia
elctrica o mechero), los vapores generados se condensan y el condensado obtenido se mide y
registra la tempera-tura a la cual se alcanz cada volumen condensado. Para lograr tal objetivo,
se registra la temperatura a la que cae la primera gota del producto, la alcanzada para recolectar
el 10% del volumen, la del 50%, la del 90%, as como cuando deja de obtenerse destilado. Otra
variable adicional medida es el volumen de producto que no se destil y se conoce como residuo
de la destilacin.

Esta curva de puntos de ebullicin versus volmenes destilados se conoce dentro de la industria
del petrleo como la curva de punto de ebullicin de una gasolina y est dividida en tres partes:
volatilidad inicial, intermedia y final. Cada una de estas divisiones de la curva de destilacin
afectan ciertos comportamientos del automvil. La volatilidad inicial debe ser balanceada para
proporcionar: fcil arranque en fro, fcil arranque en caliente y evitar el fenmeno denominado
sello de vapor. La intermedia debe de ajustarse para una buena economa del combustible, rpido
calentamiento y suave arranque, buena potencia y aceleracin as como la proteccin contra la
congelacin dentro del carburador. La final debe de balancearse para proporcionar buena
economa de combustible despus que el motor se calent, no provocar la formacin de
depsitos y una mnima dilucin del aceite lubricante.
Analizando cada uno de los puntos de la curva de destilacin, se puede citar que la temperatura a
la que destila el 10% del volumen permite conocer cmo se comportar el carburante durante el
arranque en fro del motor; esto se debe lograr con la mnima vaporizacin del mismo

49


previniendo con esto el fenmeno del sello de vapor, el cual se presenta en la bomba de gasolina
del motor ocasionando el paro parcial o total del mismo, as como inestabilidad y combustin
incompleta provocando emisiones de hidrocarburos no quemados a la atmsfera.
Adicional a la medicin de la temperatura de destilacin del 10% (volatilidad inicial) y con el
objeto de medir la tendencia de la gasolina a producir sello de vapor, se determina su relacin
vapor a lquido, conocida por sus siglas en ingls como VLI. Esta prueba intenta en una forma
sencilla establecer la capacidad del carburante a provocar este fenmeno. Se define como la
relacin del volumen de vapor formado a presin atmosfrica por un volumen de muestra
lquida; se considera que este parmetro es el que mejor correlaciona con el fenmeno del sello
de vapor en los automviles modernos y es la temperatura a la cual una relacin de V/L igual a
20 se presenta (se reporta como T V/L=20), entendindose que una gasolina que exceda esta
temperatura producir el fenmeno del sello de vapor.
La temperatura de destilacin del 50% (volatilidad intermedia), garantiza el rpido calentamiento
del motor. Esto se expresa en trminos de las millas en operacin necesarias para alcanzar la
potencia total del motor sin el uso excesivo del ahogador. Se considera como un recorrido
aceptable una distancia de 2 a 4 millas (3.3 a 6.6 kilmetros).

La temperatura de destilacin del 90% (volatilidad final), establece la presencia de hidrocarburos
pesados en el combustible as como el rendimiento del mismo. Esta ltima temperatura y la del
50%, tienen un impacto en el perodo de calentamiento del motor y en el ahorro de combustible
durante el tiempo en que el primero se alcanza, as mismo esta ltima fraccin del combustible
garantiza que se tenga la mnima dilucin de aceite del motor.
En complemento a la destilacin de la gasolina se determina su presin de vapor, esta es
conocida por sus siglas en ingls o espaol identificadas como R.V.P. ( Reid Vapor Pressure) o
P.V.R. (Presin de Vapor Reid), esta mide la presin ejercida a una temperatura dada por el
vapor formado sobre un volumen de lquido en un recipiente cerrado. Nos indica la cantidad de
hidrocarburos de bajo punto de ebullicin en el carburante.

Los resultados se expresan en libras por pulgada cuadrada; combustibles con presin de vapor
alta denotan en su composicin la presencia de hidrocarburos ligeros, mientras que valores bajos
de hidrocarburos pesados. Una presin de vapor alta puede originar el fenmeno del sello de
vapor, una mayor evaporacin del combustible durante su almacenamiento, transporte e incluso
en el tanque del vehculo, condiciones que dan como resultado una mayor emisin de
hidrocarburos a la atmsfera. Una presin de vapor baja originar dificultad en el motor para su
arranque en fro o una vaporizacin inadecuada, ocasionando una combustin incompleta que se
traduce en emisiones de hidrocarburos no quemados a la atmsfera. Para garantizar una
operacin eficiente del motor y a su vez prevenir la generacin excesiva de emisiones
contaminantes, es conveniente establecer un valor mnimo y mximo de este parmetro; estos
valores se fijan en funcin de la temperatura ambiente de cada regin as como de la estacin del
ao.

La figura 3.1 muestra curvas de destilacin para gasolinas tpicas segn la norma ASTM D86 de
verano y de invierno y tambin para gasolina de verano que se formul con contenido de etanol.
La figura 3.2 ilustra la importancia de la interpretacin de la curva y la afectacin al desempeo

50


del vehculo. El final delantero de la curva de destilacin es importante para el comienzo fro con
una curva ms voltil temperaturas inferiores que proporcionan el comienzo ms fcil.

Figura 3.1 Curvas de destilacin para gasolinas tpicas

Figura 3.2 Relacin de la curva de destilacin contra el desempeo de un vehculo

51


3.3.- Octanaje
Octanaje o nmero de octano es una medida de la calidad y capacidad antidetonante de las
gasolinas para evitar las detonaciones y explosiones en las mquinas de combustin interna, de
tal manera que se libere o se produzca la mxima cantidad de energa til.

Para determinar la calidad antidetonante de una gasolina, se efectan corridas de prueba en un
motor, de donde se obtienen dos parmetros diferentes:

El Research Octane Number (Nmero de Octano de Investigacin) que se representa
como RON o simplemente R y que se determina efectuando una velocidad de 600 revoluciones
por minuto (rpm) y a una temperatura de entrada de aire de 125F (51.7C)
El Motor Octane Number (Nmero de Octano del Motor) que se representa como MON o
simplemente M y se obtiene mediante una corrida de prueba en una mquina operada a una
velocidad de 900 revoluciones por minuto y con una temperatura de entrada de aire de 300F
(149C). Para propsitos de comercializacin y distribucin de las gasolinas, los productores
determinan el octanaje comercial, como el promedio de los nmeros de octano de investigacin
(RON) y el octano del motor (MON), de la siguiente forma:

Nmero de octano comercial = RON + MON = R + M
2 2

La prueba de octano por el Mtodo de Investigacin se lleva a cabo en un motor de un pistn y
de relacin de compresin variable, esta determinacin reproduce el desempeo de la gasolina
bajo condiciones de operacin poco severas (circulacin urbana). Por otro lado, la determinacin
del octano por el Mtodo Motor establece el desempeo del combustible bajo condiciones ms
severas, esto es, alta velocidad y temperatura, es el comportamiento esperado del carburante
cuando el automvil transita en una carretera.

La calidad antidetonante de una gasolina se mide usando una escala arbitraria de nmero de
octano. En esta escala, se dio a los hidrocarburos iso-octano (que es poco detonante) un ndice de
octano de 100; y al n-heptano (que es muy detonante), un ndice de octano de cero.
La prueba de determinacin del octanaje de una gasolina se efecta en un motor especial de un
slo cilindro, aumentando progresivamente la comprensin hasta que se manifiesten las
detonaciones. Posteriormente, se hace funcionar el motor sin variar la comprensin anterior, con
una mezcla de iso-octano y una cantidad variable de n-heptano, que representar el octanaje o
ndice de octano de la gasolina para la cual se procedi a la prueba y que tiene, por lo tanto, el
mismo funcionamiento antidetonante de la mezcla de hidrocarburos.
As, por ejemplo, si una gasolina presenta propiedades antidetonantes similares a una mezcla de
95% de iso-octano y 5% de n-heptano, se dice que tiene un nmero de octano de 95.

3.4.- Gasolinas Reformuladas
Durante los ltimos aos y principalmente en los Estados Unidos se viene hablando de las
gasolinas reformuladas. Estos combustibles responden a los planteamientos del Acta del Aire
Limpio (Clean Air Act) y se comercializarn en este pas a partir de 1996.

52


Adicionalmente, en Estados Unidos se lleva a cabo un proyecto entre tres de las empresas ms
importantes fabricantes de automviles y 17 compaas petroleras en donde se busca establecer
las caractersticas del motor, los dispositivos anticontaminantes (convertidores catalticos) y las
propias del combustible con el fin de lograr el desarrollo del vehculo de bajas emisiones (Low
Emission Vehicles, LEV) y los denominados de ultra baja emisin (Ultra Low Emission
Vehicles, ULEV).

En este captulo se han definido las caractersticas que deben cumplir las gasolinas en Mxico
segn la NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005. Tambin se ha definido la curva de
destilacin y su relacin con el funcionamiento de un vehculo con motor de combustin interna
mostrando as un panorama ms claro de cmo algunos componentes de las gasolinas pueden
llegar a afectar su volatilidad y su desempeo como combustible.


53


Captulo 4
Anlisis Termodinmico

En este captulo se definen los conceptos TV/L=20 y rango
dinmico, se muestra la influencia que tiene la variacin de la
temperatura ambiente sobre la evaporacin de la gasolina. Al
final, se presenta un modelo termodinmico simplificado de la
evaporacin de gasolina respecto del aumento de temperatura.


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La presin de vapor y las propiedades de destilacin no son suficientes para definir la volatilidad
del combustible de motor de combustin interna. En temperaturas de operaciones altas, los
combustibles pueden tener ebullicin en bombas de combustible, lneas, o carburadores. La
propiedad que guarda correlacin con el mal funcionamiento de un vehculo por este efecto es la
temperatura en la cual la gasolina forma una proporcin lquida de vapor de veinte TV/L=20. Esta es
la temperatura en cuales 20 volmenes del vapor est en el equilibrio con un volumen de lquido
en la presin atmosfrica. Un mtodo de prueba estndar para medir la proporcin lquida de
vapor es ASTM D2533, Mtodo de Prueba para la Proporcin Lquida de vapor de
Combustibles de Motor de Ignicin de chispa. La figura 4.1 muestra un histograma para la
temperatura calculada para una proporcin lquida de vapor de 20 TV/L=20. Como la presin del
vapor est muy correlacionada, TV/L=20 se disminuy con el tiempo cuando la presin de vapor
aument.

Figura 4.1 Histograma para la temperatura para una proporcin lquida de vapor de 20 TV/L=20

La norma ASTM D86 proporciona un ejemplo de una grfica, mostrando una estimacin del
50% de temperatura de evaporacin, figura 4.2.
Por una parte, las cantidades pequeas que se dosifican se requieren en presiones diferenciales
altas (marcha lenta).


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Figura 4.2 Ejemplo de porcentajes de evaporacin

Por otra parte, en presiones diferenciales bajas, a saber en carga mxima del motor, los
rendimientos altos tienen que implementarse. Para tener una unidad de dosificacin, este
significa que se tiene una rango dinmico alto. La definicin "rango dinmico" puede ser
formulada como sigue:

4-1

El valor mximo de dosificacin es alcanzado cuando la vlvula de solenoide est totalmente
abierta (= ciclo completo100 %).

La variedad de carga mxima en el examen es delimitada por el delta de intervalo P1/P2 de delta,
donde delta P2 puede ser especificado en 20 kPa. La caracterstica carga mxima del motor es
representada como un rendimiento de masa de aire de motor sobre la presin diferencial en el
mltiple de admisin. Desde la dosificacin puede asumirse que el purgando de cantidades est
alrededor del 2 %, el flujo de masas para un motor con un flujo de masa de aire de consumo
mximo de 400 kg/h debe ser determinado como el (delta P1) = 8 kg/h. Deje al segundo punto
constante ser definido por el (delta P1) = 0 y delta P3 = 100 kPa. La eficiencia de la carga
mxima o la macro dosificacin pueden ser descritos entonces como la proporcin entre rea B
rea A + B, como se muestra en la figura 4.3.

56


Figura 4.3 Relacin de entrega de combustible por canister

4-2

4.1.- Estimacin de la generacin de vapor
Para poder estimar la masa de vapor generado en el espacio disponible (espacio arriba de la
superficie del lquido en el tanque de combustible), es necesario conocer:

1.- Composicin de la gasolina
2.- Relacin de la presin parcial en trminos de la presin de vapor y coeficiente de actividad de
la fase lquida.

Para hacer un estimado de la masa de vapor producida cuando la temperatura del combustible se
incrementa se requieren incluir muchas reacciones qumicas y algunos parmetros de las
sustancias que la conforman. De esos complejos modelos, se han obtenido algunas relaciones
simples pero muy aproximadas para ayudar a los ingenieros a estimar la generacin de vapor en
tanques de combustible. Como se ha explicado en el captulo 3 la generacin de vapor en el
tanque de combustible se incrementa casi exponencialmente con la presin de vapor Reid o
RVP. La masa de vapor generada en el espacio libre con forme se incrementa la temperatura del
combustible de puede ser dada por:

4-1


57


Donde

= masa de vapor en g/galones de vapor en el espacio libre del tanque de combustible
y B son constantes y dependen del combustible.

La masa de vapor generado para un combustible dado RVP puede ser representado por:

4-2

Donde

= masa del vapor en g/galon de vapor en el espacio del tanque de combustible
y C son constantes y dependen del combustible

Combinando las dos relaciones, la cantidad de masa de vapor puede ser descrita por:

4-3

Donde A es una nueva constante.
Los valores de las constantes A, B y C estn dados en la tabla 4.1

Tabla 4.1 Tabla de constantes

Combustible Constante @ nivel del mar @ 1 milla de
elevacin
Gasolina A 0.00817 0.00518
Gasolina B 0.2357 0.2649
Gasolina C 0.0409 0.0461
Gasolina + 10% Etanol A 0.00875 0.00665
Gasolina + 10% Etanol B 0.2056 0.2228
Gasolina + 10% Etanol C 0.0430 0.0474

As la ecuacin 4-3 junto con las constantes dadas en la tabla 4.1 pueden ser utilizadas para
estimar la cantidad de vapor generado en el espacio libre del tanque de combustible.

La figura 4.4 muestra una grfica de la generacin de vapor en el espacio libre del tanque para
diferentes combustibles RVPs y temperaturas al nivel del mar. Esas grficas pueden ser usadas
para estimar la cantidad de vapor generado si el RPV del combustible es conocido. La grfica 4.5
tambin se puede usar para estimar la cantidad de vapor cuando el vehculo es conducido a una
elevacin de 1 milla (aprox 1.6 km) sobre el nivel del mar. La presin atmosfrica en esa
elevacin est alrededor de los 18 Kpa por debajo del nivel del mar. Esto tiene un efecto en la
vaporizacin del combustible y por ende la generacin de vapor en el tanque.


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Figura 4.4 Generacin de vapor de combustible a presin atmosfrica

Figura 4.5 Generacin de vapor en altitud

En muchas aplicaciones automotrices, el tanque puede ser ligeramente presurizado a condiciones
atmosfricas y as limitan la cantidad del vapor almacenado en el canister. La figura 4.6 puede
ser usada para estimar la cantidad de vapor generado en tal tanque. En este caso, el tanque es
presurizado a 1 psi (~ 6.9 kPa) y la presin atmosfrica es estndar (~ 101 kPa). La grfica puede
ser usado para predecir la masa del vapor generado cuando la temperatura de combustible
aumenta, como se describe a continuacin:

Para la temperatura de combustible inicial , estime la masa de vapor para RVP del
combustible dado (grficas similares pueden ser trazadas para otros RVPs). Para la temperatura
de combustible final , estime la nueva masa del vapor para RVP de combustible. La diferencia
entre los valores de nos dar la masa de vapor generado cuando la temperatura de
combustible aumenta de .

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Figura 4.6 Generacin de vapor en un tanque presurizado

Como se puede observar en las grficas anteriores y de acuerdo al funcionamiento del sistema
EVAP, la entrega del combustible que realiza la PCM o computadora est mal calculada o
calibrada, ya que el solenoide tiene seal de pulso cuando en realidad no debera tenerlo, puesto
que el Focus 2.0 no cuenta con un sensor de presin en el tanque de gasolina la PCM infiere esta
presin, pero de acuerdo a las grficas mostradas en el captulo 1 esta entrega de combustible no
debera ocurrir.

En este captulo se han definido los conceptos de TV/L=20 y rango dinmico. Adems, se ha
mostrado la influencia que tiene la variacin de la temperatura ambiente sobre la evaporacin de
la gasolina. Finalmente, se presenta el modelo termodinmico simplificado de la evaporacin de
gasolina respecto del aumento de temperatura.


60


Conclusiones


61


El entendimiento de la generacin de vapor dentro del tanque de combustible es importante para
poder cumplir con la normatividad de las emisiones evaporativas y tambin en el presente trabajo
nos dar una idea clara del En este trabajo se estudi el comportamiento de un vehculo Focus
cuando se encuentra en marcha lenta y con altas temperaturas. Se puede concluir en general que
se presenta un problema en la generacin de vapor dentro del tanque de combustible que puede
traer como consecuencia un funcionamiento errtico del motor de combustin interna operando
bajo estas condiciones.

Del estudio realizado se determin que las emisiones de vapor de un vehculo pueden deberse a:

1.- Cambios en la temperatura diarios
2.- Manejo despus de un tiempo sin movimiento del vehculo
3.- Emisiones de vapor mientras el vehculo es manejado
4.- Emisiones de vapor durante el llenado del tanque

Adems, se encontr que la presin del vapor en el tanque de combustible se incrementa una vez
que la temperatura en el tanque aumenta. Parte de los vapores generados mientras se maneja un
vehculo son consumidos generalmente cuando el motor se encuentra bajo altas velocidades y el
resto se guardar dentro del canister para su consumo posterior. Sin embargo, cuando el vehculo
viaja a bajas velocidades y la temperatura ambiente es alta se presenta un comportamiento
errtico del motor, el cual es necesario disminuir o evitar su presencia.

Finalmente, el estudio realizado permiti formular las ecuaciones bsicas para la crear el modelo
matemtico que permita modelar este fenmeno y con el que posteriormente se pueda encontrar
una eventual solucin a este problema.

Referencias


62


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Monitors. 2010

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for Purge Flow Management. SAE Technical Paper Series 930858. 2008

Paulo Roberto Tavares Oliveira, Alan Prechtel and Alexandre Monte Alto. Impact of New
Evaporative Emission Requirements on Gasoline Fuel Systems. SAE Technical Paper Series
2007-01-2661. 2007

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ASTM International Standards Worlwide. ASTM Manual Series MNL 51. 2007.

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NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005,
Especificaciones de los combustibles fsiles para la proteccin ambiental.

ASTM D86 Distillation at Atmospheric Pressure

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63


Sam R. Reddy. Mathematical Models for Predicting Vehicle Refueling Vapor Generation. . SAE
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Michael L. Greenfield and Giuseppe Rossi. Vapor Liquid Composition Differences Resulting
from Fuel Evaporation. . SAE Technical Paper Series. 1999-01-0377

Rey G. Montemayor. Distillation and Vapor Pressure Measurement in Petroleum Products.
ASTM International Standards Worlwide. 2007

ASTM D2533 Vapor-Liquid Ratio of Spark-Ignition Fuels


64


Anexo A: ASTM D323
4.0.- Mtodo de prueba estndar para el clculo de la presin de vapor de productos del
petrleo (Mtodo Reid)

Alcance
El mtodo ASTM D 323 cubre los procedimientos para la determinacin de la presin de vapor
de la gasolina, aceites, crudo voltil y otros productos del petrleo voltiles (ver nota 1).

Nota 1.- Debido a que la presin atmosfrica externa es compensada por la presin atmosfrica
inicialmente presente en la cmara de vapor, la presin de vapor Reid es una presin absoluta a
37.8 C (100F) dada en kilo pscales. La presin de vapor Reid difiere de la presin de vapor
real de la muestra debido a una pequea vaporizacin de la muestra y la presencia de vapor de
agua y aire en el espacio confinado.

El mtodo consiste de 3 procedimientos: El procedimiento A es aplicable a la gasolina y otros
productos derivados del petrleo con una presin de vapor menor a 180 kPa (26 psi). El
procedimiento B puede tambin aplicarse a algunos productos del petrleo, pero solo la gasolina
fue incluida en la prueba de laboratorio para determinar la exactitud de este mtodo de prueba.
Este procedimiento no debe aplicarse a gases licuados derivados del petrleo o combustibles que
contengan componentes oxigenados tales como el ter metil t-buril (MTBE).

Nota 2 Para la determinacin de la presin de vapor de los gases licuados derivados del petrleo
debe referirse al mtodo de prueba D 1267, para la determinacin del vapor de presin de
gasolinas oxigenadas combinadas debemos referirnos al mtodo de prueba D 4953

El procedimiento C es para materiales con una presin de vapor mayores a 180 kPa (26 psi) y el
procedimiento D es para gasolina utilizada en aviacin con una presin de vapor
aproximadamente de 50 kPa (7psi)

Resumen del mtodo de prueba

El mtodo puede resumirse as:
1.- La cmara de presin de vapor para el lquido del aparato es llenada con la muestra enfriada y
conectada a la cmara de vapor que ha sido calentada a 37.8 C (100F) en un bao. El aparato
ensamblado es sumergido en un bao a 37.8C hasta que se observa una presin constante. La
lectura, adecuadamente corregida, es reportada como la presin Reid.
2.- Los 4 procedimientos utilizan cmaras de lquido y vapor con el mismo volumen interno. El
procedimiento B utiliza un aparato semiautomtico inmerso en un bao horizontal y girado hasta
que el equilibrio se alcanza. Se pueden usar transductores de presin o manmetros tipo Bourdon
en este procedimiento. El procedimiento C utiliza una cmara para lquido con dos aberturas con
vlvula. El procedimiento D requiere lmites ms exigentes en la relacin de las cmaras de
lquido y vapor.


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Importancia y uso
1.- La presin de vapor es una importante propiedad fsica de la volatilidad de los lquidos, este
mtodo de prueba es usado para determinar la presin de vapor a 37.8 C de los productos del
petrleo y oleo crudo con un punto de ebullicin arriba de 0C
2.- La presin de vapor es de importancia crtica para las gasolinas usadas tanto en automviles
como en aviones, afectando arranque y la tendencia a vaporizacin con altas temperaturas de
operacin o altitudes altas. Los lmites mximos de presin de vapor para la gasolina son
regulados in algunas zonas como una medida de control para la contaminacin de aire.
3.- La presin de vapor de oleo crudo es importante para los productores de crudo y refineras
para tratamiento general tratamiento inicial de refinera
4.- La presin de vapor es tambin usada como una medida indirecta del rango de evaporacin
de solventes del petrleo

Instrumentacin
Los instrumentos que se requieren para los procedimientos A, C y D estn descritos en el anexo
A.1, la instrumentacin para el procedimiento B es descrito en el anexo A2

Muestreo
1.- La sensibilidad extrema de la medicin de presin de vapor por las prdidas a travs de la
evaporacin y el resultado en los cambios en composicin es tal como se requiere la mayor
precaucin y el ms meticuloso cuidado en el manejo de las muestras.
2.- La medida del contenedor de la muestra de donde el vapor de presin es tomada debe ser de 1
L, debe estar llenado de un 70 a un 80% de la muestra
3.- La determinacin de la presin de vapor Reid ser realizada con la primer muestra de prueba
retirada de la contenedor donde se encuentra la muestra. La muestra restante en el contenedor no
puede ser usada para una segunda determinacin de presin de vapor. Si es necesario, obtenga
una nueva muestra.
4.- Proteger las muestras de calor excesivo antes de realizar la muestra
5.- Temperatura de manejo de la muestra.- En todos los casos, enfri el contenedor de muestra y
su contenido de 0 a 1C (32 a 34F) antes de que el contenedor sea abierto. El tiempo suficiente
para alcanzar esta temperatura ser asegurado por la medida directa de la temperatura de un
lquido similar en un contenedor parecido colocado en el bao refrescante al mismo tiempo como
la muestra.

Precisin
Los criterios siguientes deben ser usados para estimar la admisibilidad de resultados (confianza
del 95 %):
Repetitividad.- La diferencia entre resultados de prueba sucesivos obtenidos por el mismo
operador con el mismo aparato bajo condiciones de funcionamiento constantes en material de
prueba idntico, en la operacin normal y correcta del mtodo de prueba, excede el valor
siguiente slo en un caso en veinte.


66


Reproducibilidad
La diferencia entre dos resultados solos e independientes, obtenidos por operadores diferentes
que trabajan en laboratorios diferentes con material de prueba idntico, en periodo de tiempo
largo, en la operacin normal y correcta del mtodo de prueba, excede el valor siguiente slo en
un caso por cada veinte.

Nota 3 Estos valores de precisin son obtenidos del programa cooperativo 1987 y del actual
comit D-2 mtodo estadstico RR:D02-1007

Nota 4 Estos valores de precisin fueron desarrollados a principios de los aos 1950 antes del
mtodo de evaluacin estadstico actual

Procedimiento A
Para productos del petrleo que tienen presiones de vapor Reid debajo de 180 kPa (26 psi)

10.- Preparacin de la prueba

10.1- Verificacin del llenado del contenedor de la muestra.- Con la muestra a una
temperatura entre 0 y 1C, tome el contenedor del bao refrescante o refrigerador y lmpielo con
un material absorbente. Si el contenedor no es transparente, bralo, y utilizando una prenda
conveniente, confirme que el volumen de muestra este entre el 70 a 80 % de la capacidad de
contenedor. Para contenedores no transparentes, una manera de confirmar que el volumen de
muestra es igual al 70 u 80 % de la capacidad de contenedor es usar una varilla como las que se
usan para medir el nivel de aceite que ha sido pre marcada para indicar el 70 y 80% de capacidad
del contenedor. La varilla debe ser de un material que deje marca de la muestra de llenado una

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vez que ha sido sumergido y retirado de la muestra. Para confirmar el volumen de muestra,
inserte la varilla en el contenedor de modo que toque el fondo del contenedor en un ngulo
perpendicular. Para contenedores transparentes, usando a una regla marcada o comparando el
contenedor de muestra a un contenedor parecido que tiene el 70 u 80 % claramente marcados.

10.1.1.- Deseche la muestra si su volumen es menos del 70 % de la capacidad de contenedor.

10.1.2.- Si el contenedor est ms del 80 % de su capacidad, drene bastante muestra dejar el
contenido dentro de 70 a 80 %. Bajo ninguna circunstancia vuelva a usar muestra que fue
drenada para llenar el contenedor.

10.1.3.- Reselle el contenedor, si es necesario, y devuelva el contenedor de muestra al bao
refrescante.

10.2 Saturacin de aire de la muestra en el contenedor

10.2.1 Contenedores no transparentes.- Con la muestra otra vez en una temperatura entre 0 y
1C, tome el contenedor del bao refrescante, lmpielo y djelo seco con un material absorbente,
quite la tapa momentneamente tenga cuidado en que no entre agua, reselle, y muvalo
enrgicamente. Devulvalo al bao refrigerante por un mnimo de 2 minutos.

10.2.2 Desde el punto 1.1 no requiere que el contenedor de muestra sea abierto para verificar la
capacidad de muestra, es necesario abrir la tapa momentneamente antes de resellarlo de modo
que las muestras en contenedores transparentes sean tratadas igual que las muestras en
contenedores que no son transparentes. Despus de realizar esta tarea, siga 1.2.1.

10.2.3 Repita 1.2.1 dos veces ms. Devuelva la muestra al bao como hasta el principio del
procedimiento.

10.3.- Preparacin de la cmara lquida.- Sumerja completamente tanto la cmara lquida
abierta en una posicin vertical como la unin de transferencia de muestra (ver figura. A1.2) en
un bao a una temperatura entre 0 y 1C (32 y 34F) por al menos 10 minutos.

10.4.- Preparacin de la cmara de vapor.-Despus de purgar y limpiar la cmara de vapor
junto con el manmetro de presin de acuerdo con 11.5, conecte el manmetro a la cmara de
vapor. Sumerja la cmara de vapor al menos 25.4 mm (1 pulgada) por encima de su tope en el
bao de agua manteniendo 37.8 0.1C (100 0.2F) durante no menos de 10 minutos justo
antes de empalmarla con la cmara lquida. No quite la cmara de vapor del bao hasta que la
cmara lquida se haya llenado de la muestra, como se describe en 11.1.

11.- Procedimiento

11.1.- Transferencia de la muestra.- Quite la muestra del bao refrescante, sin tapa, e inserte el
tubo de transferencia enfriado (ver Figura 1). Quite la cmara lquida del bao refrescante, y
coloque la cmara en una posicin invertida por encima del tubo de transferencia. Invierta el

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sistema entero rpidamente de modo que la cmara lquida este vertical con el extremo del tubo
de transferencia aproximadamente 6 mm (0.25 pulgadas) del fondo de la cmara lquida. Llene la
cmara al sobre flujo (ver la Nota 6). Retire el tubo de transferencia de la cmara lquida
permitiendo a la muestra que siga fluyendo completamente.
Nota 6.- Precaucin: Adems de otras precauciones, haga la provisin para una contencin
conveniente y disposicin de la muestra que se derrama para evitar el peligro de incendio.

11.2 Ensamble de aparatos.- Quite inmediatamente la cmara de vapor del bao de agua y
conecte la cmara lquida llena a la cmara de vapor tan rpidamente como sea posible sin
derramamiento. Cuando la cmara de vapor es removida del bao de agua, nalo a la cmara
lquida sin movimiento excesivo por que podra promover el intercambio de la temperatura del
aire del cuarto con los 37.8C (100F) del aire en la cmara. No ms de 10 segundos deben pasar
entre remover la cmara de vapor del bao de agua y la finalizacin del ensamble de las dos
cmaras.

11.3 Introduccin de los aparatos dentro del bao.- Ponga el aparato ensamblado boca arriba
y permita que toda la muestra en la cmara lquida drene en la cmara de vapor. Con el aparato
todava invertido, sacdalo enrgicamente ocho veces de arriba abajo. Con el manmetro al final,
sumerja el aparato ensamblado en el bao, manteniendo la temperatura en 37.8 0.1C (100
0.2F), en una posicin inclinada de modo que la conexin del lquido y las cmaras de vapor sea
debajo del nivel del agua y con cuidado examine si hay fugas (ver la Nota 7). Si ninguna fuga es
observada, sumerja el aparato al menos 25 mm (1 pulgada.) encima del tope de la cmara de
vapor. Observe el aparato para encontrar fugas en todas partes de la prueba y deseche la prueba
si en cualquier momento una fuga es descubierta.

Nota 7.- Las fugas de lquidos son ms difciles de descubrir que fugas de vapor; y ms porque el
acoplamiento entre las cmaras est normalmente en la seccin lquida del aparato, prstele
mucha atencin.

Figura 1.- Simplificacin para el mtodo de transferencia de la muestra de la cmara lquida a los
contenedores de tipo abierto


69


11.4.- Medicin de la presin de vapor.- Despus de que el aparato ensamblado ha estado en el
bao de agua durante al menos 5 minutos, de un toque al manmetro de presin ligeramente y
observe la lectura. Retire el aparato del bao y repita las instrucciones del paso 11.3. A intervalos
de no menos de 2 minutos, d un toque al manmetro, observe la lectura, y repita 11.3 hasta un
total de no menos de cinco sacudidas y tome las lecturas. Siga este procedimiento, si es
necesario, hasta que las dos ltimas consecutivas lecturas del manmetro sean las mismas,
indicando que el equilibrio se ha alcanzado. Lea la presin final del manmetro ms cercana a
0.25 kPa (0.05 psi) y registre este valor como la presin de vapor no corregida de la muestra. Sin
tardanza excesiva, quite el manmetro de presin del aparato (ver la Nota 8) sin intentar quitar
cualquier lquido que puede ser atrapado en el manmetro, compruebe su lectura contra la
presin que mide el dispositivo (ver A1.6) mientras ambos son sujetados a una presin estable
comn que es dentro de 1.0 kPa (0.2 psi) de la presin de vapor no corregida registrada. Si se
observa una diferencia entre la presin que mide el dispositivo y las lecturas del manmetro, la
diferencia es aadida a la presin de vapor no corregida cuando la presin que mide la lectura del
dispositivo es ms alta, o restada de la presin de vapor no corregida cuando la presin que mide
la lectura del dispositivo es inferior, y este valor es registrado como la presin de vapor Reid de
la muestra.

Nota 8.- La refrigeracin del ensamble antes de desconectar el manmetro facilitar el
desmontaje y reducir la cantidad de vapores de hidrocarbono liberados en el cuarto.

11.5.- Preparacin del aparato para la prueba siguiente

11.5.1.- Purgue minuciosamente la cmara de vapor de alguna muestra residual llenndola con
agua caliente por arriba de los 32C (90F) y drenndola. Repita este purgando al menos cinco
veces. Purgue la cmara lquida de la misma manera. Aclare ambas cmaras y el tubo de
transferencia varias veces con la nafta de petrleo, entonces varias veces con la acetona, luego
sople la utilizacin seca sec el aire. Coloque la cmara lquida en el bao refrescante o
refrigerador en la preparacin para la siguiente prueba. Limpie ambas cmaras y el tubo de
transferencia varias veces con nafta de petrleo, despus varias veces con acetona, luego seque
utilizando aire sec. Coloque la cmara lquida en el bao refrescante o refrigerador en
preparacin para la siguiente prueba.

11.5.2.- Si el purgado de la cmara de vapor es hecho en el bao refrigerante, trate de evitar
pequeas pelculas de la muestra flotante que se guardan en el fondo manteniendo las aperturas
superiores e inferiores de la cmara cerradas para el paso la superficie del agua.

11.5.3 Preparacin del manmetro.- Desconecte el manmetro de su conexin mltiple con el
dispositivo que mide la presin y quite el lquido atrapado en el tubo Bourdon del manmetro
por empujes centrfugos repetidos. Esto se lleva a cabo de la siguiente manera: sostenga el
manmetro entre las palmas de las manos con la palma derecha en la cara del manmetro y la
conexin roscada adelante. Estire los brazos hacia delante y hacia arriba en un ngulo de 45 .
Mueva rpidamente los brazos en un arco de aproximadamente 135 de modo que la fuerza
centrfuga ayude a la gravedad a quitar el lquido atrapado. Repita esta operacin al menos tres
veces o hasta que todo el lquido haya sido expulsado del manmetro. Conecte el manmetro a la

70


cmara de vapor con la conexin lquida cerrada pngalo en el bao a 37.8C (100F) para
preparar para la siguiente prueba. (ver la Nota 9).
Nota 9.- No deje la cmara de vapor con el manmetro conectado en el bao de agua durante un
perodo largo de tiempo o ms del necesario para acondicionar la siguiente prueba. El vapor de
agua puede condensarse en el tubo Bourdon y conducir a resultados errneos.

Procedimiento B
Para productos del petrleo que tienen presiones de vapor Reid debajo de 180 kPa (26 psi)
Bao Horizontal

12.- Muestreo
12.1.- Refirase a la seccin 7

13.- Preparacin para la prueba

14.- Procedimiento

14.1.- Transferencia de la muestra.- Quite la muestra del bao refrigerante, sin la tapa, e
inserte el tubo de transferencia enfriado (ver la Figura 1). Quite la cmara lquida del bao
refrigerante, y colquela en una posicin invertida por encima del tubo de transferencia. Invierta
el sistema entero rpidamente de modo que la cmara lquida este vertical con un extremo del
tubo de transferencia aproximadamente 6 mm (0.25 pulgadas) del fondo de la cmara lquida.
Llene la cmara sin que se derrame nada de muestra (ver la Nota 6). Retire el tubo de
transferencia de la cmara lquida permitiendo a la muestra seguir fluyendo completamente.

14.2.- Ensamble del aparato.- Inmediatamente quite la cmara de vapor del bao de agua.
Desconecte la tubera espiral con su desconexin rpida. Conecte la cmara lquida llena a la
cmara de vapor tan rpidamente como sea posible sin derramamiento o movimiento brusco que
provoque el cambio de la temperatura del aire del cuarto con la temperatura de 37.8C (100F)
del aire en la cmara de vapor. No ms de 10 segundos deben pasar entre quitar la cmara de
vapor del bao de agua y el ensamble de las dos cmaras.

14.3.- Introduccin del aparato dentro del bao.- Sosteniendo el aparato verticalmente,
inmediatamente reconecte la tubera espiral en la desconexin rpida. Incline el aparato entre 20
y 30 hacia abajo por 4 o 5 segundos para permitir que la muestra fluya en la cmara de vapor
sin entrar en el tubo extendido del manmetro de la cmara de vapor, o del transductor de
presin. Coloque el aparato ensamblado en el bao de agua que mantiene los 37.8 0.1C (100
0.2F) de tal modo que el fondo de la cmara lquida acople la conexin principal y el otro
extremo restante del aparato en el balero soporte. Encienda el interruptor para comenzar la
rotacin de las cmaras de vapor y lquido ensambladas. Observe el aparato para localizar
posibles fugas durante la prueba (ver la Nota 7). Descarte la prueba en cualquier momento si una
fuga es localizada.


71


14.4.- Medicin de la presin de vapor.- Despus de que el aparato ensamblado ha estado en el
bao durante al menos 5 minutos, da un toque al manmetro de presin ligeramente y observe la
lectura. Repita el golpeado y la lectura en intervalos de no menos de 2 minutos, hasta que dos
lecturas consecutivas lean lo mismo. (El golpeado no es necesario con el modelo de transductor
de presin pero los intervalos de lectura deberan ser los mismos.) Lea la presin del transductor
o del manmetro lo ms cercano a 0.25 kPa (0.05 psi) y registre este valor como la presin de
vapor no corregida. Sin tardar mucho tiempo, desconecte el manmetro del aparato. Conecte el
manmetro o el transductor de presin al dispositivo que mide la presin. Compruebe su lectura
contra la presin que mide el dispositivo mientras ambos son sometidos a una presin estable
comn que est dentro de 1.0 kPa (0.2 psi) de la presin de vapor no corregida registrada. Si se
observa una diferencia entre la presin que mide el dispositivo
y el manmetro o el transductor, la diferencia es aadida a la presin de vapor no corregida
cuando la presin que mide la lectura de dispositivo es ms alta, o restada de la presin de vapor
no corregida cuando la presin que mide la lectura de dispositivo es inferior, y el valor que
resulta es registrado como la presin de vapor Reid de la muestra.

14.5.- Preparacin del aparato para la siguiente muestra:

14.5.1.- Purgue minuciosamente la cmara de vapor de la muestra residual llenndolo de agua
caliente por encima de los 32C (90F) y permitindola drenar. Repita este purgando al menos
cinco veces. Purgue la cmara lquida de la misma manera. Limpie ambas cmaras y el tubo de
transferencia varias veces con la nafta de petrleo, despus varias veces con acetona, luego
sople utilizando aire sec. Coloque la cmara lquida en el bao refrescante o refrigerador para la
preparacin para la siguiente prueba (ver la Nota 9).

14.5.2.- Si la purga de la cmara de vapor es hecha en el bao refrigerante, trate de evitar
pequeas pelculas de la muestra flotante manteniendo las aperturas superiores e inferior de las
cmaras cerradas cuando por ellas pasa la superficie del agua.

14.5.3.- Preparacin del manmetro o transductor.- En la operacin correcta de este
procedimiento, el lquido no debera alcanzar el manmetro o el transductor. Si se observa o
sospecha que el lquido ha alcanzado el manmetro, purgue el manmetro como se describe en
11.5.3. El transductor no tiene ninguna cavidad para atrapar el lquido. Asegure que ningn
lquido est presente en el mango T o tubera espiral forzando una corriente del aire seco por la
tubera. Conecte el manmetro o el transductor a la cmara de vapor con la unin lquida cerrada
y pngala en el bao que est a 37.8C (100F) para condicionar la siguiente prueba.

Procedimiento C
Para productos de petrleo que tienen presin de vapor Reid por arriba de 180kPa (26 psi)

15.- Introduccin
15.1.- Con productos que tienen la presin de vapor de ms de 180 kPa (26 psi) (ver la Nota 10),
el procedimiento descrito en Secciones 7-11 es arriesgado e inexacto. Por consiguiente, las
siguientes secciones definen cambios en el aparato y en el procedimiento para determinar las

72


presiones de vapor encima de los 180 kPa. Todos los requerimientos de las Secciones 1-11 se
aplicarn a menos que se indique lo contrario

Nota 10.- Si fuera necesario, el Procedimiento A o B pueden ser usados para determinar si la
presin de vapor de un producto est encima de 180 kPa.
16.-Aparato

16.1.- El aparato como se describi en el anexo A1 usa cmara lquida con dos aberturas.

16.2.- Calibracin del manmetro de presin.- Un probador de peso muerto (ver A1.7) puede
ser usado en lugar del manmetro de mercurio como un dispositivo que mide presin (ver A1.6)
para comprobar lecturas de manmetro arriba de 180 kPa (26 psi). En 6.1.1, 8.1, 11.4, y 11.5.3
donde se aparece la expresin: dispositivo para medicin de presin y lectura del dispositivo de
medicin de presin, incluya como una alternativa: probador de peso muerto y lectura de
manmetro calibrado respectivamente.

18.2.- Tamao del contenedor de la muestra.- El tamao del contenedor de muestra de la cual
ser tomada la presin de vapor no ser menos de 0.5 L de capacidad.

19.- Preparacin para la muestra
19.1.- Los prrafos 10.1 y 10.2 no se aplicarn.
19.2.- Cualquier mtodo seguro para quitar de la prueba de la muestra del contenedor de la
muestra que asegure el llenado de la cmara lquida con una muestra enfriada y sin estar afectada
por el clima puede ser empleado. Los siguientes, 19.3-19.5, describen el desplazamiento por la
presin auto inducida.
19.3.- Mantenga el contenedor de la muestra a una temperatura lo suficientemente alta como para
mantener la presin superatmosfrica, pero no sobre los 37.8C (100F).
19.4.- Sumerja completamente la cmara lquida, con ambas vlvulas abiertas, en el bao de
agua refrigerante durante un tiempo suficiente que permita alcanzar la temperatura de bao de 0
a 4.5C (32 a 40F).
19.5.- Conecte un apropiado serpentn enfriado por hielo a la vlvula de salida del contenedor de
la muestra (ver la Nota 11).

Nota 11.- Un apropiado serpentn enfriado por hielo puede ser preparado sumergiendo una
espiral de cobre de aproximadamente 8 metros (25ft) de 6.35 mm (0.25 in) de dimetro en un
recipiente con agua helada.

20.- Procedimiento
20.1.- Los prrafos 11.1 y 11.2 no se aplicaran.
20.2.- Conecte la vlvula de 6.35 mm (0.25 in) de la cmara del lquido enfriado al serpentn
enfriado con hielo. Con la vlvula de 12.7 mm (0.5 in) de la cmara lquida cerrada, abra la
vlvula de salida del contenedor de la muestra y la vlvula de 6.35 mm (0.25 in) de la cmara
liquida. Abra la vlvula de 12.7 mm (0.5 in) de la cmara lquida ligeramente permitiendo que la
cmara lquida se llene lentamente. Permita un sobrellenado de la muestra hasta que este sea de
200 ml o ms. Controle esta operacin de tal modo que ninguna cada apreciable en la presin

73


ocurra en la vlvula de 6.35 mm (0.25 inch) de la cmara lquida. En el siguiente orden, cierre las
vlvulas de 12.7 mm (0.5 - in). y 6.35 mm (0.25 in) de la cmara lquida; despus cierre todas las
otras vlvulas en el sistema de la muestra. Desconecte la cmara lquida y el serpentn de
enfriamiento.

Nota 12.- Cuidado: Combustible. Mantngase alejado de calor, chispas y llama. Mantenga el
contenedor cerrado. Use una adecuada ventilacin.

20.2.1.- Para evitar la ruptura debido a la condicin de lquido muy lleno de la cmara lquida, la
cmara lquida debe ser rpidamente unida a la cmara de vapor y la vlvula de 12.7 mm (0.5 in)
abierta.

20.3.- Inmediatamente una la cmara lquida a la cmara de vapor y abra la vlvula de 12.7 mm
(0.5in) de la cmara lquida. No deben pasar ms de 25 segundos para poder completar el
ensamble del aparato despus de llenada la cmara lquida usando la siguiente secuencia de
operaciones:

20.3.1.- Quite la cmara de vapor del bao de agua.
20.3.2.- Conecte la cmara de vapor a la cmara lquida.
20.3.3.- Abra la vlvula de 12.7 mm (0.5 in) de la cmara lquida.

20.4.- Si se usa un probador de peso muerto en lugar de un manmetro como dispositivo para
medir la presin (vea 16.2) aplique el factor de calibracin en kilo pascales establecido para el
manmetro de presin para la presin de vapor no corregida. Registre este valor como la lectura
del manmetro calibrado y use la seccin 8 en lugar de la lectura del dispositivo para medir
presin.

Procedimiento D
Para gasolinas usadas en aviacin de aproximadamente 50 kPa (7 psi) de presin e vapor
Reid

21.- Introduccin
21.1.- Las siguientes secciones definen los cambios en el aparato y en el procedimiento para la
determinacin de la presin de vapor de la gasolina usada en aviacin. Excepto como se ha
explicado aqu, todo los requerimientos de las Secciones 1-11 se aplicarn.

22.- Aparato

22.1.- Relacin de las cmaras de vapor y lquido.- La relacin del volumen de la cmara de
vapor al volumen de la cmara lquida estar entre los lmites de 3.95 y 4.05 (ver A1.1.4).

23.- Muestra



74


24.- Preparacin de la prueba.
24.1.- Inspeccin del manmetro y del transductor de presin.- El manmetro ser comprobado a
50 kPa (7 psi) contra una columna de mercurio (o alguna otra presin calibrada que mida el
dispositivo) antes de cada medicin de presin de vapor para asegurar que se cumplen con los
requisitos de A1.2. Este control preliminar ser hecho adems de la comparacin del manmetro
especificado en 11.4 o 14.4.
25.- Procedimiento


Anexos
(Informacin mandatoria)
A1. APARATO PARA LA PRUEBA DE PRESION DE VAPOR PROCEDIMIENTO A

A1.1.- Dispositivo para la presin de vapor Reid, consiste en dos cmaras, una cmara de
vapor (seccin superior) y una cmara para lquido (seccin inferior), deben cumplir con los
siguientes requerimientos:

A1.1.1.- Cmara de vapor.- la seccin superior o cmara, como se muestra en la figura A1.1
debe ser un recipiente cilndrico con las siguientes dimensiones interiores 51 3 mm (2 in) de
dimetro y 254 3 mm (10 in) de largo, con las superficies interiores de los extremos
ligeramente inclinadas para proporcionar el drenado completo a partir de uno u otro extremo
cuando se sostiene en una posicin vertical. En uno de los extremos de la cmara de vapor, un
manmetro adecuado con un dimetro interno de no menos de 4.7 mm (3/16 in) debe estar para
recibir la conexin de manmetro de 6.35 mm ( in). En el otro extremo de la cmara de vapor
debe estar una abertura de aproximadamente 12.7 mm ( in) de dimetro para acoplar con la
cmara del lquido. Tome cuidado para que las conexiones a las aberturas no impidan drenar
completamente la cmara.

A1.1.2.- Cmara del lquido.- Una abertura.- La seccin inferior o cmara del lquido, como
se muestra en la figura A1.1, debe ser un recipiente cilndrico del mismo dimetro interior que la
cmara de vapor y de tal volumen que la relacin de volumen de la cmara de vapor y el
volumen de la cmara del lquido deba estar entre 3.8 y 4.2 (ver A1.1.3). En uno de los extremos
de la cmara del lquido una abertura de aproximadamente 12.7 mm ( in) de dimetro deber
estar para proporcionar una unin con la cmara de vapor. La superficie del extremo de la unin
debe estar inclinada para permitir un completo drenaje cuando este invertido. El otro extremo
deber estar completamente cerrado.

Nota A1.1.- Cuidado.- Para mantener la relacin de volumen correcto entre la cmara de vapor y
la cmara del lquido, la pareja de cmaras no deben ser intercambiadas in una re calibracin
para asegurar que la relacin de volumen est dentro de los limites requeridos.

A1.1.3.- La relacin de la pareja de cmaras vapor y lquida usada para la prueba de gasolina de
aviacin debe estar entre 3.95 y 4.05.

75


A1.1.4.- Cmara para el lquido.- Dos aberturas.- Para muestras de recipientes cerrados, la
seccin del lquido dela cmara para el lquido, como se muestra en la figura A1.1, debe ser
esencialmente la misma que la cmara del lquido descrita en A1.1.2, excepto por una vlvula de
6.35 mm (0.25 in)que debe estar cerca del fondo de la cmara del lquido y una vlvula de salida
directa de 12.7 mm (0.5 in). Una vlvula completamente abierta debe estar introducida en la
conexin entre las cmaras. El volumen de la cmara del lquido, incluyendo solo la capacidad
cerrada por las vlvulas, debe satisfacer los requerimientos de relacin de volumen como se pide
en A1.1.2

A1.1.5.- En determinacin de las capacidades para la cmara lquida de dos aperturas (Figura.
A1.1), la capacidad de la cmara lquida ser considerada como debajo del cierre de la vlvula de
12.7 mm (0.5 - in). El volumen por encima del cierre de la vlvula de 12.7 mm (0.5 in),
incluyendo la porcin de la unin permanentemente junta a la cmara lquida, ser considerado
como una parte de la capacidad de la cmara de vapor.


76


A1.1.6.- Mtodo de conexin de la cmara de vapor y de lquido.- Cualquier mtodo para
conectar las cmaras del lquido y de vapor puede ser aplicado, con la condicin de que no se
pierda ninguna cantidad de muestra de la cmara lquida durante la operacin de conexin, y de
que ningn efecto de compresin sea causado por el acto de conexin, y que el ensamble est
libre de fugas bajo las condiciones de las prueba. Para evitar el desplazamiento de la muestra
durante el ensamble, macha del enganche debe estar en la cmara lquida. Para evitar compresin
de aire durante el ensamble, una respiracin debe estar presente para asegurar una presin
atmosfrica en la cmara de vapor al momento del sellado.

Nota A1.2.- Algunos aparatos comerciales no hacen la provisin adecuada para evitar efectos de
compresin de aire. Antes de emplear cualquier aparato, debe establecerse que la accin de
conectar las dos cmaras no comprime el aire en la cmara de vapor. Esto puede llevarse a cabo
tapando fuertemente la cmara lquida y conectando el aparato en la manera normal, utilizando
un manmetro de 0 a 35 kPa (0 a 5 psi). Cualquier aumento de presin observable en el
manmetro es una indicacin de que el aparato no cumple con las especificaciones de este
mtodo de prueba. Si se encuentra este problema, consulte al fabricante para una solucin.

A1.1.7.- Capacidad volumtrica de las cmaras de vapor y del lquido.- Para asegurar si la
relacin de volumen de las cmaras est dentro los limites especificados de 3.8 a 4.2 (ver
A1.1.3), mida cuidadosamente una cantidad de agua mayor de la que sera requerida para llenar
las dos cmaras. (Una bureta de distribucin es un recipiente conveniente para esta operacin.)
Sin derramamiento llene la cmara lquida completamente. La diferencia entre el volumen
original y el volumen restante de la cantidad de agua medida es el volumen de la cmara lquida.
Sin derramamiento conecte las cmaras del lquido y de vapor y llene la cmara de vapor al
asiento de la conexin del manmetro con ms del agua medida. La diferencia entre el volumen
final de la cantidad de agua medida y el volumen intermedio medido despus de asegurar el
volumen de la cmara del lquido es el volumen de la cmara de vapor.

A1.2.- Manmetro de presin.- El manmetro de presin debe ser del tipo Bourdon con un
resorte de dimetro de 100 a 150 mm (4.5 a 6.5 in) y que permita una conexin macho roscada
de 6.35 mm (0.25 in) con un pasaje no menor a 4.7 mm (3/16 in) de dimetro del tubo Bourdon a
la atmosfera. El rango y las graduaciones del manmetro de presin sern gobernadas por la
presin de vapor de la muestra que ser probada de acuerdo con la tabla A1.1 Solo los
manmetros precisos sern utilizados. Cuando la lectura del manmetro difiere de la lectura de la
presin que mide el dispositivo, o la lectura del probador de peso muerto que mide los
manmetros por encima de 180 kPa (26 psi), en ms del 1 % del rango de la escala dl
manmetro, el manmetro ser considerado inexacto. Por ejemplo, la correccin de calibracin
no ser mayor que 0.3 kPa (0.15 psi) para un manmetro de 0 a 30-kPa (0 a 15 psi-) o 0.9 kPa
(0.3 psi) para un manmetro de 0 a 90-kPa (0 a 30-psi).
Nota A1.3.- Manmetros de 90mm (3.5 in) de dimetro pueden usarse en el rango de 0 a 35 kPa
(0 a 5 psi).

A1.3.-Bao de enfriamiento.- Un bao refrescante ser proporcionado de tales dimensiones que
los contenedores de muestra y las cmaras lquidas pueden ser completamente sumergidas. Los
medios para mantener el bao en una temperatura entre 0 y 1 (32and 34F) deben ser

77


proporcionados. No use dixido de carbono slido para refrescar muestras en el almacenaje o en
la preparacin del paso de saturacin de aire. El dixido de carbono es sensiblemente soluble en
la gasolina y se ha encontrado que su uso ha sido la causa de datos de presin de vapor errneos.

A1.4.- Bao de agua.- El bao de agua ser de tales dimensiones que el aparato de presin de
vapor puede ser sumergido al menos 25.4 mm (1 in.) encima de la parte superior de la cmara de
vapor. Los medios para mantener el bao en una temperatura constante de 37.8 0.1C (100
0.2F) deben ser proporcionados. A fin de comprobar esta temperatura, el termmetro de bao
ser sumergido a 37C (98F) marcando a travs de la determinacin de la presin de vapor.

A1.5.- Termmetro.- Un termmetro ASTM para el mtodo Reid 18 C (18 F) teniendo un rango
de 34 a 42 C (94 a 108F) y conforme a los requerimientos de la especificacin E1.

A1.6.- Dispositivo de medicin de presin.- Se puede usar un dispositivo de medida de presin
con un rango conveniente. El dispositivo de medicin de presin debe tener una exactitud
mnima de 0.5 kPa (0.07 psi) con incrementos de no ms de 0.5 kPa (0.07 psi).

A1.6.1.- Cuando no se use un manmetro de mercurio como dispositivo para medir la presin, la
calibracin del dispositivo de medicin usado debe ser checado peridicamente (con una
trazabilidad estndar reconocida) para asegurar que el dispositivo est dentro de las
especificaciones de A1.6

A1.7.- Probador de peso muerto.- Se puede utilizar un probador de peso muerto en lugar de un
manmetro de mercurio como dispositivo de medicin de presin para checar lecturas de
manmetro arriba de 180 kPa (26 psi).

A1.8.- Conexin de transferencia de la muestra.- Este es un dispositivo para quitar el lquido
del contenedor de la muestra sin interferir con el espacio de vapor. El dispositivo consiste en dos
tubos insertados en un tapn con dos agujeros de dimensiones apropiadas para ajustar en la
apertura del contenedor dela muestra. Uno de los tubos es corto para la entrega de la muestra, y
el otro es lo suficientemente largo para alcanzar la esquina del fondo del contenedor dela
muestra. La figura A1.2 muestra un arreglo conveniente.


78


A2 Dispositivo para presin de vapor procedimiento B

A21.- Dispositivo de presin de vapor.- Refirase a A1.1.1pasando por la nota A1.1 y A1.1.7

A2.2.- El sistema de medicin de presin ser un manmetro de resorte tipo Bourdon, como se
describi en A1.2 o un transductor de presin conveniente y de lectura digital. El sistema de
medicin de presin ser remotamente montado del dispositivo de presin de vapor y las
terminaciones aseguradas para el uso de una conexin del tipo de unin rpida.

A2.3.- Bao de enfriamiento.- Vea la nota A1.1

A2.4.- Bao de agua.- El bao de agua ser de tales dimensiones que el dispositivo de presin
de vapor pueda ser sumergido en una posicin horizontal. Tambin debe permitir que se pueda
girar el dispositivo en su eje 350 en una direccin y luego 350 en direccin contraria de
manera repetitiva. Se deben proporcionar los medios para mantener el bao a una temperatura
constante de 37.8 0.1C (100 0.2F). A fin de comprobar esta temperatura, el termmetro del
bao ser sumergido a 37C ( 98F) a travs de toda determinacin de presin de vapor. Un bao
conveniente es mostrado en la figura A2.1 y est disponible comercialmente.

A2.5.- Termmetros.- Refirase a A1.5

A2.6.- Dispositivo de medicin de presin.- Refirase a A1.6

A2.7.- Acoplamiento flexible.- Un acoplamiento flexible conveniente debe ser proporcionado
para la unin del dispositivo de presin de vapor rotativo al dispositivo que mide la presin.

A2.8.- Tubo de la cmara de vapor.- El tubo de la cmara de vapor de un dimetro interior de 3
mm (1/8 in) y 114 mm (4.5 in) de largo debe ser insertado en uno de los extremos de la medicin

79


de presin de la cmara de presin para evitar liquido de la entrada de las conexiones de
medicin de presin de vapor (ver figura A2.2).

A2.9.- Conexin de transferencia de la muestra.- Refirase a A1.8

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