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La responsabilit du capitaine de navire

1998

SOMMAIRE

Introduction ......3

TITRE I : LA RESPONSABILITE CIVILE DU CAPITAINE ....8

Chapitre I : LE STATUT JURIDIQUE DU CAPITAINE ..8

Chapitre II : MISE EN JEU DE LA RESPONSABILITE CIVILE DU CAPITAINE ..20

TITRE II : LA RESPONSABILITE DISCIPLINAIRE ET PENALE DU CAPITAINE .......43

Chapitre I : LA RESPONSABILITE DISCIPLINAIRE DU CAPITAINE .......43

Chapitre II : LA RESPONSABILITE PENALE DU CAPITAINE .....51

Conclusion .....86

Introduction

A bord de tout navire de commerce doit se trouver un capitaine. Etymologiquement, le capitaine est celui qui est la tte , celui qui est le chef de lexpdition maritime. On trouve plusieurs dfinitions du capitaine. Il peut se dfinir comme un prpos de larmateur, charg de la conduite et du commandement dun navire de commerce 1. Cette dfinition doctrinale recoupe celle quon retrouve dans lart. 87 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande (CDPMM), daprs lequel est considr comme capitaine la personne qui, en fait dirige le navire ou engin . Pour sa part, la Cour de cassation donne une dfinition semblable mais plus explicite : est considr comme capitaine celui qui exerce rgulirement en fait le commandement dun btiment, quels que soient le tonnage, laffectation de celui-ci et leffectif de son quipage et ce, mme sil na pas assum effectivement des fonctions de mandataire commercial de larmateur 2. Cette formule finale fait apparatre la dualit des fonctions du capitaine : fonctions techniques quil exerce en tant que prpos3 de larmateur, et ventuellement fonctions commerciales quil exerce en tant que mandataire de larmateur4. Et de nos jours, le capitaine est dabord le commandant du navire, celui qui a pour mission de le faire naviguer en scurit, en bon pre de famille . Le capitaine apparat principalement comme le technicien de la navigation maritime, son rle commercial stant attnu. Mais cette situation est rcente, la fonction du capitaine ayant volue avec le temps. Dans la Grce antique, deux personnes occupent bord du navire les missions dimportance : le nauclere qui est le reprsentant du propritaire du navire et est charg de lensemble des oprations commerciales, et le kubernetes qui soccupe de la marche du navire. Dans la Rome antique, la situation est la mme : le gubernator soccupe de la partie nautique alors que le magister navis littralement le matre du navire, soccupe de la partie commerciale, est en charge de la cargaison. Au Moyen-Age, le propritaire ignore lart de naviguer, embarque comme matre de lexpdition commerciale : la cargaison, qui lui appartient, lui permet de faire du trafic maritime ; bord du navire se trouve un noxter (naucher) dans le Consulat de la Mer. Le capitaine dans lacception moderne apparat au 17me sicle. Le propritaire du navire nembarque plus. LOrdonnance de la marine de Colbert de 1681 institue un contrle des comptences du capitaine en matire de navigation. Le capitaine doit avoir navigu pendant cinq ans et comme le stipule larticle 1er du Titre I du Livre II, avoir t examin
1 Vocabulaire juridique publi par l'Association H. Capitant, sous la direction du Doyen Cornu, P.U.F. V Capitaine. 2 Cass. Soc. 15 mars 1972, DMF 1972, 403, note P. Lureau. 3 Encore que la qualification de prpos a soulev des dbats doctrinaux et continue prter le flanc des critiques, cf. infra p 7 et suiv. 4 D. Veaux, Capitaine, Juris-classeur comm. Fasc.1155, n 2 1991.

publiquement sur le fait de la navigation et trouv capable par deux anciens matres, en prsence des officiers de lAmiraut et du professeur dhydrographie, sil y en a dans le lieu . A lpoque du Code de commerce, le capitaine est devenu vritablement un technicien et on ne conoit plus quil nait pas les capacits requises pour commander la navigation et lart. 221 dispose quil est charg de la conduite dun navire ou autre btiment , la prsence bord dun pilote hauturier ntant plus en soi ncessaire. Le capitaine demeure tout de mme le matre de lexpdition commerciale : ainsi il est responsable des marchandises, il en fournit une reconnaissance (art. 222), il forme lquipage (art. 223), il tient un registre ct et paraph qui contient la recette et la dpense concernant le navire (art. 224) et cest sa responsabilit qui est mise en avant dans les articles 229 et 230. Mais avec la constitution par les armateurs dans les ports que frquentent leurs navires de succursales dagences, et tout le moins la dsignation dun consignataire de leurs navires5, la fonction commerciale sest considrablement rduite. Comme le fait observer R. Garron, les oprations commerciales dpendent de linitiative et sont soumises au contrle exclusif des Services de larmement, non seulement au port dattache du navire (o rside gnralement la direction de lexploitation maritime) mais encore toutes les escales que prvoient les itinraires. Des agences de la compagnie de navigation sont installes dans la plupart des ports trangers ; elles sont diriges par des fonds de pouvoirs dont la mission ne se limite pas traiter avec les chargeurs, les passagers ou les affrteurs : vritables reprsentants gnraux de larmateur, ces fonds de pouvoir, ont, en outre, la haute main sur tout ce qui concerne le navire, notamment sur lavitaillement et les rparations ncessaires6. Ainsi la principale fonction du capitaine est actuellement la fonction technique cest dire celle qui concerne la conduite du navire, conduite nautique mais aussi conduite commerciale : surveillance de la marchandise (reefers, conairs, arrimage des colis lourds, reliqufaction sur les navires gaziers). De cette fonction technique dcoule une immense responsabilit. Comme le souligne le commandant Fraisse reprenant une phrase du Code manuel des armateurs et des capitaines de la marine marchande : limmense responsabilit qui pse sur ceux qui sont prposs la conduite du navire a engag lautorit publique exiger deux certaines garanties de capacit 7. En effet, les progrs techniques (comme par exemple la construction en acier substitue la construction en bois) ont entran lapparition de navires beaucoup plus gros, beaucoup plus chers, avec des cargaisons de grande valeur (containrisation). Ces navires sont susceptibles dtre cause de dommages considrables (comme dans le cas dchouements de ptroliers). Et cette immense responsabilit fait que cest sur le seul capitaine que psent certains devoirs noncs par le Code disciplinaire et pnal de la marine marchande. Certaines infractions nexistent que parce quelles sont commises par ce dernier. Par exemple, la condition
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R. Rodire, Trait gnral de droit maritime, Introduction, l'Armement, n 380. R. Garron, La responsabilit personnelle du capitaine de navire, n2. 7 Cdt L. Fraisse, Adieu au capitaine au long cours, Annales de l'IMTM, 1985, p. 247.

dhabitude qui est souvent requise pour rprimer un marin en cas divresse de celui-ci, ne lest pas lorsquil sagit du capitaine. Et lisolement du navire, les dangers de lexpdition maritime, la ncessit de la cohsion de la socit du bord fondent un rgime disciplinaire et pnal propre au capitaine et aux marins, certaines fautes, certaines ngligences, certains comportements prenant en mer un relief quils nont pas terre. La responsabilit disciplinaire du capitaine sera recherche en cas de faute dans lexercice de ses fonctions soit par son armateur, voire mme par lautorit administrative en cas de faute contre lhonneur ou de fautes graves dans lexercice de sa profession. Larmateur peut, en principe, congdier librement son capitaine avec, selon le cas, des dommages et intrts si le renvoi est injustifi. Nous disons, en principe, puisquen vertu de la Convention collective des officiers de la marine marchande du 30 septembre 1948 le libre congdiement du capitaine par larmateur nest pas prvu. Il est fait rfrence la rvocation, mais celle-ci est minutieusement encadre. Voil un garantie apprciable pour les capitaines pouvant en bnficier : des armateurs peu scrupuleux aux navires sous normes pourraient congdier des capitaines qui refuseraient de se plier des conditions de navigation juges dangereuses dans lintrt immdiat du navire et de son quipage et par del dans lintrt des tiers en cas de dommage. La responsabilit pnale du capitaine, quant elle, sera recherche principalement en cas de faute dans sa mission essentielle qui est celle de conduire le navire en scurit. Mais depuis quelques annes, avec le dveloppement des mares noires (Torrey Canyon en 1967, Olympic Bravery et Boehlen en 1976, Amoco Cadiz en 1978, Exxon Valdez, Braer plus rcemment), un nouvel lment est venu alourdir le fardeau dj pesant des responsabilits du capitaine : la responsabilit pour pollution, puisque nous verrons quil sagit ici dune responsabilit pnale du fait dautrui dans la mesure o le capitaine peut tre dclar responsable dune pollution, mme en cas de faute dun de ses subordonns faisant partie de lquipage, la sanction pouvant tre trs lourde. En ce qui concerne la responsabilit civile du capitaine il convient danalyser au pralable le statut juridique du capitaine. Du fait du caractre trs spcifique des attributions et des responsabilits du capitaine, ce dernier est une figure qui chappe au droit traditionnel 8. Ainsi, de nombreux auteurs ont tent, et tentent toujours, de dfinir le statut juridique du capitaine. La jurisprudence a apport une rponse claire dans les arrts Lamoricire et Champollion en le considrant comme un prpos de larmateur. Mais cette rponse est toujours sujette critiques. La qualification de prpos a pour consquence que les tiers pourront se retourner contre larmateur du capitaine en cas de dommage, celui-ci disposant dune surface financire beaucoup plus importante, le capitaine ne supportant plus seul, ici, le risque dune condamnation.
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F. Odier, La responsabilit du capitaine, Annuaire de droit maritime et aro-spatial, tome 12, 1993, p. 294.

La loi du 3 janvier 1969 ne retient dans son article 5 la responsabilit du capitaine quen cas de faute personnelle. Contrairement aux articles 221 et 222 du Code de commerce, le capitaine nest plus celui auquel doivent sadresser tous ceux qui sont mcontents des services rendus par le navire (chargeurs et passagers). Dautre part, la loi du 23 dcembre 1986 accorde au capitaine le bnfice des cas excepts et de limitations de responsabilit que seul le transporteur pouvait invoquer en vertu de lart. 27 de la loi du 18 juin 1966 ; ce rgime de faveur sannulant sil est prouv que le dommage rsulte de son fait ou de son omission personnels commis avec lintention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience quun tel dommage en rsulterait probablement . Cette situation correspond en fait deux types de faute : la faute intentionnelle et la faute inexcusable (cette dernire a donn lieu une interprtation de la part de la Cour de cassation, retenant une conception objective de la faute). Nous analyserons ces diverses responsabilits en commenant par la responsabilit civile du capitaine dans un titre 1, puis tudierons la responsabilit disciplinaire et pnale du capitaine dans un titre 2.

Titre 1
LA RESPONSABILITE CIVILE DU CAPITAINE

On ne saurait analyser dans quelles conditions la responsabilit civile du capitaine peut tre mise en jeu sans avoir au pralable prcis le statut juridique du capitaine. La dfinition du statut du capitaine pose des problmes et a donn lieu de nombreux essais. La jurisprudence a fix sa position voyant dans le capitaine un prpos, ne pouvant tre gardien du navire, mais sans pour autant mettre un terme aux dbats doctrinaux. La responsabilit civile du capitaine peut tre engage en cas de faute dans ses attributions essentielles, fautes qui sont en relation directe avec lexploitation du navire ou plus marginalement dans le cas dune mauvaise excution de ses devoirs de reprsentant de lEtat bord. Cependant le capitaine pourra limiter sa responsabilit sauf dans le cas o la faute qui lui est reproch a le caractre dune faute inexcusable.

CHAPITRE I. LE STATUT JURIDIQUE DU CAPITAINE

Du fait du caractre trs spcifique des attributions et des responsabilits du capitaine, ce dernier est une figure qui chappe au droit traditionnel . Dj, en droit romain on parlait de magister navis c'est--dire du matre du navire ; le terme de matre tant pris dans son acception la plus large. Et parce qu'il chappe au droit traditionnel, comme le fait remarquer madame Odier, tous les grands juristes qui ont jalonn l'histoire du droit maritime se sont intresss au capitaine9. Des divergences sont apparues lorsqu'il a fallu situer le capitaine dans les catgories reconnues par le droit classique. La Cour de cassation est venue apporter une rponse quant au statut du capitaine, sans pour autant mettre un terme au dbat et sa position prte le flanc des critiques.

F. Odier, compte rendu du Colloque Hydro-Afcan, 4 et 11 avril 1991.

SECTION I. Les diffrentes approches

Nous pouvons ici distinguer deux types d'approche : les approches particulires comme par exemple celle qui, pour rendre compte du caractre socialement lev et de l'indpendance de la fonction du capitaine, voyait en lui un membre d'une profession librale. Cependant, comme le souligne le doyen Rodire10, cette analyse ne tient pas compte du fait que le capitaine dpend d'une seule personne, son armateur. Tributaire d'une clientle changeante et plus ou moins importante, la profession librale (avocat ou mdecin par exemple) nest jamais sous la dpendance d'une seule personne. C'est par cette diffrence que lide de rattacher la fonction du capitaine aux professions librales parat un contresens. De plus comme l'a soulign la chambre criminelle de la Cour de cassation, lindpendance professionnelle dont jouit le mdecin dans l'exercice mme de son art n'est pas incompatible avec l'tat de subordination qui rsulte d'un contrat de louage le liant un tiers11. et les approches traditionnelles consistant voir dans le capitaine un prpos et/ou un mandataire.

1. Les approches particulires

Nous pouvons citer ici plus prcisment deux thories : celles qui ont vu dans le contrat dengagement maritime un contrat dentreprise et lapproche de R. Garron qui a, pour sa part, vu dans le capitaine un ralisateur dactivit.

A. Le capitaine-entrepreneur Le contrat d'entreprise est communment dfini comme tant un contrat par lequel une personne, lentrepreneur ou locataire, s'engage envers une autre, le matre ou client, excuter contre rmunration un travail indpendant et sans le reprsenter. Ce qui caractrise ce type de contrat est une certaine indpendance voire une indpendance certaine.

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R. Rodire, ibid, n 398. Crim 5 mars 1992, JCP1993, II 22013, note F. Chabas.

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Indpendance que l'on retrouve dans le cadre du contrat d'engagement du capitaine, puisque celui-ci possde une indpendance absolue dans l'excution de ses fonctions nautiques, une fois que le navire a quitt le quai. Ainsi, mme si larmateur fixe la destination du navire et les escales respecter, le capitaine reste libre de la route suivre, condition toutefois que ses dcisions soient inspires de la bonne conduite de l'expdition12. Il dtermine galement la vitesse du navire en tenant compte de la scurit du navire et des contraintes de la navigation13. Et si les ncessits de la navigation l'imposent, il peut se drouter, et supprimer ou ajouter certaines escales. Le capitaine devant conduire son navire en droite ligne et en bon pre de famille . De plus, l'article 45 du Code disciplinaire et pnal de la Marine Marchande punit le capitaine qui favorise lusurpation de l'exercice du commandement son bord : ces mmes peines d'emprisonnement, auxquelles peuvent tre jointes des amendes importantes, sont prononces aussi contre toutes personnes qui ont pris indment le commandement dun navire et contre larmateur qui serait complice . D'autre part, les litiges ventuels concernant les contrats d'engagement de lquipage sont soumis au dcret du 20 novembre 1959 qui a remplac le titre VII du Code du travail maritime. Ces litiges sont de la comptence du juge d'instance. En ce qui concerne les litiges entre armateurs et capitaines, ceux-ci sont soumis la comptence du tribunal de commerce en vertu de l'article 12. On peut ainsi dire que le contrat d'engagement du capitaine bnficie d'un rgime d'exception dans le droit du travail maritime. Cette particularit se retrouve pour les litiges relatifs au contrat d'entreprise puisque ceux-ci relvent de la comptence des tribunaux de droit commun alors que les litiges ns du contrat de travail sont de la comptence du conseil des prud'hommes14. Cependant qualifier le contrat d'engagement du capitaine de contrat d'entreprise ne correspond pas la ralit. En effet, comme le souligne R. Garron15, le capitaine ne promet pas un travail prcis et dtermin : de nos jours il ne s'engage plus conduire le navire d'un point de dpart un point de destination prvus, en toute indpendance et moyennant un salaire, car il nappartient qu larmateur de le muter sur un autre navire, d'une manire discrtionnaire, ou de l'envoyer vers une autre destination. Le capitaine ne fait que louer ses comptences de technicien pour les mettre au service de l'armateur. Le capitaine est tenu de se conformer aux ordres de son employeur pour tout ce qui ne se rapporte pas la navigation proprement dite et la scurit de cette navigation. Les grandes lignes de l'expdition maritime (l'itinraire et les escales) sont, en effet, traces par les
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Sentence de la chambre arbitrale maritime de Paris du 21 dcembre 1983, DMF 1984, 493. C.A. Rouen, 1er aot 1979, DMF 1980, 200. 14 En ce sens G. N. Enoumedi, La responsabilit du capitaine de navire, Aix 1987, p.11 15 R. Garron, ibid, n 109

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diffrents services de la compagnie de Navigation (service de larmement, service commercial) qui ont la haute main sur les oprations purement commerciales. Leurs directives concernant le fret et mme lquipement du navire s'imposent au capitaine dans la mesure o elles ne portent pas atteintes la scurit. Si le capitaine est indpendant pour conduire le navire la mer, il est subordonn ( larmateur) pour toutes les oprations de prparation et d'excution terre de l'expdition maritime 16. Et R. Garron a prconis une autre approche, consistant voir dans le capitaine un ralisateur dactivit

B. Le capitaine ralisateur d'activit17 R. Garron part d'un postulat : le capitaine exerce l'activit de son armateur. Ensuite il convient de trouver le promoteur d'activit c'est--dire celui qui est la cause principale, qui donne la principale impulsion. Pour R. Garron, le promoteur est ncessairement celui qui fixe originairement le but de son activit. Non seulement il en dtermine ltendue mais il en modifie le cadre son gr, dans la mesure o des engagements contractuels ou extracontractuels ne viennent pas limiter ce pouvoir. Et il nappartient qu larmateur de projeter, dorganiser, darrter ou de poursuivre le voyage, de choisir tel itinraire ou de prvoir telle escale. Le capitaine quant lui nest que le ralisateur dune activit du transporteur maritime, la conduite du navire ne reprsentant quune des actions qui permettent de raliser lactivit gnrale de lexploitant maritime. Le capitaine exerce lactivit de son armateur. Cette qualification du capitaine prsente plusieurs avantages : tout dabord la qualification de ralisateur, sans faire de ce dernier un prpos dune conception nouvelle, vitera les critiques de ceux qui font de la subordination juridique le critre exclusif du lien de commission. de plus, les catgories de promoteur et de ralisateur ne sont pas figes. Un promoteur peut agir lui-mme, ainsi il ne sera pas commettant mais sera ralisateur de sa propre activit, sans tre un prpos. dautre part, il semble que lide dinitiative dactivit, dactivit cre, soit la clef de vote de toute la responsabilit professionnelle et non pas les ides traditionnelles dindpendance et de subordination ; il semble que la responsabilit du prpos ne soit quun cas particulier de la responsabilit gnrale du ralisateur. Tirant les consquences de son approche, R. Garron propose dliminer les situations de responsabilit sans faute du capitaine, que connat ou

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G. de Lestang, Garde et prposition, thse Bordeaux 1961, n 115, cit par Garron, ibid, n 109. R. Garron, ibid, n 118 et suiv.

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pourrait connatre ce dernier, cette responsabilit devant incomber au promoteur qui cre le risque de lentreprise. Il propose paralllement dattnuer la responsabilit pour faute des ralisateurs dactivit. Cette approche fut critique, notamment par le Doyen Rodire, lui reprochant de ne pas cerner la figure juridique du capitaine, dans la mesure o la notion de ralisateur dactivit peut abriter les notions de salari li par un contrat de travail, de sous-traitant ou dentrepreneur li par un contrat dentreprise voire mme celle dun transporteur dans ses rapports avec lagence de voyage qui conoit une croisire et la fait raliser par dautres. Il reprocha cette ide de ne dboucher sur rien de prcis. Le doyen Rodire souligne que le capitaine est charg de conduire un navire en vue dune ou plusieurs expditions. Le capitaine se trouve prpos la sauvegarde de toutes les personnes embarques ainsi qu celle des marchandises. La mission du capitaine relve de lordre public si lon considre que le navire peut causer dimmenses dommages soit par sa masse soit par les produits qui sen chappent ou sont jets. Deux traits marquent le capitaine : il est dsign par larmateur, il est le dlgataire dun pouvoir public. Ces deux aspects qui composent la figure juridique du capitaine n'ont pas leurs domaines respectifs spars l'un de l'autre. Quand le capitaine tablit un acte d'tat civil, il agit comme dlgataire de l'autorit publique, cependant il a t dsign par larmateur donc il pourrait peut-tre engag par ses fautes la responsabilit pcuniaire de son armateur. Paralllement, quand il engage des marins pour achever une expdition, il agit comme reprsentant de l'armateur et ce dernier aura le devoir de les rapatrier, obligations dont lEtat en est directement crancier18. D'autres approches ont t labores en essayant de dfinir le statut du capitaine en sintressant deux types de contrat : le contrat de louage de services et le contrat de mandat.

2. Les approches traditionnelles

Des juristes, Lyon-Caen et Renaud disaient le capitaine ; c'est une figure double c'est la fois un prpos et un mandataire 19. On a vu dans le capitaine un mandataire, reprsentant commercial de l'armateur. Mais cette fonction a diminu dans le temps avec le dveloppement des moyens de communication (tlgrammes, tlphone par satellite, tlex, fax, Internet)et la prsence systmatique de
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R. Rodire, ibid., n 398 et suiv. Cits par F. Odier, Annuaire de droit maritime et aro-spatial, Tome 12, 1993, p 294 et R. Rodire, ibid., n 398.

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consignataires et/ou dAgents du Navire lors des escales ; mme s'il en reste encore des traces. Aujourd'hui le capitaine est plutt vu comme un prpos du fait qu'il est tenu par des droits et obligations qui sont en partie dfinis par son armateur.

A. Le capitaine mandataire Le Code de commerce montre le rle important de mandataire commercial du capitaine. Il passe les contrats d'affrtement, reoit les marchandises et en dlivre reu, engage lquipage, emprunte en cours de route, approvisionne le navire de ce qui lui est ncessaire ; il vend mme le navire devenu innavigable. Ce rle de mandataire commercial a t d'autant plus fort quen l'absence de moyens de communication distance, le capitaine tait libre de prendre des initiatives et de souscrire des engagements au nom de larmateur. Mais aujourd'hui ses fonctions commerciales ont dclin du fait de l'installation terre, soit dagences permanentes de larmateur (dans le cas de lignes rgulires) soit de consignataires de navire (dans le cas de lignes non rgulires) ; elles ne s'exercent plus que dans des circonstances exceptionnelles. On retrouve cette situation en droit arien, larticle L. 422.4 prcisant que le commandant de bord est le consignataire de lappareil et le responsable du chargement mais ses prrogatives ne pourront tre exerces que si le commandant de bord est dans limpossibilit de recevoir des instructions prcises de lexploitant de laronef. Or en pratique, le dveloppement des communications et la prsence de services terre performants destins rduire les temps descale et augmenter les rotations possibles font que le commandant de bord ne se contente plus que dassurer la conduite de laronef et sa scurit20. La loi du 3 janvier 1969 ne reconnat au capitaine le pouvoir dengager son armateur quen dehors des lieux o l'armateur a son principal tablissement ou une succursale ; hors de ces lieux, le capitaine pourvoit aux besoins normaux du navire et de l'expdition (art. 6). Il ne peut prendre d'autres engagements qu'en vertu d'un mandat exprs de l'armateur ou, en cas d'impossibilit de communiquer, avec l'autorisation du tribunal comptent ou l'tranger, de lautorit consulaire (art. 7). Ainsi, la diminution des pouvoirs du capitaine en matire commerciale fait que le mandat ne peut pas tre une rponse globale pour dfinir la fonction du capitaine mme s'il peut expliquer certains aspects de sa fonction.

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Ch. Scapel : parallle entre le commandant de bord daronef et le commandant de navire, p 26, revue de droit franais commercial, maritime et fiscal, avril-mai-juin 1991.

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B. Le capitaine, prpos de l'armateur On peut considrer effectivement que le contrat d'engagement du capitaine est un contrat de louage de services. Tout d'abord nous pouvons trouver des points communs entre ces deux contrats : comme un salari li par un contrat de travail, le capitaine ne peut pas tre un commerant21, comme dans un contrat de travail, larmateur paie des cotisations sociales une caisse (l'Etablissement National des Invalides de la Marine) couvrant certains risques subis par lquipage, les crances rsultant du contrat d'engagement sont privilgies comme pour les salaris de droit commun. Si l'on observe une indpendance certaine dans l'excution de la mission confie au capitaine, cela tient en partie l'loignement du navire, mais loignement nexclut pas la subordination22. De plus, le droit du travail comprend aujourd'hui une conception extensive de la notion de prpos : la subordination y est envisage comme le fait pour le prpos de recevoir des ordres de l'employeur qui en contrle effectivement l'accomplissement et en vrifie les rsultats23. Or l'armateur donne des ordres au capitaine et vrifie aussi la bonne excution de la mission confie. Le capitaine est intgr la structure de l'entreprise. Et cest cette conception que sest rallie la jurisprudence.

SECTION II. La position de la jurisprudence


La position de la Cour de cassation est claire : dans l'affaire du Lamoricire24 et celle du Champollion25, elle a considr l'armateur comme gardien du navire et le capitaine comme prpos. Suite ce premier arrt, les discussions ont t vives, et certaines trs critiques l'gard de la position prise par la Cour de cassation. Dans son deuxime arrt, la cour d'appel n'a pas chang de cap, abondant dans le sens de la Cour de cassation. Nous allons analyser dans le dtail ce deuxime arrt puisque confirmatif de la position de la Cour de cassation, et ce, malgr des critiques parfois acerbes. Nous verrons aussi que la position de la jurisprudence

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Un doute s'est pos car en vertu de l'art. 1er, 1,litt d. du dcret du 22 dcembre 1972, le capitaine est lecteur et ligible aux tribunaux de commerce s'il exerce le commandement d'un navire au titre d'une compagnie franaise. Cependant, comme le souligne E. du Pontavice ce texte comprend dans le corps lectoral d'autres personnes qui s'occupent, par mtier, de commerce, comme les pilotes de l'aronautique civile. 22 Un chauffeur routier est sans contestation un prpos. 23 Comerlynk et Lyon Caen, Droit du travail, prcis Dalloz, 10e dition, n 87, cit par M.Rmond-Gouilloud, Droit maritime, 2e dition 1994, n 204. 24 Cass. 18 juin 1951, DMF 1951, 429, Dalloz 1951, 717 note G.Ripert. 25 CA Paris, 4 juillet 1956, DMF 1956, 584, note G. Ripert.

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a des consquences, notamment quant la dtermination des commettants du capitaine et leurs responsabilits.

1. L'affaire du Champollion

Le paquebot Champollion quitta Alexandrie pour se rendre en Terre sainte. Il s'choua au sud de Beyrouth quelques centaines de mtres de la cte. Un passager, alors qu'il tentait de gagner le rivage la nage, trouva la mort en traversant une nappe de mazout. Les ayants droit de la victime intentrent une action en responsabilit pour faute contre le capitaine en sa qualit de gardien du navire, de mme quils demandrent au juge de dclarer larmateur responsable comme commettant du capitaine et comme gardien du navire. Lors du dbat il est ressorti que le capitaine navait commis aucune faute qui ait concouru la ralisation de l'chouement du navire et qu'il avait, aprs le naufrage, donn aux passagers sachant nager et munis d'une ceinture de sauvetage l'autorisation de quitter le bord compte tenu du risque extrmement grave que prsentait la position du navire, dont la gte tait de 45 degrs et qui pouvait tout instant se coucher compltement en engloutissant les passagers. Par un jugement du tribunal de commerce de la Seine, l'armateur fut reconnu responsable du dommage et condamn indemniser les ayants droit de la victime. Il interjeta appel contre la dcision, prtextant qu'au moment du naufrage, il avait perdu sa qualit de gardien du navire au sens de l'article 1384 al 1 du Code civil, puisque le capitaine, en prenant le commandement du navire y exerait des pouvoirs qui lui taient propres. La Cour dappel de Paris confirma le jugement du tribunal de commerce de la Seine au motif que ... l'article 1384 alina 1er du Code civil qui rgit la responsabilit du fait des choses est une disposition de porte gnrale... l'autonomie du droit maritime est limite aux rgles spciales dictes en cette matire, soumises en principe aux rgles du droit commun... dfaut de texte exprs contraire, l'application de l'article 1384 al. 1 du Code civil doit tre faite aux navires comme toute chose inanime et soumise la garde de l'homme... Le capitaine exerce les pouvoirs dont il dispose et qui sont reconnus par certaines dispositions lgislatives, notamment l'article 46 du code disciplinaire et pnal de la Marine Marchande dans l'intrt de l'armateur dont il demeure le prpos qu'il reprsente et qui il se trouve substitu;... il ne tient ses pouvoirs que dans ses fonctions de prpos et que cette qualit est incompatible avec celle de gardien qui n'appartient qu' larmateur en raison des pouvoirs d'usage, de contrle et de direction quil conserve sur le navire;... il est de jurisprudence que le propritaire dun vhicule conduit par son prpos en conserve la garde alors mme quen raison de l'loignement ou de tout autre circonstance il ne lui est pas possible de donner des ordres prcis propos des incidents pouvant survenir soudainement dans le parcours et l'gard desquels le prpos se trouve avoir ncessairement une initiative presque absolue;... l'initiative laisse au prpos n'a pas pour effet de lui transfrer la garde de la chose;... enfin

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les textes spciaux du droit maritime, loin de dcharger larmateur ou propritaire de la garde, l'obligent une surveillance et un contrle personnels qui implique ncessairement qu'il demeure gardien de son btiment . La Cour d'appel confirma, ainsi, de manire explicite la position prise par la jurisprudence quelques annes auparavant dans l'affaire du paquebot Lamoricire. Considrer le capitaine comme un prpos comporte deux consquences majeures, la premire qui est relative lidentification du commettant et la seconde qui est relative la responsabilit civile de ce dernier.

2. Les consquences de la qualification de prpos

A. La dtermination du commettant L'identification du commettant ne pose pas de difficults lorsque le capitaine est li au propritaire du navire par un contrat d'engagement maritime. Lidentification posera problme en cas d'affrtement. Le capitaine est-il le prpos du frteur ou de laffrteur? La rponse dpend de la nature de l'affrtement. dans le cas de l'affrtement coque nue, prvu aux articles 10 et suivants de la loi du 18 juin 1966 et aux articles 25 et suivants du dcret d'application du 31 dcembre 1966, le commettant sera laffrteur, puisque c'est lui qui compose et recrute lquipage et qui exploite techniquement et commercialement le navire. Le contrat d'affrtement se ramenant ici un simple louage de chose26. dans l'affrtement au voyage27, le frteur garde la gestion nautique et commerciale du navire. C'est donc lui qui a la qualit de commettant du capitaine. La situation juridique de laffrteur est plus proche de celle dun chargeur que de celle d'un armateur28. C'est donc le frteur qui rpond des fautes du capitaine. laffrtement temps pose plus de problmes dans la mesure o ici il faut distinguer la gestion nautique de la gestion commerciale. La gestion nautique est conserve par le frteur (art. 20 du dcret du 31 dcembre 1966) et la gestion commerciale incombe laffrteur (art. 21 du dcret du 31 dcembre 1966). Laffrteur, en tant que transporteur, ne rpond pas des fautes nautiques du capitaine29 (qui sont considres par ailleurs comme cas excepts
DMF 1993, 753: le droit suisse dsignant l'affrtement coque nue sous le nom de location et le rglemente ce titre. 27 Prvu par les art. 5 et suiv. de la loi du 18 juin 1966 et art. 5 et suiv. du dcret du 31 dcembre 1966. 28 D. Veaux, Capitaine, Juris-classeur comm. , vol. 6, fasc. 1155, n 16. 29 Sur la notion de faute nautique cf. infra, p. 25 et suiv.
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exonrant le transporteur de toute responsabilit conformment la loi du 18 juin 1966 et la convention de Bruxelles de 192430). A l'inverse, les fautes commerciales commises par le capitaine engagent la responsabilit de laffrteur. La mme difficult se retrouve en cas de remorquage. Dans le contrat de remorquage, le couple remorqueur-remorqu forme un tout plac sous la direction d'un seul des deux capitaines. En vertu de l'article 26 de la loi du 3 janvier 1969, les oprations de remorquage portuaire s'effectuent sous la direction du capitaine du navire remorqu et larticle 28 dispose que les oprations de remorquage en haute mer s'effectuent sous la direction du capitaine du remorqueur. Ainsi l'un des capitaines (celui du remorqueur dans les ports ou celui du navire remorqu en haute mer) devient le prpos occasionnel de l'autre. Les dommages qui peuvent se produire, sont en principe, la charge de larmateur du navire remorqu en cas d'abordage entre remorqueur et remorqu (dans le cadre du remorquage portuaire). En cas de remorquage hauturier, la libert contractuelle tant de mise, les entreprises de remorquage prvoient que le remorqueur est le prpos du capitaine du navire remorqu et en cas de dommages, on retrouve la solution applicable au remorquage portuaire. Une fois le commettant du capitaine dsign, il convient danalyser sa responsabilit civile.

B. La responsabilit civile du commettant Le capitaine, comme tout prpos, engage la responsabilit civile de son commettant pour les fautes qu'il commet dans l'exercice de ses fonctions, en vertu de l'article 1384 al. 5 du Code civil. Mais ce rgime de droit commun de la responsabilit dlictuelle cde, en droit maritime, devant les rgles spcifiques des contrats de passage ou de transport de marchandises : la loi du 18 juin 1966 (art 32 al. 3 et 42) soumet toutes les actions drives de ces contrats un rgime spcifique et unique, quelle que soit le type d'activit dirige contre le transporteur : action en responsabilit contractuelle du fait des cocontractants (passagers, chargeurs, destinataires) ou, parfois, action en responsabilit dlictuelle (ayants droit de ces cocontractants qui chercheraient esquiver les exonrations et limitations contractuelles en se rfugiant sur le terrain dlictuel)31. L'article 1384 al. 1 peut encore jouer dans les cas de dommages causs terre par exemple32 ou dans les cas d'abordage. Mais cette qualification de prpos, en ce qui concerne le statut du capitaine, est sujette critiques.

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Sur les limitations de responsabilit cf. infra, p. 34 et suiv. A. Vialard, Droit maritime, PUF 1997, n 203. 32 TGI Rouen, 8 juillet 1966, DMF 1966, 741, note M. Osmont: le cas de la rupture d'une amarre blessant mortellement un officier de port sur le quai; CA Rouen, 24 novembre 1983, BT 1984, 373 et DMF 1983, 736: le cas de dommages provoqus des automobilistes du fait du dferlement d'une vague provoqu par la passage d'un navire, au niveau d'une brche dans le parapet.

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3. Les critiques de la qualification de prpos

La qualification de prpos de larmateur en ce qui concerne le statut du capitaine est sujette critiques. Les jurisprudences Lamoricire et Champollion ont eu pour effet de refuser la qualit de gardien du navire au sens de l'article 1384 al.1 dans la mesure o le capitaine a t considr comme prpos de l'armateur au titre de l'article 1384 al.5. Parce qu'il est le prpos de l'armateur, le capitaine ne peut tre gardien du navire. Le doyen Chauveau fut trs critique l'gard de ces jurisprudences et considrait que pour qu'il y eut le lien de prposition, on avait toujours exig jusqu'ici que le prpos fut sous la dpendance non seulement conomique mais juridique du commettant, dpendance se traduisant par le droit de donner des ordres au prpos dans l'exercice de ses fonctions... . Dans ces conditions, la qualification de prpos au sens de l'article 1385 du Code civil donne au capitaine par une jurisprudence rcente est fausse et anti-juridique parce que la dpendance juridique n'existe pas. L'assimilation ne deviendrait possible que si, modifiant le concept de prpos, on admettait que cette dpendance juridique ne serait plus la caractristique essentielle . Le doyen Chauveau n'accepta pas cette jurisprudence aboutissant placer sur le mme pied d'galit un capitaine de navire et une femme de mnage33. Le principe d'incompatibilit entre les fonctions de gardien et de prpos est expliqu par l'ide de subordination. Le prpos ne peut tre gardien car il ne jouit pas de l'indpendance ncessaire pour exercer les pouvoirs d'usage, de contrle et de direction qui caractrisent la garde de la chose. Cependant le capitaine est investi d'un pouvoir lgal et exclusif de commandement sur son navire. Ainsi comme A. Vialard le souligne sans demi-mesure le principe d'incompatibilit des fonctions de gardien et de prpos devient tout simplement grotesque et incohrent. En effet, lorsque la Cour de cassation dcide qu'un enfant en trs bas ge, dont la dpendance absolue l'autorit parentale, a priori, ne fait pas de doute, peut se voir reconnatre la qualit de gardien34, il y a une incohrence certaine35 surtout si le capitaine ne peut bnficier de ce statut de gardien, car apparemment trop dpendant de l'armateur. Pour sa part le Doyen Ripert souligne que lon est en prsence dune situation juridique rglemente par la loi ou par les usages conventionnels, et les rgles civiles sappliquent trs
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P. Chauveau, Trait de droit maritime, n 364 et suiv. A.P. 9 mai 1984, Gabillet, D 1984, 525, conclusions J. Cabannes: en retenant que le jeune Eric avait l'usage,la direction et le contrle du bton, la CA qui n'avait pas, malgr le trs jeune ge du mineur (3 ans), rechercher si celui-ci avait un discernement, a lgalement justifi sa dcision . 35 A. Vialard, Droit maritime,PUF 1997, n 218.

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mal cette situation, quil ny a pas de louage de service, parce que le capitaine passe, au nom de larmateur des actes juridiques qui nengagent que la fortune de mer et quil plaide en son propre nom pour le compte de larmateur, que ce ne sont pas des rapports de droit priv qui les unissent et quon a le tort de vouloir expliquer tout le droit maritime par les notions de notre droit civil36. De plus, en vertu de la loi du 3 janvier 1969, le capitaine rpond de toutes les fautes commises dans l'exercice de ses fonctions (art. 5). C'est le capitaine qui rpond de ses fautes et non l'armateur qui rpond de son capitaine comme de nimporte lequel de ses prposs terrestres. En matire de scurit, le capitaine a des obligations que personne d'autre ne peut assumer, il ne doit recevoir d'ordre de qui que ce soit. Ainsi comme le fait remarquer madame Odier, ni le contrat de mandat, ni le lien de prposition ne rendent exactement compte de la situation juridique du capitaine37. Cependant, cette qualification de prpos du capitaine, lui niant la qualit de gardien prsente deux avantages. Tout d'abord, elle est protectrice des intrts des victimes. Ceux-ci trouveront plus facilement les moyens de se faire indemniser hauteur convenable dans la mesure o la surface financire d'un armateur est autrement plus consquente que celle d'un capitaine. D'autre part, le capitaine ne se retrouvera pas seul face aux victimes. De plus ces jurisprudences peuvent s'expliquer par la notion de risque cr . Le fait d'armer un navire et de l'exploiter peut tre source de dommages considrables aussi bien pour le personnel d'exploitation que pour les tiers. Il apparat donc lgitime que celui qui cre ce risque l'assume dans ses divers aspects. Une fois dgage la position de la Cour de cassation quant au statut du capitaine, il convient maintenant d'analyser dans quels cas la responsabilit du capitaine peut tre mise personnellement en jeu.

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Ripert, ed 1950 tome 1, n807. F. Odier, La responsabilit du capitaine, ibid, p. 295.

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CHAPITRE II. MISE EN JEU DE LA RESPONSABILITE CIVILE DU CAPITAINE

Le capitaine dispose ncessairement dattributions essentielles qui sont relatives, dune part la conduite du navire et sa scurit et dautre part sa fonction de reprsentant de lEtat bord. Cest loccasion de lexercice de ses attributions que le capitaine peut voir sa responsabilit personnelle engage, notamment, lorsquil est la base de dommages pour les personnes que je qualifierai de vrais tiers, et pour les autres tiers, cest dire les chargeurs ou les ayant droits la marchandise qui sont en relation directe avec le capitaine du fait de lexistence mme dun contrat de transport. Toutefois le capitaine dispose de la facult dinvoquer les cas excepts et les limites de responsabilit dont peuvent se prvaloir les transporteurs et les armateurs.

SECTION I. La faute du capitaine dans ses attributions essentielles

Le navire est une communaut de personnes (quipage et passagers), ainsi que de biens, vivant en autarcie notamment lorsque le navire est en mer. Or, une des missions de lEtat est de veiller l'application de ses lois. A ce titre, il charge le capitaine dexprimer les ralits du pavillon. Le capitaine, responsable de la conduite du navire et des personnes et des biens embarqus son bord devient le chef de la socit de bord. En tant que chef de la socit de bord, le capitaine a des obligations imprieuses : obligations qui ont trait sa fonction de reprsentant de lEtat et qui ont un caractre d'ordre public et obligations de mener une expdition maritime bon port.

1. Linexcution par le capitaine de ses devoirs lgaux, indpendamment de


la conduite du navire

Du fait de l'isolement en mer de la communaut de bord, la loi a confr au capitaine le pouvoir d'exercer des missions de fonction publique relevant normalement de la comptence de lEtat ou des officiers ministriels.

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Le capitaine est tout d'abord un officier dtat civil. Il dresse les actes des naissances bord, que le navire soit en mer ou au port condition dans ce cas qu'aucune communication avec la terre ne soit possible, et l'tranger dans le cas d'absence d'autorit diplomatique ou consulaire (art. 59 du Code civil). Cette naissance sera inscrite la suite du rle d'quipage. Il dresse galement les actes de dcs dans le cas o une personne bord meurt, et ce, dans les vingtquatre heures (art. 86 du Code civil). Ses fonctions se limitent au cas d'urgence. Tel n'est pas le cas dun mariage, de plus il ne serait pas possible de procder aux publications requises par la loi avant le mariage. Enfin, les actes dresss par le capitaine ne tiennent lieu que dactes provisoires et devront tre reports sur un vritable registre dEtat civil. Le capitaine exerce galement une fonction de notaire : il reoit les testaments, en la forme authentique des personnes prsentes bord.38 Il doit tre assist de son second. Ce testament n'a qu'une valeur provisoire : il n'est valable que si le testateur meurt au cours du voyage ou dans les 6 mois suivants son dbarquement dans un lieu o il aura la possibilit d'employer les formes ordinaires.39 Un testament olographe est aussi envisageable et aura ainsi la mme valeur qu'un testament en la forme authentique. Le capitaine est frapp d'une incapacit de recevoir un leg en vertu d'un testament fait bord, sauf s'il est parent ou alli du testateur et ce, quelle que soit la forme du testament : authentique ou olographe.40 Le capitaine est aussi officier de police judiciaire. Aux termes de l'article 28 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande, le capitaine fait partie des personnes habilites rechercher et constater d'office les crimes et dlits commis bord (article 26), rdiger les procs-verbaux affranchis de la ncessit d'affirmation (article 27), procder l'enqute prliminaire (article 28). Ainsi pour la mauvaise rdaction d'un acte dEtat civil ou la ngligence apporte l'instruction prliminaire des crimes et dlits commis bord, le capitaine peut voir engager sa responsabilit sur le plan civil. Ici, le capitaine sera seul responsable et non l'armateur, la thorie de la reprsentation ne jouant pas. Il est clair que le capitaine a t choisi par larmateur, mais on ne saurait dire qu'il la prpos de pareilles fonctions. C'est la loi qui, profitant de la prsence d'un capitaine bord du navire, le charge de certaines missions .41 La mme solution devrait s'imposer en cas de demande tendant la rparation d'un prjudice rsultant de l'exercice, par le capitaine, de ses attributions disciplinaires. Le capitaine devra

38 Art. 988 C.Civ., dans le cas o le navire est en mer ou dans un port tranger o il n'y a pas d'agent diplomatique ou consulaire franais investi des fonctions de notaire. 39 Art. 994 C.Civ. 40 Art. 995 C.Civ. A noter que la mme rgle s'applique au personnel mdical et ayant eu s'occuper d'une personne malade, cette personne dcdant ensuite de cette maladie (art. 909 C.Civ.). 41 R. Rodire, ibid., n 400.

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alors prouver que la mesure prise la t dans de justes proportions en fonction de la gravit de la situation42. En matire arienne, le commandant de bord, tout comme le capitaine de navire, est le chef de la socit du bord. A ce titre, il dispose de toute autorit sur les passagers et les membres dquipage, cette autorit pouvant impliquer des mesures coercitives ; larticle L. 422-3 prcisant que le commandant a la facult de dbarquer toute personne parmi lquipage ou les passagers qui peut prsenter un danger pour la scurit, la salubrit ou le bon ordre bord de laronef 43. En revanche, contrairement au capitaine, la loi na pas reconnu au commandant daronef les diffrentes dlgations de puissance publique concdes au capitaine, sans doute du fait de la dure des voyages beaucoup plus courte dans le domaine arien. Le capitaine a aussi une fonction de reprsentation en justice de l'armateur, en vertu de larticle 10 du dcret du 19 juin 1969 44 sur l'armement, tel point qu'on a pu le qualifier de facteur d'une classe particulire 45. Ceci est une drogation la rgle que nul ne plaide par procureur . La question qui se pose est de savoir si le capitaine peut avoir une attitude active c'est--dire s'il peut agir en lieu et place de l'armateur46. Pour le doyen Rodire, le capitaine n'a aucun pouvoir de reprsentation active de larmateur, en justice, sauf : si laction est une mesure conservatoire et que le capitaine ne se trouve pas dans le lieu de la demeure de larmateur, en cas de communication impossible avec l'armateur, s'il a reu de l'armateur une procuration ad litem. En revanche le capitaine a un pouvoir entier de reprsentation passive de larmateur en justice, et les jugements rendus contre lui sont excutoires contre larmateur. Ainsi, si le capitaine ne prend pas une mesure conservatoire pour garantir les droits de son armateur, ce dernier pourrait engager une action contre lui. Ainsi propos de l'inexcution par le capitaine de ses devoirs lgaux, indpendamment de la conduite du navire, la responsabilit du capitaine peut tre engage la demande des passagers ou des ayants droit sur une base dlictuelle. En pratique nous pouvons dire que le contentieux est rare, voire inexistant.
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En ce sens CA Caen, 27 juin 1957, DMF 1958,170, note Jambu Merlin. Pour une tude compare des droits et obligations des capitaines de navire et des commandants de bord, voir R. Achard, compte rendu de la rencontre air-mer du 17 octobre 1986, DMF 1987, p.176. 44 Sur cet art. v. M. Rmond Gouilloud, un facteur d'une classe particulire : le capitaine, Revue Scapel, janvfvr-mars 1994 (70e anniversaire). 45 Emerigon cit par Garron ,ibid, n 88. 46 C'est ce qu'a prvu le code malgache: le capitaine peut agir en justice, tant en demande qu'en dfense, et peut recevoir tous actes judiciaires ou extra judiciaires adresss au capitaine cit par Rodire, ibid, n 390

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Plus abondant et intressant est le contentieux concernant les actes ou omissions du capitaine dans l'excution des missions que l'armateur ou la loi lui a confi en relation avec la bonne fin de l'expdition.

2. Les fautes dans lexcution des missions que larmateur ou la loi a


confi au capitaine en relation avec la bonne fin de lexpdition

Ici le capitaine peut voir sa responsabilit engage tant sur le plan contractuel que sur le plan dlictuel. Mais comme nous le verrons les actions sur le plan contractuel ne sont pas frquentes, alors quen ce qui concerne la responsabilit dlictuelle du capitaine sa situation est beaucoup moins favorable. Et dans ce dernier cas nous distinguerons deux hypothses : la premire o laction en responsabilit dlictuelle est intente par un vrai tiers au capitaine celui que je qualifierai de penitus extranei (c'est le cas dans l'affaire de l'AnneBewa), la deuxime hypothse o l'action est exerce par un faux tiers savoir un chargeur ou un passager.47 Faux tiers dans le sens o mme si son action l'gard du capitaine n'est pas contractuelle, il tient la possibilit de cette action du fait de l'existence mme d'un contrat de transport. S'il n'y avait pas eu de contrat de transport, alors la marchandise ou le passager n'aurait pas t transport et naurait pas t, ainsi, en relation directe avec le capitaine. Et dans cette hypothse, ces tiers pourront soit poursuivre le transporteur en vertu du contrat de transport proprement dit soit poursuivre le capitaine dlictuellement. Comme nous le verrons, ces tiers prfreront engager des poursuites contre le transporteur du fait de sa solvabilit beaucoup plus importante que celle du capitaine. Mais ici, la difficult proviendra du fait que le transporteur pourra s'exonrer en invoquant une faute de son capitaine : la faute nautique. Ainsi, le capitaine se verra poursuivre si sa faute rentre dans le cadre d'une faute nautique, larticle 5 du 3 janvier 1969 stipulant que le capitaine rpond de toutes ses fautes commises dans le cadre de ses fonctions sauf invoquer larticle 28 de la loi du 18 juin 1961 ou larticle 4 bis de la convention du 25 aot 1924 si la demande est relative des avaries ou manquants concernant la cargaison. Mais cette notion de faute nautique pose des problmes quant sa dlimitation, notamment par rapport la faute commerciale qui elle n'exonre pas le transporteur. C'est cette notion de faute nautique, source de bien des tracas, qu'il conviendra d'analyser dans un troisime temps.

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Car si l'action concerne des avaries ou manquants relatifs la marchandise transporte, le capitaine pourra faire valoir une cause d'exonration particulire propre au transporteur, comme nous le verrons par la suite, v. infra p.25 et suiv.

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A. La mise en jeu de la responsabilit du capitaine sur le plan contractuel Il s'agit ici du recours de larmateur contre le capitaine, pralablement condamn indemniser les passagers ou les ayants droit ou les vrais tiers (sachant que seul larmateur a un recours contractuel contre son capitaine). L'article 1384 al. 5 du Code civil dispose que les matres et commettants sont civilement responsables du dommage caus par leurs domestiques et prposs dans les fonctions auxquelles ils les ont employs , tandis que l'article 1597 du Code civil prvoit que l'entrepreneur rpond du fait des personnes qu'il emploie . Or depuis l'arrt Lamoricire o la Cour de cassation a appliqu larticle 1384 al. 1 aux navires et a dcid que c'tait l'armateur qui avait la garde du navire et non le capitaine, la qualit de prpos a t reconnue au capitaine, rendant ainsi possible les actions en rparation contre larmateur du fait de la faute du capitaine. Mais paralllement, les actions rcursoires de larmateur contre le capitaine sont possibles48. La situation est la mme en droit anglais49. Il convient de s'interroger et de chercher si de pareilles actions ont dj t diligentes et si oui, si elles sont nombreuses ou constituent des cas marginaux. Il apparat concrtement que ces actions rcursoires sont trs rares50, et ce, pour plusieurs raisons pratiques. Tout d'abord parce que des considrations d'attachement et d'intrt incitent les armateurs viter de pareils recours 51(trouveraient-ils ensuite d'autres capitaines acceptant de naviguer pour eux ?). D'autre part, le recours est vou l'chec en droit chaque fois que le capitaine peut, comme un prpos terrestre, dmontrer qu'il a excut les ordres ou les instructions de son armateur, ce qui est parfaitement plausible lorsqu'il s'agit de fautes commerciales52. Ensuite parce que le commettant, l'armement est assur. Et cest l'ensemble de l'activit industrielle et commerciale qui est assur. Peu importe donc que l'acte constitutif trouve son origine bord ou terre. Les capitaines sont des prposs comme d'autres au sens du Code civil (certes jouissant d'un certaine indpendance), et l'effet dommageable quils ont pu causer aux personnes et aux biens dans l'exercice de leurs fonctions sont couverts par l'assurance de l'entreprise maritime. Comme le souligne le commandant J.P. Declercq, les P&I Clubs donnent en gnral une couverture au navire dans le cadre de son exploitation normale. Sont donc couverts tous les faits dommageables, quils soient le fait de larmateur, de l'affrteur, du capitaine ou de l'quipage. D'autre part, le recours est ouvert uniquement l'employeur mais pas lassureur, la loi franaise sur les assurances interdisant le recours de l'assureur du commettant contre le prpos, en matire terrestre.
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En ce sens, Civ1 20 mars 1979, Dalloz 1980. Shipping Law, Chorley et Giles, Pitman, p.71 cit par le Cdt J P Declercq, le capitaine est-il bien assur?, JMM 18 octobre 1991, 2536. 50 En ce sens E. du Pontavice, compte rendu du Colloque Hydro- Afcan 4 et 11 avril 1991. 51 En ce sens R Rodire, ibid., n 400. 52 E. du Pontavice, ibid., n 263.

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Les actions rcursoires contre le capitaine tant quasi inexistantes, il convient de s'interroger sur les actions intentes directement contre le capitaine.

B. La mise en jeu de la responsabilit du capitaine sur le plan dlictuel Elle peut tre mis en jeu par des vrais tiers l'expdition maritime, comme dans le cas de l'affaire de l'Anne Bewa53. Les faits taient les suivants : aprs son dpart du port de Marseille, un navire, en l'occurrence l'Anne Bewa, fit l'objet d'un incendie bord. L'intervention de la marine nationale en hommes et matriel fut sollicite par le capitaine puis par lagent maritime de larmateur. Au cours de l'intervention une explosion eut lieu, causant d'importants dommages corporels aux marins pompiers. Ladministration les indemnisa et exera par voie de recours une action en paiement conjoint et solidaire contre l'armateur et le capitaine, tout en rclamant le paiement d par le navire du fait du contrat d'entreprise. Le tribunal de commerce de Toulon accda sa demande et condamna l'armateur et le capitaine solidairement et conjointement rparer les dommages matriels et corporels dus leur faute. Larmateur et le capitaine firent appel de ce jugement54. Dans sa dcision, la Cour d'appel d'Aix exonra larmateur de sa responsabilit vis--vis des dommages corporels subis par les marins pompiers, mais condamna le capitaine seul, tout en lui accordant le droit la limitation de sa responsabilit. Elle invoqua comme motif quen acceptant un chargement et un arrimage irrgulier des marchandises dangereuses et sans en prsenter ni la liste ni leurs emplacements exacts bord aux autorits maritimes, le capitaine a commis des fautes qui sont l'origine des blessures subies par les marins pompiers, puisque la connaissance exacte des risques d'explosion aurait permis, comme ce fut le cas par la suite, d'assurer la scurit des membres des quipes d'intervention en ne les exposant pas ces dangers. De mme, en cas abordage par exemple, la faute prouve du capitaine pourra engager sa responsabilit directement envers l'autre navire. Ici il s'agit de nimporte quel type de faute, y compris la faute nautique ; celle-ci ne pouvant lexonrer de sa responsabilit.55 La mise en jeu de la responsabilit du capitaine sur le plan dlictuel peut galement tre le fait des chargeurs ou des ayants droit la marchandise. Concrtement, en cas d'avarie la cargaison, les chargeurs vont tout d'abord essayer dengager la responsabilit du transporteur en application du contrat de transport, sachant que l'armateur plus de chance d'tre solvable
CA Aix en Provence 21 fvr 1979, DMF 1980, 151 note P. Bonnassis. L'armateur argua qu'il tait en l'espce question d'un contrat d'assistance entranant une limitation de responsabilit son profit et d'un affrtement temps dont le navire a fait l'objet ceci rompant le lien de prposition avec le capitaine. 55 Dans le cas o la faute nautique pourrait tre exonratoire pour le capitaine de sa responsabilit, v. infra, p. 34 et suiv.
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que le capitaine, ou dfaut sa compagnie d'assurance. Mais en vertu de la convention de Bruxelles du 25 aot 1924 et de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrtement de transport maritime, le transporteur peut sexonrer du fait de la faute nautique de son prpos. Donc si le dommage provient d'une faute nautique du capitaine, les chargeurs pourront seulement invoquer la responsabilit de ce dernier. Cependant, larticle 28 de la mme loi et l'article 4 bis de la mme convention stipule que le prpos du transporteur peut prvaloir des exonrations et des limitations de responsabilit que le transporteur peut invoquer . Comme la faute du capitaine en ce qui concerne la navigation ou l'administration du navire est pour le transporteur une cause d'exonration de responsabilit, le capitaine pourra donc opposer aux diffrents demandeurs ce cas except; 56 sauf sil est prouv que le dommage rsulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience quun tel dommage en rsulterait probablement. Mais il y a une difficult tenant la notion de faute nautique, notamment sa distinction de la faute commerciale, qui elle n'exonre ni le transporteur, ni le capitaine57 : la jurisprudence ntant pas forcment cohrente, les critres de distinction entre ces deux notions ne sont pas fixes. Il convient donc d'tudier cette notion de faute nautique.

C. La faute nautique Comme nous l'avons dit, celle-ci libre le transporteur de sa responsabilit en vertu de l'article 27 b de la loi de 1966 et de l'article 4 2a de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924.Il s'agit d'une drogation au droit commun car gnralement l'entrepreneur rpond du fait des personnes qu'il emploie.58 Comme nous l'avons dit, la distinction entre faute nautique exonratoire et faute commerciale non exonratoire pose des difficults, tel point que l'on peut s'interroger si une autre notion ne pourrait pas venir limiter le domaine de la faute nautique : la faute dans la mise en tat de navigabilit du navire.59 a. Les origines de la faute nautique Avant que la loi ne s'intresse au contrat de transport de marchandises, la libert contractuelle tait de mise. Les transporteurs prvoyaient de nombreuses clauses d'exonration de responsabilit (les negligences clauses) dans les cas de faute nautique et mme commerciale, dans la mesure o le rapport de force les opposant au chargeur tait en leur faveur.

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Ce qui est une sacre entorse la rgle nemo auditur . En cas de faute commerciale, les recours se feront gnralement uniquement contre le transporteur, celui-ci tant plus solvable que le capitaine. 58 Art. 1797 C.Civ. 59 V. en ce sens A. Sriaux, la faute du transporteur, n 253.

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Dans le domaine du transport des passagers la situation tait la mme : la plus clbre des clauses tait celle qui prvoyait la non responsabilit de larmateur en cas daccidents survenus la suite dune faute de navigation. Elle prt le nom dHimalaya cause du nom du navire dans une affaire relative justement une telle clause. La jurisprudence tolra ces clauses dexonration mais en y apportant deux limites : en cas d'une faute personnelle prouve de larmateur l'origine du dommage, en cas de faute lucrative (dans le cas o le transporteur aurait tir profit de la faute de son prpos).60 Les Etats-Unis, pays de chargeurs sinsurgrent et sous la pression des importateurs et exportateurs amricains le Harter Act fut vot le 13 fvrier 1893 par le Congrs. Il tait ainsi institu un rgime lgal impratif prvoyant que larmateur devait faire toute diligence pour que le navire fut en tat de tenir la mer et dment quip pour le voyage et que si cette condition tait ralise l'armateur serait dclar irresponsable d'une part des cas fortuits, d'autre part des fautes nautiques du capitaine et de l'quipage. 61 Suite au Harter Act, une convention de Bruxelles du 25 aot 1924 et les lois du 2 avril 1936 et du 18 juin 1966 introduisirent au rang des cas excepts celui de faute nautique. Selon la convention de Bruxelles de 1924, le transporteur est exonr des actes, ngligence ou dfaut du capitaine, marin, pilote ou des prposs du transporteur dans la navigation ou dans l'administration du navire . Quant la loi de 1966 elle stipule que le chargeur ou son ayant droit pourra nanmoins faire preuve que les pertes ou dommages sont dus, en tout ou en partie, une faute du transporteur ou de ses prposs, autre que la faute nautique . Le problme maintenant est de savoir dans quels cas nous sommes en prsence d'une faute nautique, tout en sachant que les solutions jurisprudentielles ne sont pas forcment cohrentes. Le texte anglais de la convention de Bruxelles parle de fautes in the navigation or in the management of the ship . La question est de savoir si la faute nautique franaise exprime la mme ralit que le texte anglais. Il est clair que les fautes in the navigation sont des fautes nautiques puisque en fait la faute nautique est gnralement dfinie comme une faute relative la conduite du navire, une faute commise au cours dune opration intressant le navire en tant que tel. Le doyen Rodire nous donne des exemples de faute dans la navigation : ce sont toutes celles qui sont commises dans le choix de la route, dans la conception et l'excution des diverses manuvres commandes au navire, ainsi que le mauvais choix dun mouillage, une mauvaise lecture de la carte, le fait de ne pas tenir compte des nouvelles mtorologiques, de ne pas tenir compte d'un feu... .62 Ce sont en fait les fautes in the management of the ship (c'est--dire dans l'administration du navire) qui donnent lieu des difficults.
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Req 5 juin 1920, S. 1921, 1, 293. E. du Pontavice, Droit maritime, n 327. 62 R. Rodire, Trait gnral de droit maritime, Tome 2, n 621.

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Certains auteurs, dont Matre Tynaire 63, ont soutenu une conception restrictive de la notion de faute nautique en considrant qu'elle ne visait que les fautes in the navigation , le transporteur demeurant responsable des fautes dans l'administration du navire. Cependant la majorit des auteurs ont soutenu une conception extensive de la faute nautique , englobant les fautes commises dans la navigation et celles commises dans l'administration du navire. C'est ce mouvement que la jurisprudence a suivi64, Le doyen Chauveau considrant que la mme faute pouvait se concevoir si le navire naviguait sans cargaison bord (sur lest). 65Mais par l mme, la frontire entre faute nautique et faute commerciale sera difficile cerner car une erreur dans l'administration du navire peut causer des dommages la marchandise. Il convient maintenant d'tudier la position de la jurisprudence concernant la distinction entre faute nautique et faute commerciale.

b. La distinction entre faute nautique et faute commerciale Cette distinction tant parfois difficile tablir, le doyen Rodire proposa un critre de distinction : ce qui importe, cest dabord la destination, laffectation de la partie du navire sur laquelle sest applique la faute, o lon peut localiser la faute. Sagit-il dune partie du navire destine la cargaison ? La faute est commerciale. Sagit-il dune partie du navire intressant le fonctionnement de la marchandise ou la scurit du navire ? La faute est nautique 66. A titre dexemple, nous pouvons citer un arrt appliquant ce critre : il concerne le navire Phryn. 67 Le capitaine de ce navire donna lordre denvoyer de leau de mer dans une citerne pour rtablir lquilibre du btiment affect par le dbarquement dune partie de sa cargaison de vin. Malheureusement la citerne contenait encore du vin . la Cour dappel de Montpellier, tout en admettant que lopration de ballastage tait une opration nautique , condamna le transporteur, au motif que la faute commise ne rsidait pas dans la manuvre des ballasts, mais dans lerreur ayant consist introduire leau de mer dans une citerne contenant du vin. La Cour de cassation donna raison la Cour dappel au motif que cette dernire avait pu dduire de ses observations que la faute commise tait commerciale, puisquelle a consist introduire sans vrification pralable de leau de mer dans une partie du navire destine la cargaison de vin .

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A. Tynaire, La notion restrictive de la faute nautique en droit franais, Gaz. Pal. 1958, II, doctrine p. 36. V. Juris-classeur comm., fasc. 1266, n 19. 65 P. Chauveau, Droit maritime, n 808. 66 Lamy Transport, Tome 2, n 517. 67 Comm. 11 mars 1965, DMF 1965, 408.

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Cependant, l'arrimage68 dfectueux qui devrait donc constituer, en principe, une faute commerciale, peut revtir le caractre d'une faute nautique lorsqu'il compromet la stabilit du navire.69 Ainsi la jurisprudence a introduit un nouveau critre : celui de la scurit du navire. Et dans un arrt du 17 juillet 1980, 70 la jurisprudence a pos pour principe que le caractre nautique de lopration nentrane pas ncessairement le caractre nautique de la faute : pour que ce caractre soit retenu, les juges du fond doivent rechercher si la faute qui a t commise au cours d'une opration (de ballastage) est ou non de nature intresser l'quilibre et la scurit du navire, (les faits taient les suivants : des balles de tissus avaient t charges sur le Kenosha, affrt par une socit une autre et transportes par cette dernire sous connaissement. Au cours d'une opration de ballastage, les marchandises ont subi des avaries). Ainsi si la faute a compromis l'assiette et la scurit du navire, elle est nautique et libre le transporteur. Mais si la faute na eu deffet dommageable que sur la marchandise, elle est de nature commerciale. Une incertitude concerne la faute d'arrimage. Normalement les oprations d'arrimage concernent la marchandise donc une faute dans ce domaine devrait tre qualifie de commerciale. Mais qu'en est-il lorsqu'un mauvais arrimage compromet la scurit du navire? S'agit-il d'une faute nautique? La rponse cette question n'a pas qu'un intrt thorique, puisque en pratique elle trs importante. En effet, si on reconnat la faute d'arrimage un caractre nautique, le transporteur sera exonr. Le doyen Rodire, dans son Trait gnral du droit maritime (affrtement n 183), prcise quil entre dans les fonctions du capitaine de commander lexcution de larrimage. En effet, les arrimages se font en prsence du second, donc cest une fonction propre dans toutes les marines marchandes dans la mesure o larrimage concourt la stabilit du navire et la scurit de la navigation, le frteur ni le transporteur ne sauraient sen dcharger. Le motif de dcider doit tre cherch dans lide de scurit dune expdition dont dpendent des vies humaines. Le capitaine a le devoir de vrifier la stabilit du navire. Cest une rgle dordre public ; ce titre elle ne souffre la convention contraire .71 Et la jurisprudence va en ce sens. Ainsi dans un arrt de la Cour d'appel de Rouen du 16 mai 1969 72 il a t jug que : l'arrimage de la cargaison fait partie des attributions essentielles du capitaine qui, seul, a le droit et obligations de rpartir et de disposer comme il lentend les
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Opration consistant disposer et fixer la cargaison lintrieur de l'engin qui la contient, afin que les lments qui la composent ne se brisent pas les uns contre les autres ou ne se heurtent pas trop violemment aux parois de l'engin, R. Rodire, Les contrats d'affrtement, Tome 1, n 183. 69 CA Paris, 29 nov. 1978, DMF 1979, 80. 70 BT 1980, 567 et DMF 1981, 209. 71 Sur les obligations du capitaine en matire d'arrimage, DMF 1987, 214 72 DMF 1969, 744.

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marchandises transportes, aussi bien dans lintrt de celles-ci que dans celui du navire, dont l'assiette et la scurit peuvent s'en trouver compromis, cette opration relve de la technique du marin en vue d'assurer cette scurit ; en consquence, la faute d'arrimage doit tre considre comme nautique toutes les fois qu'elle met en jeu la scurit du navire . Ici il s'agissait des dommages causs la cargaison de divers dun navire (le HildegardDorenkamp) par la rupture des saisines d'un camion lance-fuse qui avait t arrim en travers de la cale et qui, sous leffet d'une mauvaise mer, tait venu percut les tles de la coque causant ainsi une voie deau. A l'oppos, le dfaut d'arrimage qui provoque lavarie d'une partie de la cargaison mais qui ne compromet pas la stabilit et la scurit du navire ne constitue pas une faute nautiques mais une faute commerciale 73. Mais ce critre relatif la scurit du navire pour considrer qu'une faute est nautique n'chappe pas la critique. A. Sriaux fait remarquer que si n'taient nautiques que les fautes qui compromettent la scurit du navire, beaucoup de fautes relatives ladministration de celui-ci ne seraient plus exonratoires parce que ne prsentant pas une importance suffisante pour mettre en pril le navire. Par ailleurs, sil ne fait aucun doute qu'une marchandise particulirement lourde et glissante, un camion par exemple, risque, si elle est mal arrime, de compromettre la scurit du navire, en revanche, la plupart des choses transportes, n'ont pas une nature si particulire qu'elles constituent a priori un danger pour le navire. Tout sera affaire de circonstances et une mme opration pourra se trouver qualifie de nautique ou de commerciale suivant les donnes de lespce .74 Il ne faut pas oublier non plus les articles 38 du dcret du 31 dcembre 1966 et 3 al.2 de la convention de Bruxelles de 1924 en vertu desquels le transporteur doit procder de faon approprie et soigneuse au chargement, la manutention, l'arrimage, au transport, la garde et au dchargement de la marchandise. Ces deux textes paraissent considrer, sans aucun doute, que la faute d'arrimage fait partie des fautes susceptibles d'engager la responsabilit du transporteur : cest donc une faute commerciale75. D'autre part, un arrimage irrgulier en ponte peut menacer la scurit du navire et donc, en cas de dommage, tre une faute nautique si on applique le critre de scurit. Cependant l'article 22 de la loi du 18 juin 1966 prcise que le transporteur commet une faute si, en l'absence de consentement du chargeur mentionn sur le connaissement ou de dispositions rglementaires qui l'imposent, il arrime la marchandise sur le pont du navire . Et comme le doyen Rodire l'a soulign:76 si larrimage en ponte irrgulier tait une faute nautique, l'article 22 naurait aucune porte. Et de conclure mais on tiendra pour acquis dans cette discussion que la faute consistant avoir charg en ponte est une faute non nautique . La
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CA Paris, 10 oct. 1976, BT 1976, 474 et Comm. 10 avril 1959, JCP 1959, II 11153 note Juglart. A. Sriaux, ibid., n 288. 75 V. en ce sens R. Rodire, DMF 1979, 95 et Juglart, JCP 1959, II, 11153. 76 R. Rodire, Trait gnral de droit maritime, Tome 2, n 525.

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faute d'arrimage en ponte est donc bien une faute du transporteur c'est--dire une faute commerciale. De plus, reconnatre la faute d'arrimage un caractre commercial et non pas nautique reviendrait redonner la faute nautique son caractre d'exception77. Mais dans un arrt relativement rcent78, la Cour de cassation semble s'tre tourne vers un autre critre de distinction savoir celui du but de l'opration fautive. En effet, elle a jug que lorsque la gte du navire et le dsarrimage conscutif d'une partie de la cargaison avait eu pour cause une faute de manutention commise au cours du dchargement des marchandises, c'est bon droit que la Cour d'appel a dcid que cette faute avait un caractre commercial au sens de l'article 4-2 de la Convention internationale de Bruxelles du 25 aot 1924 . Les faits taient les suivants : le navire roulier Aude tait arriv Oran charg de matriel arrim sur des remorques. Aprs le dbarquement de plusieurs lourdes remorques dun mme bord, le navire prenait une gte trs importante, provoquant le dsarrimage des autres remorques, une partie de la cargaison devant tre jete la mer pour viter la perte du navire. M. le professeur Bonassis fait observer que pour la Cour de cassation, le fait qu'une erreur commise dans le dchargement du navire affecte gravement la scurit du navire n'a pas d'incidence sur la qualification de la faute commise par le transporteur... . Peu importe que la faute commise par le capitaine at ou non affecte la scurit du navire le seul critre auquel lon doit se tenir est celui du but de l'opration fautive. Si cette opration avait seulement pour objet un acte d'administration de la marchandise (arrimage, manipulation de la marchandise bord, ventilation, dchargement), la faute commise ne devient pas une faute dans la navigation ou dans l'administration alors mme qu'elle a des consquences sur la scurit du navire . Et de terminer en considrant que si la jurisprudence nouvelle se confirme, la faute nautique verra son domaine limit pour l'essentiel aux fautes commises en mer. Fautes de chargement, fautes d'arrimage, fautes de dchargement seront exclues de ce domaine 79 et seront donc des fautes commerciales. Nous ne pouvons qu'esprer que cette jurisprudence se confirme. En effet, comme nous l'avons dit prcdemment, les chargeurs ou ayants droit la marchandise se retourneront d'abord contre le transporteur puisque celui-ci dispose d'une surface financire plus importante que le capitaine et ne pourra invoquer la faute nautique de son prpos pour sexonrer.

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A. Sriaux, ibid., n 250. Comm. 26 fvr. 1991, BTL 1991, 375 et DMF 1991, 358. 79 P. Bonassis, DMF 1992, 158, n 75; et en ce sens Y. Tassel, note sous CA Rouen, 13 juill. 1994, DMF 1995, 540; dans cette affaire la CA a jug que le capitaine du navire avait, avant de prendre la mer, l'obligation de s'informer de son tat actuel et annonc. En appareillant en connaissant les risques encourus, une priode de l'anne o ils ne sont nullement imprvisibles, il a commis une faute qui est la cause directe des dommages subis et ne peut invoquer la fortune de mer comme une cause d'exonration de sa responsabilit. Cette faute n'est pas une faute nautique . Le navire tant au port il ne peut s'agir d'une faute dans la conduite du navire et la dcision d'appareiller concerne l'expdition maritime et le navire lui-mme. D'autre part il s'agit plutt d'une faute dans l'administration de l'expdition plus qu'une faute dans l'administration du navire.

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En pratique, l'arrimage de la cargaison fait partie des attributions essentielles du capitaine. En raison de l'acclration des rotations des navires sur les lignes rgulires et de la ncessit, dordre conomique, d'abrger les escales autant que faire se peut, on assiste depuis longtemps un effacement progressif des pouvoirs autrefois sans partage du capitaine au regard de la confection du plan d'arrimage et des oprations qui s'en suivent80. Et ce transfert dattributions est matrialis par la cration du poste de ship planner au sein des armements. A larrive, un plan de chargement, les calculs de stabilit et dassiette au dpart du port et larrive dans le port suivant lui sont prsents par le ship planner, un officier navigant pour accord. De mme la liste des matires dangereuses, leurs emplacements bord, est prsente au commandant qui acceptera ou non lembarquement de ces marchandises. A noter que le plan des marchandises dangereuses est en gnral vis par ladministration des Affaires Maritimes. Des certificats de bon empotage des containers, dresss par des experts maritimes peuvent tre fournis au navire. Dans certains ports du Nord les stevedores prsentent signer au commandant, un certificat de bon saisissage des containers, tablissant que tout a t arrim selon ses ordres et les rgles de lart en la matire (larrimage et le saisissage des containers est prvu par les socits de classification et par le chantier la construction du navire). Ainsi, les diffrents services terre dirigs par des officiers de marine travaillent en troite collaboration avec le navire ; mais cest le commandant et lui seul qui est responsable de son chargement, de son arrimage, de son saisissage et de sa tenue la mer : en cas de mauvais temps prvu, il peut demander un renforcement du saisissage. Mais de nos jours, du fait de lexistence de ces services de terre, les capitaines peuvent tre soumis des pressions concernant le chargement des marchandises. Le capitaine pourvu dune force de caractre ou tout simplement ntant pas dans une situation prcaire, du fait de son embarquement sur des navires de compagnies sous normes, pourra faire valoir son point de vue, les autres non. Alors pourquoi ne pas songer dgager le capitaine de cette responsabilit pour faute de chargement puisque en pratique les ship planners sont des capitaines ou des seconds capitaines affects spcialement cette mission. Il serait plus souhaitable de rechercher la responsabilit des services de terre pour mauvais arrimage et par l la responsabilit du transporteur du fait de ses prposs81. Dautre part, larrimage lintrieur des containers est

R. Achard, JMM, 30 avril 1981, 1020 V. en ce sens R. Garron, ibid., n 106: c'est pour cela que les attributions essentielles du capitaine devraient se limiter aux fonctions que la loi protge contre toute immixtion des services de l'armement, c'est--dire aux fonctions purement techniques concernant la scurit de la navigation. En effet, les dispositions du CDPMM relatives l'usurpation du commandement interdisent au capitaine d'excuter les ordres de qui que ce soit dans la conduite de son navire. La direction nautique est donc exclusivement rattache la fonction du capitaine. Toutes les attributions qu'elle implique sont ncessairement des attributions essentielles, et la dtermination de leur contenu parat intimement lie l'interprtation de la loi pnale .
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trs souvent fait directement lusine par des gens ne connaissant rien aux risques du transport maritime, et en dpit des rgles de lart82. Dans le domaine arien, la situation semble aussi tre particulire en matire du contrle du chargement et de larrimage. Dans son alina 1er, larticle L. 422.2 prcise que la rpartition du chargement de laronef se fait selon les instructions de lexploitant . Mais, il faut retenir comme limite la souverainet relative ce qui touche la scurit de laronef exprime lalina 2 du mme texte au profit du commandant de bord. Le commandant de bord, responsable de la scurit, doit pouvoir faire valoir son point de vue sur le chargement de son appareil. En pratique, il apparat difficile au commandant de bord de rsister aux contraintes de lhoraire et aux pressions rsultant des exigences commerciales83. Cependant, comme le fait remarquer A. Seriaux, toujours propos de larrt Aude, il convient d'tre prudent. La Cour de cassation a ici refus de prendre en considration les effets nautiques d'une faute de manutention. Mais ce n'tait justement que des effets, non recherchs, dune activit concernant prioritairement et mme exclusivement la marchandise. La qualification de faute commerciale s'imposait et la Cour n'en dit pas davantage . Et de s'interroger sur l'attitude qu'adopterait la Cour de cassation face une faute d'arrimage laquelle demeure toujours plus ou moins une faute en vue de la navigation, si ce nest une faute dimension nautique 84. En ce qui concerne la jurisprudence trangre nous pouvons citer l'affaire du Germanic85. Ce navire tait arriv en retard Hambourg et son dchargement avait t effectu sans respecter les rgles de scurit. Le navire avait pris de la gte et sombr du fait de l'accumulation de glace sur les superstructures du btiment. La Cour suprme des Etats-Unis en 1905 a refus au transporteur le droit d'invoquer le cas except de faute dans l'administration du navire. Pour elle, la faute avait t commise dans le dchargement de la marchandise, non dans ladministration du navire. Le fait qu'elle nat eu de consquences, et ne ft en dfinitive devenu fautive, quen raison de ses incidences sur la scurit dudit navire, ne pouvait modifier la catgorie laquelle elle ressortissait . Le juge amricain s'attache ainsi rechercher quel est lobjet premier, l'objet principal de l'opration en cause pour dfinir si une faute est nautique ou non. Dans une autre affaire concernant le navire Farida86, le tribunal fdral de New York a vu dans la faute d'arrimage une faute contre la navigabilit du navire, faute imputable au transporteur.
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Cdt J.P. Declercq, compte rendu du Colloque Hydro-Afcan 4 et 11 avril 1991. Ch. Scapel, Parallle entre le commandant de bord daronef et le commandant de navire, p 26, Revue de droit franais commercial, maritime et fiscal, avril-mai-juin 1991. 84 A. Sriaux, ibid., n 252. 85 Cit par P. Bonassis, DMF 1992, 160. 86 DMF 1979, 688.

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En effet l'obligation de faire diligence pour assurer la navigabilit du navire est une obligation qui, tout comme l'obligation d'arrimer avec soin la marchandise, pse personnellement sur le transporteur.

c. La faute nautique et l'innavigabilit du navire Cet autre cas except prvu par les articles 21 de la loi du 18 juin 1966 et 3-1 de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 pourrait tre amen faire reculer le domaine de comptence de la faute nautique. Et la Cour de cassation a eu se prononcer sur cette notion dinnavigabilit, dans un arrt du 24 octobre 198987 o elle confirma la dcision prise par une Cour dappel qui a dcid qu'en cas de dfaillance du systme de barre dun navire (en lespce le navire OgurIslamoglou), qui provenaient d'un court-circuit rsultant d'une protection insuffisante dun relais lectrique, cette dfaillance tant due de lourdes ngligences du transporteur dans lentretien du navire qui lui incombait et non pas une faute nautique . La faute contre la navigabilit jouera un rle intressant dans la mesure o elle gommera les problmes relatifs au choix des critres pour dterminer si une faute est nautique ou pas, notamment par rapport au problme de l'arrimage. Ce que M. Sriaux prcise : tout ce qui sera organisable au dpart, compte-tenu des prvisions normales des risques de dommages (parmi lesquels on trouve le comportement des prposs) sera considr comme portant sur la navigabilit du navire. Ainsi l'arrimage des marchandises lorsqu'il peut compromettre la scurit du navire ou d'autres marchandises. Par suite ne seront considrs comme nautiques que les actes imprvisibles et incontrlables des prposs, pendant le voyage, dans la conduite du navire 88. Comme nous avons pu le constater, classer une faute dans la catgorie de faute nautique ou de faute commerciale est trs mal ais, la jurisprudence multipliant les critres. Les rgles de Hambourg, quant elles, abandonne tout simplement la notion de faute nautique. Sachant qu'elles ont vocation s'appliquer la place de la Convention de Bruxelles, le problme de cette notion sera rgl. Mais le capitaine perdra une possibilit de s'exonrer au cas o sa responsabilit sera recherche par un chargeur ou un ayant droit. Au terme de cette section consacre la faute du capitaine dans ses attributions essentielles nous pouvons faire un constat. La mise en jeu de la responsabilit personnelle du capitaine est une ralit89 mme si aujourd'hui elle n'est pas forcment frquente. Gnralement le capitaine

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Bull. Civ. IV, n 258 et DMF 1991, 528. A. Sriaux, ibid., n 257; et pour un cas d'application v. Gilmore and Black, The law of admiralty, 2e dition 1975, 160. 89 Garron, ibid., n 46.

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et l'armateur-transporteur sont assigns conjointement. Le capitaine tant assigne soit en son nom personnel soit s-qualit . S'il est assign en tant que reprsentant de l'armateur, le capitaine doit tre mis hors de cause si larmateur est prsent dans l'instance90. Sil est assign titre personnel et non comme reprsentant de l'armateur, il doit tre mis hors de cause lorsqu'il n'a pas commis de faute91. Dans les autres hypothses, et en cas de condamnation du capitaine, le demandeur dtiendra un titre excutoire son encontre. Dans la pratique, il ne lutilisera pas, prfrant s'adresser larmateur pour des raisons de solvabilit. C'est donc au niveau de l'excution des condamnations prononces contre lui que le capitaine va bnficier d'une immunit92. La solution sera-t-elle la mme demain avec le dveloppement des single ship companies et des armateurs insolvables naviguant sous pavillons de complaisance? Il est noter qu'en vertu de la Convention de 1969 sur la responsabilit du propritaire de ptroliers, modifie par les protocoles de 1984 et de 1992, aucune demande en indemnisation du fait de pollution ne peut-tre introduite contre les prposs de l'exploitant du navire, donc contre le capitaine, sauf faute inexcusable de sa part (art. 3-4 dernier alina)93. Dans le cas dun ventuel recours contre le capitaine, il dispose de la possibilit de limiter sa responsabilit et de sexonrer comme nous l'avons vu prcdemment94.

SECTION II. La limitation de responsabilit du capitaine

Le capitaine peut bnficier, en vertu de diffrents textes, de la limitation de responsabilit contractuelle du transporteur (dans le cas o le recours est intent par une personne que nous avons qualifi au pralable de faux tiers 95 pour un dommage concernant la marchandise et uniquement dans cette hypothse) ; et il peut aussi bnficier, de manire plus gnrale, de la limitation traditionnelle de responsabilit de l'armateur. Mais ses possibilits de limiter sa responsabilit deviennent caduques dans le cas de ce que la jurisprudence a qualifi de faute inexcusable.

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Tcom. Nantes, 29 avril 1976, DMF 1976, 751. Tcom. Le Havre, 17 sept. 1965, DMF 1966, 560. 92 Garron, ibid., n 46. 93 Sur la dfinition de la faute inexcusable v. infra p. 38 et suiv. 94 V. supra p.24 et suiv. 95 V. supra, p. 22.

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1. Le capitaine et la limitation de responsabilit contractuelle du


transporteur

La Convention de Bruxelles de 1924 pour l'unification de certaines rgles en matire de connaissement, telle quamende par le protocole modificatif de 1968 (rgles de Visby), dcide : d'une part que si une action est intent contre un prpos du transporteur, ce prpos pourra se prvaloir des exonrations et des limitations de responsabilit que le transporteur peut invoquer en vertu de la Convention 96. Cet article s'applique sans aucun doute au capitaine. d'autre part : si l'action est engage la fois contre le transporteur et contre son prpos, l'ensemble des montants mis la charge du transporteur et de ses prposs ne dpassera pas dans ce cas la limite prvue la prsente convention 97. Ces deux dispositions rduisent l'intrt agir pour un chargeur contre un capitaine dans la mesure o les droits de ce chargeur ne seront pas augments. Elles sont venues pour mettre fin une pratique des chargeurs voulant se voir indemniser de leur prjudice par le transporteur. En effet, les chargeurs, ou leurs ayants droit, pour luder le rgime lgal d'exonration ou de limitation de la responsabilit du transporteur, tentrent de diligenter leurs actions en dommages et intrts contre le prpos du transporteur, donc le capitaine, et non contre celuici, en esprant que le transporteur se sentirait moralement oblig de prendre sa charge les dommages et intrts auxquels le prpos serait condamn98. Le lgislateur international s'est senti heureusement bien inspir. En effet, face la recrudescence d'armements sous normes, ainsi que des pavillons sous normes dont la qualit premire n'est pas la solvabilit, on peut imaginer facilement que l'armateur-transporteur naurait pas garanti le capitaine en cas de condamnation. Et le dveloppement des singlesship companies aujourd'hui, favorisant la non responsabilit des armateurs-transporteurs, nous conforte dans cet avis. De plus, certains armateurs-transporteurs, se cachent dsormais derrire plusieurs socits-crans, l'anonymat prservant leur impunit quant d'ventuelles sanctions. Le lgislateur franais est all dans le sens du lgislateur international et la loi du 21 dcembre 1979 a modifi l'article 28 de la loi du 18 juin 1966 pour y ajouter ces dispositions : le prpos du transporteur peut se prvaloir des exonrations et des limitations de responsabilit que le transporteur peut invoquer en vertu de l'article 27 et du prsent article 99 et dans le
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Art. 3 Rgles de Visby et art. 4 bis 2. Art. 4 bis 3. 98 M. et Mme Veaux, Juris-classeur comm., vol. 6, fasc. 1268, n 62. 99 Il s'agit des cas excepts exonrant le transporteur.

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cas o l'action en dommages et intrts serait dirige la fois contre le transporteur et contre ses prposs, la loi ajoute que l'ensemble des montants de rparation mise la charge du transporteur et de ses prposs ne peut pas dpasser les maxima lgaux100. Mais que ce soit la Convention de 1924 ou la loi de 1966, la possibilit pour le capitaine de s'exonrer ou de limiter sa responsabilit est carte s'il est prouv que le dommage rsulte de son fait ou de son omission personnels commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement 101. Il s'agit en fait de ce que la jurisprudence a qualifie de faute inexcusable102. Une autre possibilit pour le capitaine de s'exonrer ou de limiter sa responsabilit et dinvoquer la limitation de responsabilit de l'armateur.

2. Le capitaine et la limitation de responsabilit de l'armateur

Antrieurement la Convention internationale de 1957 relative la limitation de responsabilit en matire de crances maritimes, il n'tait pas possible pour le capitaine d'invoquer la limitation de responsabilit de l'armateur qui rsultait de l'article 216 du Code de commerce, le capitaine ne pouvant pas faire abandon d'un bien ne lui appartenant pas. L'article 6 de la Convention prvoyait expressment que les dispositions de cet instrument s'appliqueraient au capitaine, membres de l'quipage et autres prposs du propritaire ou de l'affrteur ; le capitaine pouvant limiter sa responsabilit mme en cas de faute personnelle , la Convention nindiquait pas s'il fallait distinguer divers degrs dans la gravit de la faute du capitaine pour lautoriser ou lui refuser la possibilit de limiter sa responsabilit. Les dispositions de la Convention de 1957 furent reprises telles quelles par l'article 69 de la loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres btiments de mer. Et la difficult s'est pose la Cour d'appel d'Aix, qui, le 26 octobre 1984, dcida que les termes gnraux de l'article 69 al.2, de la loi du 3 janvier 1967 s'opposaient toute exclusion de la limitation de responsabilit dont bnficie le capitaine, mme en cas de faute lourde ou inexcusable103. En ce qui concerne la faute intentionnelle, la cour restait muette ; mais on peut penser qu'en vertu de l'adage fraus omnia corrumpit... , elle aurait cart la possibilit pour le capitaine de limiter sa responsabilit104. La Convention de Londres de 1976 sur la limitation de la responsabilit en matire de crances maritimes105 est venu remplacer la Convention de 1957. Elle nonce simplement que si une action est intent contre toute personne, dont les faits, ngligences et fautes,
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M. et Mme Veaux, ibid.,fasc. 1266, n 76. Art. 4 bis 4 Convention de Bruxelles et art. 28a Loi de 1966. 102 Sur l'tude de la faute inexcusable voir infra p. 38 et suiv. 103 Aix-en-Provence, 26 oct. 1984, DMF 1985, 423, note P. Bonassis. 104 En ce sens comm. 6 juill. 1954, DMF 1954, 584 et Chambres runies, 1er mars 1960, DMF 1960, 331. 105 LLMC en anglais pour Limitation of Liability for Maritime Claims.

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entraneraient la responsabilit du propritaire ou de l'assistant, cette personne est en droit de se prvaloir de la limitation de responsabilit . Contrairement la Convention de 1957, elle ne cite pas le capitaine. Il ne fait cependant aucun doute qu'elle s'applique au capitaine106. Le dire clairement comme la Convention de 1957 naurait pas t un luxe inutile. Mais cette Convention de 1976 radique la difficult qui tenait la notion de faute personnelle en prcisant que le capitaine, comme tout bnficiaire ventuel de la limitation, en est dchu sil est prouv que le dommage rsulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement 107. En rsum, en cas de faute personnelle, intentionnelle ou inexcusable . Par une loi du 21 dcembre 1984 le lgislateur franais a modifi les dispositions de la loi du 3 janvier 1967 pour les harmoniser avec la Convention de 1976. Cependant, tout en faisant rfrence aux dispositions de la Convention de 1976 quant aux limites de responsabilit, le lgislateur a maintenu les dispositions de l'article 69 originaire faisant rfrence aux fautes personnelles . Aujourd'hui comme hier la question se pose, au regard de la loi du 3 janvier 1966, de savoir si cette notion de faute personnelle s'tend la faute lourde, voire la faute inexcusable et cest cette interrogation que la Cour de cassation a rpondu dans l'affaire de la drague Johanna-Hendrika108. Les faits sont les suivants : dans l'avant port du Trport, un abordage s'est produit entre la drague et deux navires de pche. La drague, qui s'est pose sur le fond mare descendante, a gliss et est venue heurter les deux navires amarrs le long d'un quai, les endommageant gravement. Le capitaine de la drague, l'armateur et l'assureur-corps de la drague sont assigns par les diffrents assureurs des patrons-pcheurs propritaires des deux navires ainsi que par les deux patrons pcheurs eux-mmes. Leur demande a t accueillie par le tribunal de commerce d'Eu et du Trport. La Cour d'appel de Rouen condamna solidairement armateur, capitaine et les compagnies d'assurance indemniser les victimes de tout le prjudice par elles subi, et ce au-del de la limitation de responsabilit. En effet, elle a d'abord vu dans la faute du capitaine une faute de la drague rendant larmateur responsable. Elle a qualifi cette faute de faute inexcusable. La Cour de cassation dcida de rgler dfinitivement la question en dclarant que si le capitaine dun navire est au nombre des personnes admises se prvaloir de la limitation de responsabilit mme en cas de faute personnelle, il ne le peut pas sil est prouv que le dommage rsulte de son fait ou de son omission personnels, mais commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement . Ainsi les dispositions de
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P. Bonassis, Rflexions sur la Convention de 1976 sur la limitation des crances maritimes, DMF 1986, 56: seule la faute inexcusable prive l'armateur ou le capitaine du droit limitation . 107 Art. 4 Convention de 1976. 108 Comm. 20 mai 1997, DMF 1997, 976 note P. Bonassis.

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l'article 69 de la loi du 3 janvier 1967 doivent tre interprtes comme si elles taient identiques la Convention de 1976. C'est d'ailleurs cette conclusion qu'arrive le conseiller Rmery suite la consultation des travaux prparatoires de la loi de 1984109. Il est clair qu'il est souhaitable que les solutions de droit interne soient en harmonie avec celles du droit international. Mais nous pouvons constater que, paralllement, les capitaines perdent les faveurs d'une rdaction de loi trs protectrice leur gard ; car on peut imaginer que la solution dgage par la cour d'appel d'Aix-en-Provence dans l'arrt Bergeronette aurait continu s'appliquer. Et comme le prcise le professeur P. Bonnasis, les capitaines risquent de voir leur responsabilit de plus en plus souvent mise en cause. Car, gne par le jeu de la limitation dans la rparation qu'elle peut obtenir de l'armateur, la victime d'un sinistre maritime sera tente d'agir contre le capitaine, dont elle invoquera la faute inexcusable . Et de finir en soulignant qu en pratique les capitaines n'ont pas d'assurance personnelle les couvrant. Ils ne sont pas non plus expressment pris en charge par la police d'assurance de leur armateur, ou par les rgles du P&I Club de celui-ci 110. Nanmoins lAssociation Franaise des Capitaines de Navire proposent de souscrire une assurance personnelle pour la dfense des capitaines. La Cour de cassation a rpondu une autre interrogation concernant la faute inexcusable et la faon dont il fallait l'interprter.

3. La notion de faute inexcusable en droit maritime

Il faut tout d'abord rappeler que cette notion de faute inexcusable n'est pas nouvelle en droit franais. Elle a pour la premire fois t introduite par la loi de 1898 (art. 20) relative la rparation des accidents du travail. Elle a aussi t prvue en droit arien : on la retrouve dans la loi du 2 mars 1957 relative au transport arien de passagers (art. 42 nouveau de la loi du 31 mai 1924)111. Et la loi Badinter du 5 janvier 1985 relative l'indemnisation des victimes des accidents de la circulation prvoit une rparation intgrale sauf en cas de faute inexcusable de la victime si elle a t la cause exclusive de l'accident112. En ce qui concerne le droit maritime, la faute inexcusable a t introduite depuis la Convention de Bruxelles de 1961 relative l'unification de certaines rgles en matire de
Rapport de M. le conseiller rfrendaire Rmery, DMF 1997, 979: le rapporteur de la Commission des lois l'Assemble Nationale soulignant, en ce sens, que les modifications introduites par le projet de loi visent rendre cohrente notre lgislation interne et la nouvelle Convention . 110 P. Bonassis, DMF 1997, 991. 111 En droit arien international, c'est le Protocole de La Haye de 1955 qui a modifi l'art. 25 de la Convention de Varsovie et renvoie la faute inexcusable. 112 Art. 3 loi du 5 juill. 1985.
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transport de passagers par mer ; et larticle 40 de la loi du 18 juin 1966 a adopt cette notion dans les mmes termes que la loi de 1957. La notion de faute inexcusable a fait objet d'interprtation, notamment dans le domaine du droit social et du droit arien. En droit social, la faute inexcusable a pu tre qualifie de faute lourde aggrave et est une notion intermdiaire entre la faute lourde et la faute intentionnelle. Cette qualification rsulte du compromis issu du conflit entre la Chambre des dputs et le Snat113. En droit arien, le protocole de La Haye du 28 septembre 1955 a qualifi de faute inexcusable lacte ou l'omission fait... tmrairement et avec conscience quun dommage en rsultera probablement . Le Code de l'aviation civile dans son article 321-4 al.1 dispose qu est inexcusable la faute dlibre qui implique la conscience de la probabilit du dommage et son acceptation tmraire sans raison valable . C'est une solution conforme celle adopte par le protocole de La Haye114. Un autre problme se pose, celui de l'apprciation de la faute inexcusable. Faut-il constater que l'auteur de la faute reproche aurait d avoir conscience de la probabilit du dommage (interprtation in abstracto), ou faut-il exiger quil ait eu effectivement cette conscience (interprtation in concreto) ?. L'apprciation in concreto oblige rechercher si la personne a bien eu conscience de la probabilit du dommage, sonder le cur et les reins de la personne. Cette apprciation est bien sr favorable au capitaine car faire la preuve de la conscience de la probabilit d'un dommage n'est pas chose aise. En revanche, l'apprciation in abstracto nous renvoie la notion de bonus pater familias, et suppose que l'on recherche si un capitaine de navire normalement avis et prudent aurait eu conscience de la probabilit du dommage115. C'est d'abord en droit arien que les tribunaux ont rpondu au problme en faisant preuve de svrit. En effet, ils ont retenu la conception objective de la faute inexcusable. Il y a donc une faute inexcusable du commandant de bord responsable d'un accident, non pas s'il a eu conscience de sa tmrit et de la probabilit du dommage que son action tait susceptible de causer, mais s'il aurait d avoir semblable conscience au cas o il aurait agi en bon professionnel116. Cette conception est trs favorable aux victimes et elle sera trs prjudiciable pour les capitaines si elle est retenue, dans la mesure o la faute inexcusable du capitaine n'interdira pas larmateur dinvoquer la limitation ; le capitaine se retrouvant vraisemblablement seul face aux cranciers ; surtout dans les cas d'armement sous normes et donc insolvables.

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V. G. N. Enoumedi, La responsabilit du capitaine de navire, Aix 1987, 59. B. Mercadal, Droit des transports terrestres et ariens, 1996, n 492. 115 S'il s'tait comport en bon professionnel il aurait d avoir conscience de sa tmrit et de la probabilit du dommage que son action tait susceptible de causer. 116 Paris 26 mai 1973, Revue franaise de droit arien 1974, 188 et Cass. 16 avril 1975, Revue franaise de droit arien 1976, 105.

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Et la Cour de cassation dans l'arrt Johanna-Hendrika117 a opt en faveur de l'apprciation in abstracto, la plus svre, lorsqu'elle dclare que le capitaine devait, en professionnel, avoir conscience de la probabilit du dommage 118. Se pose ainsi nouveau le problme de l'assurance ; d'autant plus que les dommages que peut causer le capitaine sont sans commune mesure avec la surface financire dont il dispose. Le capitaine pourrait souscrire titre personnel un contrat d'assurance responsabilit civile comme cest le cas pour les personnes exerant une profession librale, ou par l'intermdiaire de leur armement se tournant vers leur P&I Club en esprant que la solidarit de l'entreprise jouera plein119. Comme nous venons de le voir, la responsabilit civile du capitaine peut-tre mise en jeu, sa position tant dlicate et dpendant essentiellement de lattitude de son armateur et de la notion de solidarit maritime. Dautre part, ct de sa responsabilit civile, le capitaine, peut galement voir sa responsabilit disciplinaire et pnale engage.

V. supra n108,p. 37. Attendu qu'ayant retenu qu'aucune prcaution lmentaire de scurit n'avait t prise pour effectuer sans risque la mise en place de la drague dans l'avant port, et pour parer aux dangers prvisibles de son volution, la CA a pu en dduire que, telle qu'elle ressortait de ses constatations releves prcdemment, la conduite du capitaine, qui devait, en professionnel, avoir conscience de la probabilit du dommage, tait tmraire . 119 La technique de l'assurance reposant sur l'ala il n'est pas vident toutefois que des assureurs acceptent de garantir des fautes intentionnelles ou inexcusables.
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Titre II
LA RESPONSABILITE DISCIPLINAIRE ET PENALE DU CAPITAINE

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La rglementation disciplinaire relative au capitaine a pour objet de dfinir les manquements dans laccomplissement de devoirs dordre essentiellement professionnel imposs au capitaine et qui sont sanctionns par larmateur ou par lautorit administrative. En ce qui concerne la responsabilit pnale du capitaine elle peut tre recherche dans plusieurs cas : en cas dinfraction touchant la police intrieure du navire mais cela est plutt rare en pratique ; en cas dinfraction aux rgles de navigation en mer et surtout en cas datteinte lenvironnement de son fait, voire mme du fait dun membre dquipage. Comme nous le constaterons par la suite le capitaine doit assurer dans ce domaine une responsabilit pnale du fait dautrui.

CHAPITRE I. LA RESPONSABILITE DISCIPLINAIRE DU CAPITAINE

Elle est prvue par les textes que ce soit par le dcret du 7 novembre 1960 ou par la convention collective des officiers de la marine marchande de 1948. En pratique les cas o la responsabilit disciplinaire du capitaine est mise en jeu nest pas frquente

SECTION I. Les dispositions lgales

Il faut ici analyser dans un premier temps le libre congdiement du capitaine par larmateur c'est--dire l'article 109 du Code du travail maritime, tout en faisant rfrence la Convention collective des officiers de la marine marchande de 1948 car celle-ci ne fait pas rfrence au congdiement mais la rvocation, largement encadre, et prvoit d'autres mesures disciplinaires120. Dans un deuxime temps, il conviendra de s'attarder sur un autre type de sanctions disciplinaires : les retraits de prrogatives attaches aux diplmes et aux brevets.

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Sachant qu'une convention collective a force de loi.

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1. Le congdiement du capitaine

Le statut juridique du capitaine est spcifique. Il est prvu aux articles 103 109 du Code du travail maritime. En effet le capitaine est un salari de l'armateur et bnficie des dispositions des Conventions Collectives applicables dans l'entreprise. Il est aussi le mandataire commercial de l'armateur121. Le capitaine est librement engag par larmateur, sans aucune intervention de l'autorit maritime (art. 103) ; et au terme de larticle 109 l'armateur peut toujours congdier le capitaine; sauf dommages et intrts en cas de renvoi injustifi. Depuis un arrt du 13 dcembre 1989122, la Cour de cassation a affirm que la Convention collective des officiers de la marine marchande du 30 septembre 1948 sappliquait tout commandant titularis dans ses fonctions. Mais elle ne prvoit pas le congdiement. En effet, cette Convention, agre par un arrt du ministre du travail du 1er juillet 1949, prvoit dans son article 9 que le contrat d'engagement dure indtermine des officiers titulariss123 prend fin par dmission, par accord entre les partis, par licenciement, par rvocation, par radiation rsultant d'une dcision administrative, par dcision ou par application de la limite d'ge. Mais comme l'a fait remarquer Matre Barbanon124, aucun de ces cas ne peut s'apparenter au congdiement car, pour mettre fin au contrat de travail en dehors de la volont du capitaine, en dehors des cas de dcs ou dincapacits quelles quelles soient, il ny a que la rvocation. Or cette rvocation est galement prvue par la convention collective125 et elle est minutieusement dcrite dans l'article 38126. La rvocation ne peut-tre prononce par la direction qu'aprs avis d'une commission d'enqute, constitue paritairement et comprenant le chef d'entreprise ou son dlgu, le chef d'armement ou son dlgu, deux officiers d'un grade au moins gal celui de l'intress, dsign par ce dernier et appartenant l'entreprise. L'intress devant tre inform quinze jours l'avance des faits qui lui sont reprochs, et pourra se faire assister dun dfenseur de son choix.
P. Chaumette, Rennes 10 juin 1987, DMF 1988, 676. V. intervention de matre Barbanon compte rendu du Colloque Hydro-Afcan, 4 et 11 avril 1991. 123 Les officiers sont automatiquement titulariss (stabiliss aprs deux annes entires de service). 124 Ibid. 125 V. l'art. 36 qui prvoit aussi comme autres mesures disciplinaires contre le capitaine se rendant coupable d'une faute professionnelle ou de service, d'un manquement la discipline, d'un refus d'embarquement, ou celui dont la manire de servir laisse dsirer, un rappel l'ordre ou un blme, un arrt de l'avancement, une suspension de fonction et de solde, une rtrogradation. 126 En ce sens CA Paris, 3 mars 1993, Juris Data, n 021560; en application de la convention collective "large" du 30 sept. 1948, plus favorable que l'art. 109 du Code du travail maritime, la rupture du contrat de travail d'un capitaine de navire ne peut tre un licenciement qu'en cas d'inaptitude physique ou de rduction de la flotte. Pour des motifs tirs du comportement du salari elle doit prendre la forme d'une rvocation. Ds lors l'employeur qui prtendait sanctionner les comportements du salari tait tenu de mettre en uvre la procdure de rvocation et non celle du licenciement .
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Ainsi il apparat que le congdiement ou la rvocation puisqu'en fait les deux ont pour finalit la renvoi du capitaine n'est plus aussi libre que peut le faire supposer larticle 109 du Code du travail maritime. Or comme P. Chaumette127, nous pouvons imaginer qu'il faille distinguer les fonctions de capitaine qui restent rvocables aisment, du contrat d'engagement maritime qui bnficie de la protection des dispositions conventionnelles. Quoi qu'il en soit, larticle 109 s'appliquera sans discussion possible lorsque le capitaine ne sera pas stabilis ou si l'entreprise ne rpond pas aux critres d'application de la convention collective128. En cas d'application de l'article 109 par le juge il faut noter toutefois une protection du capitaine. Il peut quand mme bnficier de dommages et intrts si le renvoi apparat injustifi129 mais le capitaine devra faire la preuve du caractre abusif de la mesure dont il a t lobjet130. L'armateur ne devra pas de dommages et intrts sil a un motif lgitime de licenciement. Ce sera le cas en cas dintemprance habituelle du capitaine131 ou le refus de rpondre une convocation de l'armateur132. D'autre part, l'article 50 de la loi sur la pche du 18 novembre 1997133 modifiant larticle 109 est venu rgler le problme de savoir si le capitaine avait le droit au respect des formalits procdurales de licenciement. L'article 109 modifi stipule que le contrat d'engagement maritime conclu entre un armateur et un capitaine prend fin dans les conditions fixes au titre V. Toutefois, l'application des dispositions du mandat confi au capitaine par larmateur est indpendante de la procdure de licenciement du capitaine . Ainsi le capitaine, en tant que membre de l'quipage, bnficiera d'un statut semblable celui des autres marins en matire de licenciement. Il y aura lieu entretien pralable, lettre motive, pravis et indemnit de licenciement, l'armateur pouvant toujours congdier le capitaine. Il apparat que le capitaine est protg contre une mesure disciplinaire que larmateur peut prendre son encontre, celle dcoulant de l'article 109 du Code de travail maritime : mesures prises en cas de perte de confiance notamment, celle-ci pouvant se manifester de diffrentes faons. La Convention collective de 1948 est paralllement amene jouer un rle considrable ici. On peut ainsi se poser la question du maintien de cet article 109. Cette abrogation ninterdirait pas un un armateur de licencier un capitaine en raison de sa ngligence ou de sa malveillance dans ses fonctions et notamment celle de mandataire commercial et cet article ne ferait plus double emploi avec la convention collective beaucoup plus protectrice des droits du capitaine. Cette Convention devrait voir son champ d'application stendre. Elle empcherait ainsi une pratique armatoriale consistant sanctionner un capitaine
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P. Chaumette, Colloque Hydro-Afcan : 4 et 11 avril 1991. Cf. art. 1; la Convention ne s'applique pas aux entreprises de navigation ne possdant que des navires de moins de 250 tonneaux de jauge brute et aux entreprises de remorquage. 129 En ce sens Soc. 28 fvr. 1957, DMF 1957, 404 et Rennes, 10 janv. 1967, DMF 1967, 548 130 En ce sens Rennes 10 juin 1987, DMF 1988, 676, note P.Chaumette. 131 Rennes 10 mai 1972, DMF 1972, 667. 132 St Denis de la Runion, 12 mai 1967, DMF 1968, 272, 2e espce note R. Jambu-Merlin. 133 Dalloz 1997, 378.

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rsistant diverses pressions mettant en jeu la scurit du navire, des biens et des personnes, la notion de perte de confiance tant trs large. Aprs avoir tudi un premier type de sanctions disciplinaires, il convient de s'attarder sur d'autres types de sanctions disciplinaires : les retraits de prrogatives attaches aux brevets et diplmes.

2. Les retraits de prrogatives attaches aux brevets et diplmes

Ces retraits ont pour la premire fois taient prvus dans le dcret loi disciplinaire et pnal de la marine marchande de 1852. Ceci dit, quelques annes auparavant une mesure de retrait temporaire de la lettre de commandement d'un capitaine par le ministre de la marine avait eu lieu. Cela eut pour effet de provoquer un grand moi comme en tmoigne ces quelques lignes extraites du journal le Moniteur du commerce du 19 dcembre 1832134 : les capitaines se demandent avec effroi s'il est permis un ministre de leur retirer leurs brevets, de les empcher ainsi d'exercer leur industrie, de les jeter, eux et leur famille, dans la misre. Ltat du capitaine nest il pas libre ? Ne peut-on lexercer que sous le bon plaisir du ministre de la marine ? Il faut, il est vrai, pour commander un navire, un brevet de capitaine ; mais le brevet est-il autre chose qu'une attestation quon a les connaissances ncessaires pour conduire un btiment ? Peut on refuser celui qui a prouv qu'il avait les connaissances le droit de commander ? Et quand ce droit lui a t reconnu, peut-on le lui retirer ? Aujourd'hui les pouvoirs disciplinaires des ministres chargs de la marine marchande en ce qui concerne le retrait des prrogatives attaches aux brevet et diplmes sont contenus dans le dcret du 7 novembre 1960135. Les fautes qui sont sanctionnes sont les fautes contre l'honneur, toutes les fautes graves dans l'exercice de la profession ou toutes les condamnations prononces en vertu du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande ou prvues par la loi du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer La sanction est prise par le ministre charg de la marine marchande136. Il s'agit du retrait partiel ou total de tout brevet pour trois ans au plus. En cas de condamnation une peine afflictive ou infamante, de perte du navire ou encore si le marin a dj fait lobjet dun retrait temporaire, le ministre peut prononcer le retrait total du brevet137.
In thse, Le statut du capitaine de navire en droit contemporain par M. Cormier, Aix 1991, tome 2, 695 reprenant M. Marec in Dissertation sur un projet de Code Disciplinaire et Pnal de la Marine Marchande. 135 Art 20 36. 136 Sur les pouvoirs disciplinaires du Ministre v. R. Rodire, Trait gnral de droit maritime, Evnements de mer, 1972, n 180. 137 A noter que l'art. 34 prvoit le retrait de brevet en cas d'incapacit physique du brevet ou diplm. Et comme le souligne E. du Pontavice, Droit maritime, 1997, n 225, il est singulier et choquant que cette mesure figure dans un texte pnal ou disciplinaire.
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D'autre part, le retrait ne peut intervenir qu'aprs la consultation d'un conseil de discipline qui fixe le maximum de la sanction ; maximum que le ministre ne pourra excder. Ce conseil est compos de deux administrateurs des Affaires Maritimes, un capitaine au long cours ayant au moins quatre ans de commandement et un titulaire du brevet en cause138. Avant la comparution devant ce conseil, une enqute contradictoire mene par l'administrateur des Affaires Maritimes doit tre effectue139. Cette enqute est communique lintress, ainsi qu'au directeur des Affaires Maritimes. Ce dernier dcide du renvoi ou non devant le conseil de discipline. En cas de renvoi, la dcision du directeur doit tre notifie l'intress. Elle comporte les faits reprochs. Le prsident du conseil de discipline a la possibilit de dsigner un rapporteur. Ce dernier peut entendre toute personne et dresse un procs-verbal de ces auditions. A l'audience le principe du contradictoire est respect : le prvenu se fait entendre ainsi que son dfenseur et toutes les personnes cites140. Une fois lavis du conseil pris, le ministre statue dans les vingt jours aprs rception de lavis141. La dure de suspension provisoire est impute sur la dure totale de la sanction142. Lintress a une possibilit de recours devant la juridiction administrative. Le directeur des Affaires Maritimes est charg d'assurer l'excution de la dcision. Une fois les rgles concernant les mesures disciplinaires poses, il faut s'attacher ltude de cas concrets.

SECTION II. Les cas d'application


En matire de navigation commerciale les sanctions disciplinaires semblent tre rares143. Ce que ma confirm le directeur des Affaires Maritimes de Marseille lors de mes recherches. Monsieur F. Vallat aussi, au cours d'une runion de l'association franaise de droit maritime (AFDM) prcisait que les litiges taient extrmement rares et ne refltaient pas la situation144.
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Art. 23 du dcret. Art. 28 du dcret. 140 Sur la procdure v. R.Rodire et R. Jambu-Merlin, Trait gnral de droit maritime, Les gens de mer,1978,n 78. 141 Art. 34 et 35 du dcret. 142 En vertu du dcret du 30 mai 1969, le capitaine perd les prrogatives attaches son brevet jusqu' ce qu'il ait t statu sur son cas, sauf dcision contraire du directeur des Affaires Maritimes, mais cette dcision de maintien doit tre motive. Il est noter aussi un cas de suspension provisoire immdiate: dans le cas d'une enqute nautique de l'art. 86 CDPMM pour des faits relevant de l'art. 81. 143 V. en ce sens M. Cormier, thse, ibid., 698. 144 A titre d'exemple nous pouvons citer l'affaire du Hrald of Free Enterprise dont le naufrage en 1987 fit 193 victimes. Le capitaine du navire fut suspendu pour un an et son second pour deux ans aux motifs de ngligence, le capitaine aurait d s'assurer avant l'appareillage que toutes les procdures avaient t respectes.

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Il aborda ainsi des exemples rarissimes de congdiement et de mutation de capitaine la suite de fautes. Le bon sens montrant que l'armateur a tout intrt veiller l'honorabilit de son commandant et la sanction disciplinaire ne peut se concevoir que comme un ultime garde-fou. En ralit les intrts de l'un et de l'autre sont identiques145. En revanche, en ce qui concerne les capitaines de navire de pche, les sanctions sont plus frquentes. Des dlits de pche rpts avec dsinvolture constituent une faute grave dans l'exercice de la profession (en vertu de la dpche ministrielle du 26 aot 1963). Nous pouvons ici distinguer trois catgories de fautes pouvant conduire un retrait de brevet : le dfaut de prsence sur la passerelle, la baraterie, la ngligence.

1. Le dfaut de prsence la passerelle

Le 5 novembre 1985, un chalutier faisait route vers son port d'attache aprs une mare de pche. Le capitaine dcida de faire rejeter la mer par un des marins les lourds dbris remonts dans ses filets. Le matelot ny parvenant pas tout seul, le capitaine s'absenta de la passerelle. Aprs avoir rejet les dbris, il s'attarda sur le pont pour finir de nettoyer. Pendant son absence de la passerelle, le navire heurta lenrochement de la jete du port et sombra. Ladministrateur charg de l'enqute dcida de renvoyer le capitaine devant le tribunal maritime commercial de Rouen en retenant l'absence totale de veille bord du navire comme cause principale de l'chouement. Le tribunal maritime commercial de Rouen condamna le capitaine 5000 francs d'amende. Sur le plan disciplinaire, le directeur des Affaires Maritimes du Havre pronona le renvoi du capitaine devant le conseil de discipline, estimant que les ngligences du capitaine constituaient des fautes graves dans l'exercice de sa profession. Il suivit en cela lavis de l'administrateur enquteur. Ce conseil de discipline mit un avis dans le sens dun retrait temporaire des prrogatives attaches son certificat de capacit en tant que brevet de commandement pour une dure de 1 mois. Le ministre, malgr les demandes insistantes des reprsentants des organismes professionnels, pour le voir faire preuve d'indulgence, suivit lavis du conseil de discipline146.

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JMM 31 janv. 1992, 250 Cit par M. Cormier, thse, ibid, 706 et suiv.

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Dans une autre affaire, un chalutier faisait route de Cherbourg vers des lieux de pche situs dans le nord du dispositif de sparation de trafic des Casquets. Il entra en collision avec un cargo Chypriote qui s'apprtait emprunter la voie descendante du DST. Conscutivement une voie d'eau se dclarant l'avant, le chalutier coula. Les 8 membres de l'quipage furent recueillis par un autre chalutier. Suite lenqute nautique qui mit en vidence l'absence la passerelle de l'homme de quart pendant au moins quinze minutes et la mise sur pilotage automatique du chalutier, le directeur des Affaires Maritimes dcida du renvoi devant le conseil de discipline du capitaine au motif que les ngligences commises par ce dernier taient constitutives de fautes graves dans l'exercice de sa profession. Le conseil de discipline mit un avis en faveur d'un retrait temporaire et total des droits et prrogatives attachs son certificat de capacit et son brevet de lieutenant de pche pour une dure d'une anne. Le ministre suivit cet avis147. Un autre type de comportement fautif peut conduire un retrait de brevet : la baraterie.148

2. La baraterie

Le 26 janvier 1986, le CROSS de Jobourg informa le poste de gendarmerie de Caen du naufrage dun chalutier suite une voie d'eau. Les membres d'quipage furent recueillis par un autre chalutier. Ds la premire audition, le capitaine du chalutier naufrag dclarait avoir volontairement provoqu le naufrage de son navire. Son chalutier ayant subi une avarie du fait du heurt accidentel avec une boue, le capitaine, la base trs endett, dcida, pour viter de nouvelles rparations et pour toucher l'indemnit d'assurance qui lui aurait permis de faire face ses dettes, de couler son navire. Ainsi il heurta par deux fois la boue cause de lavarie avec son trave, occasionnant une importante voie deau son bord. Le capitaine demanda lassistance dun autre chalutier, mais en dpit de cette assistance le navire sombrait. Sur le plan pnal, le procureur de la Rpublique fut saisi du dossier. Il conclua linculpation du capitaine pour destruction volontaire de navire et tentative d'escroquerie l'assurance. Le tribunal correctionnel condamna le capitaine six mois de prison avec sursis et 1000 francs d'amende. Sur le plan disciplinaire, le directeur des Affaires Maritimes renvoya le capitaine devant le conseil de discipline pour faute grave dans l'exercice de la profession et faute contre l'honneur du fait de la baraterie. Le conseil de discipline pronona un avis dans le sens d'un retrait

147 148

Ex. tir de la thse de M.Cormier, ibid., 706 et suiv. Sanctionne pnalement par l'art. 79 du CDPMM qui, par la loi du 16 dc. 1992, renvoie aux articles 322-6 322-11 pour la fixation des peines.

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temporaire des prrogatives attaches au titre de commandement de l'intress pour une dure de quatre ans. Le ministre suivit lavis du conseil de discipline149. Une autre cause de retrait des prrogatives attaches au titre de commandement consiste en diverses ngligences.

3. Les ngligences

Un chalutier appareilla pour une mare de pche de 10 jours. Dans la soire, au cours de la navigation un choc violent fut ressenti au niveau de la coque. Le capitaine monta la passerelle, mais ne distinguant rien, il alla finir son repas avec le reste de l'quipage. Peu de temps aprs le choc, lalarme machine se mit retentir. Une ronde dans la salle des machines permit de se rendre compte de la prsence d'eau. Malgr tous les efforts dploys, leau ne cessa de monter. Par consquent le capitaine dcida d'vacuer le chalutier et l'quipage fut recueilli par un autre chalutier croisant dans les parages. Le navire coula quelque temps plus tard, aprs que le capitaine eut refus une proposition de remorquage faite par un remorqueur de haute mer. Ladministrateur enquteur estima que les faits de ngligence imputables au capitaine, dfaut d'investigation immdiate aprs le choc, dfaut de contact direct avec le CROSS, dfaut de tentative de ralliement ou de remorquage vers un port, avaient pu contribuer laggravation de lavarie subie et la perte du navire. Le directeur des Affaires Maritimes dcida du renvoi du capitaine fautif devant le conseil de discipline qui mit un avis en faveur d'un retrait des prrogatives attaches au certificat de capacit en tant que brevet de commandement pour une dure de 1 mois. Cet avis fut suivi par le ministre.150 Nous pouvons conclure en remarquant que les mmes faits constituent une faute disciplinaire et une faute pnale et conduisent des sanctions disciplinaires et des sanctions pnales. Dans la mesure o il n'y a pas une identit dobjet entre ces deux poursuites, nous n'avons pas lapplication de l'adage non bis in idem . D'autre part, lapprciation de la gravit d'une faute professionnelle peut se faire selon des critres diffrents entre le conseil de discipline et le ministre charg de la Marine Marchande et conduire des conclusions diffrentes.

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Ex. tir de la thse de M. Cormier, ibid, 706 et suiv. Ex. tir de la thse de M.Cormier, ibid., 706 et suiv.

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CHAPITRE II. LA RESPONSABILITE PENALE DU CAPITAINE151

Le Code disciplinaire et pnal de la marine marchande traite des infractions purement matrielles. Toutes les fautes quun capitaine, entre autre, peut commettre dans lexercice de ses fonctions, avec ou sans consquences pour le navire, les biens ou les hommes, y sont analyses .Ce code prvoit en particulier plusieurs catgories dinfractions dont les principales sont les infractions concernant la police intrieure du navire et les infractions relatives la police de la navigation. Aprs les premires mares noires, il est apparu ncessaire pour le lgislateur de sanctionner le capitaine, bouc-missaire tout dsign.152 Ainsi en vertu de la loi du 31 mai 1990, modifiant la loi du 5 juillet 1983, un capitaine peut se voir condamner lorsque, la suite dun vnement de mer le navire quil commande laisse chapper du ptrole ou tout autre liquide polluant. Pour rpondre de ses fautes ,le capitaine bnficie dun double privilge :un privilge dordre interne, savoir la possibilit de se faire juger par un tribunal spcialis : le tribunal maritime commercial ; et un privilge caractre international : le droit de se faire juger par les juridictions de lEtat du pavillon (ou dfaut par celles de lEtat dont il a la nationalit). Mais avant danalyser ces diffrents points nous allons pralablement tudier deux cas o la responsabilit pnale du capitaine peut tre mise en jeu. Il sagit du dfaut dassistance et de labandon du navire. En pratique ces cas sont relativement rares. En ce qui concerne le dfaut dassistance, cette obligation a t inscrite tardivement dans les textes alors que ce devoir moral tait dj en vigueur en pratique sous la pression, notamment de lEglise chrtienne qui prvoyait des sanctions extra-temporelles. Il faut, hors le cas de collision o ds 1891,chaque capitaine doit faire tous ses efforts pour secourir les naufrags , attendre la Convention de Bruxelles de 1910 et la loi du 29 avril 1916 pour que, sur tous les capitaines de navires marchands, de pche ou de plaisance pse le devoir pnalement sanctionn de prter assistance toute personne, mme ennemie, trouve en mer en danger de se perdre 153 Aujourdhui lobligation de prter assistance est prvue par larticle 83 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande qui dispose que le capitaine doit employer tous les moyens
Nous ne traiterons ici que des infractions purement maritimes et non pas des infractions de droit commun que peut commettre un capitaine, cette situation relevant plutt des faits divers. 152 Cdt J.P. Declercq, Le transport par mer des marchandises dangereuses, Annuaire de droit maritime, Tome XIII, 1995, 123. 153 R.Rodire et P. Lureau, Trait gnral de droit maritime, Evnements de mer, n 245.
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dont il dispose pour sauver du danger cr par labordage lautre btiment, son quipage et ses passagers. La seule excuse qui len dispense serait le danger quil ferait alors courir son propre navire, son quipage et ses propres passagers ; et par larticle 85 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande qui stipule que tout capitaine qui alors quil peut le faire sans danger srieux pour son navire, son quipage ou ses passagers, doit prter assistance toute personne, mme ennemie, trouve en mer, en danger de se perdre .Dans les deux cas est puni dune amende de 25 000 francs et dun emprisonnement de 2 ans ou de lune de ces deux peines seulement . Labandon du navire est prvu par larticle 84 du mme code. Le capitaine est puni dune peine de 6 mois demprisonnement sil abandonne le navire, en cas de danger sans lavis des officiers et principaux de lquipage. Si le capitaine nglige dorganiser le sauvetage de lquipage et des passagers et de sauver les papiers de bord, les dpches postales et les marchandises les plus prcieuses de la cargaison avant dabandonner le navire alors il est passible dune peine demprisonnement de 2 ans . La mme peine sapplique au cas o le capitaine ne quitte pas le navire le dernier. Sur ce dernier point nous pouvons noter une dcision du tribunal maritime commercial du Havre qui a relax un capitaine ayant quitt le bord avant que toute personne ait pu vacuer et qui navait pas emport les papiers du bord, au motif que la soudainet et lampleur de lincendie ne lui avaient pas permis ni de descendre dans sa cabine pour rcuprer ses documents ni de se rendre sur la partie arrire du navire pour y organiser le sauvetage du personnel qui sy trouvait. Cependant, il avait organis le sauvetage de toutes les personnes qui se trouvaient sur la passerelle et navait quitt lavant du navire o elles taient rfugies, que le dernier154. Ces deux cas o la responsabilit du capitaine peut tre engag sont rares dans la mesure o la solidarit entre marins est trs forte155 (de plus, des rmunrations pour lassistance aux biens sont prvues) et trs souvent les capitaines mettent un point dhonneur quitter le navire en dernier voire sombrer avec lui. Nous pouvons citer titre dexemple lattitude du capitaine Smith dans le cas du naufrage du Titanic et plus rcemment celle du capitaine du Lamoricire. Une fois ces deux cas analyss, il convient de sattarder sur les cas o la responsabilit pnale du capitaine est engage plus frquemment.

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TMC Le Havre, 24 fvr. 1966, DMF 1966, 353 A noter toutefois un arrt du TGI des Sables d'Olonnes en date du 7 dc. 1955 (D 1996, 473, note M.Morin) qui a condamn le capitaine d'un navire chypriote pour dlit de fuite et non assistance personne en danger: se rend coupable des dlits prvus et rprims par les art. 434 10 et 223 6 du C.pen., le capitaine d'un navire tranger qui a abord dans les eaux internationales un navire de pche, entranant le naufrage de ce dernier, qui s'est abstenu de se porter au secours des marins en dtresse .

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SECTION I. Les infractions touchant la police intrieure du navire

Nous tudierons ici dune part les crimes, et dautre part les dlits que peut commettre un capitaine, crimes et dlits relatifs la police intrieure du navire. Nous verrons que les sanctions sont svres dans la mesure o le capitaine est le principal responsable de la scurit et du bon ordre bord du navire.

1. Les crimes

Les crimes concernant la police intrieure du navire sont peu nombreux. Le principal concerne le dtournement par le capitaine du navire. Le capitaine peut tout dabord tre condamn une peine de 10 ans de rclusion criminelle dans le cas o il dtourne, dans une intention frauduleuse, son profit, le navire quil conduit ou si, volontairement et dans une intention criminelle, il fait fausse route ou dtruit sans ncessit tout ou partie de la cargaison, des vivres ou des effets du bord (art. 47 Code disciplinaire et pnal de la marine marchande)156. La mme peine sapplique au capitaine qui, dans une intention frauduleuse, vend le navire dont la conduite lui est confie, hors le cas de linnavigabilit lgalement constate. Dautre part, linscription frauduleuse sur les documents du bord157 de faits altrs ou contraires la vrit est punie des peines du dlit de faux en criture publique prvu par lart. 441-4 al. 1 du Code pnal (art. 44 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande). Outre le crime de dtournement, le capitaine peut commettre des crimes de droit commun comme nimporte lequel des individus. Nous ne relverons pas ces crimes dans la mesure o ils touchent essentiellement le droit pnal commun et nont que peu dintrt en matire maritime. A ce titre dexemple, nous pouvons citer laffaire du MC-Ruby dans laquelle le commandant Ilnitskiy ainsi que son second ont t condamns la rclusion criminelle perptuit pour crimes contre huit passagers clandestins158. Le capitaine peut aussi commettre des dlits. Ils sont beaucoup plus nombreux que les crimes que lon peut qualifier, proprement parler, de maritimes.

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A noter que ces actes taient dj lourdement sanctionns sous l'empire du dcret de 1852 puisque la peine tait de vingt ans de travaux forcs. 157 Les documents de bord sont: le journal de mer; le livre de bord, constitu par le journal passerelle, le journal machines et le journal radio; et dernier document, le livre de discipline. 158 JMM15 dc. 1995, 3220.

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2. Les dlits

Il convient de noter ici un dlit particulier, celui de la rupture de lengagement qui lie larmateur et son capitaine. Ce dlit est prvu par lart. 40 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande qui stipule que hors le cas de force majeure, le capitaine qui rompt son engagement et abandonne son navire avant davoir t remplac, est puni dune peine demprisonnement de 6 jours 2 ans si le navire se trouvait labri dans un port ; et dune peine de 1 2 ans si le navire tait en rade ou en mer159. La svrit du deuxime cas se justifie dans la mesure o le navire est dans une situation plus prilleuse pour lui-mme et pour les personnes et les biens embarqus ainsi que pour les tiers. En ce qui concerne les problmes lis lalcool, il est noter que le capitaine est puni dun emprisonnement de 12 jours 2 mois sil a embarqu ou fait embarquer de lalcool, destin la consommation de lquipage, en quantits suprieures aux quantits rglementaires, ou en aura autoris lembarquement (art. 55 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande)160. Livresse du capitaine est sanctionne par un emprisonnement de 6 mois. En cas dintemprance (divresse habituelle) la peine est double (art. 55 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande) sans prjudice des mesures disciplinaires prvues lart. 20 du dcret du 7 novembre 1960161. Le capitaine, reprsentant de lEtat bord, et ce titre, dot de prrogatives particulires, a lobligation de sacquitter de sa mission. Il doit faire les constatations requises en cas de crime ou de dlit commis bord, il doit rdiger les actes dtat civil et il doit tenir rgulirement le journal de bord, le livre de discipline et les autres documents rglementaires. A dfaut, il sexposerait une peine damende prvue pour les contraventions de 5me catgorie (amende de 10 000 francs ou plus qui peut tre port 20 000 francs en cas de rcidive lorsque le rglement le prvoit). Le capitaine est dot aussi dun pouvoir disciplinaire, ncessaire maintenir lordre, la cohsion bord du navire, la scurit des personnes embarques et de la cargaison. Le Code disciplinaire et pnal de la marine marchande limite lexercice de ses prrogatives, notamment en cas dabus (sauf en cas de motifs lgitimes). En effet, dans ces cas, et les cas doutrages par parole, geste ou menace, le capitaine est puni
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Cette obligation d'honorer son engagement est mettre en parallle avec l'obligation pour le capitaine de conduire personnellement son navire l'entre et la sortie des ports, havres ou rivires. Cette obligation est sanctionne par une amende de 25000 francs en vertu de l'art. 41 CDPMM. 160 La peine prvue pour le capitaine est le double de celle qui est prvue pour toute autre personne (sauf l'armateur). 161 Le dcret-loi de 1852 ne prvoyait que le cas de l'ivresse du capitaine au moment de la conduite du navire.

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dune amende de 25 000 francs et dun emprisonnement de 6 mois (ou de lune de ces deux peines seulement)162. En vertu de lart. 98 du Code du travail maritime, le capitaine peut congdier le marin, mais lart. 67 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande limite ce droit en punissant le capitaine dune peine damende de 25 000 francs et dune peine demprisonnement de 2 mois (ou lun de ces deux peines) seulement si ce dernier abandonne un membre dquipage ou un passager dans un port o nexiste aucune autorit franaise ou sil navertit pas les autorits comptentes. Il convient de ne pas oublier les dispositions de lart. 45 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande, assurant lindpendance lgale du capitaine vis vis de larmateur , voire de laffrteur, cet article sanctionnant le capitaine favorisant lusurpation de lexercice du commandement son bord, dune peine demprisonnement de 6 mois. Le capitaine peut voir sa responsabilit engage dans le cas dinfractions relatives la police de la navigation.

SECTION II. Les infractions concernant la police de la navigation

Ces infractions sont expressment prvues dans le Code disciplinaire et pnal de la marine marchande dans les articles 63 et 80. L'article 63 dispose que le capitaine de tout navire franais ou tranger commet une infraction et encourt une peine d'emprisonnement de deux ans et une amende de 50 000 francs (ou l'une de ces deux peines seulement) s'il enfreint dans les eaux territoriales ou intrieure franaises, entre autres, les rgles de circulation maritime dictes en application de la Convention Colreg en vue de prvenir les abordages et relatives aux dispositifs de sparation du trafic . Et la loi du 15 dcembre 1986 tend cette rgle en cas d'infraction commise par tout capitaine de navire franais hors des eaux territoriales ou intrieures franaises. L'article 80 prvoit quant lui une peine de 3 mois d'emprisonnement et une amende de 25 000 francs (ou l'une de ses deux peines seulement) contre le capitaine qui se rend coupable d'une infractions aux rgles prescrites par les rglements maritimes, soit sur les feux allumer la nuit et les signaux faire en temps de brume soit sur la route suivre et les manuvres excuter en cas de rencontre d'un btiment. Si cette infraction a des consquences dommageables pour un navire ou pour des personnes, la peine d'emprisonnement encourue est de 2 ans (art. 81 Code disciplinaire et pnal de la marine marchande). Au Royaume-Uni, le Merchant Shipping Act de 1894 a t modifi dans les sections 418 424 par les rgles 1 5 du Merchant Shipping (Distress Signals and Prevention of Collisions) Regulations en 1983 et en 1989 pour clarifier la responsabilit pnale. En cas d'infraction aux
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Les peines applicables seront doubles si les abus d'autorit ou les outrages sont adresss des mousses.

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rgles anti-collisions, le propritaire du navire, le capitaine et toute personne ayant actuellement en charge la conduite du navire sont coupables d'un dlit. Le montant des amendes est lev. Ils peuvent se dfendre en montrant qu'ils ont pris toutes les prcautions raisonnables pour viter la commission du dlit (rgles 5-1 et 5-2)163. Ces deux articles sont fortement inspirs de la Convention Colreg (Collision Regulation) de Londres de 1972 qui est entr en vigueur le 15 juillet 1977. Cet instrument est venu rpondre au besoin pressant quavaient les Etats de prvenir les abordages, en laborant une rglementation uniforme. C'est donc en fait cette convention quil faut analyser164. Nous pouvons distinguer ici les infractions aux rgles gnrales de circulation en mer et les infractions aux rgles particulires aux zones trafic trs dense165.

1. Les infractions aux rgles gnrales de circulation en mer

Il convient ici de distinguer trois situations : la navigation dans toutes les conditions de visibilit, les navires en vue les uns des autres et la conduite par visibilit rduite.

A. Les rgles applicables dans toutes les conditions de visibilit la veille. Le maintien d'une veille approprie est une prescription qui a toujours exist dans les rgles internationales. La rgle 5 du rglement Colreg dispose que tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive approprie en utilisant tous les moyens disponibles qui sont adapts aux circonstances et conditions existantes. Les tribunaux sanctionnent l'insuffisance ou l'absence de veille. A titre d'exemple nous pouvons citer le cas d'un capitaine

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Ph. Boisson, Politiques et droit de la scurit maritime, 1998, n 674 Il faut noter toutefois la rgle 1b qui stipule qu'aucune disposition des prsentes rgles ne saurait entraver l'application des prescriptions spciales dictes par l'autorit comptente au sujet de la navigation dans les rades, les ports, sur les fleuves, les lacs ou les voies de navigation intrieures attenantes la haute mer et accessible aux navires de mer. La rgle Colreg 1b ne s'applique que dans la mesure o rgles gnrales et rgles locales entrent en conflit. A titre d'exemple nous pouvons citer un arrt de la CA de Rouen en date du 26 avril 1951, DMF 1951, 591, prescrivant au capitaine de respecter les arrts prfectoraux relatifs la circulation dans l'estuaire de la Seine. 165 En plus des infractions aux rgles gnrales de circulation en mer et les infractions particulires aux zones trafic trs dense, le capitaine peut voir sa responsabilit engage pour une violation des rgles d'clairage et de signalisation. Nous prfrons nous intresser dans le cadre de cette tude relative aux infractions la police de la navigation, aux infractions aux rgles de circulation prsentant un intrt certain et renvoyer pour ce qui est des infractions aux rgles d'clairage et de signalisation aux dveloppements trs techniques de Ph. Boisson, ibid., n 680.

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qui a t condamn pour avoir confi la veille un officier peu expriment ( non brevet et sans grande comptence ) alors que le navire naviguait par temps de brume166. Dans un autre cas, un capitaine a t acquitt : il avait confi la veille son second, et lors des ultimes manuvres tendant viter labordage, il tait sur la passerelle167. la vitesse de scurit. Les navires doivent maintenir en permanence une vitesse de scurit tels quils puissent prendre des mesures appropries et efficaces pour viter un abordage (rgle 6). La vitesse est dtermine par plusieurs paramtres : la visibilit, la densit de trafic, la capacit de manuvre du navire, les conditions mtorologiques, l'tat de la mer et les limites d'utilisation de l'quipement radar168. Un capitaine peut se voir condamn pour ne pas avoir rduit sa vitesse par temps de brume169 ou tout simplement dans les ports170 ou les rades. les manuvre pour viter les abordages. En vertu de la rgle 8a, cette manuvre doit, si les circonstances le permettent, tre excute franchement, largement temps et conformment aux usages maritimes171.

B. Les rgles applicables aux navire en vue les uns des autres Il existe ici quatre rgles fondamentales anti-collisions et des rgles de spcification se rapportant aux prcdentes. C'est la section 2 de la partie B du rglement qui contient ces rgles. les rgles fondamentales anti-collisions. Nous pouvons ici citer la rgle 13 qui oblige tout navire qui en rattrape un autre s'carter de la route de ce dernier. La rgle 14 dispose que les navires ayant des routes opposes doivent venir sur tribord pour passer bbord lun de l'autre. La dernire rgle est la rgle de tribord, prvue par la rgle 15.1. Le navire qui voit un autre navire sur tribord doit s'carter et si possible viter de croiser sa route sur lavant. C'est cette dernire rgle qui donne lieu une

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TMC Le Havre, 1er dc. 1955, DMF 1956, 559. TMC Bordeaux, 13 juin 1969, DMF 1969, 126. Ph. Boisson, ibid., n 676; et sur les problmes poss par l'utilisation du radar v. infra p. 57 et suiv. CA Rennes, 16 nov. 1964, DMF 1965, 486. CA Poitiers, 23 juin 1976, DMF 1977, 85. En ce sens CA Le Havre, 7 juill. 1970, DMF 1971, 226.

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jurisprudence abondante172 et sa violation entrane souvent la responsabilit intgrale du capitaine fautif. les rgles de spcifications. Il s'agit des rgles 16,17 et 18. Elles prvoient que le navire qui est tenu de s'carter de la route d'un autre doit manuvrer de bonne heure et franchement de manire s'carter largement. D'autre part le navire prioritaire peut agir prventivement pour viter de laisser se crer une situation critique. Le navire non prioritaire a l'obligation de scarter de sa route. Enfin la priorit la plus leve est accord aux navires qui ne sont pas matres de leur manuvre, ceux ayant une capacit de manuvre restreinte, les bateaux en train de pcher et les bateaux voile173.Ceci nautorisant pas nanmoins les navires voile et/ou en pche gner les manuvres des navires marchands dont les dispositifs de sparation de trafic, les chenaux daccs aux ports. C. Les rgles applicables aux navires par visibilit rduite La visibilit rduite est une cause d'accroissement des rgles de navigation et la plupart des accidents se produisent ce moment. Dans ces moments, les capitaine doivent respecter les rgles spciales relatives la conduite du navire dont ils ont la charge et l'utilisation du radar. la conduite du navire. La rgle 19 stipule que les navires doivent naviguer une vitesse de scurit adapte aux circonstances existantes. Les manuvres qui ont pour but d'viter une situation trs rapproche doivent tre effectues largement temps. Si les navires se trouvent proximit l'un de l'autre, ils doivent casser leur erre et naviguer avec une extrme prudence jusqu' ce que le risque d'abordage soit pass174. - L'utilisation du radar. Ds 1945, la marine marchande a bnfici de lutilisation des radars. Cependant, pendant prs de vingt ans le nombre de sinistres par temps de brume n'a pas diminu, le radar donnant au capitaine un sentiment de confiance et de fausse scurit. Les solutions jurisprudentielles concernant le radar sont nombreuses. On peut dire en fait que le capitaine qui utilise un radar le fait ses risques et prils. Ainsi, un capitaine peut voir sa responsabilit engage s'il a
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Pour des exemples v. Ph. Boisson, ibid., n 678. Ph. Boisson, ibid., n 678. 174 Ph. Boisson, ibid., n 679.

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conserv une vitesse trop leve du fait de l'utilisation du radar et si un abordage en a rsult175. Un jugement du tribunal maritime commercial de Bordeaux est loquent l'gard de l'utilisation du radar et ses consquences. Il considre que le radar n'est qu'une aide supplmentaire la navigation et un moyen de dtection, dont l'emploi ne peut affranchir en aucune faon le capitaine du navire qui en est fourni de la stricte observation du Rglement pour prvenir les abordages en mer (c'est--dire en lespce rduire la vitesse du navire du fait de la prsence d'une brume paisse, mettre les signaux phoniques de brume et circuler sur la droite du chenal)176. En ce qui concerne la jurisprudence anglo-saxonne, elle a d'abord considr l'emploi du radar comme facultatif puis elle rendit son usage obligatoire par la suite177. A ct des rgles gnrales de circulation en mer, des rgles particulires aux zones trafic trs dense ont t tablies.

2. Les rgles particulires aux zones trafic trs dense

Il convient ici d'analyser les rgles relatives la circulation des navires dans les dispositifs de sparation de trafic (DST)178 ;puis les ventuelles sanctions susceptibles d'tre prononces contre le capitaine en charge du navire.

A. Les rgles de circulation dans les DST En France, nous pouvons dnombrer trois DST : celui du Pas-de-Calais, des Casquets et d'Ouessant. Les rgles de circulation sont prvues par la rgle 10 de la convention Colreg. Le capitaine demeure libre de passer au large des voies imposes mais la rgle 10.h impose une
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Tcom Dunkerque, 7 juill 1958, DMF 1959, 240, note J. Villeneau. TMC Bordeaux, 26 oct. 1962, DMF 1963, 488. 177 J. Le Clere, L'emploi et le mauvais emploi du radar, JMM 16 aot 1956, 1754. 178 Gnralement ces DST sont couverts par un service de trafic maritime (ou vessel trafic system en anglais). Leur mission est d'une part, d'offrir un service de surveillance et d'assistance la navigation de nature "passive", et d'autre part un systme "actif" de planification de navigation tel qu'il se pratique par exemple dans le dtroit du Pas de Calais ou dans de nombreux ports du Royaume-Uni, des Etats-Unis, du Japon et du Canada. Le systme de scurit maritime a pour consquence notable d'roder les pouvoirs du capitaine, car celui-ci se trouve contraint d'accepter des plans de route et des ordres de mouvements, alors que le Droit maritime classique et la tradition font de lui le seul matre bord. Le principal problme relatif au fonctionnement des STM concerne leur responsabilit en cas de dommage puisqu'il n'existe aucun texte de droit maritime international en la matire. Il faut se rfrer aux diffrents droits nationaux. Pour une tude plus approfondie v. Ph Boisson, ibid, n 897 et suiv.

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condition : celle de s'en carter aussi largement que possible. Le capitaine qui dcide d'emprunter un tel dispositif doit respecter les prescriptions spciales de la rgle 10 et celle du rglement Colreg dans son ensemble. Ainsi, les navires naviguant lintrieur d'un dispositif doivent suivre la voie de circulation approprie dans la direction gnrale du trafic pour cette voie, en s'cartant des lignes ou des zones de sparation (rgle 10 al. b). Les navires devant couper les voies de circulation doivent le faire perpendiculairement la direction gnrale du trafic (rgle 10 al. c). Les navires ne peuvent quitter ou entrer dans une voie de circulation qu' l'une des extrmits. Mais s'ils s'y engagent latralement ou la quittent, cette manuvre doit tre effectue sous un angle aussi rduit que possible par rapport la direction gnrale du trafic (rgle 10, al. b, iii). Les capitaines doivent aussi viter, autant que possible, de mouiller leurs navires l'intrieur d'un dispositif ou dans les zones proches de son extrmit (rgle 10 al. g). Les privilges accords par la rgle 18 aux navires voile et au navires en train de pcher sur les navires propulsion mcanique, nont plus lieu d'tre dans un DST, en vertu des rgles 10 al. i et 10 al. j. En prsence d'un risque d'abordage entre deux navires, la rgle 10 al. a rappelle que les rgles de barre et de route prvues par les autres dispositions de la Colreg s'appliquent. Les mmes rgles sappliquent dans les zones daccs dment balises aux grands ports (par exemple Fos et Antifer en ce qui concerne les navires ptroliers ou gaziers). B. Les sanctions en cas d'infractions aux rgles et circulation dans un DST En droit interne, elles sont prvues par larticle 63 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande (que nous avons cit auparavant) et rsulte de la loi du 2 janvier 1979. Cependant, cette loi ne prvoyait que les cas d'infraction dans les eaux territoriales ou intrieures franaises (art. 63 al. 3). Aussi une loi du 15 dcembre 1986 est venue ajouter un quatrime alina prcisant que les sanctions prvues au troisime alina stendent aux infractions commises par les capitaines de tout navire franais hors des eaux territoriales ou intrieures franaises. Cet ajout de la loi s'est avr ncessaire dans la mesure o pour renforcer la scurit maritime, des DST, qui taient l'origine situs dans des eaux territoriales, ont t tendus en haute mer (c'est le cas du DST d'Ouessant) et d'autres sont entirement situs en dehors des eaux territoriales comme le DST des Casquets. Nous pouvons maintenant citer quelques exemples de sanctions prises en cas d'infraction au DST. La premire condamnation rigoureuse d'un capitaine en application de la loi du 2 janvier 1979 a t le fait du tribunal maritime commercial du Havre. Le capitaine d'un ptrolier grec a en effet t condamn 200 000 francs d'amende et 6 mois de prison avec sursis au motif qu'il avait emprunt au large d'Ouessant un couloir qui lui tait interdit( de plus, s'agissant d'un navire transportant une cargaison d'hydrocarbures, il avait pntr dans les eaux territoriales franaise sans avoir signal au prfet maritime la date de son entre, la position, la route, la

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vitesse de son navire ainsi que la nature et limportance son chargement)179. Dj ce mme tribunal maritime commercial avait pu juger cinq commandants de navire pour infraction la circulation maritime dans les parages d'Ouessant, les peines allaient de 6 000 8 000 francs180. Le tribunal maritime commercial de Dunkerque a condamn, pour sa part, un capitaine chinois 15 000 francs d'amende toujours pour avoir enfreint les rgles de sparation du trafic au large d'Ouessant (et n'avoir pas annonc son arrive au voisinage des ctes franaises alors qu'il transportait des hydrocarbures)181. Comme nous pouvons le constater, ds l'entre en vigueur de la loi du 2 janvier 1979, les sanctions pnales sont tombes. Et aujourd'hui, il ne se passe pas un mois sans que le journal de la marine marchande ne fasse tat d'amendes infliges des capitaines pour des infractions aux rgles de circulation dans les DST. Il faut noter aussi que l'accomplissement de l'acte infractionnel est puni sans quil y ait lieu de rechercher lintention, la faute ou tenir compte de la bonne foi du prvenu182. Ds lors que le fait matriel est rgulirement constat alors la faute existe. En prouvant le fait, on prouve la faute. Il n'y a donc pas lieu de rechercher l'lment moral de l'infraction. De plus, nous pouvons constater une relative contradiction entre les articles 63 al. 3 et 80 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande. En effet, l'article 80 al. 1 vise les infractions aux rgles prescrites par les rglements maritimes, soit sur les feux allumer la nuit et les signaux faire en temps de brume, soit sur la route suivre et les manuvres excuter en cas de rencontre d'un btiment . Cet article vise, en plus du capitaine, tout chef de quart qui se rend coupable d'une infraction aux rgles prcites. On peut trs bien imaginer que ce texte s'applique aussi la rgle 10 de la Convention Colreg relative la circulation dans les DST et voir un officier de quart condamn pour une infraction commise dans un DST. Mais une note du 2 mars 1982 de la direction des gens de mer du ministre de la mer est venue clarifier les choses ; elle souligne que si l'on se rfre au rapport de la Commission de lAssembl Nationale et au dbat parlementaire183 relatif au projet de loi de 1979 modifiant le Code (ainsi quau projet de loi modifiant la loi de 1964 relative la pollution de la mer), la nouvelle rdaction de larticle 80 du mme code a eu pour but de prciser que les dispositions relatives la route suivre vise les rgles de circulation appliquer en cas de croisement dun navire et non les voies obligatoires de circulation ou les distances minimales respecter pour la navigation proximit des ctes184.

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JMM 20 sept. 1979, 2309. JMM 29 mars 1979, 761. 181 JMM 1er mai 1980, 995. 182 Crim. 4 janv. 1973, Bull cass. 1973, 6. 183 JMM 23 nov. 1978, 2798. 184 Cit par M. Cormier thse, ibid, 734.

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De plus, cette diffrence entre les deux articles pourrait s'expliquer par le fait que si la ncessit s'est fait sentir de crer des DST du fait des difficults concrtes de navigation dans certaines zones alors il parat normal que le capitaine soit personnellement tenu d'assurer la conduite de son btiment dans ces zones, et ce, mme si l'officier de quart dispose de toutes les qualits pour assurer la conduite du navire dans ces mmes zones (et ce en vertu de la Convention STCW)185. Nous pouvons remarquer ici la diffrence entre le droit franais et le droit britannique. En droit franais donc, en cas d'infraction aux rgles de circulation dans un DST, le capitaine est pnalement responsable, mme si cette infraction peut tre le fait de l'officier de quart. Ici la dlgation de pouvoir n'est pas reconnue. En revanche, en ce qui concerne le droit anglais la situation est diffrente, et ce, depuis la dcision du N. F Tiger186. En lespce, le navire devait traverser le DST du Pas-de-Calais. Avant de quitter la passerelle, le commandant laissa pour consigne lofficier de quart de suivre la route quil venait de dterminer sur la carte conformment aux dispositions de la rgle 10.c de la Convention Colreg. Quelque temps aprs, le navire se trouva en infraction dans le DST. La justice anglaise dcida de relaxer le capitaine qui avait, son avis, rgulirement dlgu la conduite du navire l'officier de quart, ce dernier tant par ailleurs titulaire du mme brevet que le capitaine. Et cette solution annonait l'volution des textes en la matire187 puisque de nos jours le capitaine n'est plus seul supporter une sanction, en effet, ses cts l'armateur et l'officier de quart peuvent subir les foudres de la justice. Donc en matire de conduite du navire, la diffrence du droit anglais, le droit franais reconnat ce qu'on pourrait appeler la responsabilit pnale pour autrui du capitaine188. A ct de ces infractions concernant la police de la navigation, le capitaine a vu merger au cours de ces dernires annes une nouvelle et lourde responsabilit : la prvention de la pollution et la protection de l'environnement.

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En ce sens Tcom. 23 sept. 1993, DMF 1993, 731; o un capitaine a t condamn la suite d'un abordage car le Tribunal a considr que l'absence du commandant de la passerelle tait une faute grave, contraire aux rgles de navigation, rgles lmentaires et de rigueur absolue alors que le navire tait dans une zone dangereuse, connue du commandant . Cette zone n'tait mme pas un DST. 186 Bradshaw v. Ewart James, the N. F. Tiger, 1983, I. All. E. p. 12, cit par M. Cormier, thse ibid., 739. 187 V. supra p. 54 et suiv. 188 Sur la responsabilit pnale du capitaine pour autrui, v. M. Cormier, thse ibid., 732 et suiv.

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SECTION III. La responsabilit pnale du capitaine pour atteinte lenvironnement189

Avec lchouement de lAmoco-Cadiz en mars 1978, la rpression en matire de pollution a pris une tournure diffrente et sest focalise sur le capitaine et ce, lourdement190. La loi du 2 janvier 1979 a concrtis cet tat de fait, dans la mesure o le capitaine pouvait se voir condamner une amende de 5 000 000 francs (et le double en cas de rcidive) et une peine de 5 ans demprisonnement191. Une telle svrit pouvait sexpliquer par lide que, plus que le capitaine, ctait en fait son armateur qui tait vis. Mais pourquoi ne pas les sanctionner par des incriminations appropries ?192. De plus, en sanctionnant les imprudences ou ngligences des mmes peines rigoureuses que les rejets volontaires, le risque tait de voir des dcisions prises par des capitaines dans des situations dextrme danger se faire qualifier posteriori, de ngligence. La loi de 1979, justement critique sur le terrain technique193, comme sur le terrain de lopportunit194 mritait labrogation195et cette abrogation est venue par la ratification par la France, autorise par une loi du 5 aot 1981, de la Convention Marpol du 2 novembre 1973196 relative au rejet dhydrocarbures et de substances nocives transportes par mer et la ncessit dadapter la lgislation interne. Ainsi, la loi du 5 juillet 1983, modifie par la loi du 31 mai 1990, rprime actuellement les violations la Convention Marpol. Mais comme le souligne Ph. Jeanson, cette loi porte les stigmates de la loi de circonstance du 2 janvier 1979 dune part au niveau des sanctions dont le maximum a cependant t ramen 1 000 000 de francs et deux ans de prison, et dautre part dans son article 8 qui sinspire directement du dlit de pollution involontaire.197
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Nous analyserons dans cette section les atteintes l'environnement qui sont les plus frquentes, c'est dire les pollutions du fait des rejets d'hydrocarbures. L'environnement peut tre galement atteint par la perte par un navire de sa cargaison qualifie de dangereuse mais cela est plus marginal. De plus la rglementation concernant les cargaisons dangereuses est trs htrogne et laisse aux tats une grande libert dans la mise en uvre de la rglementation. Pour une tude complte relative aux marchandises dangereuses il convient de se rfrer l'ouvrage de Ph. Boisson, ibid., n 534 et suiv. 190 Jusqu'alors, en vertu de la loi du 26 dc. 1964 rprimant la pollution des eaux de mer, les sanctions allaient de 10 000 francs 120 000 francs et de 3 mois 2 ans de prison. 191 M. Rmond Gouilloud parlant de la loi du 2 janv. 1979: elle concentrait la rpression sur les capitaines de navire dans des termes excessifs et sans doute irralistes . In Anatomie d'un monstre marin: la loi de 5 juill. 1983 rprimant la pollution des mers par les hydrocarbures, DMF 1983, 703 et suiv. 192 En ce sens M.Rmond Gouilloud, ibid, DMF 1983, 703 et suiv. 193 A. Huet, Le dlit de pollution involontaire de la mer par les hydrocarbures, Revue juridique de l'environnement I, 1979, 3 et suiv. 194 JMM 7 dc. 1978, 2920 et J.C. Lalitte, Capitaines boucs emissaires, Le Monde, 4 janv. 1979 195 M.Rmond Gouilloud, ibid, DMF 1983, 703 et suiv. 196 Cette convention remplace la convention Oilpol de 1954. 197 Ph. Jeanson, Des disparits en matire de responsabilit pour pollution en zone littorale, DMF 1988, 427 et suiv.

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Il convient maintenant dtudier dans le dtail cette loi de 1983 qui a insr dans les dispositions rpressives internes la convention Marpol. Nous analyserons dans un premier temps les infractions punissables, puis quelles sont les personnes ventuellement sanctionnables

1. Les infractions punissables

Il faut distinguer ici les rejets volontaires des rejets accidentels. En ce qui concerne les rejets volontaires(appels aussi rejets oprationnels),la loi de 1983 fait une rfrence directe aux dispositions de la Convention Marpol et notamment son annexe 1.Mais en matire de pollution accidentelle, il convient de noter une divergence entre la loi de 1983 et la Convention o les incriminations sont diffrentes. Dautres infractions sont galement punissables comme labstention dtablir un rapport en cas daccident ou de ne pas signaler son entre dans les eaux territoriales ou intrieures franaises au prfet en cas de transport dhydrocarbures.

A. Les rejets interdits Les conditions dans lesquelles un rejet est interdit et les sanctions qui en dcoulent varient selon la catgorie des btiments, catgories dfinies par la Convention Marpol 198 qui sont diffrentes de celles de la loi de 1983, par rapport au taux de jauge brute.

a. Les ptroliers Si le ptrolier se trouve dans une zone spciale 199, tout rejet dhydrocarbures est interdit, et ce, de manire absolue en vertu des rgles 9-1-a et 10-2-a de la Convention Marpol. En dehors de ces zones, le principe demeure linterdiction sauf dans le cas o ces rejets sont considrs comme peu dangereux pour le milieu marin et si le navire se trouve une certaine distance des ctes les plus proches et que la quantit rejete ne dpasse pas un certain taux.

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Qui sont diffrentes de la loi de 1983 par rapport aux taux de jauge brute. A titre d'exemple nous pouvons citer la mer Mditerrane avec les mers et golfes qu'elle comprend; les zones de la mer Baltique et de la mer Noire. A noter que quatre dcrets du 10 avril 1997 portant publication de diffrents amendements la Convention Marpol ont t publis. Ils tendent la notion de zone spciale la mer du Nord, l'Antarctique ainsi qu' la rgion des Carabes.

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b. Les navires dune jauge brute suprieure 400 tonneaux Si un navire se trouve dans une zone spciale, les rejets d'hydrocarbures sont galement interdits. En dehors d'une telle zone, les rejets sont interdits si le navire est l'arrt. Si le navire est en marche, les mlanges dhydrocarbures ne doivent pas excder une teneur prcis par la rgle 9-4 de la convention Marpol et se faire une certaine distance des ctes (rgle 103-a).

c. Les navires dune jauge brute infrieure 400 tonneaux Il convient de noter que de tels navires bnficient d'un rel privilge. En effet, lorsque de tels navires naviguent hors d'une zone spciale aucune interdiction de rejets nest faite leur rencontre. Les rejets dans une zone spciale sont licites lorsque la teneur de l'effluent en hydrocarbures ne dpasse pas une certaine quantit et que le rejet est effectu une certaine distance de la terre (rgle 10-3-a). La loi de 1983 prvoit les sanctions en cas de violation des dispositions de la Convention. Mais ces conditions d'incrimination et ces taux de sanctions correspondent des classifications diffrentes. Les peines applicables aux rejets dlibrs, fixes par les articles 1 5 et par l'article 7 varient en fonction du type et de la taille du navire. Ainsi, si le rejet provient d'un ptrolier d'une jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux, l'article premier prvoit une amende de 100 000 francs 1 000 000 francs et un emprisonnement de 3 mois 2 ans, ou l'une de ces deux peines seulement, et le doublement de ces sanctions en cas de rcidive. Si le rejet est le fait d'un ptrolier d'une jauge infrieure 150 tonneaux ou dun navire d'une jauge brute infrieure 500 tonneaux et dont la machine propulsive a une puissance installe suprieure 150 kilowatts, le capitaine sera puni d'une amende de 30 000 francs 300 000 francs et d'un emprisonnement de 15 jours un an, ou de l'une de ces deux peines seulement, en vertu de l'article 2200. Si linfraction a t commise partir d'un navire autre qu'un ptrolier d'une jauge brute infrieure 500 tonneaux et dont la machine a une puissance installe n'excdant pas 150 kilowatts, elle est sanctionne d'une amende de 1 000 francs 10 000 francs en vertu de l'article 4201. Se pose le problme de la constatation de telles infractions. Rgulirement, les constatations de rejets en mer sont demeures sans suite parce que il n'y avait pas suffisamment d'lments

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Et en cas de rcidive du double de cette amende et /ou d'un emprisonnement de un deux ans. En cas de rcidive du double de cette peine et d'un emprisonnement de huit jours six mois, ou de l'une de ces deux peines seulement.

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de preuve202. Mais avec un jugement du tribunal de grande instance de Brest en date du 27 janvier 1995203 un faisceau d'indices et de prsomptions graves, prcis et concordants ont permis de dclarer un capitaine anglais coupable du dlit de pollution et de le condamner 30 000 francs d'amende. La loi du 5 juillet 1983 ne dfinit pas le mode particulier de preuve des infractions aux dispositions de la Convention Marpol. L'article 11 dcide que les observations des agents qualifis pour constater les dlits font foi des faits matriels jusqu' preuve contraire. Le principe est la libert des preuves de l'article 427 du code de procdure pnale qui laisse un pouvoir souverain aux juges du fond pour dcider de la pertinence des lments soumis devant eux un dbat contradictoire. L'article 10-6 de l'annexe de la Convention Marpol institue une prsomption de preuve de l'lment matriel du dlit lorsque des traces visibles d'hydrocarbures sont observes la surface ou sur la surface de l'eau proximit immdiate d'un navire ou dans son sillage . Et selon la rgle 9 b de l'annexe I la Convention Marpol, l'infraction est matriellement constitue quand la teneur de l'effluent rejet en mer est suprieure 15 ppm (parties par million). Mais est-ce que la vue d'une nappe d'hydrocarbures est suffisante pour considrer que le seuil de 15 ppm est atteint? Le principe de la libert des preuves fait que les prlvements en mer ne sont pas obligatoires. Mais les autres preuves prsentes doivent tre scientifiquement pertinentes et convaincantes pour tablir la culpabilit du prvenu. En 1993, un groupe d'experts, dsigns par les tats parties la Convention de Bonn du 13 sept. 1983 relatif la coopration en matire de lutte contre la pollution en mer du Nord par les hydrocarbures et autres substances dangereuses, a produit un manuel des preuves destin aux agents verbalisateurs et aux magistrats. L'observation visuelle directe et les systmes de tldtection aroports constituent des modes probatoires valables.204 Les lments retenus pour permettre la condamnation du capitaine taient les suivants: le procs verbal de constatations dress bord de l'avion des Douanes et les photographies ariennes prises tablissant l'existence dans le sillage du navire d'un rejet polluant s'tendant sur 10 15 m. de large, sur 8 milles nautiques et se prsentant comme une nappe irise avec tches bruntres morceles , description caractrisant suffisamment les hydrocarbures contenus dans le liquide rejet selon le TGI ; d'autre part, suivant le manuel aucun rejet dont la teneur en hydrocarbures est infrieure ou gale 15 mg/l. n'a jamais t dtect visuellement et les rejets dont la teneur en hydrocarbures est comprise entre15 et 100mg/l ne peuvent tre observs partir d'un aronef, dans les conditions normales de surveillance dans la mesure o

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En ce sens JMM 1979, n 3132, 31-52. DMF 1995, 913, note M. Morin. 204 R. Lost note sous CA Rennes, 19 sept. 1996, DMF 1997, 100.

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ils ne forment jamais de films continus d'une longueur suprieure quelques dcimtres. Et l'arrt immdiat du rejet d'hydrocarbures ds l'apparition de l'avion des Douanes rvlait son caractre volontaire. Cette dcision a t confirme en appel par la Cour dappel de Rennes.205 Une fois l'infraction constate il convient de s'interroger sur les possibilits d'exonration de responsabilit du capitaine. En vertu de la rgle 11 de l'annexe I la convention Marpol, il y a sauf en cas de faute intentionnelle ou inexcusable de la part du capitaine (ou du propritaire du navire), exonration de la responsabilit pnale si le rejet provient d'une avarie survenue au navire ou son quipement ou si le rejet est fait pour assurer la propre scurit du navire ou celle d'un autre navire ou sauver des vies humaines en mer.206 La Loi de 1983, en ce qui concerne le rejet volontaire d'hydrocarbures ne prvoit pas ces circonstances exonratoires. Elle ne prvoit qu'une de ces possibilits d'exonration en cas de rejet involontaire: lorsque le rejet est conscutif des mesures ayant pour objet d'viter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou l'environnement . D'autre part, en cas de rejet involontaire, l'incrimination est diffrente selon la loi franaise et la Convention Marpol. C'est cette diffrence qu'il faut maintenant analyser dans le cadre des accidents interdits.

B. Les accidents interdits

Comme nous l'avons vu prcdemment la rgle 11 prcise dans quelles conditions les rejets sont justifis. Ce rgime devrait normalement s'imposer au lgislateur national. Ce n'est pas le cas. En effet l'article 8 de la loi de 1983 dispose que l'imprudence, la ngligence ou linobservation des lois et rglements, ayant eu pour consquence un accident de mer est punissable en la personne du capitaine... qui a provoqu un tel accident ou n'a pas pris les mesures ncessaires pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales... . Ces imprudences, ngligences sont sanctionnes au mme titre qu'un rejet volontaire. Mais linobservation des lois et rglements, mentionne au mme titre que l'imprudence ou ngligence peut constituer une faute inexcusable mais nen constitue pas ncessairement

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CA Rennes, 19 sept. 1997, DMF 1997, 100 avec les observations de R. Leost. La rgle 11 ne distingue pas selon le caractre volontaire ou non de l'infraction.

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une207. Seules donc les imprudences, ngligences et inobservations des lois et rglements autres que non inexcusables sont vises par le lgislateur franais. Or de telles fautes ont t sciemment exclues de la rpression par le lgislateur international qui entendait ainsi inciter le capitaine prendre toute mesure utile pour limiter la pollution, ces mesures le mettant labri de la condamnation (rgle 11-b-i)208. On peut donc s'interroger sur la valeur lgale de la loi de 1983 au regard de la Convention Marpol. En application de l'article 55 de la Constitution, la Convention doit avoir une valeur suprieure la loi. Ce sont donc les dispositions de la convention qui, normalement, prvaudront. La rpression de la pollution peut galement relever des contraventions de grande voirie. Elles ont pour objet de rprimer les atteintes portes au domaine publique et d'en sauvegarder l'usage auquel il est destin. Leur connaissance relvent de la comptence des juridictions administratives. En vertu de l'article 14 de la loi de 1983, en cas de dommages au domaine public maritime, l'administration ne peut poursuivre, selon la procdure des contraventions de grande voirie, que la rparation de ce dommage. Or en pratique, la contravention de grande voirie est utilise pour sanctionner les capitaines de l'amende prvue au code des ports maritimes, en plus de la rparation des dommages.

C. La non notification de certains vnements

Tout d'abord, l'article 63 bis du Code disciplinaire et pnal, issu de la loi du 2 janvier 1979 dispose que le capitaine de tout navire franais ou tranger transportant une cargaison d'hydrocarbures ou d'autres substances dangereuses dfinies par dcret, qui aura pntr dans les eaux territoriales ou intrieures franaises sans avoir signal au prfet maritime la date et lheure d'entre, la position, la route la vitesse du navire ainsi que la nature et l'importance du changement, est puni d'une peine demprisonnement de 2 ans et d'une amende de 500 000 francs, ou de l'une de ces deux peines seulement. De mme, les mmes peines seront appliques tout capitaine qui n'aura pas signal au prfet maritime tout accident de mer dont son navire aura t victime alors qu'il naviguait dans les eaux territoriales ou intrieures franaises. L'article premier du Protocole de 1978 modifiant la Convention Marpol impose au capitaine de faire sans retard et avec tous les dtails possibles un rapport sur certains vnements.

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V. Ph. Jeanson, Des disparits en matire de responsabilit pour pollution en zone littorale, DMF 1988, 427. M. Rmond Gouilloud, ibid, DMF 1983, 703 et suiv.

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La loi du 31 mai 1990209modifiant la loi de 1983 dispose que tout capitaine de navire franais auquel est survenu en mer ou dans les eaux intrieures et les voies navigables franaises jusqu'aux limites de la navigation maritime, un des vnements mentionns par le Protocole I de la Convention Marpol... qui n'aura pas tabli et transmis un rapport conformment aux dispositions dudit protocole, sera puni d'une amende de 30 000 francs 300 000 francs et d'un emprisonnement de 15 jours un an, ou de l'une de ces deux peines seulement . Par ailleurs, la loi du 26 fvrier 1996 relative la protection du milieu marin, reprenant les termes de l'article 7-1 du chapitre VII de la Convention Solas amende par le Protocole du 23 mai 1991, modifie larticle 7-2 de la loi de 1983. Ce nouvel article 7-2 punit le capitaine de tout navire franais et les capitaines de tout navire tranger naviguant dans les eaux territoriales ou dans la zone conomique exclusive qui omettent d'adresser lEtat ctier le plus proche un compte-rendu aussi dtaill que possible des circonstances dans lesquelles est intervenu l'vnement de mer pouvant ou ayant entran la perte de tout ou partie des marchandises dangereuses en colis au sens de cette Convention. L'OMI a adopt plusieurs recommandations fixant les principes gnraux applicables au systme de compte-rendu de navire et aux prescriptions en matire de notification. Ces dispositions viennent normaliser le format et les procdures mises en uvre. Les comptesrendus doivent tre succincts, simples et utiliser autant que possible langlais et le vocabulaire normalis de la navigation maritime et le code international des signaux, et tre rdig et transmis le plus rapidement possible, surtout lorsque des questions de scurit et de pollution sont en jeu. Une fois analyses des diffrentes infractions pouvant tre ventuellement commises en matire de pollution, il convient maintenant de se pencher sur le responsable de l'infraction.

2. Le capitaine, premier responsable de linfraction

Le principal responsable est ici le capitaine, certains nhsitant pas le qualifier de bouc missaire. La situation du capitaine est d'autant plus difficile quil peut tre responsable pnalement pour autrui en vertu de la loi du 5 juillet 1983 telle que modifie et complt par la
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C'est cette mme loi qui est venue mettre un terme une diffrence de situation prjudiciable entre les capitaines de navires franais et trangers. En cas de rejet volontaire, tout comme les capitaines de navires franais les capitaines de navires trangers taient punissables. En revanche, en ce qui concernait les rejets involontaires, seuls les capitaines de navires franais taient punissables; l'art. 8 al. 2 s'appliquant aux navires dfinis l'art. 1er c'est dire uniquement aux navires franais. Suite l'affaire du Kini Kersten, cette diffrence de situation a t mise en exergue. La loi du 31 mai 1990 est venue stipuler expressment que le capitaine d'un navire tranger pouvait tre poursuivi pnalement et condamn en cas de rejet accidentel.

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loi du 31 mai 1990. Cependant cette situation est tempre dans la mesure o l'amende sanctionnant le capitaine peut tre mise la charge de lexploitant ou du propritaire du navire en vertu de l'article 10.

A. La responsabilit pnale pour autrui du capitaine Le capitaine peut ainsi tre responsable pour des rejets d'hydrocarbures absolument involontaires alors qu'il n'effectue pas en gnral lui-mme les oprations qui peuvent en tre lorigine. De mme sa responsabilit sera engage en cas de rejet effectu sciemment par un membre de l'quipage en violation des consignes quil aura donnes. Cette atteinte au principe de la personnalit des peines comme le souligne M. Rmond-Gouilloud est chose courante210. Ce qui est choquant ici c'est l'importance de la sanction dans ces cas. Ph. Jeanson fait remarquer que la responsabilit pnale du fait d'autrui que la loi fait peser sur le capitaine est comparable, mais plus rigoureuse, que celle qui pse sur les chefs d'entreprise du fait de la jurisprudence en cas de rejets polluants effectus par leurs prposs et tombant sous le coup de l'ancien article 434-1 du code rural. En effet, si la Cour de cassation juge que la responsabilit pnale remonte essentiellement aux chefs d'entreprise, qui sont personnellement imposes les conditions et modes d'exploitations de leur industries 211, rien dans l'incrimination de pollution des eaux douces, qui vise quiconque nimpose que ce soit obligatoirement le chef d'entreprise qui soit systmatiquement reconnu responsable. Et la chambre criminelle admet qu'il puisse sexonrer de cette responsabilit s'il tablit qu'il a dlgu ses pouvoirs un prpos pourvu de la comptence et de l'autorit ncessaire pour veiller efficacement l'application de la loi 212. La loi interdit au capitaine une telle dlgation au chef mcanicien ou lofficier charg des mouvements des hydrocarbures constituant la cargaison alors qu'ils prsentent la fois la comptence et lautorit ncessaire213. Ainsi, la loi du 5 juillet se montre particulirement svre envers le capitaine en le rendant responsable mme des fautes particulirement graves qui pourraient tre commises par un membre de son quipage. Mais ct du capitaine, la loi du 5 juillet 1983 vise ceux qui par leurs fautes ont provoqu l'accident ou n'ont pas pris les mesures ncessaires pour lviter . Lincrimination se veut extrmement large et, en plus du responsable de la conduite ou de l'exploitation, tous les responsables potentiels se trouvent viss : la formule lgale semble en effet englober, non seulement l'armateur, mais galement l'affrteur, s'il est investi de la gestion nautique, le
210 211

M. Rmond Gouilloud, ibid.,DMF 1983, 711. Crim. 6 oct. 1955, Bull. n 388. 212 Crim. 14 fvr. 1973, Bull. n 81. 213 Ph. Jeanson, ibid., 427 et suiv.

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grant technique, le remorqueur et le pilote, le gardien de phare et loprateur de la station radio pourraient mme se trouver viss. Il est remarquer que le jeu des limitations de responsabilit pourraient introduire de singulires disparits de traitement entre les personnes poursuivies214. Mais n'est-ce pas l une faon de reconnatre que dans certains cas ce n'est pas le capitaine qui est responsable mais dautres personnes participant l'expdition maritime, dont notamment l'armateur. L'article 10 de la loi de 1983 semble abonder dans ce sens en disposant que le paiement des amendes prononces contre le capitaine sera la charge de l'exploitant du propritaire.

B. Une limite la responsabilit du capitaine : le cas de larmateur payeur Ainsi, compte tenu des circonstances de fait et, notamment des conditions de travail du capitaine, le tribunal pourra dcider que l'armateur sera le payeur des amendes prononces contre celui-ci. S'il est vrai que le dlit est commis sous l'autorit du capitaine qui en est donc responsable, ce dernier est aussi le prpos de l'armateur dont l'objectif, dordre financier, est de rduire les cots d'exploitation du navire, dont ceux, entre autres, dus lutilisation d'installations de rception de rsidus. Il trs difficile pour un capitaine de rsister aux consignes de son commettant, le congdiement tant une arme redoutable surtout sur les navires d'un pavillon de libre immatriculation. Il est logique de mettre ces amendes dans leur totalit, o tout au moins dans leur plus grande partie si l'on tient affirmer la responsabilit des capitaines, la charge de larmateur qui, d'autre part, possde gnralement avec les P&I Clubs une couverture d'assurance pour sa responsabilit pnale, bien que ce soit en thorie illgal215. D'autre part, l'article 10 procure un avantage d'ordre fiscal larmateur. Au lieu de verser son prpos une prime correspondante au montant de l'amende, prime imposable pour le prpos et occulte pour l'employeur, celui-ci appel rgler directement l'amende, pourra lintgrer son bilan fiscal216. Dans le cas du paiement de l'amende par larmateur, on ne peut proprement parler de responsabilit pnale pour autrui puisqu'en pratique c'est le casier judiciaire du capitaine qui sera entach par la condamnation, avec les consquences que cela suppose dans le cas de l'utilisation du casier judiciaire comme preuve des lments de la rcidive. La diffrence par rapport la situation antrieure est que la dcision de rembourser le coupable passe des mains de l'employeur celle du juge.

214 215

M. Rmond Gouilloud, ibid., DMF 1983, 713 M. Morin, note sous TGI Brest, 27 janv. 1995, DMF 1995, 913 216 M. Rmond Gouilloud, ibid., DMF 1983, 713

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En pratique, il apparat quitable de mettre les amendes la charge de larmateur, si les conditions de travail du capitaine le justifient (comme le prcise larticle 10). En effet, gnralement, du fait des escales trop courtes ou tout simplement de l'absence d'infrastructures appropries sur les navires ou dans les ports pour traiter ou recueillir les rsidus du navire, le capitaine verra son navire encombr de rsidus mazouteux. Il aura un choix faire : un capitaine consciencieux ou dot d'une force de caractre certaine pour rsister aux pressions d'un armateur peu scrupuleux rejettera ces rsidus d'hydrocarbures dans une citerne vide du navire (slop tank) ou dans les ballasts deau de mer, avec les frais que cela suppose pour le nettoyage en rsultant. En revanche un capitaine naviguant sur un navire sous normes, salari dun armateur sous normes ou peu scrupuleux, en position dlicate de ce fait et non dot de cette force de caractre qui caractrise la profession de capitaine naura pas, malheureusement pour lenvironnement beaucoup dalternatives pour rgler le problme de lencombrement en rsidus mazouteux de son navire. Et il est clair que le capitaine est ici victime dun mode de fonctionnement dune socit commerciale ; ainsi il est juste quil ne supporte pas les insuffisances ou la malhonntet de certains armateurs. Il convient toutefois de noter les efforts entrepris par les diffrents Etats depuis le dbut des annes 80 pour amliorer la scurit maritime et la protection de l'environnement ocanique. Ces efforts ont dbouch sur ce qu'on a qualifi de contrle de lEtat du port . Etroitement rglement dans la Convention de Montego Bay, les pouvoirs d'intervention de lEtat du port ont t tendus de manire substantielle par les diffrentes conventions internationales sur la scurit maritime (Solas et Marpol). Entre autre finalit, elles ont pour but de protger l'environnement en prvenant les pollutions accidentelles, par le biais d'un contrle des navires suspects ; les navires sous normes se voyant immobiliser ou leur entre refuse dans les ports des pays effectuant les contrles217. De mme, en cas daccident dans les eaux territoriales, le Prfet Maritime imposera au capitaine si ncessaire la prise immdiate dun remorqueur dassistance, vitant les discussions de rmunration entre larmateur, le capitaine et lentreprise de remorquage. Cette politique internationale reprsente un avantage pour les diffrents capitaines puisqu' terme ils devraient naviguer sur des navires conformes des rglementations strictes et les pollutions accidentelles, entre autres, devraient considrablement se rduire. Mais lorsque la responsabilit pnale est recherch, il bnficie dun double privilge : un privilge dordre interne : celle de se faire juger par un tribunal spcialis pour certaines infractions, un privilge de caractre international : la possibilit de se faire juger par les tribunaux de lEtat du pavillon du navire ou dfaut par les tribunaux de lEtat dont le capitaine a la
217

Pour une tude plus complte de cette politique de contrle de l'tat du port, v. Ph. Boisson, ibid., n 850 et suiv.

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nationalit lorsque les faits reprochs ont t commis en haute mer, voire mme dans les eaux territoriales dun autre Etat, mais dans ce dernier cas, les tribunaux de lEtat ctier seront comptents concurremment.

SECTION IV. Les privilges de juridiction

Le capitaine bnficie d'un double privilge dans le cas o son activit aurait ventuellement eu des consquences dommageables. Il s'agit d'un privilge d'ordre interne d'une part : la possibilit de se faire juger par une juridiction comportant en son sein des juges aptes comprendre , apprhender le comportement du capitaine puisque eux-mmes au fait des particularismes du monde maritime : il s'agit du tribunal maritime commercial. Il faut noter cependant que le rle des tribunaux maritimes commerciaux s'est rduit depuis vingt ans ; au dtriment des tribunaux rpressifs de droit commun. En effet, en cas de conflit de comptence entre les tribunaux maritimes et tribunaux correctionnels, la comptence de ces derniers a t admise soit, parce que plus large, elle couvrait l'ensemble des infractions reproches au prvenu (crim 2 juin 1977, Bull n200 par exemple), soit parce que l'infraction avait donn lieu constitution de partie civile (crim 30 janvier 1980, Bull n42)218. Aujourd'hui, ces tribunaux maritimes commerciaux jugent essentiellement les dlits intressant directement l'ordre bord et les affaires purement nautiques219. D'autre part d'un privilge international : plus ou moins attnu selon que l'on se trouve dans les eaux territoriales ou en haute mer. Ce sont ces deux privilges qu'il convient maintenant d'tudier.

1. Le tribunal maritime commercial

Nous analyserons ici l'historique des tribunaux maritimes commerciaux ainsi que leur composition et les rgles de procdure. Nous nous attarderons sur le problme relatif l'autorit au civil des dcisions des tribunaux maritimes commerciaux. D'autre part cette juridiction spciale est sujette critique.

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M. Rmond Gouilloud, Droit maritime, p. 128. E. du Pontavice, Droit maritime, n 227.

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A. Historique Les tribunaux maritimes commerciaux ont pour anctre les anciens tribunaux dAmirauts dont la comptence stendait tous crimes et dlits commis sur la mer, ses ports, havres et rivages 220. Au cours de la priode rvolutionnaire franaise, ils furent supprims par l'Assemble Constituante en 1791 avec une rpartition de leurs attributions entre les tribunaux de commerce, les juges de paix et les tribunaux ordinaires. Face aux nombreux problmes rencontrs par les capitaines quant au maintien de la discipline bord des navires, du fait des sanctions trop rigoureuses, voire mme dans certains cas, impossibles appliquer, il fut dcid de ragir et c'est ainsi que les 24 mars et 26 avril 1852 fut promulgue le dcret disciplinaire et pnal pour la marine marchande . Ce dcret institua les tribunaux maritimes commerciaux , juridictions non permanentes composes de cinq membres221. Ces tribunaux ne connaissaient que des infractions la police intrieure du navire telles que dsobissance, voie de fait, ivresse, dsertion. La procdure tait sensiblement la mme que la procdure actuelle, la diffrence que le pourvoi en cassation ntait pas possible. Une loi du 10 mars 1891 sur les accidents et collisions en mer posa en principe que les juridictions saisies des dlits prvus par la prsente loi ne connaissent pas de l'action civile . C'est partir de ce moment qu'est n le problme de l'autorit au civil des dcisions pnales rendues par les tribunaux maritimes commerciaux: problme qui a soulev un important dbat doctrinal comme nous le verrons par la suite. D'autre part elle cra un certain nombre de dlits nouveaux (proches en fait de notre actuelle notion de faute nautique) tels que les infractions aux rglements sur les feux allumer et les signaux de brume effectuer. Pour ces nouveaux dlits, la composition et la procdure des tribunaux maritimes commerciaux taient quelque peu modifies. Il y avait ainsi deux juridictions dotes d'une mme appellation : l'une amene connatre des dlits disciplinaires proprement dits et l'autre des dlits nouveaux. Le fonctionnement de ces deux juridictions ne donna pas totale satisfaction et les inscrits maritimes demandrent la suppression de ces tribunaux. C'est par la loi du 17 dcembre 1926 portant Code disciplinaire et pnal de la Marine Marchande que furent supprims les tribunaux maritimes commerciaux. Les tribunaux correctionnels allaient ainsi connatre des dlits et, suivant l'importance des fautes, les poursuites disciplinaires allaient tre diligentes par le capitaine, les administrateurs de lInscription Maritime ou par le ministre. Ce nouveau systme ne donna pas non plus satisfaction au marins. Les tribunaux maritimes commerciaux furent rtablis par une loi du 29 juillet 1939 au double motif qu'ils sont mieux aptes connatre les fautes maritimes et la mentalit des gens de mer 222. Cette loi a rtabli les tribunaux maritimes commerciaux de
220 221

Livre I, Titre II, Ordonnance de la Marine 1681. J. Villeneau, DMF, 1971, 67. 222 Prambule du dcret loi du 29 juill. 1939.

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1891 , comptents principalement en matire d'infractions nautiques223 et a confirm l'interdiction de se constituer partie civile devant les tribunaux maritimes commerciaux. Le problme de l'autorit au civil de leurs jugements tait nouveau pos224 comme nous le verrons plus loin mais avant il convient dabord dtudier la composition et la procdure actuelle devant le tribunal maritime commercial.

B. Composition et procdure La composition du tribunal maritime commercial a t rcemment modifie par une loi du 24 aot 1993 portant rforme de la procdure pnale. Le tribunal maritime commercial est compos de 5 membres. Il est prsid par un magistrat du sige du tribunal de grande instance dans le ressort duquel se trouve le tribunal maritime commercial ; assist d'un administrateur des Affaires Maritimes, d'un capitaine au long cours ou dun capitaine de premire classe de moins de 60 ans et ayant au moins quatre ans de commandement, d'un agent des Affaires Maritimes, enfin, d'un marin ou officier ayant le mme diplme ou brevet que l'inculp ; ou dfaut de diplme ou brevet, d'un matre appartenant la spcialit du prvenu225. Le ministre public auprs du tribunal maritime commercial est confi un commissaire rapporteur, officier de marine, dsign par le prfet maritime226. Il est noter qu'en cas de pluralit de prvenus, en dehors du quatrime juge, il y aura autant de juges supplmentaires qu'il sera ncessaire pour tenir compte de la situation de tous les prvenus. Au cours du dlibr et du vote, le quatrime juge et les juges supplmentaires ninterviennent quen ce qui concerne le ou les prvenus raison duquel ou desquels ils ont t nomms (conformment larticle 90.1)227. Un point particulier concerne la navigation de plaisance. Il est clair que le tribunal maritime commercial est comptent l'gard des plaisanciers comme a pu laffirmer la Cour de cassation228. Le problme vient du fait que l'article 90 nenvisage pas l'hypothse d'un prvenu plaisancier. M Jambu Merlin avait propos de rgler le problme en raisonnant par analogie229. Toutefois, avec la modification apporte par la loi du 24 aot 1993, on peut imaginer qu'un agent des affaires maritimes pour lequel la plaisance n'a pas de secret ou peut-tre mme

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Art. 80 CDPMM, (rgles sur les feux, la route suivre, les manuvres effectuer); art. 81 et 82 (infractions ayant entran un abordage, un chouement, un choc contre un obstacle ); art. 83 (dfaut d'assistance l'quipage et aux passagers du navire abord); art. 84 (abandon du navire sans l'avis des principaux de l'quipage, ngligence dans l'vacuation du navire); art. 85 (dfaut d'assistance toute personne, mme ennemie); art 87 (application des art. 80 83 aux trangers). 224 Cf.infra p. 77 et suiv. 225 Art. 90 CDPMM. 226 Art. 91, CDPMM. 227 Crim. 7 fvr. 1963, DMF 1963, 275, note Chauveau. 228 Cass. 10 mars 1966, DMF 1966, 335. 229 R.Rodire et R. Jambu Merlin,Trait gnral de droit maritime, Les gens de mer, n 55.

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plaisancier lui-mme sera choisi. Mais cette modification ne permettra toutefois pas la dsignation dun plaisancier en tant que tel230. En ce qui concerne la procdure, nous pouvons dire qu'elle est empreinte dun particularisme certain. Elle a sa source essentielle dans le Code disciplinaire et pnal de la marine marchande et dans le dcret du 26 novembre 1956. Ces deux textes apparaissent comme des textes d'exception par rapport aux dispositions du Code de procdure pnale231. Il faut ici distinguer l'enqute prliminaire de l'enqute nautique. L'enqute prliminaire est diligente, en cas de crime ou dlit commis par la capitaine ; ou avec sa complicit, par l'administrateur des Affaires Maritimes ds qu'il a connaissance de l'infraction. Cette enqute doit tre conforme aux dispositions du titre II du livre I du Code de procdure pnale232. L'administrateur des Affaires Maritimes doit ensuite statuer sur les suites donner l'affaire : si les faits constituent une simple faute la discipline alors l'administrateur sanctionnera l'intress d'une peine disciplinaire. l'administrateur saisira le procureur de la Rpublique si les faits constituent une contravention de police, prvue l'article 36 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande et ainsi qu'en cas de crime ou de dlit233. Le prsident du tribunal maritime commercial, quant lui, sera saisi si la contravention relve de l'article 36 bis du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande ( savoir essentiellement les informations nautiques, article 80 85). En dehors de l'enqute prliminaire, l'article 86 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande prvoit que ladministrateur des affaires maritimes ne pourra saisir soit le procureur de la Rpublique, soit le prsident du tribunal maritime commercial sans avoir au pralable effectu par ses soins une enqute contradictoire. Cet article 86 se rfre aux contraventions et dlits prvus aux articles 80 85 (abordage, chouement,...). Cette enqute contradictoire est l'enqute nautique. Pour M Jambu merlin cette enqute, ncessite par le caractre trs particulier de l'infraction, qui met en jeu des connaissances nautiques souvent dlicates, ne fait pas double emploi avec l'enqute prliminaire qui aura pu se drouler immdiatement aprs les faits. L'enqute prliminaire a pour but d'tablir les faits dlictueux par rapport la loi pnale, de rechercher les lments d'incrimination. L'enqute nautique doit dterminer tous les lments techniques et professionnels. Elle tient de l'expertise 234.

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Cours de P.Bonassis. R. Rodire et R.Jambu Merlin, ibid., n 58. 232 Art. 34 CDPMM. 233 Art. 33 CDPMM. 234 R. Rodire et R. Jambu Merlin, ibid., n 64.

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L'enqute nautique commence avec le dpt du rapport de mer, avec affirmation devant le juge, par le capitaine ds son arrive au port. Il peut tre saisi galement par une plainte de toute personne intresse (dcret du 24 aot 1963, art. 2 al. 1)235. Dans son enqute, l'administrateur est assist d'un inspecteur de la navigation et du travail maritime et dun navigant dsign par le directeur des Affaires Maritimes (article 4 du dcret de 1963) ; le tout formant une commission. L'administrateur charg de l'instruction a les pleins pouvoirs dun juge d'instruction. Il convient toutefois de prciser que l'instruction est obligatoire pour les crimes, facultative pour les dlits et sur rquisition du parquet en matire de contraventions. Donc, dans le cas d'une instruction, il peut dlivrer des mandats de comparution, d'amener, de dpt et d'arrt (article 36 ter du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande). Il recueille toutes les informations utiles et dpositions relatives l'vnement de mer et se livre diffrentes constatations et confrontations ncessaires la dcouverte de la vrit dont il dresse procs-verbal (art. 2 et 5 du dcret de 1963)236. De plus, depuis la loi du 24 aot 1993, le prsident du tribunal maritime commercial peut galement dlivrer les diffrents mandats de l'article 36 ter du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande. Les dispositions du Code pnal relatives la dtention provisoire sont bien sr applicables. A l'issue de l'enqute, l'administrateur des affaires maritimes peut soit prendre une ordonnance de non-lieu, soit une sanction disciplinaire ou dcider du renvoi du ou des inculps devant le tribunal comptent (art. 10 du dcret 1963). La procdure de jugement devant le tribunal maritime commercial est dcrite par le dcret du 26 novembre 1956. Toute citation directe par la victime ou la constitution de partie civile est interdite conformment au dcret loi du 29 juillet 1939237. Le prsident du tribunal maritime commercial dresse un procs-verbal de saisi et provoque ventuellement la nomination d'un commissaire rapporteur en vue d'un complment d'information238. Vingt quatre heures au moins avant l'audience, le dossier est communiqu au prvenu239. Les dbats suivent les rgles traditionnelles de publicit et de droulement240. Le tribunal statue la majorit des voix des questions poses par le prsident241. Le prsident a pour obligation de diviser les questions et ce depuis des lettres rvolutionnaires242. D'autre part ces questions ne doivent pas tre entaches du vice de complexit, vice qui apparat lorsque la question vise plusieurs faits ou circonstances qui peuvent donner lieu des rponses distinctes243.

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Ph. Boisson, La scurit en mer, 1980, 329. Sur la comparaison avec l'enqute technique et l'enqute parlementaire, v. Ph. Boisson, ibid., 329 237 Art. 92 CDPMM. 238 Art. 5 dcret 26 nov. 1956. 239 Art. 11 dcret 26 nov. 1956. 240 Art. 14 et suiv. dcret 26 nov. 1956. 241 Art. 25 27 dcret 26 nov. 1956. 242 V. en ce sens Crim. 7 fvr. 1963, DMF 1963, 685, note P. Chauveau. 243 Cass. Crim. 1er dc. 1949, Bull. 323; et pour un exemple v. Cass. 6 mars 1996, DMF 1997, 733, note Y. Tassel

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Arrive enfin le moment du dlibr. La peine ne peut-tre prononce qu la majorit des voix. A dfaut de majorit, lavis le plus favorable au prvenu est adopt. Il ne peut tre fait appel des jugements des tribunaux maritimes commerciaux. Cependant le pourvoi en cassation est possible pour violation ou fausse application de la loi. De plus, le ministre charg de la marine marchande pourra dfrer la Cour de cassation les jugements dans l'intrt de la loi. Aprs cette tude de la composition et de la procdure devant les tribunaux maritimes commerciaux, il convient de s'attacher un problme particulier : celui de l'autorit au civil des dcisions des tribunaux maritimes commerciaux.

C. Lautorit au civil des dcisions des tribunaux maritimes commerciaux C'est un problme trs particulier et important puisque l'article 92 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande stipule que les tribunaux maritimes commerciaux ne connaissent pas de l'action civile. Cette rgle est tire de larticle 21 de la loi de 1891244. Et E. du Pontavice de s'interroger : est-il concevable d'interdire aux victimes de faire connatre leurs arguments devant le tribunal et d'accorder la dcision de celui-ci lautorit de la chose juge de telle sorte qu'il leur serait interdit de rclamer rparation pcuniaire par la commission des faits dont le tribunal aura jug qu'ils ne constituent pas une faute nautique? 245 Le problme est ainsi pos : reconnatre autorit au civil des dcisions des tribunaux maritimes commerciaux revient priver les victimes d'une rparation et au contraire, la refuser, quivaut leurs accorder un ddommagement. Pour apprcier la position de la jurisprudence il convient d'analyser dans un premier temps l'influence de la chose juge au criminel sur le criminel et de la solution cette analyse dcoulera les rgles relatives l'autorit au civil des dcisions du tribunal maritime commercial246. Tout d'abord, il convient d'insister sur le caractre purement pnal des dcisions des tribunaux maritimes commerciaux. Comme le remarque E. du Pontavice, depuis le dcret loi de 1939 le caractre disciplinaire de cette juridiction s'est attnu si fortement que l'on doit lui reconnatre la nature rpressive 247. Ainsi conformment au Code disciplinaire et pnal de la marine marchande, le tribunal maritime commercial ne peut plus prononcer que des amendes ou des peines d'emprisonnement qui ne sont donc pas des sanctions disciplinaires. Le caractre

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Cf supra p.73. E. du Pontavice, ibid., n 227. 246 J. Villeneau, De l'volution des tribunaux maritimes rpressifs et de l'autorit, au civil, de leurs dcisions, DMF 1971, 67. 247 E. du Pontavice, ibid., n 227.

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pnal des dcisions des tribunaux maritimes commerciaux tant reconnu, il convient maintenant d'tudier l'influence de la chose juge au criminel sur le criminel. Pour que l'exception de chose juge puisse tre invoque entre deux poursuites, il faut une identit d'objet, une identit de partie et une identit de cause. A dfaut de ces trois identits, des poursuites nouvelles sont possibles et la rgle non bis in idem ne jouera pas248. Dans un arrt, la Cour de cassation a considr que la rgle selon laquelle aucune personne acquitte lgalement ne peut plus tre reprise ou accuse raison des mmes faits, mme sous une qualification diffrente , exprime un principe gnral, valable devant toutes les juridictions249. Par consquent, si dfaut d'une ces trois identits, une nouvelle poursuite pnale est possible, alors une poursuite civile indpendante le sera aussi ; mais cette poursuite s'inscrira dans les limites de ce qui a t ncessairement et certainement jug par le juge pnal250. Mais ici, en matire d'autorit des jugements des tribunaux maritimes commerciaux au civil, se pose en fait la question de l'identit ou de la non identit de la faute nautique au sens de l'article 80 et suiv. du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande, de la faute pnale au sens de l'article 319 du Code pnal (art. 222-19 du Nouveau code de procdure civile) et de la faute civile au sens tant de l'article 1382 du Code civil, que de l'article 407 du Code de commerce (aujourd'hui art. 3 de la loi du 7 juillet 1967). La doctrine sest divise entre partisans et adversaires de cette identit. Il a t soutenu que l'article 81 du Code disciplinaire et pnal couvre tous les faits d'imprudence et de ngligence et quil ne subsiste donc aucune faute dtachable de celle de l'article 81 qui puisse tre saisie pour en faire la base d'une condamnation des dommages et intrts251. Cette position tait soutenue notamment par le doyen Chauveau252. Or une circulaire du 13 septembre 1961 est venu rappeler le sens du mot ngligence de l'article 81 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande : la ngligence est distinguer de la maladresse, de l'imprudence et de l'inattention, faits constitutifs du dlit prvu l'article 319 mais non retenus par les article 81 et 82 du prsent code. La ngligence est essentiellement constitue par le dfaut d'action l o il aurait convenu d'agir... l'enquteur doit interprter avec beaucoup de prcautions les termes de l'article 81 et ne donner suite l'instruction que si une ngligence du capitaine, d'un officier ou d'un pilote responsable, et non une simple erreur d'apprciation est apparue comme tant la cause de l'accident . Par consquent, les tribunaux maritimes commerciaux n'ont pas rechercher si l'abordage par exemple est d la maladresse, l'imprudence ou l'inattention . Donc un juge civil peut

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En ce sens Crim. 20 fvr. 1931, Sirey 1932, I, 273, note Hugueney. Crim. 9 mai 1961, JCP 1961, II, 12223, note Chambon. 250 J. Villeneau, ibid., DMF 1971, 67. 251 Trib. Com. Rouen, 29 juin 1959, DMF 1960, 42; CA Bordeaux 6 juill. 1960, D. 1961, 28. 252 Rev. Trim. Dr. civ., les chroniques H. Mazeaud, 1955, 100 et 622.

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rechercher si un capitaine n'a pas commis un de ces faits, sans pour autant mconnatre l'autorit de la chose juge. C'est cette solution que la Cour de cassation est arrive par un arrt du 29 octobre 1963253. Le navire Atlantic aborda un remorqueur, ce dernier coula ; 7 hommes prirent. Le tribunal maritime commercial du Havre acquitta le capitaine de l'Atlantic en constatant qu'il n'avait commis aucune faute suffisamment caractrise pour constituer le dlit de ngligence prvu larticle 81 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande . Le propritaire du remorqueur intenta une action devant le tribunal de commerce du Havre pour obtenir rparation du prjudice subi par son btiment. Le propritaire de l'Atlantic et le capitaine furent condamns rparer le prjudice. Dcisions confirmes plus tard par la Cour dappel de Rouen. L'armateur et le capitaine se pourvurent en cassation au motif que l'acquittement du capitaine ne permettait pas de retenir sa charge une quelconque faute civile, dlictuelle ou quasi-dlictuelle, en raison du caractre de gnralit des dispositions de l'article 81. La Cour de cassation rejeta le pourvoi, relevant que la Cour dappel avait estim bon droit que le juge avait pu en l'espce, sans violer l'autorit attache au jugement du tribunal rpressif rechercher si le capitaine a commis des fautes engageant sa responsabilit civile . Par consquent, il n'y a donc pas, selon la Cour de cassation, unit de faute entre la faute civile et le fait de ngligence vis l'article 81 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande. Les dcisions du tribunal maritime commercial ont ainsi une porte limite. Le juge civil a un certain champ d'apprciation relatif ce qua ncessairement et certainement jug le juge rpressif254. La position de la Cour de cassation peut s'expliquer par le fait que la constitution de partie civile n'est pas possible devant le tribunal maritime commercial et donc il serait lgitime d'adopter une conception restrictive de la thorie de l'unit de faute pour permettre une rparation des dommages subis par les victimes. Comme nous allons le voir, l'impossibilit de se constituer partie civile devant le tribunal maritime commercial est une des critiques adresses cette juridiction.

D. Les critiques Elles concernent essentiellement la composition des tribunaux maritimes commerciaux, l'absence de double degr de juridiction et comme nous l'avons vu l'impossibilit de se constituer partie civile. L'inconvnient de l'impossibilit de se constituer partie civile est gomme en partie par la jurisprudence qui considre la non identit de la faute civile de l'art. 1382 C.Civ. et le fait de ngligence de l'art. 81 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande.255
253 254

DMF 1964, 145 et cours de P. Bonassis, p. 74. En ce sens Bordeaux 16 janv. 1985, Cahiers de jurisprudence d'Aquitaine 1985, 3, 593 note A. Vialard. 255 Cf. supra p. 78 et suiv.

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En ce qui concerne la composition des tribunaux maritimes commerciaux, elle implique que le principe de l'indpendance judiciaire par rapport l'autorit administrative n'est pas respecte. Il en est de mme pour la phase prparatoire au jugement .256 En effet nous constatons que la fonction de juge d'instruction est confie des administrateurs des Affaires Maritimes pour les infractions aux rgles de navigation et des commissaires rapporteurs pour les vnements de mer. Enfin deux juges du tribunal maritime commercial sont des agents des Affaires Maritimes. Le tribunal maritime commercial est une juridiction au dernier degr, il n'y a pas de cour suprieure pouvant examiner la dcision rendue. D'une faon gnrale, le double degr de juridiction permet d'viter des erreurs ou des abus et permet ainsi de protger plus grandement le justiciable. Nous pouvons aussi faire nouveau remarquer que l'histoire des tribunaux maritimes commerciaux a t maille des nombreuses disparitions et rsurrections et comme l'a souligne M. RmondGouilloud: son histoire est celle du phnix. Priodiquement, les franais le brlent par hostilit pour un tribunal d'exception 257. Des juges ont pu aussi tre hostiles l'gard des tribunaux maritimes commerciaux. La Cour d'Appel de Paris, dans l'affaire du Champollion, refusa de donner toute autorit au jugement de ces tribunaux maritimes commerciaux les considrant comme des juridictions paternelles exerant une rpression essentiellement disciplinaire .258 Pour notre part nous sommes pour le maintien de tels tribunaux. En effet, s'ils ont pu disparatre au cours de l'histoire, et ce, notamment la demande des marins eux-mmes on s'aperoit aussi qu'ils ont t chaque fois recres, preuve qu'ils rpondent un besoin certain; et qui plus est sous la pression de ces mmes marins. En effet dans ce domaine trs particulier qu'est le monde maritime, qui mieux que des marins sont mme de juger le comportement d'autres marins ? Le monde maritime a des rgles, des comportements spcifiques qu'un terrien ne peut apprhender. Les choses de la mer n'ont fondamentalement rien voir avec les choses de la terre. Nous pouvons corroborer ce point de vue avec celui de Matre Emo. Ce dernier s'est exprim propos d'une affaire qu'il avait eu plaider devant le tribunal maritime commercial du Havre. Cette affaire concernait la perte d'un paquebot.259 Et comme il l'a soulign il fallait que le sige de l'accusation soit tenu par un marin, un homme de la Royale pour qu'au nom de l'honneur des marins l'accusation fut abandonne. Mais il fallait aussi que le tribunal maritime commercial fut compos des marins pour que la dcision d'acquittement fut prononce . Et de conclure : lorsque poursuivi pnalement devant une juridiction pnale
256 257

M. Morin, Recueil Dalloz Sirey, p. 474. M. Rmond Gouilloud, Droit Maritime, n 197. 258 CA Paris, 4 juill. 1956, DMF 1956, 584. 259 Matre Emo, compte rendu Colloque Hydro-Afcan, 4 et 11 avril 1991.

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vous avez la certitude d'tre compris puis ventuellement entendu par des gens qui parlent le mme langage que vous et qui comprennent ce que vous allez leur expliquer . Il est clair que les membres composant les tribunaux maritimes commerciaux sont au fait des connaissances concernant le monde maritime et mme de les apprcier convenablement. Les tribunaux maritimes commerciaux apparaissent ainsi non pas comme une juridiction paternelle mais comme une juridiction quitable n'exerant pas une rpression aveugle. A ct de tribunaux maritimes commerciaux existe un autre privilge de juridiction pour les capitaines savoir un privilge de caractre international.

2. Le privilge de juridiction pnale de caractre international

Ce privilge se retrouve dans le cas o le navire se situe dans les eaux territoriales dun Etat ou en haute mer.

A. Dans les eaux territoriales Lorsquil se situe dans la mer territoriale dun Etat quelconque, la juridiction de lEtat du pavillon doit se combiner avec les comptences concurrentes de lEtat ctier. En France, il faut noter lavis du conseil dEtat du 20 novembre 1806 qui considre que lautorit franaise ne se saisit pas, en principe des faits de caractre pnal, qui sont commis bord des navires trangers, sauf : dans le cas o lordre public du port se trouve troubl, dans le cas o lintervention de lautorit franaise est rclame par le capitaine du navire, dans le cas o la victime ou lauteur du dlit nest pas un membre de lquipage260. La convention des Nations Unies de 1982 sur le droit de la mer comporte des dispositions similaires celles de lavis du Conseil dEtat avec outre la rclamation de lintervention de lautorit de lEtat ctier par un agent diplomatique ou un fonctionnaire consulaire de lEtat du pavillon, la possibilit pour lEtat ctier dexercer sa juridiction pnale si cela est ncessaire pour la rpression du trafic illicite des stupfiants ou des substances psychotropes261. Mais si par exemple, une atteinte la discipline est commise bord, ou si un litige interne au navire apparat (comme le cas dun vol entre membres de lquipage), lautorit de lEtat ctier ne devrait pas avoir intervenir.

260 261

E. du Pontavice, ibid., n 61. Art. 27 Conv. des Nations Unies sur le droit de la mer.

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La chambre criminelle de la Cour de cassation dans un arrt du 12 juin 1952262 a considr que cette socit du bord, cre sous un pavillon tranger restait soumise la loi nationale du navire263.

B. En haute mer En ce qui concerne le principe gouvernant la haute mer, le privilge de juridiction pnale de lEtat du pavillon ne fait plus de doute et ce depuis la Convention de Bruxelles de 1952 sur la comptence pnale en cas dabordage et la Convention de 1982 sur le droit de la mer. Ces deux Conventions sont venues lencontre dune dcision de la Cour permanente internationale de justice du 7 septembre 1927 dans laffaire du Lotus . Dans cette affaire, les faits taient les suivants : un paquebot franais, le Lotus, aborda en haute mer un navire turc, le Boz Kourt qui coula avec son bord de nombreuses victimes. Lors de lescale du navire franais dans un port turc, les autorits locales dcidrent dintenter des poursuites contre lofficier de quart franais, de service au moment de laccident. Laffaire fut porte devant la CPIJ et celle-ci eut rpondre la question suivante : les autorits turques avaient-elles le droit de poursuivre lofficier franais dans la mesure o laccident stait produit en haute mer, zone qui chappe toute comptence tatique territoriale ; et ce en se rfrant aux rgles du droit international public ?264 La CPIJ donna raison la position turque en admettant l'existence d'une rgle coutumire turque autorisant ce pays engager des poursuites contre le responsable d'un dommage, caus des ressortissants turcs, mme en dehors du territoire turc. Cependant cette dcision a t trs discute et a abouti aux conventions de Bruxelles du 10 mai 1952 et de Montego Bay de 1982265. L'article 4 de la Convention de 1952 impose la comptence des tribunaux de l'Etat ctier pour les abordages, ou autres vnements de navigation survenus dans les ports et rades ainsi que dans les eaux intrieures ; mais les abordages et vnements survenus dans les eaux territoriales ou en haute mer sont exclus de la comptence pnale de l'Etat ctier et larticle 1er rserve la comptence la juridiction de l'Etat du pavillon en stipulant : aucune poursuite ne pourra tre intente que devant les autorits judiciaires ou administratives de l'Etat dont le navire portait le pavillon au moment de labordage ou de lvnement de navigation . Dans son article 92, la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer prcise que les navires battant pavillon d'un Etat sont soumis sa juridiction exclusive en haute mer. Et l'article 97 stipule qu' en cas d'abordage ou de tout autre incident de navigation maritime en haute mer qui engage la responsabilit pnale ou
262 263

DMF 1952, 640. E. du Pontavice, ibid., n 61. 264 D. Ruzi, Droit International Public, mementos Dalloz, 11e d. , 211. 265 R. Rodire, Evnements de mer, n 97 et suiv.

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disciplinaire du capitaine... il ne peut tre intent de poursuites pnales ou disciplinaires que devant les autorits judiciaires ou administratives soit de l'Etat du pavillon, soit de l'Etat dont l'intress a la nationalit . On remarque que cet article se rfre la comptence alternative de l'Etat du pavillon ou de l'Etat dans le responsable a la nationalit Ce qui semble avoir guid les rdacteurs des deux Conventions est d'une part le sacro-saint principe de libert en mer admise ds le XVIIme sicle (c'est--dire que la mer tait considre comme un res nullius domaine public), cette libert de navigation en haute mer qui constitue l'essence des liberts de la haute mer car la condition de l'exercice de toutes les autres, est au cur de leur rgime 266 ; et d'autre part une volont de scurisation de la navigation. Les jugements du capitaine, en cas de prils, ne seront pas entravs par la crainte d'tre jug par un juge tranger ou de se faire appliquer une lgislation trangre267. Ainsi comme le souligne le professeur P. Bonassis, assur dune justice impartiale et non discriminatoire, le capitaine appel prendre une dcision d'urgence le fera dans une plus grande srnit. Il n'hsitera pas engager son navire dans une manuvre hardie, devant laquelle il aurait, peut-tre, autrement recul 268. On peut aussi penser que la rgle exprime la reconnaissance par le droit international du caractre d'intrt gnral de la navigation maritime. C'est la navigation maritime qui rapproche les hommes. C'est le commerce maritime qui permet l'change des richesses sur lequel est fond l'conomie mondiale aujourd'hui, comme l'tait l'conomie d'hier 269 ; et cela peut justifier le privilge de juridiction confr au capitaine, lment indispensable de cette navigation de part son rle et son statut.

266 267

J. Combacau et S.Sur, Droit international public, 2e dit. Montchrstien, p. 465. Cours de P. Bonassis, p. 43. 268 P. Bonassis, Annales de l'IMTM 1991, 138. 269 P. Bonassis, compte rendu Colloque Hydro Afcan, 4 et 11 avril 1991.

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Conclusion

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A la fin de ce mmoire deux constatations simposent : toutes les conventions internationales, les lois et rglements qui sont le fondement de la responsabilit du capitaine nont volu au cours du 20me sicle qu la suite de catastrophes maritimes (naufrage du Titanic, abordage de lAndrea Doria, chouement de divers ptroliers), le mtier de capitaine, le mtier de marin de commerce a compltement chang au cours de ces trente dernires annes suite diffrents facteurs. Le capitaine nest plus le seul matre bord aprs Dieu, on assiste larrive des capitaines de premire classe Polyvalents pont et machine avec pour consquence la diminution des personnels bord des navires. Les armements se livrent une course au gigantisme (un porte container en 1998 assure le mme transport de marchandises que six cargos de 1970), course la concentration et au mondialisme avec des alliances maritimes regroupant diverses compagnies de divers pays. L expdition maritime perd son ct aventure pour devenir un transport avec des dates darrive et de dpart du port fixes longtemps lavance, et si lhoraire ne peut tre tenu, le port est saut, et la marchandise charge la semaine daprs. De ces constatations devons nous en dduire que la responsabilit du capitaine va elle aussi voluer ? Le capitaine reste le prpos de larmateur et le sera de plus en plus. Sa fonction de capitaine mandataire est de plus en plus rduite mais il ne faut pour autant supprimer cette notion : elle permet au capitaine lautre bout du monde qui ne peut joindre son armateur durgence (du fait des dcalages horaires ou des week-ends) de pouvoir engager des frais de rparation, de commandes de matriel, immdiatement, afin de sauvegarder par exemple son horaire. La responsabilit civile du capitaine va tre de plus en plus recherche car en dehors des grandes compagnies maritimes larmateur va tre de plus en plus difficile identifier , larmateur tant souvent une socit cran utilisant des navires sous pavillon de complaisance. La seule personne connue, civilement responsable sera le capitaine, qui sera poursuivi au moins dans un premier temps par les tiers dans tous les cas de litiges portant sur le transport des marchandises. La responsabilit disciplinaire et pnale du capitaine va tre aussi souvent mise en avant. En France, le commandant fait maintenant le quart (quatre heures par jour). En Tourne du Nord , il naura plus de repos, devant rester sur la passerelle aux entres et sorties de port, en rivire, dans la brume. La disparition de lofficier radio remplac par le systmes SMDSM, les drogations demandes par le capitaine pour les jeunes lieutenants nayant pas leur brevet, les quipages trangers vont augmenter les responsabilits du capitaine.

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Est-ce dire quil va devenir le bouc missaire du transport maritime. En France, il est dj trs incompris car toutes ses fautes sont hyper mdiatises : le capitaine vide ses soutes la nuit, la capitaine provoque des mares noires et boit (Exxon Valdez) le capitaine se fait hlitreuiller avant les passagers dun paquebot en difficult au large de lAfrique du Sud, le capitaine ne porte pas suffisamment assistance aprs une collision en Manche avec un pcheur, le capitaine est accus par les voiliers de ne pas faire une veille suffisante et le capitaine se dbarrasse des passagers clandestins. Tous ces vnements rcents laissent un malaise chez le capitaine qui en voyant toutes les conventions, lois et rglements qui engagent sa responsabilit, et face la ralit maritime ne compte plus que sur sa chance. Lintensification des rapports entre le capitaine de navire marchand et le juriste sera de plus en plus ncessaire car au tribunal maritime commercial sigent des administrateurs des Affaires Maritimes dont le recrutement se fait de moins en moins au niveau de la marine marchande mais dune licence en droit. Les officiers de la Marine Nationale voient leur temps dembarquement diminuer, faute de navires ou de crdits pour sortir en mer. Il est craindre que le capitaine de navire ait de moins en moins limpression dtre entendu et compris au tribunal maritime commercial. Le 21me sicle verra le capitaine de navire devenir de plus en plus un technicien de la navigation maritime, ses responsabilits civile, pnale et disciplinaire resteront les mmes et augmenteront mesure que les enjeux pcuniaires seront plus importants. Il appartiendra aux juristes de faire en sorte quun terrain dentente se trouve pour que le capitaine ne voit pas seulement le ct responsabilit et rpression de toutes ces conventions, lois et rglements mais les considre comme une aide la navigation.

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BIBLIOGRAPHIE

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A. Sriaux, La faute du transporteur, 2e dition 1998. D. Veaux, Capitaine, Juris-classeur commercial, fascicule 1155. D. Veaux, Juris-classeur commercial, vol. 6, fascicule 1268. Vocabulaire juridique publi par l'Association H. Capitain, sous la direction du doyen Cornu, P.U.F., v. Capitaine. A. Vialard, Droit maritime, P.U.F. 1997.

II. ARTICLES
R. Achard, Attributions du capitaine en matire d'arrimage des marchandises, J.M.M. 30 Avril 1981, 1020. R. Achard, Compte rendu de la rencontre air-mer, DMF 1987, 176. J. C. Buhler, Les obligations du capitaine en matire d'arrimage, D.M.F. 1987, 214. J. P. Declercq, Le capitaine est-il bien assur? , J.M.M. 18 Oct. 1991, 2536. L. Fraisse, Adieu au capitaine au long cours, Annales de l'I.M.T.M. 1985, p. 247. A. Huet, Le dlit de pollution involontaire de la mer par les hydrocarbures, Revue juridique de l'environnement I, 1971. Ph. Jeanson, Des disparits en matire de responsabilit pour pollution en zone littorale, DMF 1988, 427 et suiv. J. C. Lalitte, Capitaines boucs missaires, Le Monde, 4 Janvier 1979. J.Le Clere, L'emploi et le mauvais emploi du radar, JMM 16 aot 1956, 1754. F. Odier, La responsabilit du capitaine , Annuaire de droit maritime et aro-spatial, tomeXII,1993, p. 294. M. Rmond- Gouilloud, Un facteur d'une classe particulire: le capitaine, Revue de droit franais commercial, maritime et fiscal (Revue Scapel), Janv.-Fevr.- Mars 1994 (70e anniversaire). M. Rmond- Gouilloud, Anatomie d'un monde marin: la loi du 5 Juillet 1983 rprimant la pollution des mers par les hydrocarbures, DMF 1983, 703

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A. Tynaire, Notion restrictive de la faute nautique en droit franais, Gaz. Pal. 1958 II, doctrine p. 36. Ch. Scapel, Parallle entre le commandant de bord d'aronef et le commandant de navire, Revue de droit franais commercial, maritime et fiscal, avril-mai-juin 1991,26 et suiv.

III. THESES et MEMOIRES

M. Cormier, Les pouvoirs du capitaine de navire, (mmoire) Aix-en-Provence 1987. M. Cormier, Le statut du capitaine de navire en droit contemporain, (thse) Aix-enProvence1991, tome 2. G. N. Enoumedi, La responsabilit du capitaine de navire, (mmoire) Aix-en-Provence avril 1987.

IV. COMMUNICATIONS
Colloque Hydro- Afcan, 4 et 11 avril 1991: Marseille et Le Havre avec les interventions des : P. Bonassis, E. du Pontavice, cdt. J.P. Declercq, F.Odier, P. Chaumette, maitres EMO et Barbanon

V. REVUES
Annales de l'I.M.T.M.. Bulletin des Transports. Bulletin Civil. Bulletin Officiel de la Marine Marchande. Droit Maritime Franais. Gazelle du Palais.

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Journal de la Marine Marchande. Juris-Classeur commercial. Juris-Classeur priodique. Lamy Transport, tome 2. Recueil Dalloz. Revue Afcan. Revue Scapel. Revue franaise de droit arien. Revue trimestrielle de droit civil. Revue juridique de l'environnement. Sirey.

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TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION ....3

Titre I. LA RESPONSABILITE CIVILE DU CAPITAINE

CHAPITRE I. LE STATUT JURIDIQUE DU CAPITAINE 8 SECTION I. Les diffrentes approches 9 1. Les approches particulires ..9 A. Le capitaine-entrepreneur ...9 B. Le capitaine ralisateur d'activit ..11 2. Les approches traditionnelles .12 A. Le capitaine mandataire 13 B. Le capitaine, prpos de l'armateur ...14 SECTION II. La position de la jurisprudence ...14 1. L'affaire du Champollion 15 2. Les consquences de la qualification de prpos ....16 A. La dtermination du commettant ..16 B. La responsabilit civile du commettant 17 3. Les critiques de la qualification de prpos 18 CHAPITRE II. MISE EN JEU DE LA RESPONSABILITE CIVILE DU CAPITAINE ...20 SECTION I. La faute du capitaine dans ses attributions essentielles ...20 1. Linexcution par le capitaine de ses devoirs lgaux, indpendamment de la conduite du navire ..20 2. Les fautes dans lexcution des missions que larmateur ou la loi a confi au capitaine en relation avec la bonne fin de lexpdition ..23

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A. La mise en jeu de la responsabilit du capitaine sur le plan contractuel .....24 B. La mise en jeu de la responsabilit du capitaine sur le plan dlictuel .....25 C. La faute nautique ...26 a. Les origines de la faute nautique ...26 b. La distinction entre faute nautique et faute commerciale .28 c. La faute nautique et l'innavigabilit du navire ..34 SECTION II. La limitation de responsabilit du capitaine ...35 1. Le capitaine et la limitation de responsabilit contractuelle du transporteur ....36 2. Le capitaine et la limitation de responsabilit de l'armateur ..37 3. La notion de faute inexcusable en droit maritime ...39

Titre II. LA RESPONSABILITE DISCIPLINAIRE ET PENALE DU CAPITAINE

CHAPITRE I. LA RESPONSABILITE DISCIPLINAIRE DU CAPITAINE ...43 SECTION I. les dispositions lgales ....43 1. Le congdiement du capitaine .44 2. Les retraits de prrogatives attaches aux brevets et diplmes ...46 SECTION II. Les cas d'application .....47 1. Le dfaut de prsence la passerelle ..48 2. La baraterie .49 3. Les ngligences ....50 CHAPITRE II. LA RESPONSABILITE PENALE DU CAPITAINE ...51 SECTION I. Les infractions touchant la police intrieure du navire .....53 1. Les crimes 53 2. Les dlits ..54

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SECTION II. Les infractions concernant la police de la navigation 55 1. Les infractions aux rgles gnrales de circulation en mer ....56 A. Les rgles applicables dans toutes les conditions de visibilit .....56 B. Les rgles applicables aux navire en vue les uns des autres .....57 C. Les rgles applicables aux navires par visibilit rduite ..58 2. Les rgles particulire aux zones trafic trs dense ..59 A. Les rgles de circulation dans les DST .59 B. Les sanctions en qu' d'infractions aux rgles et circulation dans un DST ..60 SECTION III. La responsabilit pnale du capitaine pour atteinte lenvironnement .....63 1. Les infractions punissables .64 A. Les rejets interdits .....64 a. Les ptroliers .64 b. Les navires dune jauge brute suprieur 400 tonneaux ..65 c. Les navires dune jauge brute infrieure 400 tonneaux ..65 B. Les accidents interdits ...67 C. La non notification de certains vnements ..68 2. Le capitaine, premier responsable de linfraction ..69 A. La responsabilit pnale pour autrui du capitaine ....70 B. Une limite la responsabilit du capitaine : le cas de larmateur payeur ..71 SECTION IV. Les privilges de juridiction ....73 1. Le tribunal maritime commercial A. Historique ..73 B. Composition et procdure .....75 C. Lautorit au civil des dcisions des tribunaux maritimes commerciaux .78 D. Les critiques ..80 2. Le privilge de juridiction pnale de caractre international .82 A. Dans les eaux territoriales .82 B. en haute mer ..83

CONCLUSION ...86

BIBLIOGRAPHIE ..88

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