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SENSORES DE VELOCIDAD

SENSORES DE VELOCIDAD MARCOS ÁVILA DE LA TORRE 24-05-2005 - 1 -

MARCOS ÁVILA DE LA TORRE

24-05-2005

- 1

-

- 2 -

1.

ÍNDICE GENERAL

1.

ÍNDICE GENERAL

3

2.

INTRODUCCIÓN

5

3.

CARACTERÍSTICAS

6

4.

SENSORES DE VELOCIDAD ANGULAR

9

4.2-

INTRODUCCIÓN

9

4.2-1.

GIROSCOPIOS MECÁNICOS

9

4.2-2.

GIROSCOPIOS ÓPTICOS

10

4.2-2.1.

Efecto Sagnac en el vacío

11

4.2-3.

GIROSCOPIOS ELECTRÓNICOS

14

4.2-3.1.

Aceleración de Coriolis

15

4.2-3.2.

Principio de funcionamiento

16

4.2-4.

OTROS GIROSCOPIOS

18

4.2-5.

SENSORES MAGNÉTICOS

20

4.2-5.1.

El Efecto Hall

21

4.2-5.2.

Materiales de los elementos Hall

22

4.2-5.3.

Sensores Hall lineales

23

4.2-5.4.

Circuitos de interfaz

24

4.2-5.5.

Detector de dientes de engranaje

25

5.

TECNOLOGÍAS PARA MEDIR LA VELOCIDAD LINEAL

26

5.2-

INTRODUCCIÓN

26

5.3-

ACELERÓMETROS

26

5.4-

QUINTA RUEDA

27

5.4-1.

INTRODUCCIÓN

27

5.4-2.

CONCEPTOS PREVIOS

28

5.4-3.

ELEMENTOS NECESARIOS

30

5.4-3.1.

Tacogenedador

30

5.4-3.2.

Potenciometro

31

5.4-4.

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD ABSOLUTA

31

5.5-

SENSOR ÓPTICO

33

5.5-1.

INTRODUCCIÓN

33

5.5-2.

CARACTERÍSTICAS

33

5.5-3.

FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES

35

5.6-

GPS

37

5.6-1.

INTRODUCCIÓN

37

5.6-2.

CALCULO DE LA POSICIÓN

39

5.6-3.

GPS DIFERENCIAL

40

5.6-4.

ERRORES EN LAS SEÑALES

41

5.6-4.1.

Errores de los satélites

41

5.6-4.2.

La atmósfera

41

5.6-4.3.

Error multisenda

41

5.6-4.4.

Error del receptor

42

5.6-5.

SENSORES CON GPS

42

5.6-6.

SENSORES DOPPLER

44

- 3 -

5.6-6.1.

Introducción

44

5.6-6.2.

Frecuencia

46

5.6-6.3.

Corrección del ángulo de offset

46

5.6-6.4.

Otros modos de uso

48

5.7-

VENTAJAS E INCONVENIENTES DE CADA TECNOLOGÍA

48

5.7-1.

ACELERÓMETROS

48

5.7-2.

QUINTA RUEDA

49

5.7-3.

SENSORES ÓPTICOS

50

5.7-4.

GPS

51

5.7-5.

SENSORES DE EFECTO DOPPLER

51

6.

ÍNDICE DE FIGURAS

53

- 4 -

2.

INTRODUCCIÓN

Los sensores son dispositivos empleados para convertir una magnitud física o química en una señal generalmente eléctrica que puede de esta forma ser fácilmente procesada, almacenada o transmitida. Son por tanto elementos transductores al transformar una magnitud en otra diferente, en este caso eléctrica. Por otro lado están los dispositivos actuadores, encargados de transformar una magnitud eléctrica en una de otro tipo, generalmente provocando una acción (Ej. Abriendo o cerrando una válvula).

La señal eléctrica proporcionada a la salida del sensor puede ser una tensión, corriente o carga, pero también una variación en la resistencia o capacidad del sensor (en cuyo caso se suele hablar de sensores resistivos y capacitivos, respectivamente).

Tal variación se puede convertir fácilmente en una variación proporcional de tensión, corriente o carga, mediante configuraciones en puente resistivo o capacitivo, por ejemplo.

Se entiende por el término microsensores a sensores miniaturizados, frecuentemente fabricados en tecnologías estándar de integración de circuitos (o bien en versiones ligeramente modificadas de estas tecnologías). El circuito integrado resultante puede contener tan sólo estos sensores, o bien puede incluir junto con éstos los circuitos electrónicos asociados para el procesamiento de la señal generada por el sensor.

El microsensor puede ser un dispositivo semiconductor (transistor, diodo, etc.), o bien una estructura mecánica en miniatura (micropuentes, espiras, diafragmas, membranas, etc.) obtenida por técnicas de micromecanizado (micromachining). La tecnología de micromecanizado se divide en micromecanizado de “cuerpo” o “sustrato” (bulk micromachining) y en micromecanizado de superficie (surface micromachinig). En la primera el microdispositivo se fabrica en el cristal de silicio, normalmente por eliminación selectiva de ciertas regiones. En el segundo se fabrica depositando capas adicionales sobre el sustrato de silicio. Estos sistemas pueden integrar en un mismo chip sensores, actuadores y la electrónica de procesado necesaria, por lo que se suelen denominar sistemas Micro-Electro-Mecanizados (MEMS).

Hoy día muchos de los sensores que se están fabricando son mediante la tecnología MEMS debido a importantes ventajas que puede ofrecer como el tamaño y el coste.

En esta sección conviene tratar el concepto que en la literatura en inglés se conoce como “smart sensors” (sensores inteligentes). Se trata de sensores que no sólo producen la magnitud que se pretende medir, sino que también incorporan funciones de procesamiento tales como:

Comunicación bidireccional. La transmisión de la información medida se realiza bajo petición, controlándose funciones locales.

- 5 -

Autocalibración. Se trata de compensar variaciones de características con el tiempo o con condiciones ambientales. Filtrados, reducción de información en general y compensación de no linealidades.

Fusión multisensorial. Medidas diferentes con diversos sensores y obtención de una estimación en función de todas las medidas.

Para

realizar

estas

funciones

se emplean normalmente circuitos

electrónicos especializados, microcontroladores y otros componentes

electrónicos.

3.

CARACTERÍSTICAS

A

la

hora de evaluar los sensores,

se

les

debe

exigir

una serie

de

características, que se pasan ahora a enumerar y comentar:

Precisión. Una medida será más precisa que otra si los posibles errores aleatorios en la medición son menores. Se debe procurar la máxima precisión posible.

Rango de funcionamiento. El sensor debe tener un rango de funcionamiento adecuado, es decir, debe ser capaz de medir de manera exacta y precisa un determinado abanico de valores de la magnitud correspondiente.

Velocidad de respuesta. El sensor debe responder a los cambios de la variable a medir en un tiempo mínimo. Lo ideal sería que la respuesta fuera instantánea.

Calibración. La calibración es

el proceso

mediante

el

que

se

establece la relación entre la variable medida y la señal de salida

que produce el sensor. La calibración debe poder realizarse de manera sencilla y además el sensor no debe precisar una recalibración frecuente.

Fiabilidad. El sensor debe ser fiable, es decir, no debe estar sujeto a fallos inesperados durante su funcionamiento.

Coste. El coste para comprar, instalar y manejar el sensor debe ser lo más bajo posible.

Facilidad de funcionamiento. Por último, sería ideal que la instalación del sensor no necesitara de un aprendizaje excesivo.

Todas estas características son las deseables en los sensores. Sin

embargo, en la mayoría de los casos lo que se procurará será un compromiso

entre su cumplimiento y el coste que ello suponga a fabricación.

la

hora del diseño

y

- 6 -

Otras características a tener en cuenta son:

Linealidad. La característica entrada/salida es lineal. Normalmente se evalúa la separación máxima de la línea recta.

Histéresis. La salida del sensor para una determinada entrada

varía

dependiendo

de

de

que entrada esté aumentando o

disminuyendo.

 

Repetitividad. Es la variabilidad de entrada.

la salida ante la misma

Resolución. Es el cambio más pequeño en la entrada que puede ser detectable a la salida.

Sensibilidad. Un pequeño cambio en la entrada causa un pequeño cambio en la salida. Normalmente se cuantifica por la relación entre el cambio en la salida dividido por el cambio en la entrada.

Ruido.

Es

el

nivel

de

señal

espuria

en la salida que no

corresponde a un cambio en la entrada.

Offset. Es el valor de salida del sensor cuando la magnitud medida es cero.

Diferencia de fase. Si se considera que el fenómeno a medir sufre una variación de tipo armónico, los transductores reproducen dicho fenómeno físico con un cierto retraso. Este retraso, en general, es función de la frecuencia. Por la transformada de Fourier, cualquier función temporal puede considerarse como suma de señales armónicas, cada una con frecuencia diferente. Según lo afirmado en el párrafo anterior, el transductor representará el parámetro a medir con un retraso que en general, será distinto para cada frecuencia. La señal de salida del transductor será el resultado de superponer la señal resultante década una de las frecuencias que componían la señal original. Como el retraso introducido en cada una de ellas es distinto la señal resultante sufre una distorsión con relación a la variación de la señal original.

Otras características a tener en cuenta son: Linealidad. La característica entrada/salida es lineal. Normalmente se evalúa

Figura 3-1 : Retraso producido entre la señal original y la de salida

- 7 -

Considerando una señal de medida armónica, el fenómeno a medir está dado por:

  • x = X cos ωt

Y la señal que se obtiene en el transductor:

y = SX cos[ω (t T )] = SX cos(ω t φ )

siendo

S = sensibilidad del transductor

φ = diferencia de fase

A la frecuencia ω, la relación entre el retraso T y φ es:

φ =ω t

Como se indica en la Figura 3-2, para que no se produzca distorsión en la señal de medida, ô debe ser constante e independiente de la frecuencia. Esta condición equivale a que la curva de la diferencia de fase sea una recta que pasa por el origen o nula para cualquier frecuencia.

Considerando una señal de medida armónica, el fenómeno a medir está dado por: x = X

Figura 3-2: Curva de la diferencia de fase respecto la frecuencia

- 8 -

4.

SENSORES DE VELOCIDAD ANGULAR

4.2-

Introducción

El uso de giróscopos es muy común ya que pueden calcular la velocidad de rotación de un móvil en relación a los ejes x, y ó z.

El conocimiento del ángulo rotado en el eje y (pitch), puede ser importante en los momentos de frenadas bruscas mientras que en las curvas será bueno conocer la rotación en el eje x (roll).

Se profundizará principalmente en la rotación alrededor del eje z (yaw) ya que servirá para orientar el móvil en el plano xy. En muchas ocasiones, para determinar el vector velocidad de algún punto del móvil, será necesario combinar estos sensores con otros ya que por sí solos no puede dar una información completa.

Existen diversos tipos de giroscopios, cada uno de los cuales esta regido por principios físicos diferentes. A continuación se van a explicar los diferentes modelos: mecánicos, ópticos y electrónicos. Los giroscopios mecánicos son los mas antiguos mientras que los ópticos y los electrónicos son mas modernos.

4.2-1. Giroscopios mecánicos

Los giróscopos mecánicos están constituidos por un volante o masa que rota suficientemente rápido alrededor de un eje estando la masa distribuida en la periferia con objeto de que el momento de inercia del eje de rotación sea alto. En la Figura 4-1 se muestra una configuración típica de este modelo de giroscopio.

4. SENSORES DE VELOCIDAD ANGULAR 4.2- Introducción El uso de giróscopos es muy común ya que

Figura 4-1: Componentes del Giroscopio mecánico

El rotor es accionado mediante un motor eléctrico, suspendiéndose

mediante un par de cojinetes que deben ser de bajo rozamiento en cada extremo del eje. Estos cojinetes están soportados por un anillo circular, conocido como anillo gimbal interno, el cual, a su vez, pivota en un segundo juego de cojinetes que están unidos rígidamente a un anillo gimbal externo.

Nótese

que existen

tres

ejes:

el

eje

de

rotación del volante, o rotor, un eje

 

- 9 -

perpendicular al de rotación del volante, que define el pivote interno, horizontal en la figura anterior, y un tercer eje perpendicular a los dos anteriores que define el pivote externo, vertical en la figura anterior.

Una propiedad importante de los giróscopos es que si en la rueda que gira se le aplica un par de fuerzas perpendicular al eje, tendiendo a volcarla, se aprecia el fenómeno, en principio sorprendente, de que la rueda adquiere un lento movimiento de rotación, pero no alrededor del eje del par aplicado, sino alrededor del otro eje perpendicular a él y al eje de giro de la rueda. Este movimiento, al cual se conoce con el nombre de movimiento de precesión, se mantiene mientras existe la inercia giroscópica. Esta propiedad también se puede usar para la medida del ángulo girado.

perpendicular al de rotación del volante, que define el pivote interno, horizontal en la figura anterior,

Figura 4-2: Aplicación de una fuerza vertical en el extremo del rotor

Así si se aplica una fuerza vertical hacia abajo en el extremo de eje del rotor (Figura 4-2), se produce un par en el eje horizontal que origina un movimiento de presesión de rotación alrededor del eje vertical. Si a la vez gira la base del instrumento sobre el mismo eje vertical existirá una relación entre el movimiento de precesión y la velocidad de giro de la base. En efecto, cuanto más rápido gire la base, mayor fuerza es necesaria para la presesión y la velocidad de giro de la base. Esta relación proporcional puede emplearse para medir la velocidad de giro sobre el eje vertical. Asimismo si en un barco se coloca el rotor del giroscopio en una dirección perpendicular al eje longitudinal del barco se mediría la variación en el ángulo de alabeo (roll) o rotación sobre el eje longitudinal del barco. Conviene resaltar que este giroscopio proporciona la variación de ángulo de rotación de un eje perpendicular al eje del rotor.

4.2-2. Giroscopios ópticos

La medición de rotación es de considerable interés en un gran número de áreas.

Los más populares métodos de medición de la rotación usados en las décadas pasadas, se basan en el giroscopio mecánico, el que, como ya se ha comentado, depende del momento angular generado por una rueda o bola, a la cual se le imprime un movimiento rotativo.

El principio por el que se basa un giroscopio láser es el llamado efecto Sagnac.

- 10 -

Las principales ventajas de los giróscopos ópticos sobre los mecánicos, básicamente son:

No posee partes móviles

No es necesario un tiempo de calentamiento (WARM-UP)

No son sensibles a la gravedad

Gran rango dinámico

Lectura digital

Bajo costo

Tamaño reducido

Por el contrario, el inconveniente que tiene este tipo de giróscopos es que son bastante frágiles.

Existen dos tipos de giróscopos ópticos: los RLG (Ring Laser Gyro) en los que el medio por el que circula el rayo de luz es un anillo de fibra, y los FOG (Fiber Optic Gyro) en los que el medio es una espiral de fibra óptica.

Independientemente

del

tipo

que

se tenga el principio

por

el

ambos es el mismo: el efecto Sagnac.

que

se rigen

Un ejemplo de FOG puede verse en los anejos (A1 1.1).

4.2-2.1. Efecto Sagnac en el vacío

El principio en el que se basa este efecto es en la diferencia de camino recorrido por dos haces luminosos dentro de un recorrido de fibra óptica.

Las principales ventajas de los giróscopos ópticos sobre los mecánicos, básicamente son: No posee partes móviles

Figura 4-3: Estructura y componentes de un RLG

Se va a intentar analizar el principio de funcionamiento. Para ello se parte de un disco de radio R rotando a una velocidad omega (ver Figura 4-4).

- 11 -

Figura 4-4: Recorrido de los Rayos lumínicos La diferencia de camino que ven dos rayos lumínicos

Figura 4-4: Recorrido de los Rayos lumínicos

La diferencia

de

camino

que

ven

dos

rayos lumínicos viajando en

direcciones opuestas, a lo largo del perímetro es de:

( ∆ L = 4 ⋅ A )⋅ Ω c
(
∆ L = 4 ⋅ A )⋅ Ω
c

donde A es el área encerrada por el camino y c es la velocidad de la luz.

La derivación de esta ecuación se basa en la propagación de la luz en un

campo rotativo, donde la teoría general de la relatividad debe ser usada para

realizar los cálculos apropiados.

La explicación del fenómeno es la siguiente. Nuevamente se considera el

disco rotando con una velocidad angular omega perpendicular al plano del

disco. En un cierto punto del perímetro (designado como 1) fotones idénticos se

envían en ambos sentidos del anillo a la largo de su perímetro. Si la velocidad

angular es cero, entonces ambos fotones verán que el camino es de la misma

longitud, cubriendo una distancia (hasta llegar nuevamente al punto 1) de

2 ⋅ Π ⋅ R . Si ahora el anillo se encuentra rotando, al llegar ambos fotones al

punto 1 uno va a tardar un tiempo tccw (counterclockwise) y el otro un tiempo

tcw (clockwise). Las ecuaciones vienen dadas por:

  • L ccw

= 2 ⋅ Π ⋅

R R ⋅ Ω ⋅ t

ccw

= c

ccw

t

ccw

  • L cw

= 2 ⋅ Π ⋅ R + R

⋅ Ω ⋅ t

cw

= c

cw

t

cw

t

=

t

ccw

t

cw

= ( 4

A c
A
c

)

Cuando se divide un rayo de luz y luego se recombina, se forma una

interferencia. El modelo de interferencia obtenido dependerá de la velocidad de

rotación. Si se supone que no ha habido rotación, los dos rayos estarían en

fase por lo que se conseguiría interferencia constructiva que se representaría

con un punto blanco.

Por el contrario si se ha producido una rotación los rayos ya no estarían

en fase por lo que se obtendría interferencia destructiva y por lo tanto un punto

negro.

- 12 -

A continuación se representa de modo esquemático lo que se acaba de

decir para su mejor comprensión (ver Figura 4-5).

A continuación se representa de modo esquemático lo que se acaba de decir para su mejor

Figura 4-5: Tipos de interferencias producidas al recombinar dos rayos de luz

Otro

de los modelos

de giróscopos ópticos que se pueden hacer es

arrollando varias vueltas de fibra óptica, como se muestra el la Figura 4-6.

A continuación se representa de modo esquemático lo que se acaba de decir para su mejor

Figura 4-6: Estructura y componentes de un FOG

Según la forma en que esté realizado el separador de rayos (beamsplitter)

las señales provenientes de la fibra pueden interferir en forma constructiva o

destructiva, como ya se ha comentado.

En presencia de rotación, las señales lumínicas mostrarán una diferencia

de camino generada por:

∆ =

L

L

cw

L

ccw

= (

L

D ⋅ c
D
c

) ⋅ Ω

Esto causará una variación de fase de:

- 13 -

φ

∆ =

2 ⋅ Π ⋅

L

D

λ 0
λ
0

c

Para un tamaño de sensor dado, la sensibilidad puede aumentarse

incrementando la longitud de la fibra. Desgraciadamente no puede alargarse

indefinidamente, debido a la atenuación dentro de la fibra.

A partir de la medida de diferencia de fase los sensores ópticos pueden

transformarla en velocidad de rotación que es lo que realmente se quiere

medir.

4.2-3. Giroscopios electrónicos

Son normalmente sensores de velocidad angular que emplean el efecto

de Coriolis. Para ello se realizan micromecanizados del silicio. El movimiento

de rotación produce fuerzas de Coriolis que dependen de la velocidad de giro.

Un sensor típico puede tener dimensiones entre 2 y 3 milímetros.

Los giroscopios, como ya se sabe, miden la velocidad angular de rotación,

o como de rápido gira un objeto. La rotación es normalmente medida en

referencia a uno de los tres ejes: x, y o z. La Figura 4-7 muestra como según el

plano en el que se monte el giroscopio, calculará una determinada velocidad de

rotación:

φ ∆ = 2 ⋅ Π ⋅ L ⋅ D λ 0 ⋅ c Para un

Figura 4-7: Velocidades angulares que mide un giroscopio electrónico

Por ejemplo los modelos de giróscopos ADXRS150 y ADXRS300 (ver A1

1.2

y

A1

1.3) miden la rotación yaw pero si se montan en otro plano (por

ejemplo en el eje x-z) pueden ser usados para calcular la velocidad angular de

roll.

Una característica importante que hay que definir en este tipo de sensores

es el rango completo de escala cuyo valor determina la cantidad de velocidad

angular que se puede medir. Por ejemplo, un giroscopio de yaw montado en un

plato rotando a 33,3 rpm debería medir una rotación de 360 º×33,3 rpm dividido

por 60 segundos o 200º / s.

Saldría un voltaje proporcional a la velocidad angular, o la sensibilidad,

como medida en milivoltios por grado por segundo. Así que en el ejemplo

anterior del plato, un giroscopio necesitaría tener un rango completo de al

menos 200º / s.

- 14 -

Normalmente existe una compensación entre el rango completo de escala

y la sensibilidad. Por ejemplo el modelo ADXRS300 (ver A1 1.3) tiene un rango

completo de escala de 300 º/s y una sensibilidad de 5 mV/º/s mientras que el

modelo ADXRS150 (ver A1 1.2) tiene un rango de escala mas limitado de

150º/s pero con una gran sensibilidad de12.5 mV/º/s.

4.2-3.1. Aceleración de Coriolis

Todo cuerpo que se mueve sobre un sistema en rotación experimenta una

aceleración, llamada aceleración de Coriolis. La aceleración de Coriolis está

muy relacionada con el parámetro de Coriolis:

f = 2 ⋅ Ω ⋅ sen(θ )

donde

es la velocidad angular

del

sistema

que

rota

(la

Tierra, por

ejemplo) y θ es la latitud del lugar. Este parámetro es positivo en el hemisferio

norte y negativo en el hemisferio sur, tal como se deduce de los signos de la

latitud en cada hemisferio.

También se observa que se anula en el ecuador, dado que allí es cero.

En términos del parámetro de Coriolis, la aceleración de Coriolis que

siente un cuerpo que se mueve con rapidez v sobre un cuerpo que rota es

simplemente:

a

cor

=

f

v

La aceleración de Coriolis

es hacia

la

derecha

del

cuerpo,

en

un

hemisferio norte, hacia su izquierda, en un hemisferio sur, y nula en el ecuador.

Un

cuerpo

que

siente

una

aceleración

de Coriolis obviamente

experimenta también una fuerza de coriolis.

Para

calcularla

basta

con

multiplicar la aceleración de Coriolis por la masa, según la segunda ley de

Newton.

Dado que la dirección de la aceleración (y la fuerza) de Coriolis depende

del hemisferio en que se mueve el cuerpo, es importante reconocer en qué

hemisferio ocurre el movimiento. Esto no es necesariamente trivial. Una forma

sencilla de reconocer cuál es el hemisferio norte y cuál el sur en un cuerpo que

rota es la siguiente:

Se "sigue" con los dedos meñiques a índice (4 dedos) de la mano derecha

la

dirección

en

que

el

cuerpo

rota. El pulgar apunta entonces hacia el

hemisferio norte.

 
 

La

fuerza

de

Coriolis

es

normalmente

muy

pequeña,

por

lo

que

difícilmente experimentamos directamente sus efectos en la vida diaria. Sin

embargo, frecuentemente ella determina los movimientos de fluidos que se

mueven lentamente o que se mueven por largos periodos de tiempo (la

atmósfera y los océanos, por ejemplo).

- 15 -

Se va a ver un ejemplo que ayudará mas tarde a entender la explicación

de este modelo de giróscopos. Supóngase que una persona esta en una

plataforma giratoria como se muestra en la Figura 4-8:

Se va a ver un ejemplo que ayudará ma s tarde a entender la explicación de

Figura 4-8: Plataforma giratoria con una persona subida en ella

Si se coloca cerca del centro y se intenta mantener la posición respecto

del suelo, se debe andar contra la rotación a una velocidad dada. Por otro lado

si se desplaza hacia un punto cercano al extremo exterior de la plataforma,

tendría que andar más rápido para mantener la posición relativa al suelo. Este

incremento de velocidad, que es perpendicular al movimiento radial, es la

aceleración de coriolis. Si la persona tiene una masa M y se sabe que la

aceleración de coriolis, según se ha visto, vale 2 ⋅ Ω ⋅ v , la fuerza que debe

aplicar la plataforma para provocar esa aceleración será 2 M ⋅ Ω ⋅ v . La persona

que está subida en la plataforma experimentaría la correspondiente fuerza de

reacción.

4.2-3.2. Principio de funcionamiento

Este tipo de giróscopos, como por ejemplo los modelos ADXRS , aplican

el efecto de la aceleración de coriolis usando una masa que se desplaza de

forma análoga a la persona que estaba pisando la plataforma rotativa en el

ejemplo anterior. La masa es micromecanizada de polisilicio y atada a una

estructura de polisilicio de tal forma que pueda vibrar a lo largo de una

dirección. Cuando la masa que vibra se mueve hacia el extremo exterior de la

plataforma, esta experimenta una fuerza de reacción hacia la izquierda, por el

contrario cuando se mueve hacia el centro de rotación la experimenta hacia la

derecha. Esto último se expresa más claramente en la siguiente figura (Figura

4-9):

- 16 -

Figura 4-9: Fuerzas producidas por el desplazamiento vertical de una masa La flecha roja mostrada en

Figura 4-9: Fuerzas producidas por el desplazamiento vertical de una masa

La flecha roja mostrada en la Figura 4-9 que se ve en el dibujo indica la

fuerza aplicada a la estructura, basada

desplaza.

en

el

estado de

la

masa

que

se

Para medir la aceleración de coriolis, la estructura que contiene la masa

es atada al sustrato a 90º relativos a la dirección de desplazamiento de la

masa, como se aprecia en la Figura 4-10. La figura también muestra unas

pequeñas barras de silicio que se usan para detectar la aceleración

capacitivamente, como se describirá mas tarde. Si el muelle tiene una rigidez

K, entonces el desplazamiento resultante de la fuerza de reacción será

2 ⋅ Ω ⋅ M ⋅ v / K
2 ⋅ Ω ⋅ M ⋅ v / K

Figura 4-10: Direcciones de desplazamiento de la masa y la estructura que la contiene

A continuación en la Figura 4-11, se muestra la estructura completa y

como la superficie en la que esta montado el giroscopio rota. También se

puede apreciar como la masa y la estructura experimentan la aceleración de

coriolis y se desplazan 90º una respecto de la otra.

- 17 -

Figura 4-11: Desplazamiento de la masa y de la estructura que la contiene La estructura y

Figura 4-11: Desplazamiento de la masa y de la estructura que la contiene

La estructura y la masa que vibra se desplazan lateralmente en respuesta

al efecto de coriolis. Este efecto se determina del cambio diferencial en

capacidad entre las barras de silicio del sustrato y aquellos atados al sustrato.

Si la capacidad total es C y el espacio entre las barras es g, entonces la

capacidad diferencial debida al desplazamiento de la masa debido a la

aceleración de coriolis, será

2 ⋅ Ω ⋅

v

M

⋅ C g
⋅ C
g

K

Si

la

velocidad angular de rotación se incrementa, la aceleración de

coriolis incrementa, esto hace que se produzca el desplazamiento de la masa.

Por lo tanto el desplazamiento de la masa y el de la estructura que la

contiene son medidos a través de la capacidad que se establece entre las

pequeñas barras de silicio de la estructura que contiene a la masa y las barras

del sustrato base. Cada velocidad angular y cada aceleración de coriolis

corresponden a una determinada capacidad. La electrónica puede detectar

cambios en capacidad tan pequeños como

12 10

21

F. Lo que ocurre es que

para detectar estos cambios

tan

pequeños

se

tiene

que

recurrir

a

amplificadores y a filtros.

 

Por último decir que este tipo de sensores

son los

que

mas se están

usando en

la industria

debido a

su

pequeño consumo de potencia y

su

pequeño tamaño.

4.2-4. Otros Giroscopios

Hoy día, aunque son menos usados, también existen giróscopos que

utilizan algún tipo de fluido de manera que se trabaja con la interacción de las

propiedades térmicas e inerciales de este. Un posible diseño es el esquema

que se muestra a continuación:

- 18 -

Figura 4-12: Estructura de un giroscopio que funciona con agua En el esquema de la Figura

Figura 4-12: Estructura de un giroscopio que funciona con agua

En el esquema de la Figura 4-12 se muestra el recorrido del agua y los

sensores de temperatura que se utilizan. El funcionamiento consiste en que en

el plano de rotación o yaw, la velocidad angular del dispositivo induce una

aceleración de Coriolis normal a la dirección de flujo y cuyo valor es:

donde:

a = 2 ω V

cor

x

a c =

Aceleración de coriolis

ω = Velocidad angular

V x =

Componente axial de la velocidad del fluido

La aceleración de Coriolis perturba el perfil de la velocidad parabólica del

flujo. Y asumiendo que el gradiente de presión

P

x

es invariante a lo largo del

canal, a partir de las ecuaciones de Navier Stokes, se puede llegar a:

ρ

V

y

V

x

2

V

x

P

y

y

2

x

=

µ

ρ

V

y

V

x

2

V

x

y

y

2

=

µ

2 ρ ω

V

x

donde ρ, µ y V y son la densidad del fluido, la viscosidad dinámica y la

velocidad trasversal del fluido respectivamente.

El fluido

entra

al

canal

a

una

temperatura más

alta

que

el silicio

de

alrededor, de manera que el fluido pierde calor por convección a través de las

paredes del canal. El resultante perfil de temperaturas vendrá dado, en

términos de velocidad axial y trasversal, por:

- 19 -

V x

T

T

+

T

x

y

y

2

+ V

y

α

= 0

donde

T

x

se considera constante asumiendo una velocidad uniforme de

flujo de calor a lo largo de la longitud del canal.

El

efecto de

la aceleración de Coriolis

en

la

velocidad

y

el

temperaturas se muestra en la Figura 4-13:

perfil de

x ⋅ ∂ T ∂ T + ∂ T ∂ x ∂ y ∂ y

Figura 4-13: Perfiles de velocidad y temperatura perturbados y sin perturbar

Resolviendo las ecuaciones anteriores se puede obtener la velocidad

angular, ω, como función de la diferencia de temperaturas medida por los

correspondientes sensores situados en paredes opuestas del canal.

4.2-5. Sensores magnéticos

Los sensores magnéticos detectan una variación en el campo magnético

en respuesta a la variación de alguna magnitud física. Están basados en el

efecto Hall, por lo que se conocen como sensores de efecto Hall.

Se caracterizan principalmente por ser dispositivos de estado sólido, no

tener partes móviles, compatibilidad con otros circuitos analógicos y digitales,

margen de temperatura amplio, buena repetibilidad y frecuencia de

funcionamiento relativamente alta (100 kHz).

Se

utilizan

principalmente como sensores de posición, velocidad y

corriente eléctrica.

- 20 -

4.2-5.1.

El Efecto Hall

4.2-5.1. El Efecto Hall Figura 4-14 La figura muestra una fina lámina de ma terial semiconductor

Figura 4-14

La figura muestra una fina lámina de material semiconductor (elemento

Hall) de espesor d, a través de la cual circula una corriente eléctrica de control

I c . En ausencia de campo magnético, la distribución de la corriente es uniforme

y no se tiene una diferencia de potenc ial en los terminales de salida. En

cambio, en presencia de un campo magnético de densidad B, los electrones se

ven sometidos a una fuerza de Lorentz resultando una diferencia de potencial

en la salida V H denominada tensión Hall, cuyo valor es proporcional a la

corriente y al campo magnético (ecuación 1). La constante R H se llama constate

Hall y su valor para un semiconductor en general viene dada por la expresión 2.

En el caso particular de un semiconductor de tipo n o de un metal, n >>p y

la ecuación 2 se simplifica quedando: R H = -1/nq. Como en los metales la

densidad de portadores es mucho mayor que en los semiconductores la

tensión Hall generada en un metal es mucho menor que en un semiconductor

Expresando la tensión

Hall

en

función

de

la tensión

de control

VC

obtenemos la expresión (4), en la que se observa como VH aumenta con la

movilidad de los portadores de carga.

- 21 -

4.2-5.2.

Materiales de los elementos Hall

4.2-5.2. Materiales de los elementos Hall Figura 4-15 Las características de los dispositivos Hall están determinadas

Figura 4-15

Las características de los dispositivos Hall están determinadas por el tipo

de material con el que se fabrican los elementos Hall y por su forma y

dependen de dos constantes del material:

La movilidad de los portadores de carga, µ.

Banda de energía prohibida, Eg.

La sensibilidad crece con la movilidad como se demostró en la ecuación

(4). Por otro lado cuanto mayor sea E g menores serán las derivas con la

temperatura. La tabla muestra los valores de µ y Eg de los principales

materiales empleados en la fabricación de sensores Hall.

Si: Tiene buenas características de temperatura, pero su

sensibilidad es baja. Se utiliza en la fabricación de sensores Hall

integrados empleando tecnologías clásicas de fabricación de CIs.

GaAs: Tiene bajas derivas de temperatura, pero la pequeña

movilidad de los electrones reduce su sensibilidad.

 

InSb:

Tiene alta sensibilidad debido

a

su

alta

movilidad de los

electrones, pero el pequeño valor de E g causa considerables

derivas de la temperatura (coeficiente de temperatura -1%/ºC).

InAs: Tiene menos movilidad que el InSb por lo que tendrá menos

sensibilidad que el, pero las derivas de temperatura son más

pequeñas (coeficiente de temperatura 0,1%/ºC). Empleado en la

fabricación de sondas Hall para medir campos magnéticos debido a

su buena linealidad.

- 22 -

2-DEG: Los elementos Hall 2-DEG (Two-dimensional electron-gas)

son heteroestructuras fabricadas con elementos de los grupos

grupo II y IV. El comportamiento electrónico es esencialmente en

dos dimensiones (2D), esto significa que los portadores son

confinados en pozos de potencial, limitando el movimiento de los

electrones a estados de energía fijos conocidos como “Quantum

Wells”. La figura muestra la formación de un Quantum Well. De

esta forma es posible controlar a nivel del material parámetros

como el coeficiente de temperatura o el offset.

4.2-5.3.

Sensores Hall lineales

2-DEG: Los elementos Hall 2-DEG (T wo-dimensional electron-gas) son heteroestructuras fabricadas con elementos de los

Figura 4-16

Atendiendo al tipo de salida, los sensores Hall se dividen en dos grupos:

Sensores Hall de salida lineal.

Sensores Hall de salida digital (interruptores Hall).

La figura muestra la estructura básica de un sensor Hall de salida lineal.

La tensión de salida del elemento Hall requiere un acondicionamiento que

consiste básicamente en una etapa de amplificación diferencial, dado que la

tensión Hall es de muy bajo nivel (30µV/G), y una compensación de

temperatura. También suelen integrar un regulador de tensión a fin de poder

trabajar con amplio margen de tensiones de alimentación y mantener la

corriente constante, de forma que la tensió n de salida refleje sólo la intensidad

del campo magnético.

Para permitir un mejor interfaz con otros

dispositivos,

a

la

salida del

amplificador diferencial se añade un transistor en emisor abierto, colector

abierto o push-pull.

- 23 -

Figura 4-17 El campo magnético medido puede ser positivo o negat ivo, por lo que la

Figura 4-17

El campo magnético medido puede ser positivo o negativo, por lo que la

salida del amplificador es una tensión positiva o negativa. Esto requiere

disponer, en principio, de fuentes de alimentación tanto positivas como

negativas. Para evitar esta situación en el amplificador diferencial se incorpora

una tensión de polarización (null offset), de forma que con un campo magnético

nulo se tenga, en la salida, una tensión positiva.

Otras características importantes de los sensores Hall lineales son:

Sensibilidad (mV/G). Es la pendiente

de

la

característica

de

transferencia. En la

mayoría

de

los sensores

Hall

lineales la

sensibilidad y el offset son proporcionales a la tensión de

alimentación. Se dice que son sensores ratiométricos ..

 

Alcance (span). Define el margen de salida del sensor.

4.2-5.4. Circuitos de interfaz

Figura 4-17 El campo magnético medido puede ser positivo o negat ivo, por lo que la

Figura 4-18: Circuitos de interfaz

- 24 -

La salida de un sensor Hall lineal suele ser una configuración en emisor

abierto (fuente de corriente) pudiéndose conectar con facilidad a componentes

estándar.

Son bastante frecuentes las aplicaciones donde la salida se lleva a un

circuito comparador o a un amplificador. La figura muestra ejemplos de

circuitos de interfaz básicos.

Empleando un circuito comparador con alimentación única (por ejemplo el

LM339 o equivalente) se puede obtener un interruptor digital con punto de

funcionamiento ajustable. La resistencia RH proporciona la histéresis a los

circuitos comparadores. La exactitud de la medida depende de la tolerancia y

coeficiente de temperatura de las resistencias, sin embargo la resistencia R L no

es crítica.

4.2-5.5. Detector de dientes de engranaje

La salida de un sensor Hall lineal suel e ser una configuración en emisor abierto (fuente

Figura 4-19: Detector de dientes de engranaje

Se trata de un dispositivo encapsulado en una carcasa tipo sonda, que

permite detectar con gran precisión el movimiento de un objetivo de material

ferromagnético. La figura muestra su aplicación como sensor de dientes de

engranaje. Cuando el diente del engranaje pasa por la cara del sensor, detecta

un cambio en el nivel del flujo y traslada este cambio a la tensión de salida, que

conmuta entre la tensión de alimentación y la tensión de saturación del

transistor de salida.

Entre

sus

aplicaciones

más

posicionamiento, tacómetros, etc.

usuales

están las de: Recuento,

- 25 -

5.

TECNOLOGÍAS

LINEAL

5.2-

Introducción

PARA

MEDIR

LA

VELOCIDAD

Actualmente están surgiendo nuevas tecnologías referidas a las pruebas

realizadas en vehículos para las medidas de velocidad absoluta y longitudinal,

las cuales están ofertando una mayor exactitud, ahorros de tiempo y mayor

facilidad en su uso.

Centrándose principalmente en medidas de velocidad, donde una vez la

quinta rueda representó una excelente tecnología de calidad, las nuevas

innovaciones en sistemas de medidas sin contacto han hecho que muchos

ingenieros se planteen seriamente la reevaluación de los sistemas existentes.

Problemas como la falta de exactitud a altas velocidades, el crecimiento de la

rueda, y los saltos muy propios de la quinta rueda, son totalmente eludidos con

los sistemas de no contacto. Las principales razones de estos problemas es el

contacto directo con la superficie a estudiar.

Entre los principales sistemas de no contacto usados para medidas de

velocidad y distancia en pruebas de vehículos, están los sensores ópticos, la

tecnología GPS y los sensores Doppler. Estos últimos están basados en el

efecto Doppler

A continuación se va a hacer un estudio de las diferentes tecnologías que

existen para la medida de la velocidad (absoluta y longitudinal) en algún punto

del vehículo. Se comenzará por el análisis de los acelerómetros que miden las

aceleraciones en las diferentes direcciones del vehículo. A continuación, se

explicará la tecnología de la quinta rueda y luego se procederá a la exposición

de las tecnologías de no contacto.

5.3-

Acelerómetros

A la hora de determinar la velocidad absoluta de un determinado punto

del móvil lo primero que se podría plantear es el tratamiento de la señal de

salida de un acelerómetro. Los acelerómetros son dispositivos que se emplean

para determinar la aceleración en cada uno de los ejes de movimiento del

coche.

Existen diferentes tecnologías para construir acelerómetros. Una posible

estructura consiste en una masa colocada en el extremo de una viga en

voladizo, situada entre dos electrodos fijos. El amortiguamiento del sistema se

consigue mediante películas de gas entre la masa y los electrodos. La masa y

la viga en voladizo se fabrican en silicio. En esta estructura capacitiva el

movimiento de la masa se detecta midiendo la capacidad variable en el

condensador.

Hay diferentes tipos

de

acelerómetros dependiendo de si miden la

aceleración en uno, dos o los tres ejes del móvil.

- 26 -

Se podría pensar que si, por ejemplo, se colocaran dos acelerómetros en

el coche, uno para calcular la aceleración longitudinal y el otro para la lateral y

se integraran las señales obtenidas, se llegaría a obtener la velocidad lateral y

longitudinal del vehículo, y por lo tanto el vector velocidad absoluta (ver Figura

5-1). Es cierto que, que si el coche se desplazase en línea recta, de forma que

no hubiese fuerzas laterales, se podría obtener el valor de dicho parámetro. El

problema surge cuando el móvil se está desplazando en una curva y aparecen

en los neumáticos una serie de fuerzas laterales, como se ha comentado

anteriormente, que hacen que al integrar la señal de aceleración del

acelerómetro lateral no se obtenga el verdadero valor de velocidad lateral. Esto

se debe a que la fuerza normal que se produce en los neumáticos es una

fuerza no inercial. Por esta razón la idea de poner un acelerómetro biaxial o

bien dos uniales no es un buen método para calcular la velocidad absoluta de

un punto del coche.

El la Figura 5-1 se puede ver como si en una curva se tiene V x y V y , se

obtiene directamente el vector velocidad el cual es tangente a la trayectoria de

la curva.

Se podría pensar que si, por ejemplo, se colocaran dos acelerómetros en el coche, uno para

Figura 5-1: Velocidad lateral y longitudinal de un punto del móvil en una curva

  • 5.4- Quinta rueda

5.4-1. Introducción

Hasta hace poco tiempo que han surgido las tecnologías sin contacto

para medidas de velocidad, la quinta rueda representó el principal instrumento

para medir este parámetro. A diferencia de otras tecnologías, el hecho de ser

un mecanismo basado en el contacto de dos superficies, hace que puedan

aparecer algunos problemas como deslizamiento en el contacto, saltos de la

rueda, etc. Por otro lado, dependiendo de aspectos como la magnitud de la

velocidad a la que se desplaza el móvil o las condiciones de la superficie por la

- 27 -

que se circula, esta tecnología puede aportar a sus medidas una serie de

ventajas respecto a las tecnologías sin contacto.

que se circula, esta tecnología puede aportar a sus medidas una serie de ventajas respecto a

Figura 5-2: Dispositivo de quinta rueda montado en un coche

5.4-2. Conceptos previos

Antes de pasar a explicar el mecanismo de la quinta rueda, es importante

conocer lo que se denomina como coeficiente de adherencia (µ max ). Esto se

debe a que al ser una tecnología de contacto es importante tener en cuenta las

posibles condiciones de contacto que se pueden dar entre el neumático y la

superficie por donde se circula. Dicho coeficiente corresponde al valor máximo

de la adherencia entre el neumático y la superficie de rodadura. Una vez

superado ese límite, el deslizamiento entre el neumático y la superficie de

rodadura se extiende de forma casi instantánea a toda la huella de contacto y

disminuye hasta el valor µ d (coeficiente de adherencia en deslizamiento).

Los valores del coeficiente de adherencia, están influenciados por

diversos factores que se pueden agrupar en internos (relacionados con el

propio neumático y el vehículo) y externos o relativos al ambiente en que se

mueve, especialmente la naturaleza y estado de la calzada.

Los principales factores internos que afectan a µ son:

Velocidad de la marcha

Dibujo de la banda de rodamiento

Carga normal sobre la rueda

Los principales factores externos, relacionados con la calzada, son:

Naturaleza de la superficie

Humedad superficial

Limpieza

- 28 -

Con todo esto lo que se quiere dar a entender es que al ser la quinta

rueda una tecnología de contacto, la veracidad de las medidas de velocidad

que se obtengan en las pruebas que se realicen dependerá de factores como

los que se acaban de exponer.

La velocidad del vehículo influye en µ max y en µ d , haciendo disminuir estos.

Esta variación puede verse representado en la Figura 5-3:

Con todo esto lo que se quiere dar a entender es que al ser la quinta

Figura 5-3: Coeficiente de adherencia máxima (transversal y longitudinal) en función de la velocidad y desgaste de la banda de rodamiento

El diseño

de

la

banda de rodamiento

influye en

el coeficiente de

adherencia y, especialmente en los valores relativos de la adherencia

longitudinal y transversal. El desgaste de la banda también tiene influencia en

µ d , aumentando éste valor con un cierto desgaste de dibujo (ver Figura 5-3).

En relación

con

los

factores que se han denominado externos, los

principales son la naturaleza de la superficie de rodadura y su estado de

humedad. En cuanto a la primera, en la Tabla 3 se indican los valores medios

orientativos de µ max y de µ d, correspondientes a diferentes tipos de superficies.

Con todo esto lo que se quiere dar a entender es que al ser la quinta

Tabla 5-1: Valores medios del coeficiente de adherencia (neumático-superficie)

- 29 -

El estado de la humedad y suciedad de las superficies influyen en la

adherencia, provocando la disminución de esta última. En la Figura 5-4 puede

observarse, que sobre calzadas mojadas la adherencia disminuye, tanto más,

cuando mayor es el espesor de la capa de agua.

Se

ha

visto

que

si

aumenta el desgaste en la

superficie de la rueda

aumentará µ max . Pero esto es para el caso de superficies

secas,

para

superficies mojadas ocurrirá lo contrario, es decir, que la adherencia disminuye.

El estado de la humedad y suciedad de las superficies influyen en la adherencia, provocando la

Figura 5-4:Influencia del espesor de la capa de agua y la velocidad sobre el coeficiente de adherencia

5.4-3. Elementos necesarios

El uso de la quinta rueda ha sido siempre una forma simple y no muy

costosa de medir la velocidad longitudinal del vehículo. Para hallarla se apoya

en una serie de dispositivos que a continuación se van a exponer para una

posterior mejor comprensión del funcionamiento de esta tecnología.

5.4-3.1. Tacogenedador

Es un dispositivo para medir la velocidad angular. Su funcionamiento es

sencillo: convertir la energía rotacional del eje en cuestión en energía eléctrica,

proporcional a la rotacional y que puede ser fácilmente medida. Una posible

configuración podría ser la que se ve en la Figura 5-5.

- 30 -

Figura 5-5: Esquema y componentes de un tacogenerador Para generar la corriente a partir del giro

Figura 5-5: Esquema y componentes de un tacogenerador

Para generar la corriente a partir del giro se acopla al motor o eje que se

va a medir, una espira situada dentro de un campo magnético fijo (creado por

los dos imanes). Al girar el motor, la espira girará en el interior del campo

magnético, lo que provocará una corriente eléctrica.

Estos dispositivos pueden llegar a tener una precisión del 0,5 %, por lo

que puede resultar una solución aceptable a la hora de medir la velocidad

angular.

5.4-3.2. Potenciometro

Los potenciómetros son unos dispositivos capaces de medir la posición

angular y pequeños desplazamientos de posición lineal. Según el tipo de

posición a medir, se tendrán dos tipos distintos de dispositivos pero la idea

básica es común.

Constan de una resistencia a través de la cual hay una determinada

diferencia de potencial. Además hay un contacto unido a la resistencia pero

que se puede deslizar a su alrededor; este elemento es conocido como wiper.

El wiper se conecta físicamente al elemento cuyo movimiento vamos a medir.

Cuando este elemento se mueva el wiper se ira moviendo por la resistencia y la

tensión de salida en él (en el wiper) irá cambiando. Si se mide está tensión de

salida, se podrá determinar cuanto se ha desplazado el wiper, y por lo tanto

cuanto se ha desplazado el elemento que se pretendía controlar.

5.4-4. Cálculo de la velocidad absoluta

Normalmente esta forma de calcular la velocidad del móvil se usa para

calcular la velocidad longitudinal del vehículo. Se ha empleado durante muchas

décadas, y hoy día se sigue empleando aunque en menor medida.

La forma de medir la velocidad consiste en colocar un dispositivo de

quinta rueda como se ve en la Figura 39. Con un tacogenerador que midiese la

velocidad angular de la rueda se podría convertir a velocidad lineal y tener

directamente la velocidad longitudinal. Para evitar problemas como saltos de la

rueda al circular por una superficie irregular, a veces se añade al dispositivo un

muelle (ver Figura 5-6).

- 31 -

Figura 5-6: Quinta rueda montada en un coche Hasta ahora se ha visto como con la

Figura 5-6: Quinta rueda montada en un coche

Hasta ahora se ha visto como con la tecnología de quinta rueda se puede

calcular la velocidad longitudinal del coche. Pero lo que realmente interesa es

el vector velocidad absoluta que es la que aporta más información. Una de las

opciones que se plantean, es recurrir a la utilización de un potenciómetro que

determinará la posición angular.

Figura 5-6: Quinta rueda montada en un coche Hasta ahora se ha visto como con la

Figura 5-7:Medida de velocidad absoluta con un potenciómetro y una quinta rueda.

Como se muestra en la Figura 5-7 el ángulo β 5 podría calcularse a partir

del potenciómetro mencionado colocado en el punto A. Para obtener señales

de velocidad angular bastaría con derivar las señales de posición del

potenciómetro.

El módulo de la velocidad del punto B se obtendría a partir del tacómetro

que se colocase en el punto B. La dirección de V B será la que se indica en la

Figura 5-7.

Por otro lado se sabe que el campo de velocidades de un sólido rígido

viene dado por:

V B
V
B

= + ω × A B

V A
V
A

siendo V A velocidad lineal de un punto del sólido, V B la de otro punto, ω la

velocidad angular a la que rota el sólido y AB la distancia que hay entre el

punto A y el punto B.

- 32 -

Aplicando campo de velocidades entre A y B se podría obtener el vector

velocidad absoluta del punto A

Por lo tanto se acaba de ver una manera, en principio viable, de calcular

el vector velocidad absoluta de un punto del móvil.

  • 5.5- Sensor óptico

5.5-1. Introducción

Una de las tecnologías que hoy día

están

en

industria en general, es la tecnología óptica.

pleno

auge en

toda

la

Un sensor óptico se basa en el aprovechamiento de la interacción entre la

luz y la materia para determinar las propiedades de ésta. Una mejora de los

dispositivos sensores, comprende la utilización de la fibra óptica como

elemento de transmisión de la luz.

Aplicando campo de velocidade s entre A y B se podría obtener el vector velocidad absoluta

Figura 5-8: Proceso de funcionamiento de un sensor óptico

En general, los sensores ópticos han sido ampliamente aceptados entre

los expertos en tecnologías de ensayos en vehículos. Son muy utilizados

preferentemente por su exactitud, facilidad de uso y adaptabilidad a una amplia

variedad de entornos de pruebas.

5.5-2. Características

Los sensores ópticos son usados, particularmente para medidas de:

Velocidad

Distancia

Altura

Ángulo

Aceleración

Velocidad de yaw

Deriva

Deslizamiento de la rueda

Ensayos de frenado

- 33 -

Figura 5-9: Sensor óptico en una prueba En la Figura 5-9 se puede observar como se

Figura 5-9: Sensor óptico en una prueba

En la Figura 5-9 se puede observar como se ha colocado un sensor óptico

en un coche para obtener valores de los parámetros anteriormente señalados.

La prueba se hizo en una superficie pavimentada pero los sensores ópticos

también se pueden usar en terrenos no pavimentados.

En contraste a otros dispositivos que miden velocidad y distancia, los

cuales a menudo son incapaces de medir velocidades muy pequeñas, los

sensores ópticos pueden registrar velocidades tan bajas como 0.3 kilómetros

por hora. Estos pequeños detalles hacen que los sensores ópticos sean muy

aceptados para aplicaciones que demandan exactitud a bajas velocidades.

Para ensayos a altas velocidades los sensores ópticos son también más

exactos, especialmente en comparación con la quinta rueda, la cual es

propensa a saltos cuando es usada por encima de las velocidades medias. Por

ejemplo, el sensor de velocidad y distancia Datron DLS-3 (ver Figura 5-10)

proporciona un margen de exactitud de ±0.2% en medidas a velocidades tan

altas como son 400 kilómetros por hora. En comparación, la quinta rueda

típicamente consigue un rango de exactitud en sus medidas de ±1.5%, con un

empleo eficaz máximo a velocidades de solo 97 kilómetros por hora. A

velocidades mayores de 100 kilómetros por hora, la quinta rueda queda

esencialmente inútil.

Figura 5-9: Sensor óptico en una prueba En la Figura 5-9 se puede observar como se

Figura 5-10: Sensor DLS-3 instalado en un coche

- 34 -

5.5-3. Funcionamiento y componentes

Los sensores ópticos combinan dos avanzadas tecnologías: correlación

óptica y filtración de frecuencia espacial. Para la adquisición de medidas de

datos, el sensor óptico proyecta un rayo de luz de alta intensidad sobre la parte

superior de la superficie a examinar. Una lente óptica ve el área de la superficie

iluminada y enfoca esta imagen en un enrejado transparente. Cuando ocurre el

movimiento relativo entre el vehículo y la carretera, se genera una señal

eléctrica por los fotorreceptores que están montados detrás del enrejado. Para

medir los parámetros se usan componentes de frecuencia de la señal.

5.5-3. Funcionamiento y componentes Los sensores ópticos combinan dos avanzadas tecnologías: correlación óptica y filtración de

Figura 5-11: Componentes del sensor óptico

La disposición de los distintos elementos que se acaban de comentar

dentro del sensor se puede ver mejor en la Figura 5-11 y Figura 5-12.

5.5-3. Funcionamiento y componentes Los sensores ópticos combinan dos avanzadas tecnologías: correlación óptica y filtración de

Figura 5-12: Estructura interna del sensor

Las distintas imágenes se van superponiendo en el tiempo de manera se

puede sacar la dirección del vector velocidad. Esto se puede ver en la Figura 5-

13.

- 35 -

Figura 5-13: Captación de imágenes y trayectoria en velocidad El sensor tiene que esta r situado

Figura 5-13: Captación de imágenes y trayectoria en velocidad

El sensor tiene que estar situado dentro de un rango de distancia al suelo

ya que si se pone a mucha altura el rayo puede perder intensidad. Se suelen

establecer unos márgenes de altura entre los que puede operar el sensor.

Los sensores ópticos se pueden usar correctamente en superficies no

pavimentadas como grava o caminos fuera de carretera. También se pueden

usar en superficies pavimentadas irregulares o bien en superficies de adoquín.

Aunque por otro lado hay que decir que, como se verá en los ensayos que se

explicarán más adelante, en superficies mojadas no trabajan muy bien.

Otra de las ventajas que tienen este tipo de sensores es que son legales

para el uso público en autopistas. Además son fáciles de usar, con una

instalación completa que no supera los 10 minutos. Por el contrario el tiempo

de instalación de la quinta rueda puede llevar de 1 a 3 horas.

- 36 -

5.6-

GPS

5.6-1. Introducción

El GPS o sistema de posicionamiento Global (Global Positioning System),

es un sofisticado sistema de orientación y navegación cuyo funcionamiento

está basado en la recepción y procesamiento de las informaciones emitidas por

una constelación de 24 satélites conocida como NAVSTAR, orbitando en

diferentes alturas a unos 20.000 Km. por encima de la superficie terrestre (ver

Figura 5-14).

5.6- GPS 5.6-1. Introducción El GPS o sistema de posicionamiento Gl obal (Global Posi tioning System),

Figura 5-14: Red de satélites alrededor de la tierra

Cada satélite da dos vueltas diarias al planeta, una cada doce horas. Las

trayectorias y la velocidad orbital han sido calculadas para que formen una

especie de red alrededor de la tierra (debe haber en todo momento cinco

satélites a la vista en cualquier zona), de manera que un receptor GPS a

cualquier hora del día o de la noche, en cualquier lugar, con independencia de

las condiciones metereológicas, pueda facilitar la posición que ocupa al captar

y procesar las señales emitidas por un mínimo de tres satélites.

El GPS fue desarrollado por el departamento de defensa de USA con

fines militares. Después se extendió su uso a aplicaciones civiles.

Cada satélite transmite series de datos en dos códigos diferentes. Uno de

los códigos, el código P, está reservado para su utilización militar, el otro

código, llamado SPS, está destinado para uso civil. Cada código tiene una

frecuencia de emisión diferente. El código P se emite en la frecuencia de

1227.6 MHz mientras que para el código SPS es de 1575.42 MHz.

La estación central del sistema GPS, situada en Estados Unidos, degrada

la precisión de las señales civiles (por medio de una pequeña diferencia en el

tiempo de emisión/recepción) de forma que ofrezca un pequeño error. Esta

degradación de la señal es conocida como disponibilidad selectiva (SA). Esta

diferencia en las coordenadas de posición para usos civiles, es debida a

- 37 -

motivos de seguridad, no hay que olvidar que algunos sistemas de dirección de

mísiles utilizan el sistema GPS como guía.

- 38 -

5.6-2. Calculo de la posición

Paso 1

Los satélites son puntos de referencia. Sus posiciones en el espacio se

conocen con toda precisión, constituyendo la base de todos los cálculos GPS.

Paso 2

El tiempo

de viaje

de

la

señal da

la distancia. Mediante una serie de

mensajes codificados, un receptor en tierra determina el momento en que la

marca de tiempo

partió

del

satélite, así como el momento de llegada a su

antena. La diferencia es el tiempo de viaje de cada señal. La distancia es el

producto del tiempo por la velocidad de la luz. En este proceso es donde hay

errores.

5.6-2. Calculo de la posición Paso 1 Los satélites son puntos de referenc ia. Sus posiciones

Figura 5-15: Medición por medio de un satélite

Paso 3

Tres distancias fijan la posición. Se supone un receptor a 23000 Km. de

un satélite. Esta medición restringe el lugar del universo en que puede

encontrarse el receptor. Indica que ha de estar en algún lugar de una superficie

esférica imaginaria, centrada en ese satélite y con un radio de 23000 Km. (ver

Figura 5-15).

5.6-2. Calculo de la posición Paso 1 Los satélites son puntos de referenc ia. Sus posiciones

Figura 5-16: Medición por medio de dos satélites

Si por ejemplo el receptor se encuentra a 26000 Km. de un segundo

satélite, eso restringe aún más el lugar, a la intersección entre dos esferas, que

es una circunferencia (ver Figura 5-16).

- 39 -

Figura 5-17: Medición por medio de tres satélites Una tercera medición, añade otra esfera, que intercepta

Figura 5-17: Medición por medio de tres satélites

Una tercera medición, añade otra esfera, que intercepta el círculo

determinado por las otras dos. La intersección ocurre en dos puntos, y así con

tres mediciones, el receptor restringe su posición a sólo dos puntos en todo el

universo (ver Figura 5-17).

Una cuarta medición seleccionaría uno de estos dos puntos, pero no es

necesario, pues de los dos puntos del paso anterior, uno está a miles de Km.

de la Tierra, por lo que no tiene sentido.

Aunque a veces es realizada esta cuarta medición, para proporcionar una

forma de asegurar que el reloj del receptor está sincronizado con la hora

universal.

5.6-3. GPS diferencial

Es

una

forma de hacer

más preciso

al

GPS. El DGPS proporciona

mediciones hasta un par de metros en aplicaciones móviles, e incluso mejores

en sistemas estacionarios.

El

DGPS opera mediante la cancelación de la mayoría de los errores

naturales y los causados por el hombre, que se infiltran en las mediciones

normales con el GPS.

Las imprecisiones provienen de diversas fuentes, como los relojes de los

satélites, órbitas imperfectas y, especialmente, del viaje de la señal a través de

la atmósfera terrestre. Dado que son variab les es difícil predecir cuales actúan

en cada momento, lo que se necesita es una forma de corregir los errores

reales conforme se producen. Aquí es donde entra el segundo receptor, se

sitúa en un lugar cuya posición se conozca exactamente. Calcula su posición a

través de los datos de los satélites y luego compara la respuesta con su

posición conocida. La diferencia es el error de la señal GPS.

No

es

posible calcular el

error

en

un

momento y

que valga para

mediciones sucesivas, ya que los receptores de los satélites cambian

continuamente. Para realizar esta tarea es necesario tener dos receptores

operando simultáneamente. El de referencia permanece en su estación y

supervisa continuamente los errores a fin de que el segundo receptor (el

itinerante) pueda aplicar las correcciones a sus mediciones, bien sea en tiempo

real o en algún momento futuro.

- 40 -

5.6-4. Errores en las señales

5.6-4.1. Errores de los satélites

Los satélites llevan relojes atómicos muy precisos, pero no perfectos. La

posición de los satélites en el espacio es también importante, estos se ubican

en órbitas altas, por lo que están relativamente libres de los efectos

perturbadores de la capa superior de la atmósfera terrestre, pero aún así se

desvían ligeramente de las órbitas predichas.

5.6-4.2. La atmósfera

La información se transmite por señales de radio y esto constituye otra

fuente de error. La física indica que las señales de radio viajan a la velocidad

de la luz, que es constante, pero eso sólo es en el vacío. Las ondas de radio

disminuyen su velocidad en función del medio en que se propagan. Así pues,

conforme una señal GPS pasa a través de las partículas cargadas de la

ionosfera y luego a través del vapor de agua de la troposfera, se retrasa un

poco, lo cual implica un valor erróneo de la distancia del satélite.

5.6-4. Errores en las señales 5.6-4.1. Errores de los satélites Los satélites llevan relojes atómicos muy

Figura 5-18: Desviación de la señal del satélite debido a la atmósfera

5.6-4.3. Error multisenda

Cuando la señal GPS llega a la Tierra se puede reflejar en obstrucciones

locales antes de llegar al receptor. La señal llega a la antena por múltiples

sendas, primero la antena recibe la señal directa y algo más tarde llegan las

desplazadas, produciendo ruido. Un ejemplo es en el caso de la TV cuando se

ven imágenes múltiples solapadas.

5.6-4. Errores en las señales 5.6-4.1. Errores de los satélites Los satélites llevan relojes atómicos muy

Figura 5-19: Diversos caminos que toma la señal para llegar a la antena

- 41 -

5.6-4.4. Error del receptor

Los receptores tampoco son perfectos y pueden introducir sus propios

errores, que surgen de sus relojes o de ruido interno.

5.6-5. Sensores con GPS

Hasta ahora se ha hablado de los GPS convencionales que cuya forma

de tomar medidas se acaba de explicar. Actualmente existen unos sensores

GPS para el cálculo de la posición y la velocidad del vehículo con una exactitud

bastante alta en esta última y que toman sus medidas de forma distinta a los

anteriores, ya que se basan en el principio Doppler. Un ejemplo de este tipo de

sensores puede ser el sensor VBOX de la empresa M-Tech. La forma de

trabajar de este tipo de sensores es viendo la diferencia de fase (principio

Doppler) que hay entre las señales que son recibidas de tres o más satélites,

debido al movimiento de vehículo respecto de los satélites. A partir de esa

diferencia de fase calcula la velocidad del receptor del móvil. El receptor puede

ser colocado en cualquier lugar como se muestra en la Figura 5-20.

5.6-4.4. Error del receptor Los receptores tampoco son perfec tos y pueden introducir sus propios errores,

Figura 5-20: Receptor montado en un coche

Mediante

precisión.

esta

tecnología

se

puede

calcular

la

velocidad

con

gran

Se podría haber planteado si es posible coger las diferentes señales de

posición de un GPS convencional y derivarlas respecto del tiempo para obtener

velocidades, de forma que no se tuviese que recurrir al efecto Doppler. Esto

desde el punto de vista de la precisión no es viable ya que los errores en

posición del GPS son bastante grandes.

La empresa M-Tech hizo unas pruebas

en

las

que se verificaba la

hipótesis que se acaba de exponer. Se obtuvieron los siguientes resultados

(ver Figura 5-21 y Figura 5-22).

- 42 -

Figura 5-21: Valores de velocidad derivando valores de posición La Figura 5-21 representa las medidas de

Figura 5-21: Valores de velocidad derivando valores de posición

La Figura 5-21 representa las medidas de velocidad que se obtienen

como resultado de derivar las señales de posición obtenidas por un GPS.

Como se puede observar las señales tienen demasiado ruido.

Por otro lado si se recurre a la metodología de calcular la velocidad a

partir de la diferencia de fase entre las señales (Efecto Doppler), la señal es

mucho más clara como se muestra en la Figura 5-22.

Figura 5-21: Valores de velocidad derivando valores de posición La Figura 5-21 representa las medidas de

Figura 5-22: Valores de la velocidad aplicando el efecto Dopper

Aparte de la velocidad, este modelo de sensor (VBOX) puede medir otros

parámetros como son:

Distancia

Posición

Altura

Aceleración lateral

Aceleración longitudinal

Velocidad vertical

Radio de giro

- 43 -

Los dispositivos GPS muchas veces van provistos de otros sensores

(giróscopos, odómetros, etc.) para situaciones en las que la señal de los

satélites se pierda, por ejemplo al pasar por un túnel.

5.6-6. Sensores Doppler

5.6-6.1. Introducción

Una de

las tecnologías que se pueden utilizar para el cálculo de la

velocidad longitudinal del vehículo es el uso de sensores basados en el efecto

Doppler, denominados sensores radar o sensores Doppler. Este tipo de

sensores son muy útiles tanto para el cálculo de la velocidad como para la

distancia recorrida por el vehículo. Al ser una tecnología sin contacto las

medidas del movimiento relativo no se ven afectadas por problemas como

pueden ser el deslizamiento de la rueda.

Los

sensores

basados en

le efecto

Doppler son capaces de medir

velocidades desde 0.5 hasta 480 Km./h y además debido a su tamaño pueden

ser colocados en cualquier lugar del coche. Otra de las ventajas a parte de su

tamaño, es que solo requiere una pequeña fuente de tensión DC de poca

potencia.

Estos sensores, al igual que los ópticos, pueden ser usados en varios

tipos de superficies y es por ello por lo que son utilizados en carreras de

competición para analizar el comportamiento de los vehículos.

Uno de los principales inconvenientes que tienen estos sensores es que

calculan sólo la velocidad longitudinal del coche, no la velocidad absoluta. Se

podría pensar en la opción de poner un sensor transversalmente al coche y

otro longitudinal para calcular la velocidad en ambas direcciones. Esta hipótesis

ya ha sido estudiada por los fabricantes y las pruebas que han realizado

demuestran que no se puede poner un sensor de efecto doppler

transversalmente para obtener velocidad transversal (V y ), debido a que

normalmente son velocidades muy pequeñas y la resolución de estos sensores

no es suficiente.

La salida del sensor es un pulso digital. La frecuencia del pulso se puede

utilizar para determinar la velocidad del vehículo o los pulsos se pueden sumar

para determinar la distancia recorrida.

- 44 -

Figura 5-23: Sensor Dopper (Modelo Delta Speed sensorDRS1000) montado en un coche En cuanto a la

Figura 5-23: Sensor Dopper (Modelo Delta Speed sensorDRS1000) montado en un coche

En cuanto a la precisión, hay que decir que los sensores Doppler, aunque

son más exactos que la quinta rueda, son algo menos precisos que los

sensores ópticos. Se puede conseguir una precisión de hasta ±0,5%

dependiendo de algunos factores como se verá mas adelante, que puede ser

aceptable para muchas de las aplicaciones.

Como se muestra en la Figura 5-24 el sensor puede ser montado en un

vehículo, apuntando al suelo y utilizado para medir la velocidad del vehículo

relativo al suelo. El sensor se enfocará hacia delante o hacia atrás. Y debido a

su pequeño tamaño puede montarse en cualquier lugar del coche.

Figura 5-23: Sensor Dopper (Modelo Delta Speed sensorDRS1000) montado en un coche En cuanto a la

Figura 5-24:Sensor Dopper montado en la parte trasera de un coche

- 45 -

5.6-6.2. Frecuencia

Como ya se ha visto el principio Doppler explica que existe un cambio de

frecuencia entre la onda emitida y la onda reflejada. Para el caso concreto del

sensor de velocidad Delta , se transmite una señal con una frecuencia

específica que refleja en una superficie y es devuelta al sensor. Si el sensor o

la superficie donde se refleja el rayo están moviéndose uno relativamente

respecto del otro, la señal cambiará en frecuencia cuando vuelva al sensor.

Este cambio en frecuencia permite medir la velocidad relativa entre el sensor y

la superficie. El cambio de frecuencia Doppler viene dada por:

donde:

 

F

0

 

F

d

=

  • 2

V

  • c

cos θ

F d :

Cambio de frecuencia observado

V :

Velocidad

 

c :

Velocidad de la luz

 

F 0 :

35,5 ± 0,1GHz

(Frecuencia de transmisión).

θ :

Ángulo offset del sensor relativo a la dirección de la

superficie.

5.6-6.3. Corrección del ángulo de offset

Como se muestra en la Figura 5-25 existe un ángulo de offset entre el

centro del rayo radar y la dirección de marcha de la superficie reflejada el cual

introducirá un factor de coseno en la fórmula anterior.

5.6-6.2. Frecuencia Como ya se ha visto el principio D oppler explica que existe un cambio

Figura 5-25: Ángulo de offset producido entre el rayo radar y la superficie.

Lo expuesto anteriormente hace que la salida del sensor se deba corregir

dividiéndola por el coseno del ángulo de offset. Se van a analizar un par de

- 46 -

casos para ver las diferencias que hay en velocidad dependiendo del ángulo de

offset.

Por ejemplo, si tuviese una salida del sensor

de 2600

Hz

y

un

ángulo de offset de 30º el valor de la velocidad real será:

Velocidad real

=

  • 2600 Hz

casos para ver las diferencias que hay en velocidad dependiend o del ángulo de offset. Por
  • 100 Hz

/

MPH

cos 30 º

=

30,02 MPH

Si tuviese la misma salida pero con un ángulo de offset de 31º la velocidad real será:

Velocidad real

=

  • 2600 Hz

casos para ver las diferencias que hay en velocidad dependiend o del ángulo de offset. Por
  • 100 Hz

/

MPH

cos 31º

= 30,33 MPH

Como se puede apreciar en el ejemplo los cambios en ángulo de offset

influyen en la velocidad medida. Es recomendable que se conozca el ángulo

con una precisión de al menos un grado para mantener una exactitud en

velocidad del 1-2% para un objetivo en el centro del rayo. Debido a que el valor

del coseno cambia rápidamente para ángulos de offset sobre 45º, estos

ángulos no son recomendados.

El rayo diverge 6º del centro, resultando aproximadamente un rayo con

forma cónica. Esta geometría puede inducir un error en las medidas de

velocidad. Esto ocurre porque el objetivo de un extremo del rayo es diferente el

ángulo de offset que en el centro del rayo. Para pequeños ángulos de offset, el

cambio en el coseno de un extremo de rayo al otro es pequeño por lo que los

errores son pequeños. Para ángulos de offset mayores, el cambio es más

significativo.

En el caso del sensor de velocidad Delta incluye un algoritmo que

determina la fuerza de la señal de vuelta. Si la señal es lo suficientemente

fuerte, el sensor se bloqueará. A causa de que diferentes superficies reflejarán

diferentes cantidades de energía hacia el sensor, este se bloqueará

dependiendo de factores como el material de suelo o la orientación del sensor.

Por ejemplo si esta orientación fuese perpendicular a la carretera se reflejaría

mucha mas energía que si se pone con un cierto ángulo.

El sensor recibe energía reflejada de todos los posibles objetivos dentro

del rayo radar. Si alguno de los objetivos se esta moviendo, causará un cambio

de frecuencia, posiblemente provocando una falsa medida sino es el objetivo

deseado. Por esta razón, es importante considerar la geometría del rayo,

particularmente la divergencia del ángulo, y hacer que el sensor no pueda

detectar objetivos no deseados.

- 47 -

5.6-6.4. Otros modos de uso

A modo de curiosidad se puede decir que muchos de los sensores

basados en el efecto Doppler pueden calcular la velocidad del vehículo

colocando el sensor en una posición exterior al coche. Por eso son empleados

por la policía para realizar controles de velocidad en las carreteras. Esto se

puede ver claramente en la Figura 5-26 como se muestra a continuación.

5.6-6.4. Otros modos de uso A modo de curiosidad se puede dec ir que muchos de

Figura 5-26: Sensor midiendo la velocidad del coche desde una posición externa al mismo

El principio de funcionamiento del sensor para este caso es igual que para

el anterior en el que iba montado en el propio coche. El sensor determinará la

velocidad relativa del coche respecto a la posición del sensor externo.

Dentro de esta forma de trabajo, existen otros sensores (Micromet CF-3

radar) que funcionan de esa manera. Es decir, que a partir de un radar

colocado normalmente dentro del coche y otro dispositivo que actúa de

recibidor colocado en una posición externa al vehículo, se puede calcular la

velocidad a la que el coche se desplaza. Estos sensores no son tan usados

como los que se han estudiado anteriormente, ya que entre otras cosas tienen

la limitación de que el coche se tiene que desplazar en línea recta para que las

señales se puedan transmitir bien.

  • 5.7- Ventajas e inconvenientes de cada tecnología

5.7-1. Acelerómetros

Los acelerómetros dan la aceleración en los tres ejes. Integrando la señal

de aceleración se podría obtener velocidad.

Ventajas

La señal de velocidad longitudinal obtenida mediante integración

de la señal de aceleración proporcionada por el acelerómetro, es

bastante precisa.

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Precio no muy elevado

Pequeño tamaño

Inconvenientes

No se puede obtener velocidad lateral a partir de la integración de la medida de un acelerómetro colocado en dirección transversal como ya se comento.

5.7-2. Quinta rueda

La tecnología de quinta rueda se usa para medir la velocidad longitudinal

del coche. En principio se podría llegar a obtener el vector velocidad absoluta

de un punto del coche mediante la idea propuesta en el laboratorio, ya

comentada anteriormente, de combinar la quinta rueda con un potenciómetro.

Ventajas

Tienen una precisión aceptable a velocidades menores de 100

Kmh.