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CAPITULO II

DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO DE UN SISTEMA DE INYECCION CON
GESTION ELECTRONICA A DIESEL.

2.1 PRUEBAS PRELIMINARES.

Las pruebas preliminares son aquellas que no implican desmontaje de los
componentes del sistema, se las deben realizar con el vehculo detenido y con el
motor apagado, siguiendo un orden cronolgico, de manera que al final se pueda
evaluar el estado del sistema de inyeccin, al recibir un vehculo en un centro de
revisin.

Un vehculo con motor a diesel debe ser revisado en su totalidad segn los
procesos recomendados de mantenimiento, pero en nuestro caso nos
concentraremos en los componentes que forman el sistema de inyeccin
electrnica, para lo cual se debe contar con una hoja de evaluacin y
mantenimiento que registre la vida de los componentes. Nos serviremos de un
mtodo de diagnostico integrado para realizar estas pruebas preliminares.

2.1.1 DIAGNSTICO INTEGRADO

2.1.1.1 LUZ TESTIGO

Al presentar uno de los componentes un fallo se enciende en el tablero de control,
una luz de aviso (check engine), debemos tener muy presente, y realizar una
inspeccin a lo siguiente:

- Sensor de elevacin de aguja.
- Sensor de impulsos (rpm.).
- Sensor de posicin, regulador de caudal de combustible.
- Sensor de posicin del pedal del acelerador.
- Vlvula EGR.
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- Servomotor, regulador de caudal de combustible.
- Vlvula magntica de avance a la inyeccin

2.1.1.2 SUPERVISIN DE SENSORES.

Para revisar los sensores se cuenta con la ayuda del diagnstico integrado, si
estos son abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen
admisible (ejemplo: temperatura entre - 40 y 150 C). Las seales importantes se
ejecutan por duplicado siempre que sea posible; es decir, existe la posibilidad de
conmutar a otra seal similar en un caso de avera.

2.1.1.3 MODULO DE SUPERVISIN.

La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del
microprocesador, la unidad de control y el modulo de supervisin se supervisan
recprocamente, al reconocerse una avera pueden interrumpir ambos la inyeccin
independientemente entre s.

2.1.1.4 RECONOCIMIENTO DE AVERAS

El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de
un sensor. Una va de seal se considera defectuosa si una avera esta presente
durante un tiempo definido previamente. La avera se almacena entonces en la
memoria de averas de la unidad de control, junto con las condiciones
ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido dicha avera,
(ejemplo: temperatura del lquido refrigerante, nmero de revoluciones, etc.).

Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para ello
debe reconocerse como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.

2.1.1.5 TRATAMIENTO DE AVERAS

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Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor
preestablecido Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del lquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.

Cuando se tienen seales anmalas de los sensores del pedal del acelerador y
del freno, se emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador,
mientras que la seal del freno no es sustituida ya que es una seal auxiliar que
sirve para desactivar la velocidad de crucero.

2.1.2 MODELO DE HOJ A PARA EVALUACION.

Se ha elaborado un modelo de hoja para una inspeccin inicial, la misma que se
detalla en el anexo numero 3.

2.2 DETERMINACION DEL PROBLEMA.

Las seales que recibe la ECU de los distintos sensores son controladas
continuamente, en el caso de que falle alguna seal o sea defectuosa la ECU
adopta valores sustitutivos fijos que permitan la conduccin del vehculo hasta
que se pueda arreglar la avera.

Para diagnosticar un sistema electrnico de inyeccin, debemos conocer las
averas ms comunes, as como sus posibles causas y las soluciones
recomendadas. A continuacin detallaremos algunas averas.






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AVERIA El motor no arranca
CAUSA COMPROBACION SOLUCION
Falla el interruptor de
corte de combustible por
inercia
Verificar el cableado Reparar el cableado o
cambiar el interruptor
inercia
Falla del inmovilizador (si
lleva)
Conectar un equipo de
diagnostico
Reparar el cableado,
codificar la unidad de
mando inmovilizador
El punto de avance de la
bomba de inyeccin es
incorrecto
Verificar la distribucin Realizar nuevamente el
calado de la distribucin
Falla la vlvula de paro (si
lleva)
Verificar la masa y tensin
de alimentacin
Reparar el cableado o
cambiar la vlvula de paro
Sistema de
precalentamiento
defectuoso
Verificar los calentadores
y el tiempo de
precalentado

Reparar el cableado
sustituir los calentadores
o rel de
precalentamiento
Falla en regulador de
caudal de combustible

Verificar el funcionamiento
correcto del regulador y
que su sensor de posicin
no este cortado o
cortocircuitado
Reparar o cambiar el
regulador de caudal

Sensor de posicin del
regulador de caudal
defectuoso
Verificar la seal que llega
de este sensor a la unidad
de mando
Reparar el cableado o
cambiar el sensor

Falla la seal del sensor
de posicin del cigeal

Verificar que no este
cortocircuitado y que su
seal sea correcta
Reparar el cableado o
cambiar el sensor
Falla en la unidad de
mando

Verificar que las masas y
alimentaciones lleguen
correctamente
Reparar el cableado,
codificar la unidad
sustituirla
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Falta de potencia
El punto de avance de la
bomba de inyeccin
incorrecto
Verificar el calado de la
correa y la bomba de
inyeccin
Realizar nuevamente el
calado de la distribucin o
de la bomba de inyeccin
Falla del sensor de
posicin del pedal
acelerador

Verificar su buen
funcionamiento y que su
seal sea correcta
Reparar cableado,
realizar el reglaje o
cambiar el sensor
Falla en sensor de
posicin del pedal de
freno
Verificar su buen
funcionamiento y que su
seal sea correcta
Reparar cableado,
realizar el reglaje (si tiene)
o cambiar el sensor
Electro vlvula de avance
de la bomba de inyeccin
con inconvenientes
Comprobar el estado de
la misma y su
alimentacin de tensin
Reparar el cableado o
sustituir la electro vlvula

Sistema de recirculacin
de los gases de escape
(EGR) con inconvenientes
Comprobar la vlvula EGR
y su alimentacin de
tensin
Reparar el cableado o
sustituir la vlvula y/o la
electro vlvula
Falla en el sistema de la
limitacin de la presin
del turbo
Comprobar la vlvula y
electro vlvula de
limitacin de presin del
turbo, su alimentacin de
tensin y comprobar el
turbocompresor
Reparar el cableado o
sustituir la vlvula y/o la
electro vlvula

Falla en el sensor de flujo
de masa de aire aspirado
Verificar el cableado y
comprobar el sensor
Reparar el cableado y/o
sustituir el sensor
Falla en el sensor de flujo
de masa de aire aspirado
Verificar el cableado y
comprobar el sensor
Reparar el cableado y/o
sustituir el sensor
Falla en el sensor de flujo
de masa de aire aspirado

Verificar el cableado y
comprobar el sensor

Reparar el cableado y/o
sustituir el sensor


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Falla sensor de posicin
del cigeal


Verificar que no este
cortocircuitado y que la
seal que entrega sea
correcta
Reparar cableado o
cambiar el sensor

Unidad de mando en mal
estado

Verificar que las masas y
alimentaciones lleguen
correctamente
Reparar el cableado,
codificar la unidad
sustituirla
Humos negros
Problemas en el sistema
de recirculacin de gases
de escape (EGR)
Comprobar la vlvula EGR
y su alimentacin de
tensin
Reparar el cableado o
sustituir la vlvula y/o la
electro vlvula
Falla el regulador de
caudal de combustible

Verificar que el regulador
funcione correctamente y
que su sensor de posicin
no este cortado o con falla
de su seal
Reparar el cableado o
cambiar el regulador de
caudal y/o sensor de
posicin

Falla en la electro vlvula
de avance de la bomba
de inyeccin
Comprobar la electro
vlvula y su alimentacin
Reparar el cableado o
sustituir la electro vlvula

Problemas en el sistema
de limitacin de la presin
del turbo


Comprobar la vlvula y
electro vlvula de
limitacin, su alimentacin
y realizar una
comprobacin del
turbocompresor
Reparar el cableado o
sustituir la vlvula y/o la
electro vlvula
Problemas de la unidad
de mando del motor



Verificar que las
alimentaciones y las
masas lleguen
correctamente
Reparar cableado,
codificar la unidad de
mando del motor o
sustituirla

Humo blanco
Falla en los inyectores Verificar que los Limpiar las toberas de
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inyectores trabajen
correctamente en un
comprobador
inyeccin o sustituirlas

Problemas en el sistema
de recirculacin de los
gases de escape (EGR)
Comprobar la vlvula y
electro vlvula EGR y su
alimentacin de tensin
Reparar el cableado o
sustituir la vlvula y/o la
electro vlvula
Falla la electro vlvula de
avance de la bomba de
inyeccin


Comprobar la electro
vlvula y su alimentacin
de tensin

Reparar el cableado o
sustituir la electro vlvula
Falla la unidad de mando
del motor

Verificar que las
alimentaciones y las
masas lleguen
correctamente

Reparar el cableado,
codificar la unidad de
mando del motor o
sustituirla
Falsas explosiones del motor
Falla el punto de avance
de la bomba de inyeccin

Verificar el calado esttico
y dinmico de la bomba, y
de la correa de
distribucin
Realizar de nuevo el
calado de la distribucin o
de la bomba de inyeccin
Avera en la electro
vlvula de avance de la
bomba de inyeccin
Comprobar la electro
vlvula y su alimentacin
de tensin
Reparar el cableado o
sustituir la electro vlvula
Falla en el sensor de flujo
de masa de aire aspirado
Verificar el cableado y
comprobar el sensor
Reparar el cableado y/o
sustituir el sensor
Falla en el sensor
altimtrico
Comprobar el sensor En algunos modelos se
debe sustituir la unidad de
mando del motor, ya que
el sensor va en su interior
y es solidario a sta, en
otros sustituir el sensor
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Falla la unidad de mando
del motor
Verificar que las
alimentaciones y las
masas lleguen
correctamente
Reparar el cableado,
codificar la unidad de
mando del motor o
sustituirla
Vibraciones en ralent
Falla el punto de avance
de la bomba de inyeccin
Verificar el calado esttico
y dinmico de la bomba, y
de la correa de
distribucin
Realizar de nuevo el
calado de la distribucin o
de la bomba de inyeccin
Ralent inestable Comprobar las rpm Realizar un ajuste bsico
de la inyeccin mediante
un aparato de diagnostico
Fallan las electro vlvulas
de los soportes electro
hidrulicos del motor
Comprobar las electro
vlvulas y su alimentacin
de tensin
Reparar el cableado o
sustituir las electro
vlvulas

Falla la unidad de mando
del motor
Verificar que las
alimentaciones y las
masas lleguen
correctamente
Reparar el cableado,
codificar la unidad de
mando del motor o
sustituirla


2.3 DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO DE COMPONENTES MECANICOS Y
ELECTRONICOS.

DIAGNOSIS: Para poder consultar los fallos en el funcionamiento del motor as
como para poder hacer pruebas y ajustes en los elementos que lo permiten,
necesitamos una computadora de diagnostico que nos va a servir para:

- Leer los cdigos de avera, as como identificarlos.

- Solicitar datos sobre el estado actual de las seales de los sensores y
compararlas con los valores tericos de los manuales.
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- Hacer pruebas de funcionamiento sobre los distintos componentes
elctricos como electro vlvulas, rels, etc. del sistema o del motor.

- En ciertos casos se pueden hacer ajustes, esto nos va a permitir variar en
nmero de rpm en ralent as como la cantidad de combustible que se a
inyectar, adems se pueden ajustar el avance a la inyeccin y la cantidad
de reenvi de los gases de escape (sistema EGR).


2.3.1 LUZ TESTIGO DE DIAGNOSTICO.

Al no obtener seal, la computadora de diagnostico, nos ofrece una seal de
presencia de defecto en la iluminacin de la luz testigo pero, no obstante, sta se
ilumina, es necesario investigar la causa. Una de las pruebas se lleva a cabo de la
siguiente forma: se acciona el pedal del freno mientras se mantiene el pedal del
acelerador en una posicin constante. Si en estas condiciones no se ilumina la
lmpara, puede decirse que no hay defecto, pero si sigue iluminndose, se deben
efectuar las siguientes comprobaciones:

a) Lo primero que se ha de investigar es el estado y la funcin general del
captador del pedal acelerador, utilizando la computadora para el diagnstico.

b) Revisar el estado del captador de frenos, utilizando la computadora.

2.3.2 TRABAJ OS DE CONTROL CON COMPUTADORA DE DIAGNOSTICO.

Cuando el tcnico deba hacer comprobaciones particulares de cada uno de los
elementos electrnicos tendr que acudir a la lectura del manual de instrucciones
que acompaa a estos comprobares, para saber exactamente los pasos y
conexiones que se han de llevar a cabo.

Los sensores y otros dispositivos que forman parte del circuito electrnico que
vamos a estudiar a continuacin son los siguientes:
55
- Control de la sonda del aire de admisin.

- Control de la sonda de temperatura del refrigerante.

- Control de la sonda de temperatura del combustible.

- Control del captador de posicin del pedal acelerador.

- Control del captador de presin en el colector de admisin.

- Control del captador de rgimen del motor.

- Control de la resistencia de calibracin.

- Control del captador de alzada de la aguja.

- Control funcin calado de la bomba.

- Control funcin positivo despus de contacto.

- Control funcin del rel de alimentacin,

- Control de la funcin puesta bajo tensin de la UEC.

- Control de la UEC.

- Control de la funcin alimentacin de captadores.

- Control de la electrovlvula EGR.

- Control del cajetn de precalentamiento.


56
2.3.2.1 CONTROL DE LA SONDA DEL AIRE DE ADMISIN.

Las conexiones de la sonda de temperatura del aire de admisin lo podemos
observar en la figura 23, La sonda (1), provista de su correspondiente termistencia
interna, posee dos bornes, el borne nmero 1 se integra ala UEC (2) por medio
del borne 15, mientras que el borne 2 de la sonda pasa al borne 52 de la UEC, las
averas externas al funcionamiento de la misma sonda pueden encontrarse en
este cableado por un cortocircuito a masa en el borne 15 o por una interrupcin
en el positivo. Tambin puede existir una interrupcin en el borne 52, esta
informacin nos la puede proporcionar la computadora.




Fig. 23. Esquema de las conexiones de la sonda de temperatura del aire de
admisin.

1. Sonda
2. UEC
A. al captador de presin del colector de admisin
B. a la bomba de inyeccin (corrector de avance, stop elctrico y contacto de
seguridad)
C. a la sonda de temperatura del Lquido refrigerante.

Las condiciones de verificacin deben realizarse con el interruptor de contacto
activado, en algunos casos con el motor parado y, en otros, con el motor en
marcha, debemos tener en cuenta que no es la sonda la que ocasione el mal
funcionamiento, es necesario realizar las pruebas de control de su resistencia en
57
relacin con una temperatura ambiente que la rodea, medir la resistencia elctrica
que existe entre los bornes 1 y 2 conociendo la temperatura del aire que tiene en
ese momento y comprobando el resultado por medio de la tabla que veremos a
continuacin.















TABLA 5. Resistencias segn la temperatura.

Las pruebas se efectan sumergiendo la sonda en un lquido que se va
calentando y se controla la temperatura a la que progresivamente asciende, al
igual se hace con la sonda de temperatura del lquido refrigerante, luego los
valores obtenidos se comparan con los de la tabla.

Si la sonda responde correctamente a la prueba de su termistencia de acuerdo
con los valores de resistencia dados en la tabla, la avera sealada por la
computadora de diagnostico debe encontrarse en el estado de los cables que van
a la UEC, de los que se ha de comprobar el aislamiento y la continuidad.

Al tratarse de una avera intermitente se tendr que verificar el estado de los
conectores y los terminales que intervienen verificando que no se encuentren
Temperatura Resistencia
C K
10 de 3,53 a 4,10
20 de 2,35 a 2,67
30 de 1,58 a 1,79
40 de 1,085 a 1,23
50 de 0,763 a 0,857
60 de 0,540 a 0,615
80 de 0,292 a
0,326
90 de 0,215 a 0,245
100 de 0,165 a 0,190
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doblados u oxidados de forma que puedan establecer falsos contactos en
determinados momentos crticos de vibracin.

Es posible que la junta de estanqueidad de la sonda se encuentre en mal estado
o el bloqueo mecnico del conectador quede flojo o ejerza una presin
inadecuada sobre el mismo conector.

2.3.2.2 CONTROL DE LA SONDA DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.

Las pruebas de esta sonda es similar a las de la sonda que acabamos de estudiar
y, por lo tanto, los controles y los resultados son los mismos. La diferencia se
encuentra, en que la sonda del refrigerante se encuentra en contacto con el
lquido caliente del circuito de refrigeracin y, como quiera que ste se encuentre
a presin, la sonda debe disponer de una muy eficaz junta de estanqueidad que
impida la salida del lquido.




Fig. 24. Esquema de las conexiones de la sonda de temperatura del lquido
refrigerante.

1. Sonda
2. UEC.
A. a la sonda de temperatura del aire.
B. al captador de presin del colector de admisin.
C. a la bomba de inyeccin (corrector de avance, stop elctrico y contacto de
seguridad).
59
En el esquema podemos observar que en este caso se trata del borne 17 en la
UEC, pero el resto de las comprobaciones son las mismas que hemos visto en la
sonda anterior e, incluso, son iguales los valores que hemos de esperar de la
resistencia hmica en relacin con el grado de temperatura que la sonda soporta.

2.3.2.3 CONTROL DE LA SONDA DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE.

En la figura apreciamos la sonda de temperatura (1) se encuentra integrada en el
dispositivo captador de la posicin de la bomba (2), que trabaja en el conjunto
electrnico de la bomba de inyeccin (3) conjuntamente con e! captador de
posicin del rotor (4).




Fig. 25. Esquema de las conexiones del sensor de temperatura del combustible
Integrado en los componentes electrnicos de la bomba.

1. sonda de temperatura del combustible.
2. dispositivo captador de la posicin de la bomba.
3. bomba de inyeccin.
4. captador de posicin del rotor.
5. UEC.
A. al captador de rgimen del motor,
B. al captador de elevacin de la aguja del inyector.
60
La termistencia de la sonda (1) con la UEC (5) se hace a travs del borne 19 de la
UEC y, cuando se han detectado errores en el funcionamiento de la sonda del
combustible, es conveniente comenzar por el control de este cable y la
localizacin, si existe, de posibles cortocircuitos o interrupciones en esta zona de
transporte de la informacin.

Si no se ha encontrado la falla en este punto, se debe continuar por la verificacin
de los bornes 19 y 6 de la UEC, con la UEC desconectada, se pasa a controlar la
resistencia entre los bornes 6 y 19 desde el conectar de la citada UEC. El
resultado debe ser de 100 R 75 K.

2.3.2.4 CONTROL DEL CAPTADOR DE POSICIN DEL PEDAL ACELERADOR

Se debe comenzar comprobando el estado de sus conexiones y cables del
potencimetro del pedal del acelerador, en la figura 26 tenemos un esquema de la
disposicin general que se establece entre este captador (1) y la UEC (2) en
relacin con los terminales que intervienen en esta funcin.





Fig. 26. Esquema de las conexiones de captador del pedal acelerador.

1. Captador del pedal.
2. UEC.

61
Es necesario verificar la existencia de algn posible corto circuito o interrupcin en
el borne 10 de la UEC, de igual manera se deber actuar en los bornes 33,10 y 51
y tambin en el 8, que es de retorno a masa, posteriormente con el interruptor de
contacto activado (motor parado y, despus, con el motor en marcha)se deber
accionar el pedal del acelerador hasta llegar a plena carga, en el borne 33 de la
UEC debe existir aproximadamente, 5 voltios, ver si vara al acelerar. Entre los
bornes 10 y 51 deben encontrarse valores que se estiman desde 0,39 tensin
3,9 voltios.

En el borne 8 de la UEC, debe realizarse una comprobacin similar a la anterior
que tambin debe recibir 5 voltios con el pedal levantado, cuando el pedal est a
plena carga, el resultado debe ser de O voltios en el borne 8, el problema puede
provenir del mal estado del mismo captador de posicin del pedal acelerador.

Otra prueba consiste en desconectar el captador (1) y comprobar que la
resistencia hmica entre sus bornes 2 y 3 del conectar se mantenga con una
resistencia de, aproximadamente, 199,9 k, con el acelerador levantado, y con el
acelerador en plena carga, el resultado de la comprobacin de los bornes 2 y 3
del conector debe ser de 1 k.

2.3.2.5 CONTROL DEL CAPTADOR DE PRESIN EN EL COLECTOR DE
ADMISIN.

Podemos apreciar en la figura 27, que nos muestra la integracin elctrica entre el
captador de presin del colector de admisin (1) y la UEC (2) y el nmero de los
bornes que intervienen.

62


Fig. 27. Esquema de las conexiones del captador de presin en el colector de
admisin.

1. captador de presin del colector de admisin.
2. UEC.
A, a la sonda de aire de admisin.
B, a la bomba de inyeccin.
C. a la sonda de temperatura del lquido refrigerante.

Activar el interruptor de contacto y los controles que se especifican a continuacin
con el motor parado y, despus, con el motor en marcha, comenzar por
comprobar el estado del manguito de toma de depresin, ver la corriente que se
establece entre los bornes 2 y 3 del captador con el motor parado y el interruptor
de contacto activado. El resultado esperado debe ser el siguiente: en el borne 2,
O voltios o valores muy cercanos, y en el borne 3, alrededor de 5 voltios.

Con el motor en funcionamiento, se debe pasar a realizar la comprobacin de los
bornes 11 y 52 de la UEC. Cuando se acelera los valores en estos bornes deben
variar desde O hasta 4,75 voltios, o ligeramente por encima de este valor.

2.3.2.6 CONTROL DEL CAPTADOR DE RGIMEN DEL MOTOR.

El captador de rgimen del motor tenemos representado en la figura 28, el
dispositivo del captador (1), los cables y los bornes que lo relacionan con la UEC
(2).
63




Fig.28. Esquema de las conexiones del captador de rgimen de giro del motor.

1. Captador de rgimen.
2. UEC.
3 y 4. Cables de unin entre bornes 3 del captador y 3 de la UEC.
A. A la bomba de inyeccin.
B. Al captador de elevacin de la aguja del inyector

El mecnico debe controlar que no existan en los cables que unen el captador
con la UEC, cortocircuitos ni interrupciones, se deber verificar los conectores se
apliquen con la debida seguridad y que no se observen en ellos restos de
oxidacin en sus contactos, tambin del estado del sistema de bloqueo mecnico
de los conectores y del estado de la junta de estanqueidad.

Si no cesa la avera observada por mediacin de la computadora de diagnstico
en este circuito, se deber pasar a realizar las siguientes pruebas:

Observar que exista continuidad entre los cables 3 y 4 del circuito, con el motor en
marcha. Si no se observa anomala alguna pasar a la segunda prueba.

Con un voltmetro entre los bornes 14 y 53 del conector de la UEC, y
desconectada la misma poner en funcionamiento el motor de arranque y verificar
que aparezcan valores iguales o ligeramente mayores de 4 voltios con posibles
picos de hasta 9 voltios, aproximadamente.
64
Por ltimo comprobar la resistencia hmica existente entre los bornes 14 y 53,
desde el conector de la UEC, deber encontrarse entre 200 y 500.

2.3.2.7 CONTROL DE LA RESISTENCIA DE CALIBRACIN.

Esta se encuentra en el circuito del modo que nos presenta la figura 29, como ya
sabemos, esta resistencia (1) se encuentra ubicada en el cuerpo de la bomba de
inyeccin (2), como se indica en la figura que se acaba de presentar. Su
correspondencia con la UEC se encuentra por medio de los cables que van a
parar a los bornes 16 y 52 del conector de la UEC.




Fig. 29. Esquema de las conexiones de la resistencia de calibracin en la bomba
de inyeccin.

1. Resistencia de calibracin.
2. Cuerpo de bomba de inyeccin.
3. UEC.
A. Captador de presin del colector de admisin.
B. A la sonda de temperatura del aire de admisin.
C. A la sonda de temperatura del lquido refrigerante.

Si la computadora de diagnstico indica la presencia de una avera en este
circuito, se deber atender es el estado de los conectores y de los cables para
detectar posibles cortocircuitos, interrupciones o masas a lo largo de su recorrido
65
hasta llegar a los bornes de la UEC. Si en esta parte no existe error, se deber
realizar lo siguiente.

El contacto activado, el motor parado, despus en marcha, y con el conector de la
UEC previamente desconectado de la UEC, se mide la resistencia entre los
bornes 16 y 52 del conector. Debe hallarse entre 50 mnimos hasta un valor
igual o ligeramente superior a los 9 k. S la computadora de diagnstico indica
una avera intermitente en este dispositivo, se deber controlar el estado de los
contactos entre los conectores y sus terminales (junta de estanqueidad, bloqueo
mecnico de los conectores, aislamiento de los cables, etc.)

2.3.2.8 CONTROL DEL CAPTADOR DE ALZADO DE LA AGUJ A

El inyector emite una informacin que est provisto del sensor que controla el
alzado de la aguja este elemento llega a la UEC por medio de una instalacin
elctrica semejante a la mostrada en la figura 30 (refirindonos al montaje de la
bomba electrnica en un motor diesel). En esta figura tenemos el captador de
alzado de aguja (1), provisto en su conector de dos bornes, que se relaciona con
la UEC (2) en los bornes 7 y 50 del conector de la UEC. El circuito se relaciona
con el captador de rgimen de giro del motor (A) y la misma bomba de inyeccin
(B), lo cual ocurre en el borne 3 de la UEC.



Fig. 30. Esquema elctrico de las conexiones entre el captador de elevacin de la
aguja y la UEC.
66
1. Captador de elevacin de aguja.
2. UEC.
5. Conductor a masa.
A. Al captador de rgimen de giro del motor.
B. A la bomba de inyeccin.

Al indicarnos la computadora de diagnostico alguna anomala en este circuito, se
aconseja es revisar el estado de los cables y de los conectores. En los primeros,
para detectar la posible presencia de cortocircuitos o interrupciones (cables que
van a los bornes 7 y 50) y tambin la posibilidad de que exista mal contacto a
masa, en el caso del cable del borne 3 de la UEC, hay que tener en cuenta la
presencia intermitente de la avera, ya que un mal contacto puede ser provocado
por una mala masa, un cortocircuito o una interrupcin que se presenten de forma
aleatoria.

Los conectores de la computadora de diagnstico, ya hemos explicado el
procedimiento: Buen estado de limpieza de los pines, la junta de estanqueidad , el
sistema de fijacin y bloqueo del mismo conector a su pieza hembra, al no
encontrar una pista razonable para la produccin de la avera, se deber verificar
el estado del mismo captador.

Con el motor en marcha se acciona el pedal del acelerador desde la posicin de
levantado hasta la de plena carga, las condiciones de control deben realizarse
entre los bornes 7 y 50 del conectador de la UEC, se tienen que observar unos
valores de resistencia elctrica semejantes a los siguientes: 100 R 140,
tambin debe comprobarse, la continuidad y aislamiento del conductor de masa (5
en Fig. 30).

El control de la funcin de prdida de elevacin de la aguja aprovechando el
mismo montaje que hemos visto en este apartado. Se desconecta el conector de
la UEC y, una vez puesto en marcha el motor, se realiza la funcin de apretar el
pedal del acelerador hasta la posicin de plena carga y se comprueba entre los
67
bornes 50 y 7 el valor de la resistencia, debe ser el mismo que hemos visto para
la funcin de coherencia en la seal de elevacin de la aguja.


2.3.2.9 CONTROL FUNCIN CALADO DE LA BOMBA.

Puede ser detectado el mal calado de la bomba de inyeccin por medio de estas
pruebas, de la misma forma que es detectada el mal funcionamiento del porta
inyector o la incorrecta posicin del captador de rgimen el motor que, como
sabemos, se encuentra instalado frente al paso del volante del motor diesel, la
solucin revisar las condiciones de calado de la bomba y restablecer las cotas
siguiendo los procedimientos y prcticas habituales para estos casos.

2.3.3. CONTROL DEL INTERRUPTOR EN POSICION ENCENDIDO.
Al observar una cada de tensin ms fuerte de lo normal en el momento del
accionamiento del motor de arranque, quiere decir que existe algn problema en
el positivo de la instalacin, de esta avera tambin nos proporciona informacin la
computadora de diagnstico, al igual nos avisa de error en esta funcin es de la
existencia de un mal contacto (generalmente por oxidacin) en el rel de doble
funcin de inyeccin o en el borne 20 del conector de la UEC, veamos, en la
figura 31, los elementos que forman parte de este circuito y la manera en que se
encuentran incorporados a la instalacin elctrica general.


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Fig.31. Esquema general de los elementos que intervienen en el control de la
funcin del positivo despus de contacto del interruptor.

1. Rel de doble funcin de inyeccin.
2. UEC.
3. Batera de acumuladores.
4. Seccin de la caja de fusibles.
5. Interruptor de inercia.
A Al cajetn de precalentamiento.
B. Al motor de arranque.
C. Al cajetn principal de fusibles.
D. A la derivacin a la UEC.

Empezaremos por la verificacin visual del estado de los contactos de los
conectores, ver si existe oxidacin o deformacin, si las juntas de estanqueidad
se encuentran en perfecto estado y tambin si el sistema de bloqueo mecnico
asegura el buen contacto entre los bornes del conector y su enchufe, luego se
pasa a insertar el conector de la UEC en su lugar y, a continuacin, activar el
interruptor de contacto. En esta posicin se comprueba que en el borne 20 del
conectar de la UEC se advierta una tensin de alrededor de 12 voltios.

Debe hacerse entre los bornes 2 y 11 del conector del rel multifuncin (1) y
hemos de esperar en este punto el mismo resultado de alrededor de 12 voltios,
69
posteriormente se comprueba alguna posible irregularidad en el interruptor de
inercia (5) para cerciorarse de que est inactivo. Se desconecta su conector y se
comprueba entre los bornes 1 y 3 que la resistencia elctrica se mantenga a 0 .

Verificar la resistencia entre los bornes 2 y 10 del rel de doble funcin (1), sta
debe hacerse con el interruptor de contacto desactivado y la UEC desconectada,
entre estos bornes 2 y 10 del rel debe haber 75 R 95 , verificar que la
masa sea correcta en el borne 10 del conector de la UEC, comprobar que en el
borne 20 de la UEC haya ausencia de tensin residual.

La batera puede ser la causante de este defecto, si est en mal estado de carga,
lo que acusa en alto grado en el momento del arranque, de considerarse el estado
de la batera y si es posible su recarga o sustitucin.


2.3.3.1 CONTROL DEL REL DE ALIMENTACIN.

La figura 32 nos indica el esquema del rel multifuncin (1) con todos sus bornes
y con los principales con los que se une a la UEC (2), las averas que pueden
darse en este circuito vienen dadas por el mal estado del mismo rel, por la
presencia de algn cortocircuito en el cable de masa de los bornes 7 y 45 o
tambin por la presencia de algn cortocircuito entre los bornes 6 y 47 y/o 13 y
48.



Fig.32. Esquema de la relacin entre el rel doble funcin (1) y la UEC (2).
70
Las pruebas de verificacin de este rel pasan por la activacin previa del
interruptor de contacto con el motor parado y despus en funcionamiento, realizar
las siguientes comprobaciones de llegada de la corriente y valor de sta.

La UEC desconectada en el borne 45 se ha de encontrar una corriente de
alrededor de los voltios, en las mismas condiciones, en los bornes 47 y 48 se han
de encontrar valores de alrededor de O voltios, con el interruptor de contacto
desactivado, ahora con el interruptor de contacto activado y la UEC conectada, en
los bornes 47 y 48 el valor deber ser de alrededor de 12 voltios.

2.3.3.2 CONTROL DE PUESTA BAJ O TENSIN DE LA UEC.

Durante el arranque se dan cadas de tensin que tambin pueden provenir de
una puesta bajo tensin de la UEC con algn problema adicional. Debemos tener
en cuenta algunas verificaciones adicionales, que pueden llevarse a cabo entre
los bornes.

En la figura 33 observamos un esquema de integracin de los diversos
dispositivos que pueden contribuir a la aparicin de esta anomala, primero
tenemos el rel doble funcin (1) y su relacin con la UEC (2), la batera (3), el
interruptor de contacto (4) y las cajas de fusibles, la del compartimiento motor (5)
y la del cajetn principal de fusibles (6). El borne equipotencial (7) completa este
grupo elctrico, que puede intervenir en el control de la funcin de puesta bajo
tensin de la UEC.


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Fig. 33. Esquema elctrico de los elementos que intervienen en la funcin de
puesta bajo tensin de la UEC.


1. Rel doble multifuncin de inyeccin.
2. UEC.
3. Batera de acumuladores.
4. Interruptor de contacto.
5. Caja de fusibles en el compartimiento del motor.
6. Cajetn principal de fusibles.
7. Borne equipotencial.
A. Al cajetn de precalentamiento.
B. Al teclado antiarranque codificado.
C. Al motor de arranque.

En la mayora de los casos, se comprobar el estado de los conectores y de sus
facultades de unin y buen contacto. Los bornes 47, 48 o 54 y 55 de la UEC
pueden ser lo ms perjudicados si el contacto del conectar no es firme y seguro,
conviene verificar, pues, la posibilidad de que exista deformacin en los pines o
su posible estado de oxidacin, de igual manera se ha de realizar con el conectar
del rel doble multifuncin.

72
Si la causa de la avera no se encuentra en estos puntos de unin, pasar a
efectuar controles elctricos.

Al vehculo se le prepara de la siguiente manera: contacto activado con el motor
parado, con el motor en marcha o bien con el contacto desactivado desde 1 seg.
como mnimo. Los trabajos de verificacin deben comenzar por realizar la
comprobacin de la tensin de carga que se produce durante el arranque, los
resultados obtenidos deben estar alrededor de 12 voltios entre los bornes 47 y 48
de la UEC, a continuacin verificar el buen estado de la masa en los bornes 54 y
55.

Con el interruptor de contacto activado, se comprueba que en los bornes 3,
2,8,11, 14 y 15 del conector del rel doble multifuncin la tensin se halle
alrededor de 12 voltios, es decir, buena recepcin de corriente desde la batera
por parte del rel.

Ahora, con e! contacto desactivado, comprobar el borne 10.

Al observar una masa incorrecta, se deber investigar en la zona del conector
para ver el estado de la junta de estanqueidad y el estado del bloqueo mecnico
del conector. Tambin ser conveniente verificar el estado de aislamiento de los
cables que intervienen.

2.3.3.3 CONTROL DE LA UEC.

La UEC es el cerebro de todo el conjunto, un fallo en ella puede ser de un
captador o sensor que le proporciona falsas informaciones, pero si no es as, la
causa se puede localizar en los circuitos internos de la central electrnica.

La solucin es sustituir la UEC pero, antes de llegar a este punto, verificar que la
UEC reciba corriente en las debidas condiciones, por ejemplo, es conveniente
asegurarse de que los bornes 47 y 48 de la unidad reciban corriente a un valor de
alrededor de 12 voltios, tambin se debe comprobar el comportamiento de la UEC
73
midiendo la tensin de carga de la batera al arrancar, de la forma que hemos
visto en los anteriores temas. Si estas pruebas no dan resultados negativos pero
la avera persiste, lo mejor ser hacer la prueba del circuito con una UEC nueva.

2.3.3.4 CONTROL DE LA ALIMENTACIN DE CAPTADORES.
Si se observa que existe fallo en algunos de los numerosos captadores cabe la
posibilidad de realizar un control general de la funcin de alimentacin de los
captadores. Este proceso se realiza borrando la memoria de la UEC con un
equipo y luego haciendo una prueba en carretera. Volver a conectar la
computadora de diagnstico la lectura de los defectos y, a partir de este
momento, al llegar al taller repasar de nuevo el funcionamiento del captador del
que se sospecha, si el captador no presenta problema alguno durante la
realizacin de estas pruebas, se deber proceder a probar el funcionamiento
general del sistema con una UEC nueva.

2.3.3.5 CONTROL DE LA ELECTROVLVULA EGR.

Los valores ledos en la computadora de diagnstico sealarn defectos en la
electrovlvula EGR cuando sta no exista en el circuito, porque la computadora
est programada para verificar este tipo de electrovlvula. El mecnico debe
asegurarse de que el equipo del automvil sobre el que trabaja no dispone de
electrovlvula y, si es as, no dar importancia a la advertencia dada por el
analizador. Sin embargo, en el caso de que s exista la electrovlvula en la
instalacin y el defecto sea constatado, merece una investigacin de la avera y
su consiguiente resolucin.

A continuacin tenemos un esquema que nos muestra los dispositivos que
intervienen en la integracin de la electrovlvula EGR en el equipo de inyeccin
diesel, la electrovlvula EGR (1) est regida por la UEC (2) a travs de la
corriente que proviene del doble rel multifuncin de inyeccin (3).


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Fig. 34. Esquema elctrico de los dispositivos que intervienen en la integracin de
la electrovlvula EGR en el equipo de inyeccin diesel.

1. electrovlvula EGR.
2. UEC.
3. doble rel multifuncin de inyeccin.
4. cable de conexin a la UEC.

Es necesario efectuar las siguientes pruebas con el motor diesel en marcha.
Ahora accionar el pedal del acelerador (en posicin de levantado y en posicin de
plena carga), luego, con el contacto activado, debe verificarse la llegada y el paso
de la corriente entre los bornes 1 y 2 del conector de la electrovlvula EGR, en
este punto deben obtenerse valores de tensin de aproximadamente 12 voltios.

Posteriormente desactivar el interruptor de contacto y sacar el conector de la
electrovlvula para comprobar la resistencia elctrica entre ambos bornes, debe
obtenerse un resultado de 23 R 33 . Verificar en el borne 1 del conector
(sin puentear el 2) exista ausencia de tensin.
Todas estas pruebas dan un resultado favorable de modo que no pueda atribuirse
defecto alguno en la electrovlvula, es necesario sospechar de los cables que
intervienen y verificar especialmente el cable de conexin a la UEC, que est
sealado en el esquema de la figura 34 con el nmero 4, comprobar que no tenga
ninguna interrupcin y la posibilidad de un cortocircuito, revisar con cuidado todo
su aislante.
75
2.3.3.6 CONTROL DEL CAJ ETN DE PRECALENTAMIENTO.

Es el control del corte del calentamiento una vez que ste ha llegado a su punto
final el calentamiento ya no es necesario, los elementos que intervienen en este
circuito los podemos apreciar en la figura, primero tenemos 1, el cajetn de
precalentamiento y su relacin con la UEC (2) a travs de los bornes 3 y 40 de
cada uno de estos elementos electrnicos.

A continuacin se puede ver la presencia de las bujas de precalentamiento (3) y
de la lmpara testigo de funcionamiento (4), que se encuentra en el panel de
instrumentos o en el tablero, observamos aqu, en el punto de unin del cable de
masa, procedente del borne 1 del conector del cajetn de precalentamiento, una
toma para el doble rel multifuncin (A) y una nueva toma (B) que va a parar a la
misma UEC.




Fig. 35. Esquema de la integracin elctrica del cajetn de precalentamiento.


1. Cajetn de precalentamiento.
2. UEC.
3. Bujas de calentamiento.
4. Lmpara testigo de funcionamiento de las bujas.
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A. Al doble rel multifuncin de inyeccin.
B. A la derivacin a la UEC.

En este sistema pueden suscitarse cortocircuitos, interrupciones o contactos a
masa en el cable del borne 40 de la UEC, tambin puede ser que el rel del
cajetn de calentamiento se halle en condiciones deficientes o que funcione
irregularmente el rel de climatizacin.

Las condiciones de verificacin requieren tener previamente el motor fro y
poderlo poner en marcha, las pruebas son las siguientes: con la UEC bajo tensin
verificar los resultados que se obtienen en su conector. En el borne 40 no debe
haber tensin de 12 voltios una vez transcurrido el arranque, pero despus de
algunos minutos debe aparecer una tensin de 12 voltios una vez que el lquido
de refrigeracin se encuentre a 60 C o ms.

La otra comprobacin consiste en mantener el interruptor de contacto y la UEC
conectados y hacer las siguientes verificaciones en el conector del cajetn de
precalentamiento (1):

- En el borne 1, debe detectarse una masa perfecta.
- En el borne 3, aproximadamente 12 voltios.
- En el borne 4, deben aparecer aproximadamente 12 voltios en el momento del
arranque.
- En el borne 8, aproximadamente 12 voltios.
- En el borne 9, deben aparecer aproximadamente 12 voltios al conectar el
interruptor de contacto, pero esta tensin debe desaparecer al cabo de unos
minutos.

2.4 REVISION DE LOS DISPOSITIVOS ANTICONTAMINACION.

Para que un sistema anticontaminacin, de cualquier tipo, sea eficiente debe
tener un buen estado de conservacin. Cuando existen irregularidades en el
funcionamiento del motor, o se detecta un aumento de los niveles de
77
contaminantes expulsados, se deber preceder a la verificacin de los sistemas
anticontaminacin, pero luego de estar seguros de que los sistemas del motor,
como el sistema de distribucin, el de inyeccin, la refrigeracin y el estado de
desgaste del tren alternativo no sean los que afecten al normal funcionamiento.

Por estas causas, la primera intervencin sobre un vehculo que emite un exceso
de contaminantes, consiste en la revisin del estado del motor, debindose
comprobar los reglajes del sistema de inyeccin, los sistemas auxiliares, la
reaspiracin de vapores del crter, el reglaje de taques y el estado de desgaste
del motor (compresin). Tambin debe comprobarse el sistema de refrigeracin,
asegurndose que todos sus componentes funcionen correctamente, de manera
que la temperatura del motor sea la adecuada y se alcance en el menor tiempo
posible. Un termostato defectuoso modifica notablemente la temperatura del
motor, no alcanzndose el valor adecuado, lo que ocasiona niveles de
contaminantes excesivos.

2.4.1 VERIFICACION DEL SISTEMA DE RECICLADO DE GASES DE ESCAPE.

La verificacin de los sistemas antipolucin que actan sobre los gases de escape
se realiza en dos fases fundamentales: a) medida de los gases contaminantes y
b) verificacin de los componentes del sistema anticontaminacin.

En lo que se refiere a la fase (a), se efecta con la ayuda de analizadores
adecuados, que sern descritos posteriormente. Una vez determinado el
porcentaje de los distintos contaminantes, si los valores son excesivos queda
constatado un funcionamiento anormal del sistema y es preciso proceder a la
operacin de reglaje y revisin de componentes para tratar de localizar la avera o
el componente defectuoso.

En los sistemas de reciclado de gases de escape como ya se explico la vlvula de
reciclado permite el paso de cierta cantidad de gases de escape hacia la admisin
para empobrecer la mezcla y, de esta manera, disminuir el nivel de NOx presente,
por lo tanto debemos recurrir a comprobar si se produce el accionamiento de
78
dicha vlvula en las condiciones que debe funcionar, es decir, para cargas
parciales del motor, de esta manera teniendo el motor en marcha, en ralent, la
vlvula de reciclado debe permanecer cerrada, lo que puede comprobarse por la
posicin que ocupa su vstago de mando; al acelerar el motor debe observarse
un movimiento del vstago en el sentido de apertura de la vlvula. Si no fuera as,
resultara que la vlvula o el sistema de mando estaran defectuosos. Dado que la
vlvula de reciclado va comandada por una electro vlvula, cuando no se obtenga
un funcionamiento correcto de la primera, deber comprobarse que para
condiciones de funcionamiento en cargas parciales del motor, llega tensin
elctrica al borne positivo de la electro vlvula y que la toma de masa de la misma
sea correcta, en caso contrario, debe revisarse la instalacin elctrica; por lo que
se refiere al circuito neumtico de mando, se puede revisarlo soltando el tubo de
llegada a la cpsula de membrana de la vlvula de reciclado y tapndolo, al
acelerar el motor debe notarse la depresin aplicada; si no fuera as, sera
porque el circuito neumtico o la propia electro vlvula estaran defectuosos.

Cuando se haya constatado que la electro vlvula y el circuito neumtico estn
correctos, y a pesar de ello no se obtiene el funcionamiento de la vlvula de
reciclado, se deber comprobar sta, para lo cual se conecta una bomba de vaco
A (Figura 36) a la cpsula de membrana B de la vlvula de reciclado y se aplica
vaco por medio de la bomba hasta un valor de 300 mbar. La depresin debe
mantenerse invariable durante un tiempo superior a cinco minutos, si hubiese
prdidas sera sntoma de que la cpsula de membrana estaba defectuosa y
deber ser sustituida; en las mismas condiciones de prueba mencionadas,
teniendo el motor en marcha y girando a ralenti, al aplicar un vaco a la cpsula de
200 mbar debe notarse una irregularidad de giro del motor, que ser tanto mayor
cuanto ms vaco se aplique. Si no ocurre as, es porque la vlvula de reciclado
est defectuosa.

79


Fig.36. Comprobacin del accionamiento neumtico.

En algunas aplicaciones, la vlvula de reciclado de gases va comandada por un
interruptor termomtrico de vaco A (Figura 37), que impide su funcionamiento en
condiciones de motor fro. Este tipo de interruptor se comprueba, como muestra la
figura, conectando un vacumetro B a uno de sus conductos y la bomba de vaco
C al otro. Con motor fro no debe obtenerse lectura alguna en el vacumetro,
cualquiera que sea la depresin aplicada con la bomba de vaco y, con el motor
caliente, el vacumetro debe indicar el mismo grado de vaco aplicado por la
bomba. Si no ocurre as, el interruptor termomtrico est defectuoso.



Fig.37. Comprobacin del interruptor Termomtrico.

2.4.2 VERIFICACIN DE CATALIZADORES

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Para lograr un correcto funcionamiento del catalizador a lo largo de toda su vida
til, es preciso comprobar su estado peridicamente. Dada su estructura, los
catalizadores se ven sometidos a un desgaste que progresivamente les va
restando capacidad para realizar su funcin, se puede estimar su vida til
alrededor de los 120.000 Km, siempre y cuando las condiciones de
funcionamiento sean las adecuadas. Un mantenimiento inadecuado o un
defectuoso funcionamiento del motor, acorta considerablemente la vida de un
catalizador.

De entre los factores que alteran seriamente la vida del catalizador pueden citarse
los siguientes:

- Temperaturas de funcionamiento muy elevadas pueden daar el monolito
provocando su fusin. Ello puede producirse por un funcionamiento inadecuado
del motor, que permita la llegada de combustible sin quemar hasta el catalizador,
o todava combustionndose, lo que ocurre, por ejemplo, cuando el punto de
encendido es defectuoso o el sistema de inyeccin no dosifica convenientemente
el combustible inyectado. Estas causas producen combustiones incompletas con
elevados niveles de hidrocarburos en los gases de escape que se queman en el
interior del catalizador, dadas las altas temperaturas que se alcanzan en ste,
llegando a producir la fusin del monolito. J ams debe arrancarse un vehculo
empujndolo cuando el catalizador est caliente, pues el combustible sin quemar
que pasara al catalizador en estas condiciones se quemara en l produciendo la
fusin del monolito.

- El excesivo consumo de aceite del motor puede deteriorar el catalizador, entre
otras razones por obstruccin del monolito, ya que las partculas de aceite
mezcladas con residuos metlicos procedentes del motor o del sistema de
escape, se depositan en las celdas obstruyendo parcial o incluso totalmente el
monolito.

- El monolito cermico de un catalizador es extremadamente frgil a los impactos
y vibraciones y en muchas ocasiones se produce la destruccin del convertidor
81
cataltico por golpe. Es por ello que se debe verificar que no tenga huellas de
golpes.

- El correcto funcionamiento de un catalizador no puede verificarse ms que de
una manera indirecta, comprobando y midiendo la tasa de contaminantes en los
gases de escape. Para la verificacin de un catalizador se utiliza un analizador de
gases de escape de alta fiabilidad, como lo es el de cmara de infrarrojos, capaz
de medir los cuatro gases CO, COs, HC y Cb. Adems de ellos es preciso medir
la temperatura de los gases de escape antes y despus del catalizador. Un
funcionamiento correcto del catalizador se traduce en una elevacin de la
temperatura de los gases en su circulacin por el interior del mismo, debido a que
las reacciones qumicas que se producen en su interior generan calor. La
temperatura del gas a la salida del catalizador debe ser aproximadamente 50 C
mayor que a la entrada, pues en caso contrario indica que el catalizador no
funciona. La figura 38 muestra un analizador de gases de escape de tipo digital,
que dispone de ventanas para la medida de los distintos gases, temperatura y
rgimen de giro del motor. El porcentaje de presencia de cada uno de los
diferentes gases se detecta por el principio de absorcin selectiva de cada gas en
el campo del infrarrojo, para lo cual, se toma una muestra del gas de escape por
medio de una sonda, se elimina el agua y se enva a la cmara de medida (una
para cada gas).




Fig.38. Analizador Digital de gases de escape