Motores multivalvulas

Pgina 1 de 8

:: Home :: Downloads :: Cursos :: Links :: Foro ::

Motores Multivlvulas
Indice artculos

Aprovechando un documento que estaba colgado en internet, lo hemos ampliado y mejorado para que este a disposicin de todos. Hoy en da se construyen motores multivalvulas de 3, 4 o incluso 5 vlvulas por cilindro. El uso de vlvulas mltiples se ha extendido debido a una respiracin mejorada del motor en regmenes elevados. En este caso, resulta posible obtener un rea de flujo mayor para una alzada de vlvula dada, en comparacin con las culatas de dos vlvulas. La combinacin de unas cmaras de combustin mas pequeas (debido a la utilizacin de vlvulas mltiples) con una ubicacin mas centralizada de las bujas ha reducido la probabilidad de "picado" del motor. Esto admite una relacin de compresin mas elevada, as como una mayor potencia. La forma de las vlvulas de admisin y las de escape es muy parecida. Sin embargo, si que existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por regla general, el dimetro de la vlvula de admisin, es aproximadamente 1,14 veces superior al dimetro de la vlvula de escape. Y esa circunstancia es independiente de si se trata de un motor de 2 o de 4 vlvulas. Las dimensiones geomtricas de las vlvulas de los motores de 2 vlvulas y en los multivlvulas son diferentes. Normalmente se considera valido lo siguiente: a mayor numero de vlvulas, menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo, mantener el tamao de las vlvulas al duplicar el numero de las mismas. El espacio geomtrico del que se dispone en la cmara de combustin obliga sencillamente a la reduccin del tamao de las vlvulas.

Como ejemplo en un motor de la misma cilindrada (2,0 litros) las dimensiones para las vlvulas ser, teniendo en cuenta que se utilic un motor con 2 vlvulas o 4 vlvulas por cilindro. Dimetro de la vlvula Motor de 2 vlvulas Motor de 4 vlvulas Vlvula de escape 36,5 mm 2 x 29 mm Vlvula de admisin 41,5 mm 2 x 33 mm

tambin existen casi siempre diferencias a nivel de los vstagos de las vlvulas. Las vlvulas mas pequeas corresponden al motor de 4 vlvulas y tienen un dimetro de vstago de entre 5 y 7 mm, mientras que la versin del motor de 2 vlvulas muestra un dimetro del vstago de la vlvula de entre 6 y 8 mm. Independientemente del numero de vlvulas del motor, si que existe una tendencia clara hacia los vstagos cada vez mas finos de las vlvulas. No solo hacen que las vlvulas sean mas ligeras, sino que tambin mejoran la circulacin de los gases. Tambin se pueden constatar diferencias en la longitud de las vlvulas. Las vlvulas de los motores multivlvulas suelen ser, a menudo, mas cortas que en el caso de los motores de 2 vlvulas. Cuando el accionamiento de las vlvulas es el mismo sistema, las culatas de los motores multivalvulas pueden ser, incluso, algo mas bajas que las de los motores de 2 vlvulas. Otro factor importante a tener en cuenta con el uso de motores multivlvulas es el peso y el tamao de las vlvulas que como es visto anteriormente se reduce con respecto a los motores de 2 vlvulas. Este factor es importante debido a que un motor funcionando a 6000 r.p.m. tiene que abrir y cerrar las vlvulas en aproximadamente 1/100 segundos. Cuanto menor sea el peso y el tamao de la vlvula, mas fcil ser su accionamiento por lo que el muelle de la vlvula tendr una tensin mas reducida y se podr aumentar el numero mximo de r.p.m. del motor. El material de las vlvulas es tambin importante en lo que el peso se refiere. El acero es el material mas empleado por ser el mas econmico pero ya se empieza a usar otros materiales como el titanio (utilizado en la Formula 1 a partir de 1995 tanto en las vlvulas de admisin como de escape). Peso de vlvulas de admisin Acero Titanio Cermica Motor de 2 vlvulas 70,0 gr 39,3 gr 28,0 gr Motor de 4 vlvulas 47,7 gr. 26,8 gr. 19,1 gr.

http://www.mecanicavirtual.org/multivalvulas.htm

21/03/2011

Motores multivalvulas

Pgina 2 de 8

Clasificacin
Cuando se disea un motor multivlvulas hay que tener en cuenta el accionamiento de las mismas, ya que todos los sistema que se han venido usando en la evolucin del automvil no son validos. Hacemos una relacin de los siguientes sistemas de accionamiento: 1.- rbol de levas situado en la parte inferior (OHV OverHead Valves), varillas de empuje con balancn y vlvulas en paralelo. 2.- rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), balancn de palanca y vlvulas en paralelo. 3.- Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con empujadores de vaso invertido y vlvulas en paralelo. 4.- rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con balancines y con las vlvulas colocadas en forma de "V". A este sistema tambin se le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4 vlvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta configuracin. 5.- Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead Camshaft), con la vlvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las vlvulas preferido para la tcnica del motor de 4 y 5 vlvulas.

http://www.mecanicavirtual.org/multivalvulas.htm

21/03/2011

Motores multivalvulas

Pgina 3 de 8

A tener en cuenta
Tamao de las vlvulas A mayor tamao (d1) mejor llenado a mayor velocidad, se entiende fcil a mayor rgimen de revoluciones el caudal que deberemos introducir en un tiempo determinado ser funcin del numero de ciclos y la cilindrada del cilindro.

Alzada de las vlvulas A mayor alzada (h) mejor respiracin a alto rgimen, por ser la seccin de paso funcin del dimetro de las vlvulas y el levantamiento que se haga de las mismas. Nmero de vlvulas A mayor nmero de vlvulas, mejor respiracin a altas revoluciones, para una forma dada de la cmara, a mayor nmero de vlvulas, mayor superficie somos capaz de cubrir, por lo que la seccin de paso ser mayor. La tendencia de los constructores es la de fabricar motores de 4 vlvulas por cada cilindro. El porcentaje de motores de 4 vlvulas crece, incluso los motores Diesel de inyeccin directa y con turbocompresor (BMW, Mercedes, Opel) utilizan, casi siempre, la tcnica del motor multivlvulas, por que permite una disposicin casi central y, por tanto, optima del inyector. Los motores de 3 o 5 vlvulas son, en este momento, para los motores Otto tan solo una solucin marginal. A favor de la tcnica del motor de 3 vlvulas existen ciertas ventajas, como pueden ser los costes mas reducidos de construccin y las escasas mermas mecnicas. Probablemente, la tcnica del motor de 5 vlvulas ira desapareciendo a lo largo de la adaptacin a la inyeccin directa, all donde se fabrique en serie (Audi, Ferrari), a favor de la tcnica del motor de 4 vlvulas. Los motivos los encontramos en la falta de espacio (para el inyector) y, ademas, no se esperan ventajas significativas con respecto a la potencia o a la presin media frente al motor de 4 vlvulas. Carrera del cilindro A mayor carrera del cilindro, la respiracin empeora a mayor nmero de revoluciones, eso significa que para una cilindrada dada, las carreras de cilindro largas implican buenos pares en baja, la explicacin es que a mayor carrera, el dimetro ser mas pequeo para una cilindrada dada por lo que las vlvulas (dependientes del dimetro de la cmara) sern mas pequeas. ngulo entre vlvulas La tendencia de este ngulo en los motores modernos es la ser cada vez menor. El ngulo entre vlvulas determina la forma de la cmara

http://www.mecanicavirtual.org/multivalvulas.htm

21/03/2011

Motores multivalvulas

Pgina 4 de 8

de compresin, que a su vez influye en la combustin. Este ngulo esta determinado por una serie de factores a la hora de construir un motor, como son: la accesibilidad a los tornillos de apriete de la culata, el espacio disponible en el compartimento motor, el tipo de accionamiento del rbol de levas o tambin la simplicidad con la que se quiera construir la culata. En los motores de carreras, donde no existen la mayora de las limitaciones que vienen dadas por la fabricacin en serie, se puede observar una tendencia hacia el ngulo pequeo entre vlvulas, por lo cual la forma de la cmara de combustin y la posicin de las bujas son mas favorables.

Colocacin de las bujas Para un buen encendido de la mezcla es necesario que la buja este situada justo en el centro de la cmara de combustin, esto es posible sobre todo en los motores de 4 vlvulas por cilindro. En los motores con 3 vlvulas, las bujas no se pueden situar en el centro, por eso algunos fabricantes como por ejemplo Mercedes en sus motores a optado por utilizar un doble encendido (2 bujas por cilindro) para as evitar los fallos de encendido. Cruce de vlvulas A mayor cruce de vlvulas, mejor respiracin a altas regmenes de giro, se aprovecha la salida de gases de escape para generar una cierta succin de la cmara de combustin que ayuda a la admisin. Tiempo de vlvulas abiertas A mayor tiempo de vlvulas abiertas mejor respiracin a altas vueltas, ya que es a altas revoluciones donde menos tiempo se dispone para el llenado cuanto mas se mantengan estas abiertas mejor respirara el motor. Longitud de los colectores A mayor longitud de colectores mejor respiracin a bajas vueltas , debido a las ondas de presin que se forman en los colectores a mayor longitud de estas, mejor llenado a bajos caudales o bajas vueltas

Dimetro de los colectores A mayor dimetro de colectores , mejor llenado a altas vueltas ,al tener que manejar mayor volumen de gas o caudal , es preferible una mayor seccin , para que la perdida de carga sea menor. Seccin efectiva de llenado Al igual que el dimetro de los colectores, el nmero de los mismos afecta al rgimen mejor llenado, a mayor nmero de colectores de llenado por cilindro mejor respiracin a altas vueltas . La seccin de llenado efectiva, puede variarse con una mariposa en los conductos de

http://www.mecanicavirtual.org/multivalvulas.htm

21/03/2011

Motores multivalvulas

Pgina 5 de 8

admisin, que anule uno de estos condenndolo a bajo rgimen Sobrealimentacin A mayor presin de alimentacin mejor llenado de cilindros, en si. No tiene gran incidencia en el rgimen, pero la forma de conseguir dicha sobrepresin va a determinar un mejor llenado a altas o bajas vueltas.

Soluciones reales
En general cuando hemos dicho que una disposicin favoreca el rgimen elevado, se podra entender que su eleccin perjudica el medio o bajo rgimen, lo cual es cierto, al menos no los favorece, pero tambin deberemos entender que hay factores que tiene una incidencia mayor que otros, por ejemplo: - El dimetro de los cilindros no afecta de igual manera que el nmero de vlvulas, ya que un mayor nmero de vlvulas cubre mejor una superficie incluso aunque esta sea mas pequea. - Tener todas las disposiciones enfocadas a conseguir un elevado llenado o par en alto rgimen, perjudicara notoriamente la respuesta en baja, por lo que se tiende a llegar a un entendimiento mejorando en lo posible su respuesta e todos los regmenes, favoreciendo los regmenes elevados para determinadas realizaciones sin olvidar del todo la respuesta en baja. Lo idneo seria contar con sistemas que permitan cambiar el enfoque de cada uno de estos apartados en cada momento . DISTRIBUCIONES VARIABLE Para modificar el cruce, en algn caso tambin se modifica la alzada VVTl-i (Toyota), Valvetronic (BMW) o incluso se puede modificar el tiempo de apertura de las vlvulas VTEC (Honda). ADMISIN VARIABLE Es mucho mas barata que las distribuciones variable, ya que solo precisa de accionar una o mas mariposas, que cierren y abran el paso por distintos conductos. Mediante el uso de mariposas se modifica la longitud de los conductos a distintos regmenes, haciendo recorrer longitudes mayores a mas bajas vueltas

SECCIN EFECTIVA VARIABLE El no poder modificar el tamao de las vlvulas o el nmero de las mismas, durante el funcionamiento del motor, condenar uno de los conductos de admisin puede favorecer la velocidad del fluido a bajas vueltas (bajos caudales) y con ellos su llenado, el caso mas curioso lo encontramos en los Dti de Opel o el los 16 Vlvulas de la serie Hdi de PSA, los cuales condenan mediante mariposas uno de los conductos de admisin (los que alimentan a una de las vlvulas) a bajo rgimen mejorando la respuesta del motor en los mismos, los menciono por la curiosidad que pude presentar a un observador el encontrar mariposas en los conductos de admisin de un diesel las cuales no tiene las misin de reducir la entrada de gases o crear una depresin , si no acelerar el flujo de entrada en la otra vlvula ( por su menor seccin) Otro ejemplo curioso lo veremos en los VTEC enfocados no a altas prestaciones si no a bajos consumos, donde se llega a dejar una vlvula inactiva (con alzada nula o casi nula) a bajas vueltas con idea de llenar la cmara en bajas revoluciones con una velocidad de entrada de gases mayor y aprovechar la misma para una mejor turbulencia.

http://www.mecanicavirtual.org/multivalvulas.htm

21/03/2011

Motores multivalvulas

Pgina 6 de 8

SOBREALIMENTACIN VARIABLE El uso de turbocompresor se rebelo como un sistema ventajoso en la alimentacin de motores, por aprovechar la energa residual de los gases de escape a diferencia de los compresores mecnicos que generan un consumo de energa en su accionamiento, sin embargo la adaptacin de los caudales hace que se consiga una respuesta adecuada en una zona determinada, va a ser la geometra variable la que permitir aprovechar estos gases cuando se manejan volmenes pequeos o volmenes grandes consiguiendo alimentaciones mas o menos parejas de sobrealimentacin en un rgimen muy variado de uso. Como ultimo recurso se pude hacer un diseo combinado, en donde un motor de carrera corta o Supercuadrado (mas corta que el dimetro) muy til en el giro a altas revoluciones, por su mayor tamao de vlvulas (al disponer de mas superficie donde colocarlas) se dote de colectores largos que permitan un llenado mas efectivo a bajas vueltas, la integracin de distintos sistemas de alimentacin, nos permite hacer un motor con buena respuesta en un amplio rgimen, pero complicar en exceso el mismo dotndolo de elementos variable, distribuciones, admisiones, geometra, puede complicar en exceso y volverse difcil de conseguir la ansiada fiabilidad que se busca en estas realizaciones . Las 16 vlvulas nacieron en los coches como alternativa al uso del turbo-alimentador, mejorando la respuesta en alta del motor, inicialmente se enfocaron coches de altas prestaciones y se doto de todos los dispositivos que permitan elevar el rgimen de giro, de igual modo como nacieron los sistemas de inyeccin, actualmente el diseo de los mismos se hace de forma que se aproveche el mejor llenado de los cilindros en los regmenes de uso al que va enfocado el motor, pudiendo hacerse un motor de 16 vlvulas de repuesta briosa a medio y bajo rgimen mejorando adems el quemado y aprovechamiento del combustible. Hay factores que determinan el rgimen idneo de uso del motor, las carreras largas se llevan mal con elevado regmenes de giro, por la gran aceleracin que sufren sus piezas, lo que se conoce como una velocidad media de pistn elevada, y aunque se puede modificar de distintas formas, el empleo de motores de carrera corta se inclinan mas a motores de elevadas potencia altas revoluciones . Es un ejercicio muy gratificante intentar pensar como se ha diseado el motor y como el fabricante mediante al disposicin de distintos elementos auxiliares fijos o variable ha llevado la respuesta a la que el crea mas razonable, resulta muy curioso como motores a priori no muy complicados arrojan cifras de par elevadas en un abanico grande de revoluciones frente a otros tcnicamente mas adaptados por su complicacin del diseo. Como ejemplo vamos a ver una comparativa de dos motores utilizados por el mismo fabricante para el mismo modelo de automvil, que utiliza una culata multivalvula de 4 val por cilindro y otro de culata normal con 2 val por cilindro para un motor en linea de 4 cilindros. Motor de 4 val. por cilindro 2.0i DOCH Motor de 2 val. por cilindro 2.0i OHC

Vehculo Cilindrada (cm3) Dimetro (mm) Carrera (mm) Relacin de compresin Dimetro vlvula de admisin (mm) Dimetro vlvula de escape (mm) Carrera de la vlvula (mm) AAA RCA AAE RCE modelo de ECU Combustible Potencia nominal / r.p.m (CV) Par motor mximo / r.p.m (Nm)

1998 86,0 86,0 10,5 2 x 33 2 x 29 9,5 20 72 60 32 Motronic M 2.5 150/6000 196/4800 95 RON sin plomo 115/5400 170/3000 9,2 41,8 36,5 11 23 71 60 35 Motronic ML 4.1

Viendo los datos de la tabla se puede destacar la diferencia de potencia entre ambos motores as como el valor del par, favorable al motor multivlvulas. Teniendo en cuenta los datos, podramos pensar que el aumento importante de la potencia y par en el motor multivlvulas, viene dado, nicamente por el empleo de las 4 vlvulas por cilindro, sin ninguna diferencia mas entre ambos motores. Pero esto no es as, ya que el constructor a introducido una serie de mejoras en el motor que le permite alcanzar estas prestaciones. A continuacin enumeramos las mejoras introducidas en el motor multivlvulas: Sistema de encendido con regulacin antidetonante. Sistema de inyeccin secuencial. Cmaras de combustin tratadas trmicamente. Posicin mas favorable de las bujas de encendido en la cmara de combustin. Vlvulas de escape refrigeradas por sodio Medidor de masa de aire por hilo caliente Colector de admisin mas complejo 2 mariposas de gases (una pequea y otra grande). Colector de escape en abanico de acero fino con longitudes mas grandes. Se podra decir que con todas estas mejoras, si se hubieran aplicado al motor de 2 val. se habra conseguido tambin un aumento de prestaciones importante, sin llegar en ningn momento a las conseguidas por el motor multivlvulas

Consideraciones, preguntas y respuestas sobre los motores multivlvulas

Considerando que toda la mezcla que entra en el cilindro se quema (eso es otro tema, de formas de cmara, disposicin de bujas, etc.), cuanta mas mezcla seamos capaces de introducir, mas fuerza obtendremos en cada combustin. Otro concepto que conviene tener claro, porque nos servir para entender el fenmeno, es el concepto de inercia, el cual es un fenmeno donde toda masa en movimiento, tiene a seguir el mismo, cuando pretendemos detenerla. Todos, hemos experimentado esto en un

http://www.mecanicavirtual.org/multivalvulas.htm

21/03/2011

Motores multivalvulas

Pgina 7 de 8

autobs. Este fenmeno se va ha encontrar en el conducto de admisin, ya que la mezcla de aire y gasolina, tiene un masa, que en el momento de cerrar la vlvula ,va ha producir una acumulacin de energa cintica contra dicha val, propiciada ,por la masa que pretende seguir fluyendo al interior del cilindro . Esto genera por un lado, una ligera sobrepresin, en el punto donde se interrumpe el caudal de fluido (algo parecido a la energa descargada por un ariete). Por otro lado se generara un onda de presin que rebotara y recorrer todo el conducto de admisin, este efecto ser mayor, cuanta mas masa se mueva y a mayor velocidad, siendo la velocidad un factor mas determinante (si recordamos la formula de la energa cintica era mv2). Una vez concretado estos dos puntos, comenzamos el porque de tener mas de 2 val en los cilindros. Por lgica cuantas mas ventanas tenga un habitacin, mas rpidamente conseguiremos que se ventile, esto llevado al limite seria ,que si consiguiramos ventanas en toda la pared mejor seria la ventilacin. El ejemplo tpico esta en cubrir el fondo de un vaso con monedas. Se ocupa mas superficie con 4 o 5 monedas que con dos grandes. Ya hemos concretado, porque con mas de 2 val, el cilindro se ventila mejor, lo que le proporciona mas combustible, y mayor par. Pero por que este efecto, no se mantiene en todo el rango de revoluciones?. Cul es la razn de que en regmenes bajos el cilindro respire peor que en regmenes altos?. En cilindro debe recorrer toda la carrera, en el tiempo de admisin, esto genera una depresin dentro del cilindro, que permite que entre la mezcla; la vlvula de admisin comienza a abrirse, poco antes de que el cilindro alcance el PMS (punto muerto superior), ya que el perfil de la leva hace que esta se abra progresivamente y cuando el cilindro esta arriba, ya debe estar totalmente abierta. Pero cuando el cilindro llega al PMI (punto muerto inferior), la vlvula aun sigue abierta, incluso durante una parte de la carrera de compresin, esto permite que halla mas tiempo para que el cilindro se llene (Hay que considerar que en 3000 rpm en cilindro debe llenarse en cuestin de una milsima de seg.). Alguien podra pensar que en la carrera de compresin el cilindro, expulsara parte de la mezcla por el conducto de admisin, esto no ocurrir, precisamente por el efecto de inercia en el fluido que entra; que genera una sobrepresin que permite el llenado, incluso cuando el cilindro ya esta comprimiendo la mezcla. Como podemos apreciar, este efecto de sobrepresin ser mayor, cuanto mas cantidad de fluido entre, la cantidad ser la misma, (viene mandada por la cilindrada), pero no as su velocidad que ser mucho mayor, cuanto menos tiempo tenga para llenar el cilindro. Como vimos, la velocidad estaba al cuadrado en la formula de la energa cintica, por lo que, es un factor determinante en la misma. Cuantas mas revoluciones tenga el motor, mas velocidad llevara el fluido en la introduccin al cilindro, por lo que mas podremos tener abierta la val de admisin. Que pasa cuando el motor va ha un rgimen reducido de rev. Como la abertura de la vlvula es la misma (viene determinada por el perfil de la leva), el caudal de alimentacin es mucho menor (el caudal ser litros/seg) ya que la cilindrada no varia, pero el tiempo de llenado es superior, esto hace que no consigamos mejora ninguna en mantener abierta la vlvula (baja energa cintica de los gases) despus del PMI. El fabricante cuando realiza un motor, tiene que llegar a un compromiso, dando preferencia al rgimen en que quiere, que el motor consiga su llenado max (y por tanto su par max). Los motores multivlvulas se han enfocado siempre, a un tipo de motor mas prestaciones, es por lo que desde sus comienzos su rendimiento en la gama alta de revoluciones, era mayor que en la gama baja de las misma .El efecto de sobrellenado, solo se conseguida con velocidades de fluido alta, al haber mas vlvulas, el orificio de entrada era mayor, por lo que tenan que manejar caudales altos, que solo eran posibles en revoluciones altas (menos tiempo en la fase de admisin). Esto, quiere decir, que los multivlvulas no funcionan bien en bajos regmenes? No. Para evitar este efecto se ha recurrido a varios artilugios. - Variar el calado del rbol de levas, modificando de esta forma, el momento de apertura o cierre de la vlvula (distribucin variable) - Modificar el tiempo que la vlvula esta abierta, as como el recorrido (alzada de la vlvula ) a distintos regmenes .VTEC (requiere un cambio en el perfil de la leva) - Modificar el caudal del colector cerrando el orifico de llegada a una vlvula mediante una mariposa. Es como si, en determinado rgimen, solo usamos un vlvula, por lo que la estrechar el paso de fluido este se acelera, esto lo usa por ejemplo el Dti de OPEL - Aprovechar la onda de presin en el colector de admisin, mejorando la respiracin el alta, con colectores cortos y en baja con colectores largos (admisin variable) Este ultimo ha sido el mas extendido, por su facilidad de montaje, solo requiere alimentar, con un colector en dos tramos y desviar el flujo mediante una vlvula de mariposa en funcin del rgimen. Cul es la razn de que en regmenes bajos el cilindro respire peor que en regmenes altos?. Cuando digo que en baja respira peor que en alta cuando se aumentan las vlvulas, no significa que lo haga peor que el mismo motor con menos vlvulas o vlvulas mas pequeas, evidentemente la interpretacin que quera dar es que una mejor respiracin eleva el rgimen donde se obtiene el valor max , aunque mejora el par en todo momento . Sin embargo el coche es un todo y si disponemos de mas potencia (por la elevacin del limite de giro) los desarrollos se deben alargar , para satisfacer los regmenes de velocidad max y cubrir todo el rango con las mismas marchas. La razn por la que se perjudica el par en baja es la perdida de velocidad de fluido cuando se trabaja en baja carga , lo que hace que para el mismo tamao de conducto el fluido se mueva a menor velocidad y por lo tanto con menor energa cintica ( la funcin de esta crece con el cuadrado de la velocidad) de ah que la posibilidad de aprovechar esta energa para una mayor sobrepresin y mejor llenado. De ah que la idea es que un multivalvulas por diseo desplaza el rgimen de par max a una zona de revoluciones mayor , incrementando el par en todos los regmenes , pero comparativamente haciendo perder bajos frente a altos regmenes. La perdida de respiracin en bajo rgimen , ( frente a la ganancia en alto) no se debe ver respecto del motor 8 val , si no como un desplazamiento del rgimen de par max a una cota superior en rgimen y como el mayor valor de potencia que obliga a una caja mas desmultiplicada , la razn es clara una mayor seccin de paso genera una menor velocidad de fluido ( menor caudal a un menor rgimen) y con ello peor llenado por menor energa cintica de gases. El cruce de vlvulas mejora el llenado por el efecto de succin de los gases al salir del cilindro, que generan un vaco que ayuda al llenado , evidentemente a cada rgimen le corresponde un valor de cruce adecuado para un mejor llenado. De igual modo a cada rgimen correspondera un valor de retraso en el cierre de la vlvula de admisin , para aprovechar la energa cintica de los gases de admisin , los cuales quieren entrar al cilindro incluso cuando este est subiendo. No mezclar el cruce con el retraso son dos efectos de la distribucin , pero no iguales.

http://www.mecanicavirtual.org/multivalvulas.htm

21/03/2011

Motores multivalvulas

Pgina 8 de 8

Los 2 vlvulas por cilindros tiene una seccin menor por lo que existir un caudal en donde su rendimiento sea el adecuado , este caudal depender de la cilindrada y el rgimen , por lgica si aumentamos el tamao de las vlvulas o el nmero de las mismas aumentamos la seccin de paso al cilindro por lo que podremos manejar mas caudal, que es lo que se pretenda decir (aunque no muy claramente ) . obtienen mas par un 8 val que un 16 val a igualdad de todo lo dems?. No, un 16 val obtendr mejor par en cualquier rgimen ,debido a su mejor seccin de paso. por qu se dice que un 8 Val tiene mas bajos que un 16 Val? Por que es as, un 16 val da mas par en todo el rgimen , pero da ms en regmenes altos que a medio o bajos , por lo tanto ganado en todos sitios pierde en bajos, es decir, para lo que gana en alta, parece que lo ha perdido en baja, cuando no es as. Razones de ese desigual rendimiento en baja, las mismas que por las que da mas par en altos , lo lgico seria llenar el cilindro con la mayor velocidad de fluido en todo momento , para que la energa cintica del mismo as como su velocidad fuera mayor y siguiera llenado incluso cuando el cilindro ya est subiendo , pero para eso se necesita un caudal muy alto (rgimen elevado) la misma razn que hace que suba el rgimen de par max al aumentar la seccin es la que hace que al reducir el tamao el rgimen de mejor llenado baje . El problema puede venir por entender que un motor de 8 val da mas par que uno de 16 , y eso no es cierto , al menos a priori, otra coas es que hagamos un motor de 8 val con distribucin y admisin enfocada a mejorar el par en baja y uno de 16 para mejorar el par en alta , en ese caso puede ser que nos encontremos algo as , lo mejor en esto casos es entender la razn y saber que un sistema de una manera se puede comportar de forma diferente si se acta sobre los sitios adecuados , tambin haba coches de alto rgimen de giro antes de meterle mas de 2 val a los cilindros. A igualdad de esquema de distribucin a mas vlvulas mejor respiracin de los cilindros, el empeoramiento no es en valor absoluto, si no que el valor max, se desplaza a un rgimen mas elevado de ah el acusado efecto de perdida de par en un motor de 16 val, que no es tal sino que la ganancia se manifiesta mas en una zona de rgimen mas elevado . La disposicin de colectores, situacin de vlvulas, rugosidad de los mismos colectores, ngulo de entre vlvulas y conductos de admisin afectan tambin a la forma de respirar de un motor, cuando se disea se debe fijar los valores, como carrera, tamao y nmero de vlvulas y despus actuar sobre la distribucin, admisin y colectores de escape, para terminar de definir la forma en que queremos que funcione, el afinado siempre se de debe dirigir en motores de uso habitual, para perder rgimen de giro ( muy alto ya en los multivalvulas) a favor de una ganancia de par en baja ( en comparacin con el de alta), si el motor es de competicin puede que nos interese perder mas de par en baja a favor de ganarlo en alto o incluso subir el rgimen de giro efectivo y si es posible, dotarlo de distribucin variable, admisin variable y dems elementos modificables en marcha, que nos permitan ganar "arriba" sin perder "abajo".

2010 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automocin. Pagina creada por Dani meganeboy. Actualizada: 4 Julio, 2010 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001

http://www.mecanicavirtual.org/multivalvulas.htm

21/03/2011