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Politique maritime

Les ports algriens lheure du dsengagement de ltat


Fatima Zohra Mohamed-Chrif Docteur en gographie de lUniversit de Nantes Matre de confrence au dpartement de gographie, Universit de Snia Oran

Avec une gestion tatiste qui a dur depuis lindpendance du pays les ports algriens ont souffert du manque dinvestissement et de labus de la part des socits nationales qui sont les principaux chargeurs. Face cette situation, les pouvoirs publics ragissent en dcrtant une rforme de la lgislation portuaire, ils esprent attirer les investisseurs privs nationaux et trangers.

Que reprsente actuellement lactivit portuaire en Algrie ?


LAlgrie possde 10 ports de commerce de petite et moyenne taille. Avec un trafic total de 80 millions de tonnes, ils traitent 95 % du commerce extrieur, ce qui dnote limportance des ports en tant que facteur dynamique de lconomie algrienne.

Les ports crent des emplois. Ils gnrent 14 000 emplois directs sur lensemble des ports algriens. Le port dAlger, le principal port algrien, regroupe lui seul une population de 12 000 employs. LAlgrie ne possde pas de chantiers navals donc il ny a pas demplois induits dans le secteur. Le port regroupe aussi une population diversifie vivant des transports maritimes telle que : les armateurs, consignataires, transitaires, dockers et le personnel de ladministration portuaire, ce sont des emplois induits. Les emplois gnrs par ces ples sont troitement lis au volume et la valeur du trafic. Les ports ptroliers (Arzew, Skikda, et Bjaia) gnrent peu demplois. La littoralisation de lindustrie algrienne a fait des villes portuaires comme Annaba, Arzew et Skikda de vritables ples de dveloppement et na fait que renforcer la polarisation ctire hrite de la colonisation.
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LAlgrie na pas dvelopp le tourisme balnaire. Les villes portuaires algriennes ne bnficient pas de ce potentiel et lchec en la matire est patent. LAlgrie na jamais accord dimportance ce secteur qui pourtant est gnrateur demplois et source de richesse pour lconomie. Pour ces villes, cest uniquement la fonction portuaire qui les anime. Le transport des passagers a connu une forte baisse due la limitation de dlivrances de visas (400 000 passagers par an) et par le fait, que la licence dimportation des voitures de moins de 3 ans a t supprime. Un nombre important de passagers voyagent par avion pour laller et empruntent la voie maritime au retour, puisque le plus souvent ils achtent des voitures en Europe. Cest un facteur favorable pour la voie maritime. Ce trafic demeure concentr sur le port dAlger (70 %). Ceci tient la frquence des rotations (2 dparts/jour). Le trafic maritime algrien se caractrise par un dsquilibre entre les importations (20 millions de tonnes) et les exportations (60 millions de tonnes). LAlgrie est un pays mono-exportateur avec toutes les consquences que cela peut engendrer sur les cots du transport maritime sur les lignes destination de ce pays. Et par un avant-pays essentiellement europen. Cette dissymtrie, caractristique des changes nord-sud, pose un problme pour la rentabilisation dune flotte.

Les problmes des ports algriens


LAlgrie a investi uniquement dans les ports ptroliers. Ces ports sont adapts au trafic. En revanche, les ports polyfonctionnels accusent un retard important. Ils sont confronts diffrents problmes notamment celui de ltat des infrastructures. Ce sont des ports de la premire gnration. Ils sont simplement des points de ruptures de charge et non pas des places logistiques. Ils ont t construits au dbut de la colonisation franaise et ils ont gard le mme aspect. Les pouvoirs publics se sont contents de grer le legs. Leur configuration se rsume en une srie de bassins courts et troits avec des hangars rapprochs des quais, spars entre eux par des mles troits. Ce type de configuration stait dvelopp lorsque les navires taient plus petits et lorsque les marchandises taient arrimes sous forme darticles distincts 1. Cette configuration est incompatible avec lvolution actuelle : grands navires et intermodalisme. Cette donne oblige les armateurs qui desservent les ports algriens recourir aux cargos de petites tailles. 60 % se situent dans la gamme de 2 000 10 000 tpl (tonnes de port en lourd). Ce sont des navires de petites tailles non conomiques et qui empchent les chargeurs algriens de tirer profit des opportunits offertes par les ports dembarquement en les obligeant payer des taux de frets plus levs. La profondeur thorique des ports est de surcrot rduite par le phnomne denvasement et par le dragage qui na pas t assur depuis vingt ans, ce qui influe ngativement sur lactivit daccostage. Dans certains cas, les navires qui ne trouvent pas le tirant deau ncessaire se dirigent vers dautres ports pour tre allgs et reviennent ensuite au port initial avec toutes les consquences (temps, frais, manutention supplmentaires). Concernant les superstructures, les dfaillances sont flagrantes. Le port dAlger est le seul possder une grue automotrice de 300 tonnes. Par ailleurs, lAlgrie est une grande importatrice de crales. Le port dAlger est le seul possder le poste cralier le plus important 30 000 tonnes. Cette contrainte continue dimposer aux navires craliers des temps dattente au-del des normes requises (la dure de sjour quai des navires craliers est de 16 jours) et oblige les armements recourir au conditionnement en sacs, au dtriment du plus conomique, le vrac. Pour soulager le port du transit des conteneurs, la compagnie maritime franaise CMA CGM a cr en 2005, un port sec Rouba dans la banlieue dAlger.

Marchandises gnrales ou general cargo (NDR).

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Par ailleurs, il y a une mauvaise rpartition des rles dvolus chaque port. Le port dAlger, le plus important port du pays, monopolise le trafic au dtriment des autres ports. Les ports secondaires jouent un rle mineur lchelle rgionale. Le poids crasant du port dAlger nest que lexpression de la centralit de ltat ; il bloque lmergence de la rgion et des ports secondaires. La notion damnagement du territoire nest donc pas prise en compte. En plus, le port national est choisi alors que certaines rgions pourraient tre desservies de faon plus rentable par les ports des pays voisins (Tunis ou Casablanca). Le cabotage national nest pas dvelopp alors quil pourrait allger les insuffisances des rseaux de transport terrestre en incluant le cabotage dans la chane logistique de transport. lchelle des rgions, il nexiste pas de structures locales pour informer les chargeurs sur les avantages quoffre cette possibilit et qui est un moyen aussi de dynamiser lactivit des petits ports. Les ports sont imbriqus dans les trames urbaines, cest le cas notamment du port dAlger. Les trois voies de sortie du port dbouchent sur la principale artre du centre urbain. Cet touffement urbain des ports se rpercute directement sur la fluidit du transit de la marchandise. Une des solutions est de redonner aux ports secondaires (Tns et Mostaganem) leur rle : la desserte de leur arrire-pays fondamental. Il existe une autre solution mais trop coteuse : la construction dune rocade routire autour de la ville pour viter la circulation urbaine du centre ville.

Lchec du modle de gestion tatiste


Ds lindpendance du pays, la physionomie de lAlgrie caractrise par une forte tatisation de lappareil conomique na pas permis la survie du dcret de 1962, adoptant le rgime dautonomie certains ports algriens. Par dfinition, les ports autonomes doivent tre concurrentiels entre eux, ce qui nest pas conforme la dmarche socialiste : lorganisme portuaire doit tre linstrument de ltat. Cette politique a t pratique par le biais de deux organismes tatiques : loffice national des ports qui grait lensemble des ports et la CNAN, la Compagnie nationale algrienne de navigation pour le transport maritime. partir de cette priode, ltat a tal son incomptence dans la gestion des ports. Cela apparat plusieurs niveaux. Il y a plusieurs oprateurs exerant des activits portuaires et qui appartiennent diffrents ministres, ce qui a entran dnormes problmes de coordination. Une organisation portuaire unifie lensemble des ports ne tient pas compte des particularits de chaque port. Les tarifs sont unifis lensemble des ports. Cette situation joue en dfaveur des petits ports qui ne peuvent pas adopter une politique commerciale comptitive. titre dexemple, lactivit de pilotage est une activit obligatoire dans tous les ports algriens, mais il ny a aucune flexibilit. Les tarifs de pilotage devraient tre fixs par lentreprise portuaire suivant le niveau du trafic atteint par lactivit du port. lheure actuelle, les tarifs sont fixs par ltat. Dans le cadre dune conomie socialiste, les principaux chargeurs, socits nationales, sont devenus par leur gigantisme de vritables tats dans ltat et cette situation perdure actuellement malgr louverture de lconomie algrienne vers une conomie librale. Ils considrent la surface des ports comme de vritables entrepts moindres frais : leurs marchandises sjournent au port au-del des normes requises. Actuellement, plus de 100 conteneurs sont bloqus depuis plus dun mois au terminal conteneurs au port dOran, en raison dun conflit entre les propritaires de la marchandise et les services de la douane. Le directeur du port na aucun pouvoir pour les vacuer. Dans leur relation avec les partenaires trangers, les acteurs maritimes algriens affichent leurs insuffisances. Les exemples foisonnent : dclaration de la perte de plusieurs conteneurs ; dlais de payement trs lents ; pratique discriminatoire accordant la prfrence damarrage aux navires de pavillon algrien. Quant aux armateurs de lignes rgulires, ils ne
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peuvent garantir la date darrive aux ports europens parce que la dure de sjour dans les ports algriens est imprvisible. Les investissements portuaires par les cots levs quils suscitent, supposent quils interviennent dans le cadre dune planification portuaire. Il est affligeant de constater que les pouvoirs publics nont pas russi instaurer une institution stable et ce nest pas l la moindre des carences. En effet, la planification portuaire est du ressort de diffrentes tutelles : les ministres des travaux publics, des transports et de lquipement, mais la principale concerne, lautorit portuaire, est absente. Cette situation a entran, une politique de planification excessivement centralise, dans laquelle les investissements portuaires ont souffert de la lourdeur des procdures administratives qui parfois ncessitent plusieurs annes pour aboutir enfin lautorisation des ralisations et galement de labsence de coordination entre les diffrents acteurs intervenant dans le secteur portuaire. Ces contraintes se traduisent sur le terrain par des incohrences, cest le cas du port de Djen Djen. Au lieu de rhabiliter et moderniser les installations portuaires existantes, les pouvoirs publics ont dcid de construire un nouveau port Djen Djen, situ proximit des ports de Bjaia et de Jijel. Ce port devait desservir une hypothtique acirie El Mila. Et les dettes pour sa construction nont pas t rembourses : elles slvent en 2006 400 milliard de dinars. Le vent du libralisme souffle sur lAlgrie et le secteur portuaire est touch. Cest un secteur stratgique, 95 % du commerce extrieur de lAlgrie emprunte la voie maritime. Ce qui dnote toute limportance des ports en tant que facteur dynamique de lconomie algrienne et la ncessaire adaptation de leur organisation et de leur gestion. Les ports algriens ont constitu traditionnellement de vritables goulots dtranglement cause du mauvais tat des infrastructures et de linsuffisance des investissements publics. Les pouvoirs publics ont pris conscience quil faut mettre de lordre dans un secteur vital pour le pays. Ils optent pour une privatisation des activits portuaires commerciales. Cest donc une gestion tatiste de 45 ans qui trouve son pilogue. Ainsi ce modle dans lequel le monopole des activits portuaires est de droit et de fait, a montr ses limites par le sous-investissement qui svit dans le secteur et par lanarchie latente qui le caractrise. Face cette situation, la rorganisation de la gestion portuaire est devenue une ncessit.

La mue portuaire
Les pouvoirs publics ont pris conscience quil fallait mettre de lordre dans un secteur vital pour le pays, savoir celui des ports de commerce. Ils optent pour une privatisation des activits portuaires commerciales : dcret des 16 et 17 avril 2006. Ce dcret prcise que la privatisation touche lensemble des ports algriens et que les ports ptroliers Arzew, Skikda et Bjaia seront concds la socit nationale ptrolire Sonatrach. travers cette privatisation partielle des ports, ltat algrien espre obtenir lefficacit des ports et augmenter ses capacits en infrastructures. Mais cette rforme doit tre complte par une rforme domaniale. Linvestisseur doit pouvoir jouir de tous les droits dun propritaire. Cest une politique portuaire adapte aux mutations en cours dans lconomie mondiale, mais lAlgrie semble marquer un retard dans ce grand mouvement, la privatisation, qui a touch plusieurs ports des pays en dveloppement. Cest le cas dun pays voisin, le Maroc. Ds les annes 1990, ce pays a privatis la manutention dans ces ports et les rsultats sont l : la productivit de la manutention a doubl. Ce changement important dans la lgislation portuaire ouvrira le champ aux entreprises publiques et prives qui voudront intervenir dans le secteur portuaire. Cette uvre de rhabilitation doit sappuyer sur une communaut portuaire soude, mais ce nest pas le cas : le syndicat demande labrogation pure et simple du dcret de privatisation des ports et les grves persistent au port dOran. Le 22 mai 2006 aucun navire na pu dcharger sa
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marchandise. cause de la grve, 15 navires quai nont pas pu dcharger leur fret, ce qui a occasionn une perte financire de dix millions de dinars. Les ports algriens connaissent un problme de sureffectif. Les pouvoirs publics doivent mettre en place des moyens de redploiement du personnel (mutation vers dautres horizons, retraite anticipe). Cest un problme pineux pour les pays en dveloppement o le chmage est endmique. Le secteur des transports fait partie des secteurs proposs au partenariat et la coopration algro-franaise est bien engage : la ralisation du mtro dAlger a t confie a des entreprises franaises ainsi que llectrification du rseau ferr et la gestion du nouvel aroport dAlger. Sur lenveloppe financire de 55 milliards de dinars rserve au plan quinquennal 2005 -2009, 10 milliards de dinars reviennent au secteur des transports. Cest ce prix que les ports algriens pourront rattraper le retard cumul depuis lindpendance du pays.

Bibliographie
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