Simulacion Admision Petter

Universidad Nacional de Ingeniera
Facultad de Ingeniera Mecnica

Laboratorio 3:
Estudio de los procesos de formacin de la mezcla aire-
combustible y admisin en motores DIESEL y ECH
Curso : Motores de Combustin Interna.
Seccin : C
Profesor : Ing. Guido Pinedo.
Integrantes : ASATO KOBASIGAWA, Juan Martn.
CHICMANA TORALVA, Yoshiro Francisco.
MNICO CHAUCA, Erick Ladislao.

2011-I I

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
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NDICE

INTRODUCCIN 3

FUNDAMENTO TERICO 4

PROCEDIMIENTO 11

DATOS OBTENIDOS EN EL LABORATORIO 14

CLCULOS Y RESULTADOS 15

GRAFICAS 18

CONCLUSIONES 22

ANEXOS 23

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INTRODUCCIN

En el segundo laboratorio ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE FORMACIN
DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE Y ADMISIN se determinara como
varan los factores principales de la admisin (coeficiente de llenado y
coeficiente de exceso de aire) cuando se vara la carga y la velocidad del
cigeal.

El laboratorio consta de 2 partes:
- Estudio de los procesos de admisin y formacin de la mezcla en los
motores de encendido pro chispa: El cual se realiz en un banco con
un motor PETTER.

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FUNDAMENTO TERICO

1) ADMISIN EN MOTORES ENCENDIDOS POR CHISPA

CARBURADOR
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los
motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor
potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire en las proporciones
ptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso,
por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiometria"; pero en ocasiones se
necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien
mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1. en volumen corresponden unos 10.000 litros
de aire por cada litro de gasolina.
CONSTRUCCIN Y OPERACIN DEL CARBURADOR
El carburador posee una divisin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porcin
donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de
salida (cuba). Estas partes estn divididas pero estn conectadas por la tobera principal.

La relacin de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. Esta
proporcin, llamada tambin factor lambda, indicada en el prrafo anterior no debe ser menor
de unas 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1; en el primer caso
hablamos de "mezcla rica" y en el segundo de "mezcla pobre. Por debajo o por encima de
esos lmites el motor no funciona bien, llegando a "calarse", en un caso "ahogando" las bujas y
en el otro calentndose en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno.

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En la carrera de admisin del motor, el pistn baja dentro del cilindro y la presin interior del
cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de
admisin fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a travs de la porcin angosta del
carburador, la velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera
principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el
aire.
Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro.
VLVULA ACELERADORA
Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se
aadi al tubo original una vlvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a
un mando del conductor llamado acelerador.
Esta vlvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que
se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al
hecho de incrementar el paso de la vlvula se le llama coloquialmente "dar gas".
MARIPOSA
Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como vlvula la mariposa, que es un disco
de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posicin de reposo se
encuentra completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su
inclinacin hasta que queda completamente paralela al tubo.
El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada
mediante cable.

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2) ADMISIN EN MOTORES DIESEL
LA BOMBA DE INYECCIN.
La bomba de inyeccin Bosch o en lnea como se conoce tambin, es un aparato mecnico de
elevada precisin que tiene la funcin principal en el sistema de inyeccin Diesel, esto es:
1. Elevar la presin del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y
con el ritmo y tiempo de duracin adecuados.
2. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que ser inyectado al cilindro de
acuerdo a la voluntad del conductor.
3. Regular las velocidades mximas y mnimas del motor.

Esta bomba, representada en gris en el grfico de la derecha, recibe el movimiento desde el
motor generalmente a travs de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada
con l. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es ms pesada,
voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la ms utilizada en los
motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rpidos,
por su robustez, vida til y estabilidad. En el grfico pueden apreciarse tambin los tubos que
salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis. Es en esencia una bomba de
pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal variable, con un mbolo por
cada uno de los cilindros del motor, es decir para alimentar cada inyector.

Estos mbolos se mueven en la carrera de compresin del combustible accionados por una
leva de un rbol de levas comn que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero
desplazada en ngulo de giro de acuerdo a la diferencia de ngulo de cada pistn del motor
para que cada inyeccin corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistn del
motor.
La carrera de admisin de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje
en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones de alimentan

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de un conducto comn elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por
la bomba de trasiego.
ALIMENTACIN CON COMBUSTIBLE
En la figura de abajo se muestra muy esquemticamente como se produce la alimentacin de
combustible a la bomba de inyeccin.

Se ha representado el rbol de
levas as como los mbolos de
bombeo de alta presin para dar
mejor idea del interior.
Observe que hay un conducto
elaborado en el cuerpo de la
bomba (sealado de color verde)
que va de extremo a extremo. Por
uno de los extremos del conducto
se conecta el tubo procedente de
la bomba de trasiego, del otro lado
hay una vlvula reguladora de
presin, de manera que todo el
conducto interno est lleno con
combustible a la presin regulada
por la vlvula. El combustible en
exceso se desva de nuevo al
depsito por el retorno.
El combustible que retorna al depsito, ha circulado por el interior de la bomba,
retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados.
Esto es importante porque si el combustible que est dentro del conducto de
alimentacin de la bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad.
Como la bomba de inyeccin
dosifica el combustible por
volumen, entonces resultara
afectada la cantidad neta de
combustible en masa inyectado, y
el motor pierde potencia. Este
conducto de combustible
presurizado permite que la cmara
de los mbolos se llene de
combustible en el descenso y luego
lo compriman en el ascenso.

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REGULACIN DE LA ENTREGA
Para regular la entrega de combustible entre entrega nula (para detener el motor) y la
entrega mxima, para mxima potencia se usan unos cortes especiales en la superficie
del pistn.

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A la izquierda aparece un esquema de un mbolo real de la bomba de inyeccin en
varias posiciones. El pistn est representado en amarillo, note como se han efectuado
unos cortes a bajo relieve en su superficie cilndrica. Como ya habamos visto, cuando
el pistn est en la parte inferior de la carrera de descenso, se abre el orificio de
alimentacin y entra combustible al volumen sobre su cabeza (dibujo superior
izquierdo), luego en la carrera de ascenso (segundo dibujo) ese combustible se impulsa
al inyector al quedar cerradas las lumbreras de entada.
La impulsin de combustible podr llevarse a cabo hasta que el borde del acanalado
tallado en el pistn alcance uno de los orificios de alimentacin (tercer dibujo), en este
caso el combustible restante sobre la cabeza del pistn no ser inyectado al motor, si
no que retroceder a la lnea de alimentacin que tiene mucha menor presin segn
indican las flechas. Ya no toda la carrera del pistn sirve para inyectar, solo hay una
carrera efectiva de impulsin marcada como "h" en el dibujo inferior.
Observe que el corte del pistn tiene un perfil helicoidal, de manera que si lo hacemos
girar, la carrera efectiva crece (en la direccin de la flecha del dibujo de abajo) o
disminuye en sentido contrario. De esta forma es que se consigue cambiar la entrega
de la bomba.
Los dibujos de la derecha muestran cmo se realiza este giro en el motor real.

Un engrane en forma de abrazadera se aprieta a la base del mbolo, este engrane se
acciona desde una cremallera dentada solidaria con el acelerador del vehculo, por lo
que el movimiento del acelerador se transforma en deslizamiento de la cremallera y
esta, a giro del pistn, lo que a su vez cambia la cantidad de combustible entregado.
En una de las posiciones extremas la ranura vertical practicada en el pistn coincide
toda la carrera de este con la lumbrera de alimentacin, por lo que la entrega es nula y
el motor se detiene.
3) COEFICIENTE DE LLENADO: (q
v
)
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el
coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica q
v
, que es la razn entre la cantidad
de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es
decir, al instante en que se cierra la vlvula de admisin, y aquella cantidad de carga
fresca que podra llenar el cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones de
admisin (condiciones ambientales en los motores de aspiracin natural).
Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de mezcla, que
funcionan con gasolina, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculados
considerando la condicin de que la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire
combustible, es insignificante. Por eso en los motores de carburador (al igual que en
los motores Diesel), se va a determinar q
v
por la cantidad de aire admitida al
cilindro (despreciando la cantidad de combustible) segn la definicin:
0 h
ar
v
V
G

= q
G
ar
: Cantidad msica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresin.
V
h
: Volumen de trabajo.

0
: Densidad del aire atmosfrico

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4) COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE:
Es la relacin entre la cantidad real de aire para quemar un kilo de
combustible y la cantidad de aire necesaria tericamente para quemar la misma
cantidad de combustible (cantidad estequiometria).
0 c
ar
l G
G
= o
Dnde:
G
ar
: Cantidad msica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresin.
G
c
: Cantidad de combustible que se quema
l
0
: Relacin estequiomtrica de aire-combustible
La cantidad de aire que participa en el proceso de combustin puede ser mayor o
menor que la cantidad tericamente necesaria para la combustin completa del
combustible, por lo que se dan los siguientes casos:
Mezcla rica: 1 < o (insuficiencia de oxgeno)
Debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente,
como consecuencia de lo cual, durante la combustin, el desprendimiento de
calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la
combustin incompleta (CO, H y otros)
Mezcla pobre: 1 > o (exceso de oxgeno)
Hay ms aire de lo que tericamente se necesita para la combustin completa
del combustible. En los motores Diesel siempre se utilizan mezclas pobres. En
motores con encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas.
Para motor ECH : (0.6 1.15)
Para motor Diesel : (6 1.4) > 1

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PROCEDIMIENTO

Encendido del motor Petter para lo cual usamos un motor elctrico que vendra a
cumplir la funcin de arrancador, ste motor elctrico luego pasar a ser generador el
cual servir como freno para el motor Petter.

Banco de Prueba Petter

En el primer ensayo mantendremos la velocidad de rotacin del motor Petter
constante, mientras que en el micrmetro de la cremallera del acelerador cambiar de
valores. Para mantener la velocidad del motor Petter constante se utilizar el
generador elctrico como freno, el cual ser controlado por un panel, en el cual se
regularn las resistencias elctricas que frenar el motor Petter. Tomaremos nota de
los valores pedidos, los cuales est tabulados en la hoja de DATOS.

Motor/Generador Elctrico

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Panel de control del motor elctrico

Regulacin del acelerador

P y S

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Manmetro

Medidor de combustible usado

Para el procedimiento es importante mantener la temperatura del agua de
refrigeracin constante.

Para el segundo ensayo lo que cambiar ser la velocidad de rotacin del Motor
Petter, para un valor constante en la cremallera de aceleracin. Las velocidades sern
de: 2000, 1800, 1600, 1400, 1200 y 1000 RPM.

De la misma manera apuntaremos los datos requeridos, los cuales se encuentran en la
hoja de DATOS.

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DATOS OBTENIDOS EN EL LABORATORIO

BANCO PETTER

N(RPM) hc(%) F(N) S(cm) V(cm3) t(s) P() Te(
o
C) Ts(
o
C) Pac(PSI) Tcc(
o
C)
1500 18 37 9,2 2,8 15 8,7 70 72 29 170
1500 17 61 9,1 3,9 15 8 69 71 28,5 170
1500 16 73 9,1 4,65 15 8 70 72 28 170,5
1500 15 94 9 6 15 7,9 70 72 28 170,5
1500 14 103 8,8 7,15 15 7,7 70 72 27,5 171
1500 13 110 8,6 8,75 15 7,5 71 73 27 174
1500 12 113 8,6 9,9 15 7,4 70 72 26,5 177
1500 11 113 8,6 10,4 15 7,4 70 72 26 178,5

N(RPM) hc(%) F(N) S(cm) V(cm3) t(s) P() Te(
o
C) Ts(
o
C) Pac(PSI) Tcc(
o
C)
2000 15 88,5 11,2 9,65 15 10,7 69 69 51 160
1800 15 92,5 10,5 8,45 15 9,7 70 72 38 168
1600 15 95 9,5 7,05 15 8,4 70 72 34 169
1400 15 98 8,4 5,8 15 7 70 72 26 169,5
1200 15 99 7,4 4,85 15 5,8 70 72 20,5 169,5
1000 15 94 6,2 4 15 4,9 70 72 15 169,5
Po 748.3mmHg
To 23.5
o
C

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CALCULOS Y RESULTADOS

a. DENSIDAD DEL AIRE: (
0
)
)
Donde:
P
0
: Presin baromtrica, en mm-Hg
T
0
: Temperatura atmosfrica, en C

O
: Densidad del aire, en Kg/m
3

b. CONSUMO REAL DE AIRE: (G
ar
)

Donde:
C
d
: Coeficiente de descarga del medidor (0.98).
A : rea de la seccin de estrangulamiento del aire en el medidor (en m
2
).
g : Aceleracin de la gravedad (9.81 m/s
2
)

agua
: Densidad del agua (1000 kg/m
3
)

0
: Densidad del aire (1.191 kg/m
3
)
AS : Cada de presin en el manmetro inclinado (en m-H
2
O.)
G
ar
: consumo real de aire(Kg/hr)

c. CANTIDAD DE AIRE TERICO QUE PODRA LLENAR EL CILINDRO: (G
at
)
Para 4 tiempos:

Donde:
V
h

i

: Cilindrada total (m
3
)
0
: Densidad del aire atmosfrico (kg/m
3
)
n

: Velocidad de rotacin del cigeal (RPM)
G
at
: cantidad de aire teorico (Kg/hr)

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c. CONSUMO DE COMBUSTIBLE: (G
c
)
)
Donde:
c
: Densidad del combustible (gr/cm
3
)
V : Volumen de combustible consumido en cada ensayo (cm
3
)
t : Intervalo de tiempo en el que se consumi el V (en seg.)
G
c
: consumo de combustible(Kg/hr)

d. COEFICIENTE DE LLENADO: (
v
)

Donde:
G
ar
: Consumo horario de aire (kg/hora)
G
at
: Cantidad de aire terico que podra llenar el cilindro (kg/hora)

e. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE: ()

Donde:
G
ar
: Consumo horario de aire (kg/hora)
G
c
: Consumo de combustible (kg/hora)
l
0
: Relacin estequiomtrica de aire-combustible Diesel (14.7 kg
aire
/ kg
comb
)

g. POTENCIA (Ne):

Donde:
Me=L*F ; L (brazo del dinammetro)

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BANCO PETTER hc=CTE
nv Ne gat gar
0,81711634 5,65287958 1,42940273 46,3484582 37,87208249
0,85200811 5,31753927 1,53188991 41,7136124 35,54033603
0,86834099 4,85445026 1,66337129 37,0787666 32,19701305
0,87869859 4,3817801 1,79022659 32,4439208 28,50842759
0,90417916 3,79413613 1,88826103 27,8090749 25,14438594
0,90987516 3,00209424 1,91994969 23,1742291 21,08565543

BANCO PETTER RPM=CTE
nv Ne gat gar
0,8967144 1,77251309 4,05466893 34,7613437 31,17099728
0,88758285 2,92225131 2,8814002 34,7613437 30,85357236
0,88758285 3,49712042 2,41665824 34,7613437 30,85357236
0,87791613 4,50314136 1,85251216 34,7613437 30,51754429
0,8585769 4,93429319 1,52031103 34,7613437 29,84528666
0,83922994 5,26963351 1,21431737 34,7613437 29,1727604
0,83931302 5,41335079 1,07336654 34,7613437 29,17564826
0,83931302 5,41335079 1,02176238 34,7613437 29,17564826

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GRAFICAS
1) BANCO PETTER

Linear model Poly2:
f(x) = p1*x^2 + p2*x + p3
Coefficients (with 95% confidence bounds):
p1 = -0.006185 (-0.01176, -0.0006047)
p2 = 0.02963 (-0.01182, 0.07107)
p3 = 0.8607 (0.7906, 0.9308)

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Linear model Poly2:
f(x) = p1*x^2 + p2*x + p3
p1 = 0.04492 (-0.02734, 0.1172)
p2 = -1.118 (-1.663, -0.5724)
p3 = 5.846 (4.912, 6.78)

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Linear model Poly2:
f(x) = p1*x^2 + p2*x + p3
p1 = -2.178e-007 (-5.258e-007, 9.027e-008)
p2 = 0.000132 (-0.0007964, 0.00106)
p3 = 2.021 (1.35, 2.693)

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Linear model Poly2:
f(x) = p1*x^2 + p2*x + p3
p1 = -4.883e-008 (-1.295e-007, 3.186e-008)
p2 = 5.641e-005 (-0.0001868, 0.0002996)
p3 = 0.9027 (0.7267, 1.079)

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CONCLUCIONES

- El coeficiente de llenado varia menos en comparacin con el coeficiente de
llenado en los motores diesel como se ve en los grficos:

- El coeficiente de exceso de aire es mayor a 1(1.4-4) en los motores diesel ya
que los motores diesel trabajan con mezcla pobre:
- En los motores diesel el coeficiente de llenado y el coeficiente de exceso de aire
disminuye con el aumento de la carga y las rpm

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ANEXOS

BANCO DE PRUEBAS PETTER

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