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CURSO AVANZADO

DISEO VIAL - URBANO

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M IN I S T E R I O D E P L A N I F I C A C I N Y C O O P E R A C I N COMISIN DE PLANIFICACIN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

COMISIN DE PLANIFICACIN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE - SECRETARA EJECUTIVA SECTRA

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PREFACIO A. PROFESORES Y ALUMNOS B. ALCANCE Y PROPSITOS DEL CURSO C. MTODO, HERRAMIENTA Y CALENDARIO D. OBLIGACIONES Y EVALUACIONES E. APUNTES, MATERIALES Y BIBLIOGRAFA CAPTULO 1. INTRODUCCIN SECCIN 1.1. DEFINICIONES BSICAS 1.1.1. ESPACIO PBLICO Y PLATAFORMA PBLICA 1.1.2. PLATAFORMA VIAL, PLATAFORMA VIAL - URBANA Y ESPACIO VIALURBANO 1.1.3. EL OBJETO DEL DISEO VIAL - URBANO (DVU) SECCIN 1.2. CARACTERIZACIN Y ANLISIS DEL OBJETO (EVU) 1.2.1. EL EVU COMO MATERIA SOCIAL Y CONTEXTO URBANSTICO DEL DVU ESCENARIO DEL DISEO VIAL-URBANO 1.2.2. ENTIDADES EN EL ESPACIO VIAL-URBANO ELEMENTOS DEL ESPACIO VIAL-URBANO DISPOSITIVOS VIALES Y UNIDADES CONSTITUTIVAS 1.2.3. ACCIONES QUE AFECTAN EL EVU 1.2.4. CLASIFICACIN DE VAS URBANAS 1.2.4.1. FUNDAMENTOS DE LA CLASIFICACIN 1.2.4.2. CLASES DE VAS URBANAS CLASIFICACIN DE LAS VAS URBANAS: VAS DESPLAZADORAS A) VAS DESPLAZADORAS B) VAS EMPLAZADORAS C) VAS MIXTAS CLASIFICACIN DE LAS VAS URBANAS: VAS EMPLAZADORAS CLASIFICACIN DE LAS VAS URBANAS: VAS MIXTAS 1.3.1. DEFINICIONES SECCIN 1.3. EL DISEO VIAL URBANO (DVU) EN EL CONTEXTO INSTITUCIONAL

INDICE GENERAL
1.3.2. ITINERARIO DE UNA OBRA VIAL-URBANA 1.3.3. OBRAS, PROYECTOS Y DISCIPLINAS DVU CONVERGENTES EN EL

2.2.5. ESPECIFICACIONES TCNICAS PARA LEVANTAMIENTOS 2.2.5.1. LEVANTAMIENTOS AEROFOTOGRAMTRICOS A) ASPECTOS GENERALES B) VUELO AEROFOTOGRAMTRICO C) GENERACIN DE DIAPOSITIVAS D) CONTROL TERRESTRE E) RESTITUCIN FOTOGRAMTRICA F) ESPECIFICACIONES TCNICAS PARA LEVANTAMIENTOS AEROFOTOGRAMTRICOS 2.2.5.2. LEVANTAMIENTOS TOPOGRFICOS A) ASPECTOS GENERALES B) LANIFICACIN DEL LEVANTAMIENTO C) LEVANTAMIENTO DE PUNTOS DE CONTROL D) LEVANTAMIENTO GEOMTRICO E) LEVANTAMIENTO CATASTRAL F) EVALUACIN Y CONTROL 2.3.1. PROCEDIMIENTO DE TOMA DE DATOS DE TERRENO 2.3.1.1. REQUERIMIENTOS A) PERSONAL B) MATERIALES SECCIN 2.3. PRODUCCIN DEL MSA MEDIANTE TOPODIVA 2.3.1.2. PROCEDIMIENTO POR TEODOLITO-DISTANCIMETRO A) PREPARACIN DE LA TOMA DE DATOS B) TOMA Y REGISTRO DE DATOS I) FUNCIONES Y FORMULARIOS II) CAPTURA DE ELEMENTOS LINEALES (ALINEACIONES) III) CAPTURA DE ELEMENTOS NO LINEALES (FIGURAS) 2.3.1.3. PROCEDIMIENTO COMPLEMENTARIO POR HUINCHA A) PREPARACIN DE LA TOMA DE DATOS B) TOMA Y REGISTRO DE DATOS 2.3.1.4. CDIGOS DE PRESENTACIN A) CDIGO DE COLORES
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1.3.4. NIVELES DE DESARROLLO DE LOS PROYECTOS 1.3.4.1 ASPECTOS GENERALES 1.3.4.2. PROYECTOS DE INGENIERA 1.3.4.3. ANTEPROYECTOS Y PREDISEOS 1.3.5. DOCUMENTOS Y CAPTULOS DE UN ESTUDIO DE VIALIDAD URBANA 1.3.6. CONTEXTOS INSTITUCIONAL, PROFESIONAL Y NORMATIVO 1.3.6.1. CONTEXTO INSTITUCIONAL E ITINERARIO DE UN VIAL-URBANO 1.3.6.2. CONTEXTO PROFESIONAL 1.3.6.3. CONTEXTO NORMATIVO CAPTULO 2. EL MODELO DEL OBJETO EN LA SITUACIN ACTUAL (MSA) SECCIN 2.1 LOS SISTEMAS CAD COMO HERRAMIENTAS DE MODELACIN 2.1.1. LOS ELEMENTOS BSICOS O PRIMITIVOS 2.1.2. POLILNEAS 2D Y 3D 2.1.3. BLOQUES 2.1.4. CAPAS (LAYERS) 2.1.5. NOMENCLATURAS, SMBOLOS Y ESTRUCTURA DE CAPAS SECCIN 2.2. PRODUCCIN DE LOS MODELOS DE SITUACIN ACTUAL 2.2.1. INFORMACIN REQUERIDA 2.2.2. CONTENIDO (SUBMODELOS) DE LOS MSA 2.2.2.1. ALINEACIONES EN PLANTA 2.2.2.2. ALINEACIONES TRIDIMENSIONALES 2.2.2.3. OBJETOS ACOTADOS GEOMTRICAMENTE SIGNIFICATIVOS 2.2.2.4. CATASTROS 2.2.2.5. REAS DE EXPROPIACIN 2.2.3. EXIGENCIAS FORMALES DEL MODELO DIGITAL 2.2.4. TCNICAS DE OBTENCIN DE DATOS Y DE RESTITUCIN ESTUDIO

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B) CDIGO DE TIPOS DE LNEA C) CDIGO DE GROSORES DE LNEA 2.3.2. PROCESAMIENTO DE LOS DATOS DE TERRENO 2.3.2.1. EL PROGRAMA DE PROCESAMIENTO 2.3.2.2. DIGITACIN Y VERIFICACIN A) USO DE LA RUTINA DE INGRESO DE DATOS B) VERIFICACIN, CONTROL Y CORRECCIN DE ERRORES 2.3.2.3. PROGRAMA DE DIGITACIN Y COMPENSACIN DE POLIGONAL A) FUNCIN DEL PROGRAMA B) DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO 2.3.2.4. GENERACIN DE ARCHIVOS A) ARCHIVOS GRFICOS DE INTERCAMBIO B) DETECCIN Y CORRECCIN DE ERRORES C) ARCHIVOS ASCII DE INFORMACIN ESPECFICA 2.3.2.5. ELABORACIN DE PLANOS DE TOPOGRAFA A) DIBUJO DEL TERRENO I) CONSTRUCCIN DEL ARCHIVO BASE II) DETECCIN Y CORRECCIN DE ERRORES EN PANTALLA B) ELEMENTOS DE DIAGRAMACIN C) PLANO DE PLANTA TOPOGRFICA D) BASES PARA CATASTROS I) PLANO DE CATASTRO DE SERVICIOS II) PLANO DE CATASTRO DE TRNSITO III) PLANO DE CATASTRO DE USO DE SUELO IV) PLANO DE CATASTRO DE SUELOS Y FIRMES 2.3.2.6. PROGRAMA GENERADOR DE CAPAS DE ELEMENTOS DE TERRENO A) FUNCIN DEL PROGRAMA B) DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO CAPTULO 3. DISEO VIAL - URBANO SECCIN 3.1. ASPECTOS GENERALES 3.1.1. REQUISITOS Y SECUENCIA DEL DISEO 3.1.1.1 EJEMPLOS DE DEFINICIN TRANSVERSAL 3.1.1.2 ELEVACIN A) ELEMENTOS MAESTROS PARA LA ELEVACIN I) BORDE DE LA PLATAFORMA PROYECTADA (LMITE DE OBRA) II) EJES (DE REPLANTEO) EN ELEVACIN B) CONCILIACIN ALTIMTRICA C) EJEMPLO DE DEFINICIN EN ELEVACIN 3.1.2. FACTORES DETERMINANTES DEL DISEO 3.1.2.1. CATEGORA DE LA VA 3.1.2.2. DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA 3.1.2.3. RENTABILIDAD DE LA INVERSIN 3.1.2.4. DISPONIBILIDAD DE SUPERFICIES 3.1.2.5. VELOCIDADES DE DISEO Y OPERACIN 3.1.2.6. GRADO DE SATURACIN 3.1.2.7. SEGURIDAD 3.1.2.8. CARACTERSTICAS DE LOS VEHCULOS 3.1.3. LOS SISTEMAS CAD COMO HERRAMIENTAS DE DISEO 3.1.3.1. COMANDOS AUTOCAD 3.1.3.2. BIBLIOTECAS 3.1.3.3. NOMENCLATURA, SMBOLOS Y ESTRUCTURA DE CAPAS 3.1.4. DIVA: CAD ORIENTADO AL DISEO VIAL -URBANO 3.1.4.1. ESTRUCTURA DEL SISTEMA 3.1.4.2. PRINCIPIOS DE OPERACIN 3.1.4.3. MEN 3.1.4.4. BIBLIOTECAS A) RUTINAS PRINCIPALES Y BIBLIOTECA B) BIBLIOTECA DE FORMATOS Y CARTULAS C) BIBLIOTECA DE SEALES DE TRNSITO D) RUTINAS DE CARGA AUTOMTICA SECCIN 3.2. COMPOSICIN DE UNIDADES VIALES 3.

3.2.1. CARACTERSTICAS DE LAS UNIDADES VIALES 3.2.1.1. PISTAS A) PISTAS COMUNES I) DEFINICIN II) ANCHO DE LAS PISTAS COMUNES ANCHOS RECOMENDABLES Y MNIMOS REPARTICIN DE EXCEDENTES ANCHO DE PISTA Y ANCHO DE DEMARCACIN

III) PENDIENTE TRANSVERSAL DE LAS PISTAS COMUNES B) PISTAS SEGREGADAS PARA BUSES I) DEFINICIONES II) ANCHO DE LAS PISTAS SEGREGADAS PARA BUSES PISTAS SEGREGADAS DE CIRCULACIN PISTAS DE ADELANTAMIENTO DE BUSES EN PARADEROS

III) PENDIENTE TRANSVERSAL DE LAS PISTAS SEGREG. PARA BUSES C) PISTAS SEGREGADAS PARA BICICLOS I) DEFINICIONES II) ANCHO DE LAS PISTAS PARA BICICLOS III) PENDIENTES TRANSVERSALES DE LAS PISTAS PARA BICICLOS D) RAMALES I) TIPOS DE RAMALES DIRECTOS SEMI DIRECTOS LAZOS

II) ANCHO DE RAMALES III) PENDIENTE TRANSVERSAL DE LOS RAMALES E) PISTAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD I) TIPOS Y ELEMENTOS ASPECTOS GENERALES PISTAS DE ACELERACIN PISTAS DE DECELERACIN

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PISTAS DE DECELERACIN Y ESPERA CENTRALES

TRAZADOS ALTERNT. PARA REMATAR LA MEDIANA INTERRUMPIDA TRAZADOS MNIMOS PARA GIROS A IZQUIERDA TRAZADOS POR SOBRE LOS MNIMOS EN GIROS A LA IZQUIERDA MEDIANA ENSANCHADA: CRUCE POR ETAPAS GIROS EN "U" EN TORNO A LA MEDIANA ANCHO DE MEDIANA Y MANIOBRA ASOCIADA AL GIRO EN "U"

C) CRUCES DE CALZADA I) ASPECTOS GENERALES II) CRUCES DE PEATONES EN ARCOS III) CRUCES DE PEATONES EN LAS ESQUINAS D) ENSANCHES I) PARADEROS II) COMERCIO III) ESCUELAS IV) ESQUINAS Y CRUCES PEATONALES V) LUGARES DE ESPECTCULOS E) DESNIVELACIONES I) PASOS A DISTINTO NIVEL INFERIORES SUPERIORES

II) ANCHO DE PISTAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD III) PENDIENTE TRANSVERSAL DE LAS PISTAS DE CAMBIO DE VEL. 3.2.1.2. BANDAS DE ESTACIONAMIENTO 3.2.1.3. SEPARADORES A) ASPECTOS GENERALES B) BANDEJONES Y MEDIANAS I) DEFINICIONES II) ANCHO DE BANDEJONES Y MEDIANAS III) PENDIENTES TRANSVERSALES DE BANDEJONES Y MEDIANAS C) GENERACIN DE MEDIANAS Y BANDEJONES D) BANDEJONES COMO REAS MIXTAS 3.2.1.4. ISLAS A) FUNCIN PEATONAL B) FUNCIN VEHICULAR 3.2.1.5. SOLERONES Y BARRERAS A) ASPECTOS GENERALES B) USOS C) DIMENSIONES 3.2.1.6. BERMAS Y SOBREANCHOS DE COMPACTACIN A) DEFINICIONES B) ANCHOS C) PENDIENTES TRANSVERSALES 3.2.1.7. UNIONES A) ASPECTOS GENERALES B) ENTRE CALZADAS I) FLUJOS DE IGUAL SENTIDO TERMINALES SIMPLES PUNTAS DE EMPALME

III) RETRANQUEOS C) ACCESOS AL ENTORNO I) ACCESOS VEHICULARES ASPECTOS GENERALES ACCESO TPICO CLCULO DE LA DISTANCIA DQ Y D2

II) ACCESOS PEATONALES 3.2.1.8. ENSANCHES A) ASPECTOS GENERALES B) VARIACIN DEL NMERO DE PISTAS C) APARICIN Y DESAPARICIN DE BANDAS DE ESTACIONAMIENTO D) VARIACIN DEL ANCHO DE PISTAS EN RECTA E) GENERACIN DE ZONAS DE PARADA DE BUSES F) SOBREANCHOS EN CURVAS 3.2.1.9. BANDAS PEATONALES A) ASPECTOS GENERALES I) DEFINICIONES II) CARACTERSTICAS FUNCIONALES DEL PEATN III) CAPACIDAD DE BANDAS PEATONALES B) BANDAS PEATONALES NORMALES I) EN ARCOS II) PLANTA SECCIN TRANSVERSAL ELEVACIN EN ESQUINAS

II) ACCESOS RAMPAS RAMPAS ESCALONADAS ESCALERAS ESCALERAS MECNICAS CINTAS TRANSPORTADORAS

III) REBAJES EN CRUCES DE CALZADA EN SEPARADORES RODADOS

3.2.1.10. RESERVAS EN ACERAS Y SEPARADORES A) ASPECTOS GENERALES B) FRANJAS VERDES C) FRANJAS DE SERVICIOS I) ILUMINACIN PARMETROS DE DISEO TIPOS Y DIMENSIONES DISPOSICIN E ILUMINANCIA

II) FLUJOS ENCONTRADOS: ABERTURAS DE MEDIANA ASPECTOS GENERALES ABERTURA MNIMA DE LA MEDIANA EN ZONA DE CRUCE

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II) MOBILIARIO Y SERVICIOS III) SEALIZACIN IV) PARQUMETROS D) FRANJAS PARA PROTECCIONES 3.2.2. PERFILES TIPO 3.2.2.1. VAS EXPRESAS 3.2.2.2. VAS TRONCALES MAYORES 3.2.2.3. VAS TRONCALES MENORES 3.2.3. PLANTAS TIPO 3.2.3.1. VAS MIXTAS 3.2.3.2. VAS VECINALES 3.2.3.3. PASAJES 3.2.3.4. CALLES-VEREDA Y CALLES PEATONALES A) LAS CALLES-VEREDA I) ASPECTOS GENERALES II) RECOMENDACIONES PARA EL DISEO III) VEHCULOS A CONSIDERAR EN EL DISEO DE CALLES-VEREDA IV) MANIOBRAS DEL VEHCULO TIPO MX. PARA CALLES-VEREDA V) PLANTA DE LAS BANDAS CONTINUAS VI) PERFIL LONGITUDINAL VII) SECCIONES TRANSVERSALES B) LAS CALLES PEATONALES 3.2.4. PRINCIPIOS DE COMPOSICIN 3.2.4.1. INTEGRACIN EN EL LUGAR 3.2.4.2. PUNTO DE FUGA 3.2.4.3. ESPACIOS LIBRES Y VEHICULARES 3.2.4.4. RITMO DEL PERFIL 3.2.4.5. PERFIL ASIMTRICO SECCIN 3.3. EJES DE REPLANTEO 3.3.1. INTRODUCCIN 3.3.1.1. DEFINICIN DE EJE DE REPLANTEO (E.R.) 3.3.1.2. PLANOS HUSPEDES DEL E.R

3.3.1.3. POSICIN DEL E.R. CON RESPECTO A LA PLATAFORMA VIAL 3.3.1.4. COMPOSICIN DEL E.R. 3.3.1.5. PUNTOS SINGULARES Y DE REFERENCIA DEL E.R. 3.3.1.6. LA DIMENSIN TRANSVERSAL EN TORNO AL E.R. 3.3.2. ALINEACIONES EN LA PROYECCIN EN PLANTA DEL EJE DE REPLANTEO 3.3.2.1. ALINEACIONES RECTAS A) ASPECTOS GENERALES B) LONGITUDES MXIMAS C) LONGITUDES MNIMAS 3.3.2.2. CURVAS CIRCULARES A) DESCRIPCIN B) EL PROBLEMA DINMICO I) EL COEFICIENTE DE FRICCIN TRANSVERSAL II) LA INCLINACIN TRANSVERSAL BOMBEO PERALTE

B) CURVA CIRCULAR CON CLOTOIDE DE ENLACE ASIMTRICA (ARB) C) CURVA EN S D) OVOIDE E) OVOIDE DOBLE 3.3.3.2. CONFIGURACIONES LMITE A) CURVA CIRCULAR SIN CLOTOIDE B) REEMPLAZO DE LA CLOTOIDE POR UN ARCO CIRCULAR C) CURVAS CIRCULARES CONTIGUAS 3.3.3.3. CONFIGURACIONES NO RECOMENDABLES A) CLOTOIDES DE VRTICE B) FALSO OVOIDE C) CURVA DE ENLACE CON CLOTOIDES SUCESIVAS 3.3.4. TRAZADO EN PLANTA DE EJES MEDIANTE DIVA 3.3.4.1 GENERALIDADES 3.3.4.2 PROGRAMAS PARA ALINEACIONES CON CLOTOIDES A) DESCRIPCION DE LOS PROGRAMAS B) INDICACIONES DE USO 3.3.5. EL E.R. COMO EJE DE GIRO DE PERALTES 3.3.5.1. DESCRIPCIN DEL PROBLEMA Y PENDIENTE RELATIVA DE BORDE 3.3.5.2. LONGITUDES PARA LA TRANSICIN DE PERALTES 3.3.5.3. TRANSICIN CUANDO NO EXISTEN CLOTOIDES A) PROPORCIN DEL PERALTE A DESARROLLAR EN RECTA B) EJEMPLOS DE TRANSICIN CUANDO NO EXISTEN CLOTOIDES 3.3.5.4. TRANSICIONES CON CLOTOIDES 3.3.6. REPRESENTACIONES DEL E.R. EN PLANTA 3.3.6.1. PUNTOS SINGULARES Y DE REFERENCIA 3.3.6.2 DIAGRAMA DE CURVATURAS 3.3.6.3. PLANOS 3.3.6.4. LAS HERRAMIENTAS DIVA PARA REPRESENTAR EJES EN PLANTA A) PROGRAMA DE DEFINICIN GRFICA Y ANALTICA DE EJES EN PLANTA

III) LA RELACIN ENTRE LAS VARIABLES C) RADIOS MNIMOS D) RADIOS MNIMOS CON CONTRAPERALTE E) RADIOS SOBRE LOS MNIMOS F) DESARROLLOS MNIMOS 3.3.2.3. CLOTOIDES A) DESCRIPCIN B) VENTAJAS DEL USO DE LA CLOTOIDE C) LA ELECCIN DE LA CLOTOIDE I) CONDICIN DINMICA II) VERIFICACIN POR TRANSICIN DE PERALTES III) CONDICIN VISUAL Y ESTTICA 3.3.3. CONFIGURACIONES EN LA PROYECCIN EN PLANTA DEL E.R. 3.3.3.1. CONFIGURACIONES RECOMENDABLES A) CURVA CIRCULAR CON CLOTOIDE DE ENLACE SIMTRICA (ARA)

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I) FUNCIN DEL PROGRAMA II) DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO B) PROGRAMA DE DEFINICIN GRFICA Y ANALTICA DE SOLERAS EN PLANTA I) FUNCIN DEL PROGRAMA II) DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO C) PROGRAMA DE CONSTRUCCIN DE DIAGRAMAS DE CURVATURAS Y DISTANCIAS I) FUNCIN DEL PROGRAMA II) DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO 3.3.7. ALINEACIONES EN LA PROYECCIN VERTICAL (ALZADO) DEL E.R. 3.3.7.1. ALINEACIONES RECTAS (RASANTES) A) PENDIENTES MXIMAS ADMISIBLES B) PENDIENTES MNIMAS 3.3.7.2. ENLACE DE RASANTES A) DESCRIPCIN B) PARMETROS MNIMOS I) ASPECTOS GENERALES DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA II) CURVAS CONVEXAS III) CURVAS CNCAVAS VA ILUMINADA

PROCESAMIENTO DE UN PERFIL EXISTENTE CONSTRUCCIN DE PERFIL ASOCIADO A OTRO EXISTENTE

B) DIAGRAMA DE PERALTES C) PLANOS

3.3- 200

SELECCIN DEL PUNTO DEL EJE DE REPLANTEO EN EL CUAL CONSTRUIR EL PERFIL CONSTRUCCIN DE PERFIL ESVIADO USO DE ALINEACIONES DE PROYECTO PARA LIMITAR EL PERFIL

D) LAS HERRAMIENTAS DIVA PARA REPRESENTAR PERFILES LONGITUDINALES 3.3.10.2. PERFILES TRANSVERSALES 3.3- 200 A) PLANOS D) LAS HERRAMIENTAS DIVA PARA REPRESENTAR PERFILES TRANSVERSALES I) FUNCION DEL PROGRAMA II) DESCRIPCION E INDICACIONES DE USO SECCIN 3.4. BORDES 3.4.1. DEFINICIONES 3.4.1.1. BORDE DE CALZADA 3.4.1.2. LNEA DE SOLERA A) DEFINICIN B) ASPECTOS GENERALES C) ESPECIFICACIONES TCNICAS GENERALES D) FUNCIONES I) DELIMITACIN II) RECOLECCIN III) CONTENCIN

3.3.9.2. CONSTRUCCIN DE PERFILES LONGITUDINALES DE TERRENO A) FUNCIN DEL PROGRAMA B) DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO 3.3.9.3. CONSTRUCCIN DE PERFILES LONGITUDINALES DE PROYECTO A) FUNCIN DEL PROGRAMA B) DESCRIPCION E INDICACIONES DE USO I) PRIMERA FASE: CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA DEL PERFIL DE TERRENO. II) SEGUNDA FASE: CONSTRUCCIN DE LA LNEA DE VRTICES III) TERCERA FASE: CREACIN Y MODIFICACIN DE ACUERDOS IV) CUARTA FASE: DIBUJO DEL CAJETN Y OPCIONES DE INFORMACIN. 3.3.9.4. CONSTRUCCIN DE PERFILES TRANSVERSALES DE PROYECTO A) PROGRAMA PARA DEFINICIN DE INCLINACIONES TRANSVERSALES I) FUNCIN DEL PROGRAMA II) DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO B) PROGRAMA DE GENERACIN DE PERFILES TRANSVERSALES DE PROYECTO I) FUNCIN DEL PROGRAMA II) DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO 3.3- 194 CONSTRUCCIN DEL PERFIL DE PLATAFORMA "PLANO" "ELEVACIN" DEL PERFIL DE PLATAFORMA UNIN DEL PERFIL DE PLATAFORMA AL TERRENO

IV) DEMARCACIN V) SEGURIDAD E) TIPOS DE SOLERA I) SOLERAS NORMALES TIPO A TIPO B TIPO C

VA CON OBSTCULO SUPERIOR C) LONGITUDES MNIMAS EN CURVAS VERTICALES D) DRENAJE EN CURVAS VERTICALES 3.3.8. ALINEACIONES EN LA PROYECCIN TRANSVERSAL EN TORNO AL E.R. 3.3.9. DEFINICIN DE LA ALTIMETRA MEDIANTE DIVA 3.3.9.1. CONSTRUCCIN DE PERFILES TRANSVERSALES DE TERRENO A) FUNCIN DEL PROGRAMA B) DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO I) PRESENTACIN DE UNA SECUENCIA COMPLETA DE OPCIONES II) PRESENTACIN DE OTRAS OPCIONES

II) SOLERAS ESPECIALES TIPO REBAJADA TIPO ZARPA TIPO BORDILLO TIPO MONTABLE

3.3.10. REPRESENTACIN DEL TRAZADO EN ALZADO 3.3.10.1. PERFILES LONGITUDINALES A) PUNTOS SINGULARES Y DE REFERENCIA

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TIPO SOLERILLA TIPO BARRERA TIPO A AUMENTADA TIPO RESALTO OTROS TIPOS

I) CHURADO EN DIAGONAL II) ACHURADO EN V I) NO BLOQUEAR CRUCE J) TEXTOS DE ADVERTENCIA I) LENTO II) NO ENTRAR K) ESTACIONAMIENTOS I) COMUNES II) PARA TAXIS 3.5.1.3. PARA TRNSITO DE BUSES A) SEPARACIN DE PISTAS I) SEPARACIN PISTAS "SOLOBS" DE LAS DE TRNSITO COMN II) SEPARACIN DE 2 O MS PISTAS "SOLOBS" ENTRE S B) GENERACIN DE PISTAS C) PARADEROS D) FLECHAS 3.5.1.4. PARA TRNSITO DE BICICLOS A) CRUCE SEMAFORIZADO I) LNEA DE DETENCIN II) BORDE DE CICLOVA B) CRUCES DE PRIORIDAD I) EN ESQUINA EN VA IMPORTANTE EN VA SECUNDARIA

I) ACCESOS A LA PROPIEDAD II) CONEXIONES CON LA CALZADA F) FIGURAS INFORMATIVAS 3.5.1.5. PARA TRNSITO DE PEATONES A) CRUCE SEMAFORIZADO B) CRUCES DE PRIORIDAD I) EN ARCO II) EN ESQUINA 3.5.1.6. LAS HERRAMIENTAS DIVA PARA DEMARCACIONES A) FUNCIN DEL PROGRAMA B) DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO 3.5.2. SEALIZACIN VERTICAL 3.5.2.1 TIPOS DE SEALES A) REGLAMENTARIAS (R) B) PREVENTIVAS (P) C) INFORMATIVAS (I) 3.5.2.2. UBICACIN 3.5.2.3. LAS HERRAMIENTAS DIVA PARA SEALIZACIN A) FUNCIN DEL PROGRAMA B) DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO 3.5.3. SEMFOROS 3.5.3.1 TIPOS DE SEMFOROS 3.5.3.2. UBICACIN 3.5.3.3. MANTENCIN 3.5.3.4. LAS HERRAMIENTAS DIVA PARA SEMAFORIZACIN A) FUNCIN DEL PROGRAMA B) DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO

3.4.1.3. BORDE DE PAVIMENTO 3.4.1.4. BORDE DE ZARPA 3.4.1.5. BORDE DE VIALIDAD 3.4.1.6. LMITE DE OBRA 3.4.2. FACTORES DE LA DEFINICIN DE BORDES EN PLANTA 3.4.3. TRAZADO DE BORDES EN PLANTA MEDIANTE DIVA 3.4.3.1 DESCRIPCIN DE LOS PROGRAMAS 3.4.3.2 INDICACIONES DE USO 3.4.4. RETRANQUEO DE SOLERAS MEDIANTE DIVA 3.4.4.1. FUNCIN DEL PROGRAMA 3.4.4.2. DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO 3.5.1. SEALIZACIN HORIZONTAL 3.5.1.1. ASPECTOS GENERALES 3.5.1.2. PARA TRNSITO COMN A) SEPARACIN DE PISTAS SECCIN 3.5. SEALIZACIN Y CONTROL B) APARICIN/DESAPARICIN DE PISTAS C) LNEA CENTRAL D) NO ESTACIONAR E) CRUCE SEMAFORIZADO I) LNEA DE DETENCIN II) LNEAS TRAZADORAS F) CRUCES DE PRIORIDAD I) PARE II) CEDA EL PASO G) SENTIDOS DE TRNSITO H) ZONAS DE ADVERTENCIA: ACHURADO

II) EN ARCO EN VA IMPORTANTE EN VA SECUNDARIA

C) LNEA CENTRAL Y DIVISIN DE PISTAS D) SEPARACIN DE CICLOBANDAS I) EN CALZADA II) EN ACERA E) ABERTURAS

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PREFACIO
A. PROFESORES Y ALUMNOS
El presente curso est dirigido a estudiantes de nivel avanzado de carreras de Ingeniera, en particular del rea de Transporte, y a profesionales o tcnicos calificados del rea, en especial quienes se desempean en la especificidad del diseo vial urbano. El curso ha sido elaborado por un amplio equipo de trabajo de una Consultora del rea de Transporte, del cual surge el equipo docente. ste est constituido por las siguientes personas: Jaime Valenzuela Scholz, como responsable del curso, y Mnica Allende Caldern, Luis Aliste Quinteros y Aldo Rusn Salvador, como equipo docente complementario. Este espacio no es el objeto del diseo vial-urbano porque a travs de ste se pueda cambiar los cierros, las fachadas o el paisaje ms all. No, lo es porque quien disea reconoce en este espacio materia de estudio, entrenamiento, sensaciones y sentimientos, nunca ajenos del todo a las modificaciones del objeto fsico del diseo, que es tan slo el espacio pblico y muchas veces ni siquiera su totalidad. Pero estos aspectos no son lo bsico del diseo vialurbano que se pretende ensear: la cultura, la sensibilidad, la conciencia, son categoras de las que apenas se puede hablar; son materia ms de historia y rogatorias que de pedagoga. Lo bsico del diseo vial-urbano es un lenguaje, una geometra y unos materiales, a cuya definicin debe agregarse vnculos con el sustrato humanstico que aqu slo se perfila pero que el estudiante maduro a lo menos intuye. Al final del curso se realizar una evaluacin que incluye aspectos formales, como asistencia, grado de inters y participacin y otros, y aspectos tcnicos, reflejados en los ejercicios evaluativos que se tomarn clase a clase.

E. APUNTES, MATERIALES Y BIBLIOGRAFA


El material de referencia obligada para el curso es el presente apunte, cuya lectura es base necesaria y suficiente para las clases. Como se dijo, cada clase parte bajo el supuesto que todos los alumnos han ledo las materias respectivas incluidas en estos apuntes. Por su parte, las clases se desarrollarn con apoyo de transparencias y/o proyector, basadas stas en lminas y cuadros aqu incluidos, y tambin de planos impresos. Los presentes apuntes deben su contenido a varios textos, que componen la siguiente bibliografa: - "Recomendaciones para el Diseo de Elementos de Infraestructura Vial Urbana - REDEVU" (MINVU; Santiago, Chile; 1984). - Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad Urbana - MESPIVU (SECTU; Santiago, Chile; 1988). - Anexo de Diseo de las Bases para Licitacin de Estudios de Vialidad Urbana (MIDEPLAN; Santiago, Chile; 1997). - Recomendaciones para el Diseo del Espacio VialUrbano - REDEVU II (MIDEPLAN; Santiago, Chile; en preparacin). - Manual de Programacin y Automatizacin de Proyectos Vial - Urbanos (MIDEPLAN; Santiago, Chile; 1998).

B. ALCANCE Y PROPSITOS DEL CURSO


Este curso tiene como objetivo central ensear lo bsico del llamado diseo vial-urbano. Se entiende por tal una disciplina que sirve con lo suyo al urbanismo, respondiendo a sus mandatos de seguridad, higiene y eficiencia, y expresando un compromiso colectivo con los valores presentes o asociados al espacio pblico. El espacio pblico es una interioridad social abierta a todas las miradas; revela el grado de compromiso de los ciudadanos con lo colectivo, as como las virtudes de la gestin pblica; es el patio de muchos y el afuera ajeno de multitud de individuos; es un ambiente. Este espacio es eminentemente vial si se le mira desde el punto de vista del transporte, prestando atencin preferente a la extensin y tamao relativos de los distintos elementos de infraestructura que lo configuran. En efecto, la enorme mayora de "las calles" del pas son muy poco ms que la suma de calzadas vehiculares y aceras, que son dispositivos principalmente viales. Sin embargo, la comprensin de estas "calles" como interioridad social debe llevar dicha mirada mucho ms lejos de esos lmites. El objeto ms amplio de esta disciplina es el espacio vial-urbano. Este es el espacio pblico proyectado, por la visin humana, ms all de las lneas oficiales; contiene todo lo visible de la ciudad, para todos los ciudadanos y desde todos los puntos de vista posibles para ellos cuando estn situados en la plataforma pblica.

C. MTODO, HERRAMIENTA Y CALENDARIO


La organizacin del curso est pensada para lograr la mayor participacin e interaccin posible de los alumnos. Con este fin las clases no sern principalmente expositivas ("lectures"), como suele ser tradicionalmente, sino de aclaracin, abundamiento y discusin a partir de la lectura programada y obligatoria de los presentes apuntes, segn indicaciones previas de los profesores, y en ellas se desarrollar un ejercicio evaluativo, que abarcar dicha materia y que ocupar buena parte de las clases. El curso tiene una estructura modular, compuesto por 30 sesiones de 4 horas cada uno, acomodndose la organizacin de stos a distintas disponibilidades de horario. Las materias por sesin o mdulo se presentan en el cuadro de la pgina siguiente.

D. OBLIGACIONES Y EVALUACIONES
De la metodologa adoptada se desprende la necesidad por parte del alumno de participar de las clases, apelando a la asistencia y puntualidad. Asimismo, se insiste en la necesidad de hacer las lecturas previas a cada clase, de las materias respectivas, con el fin de tener un mejor provecho del curso y cumplir el programa.

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Contenido por Sesin

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

0$7(5,$
Prefacio y Captulo 1: Secciones 1.1, 1.2 y 1.3 Captulo 2: Seccin 2.1 Captulo 2: Seccin 2.2: tpicos 2.2.1 a 2.2.4 Captulo 2: Seccin 2.2: tpicos 2.2.5 y Seccin 2.3: tpico 2.3.1 Prctica Levantamiento Topogrfico Captulo 2: Seccin 2.3: tpico 2.3.2 Captulo 3: Seccin 3.1: tpicos 3.1.1 a 3.1.4 Captulo 3: Seccin 3.2: tpicos 3.2.1: prrafo 3.2.1.1 Captulo 3: Seccin 3.2: tpico 3.2.1: prrafo 3.2.1.1 (cont.) Captulo 3: Seccin 3.2: tpic o 3.2.1: prrafo 3.2.1.2 a 3.2.1.6 Capitulo 3: Seccin 3.2: tpico 3.2.1: prrafo 3.2.1.7 Captulo 3: Seccin 3.2: tpico 3.2.1: prrafo 3.2.1.7 (cont.) Capitulo 3: Seccin 3.2: tpico 3.2.1: prrafo 3.2.1.8 Captulo 3: Seccin 3.2: tpico 3.2.1: parrafos 3.2.1.9 y 3.2.1.10 Captulo 3: Seccin 3.2: tpicos 3.2.2 a 3.2.4 Captulo 3: Seccin 3.3: tpicos 3.3.1 y 3.3.2 Capitulo 3: Seccin 3.3: tpico 3.3.2 (cont.) y 3.3.3 Captulo 3: Seccin 3.3: tpico 3.3.4 Captulo 3: S eccin 3.3: tpico 3.3.4 (cont.) Capitulo 3: Seccin 3.3: tpico 3.3.5 Captulo 3: Seccin 3.3: tpico 3.3.6 Capitulo 3: Seccin 3.3: tpicos 3.3.7 y 3.3.8 Captulo 3: Seccin 3.3: tpico 3.3.9: prrafo 3.3.9.1 Captulo 3: Seccin 3.3: tpico 3.3.9:prrafo 3.3.9.2 Captulo 3: Seccin 3.3: tpico 3.3.9: prrafo 3.3.9.3 Captulo 3: Seccin 3.3: tpico 3.3.9: prrafo 3.3.9.4 Captulo 3: S eccin 3.3: tpico 3.3.10 Capitulo 3: Seccin 3.4: tpicos 3.4.1 a 3.4.4 Captulo 3: Seccin 3.5: topico 3.5.1 Captulo 3: Seccin 3.5: tpicos 3.5.2 y 3.5.3

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Ejercicio conceptual Ejercicio com putacional (CAD) Ejerc icio conceptual (MSA) E jercicio computacional (MSA ) Salida a terreno Ejercicio com putacional (DIVA ) Ejercicio com putacional (CAD) E jercicio analtico (DVU) E jercicio analtico (DVU) E jercicio analtico (DVU) E jercicio analtico (DVU) E jercicio analtico (DVU) E jercicio analtico (DVU) E jercicio analtico (DVU) Ejercicio com putacional (CAD) E jercicio analtico (DVU) E jercicio analtico (DVU) Ejercicio com putacional (CAD) Ejercicio com putacional (CAD) E jercicio analtico (DVU) Ejercicio com putacional (CAD) E jercicio analtico (DVU) Ejercicio com putacional (DIVA ) Ejercicio com putacional (DIVA ) Ejercicio com putacional (DIVA ) Ejercicio com putacional (DIVA ) Ejercicio com putacional (DIVA ) Ejercicio com putacional (DIVA ) Ejercicio com putacional (DIVA ) Ejercicio com putacional (DIVA )

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CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

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CAPTULO 1

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SECCIN 1.1. DEFINICIONES BSICAS


1.1.1. ESPACIO PBLICO Y PLATAFORMA PBLICA
Una ciudad puede ser entendida como un conjunto de espacios privados, comunicados entre s y con el resto del mundo a travs de otro complementario y continuo: el Espacio Pblico, que est constitudo por el subsuelo y la atmsfera, entre profundidades y alturas variables. El plano comn que los separa, la Plataforma Pblica, es la superficie basal de la parte visible de dicho espacio. Ver Lmina 1.1.1-1.

1.1.3. EL OBJETO DEL DISEO VIAL - URBANO (DVU)


El objeto inmediato del DVU es la plataforma vial en el rea de diseo, con todos sus elementos, unidades y dispositivos , y como estas partes, combinadas entre s, se conjugan con los espacios urbanos adyacentes y visibles para constituir el EVU, se tiene que este EVU es el objeto ltimo o trascendente del DVU. Cuando el diseo requiere expropiaciones, el objeto inmediato se extiende hacia las superficies privadas que se incorporan a la plataforma vial, pudiendo o no modificarse significativamente dichos espacios privados que son complemento visual del EVU.
Lmina 1.1.1-1 Corte Transversal del Espacio Pblico

En el corte de la Lmina 1.1.1-1, donde aparece destacado el perfil tipo, las lneas en rojo representan la visin de un espectador situado en el eje de la va y mirando en sentidos perpendiculares a ste. Sus extremos son dos pares de puntos pertenecientes al lmite del espacio que l alcanza a ver en tales circunstancias. Los lmites del EVU pueden racionalizarse como la superficie envolvente de todos esos puntos, en relacin a un espectador omnipresente que mira en todas las direcciones. Partiendo de esto, la Plataforma Vial Urbana es una superficie cuyo lmite es la envolvente de las lneas de borde formadas por la proyeccin a tierra de todos los puntos ms remotos que dicho espectador ve desde todos los puntos de vista posibles para l. Esta ltima definicin no tiene gran valor para efectos prcticos, pero sirve para extender el concepto de interioridad social a un espacio visualmente pblico, sobrepuesto en parte al espacio privado y que podra involucrar al pas entero. Sobre este patrimonio visual la comunidad reconoce derechos distintos del de propiedad, que son jurdicamente ms difusos que ste, pero que deben ser ejercidos defensiva y constructivamente. Cabe hacer notar que la mayor parte de la plataforma pblica de las ciudades chilenas es coincidente con la plataforma vial, y que el objeto EVU, tal como se ha definido aqu, es prcticamente la totalidad del espacio urbano visible desde el espacio pblico. Por lo tanto, el efecto del diseo vial sobre la ciudad es de primera magnitud en lo que a imagen, identidad, calidad ambiental y nivel de vida se refiere.

1.1.2. PLATAFORMA VIAL, PLATAFORMA VIAL URBANA Y ESPACIO VIAL-URBANO


Si se excluyen de la plataforma pblica plazas, parques, recintos fiscales, cauces y otras reas de magnitud significativa cuyas funciones primordiales no son el transporte, lo que queda es la Plataforma Vial, que es el conjunto de las llamadas vas urbanas definidas en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (Decreto Supremo N 47; MINVU; Diario Oficial 05.06.92). La Plataforma VialUrbana es la misma plataforma pblica, extendida hacia la superficie privada -principalmente entre las lneas oficiales y las lneas de fachada (antejardn)- y hacia la parte no vial de la Plataforma Pblica (plazas, cauces, etc.), en la medida que los espacios basados sobre unas y otras sean visibles e influyan en la imagen que los habitantes tienen de la ciudad. Ver Lmina 1.1.1-1. El Espacio Vial-Urbano (EVU) es aqul cuya base es la Plataforma Vial-Urbana as definida.

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PLATAFORMA PBLICA PLATAFORMA PBLICA Cierre Entre Lneas Oficiales: (QWUH/QHDV2ILFLDOHV&LHUUHR(GLILFDFLQ o Edificacin (QHVWHFDVR3ODWDIRUPDV 3EOLFD\9LDOFRLQFLGHQ

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PLATAFORMA VIAL-URBANA (En este caso, Plataformas Pblica y Vial coinciden)


PLATAFORMA VIAL-URBANA Entre puntos visibles extremos a nivel de suelo

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SECCIN 1.2. CARACTERIZACIN Y ANLISIS DEL OBJETO (EVU)


1.2.1. EL EVU COMO MATERIA SOCIAL Y CONTEXTO URBANSTICO DEL DVU
El EVU, en la perspectiva del DVU, es el escenario donde variadas entidades y acciones son consideradas una a una y coordinadamente para la composicin, dimensionamiento y especificacin de dicho espacio. Las entidades son: las personas, como habitantes y como transentes; las cosas inanimadas, que son los elementos, unidades y dispositivos vial-urbanos, y los vehculos, motorizados o no. Las acciones consideradas son desplazamientos -caminatas, rodaduras, carga y descarga y cambio de modos-, y estadas -permanencias, estacionamientos y detenciones- (ver Cuadro 1.2.1-1). En el DVU, composicin, dimensionamiento y especificacin de materiales estn condicionados por sus efectos sobre la ciudad. Para el diseador vial-urbano la calle no es sinnimo de espacio pblico y exterior, como lo es para el comn de la gente. Para l, la calle es el EVU; o sea, incluye aquellas partes del espacio privado -fachadas, antejardines y otras- que vinculan su objeto de trabajo con la historia, el quehacer y la idiosincrasia de la ciudad. Para l, la calle es una interioridad social, donde se extrovierten las actividades, rasgos y valores de sus conciudadanos, y donde se puede leer el grado de compromiso de stos con lo colectivo. Consecuentemente, quien defina o redefina la plataforma vial-urbana, afectando con ello al EVU, deber asegurar la coherencia de su proyecto con los planes de desarrollo de la ciudad y de sus sistemas de transporte. Tcita o explcitamente, estos planes son resultado del esfuerzo de la comunidad por entender y resolver los problemas urbansticos al nivel que estos son abarcables, por lo que deben ser respetados. Resuelto esto, se debe asumir demandas por infraestructura vial que sean socialmente convenientes de satisfacer, considerando cuanta y distribucin de los viajes, el modo en que estos han de realizarse y las velocidades que conviene considerar para dichos desplazamientos. Los desplazamientos ciudadanos tambin incluyen las operaciones de carga, descarga y cambio de modos, y las detenciones, esperas y aglomeraciones derivadas de dichas acciones. El conjunto de estas consideraciones deterCuadro 1.2.1-1 Escenario del Diseo Vial-Urbano
M orador Habitantes PERSONAS Trabajador Estudiante Visitante Peatn Transentes Conduc tor Pas ajero Arq. Y Urbanism o Vialidad Elem entos Trns ito Servic ios Estruc turas Veredas Pistas COSAS ENTIDADES Unidades Bandas Separadores Uniones Ens anc hes Arc os Aceras Dispositivos Nodos Estruc turas Interc am bios No motorizados
(traccin animal incluida)

minar las caractersticas y composicin de los dispositivos vialurbanos y las dimensiones y caractersticas de sus unidades y elementos. Todo esto implica retroalimentar en el diseo los aspectos de transporte con los de produccin, intercambio, uso y mantenimiento de bienes y servicios que entrelazan funcionalmente a los espacios pblicos y privados. El diseador del Espacio Vial-Urbano enfrenta el desafo de proyectar la vialidad buscando satisfacer demandas de infraestructura que suelen involucrar reas urbanas con peculiaridades locales incompatibles con los roles viales surgidos de la planificacin de los sistemas de transporte, y, simultneamente, resolver la fisonoma de las calles en funcin de esas peculiaridades, que se expresan en demandas especficas de espacios de diversos tipos para peatones y estacionamiento, as como en restricciones a dichos roles viales, derivados de las caractersticas del uso de los suelos a lo largo de las vas a proyectar.

1.2.2. ENTIDADES EN EL ESPACIO VIAL-URBANO


Entre las entidades relevantes desde el punto de vista del diseo vial-urbano se encuentran las cosas (ver rea destacada del Cuadro 1.2.1-1), y constituyen la materia de estudio del presente curso. Si pensamos en estas "cosas" presentes en el Espacio Vial Urbano podemos hacer una segunda clasificacin de acuerdo a sus caractersticas geomtricas. De este modo se distinguen los elementos puntuales, lineales y superficiales; dejando explcitamente fuera de la clasificacin los volmenes, por cuanto, si bien muchos elementos que se disean lo son, como los firmes y pavimentos por ejemplo, su diseo en el espacio queda bien definido mediante alineaciones y superficies representadas planimtrica y altimtricamente. En resumen, todo conjunto de cosas en el espacio puede ser modelado como el resultado de superficies y alineaciones que se intersectan, definiendo puntos, alineaciones y superficies que se diferencian entre s segn su funcionalidad, y que motiva un nuevo paso en el anlisis de la clasificacin de las "cosas". Funcionalidad y complejidad nos permiten diferenciar aquellas cosas que pueden analizarse bsicamente como una superficie (largo, ancho, inclinacin transversal, forma superficial, etc.), como lo son las pistas o bandas peatonales por ejemplo,
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Sillas , c oches y carros Bicic los y tricic los Autom viles Taxis

VEHCULOS M otoriz ados

Taxis colectivos Taxibuses Bus es Cam iones de 2 ejes Cam iones + de 2 ejes M otocicletas Cam inata

DESPLAZAM IENTO ACCIONES

Rodadura Carga-Descarga Cam bio de modos Detencin

ESTADA

Estacionam iento Perm anenc ia

Nota: El rea enmarcada resalta las materias que son centrales en el presente apunte.

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de las que resultan de una composicin de cosas, como por ejemplo las intersecciones, calzadas o paraderos, que constituyen un todo formado por distintos tipos de elementos. A las primeras las denominaremos unidades viales y a las segundas, disposi-tivos viales. Los elementos puntuales y lineales sern denominados simplemente elementos. Entonces, sernelementos aquellas cosas cuya "representacin" en la planimetra o altimetra queda resuelta mediante un punto o una alineacin, aunque en la realidad sean cuerpos con volumen, como la mayora de las cosas; por ejemplo: un rbol, cuya representacin es un punto al cual se le anexa una simbologa especfica, o las soleras, cuya representacin es una

alineacin, reflejando la posicin del borde interior-inferior de ella. Estos elementos pueden, a su vez, clasificarse segn el rea temtica a la cual pertenecen: arquitectura, vialidad, trnsito, servicios y estructuras. En el Cuadro 1.2.2-1 se detallan los distintos elementos presentes en el EVU, segn el rea temtica a la cual pertenecen. Denominaremos unidades a aquellas cosas cuya "representacin" planimtrica es un rea de funcionalidad nica y que pueden agruparse en veredas, pistas, bandas, separadores, uniones y ensanches. En el Cuadro 1.2.2-2 se presentan las unidades constitutivas de los distintos dispositivos.

Cuadro 1.2.2-2 Dispositivos Viales y Unidades Constitutivas


DISPOSITIVOS UNIDADES Pistas comunes Pistas solobs Pistas segregadas para buses Ciclopistas (segregadas ) ARCOS calzadas y Separadores Bandas de es tacionamiento Ciclobandas Uniones entre c alzadas del arco Ajustes de seccin Generacin de separadores Medianas Bandejones Bandas peatonales Bandas verdes Bandas de servicio ACERAS Ciclobandas Ens anches Acc esos vehiculares a mrgenes Acc esos peatonales a calzada Pistas comnes Pistas solobs

Cuadro 1.2.2-1 Elementos del Espacio Vial-Urbano

RE A TEMTICA

ELEMENTOS LINEA LE S

ELE MENTOS P UNTUALES

A RQUITE CTURA

Bor de de jar dn, bor de de rev estimiento, lnea of icial, lnea de cierre, lnea de edif ic ac in, s olerilla.

rbol, arbus to, asiento, aspers or, bas ur ero, bebeder o, buz n, c mara, f lores , f uente, jardinera, kiosko, luminar ia, monumento, public idad, ref ugio, s eto, taz a, r bol, telef ono.

Pistas segregadas para buses Ciclopistas (segregadas ) Ramales y pistas adosadas Pistas de trenzado Ciclobandas

V IALIDAD

Bor de de berma, borde de c alz ada, borde de pavimento, borde de z arpa, eje de c alz ada, lnea de f er rocarr il, lnea de taludes , quiebre de pavimentos , s oler as .

Punto s ingular de eje de r eplanteo; puntos de dec a, hecto y kilomtric os del eje de r eplanteo; puntos singulares en s oler as, y puntos s ingulares en lneas f rr eas .

Ajustes de seccin NODOS Inters ecciones (a nivel) Enlac es (a desnivel) Generacin de separadores Medianas Bandejones Is las Bandas peatonales Bandas verdes Bandas de servicio Ens anches Uniones entre c alzadas en nodos

TRNS ITO

Demarc aciones amarillas , demarc ac iones blanc as .

Cmara s emf oro, c as eta s emf oro, demar cac iones puntuales, detec tores , protec c iones , semf oros , s eales

SERV ICIOS

Bor des de gav iones , duc tos , cauc es de drenaje, ac equias .

Boc as de drenaje, cmaras, c as etas , pos tes , s umideros, tens ores, tor res , s umidero.
ESTRUCTURAS De paso, contencin, protec cin, etc INTERCAMBIOS Motorizados-Caminata (Play as-edificios) Bic iclo-Caminata (Es tac. Y A lamac enam.) Compuesto (Terminales)

Acc esos vehiculares a mrgenes Acc esos peatonales a calzada

ES TRUCTURAS

Bor de de tabler o, junturas , muros

Pie de pilares

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Por ltimo, los dispositivos viales sern aquellos conjuntos de elementos y unidades que conforman desde el punto de vista del anlisis vial-urbano un todo al presentar una funcionalidad mltiple y mayor complejidad, y que se agrupan en arcos, aceras, nodos, estructuras e intercambios. En el Cuadro 1.2.2-2 se detalla esta desagregacin.

niencias urbansticas de los entornos locales, casi independientemente de cualquier afn clasificador. Disear vialidad urbana, cumpliendo -inicialmenteslo los objetivos estrictamente relacionados con el desplazamiento de vehculos y peatones en una ciudad, requiere anticipar las distribuciones y cuanta de la demanda por infraestructura vial que unos y otros ejerceran en cada momento y punto de ella, y manejar el contexto fsico y econmico en el que la oferta proyectada debe satisfacer (equilibrar) dicha demanda. Una tipificacin de las vas, hecha desde el punto de vista del transporte, debe atender primero a los dos fines bsicos que en esta funcin se contraponen: paso y acceso, que en lenguaje ms afn al urbanismo pueden ser aludidos como desplazamiento y emplazamiento. Esta contraposicin sirve para distinguir dos instancias en los viajes; una comn a los eventos de salida y llegada, y otra de desplazamiento o viaje propiamente tal. Las caractersticas de la operacin en ambas instancias, as como sus efectos sobre el espacio urbano, son parecidos en el caso de los viajes a pie, pero difieren sustancialmente en el caso del transporte motorizado. Atendiendo a esta dualidad que se observa en la base del concepto transporte, todas las vas urbanas existentes podran situarse en algn punto del espectro cuyo primer extremo es la va que une puntos de origen y destino distantes sin accesos intermedios a las zonas adyacentes a sus mrgenes: la desplazadora pura, y cuyo otro extremo es la que privilegia el acceso a esas zonas, al punto de ser intil para el paso de un punto a otro de la ciudad: la emplazadora por excelencia. En el centro del espectro se ubicaran un mayoritario grupo de vas donde slo hay preeminencia de alguna de esas funciones, en grados cuya inconstancia aumenta cuando los itinerarios son largos. En los proyectos de ciudades es posible prever para sus vas un alto grado de especializacin, y por lo tanto definir una vialidad coherente con los espacios urbanos planificados o establecidos: una primera red de vas desplazadoras -baja friccin con el entorno, y volmenes, velocidades y recorridos mayoressituada aproximadamente en las fronteras de las unidades territoriales; irrigacin completa de estas unidades mediante una segunda red de vas emplazadoras -buena accesibilidad para volmenes, velocidades y recorridos menores-, y una tercera red, con caractersticas mixtas, distribuidora de grandes volmenes de personas a lo largo de vas vertebradoras de dichas unidades

territoriales y por lo tanto centrales desde el punto de vista urbanstico. Son valores sociales bsicos, y por lo tanto comunes a toda clase de va, la seguridad y la higiene ambiental. En ellos se resumen o reflejan un conjunto de otros valores de la vida urbana, entre los cuales destaca la fluidez de los movimientos de vehculos, personas y carga. Esta fluidez es directamente asociable a la habitabilidad y a la movilidad, y su maximizacin es el objetivo operacional principal con que el transporte concurre al urbanismo: mximo aprovechamiento de la energa y mnima contaminacin para niveles de actividad dados. As simplificado el asunto, una clasificacin de las vas urbanas que d cuenta de la funcin predominante que cumple cada una de ellas, segn la demanda que acoge y el grado de accesibilidad al entorno, es perfectamente posible: basta con reconocer vas Desplazadoras y Emplazadoras, y en una posicin intermedia, las vas Mixtas, que merecen ser distinguidas de las anteriores en la medida que la modalidad mayoritaria de los viajes de la ciudad que ella acoja sea la locomocin colectiva. Pero ms all de la factibilidad de clasificar las vas urbanas, e incluso ms all de la utilidad de una clasificacin que nunca podr dar cuenta precisa de la realidad, es conveniente que el diseo vial-urbano comparta con la planificacin urbana una perspectiva conceptual y un lenguaje que permitan, por una parte, conciliar los objetivos especficos del primero con los valores generales de la segunda, y por otra, vincular el objeto particular del diseo vial-urbano, el espacio pblico, con el objeto general del urbanismo, que es la ciudad. La clasificacin que sigue sirve al propsito de vincular al diseador vial con los rdenes bsicos del urbanismo, al proyectar las funciones primordiales del transporte -paso y acceso- sobre esos valores principales de la vida urbana habitabilidad y movilidad-; le permite asociar dichas funciones a la topologa territorial, que distingue en los tejidos urbanos unidades con ncleos y bordes, y lo acerca a las especificidades relacionadas con el uso de los suelos constitutivos de tales unidades. Por otra parte, aunque es casi imposible clasificar con precisin todas las vas urbanas existentes, una tipologa que permite agruparlas segn el rol que stas cumplen como infraestructura de transporte y en trminos afines a sus macrofunciones

1.2.3. ACCIONES QUE AFECTAN EL EVU


Tal como se menciona en 1.2.1, las acciones consideradas relevantes desde el punto de vista del diseo vial-urbano son el desplazamiento (caminata, rodadura, carga-descarga y cambio de modos) y la estada (detencin, estacionamiento y permanencia) (ver Cuadro 1.2.1-1). Sin duda la demanda por estas acciones son la base de un estudio de vialidad urbana: flujos peatonales y vehiculares, flujos de saturacin, tasas de ocupacin; tipo, cantidad, horario y zonas o puntos de carga-descarga; demanda de paraderos y estacionamientos; centros de generacin o atraccin de viajes, puntos de encuentro, etc. Son parmetros que deben analizarse con detencin para un correcto diagnstico de los problemas que hay que resolver; de lo contrario se corre el riesgo que pierda validez la solucin planteada. Esto no es objeto de estudio del presente curso, dejando el tema para otras especialidades dentro del rea de Transporte.

1.2.4. CLASIFICACIN DE VAS URBANAS


1.2.4.1. FUNDAMENTOS DE LA CLASIFICACIN Sera deseable una clasificacin de las vas urbanas que las ordene segn las funciones que las mismas cumplen en la ciudad. Tal clasificacin, presente en la lnea de partida para el diseo del Espacio Vial-Urbano, situara este asunto en el contexto ciudadano y lo vinculara con la planificacin urbana y los instrumentos reguladores respectivos. Sin embargo, una clasificacin que intentar dar cuenta de la realidad de una ciudad existente, en trminos de todos los factores urbansticos y de transporte que se conjugan en una urbe, resultara intil por su frondosidad o por la vaguedad de sus aplicaciones. Por ello se prefiere una clasificacin ms simple de las vas urbanas, en funcin de factores de transporte, asumiendo que un diseo ser bueno en la medida que sus caractersticas sean un compromiso eficaz entre los conflictos que habitualmente enfrentan a los objetivos del transporte con las dems conve-

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urbansticas, facilita la accin planificadora y administrativa de la ciudad. En efecto, si la clasificacin est decidida en concordancia con el ordenamiento del territorio, las autoridades pueden influir ntidamente para que el desarrollo y el funcionamiento de la urbe se ajuste a los planes correspondientes. La clasificacin no hace uso de la idea de jerarqua cuando aplicada a vas de distinta clase o naturaleza, ya que no es posible valorar comparativamente sus funciones. Al interior de cada clase o tipo de va s se puede hablar de mayor o menor jerarqua de unas con respecto a otras, en funcin de factores bien precisos de la oferta y de la demanda. Estos factores son la longitud de los viajes que por ella se realizan; el nmero, tipo y tamao de pistas o bandas de circulacin que la constituyen; la cuanta y la distribucin modal de los viajes que ella acoge; su velocidad de diseo, e incluso el tipo y nivel de actividad en los suelos adyacentes. 1.2.4.2. CLASES DE VAS URBANAS Consecuentemente con lo anterior, se reconocen tres clases de vas urbanas: Desplazadoras, Emplazadoras y Mixtas. Estos nombres aluden a las relaciones entre la vialidad y el territorio urbano, relaciones que definen un marco para la concepcin de los diseos correspondientes. En los Cuadros 1.2.4-1, 1.2.4-2 y 1.2.4-3 se resumen las caractersticas de las vas segn ese marco, y se hace una descripcin cualitativa de las diferentes categoras al interior de las clases. En dicho cuadro las tres clases se dividen en categoras y stas en tipos; excepto la clase mixta, por las razones antedichas. Para cada tipo de va se definen los siguientes rasgos enmarcadores: velocidad de diseo, perfil tipo, continuidad funcional, caractersticas de flujo, tratamiento de la locomocin colectiva, estacionamientos, actividades predominantes, movimientos peatonales, presencia de carga pesada, acceso a la propiedad adyacente, movimientos vehiculares, travesas largas y grados de segregacin. A la forma en que se cumplen las funciones propias de cada tipo estn asociados un conjunto de parmetros de diseo y de medidas de gestin tales como la composicin de los perfiles tipo y el dimensionamiento de sus elementos; la velocidad y los volmenes de diseo; los valores mximos de las curvaturas en planta y elevacin y de las pendientes longitudinales; los controles de acceso y las distancias entre intersecciones y paraderos; la presencia y el tipo de dispositivos peatonales; etctera.

Cuadro 1.2.4-1 Clasificacin de las Vas Urbanas: Vas Desplazadoras


A T R IB U T O S Y R ES T RIC C IO NES V e lo c id a d d e d is e o S e c c i n tip o V IA S DES PA L A Z A D O R A S V A S EX PR ES A S A U T O PIS T A S En tr e 7 0 y 1 2 0 k m/h . Pa r d e c a lz a d a s u n id ir e c c io n a le s c o n a l m e n o s 3 p is ta s c a d a u n a En d is ta n c ia s d e l r d e n d e 1 0 k m . o s u p e rio r e s . Ele v a d o , c o n p r e d o m in a n c ia d e a u to m o v ile s Pr o h ib id a A U T O V A S En tr e 7 0 y 9 0 k m /h Pa r d e c a lz a d a s u n id ir e c c io n a le s c o n a l m e n o s 3 p is ta s c a d a u n a En d is ta n c ia s d e l rd e n d e 8 k m . o s u p e r io r e s . Ele v a d o , c o n p r e d o m in a n c ia d e a u to m o v ile s Pr o h ib id a V A S T R O N CA L ES T R O N CA L ES MA Y O RES En tr e 5 0 y 8 0 k m /h C a lz a d a u n id ir e c c io n a l o p a r c on a l men o s 3 p is ta s c a d a u n a En d is ta n c ia s d e l r d e n d e 6 km . o s u p e r io r e s . F lu jo p r e d o m in a n te d e a u to mo v ile s B ic ic lo s e n v a s e x c lu s iv a s . T r a c c i n s in mo to r Pr e f e re n te m e n te s e r v ic io s e x p r e s o s Ex te r io r o e n B a h ia s 2 0 .0 0 0 - 4 0 .0 0 0 Es ta c io n a m ie n to s p r o h ib id o s , s a lv o lo s s e g r eg a d o s . TR O N C A L ES M EN O R ES En tr e 4 0 y 6 0 km /h C a lz a d a u n id ir e c c io n a l o p a r c o n a l me n os 2 p is ta s c a d a u n a En d is ta n c ia s d e l r d e n d e 3 k m. o s u p e r io r e s F lu jo p r e d o m in a n te d e a u to m o v ile s T r a c c i n s in m o to r r e s tr in g id a . A p ta p a r a c ic lo v a s C u a lq u ie r a

Co n tin u id a d f u n c io n a l

Ca r a c te rs tic a s d e l f lu jo

Tr a c c i n n o m o to r iz a d a Ex p r e s o s , s in p a r a d a s in te r m e d ia s e n la v a Ex te r io r 2 5 .0 0 0 - 3 5 .0 0 0 Es ta c io n a mie n to s y d e te n c io n e s p r o h ib id o s , s a lv o e m e r g e n c ia s Ex p re s o s , c o n p a r ad e r o s s e g r e g ad o s y a c c e s o s e s p e c ia le s Ex te r io r 2 0 .0 0 0 - 3 5 .0 0 0 Es ta c io n a m ie n to p r o h ib id o , s a lv o c o n to ta l s e g re g a c i n y a c c e s o s e s p e c ia le s . D e te n c io n e s e n e x c e p c io n a le s in te rs e c c io n e s a n iv e l. S e g re g a c i n d e l e n to r n o s e le c tiv a e n lo f u n c io n a l y c a s i to ta l e n lo f s ic o . D is c o n tin u id a d u r b a n s tic a T o d o s lo s c r u c e s a d e s n iv e l, s a lv o c a s o s e x c e p c io n a le s . C o n tr o l to ta l d e a c c e s o s : s a lv o e n e s to s c a s o s e x c e p c io n a le s

Tr a n s p o r te c o le c tiv o Pa r a d e r o s V o lu m e n ( v /d a ) ( *)

En B a h a s o L ib r e s 1 0 .0 0 0 -2 0 .0 0 0 Es ta c io n a m ie n to s p e r m itid o s e n b a n d a s n o r m a liz d a s

Es ta c io n a m ie n to y d e te n c io n e s .

S e g r e g a c i n d e l e n to r n o y a c c e s ib ilid a d a lo s m r g e n e s

Co n tr o l d e a c c e s o s , re la c io n e s c o n o tr a s v a s y s is te m a s d e c o n tr o l

T o ta l s e g r e g a c i n f u n c io n a l y f s ic a d e l e n to r n o . M x im a d is c o n tin u id a d u r b a n s tic a . T o d o s lo s c r u c e s a d e s n iv e l. Co n tr o l to ta l d e a c c e s o s : s o lo e n e n la c e s c o n o tr a s e x p r e s a s y tr o n c a le s may o r e s .

S e g r e g a c i n f u n c io n a l p a r c ia l d e l e n to r n o . A c c e s ib ilid a d a tr a v s d e v a s tr o n c a le s m e n o re s y lo c a le s R e la c i n c o n v a s e x p r e s a s m e d ia n te e n la c e s , y m e d ia n te s e m f o r o s c o n o tr a s tr o n c a le s . Es tr a te g ia d e c o n tr o l d e a c u e r d o a lo e s ta b le c id o e n e l M a n u a l d e S e a liz a c i n d e T r n s ito ( MIN T R A T EL S a n tia g o , 1 9 8 2 ) : A c tiv id a d p e a to n a l es c asa D e p r e f e r e n c ia c o n c a lz a d a s in d e p e n d ie n te s , c o n u n s e n tid o d e tr n s ito o r e v e r s ib le s . Ex c e p c io n a lme n te c o n c a lz a d a n ic a b id ir e c c io n a l. S lo c o n a c c e s o s e s p e c ia le s .

S in s e g r e g a c i n f u n c io n a l n i f s ic a c o n e l e n to r n o . A c c e s ib ilid a d a tr a v s d e v a s lo c a le s . R e la c io n e s c o n v a s e x p r e s a s e x c e p c io n a le s y d e s n iv e la d a s . S e m f o r o s d e p e n d ie n te s s in c r o n iz a d o s e n in te r s e c c io n e s c o n o tra s tr o n c a le s . Pr io rid a d e n in te r s e c c io n e s c o n v a s lo c a le s . A c tiv id a d p e a to n a l es c as a C o n c a lz a d a s in d e p e n d ie n te s o n ic a s , u n id ir e c c io n a le s o b id ir e c c io n a le s .

A c tiv id a d p e a to n a l n u la . A c tiv id a d p e a to n a l C o n c a lz a d a s in d e p e n d ie n te s y v a s lo c a le s la te r a le s p a r a tr f ic o lo c a l.

A c tiv id a d p e a to n a l n u la , s a lv o e n in te r s e c c io n e s e x c e p c io n a le s C o n c a lz a d a s in d e p e n d ie n te s y v a s lo c a le s la te ra le s p a r a tr f ic o lo c a l.

Ca r a c te rs tic a s p e r f il tip o y e le m e n to s u r b a n is tic o s

S e r v ic io s a n e x o s
(*) Valores en ambos sentidos

Pr o h ib id o s s in a c c e s o s e s p e c ia le s .

Pr o h ib id o s s in a c c e s o s e s p e c ia le s .

S lo c o n a c c e s o s e s p e c ia le s .

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a) Vas Desplazadoras

Son, como su nombre sugiere, vas que privilegian los desplazamientos a distancia. Esto implica favorecer velocidades de operacin relativamente altas, para volmenes vehiculares elevados, y mantener controlada en cierta medida la friccin con el entorno, lo que representa algn grado de restriccin a la accesibilidad. La habitabilidad se transa en favor de la movilidad, y tanto el urbanista al planificar la ciudad, como el diseador vialurbano al hacer lo propio con el EVU, deben adecuar sus decisiones y diseos a los objetivos implcitamente jerarquizados en dicha transaccin. Dentro de esta clase existen dos subclases: vas Expresas y vas Troncales. En las expresas se distinguen los tipos Autopista y Autova, y en las Troncales, los tipos Mayor y Menor, cuyas caractersticas se tabulan en el Cuadro 1.2.4-1.
b) Vas Emplazadoras

Cuadro 1.2.4-2 Clasificacin de las Vas Urbanas: Vas Emplazadoras


VIAS EMPLAZADORAS ATRIBUTOS Y RESTRICCIONES VIAS EMPLAZADORAS LOCALES VECINALES
Velocidad de diseo Entre 30 y 40 km/h Calzada de 1 pista, con ensanches para paradas o adelantamiento, o de 2 pistas, uni o bidireccional(es) Ausencia de continuidad f uncional. Flujo predominante de automviles.

VIAS EMPLAZADORAS PEATONALES PEATONALES EXCLUSIVAS


_

PASAJES
De rden peatonal. Menor que 30 km/h. Calzada de 1 pista, con ensanches para paradas o adelantamiento, o de 2 pistas bidireccionales. Ausencia de continuidad f uncional. Predominancia de f lujos y actividad peatonal.

CALLES VEREDA
_ Calzada estructural sinuosa o sin delimitaciones visibles, de 1 pista y ensanches para parada o adelantamiento. Ausencia de continuidad f uncional. Restriccin geomtrica a f lujos vehiculares. Predominio de actividad peatonal. Biciclos permitidos. _ _ _ Permitido en la calzada. Plazas de estacionamiento integradas al paisajismo. Plena accesibilidad al entorno. Sin control de accesos. Sin conexiones directas con vas expresas Actividad peatonal casi exclusiva.

Seccin tipo

Continuidad f uncional

Ausencia de continuidad f uncional.

Caractersticas del f lujo

Solo flujos peatonales y vehiculos de mudanza o emergencias.

Traccin no motorizada Transporte colectivo Paraderos Volumen (v / da) Estacionamiento y detenciones. Segregacin del entorno y accesibilidad a los mrgenes Control de accesos, relaciones con otras vas y sistemas de control Actividad peatonal

Biciclos permitidos. Restriccin al voumen sin continuidad funcional. Libre _ Estacionamientos permitidos en la calzada. Plena accesibilidad al entorno. Sin control de accesos. Sin conexiones directas xcon vas expresas Actividad peatonal privilegiada. Calzada generalmente nica, de pref erencia bidireccional, ms baja que las aceras (soleras). Trazados y dispositivos desincentivadores de la velocidad y favorables a la circulacin peatonal, continuidad altimtrica para bandas peatonales en esquinas. _

Biciclos permitidos. Restriccin al volumen. Libre _ Estacionamiento libre.

Biciclos en franjas especiales. _ _ _ _

Son vas de alcance restringido en los cuales, como su nombre sugiere, se privilegia la irrigacin de un sector de la ciudad, favoreciendo explcitamente el estacionamiento y el acceso a la propiedad adyacente. Es la clase de va con la ms amplia gama de fisonomas y diseos: por una parte estn aquellas con rasgos cercanos a los de la va troncal menor , en las que es necesario afirmar su condicin de local mediante diseos especficos, y por el otro extremo se tienen las calles-vereda y las calles peatonales, en las que la funcin emplazadora encuentra su mxima expresin. Las vas emplazadoras se subdividen en vas locales y vas peatonales. Entre las primeras se distinguen las calles vecinales y los pasajes, y entre las segundas, las calles exclusivamente peatonales y las calles-vereda. Sus caractersticas se tabulan en el Cuadro 1.2.4-2.
c) Vas Mixtas

Plena accesibilidad al entorno. Sin control de accesos. Sin conexiones directas con vas expresas Actividad peatonal privilegiada. Calzada nica, bidireccional, sin distincin altimtrica con aceras. Posibilidad de proyeccin de los espacios privados hacia la va. Trazados inihibidores de velocidades incompatibles con actividades peatonales, escasa longitud. _

Plena accesibilidad al entorno.

Sin control de accesos. Sin conexiones directas con vas expresas Actividad peatonal exclusiva.

Son vas que cumplen funciones desplazadoras y emplazadoras a la vez, generalmente inclasificables en alguna de dichas categoras si se consideran en toda su extensin. Su vocacin es atender flujos cuantiosos de locomocin colectiva y, por lo tanto, grandes volmenes de pasajeros. Los itinerarios son extensos y por lo general cruzan, centralmente, ora territorios que presentan actividades comercial

Caractersticas perf il tipo y elementos urbanisticos

Inexistencia de calzada propiamente tal. Profusin de elementos de mobiliario urbano. Posibilidad de proyeccin de los espacios privados hacia la va. Fuerte actividad comercial en los bordes.

Sendas para vehiculos sinuosas, demarcadas por elementos de paisajismo y mobiliario.

Servicios anexos

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Cuadro 1.2.4-3 Clasificacin de las Vas Urbanas: Vas Mixtas


ATRIBUTOS Y RESTRICCIONES Velocidad de diseo Sec cin tipo VAS MIXTAS E ntre 40 y 60 km/h Compuesta

y de servicio intensas en sus bordes viales, ora vecindarios sin esas caractersticas donde la va se asemeja ms a las desplazadoras. Los viajes pueden ser largos, entre hogares y lugares de trabajo, y entonces la funcin desplazadora est enfatizada; o tener como origen o destino las zonas activas antes mencionadas, y en tal caso la funcin emplazadora es la que destaca. Esta categora incluye las vas ms complejas desde el punto de vista del DVU, que son aqullas especialmente diseadas para favorecer dicha vocacin, principalmente mediante pistas segregadas para uso exclusivo de la locomocin colectiva. Sus caractersticas se tabulan en el Cuadro 1.2.4-3.

Continuidad funcional

E n distanc ias del rden de 6 km. O s uperiores

Carac tersticas del flujo

Flujo predominante de loc omoc in c olectiva en recorridos largos. P res encia de automviles en movimientos de tipo local. Traccin no motoriz ada res tringida en c alz adas normales. Apta para c iclovas. Dispositivos espec iales o exclusividad. E n s us vas ex clusivas . Diferidos _ E stacionamientos favorecidos .

Trac cin no motorizada

Transporte colectivo

Paraderos

Volumen (v/dia) Es tacionamiento y detenciones.

Segregac in del entorno y accesibilidad a los mrgenes

S in s egregac in funcional ni fsic a c on el entorno. Acc es ibilidad privilegiada.

Control de ac cesos , relaciones c on otras vas y sis temas de control

Relac iones con vas expres as exc epcionales, y sus intersecciones des niveladas. S emforos s incronizados en intersecc iones con vas troncales y con preferenc ia para locomocin colectiva. Relac in con vas locales mediante intersecc iones semaforizadas o de prioridad con preferenc ia para va mixta A ctividad peatonal intensa y c onsustanc ial a la clasific ac in Con calzadas independientes o nicas, de preferenc ia con vas exc lusivas para bus es . V eredas amplias y amobladas . S entidos de circ ulacin preferentemente dobles , al menos para la loc omoc in c olectiva S olo con acc esos espec iales

Ac tividad peatonal

Carac tersticas perfil tipo y elementos urbans tic os

S ervic ios anexos

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SECCIN 1.3. EL DISEO VIAL URBANO (DVU) EN EL CONTEXTO INSTITUCIONAL


1.3.1. DEFINICIONES
El Diseo Vial-Urbano (DVU) es accin y efecto de componer, dimensionar y especificar materialmente los distintos elementos, unidades y dispositivos que forman parte de la plataforma vial-urbana o que se basan en ella. En este proceso deben conciliarse proposiciones y resultados con las mltiples restricciones y requerimientos propios del objeto EVU. La composicin, dimensionamiento y especificacin resultantes de tal accin son etapas interdependientes de un proceso retroalimentario que es el objeto principal de este curso. Las restricciones objetivas del diseo son principalmente fsicas, y surgen de la creciente y dispar demanda que ejercen sobre el EVU algunos de sus protagonistas, combinada conflictivamente con las conveniencias y exigencias de otros (Cuadro 1.2.1-1). Las restricciones y pautas subjetivas tambin son mltiples, y provienen generalmente de los valores urbanos asociados a dicho espacio. Estos valores, aunque no sean siempre entendidos ni asumidos por los propios ciudadanos, deben ser respetados por los agentes modificadores del EVU y en particular por los diseadores. Lo que en la prctica se disea es un conjunto de dispositivos viales que hay que emplazar en la plataforma vialurbana. Estos deben ser bien acogidos por el tejido urbano y deben operar coherentemente entre s (ver 1.2.2). El proceso de DVU, por lo general, se inscribe en un contexto administrativo pblico, e involucra distintas disciplinas profesionales en la elaboracin de varios proyectos especficos convergentes, todos los cuales estn sujetos a normas y criterios de elaboracin y presentacin. Estos asuntos tambin son materia de esta introduccin.

1.3.2. ITINERARIO DE UNA OBRA VIAL-URBANA


La evolucin de los proyectos vial-urbanos se produce en dos mbitos simultneos: en un entorno poltico-administrativo (1.3.6.1), dentro del cual ideas y peticiones recorren un camino complejo, con hitos no asociables a actividades de diseo, y otro, eminentemente tcnico y profesional (1.3.6.2), dentro del cual un proyecto se desarrolla en fases sucesivas. Dentro de este segundo itinerario de un estudio se distinguen tradicionalmente tres fases: 1 fase: prediseo y evaluacin preliminar, que culmina con la seleccin de una solucin al problema estudiado o ms de una, las cuales pasan a la siguiente fase. Esta fase corresponde a la primera prevista en el Tpico 1.2.2 del MESPIVU. 2 fase: anteproyecto y evaluacin definitiva, en la que la solucin elegida en la fase anterior se desarrolla con ms detalle y se perfecciona la evaluacin. Esta fase agrupa las fases segunda y tercera definidas en los Tpicos 1.2.3 y 1.2.4 del MESPIVU referenciado. 3 fase: proyecto de ingeniera, en la que la solucin anteproyectada se define cabalmente. Estas fases incluyen mltiples tareas interdisciplinarias y relacionadas, que aparecen desagregadas por etapas en el Cuadro 1.3.2-1 (ver 1.3.6.1). Las etapas sombreadas son objeto de especificaciones; primero en lo relativo a los trabajos de base: topografa y catastros, y luego con respecto a las actividades y productos del diseo.

1.3.3. OBRAS, PROYECTOS Y DISCIPLINAS VERGENTES EN EL DVU

CON-

Un proyecto de vialidad urbana genera distintas construcciones (obras) interrelacionadas, en donde cada una de stas es materia de un proyecto en particular (ver la primera columna del Cuadro 1.3-3-1). Estas obras requieren la concurrencia de varias disciplinas profesionales (ver segunda columna de dicho cuadro) para producir un proyecto de vialidad urbana. No aparecen en el referido cuadro las disciplinas relacionadas con la evolucin de los proyectos dentro del mbito poltico-administrativo, principalmente aquellas relativas a la planificacin y la evaluacin econmica de los mismos. Si bien estas actividades forman parte del contexto general de los proyectos vial-urbanos, no son materia de este curso, por lo que slo sern objeto de comentarios generales cuando proceda.
Cuadro 1.3.3-1 Obras, Proyectos y Disciplinas
OBRAS Y PROYECTOS Expropiaciones Demoliciones y despejes Tierras Drenaje Firmes Control: semforos, peajes Sealizacin: vertical, horizontal, dinmica Protecciones Agua potable Aguas lluvias Aguas servidas Electricidad Telefona OBRAS Y PROYECTOS Economa Diseo vial Arquitectura Hidrologa Hidrulica Geologa Geotecnia Mecnica de suelo Modelacin de redes Seguridad Electricidad Electronica Comunicaciones Clculo estructural

Cuadro 1.3.2-1 Itinerario de un Proyecto y Fases y Etapas de un Estudio


FASE 1 FASE 2 FASE 3

Gas reas verdes

GENERACIN DE IDEAS

SELECCIN DE IDEAS PARA PREDISEO

PREDISEOS

EVALUACIN PRELIMINAR

ELECCIN DE SOLUCIN A EVALUAR

ANTEPROYECTO

EVALUACIN DEFINITIVA

PROYECTO INGENIERA

EJECUCIN

Riego Iluminacin Estructuras: pasos y contenciones

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1.3.4. NIVELES DE DESARROLLO DE LOS PROYECTOS


1.3.4.1 ASPECTOS GENERALES Los estudios de inversin en infraestructura vial urbana tienen tres objetivos finales, convergentes a la estimacin de la rentabilidad social -y eventualmente privada- de una inversin, la cual, expresada en ndices econmicos, es clave para decidir la ejecucin de las obras evaluadas. Dichos objetivos son: - Encontrar una solucin tcnicamente buena, que concilie los rasgos fsicos y operativos de una oferta vial suficiente con los valores ambientales y urbansticos del espacio vial-urbano afectado, y definir las obras constitutivas de dicha solucin de tal manera que los proyectos de ingeniera siguientes, que han de anteceder a la ejecucin de las obras, puedan completarla y perfeccionarla sin necesidad de adaptaciones mayores de lo ya hecho y sin duplicacin significativa de tareas. - Precisar los costos privados y sociales asociados a la ejecucin de las obras. - Calcular los beneficios sociales -y privados- que en el largo plazo derivan de dicha ejecucin. Un cuarto objetivo -inmediato- que debe ser compartido por los actores del estudio, es acercarse al cumplimiento cabal de las tres finalidades anteriores con un mnimo costo. Esto requiere, en lo relativo a las actividades de diseo, minimizar las tareas de recoleccin de informacin y de definicin de las obras proyectadas sin perjudicar la certeza que el estudio debe ofrecer en trminos de su factibilidad tcnico-econmica. Consustancial a esto ltimo es la graduacin que debe hacerse del nivel de desarrollo de los proyectos, de manera que las tareas propias de la evaluacin econmica puedan basarse en definiciones suficientes de las obras diseadas, postergando selectivamente -para la etapa de proyecto de ingeniera- aquellas tareas de recoleccin de informacin y de diseo que sean entonces ms oportunas y cuya omisin o simplificacin en las fases anteriores no perjudiquen significativamente el logro de los tres objetivos sealados. El Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad Urbana - MESPIVU distingue niveles de Prediseo, Anteproyecto y Proyecto de Ingeniera para los proyectos a evaluar. En l tambin se reconoce un nivel de

ideas, aplicable a una primera etapa de los estudios, en la que se bosquejan algunos rasgos -parciales o globales- de los diseos posibles, pero este nivel no es objeto susceptible de especificaciones. A continuacin se precisa, a la luz de la experiencia acumulada desde el momento de la publicacin de dicho manual hasta el presente, la definicin de los niveles de prediseo y anteproyecto. stos son los niveles ms propios de los estudios de evaluacin y por cierto los ms difciles de acotar. Aunque la ejecucin de los proyectos de ingeniera es un proceso posterior a la evaluacin y a la respectiva decisin de construir las obras estudiadas -salvo casos excepcionales-, este apunte abarca los requerimientos de contenido propios de tal nivel de desarrollo, especialmente en lo relativo a la produccin de los Modelos de Situacin Actual (Seccin 2.2). 1.3.4.2. PROYECTOS DE INGENIERA Un proyecto de ingeniera es un conjunto de proyectos interrelacionados; cada uno de los cuales resuelve un tema especfico, inserto coherentemente en la globalidad. Estos temas especficos son los que aparecen sombreados en el Cuadro 1.3.5-2 (especificidades), y de ellos pueden surgir los planos que all se tabulan u otros distintos que sean necesarios segn el caso. La existencia de alguno de estos proyectos especficos dentro de un proyecto de ingeniera depende slo y directamente de la inclusin en este ltimo de obras del tipo correspondiente, y esto determina sin excepcin la obligacin del consultor de producir y entregar los planos correspondientes segn las especificaciones contenidas en los captulos 3, 4 y 5 del Anexo de Diseo. Si el proyecto consultara planos adicionales, el Consultor podr definir sus propias estructuras y simbologas, procurando que los criterios morfolgicos y de ordenacin aplicados sean compatibles con los que se presentan en dicho Anexo de Diseo. Resumidamente, en los proyectos de ingeniera (o de ejecucin) se precisa la geometra en planta, elevacin y corte de las obras proyectadas; se identifican, cuantifican y valoran los temes en los que se desagregan las tareas y los materiales necesarios para la ejecucin de las obras; se especifican la calidad de dichos materiales y los procedimientos exigidos de construccin; se definen planes y programas de obra, y por ltimo se costea el proyecto, considerando todo lo anterior.

1.3.4.3. ANTEPROYECTOS Y PREDISEOS Los niveles llamados Prediseo y Anteproyecto corresponden a distintos grados de desarrollo de cada uno de los temas especficos que una idea de proyecto implica. Un estudio puede mostrar distintos niveles de desarrollo para cada uno de los temas especficos que ste deba abordar (Cuadro 1.3.5-2 especificidades), porque cada estudio tiene circunstancias y caractersticas propias que deben ser analizadas para decidir la combinacin ptima de niveles que aseguren el cumplimiento de los objetivos inmediato y finales punteados en 1.3.4.1. Salvo que las Bases de Licitacin (Referencia N 3 en Bibliografa) ordenen otra cosa, el Proponente har dicho anlisis y plantear los niveles de proyecto que a su juicio minimizan el costo del estudio, sin desviaciones ni errores cuyas cuantas pudieran invalidar los resultados de la evaluacin. Una referencia prctica para estimar dichas cuantas es la experiencia del Consultor con respecto a la sensibilidad de los ndices de rentabilidad frente a las variaciones en el costo de ejecucin de las obras evaluadas (hasta 20%). En cualquier caso, en la medida que la suma de las factores favorables a la simplificacin de los estudios sea mayor, ms deseable ser que stos se minimicen en trminos de costos y plazos, salvo circunstancias especiales. Los factores ms gravitantes sobre esta decisin son los punteados a continuacin. - Dificultades para precisar costos. Mientras ms difcil sea calcular los costos asociados a la ejecucin del proyecto, sea por incertidumbres o complejidades topogrficas, geomtricas, constructivas o de otra ndole, mayor deber ser el grado de desarrollo del proyecto estudiado en las reas especficas en las que se presentan las dificultades. - Cantidad y calidad de intereses afectados. En la medida que las obras nuevas afecten propiedades ms valiosas, usos ms arraigados y obras existentes de mayor costo de reposicin, mayor deber ser la profundidad del estudio en las reas correspondientes. - Disponibilidad de antecedentes aprovechables. Los proyectos de ingeniera parten de datos iniciales de la situacin presente -planimetra, altimetra, catastros varios, mediciones de trnsito, etc.-, que provienen de los estudios preliminares. Esos datos pueden requerir algunos perfeccionamientos: escasos o nulos si los anteproyectos antecedentes son recientes y
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si los levantamientos han sido hechos a un nivel compatible con un proyecto de ingeniera, y ms costosos mientras ms antiguos y simplificados sean o hayan sido los trabajos de base en dicha etapa previa. Se tiene entonces que, por una parte, se debe hacer uso de los datos existentes o hacer levantamientos mnimos, si se atiende a la incertidumbre propia de los estudios de evaluacin y a la consecuente recomendacin de minimizar el costo de los estudios preliminares, y que, por otra parte, tales ahorros redundan en el encarecimiento y retraso del conjunto de los estudios hechos en todas las fases previas (1.3.2) a la ejecucin de obras que pueden ser muy rentables para la sociedad. - Monto relativo de beneficios posibles. Mientras mayores sean los beneficios presumibles derivados de la inversin en relacin al monto total estimable de sta, menor ser la necesidad de profundizar en la definicin de las obras. En efecto, si dicha relacin es muy positiva, la decisin de invertir podr asumirse con seguridad a pesar de la mayor probabilidad de desviaciones en el clculo de rentabilidades, y con mayor razn en la medida que el monto global de la inversin sea menor. - Urgencia en la ejecucin del proyecto. Este factor, que suele ir asociado al anterior, puede llevar a encarar tanto la obtencin de los datos de base como las actividades de diseo dando prioridad a la rapidez del conjunto de las etapas conducentes al proyecto de ingeniera. En tal caso es conveniente iniciar la definicin cabal de la situacin actual desde el primer momento del estudio, para no duplicar posteriormente tareas de levantamiento y catastro. Esto sin perjuicio de una programacin de dichas tareas bsicas orientada a adelantar la evaluacin preliminar, sobre la base de prediseos en todas las reas especficas que el proyecto abarque -con las imprecisiones y riesgos correspondientes-, para luego completar los antecedentes de base al nivel de proyecto de ingeniera y proceder a anteproyectar -o incluso proyectar a nivel de ejecucin- la solucin preliminarmente seleccionada. Con lo recin dicho se reitera que no necesariamente todas las actividades de diseo de un estudio deben preverse a nivel de prediseo o anteproyecto, salvo casos excepcionales. Por el contrario, en la mayora de los casos debe buscarse una frmula justa que combine las caractersticas y circunstancias del estudio con una programacin del mismo que se acerque al ptimo antes descrito (1.3.4.1).

1.3.5. DOCUMENTOS Y CAPTULOS DE UN ESTUDIO DE VIALIDAD URBANA


El producto final de un estudio de vialidad urbana es un conjunto de documentos tratados en captulos, que difieren en su extensin y contenido segn el nivel de desarrollo del proyecto. En trminos generales los documentos son: Memoria, Especificaciones Tcnicas, Anexos y Planos; y los captulos son: Situacin Actual, Prediseos y Evaluacin Preliminar, Anteproyecto, Evaluacin Final y Proyecto de Ingeniera. La relacin con el nivel del proyecto se observa en el Cuadro 1.3.5-1.
Cuadro 1.3.5-1 Documentos y Captulos
NIVEL DE ESTUDIO

Ahora bien, analizando los contenidos al interior de los estudios de vialidad urbana, se ha definido diversas reas temticas en las cuales se clasifican los temas de estudio desarrollados en la Memoria y los Planos asociados a cada uno de ellos. Estos temas tienen sus contenidos propios tanto en el anlisis de la Situacin Actual como en la elaboracin del Proyecto (ver Cuadro 1.3.5-2). Tal definicin es necesaria para hacer una primera clasificacin de los elementos presentes en el espacio pblico (Cuadro 1.2.2-1). Por otra parte, la desagregacin resultante es bsica para la ordenacin de los datos que permiten la modelacin computacional del mundo real (Captulo 2) y oportuno punto de partida para la estandarizacin de futuros "sistemas de informacin geogrfica (SIG)". Las reas temticas son: - Diseo vial-urbano (arquitectura-urbanismo) Desde el punto de vista de la situacin actual, en este tema cabe incluir el rea de proyecto como lugar fisonmico; es decir, su topografa y los rasgos configuradores de su carcter urbanstico. Los ms relevantes de estos rasgos son, en lo pblico, la composicin vial-urbana (vialidad-paisaje) y el equipamiento; en lo privado, que es complemento del EVU, el uso de los suelos circundantes y las caractersticas de la edificacin presente en stos, y en el espacio comn a los mbitos anteriores, el conjunto de factores ms o menos subjetivos mencionados en 1.3.1. Desde el punto de vista del proyecto, esta rea temtica incluye lo mismo, referido a la geometra vial, al diseo de los elementos urbansticos complementarios (paisajismo, iluminacin, mobiliario), a la potenciacin de las aptitudes del entorno urbano y a la mitigacin de impactos urbansticos y ambientales. Se hace notar que la composicin vial, determinante fundamental de la morfologa urbana del rea proyectada, se incluye en esta rea temtica desde un punto de vista general, pero que los aspectos tcnicos de esta composicin son materia del rea temtica siguiente. - Vialidad En lo presente, corresponde al estudio y descripcin de los suelos y firmes existentes, y en lo proyectado, al diseo fsico de los firmes y revestimientos de las superficies viales.

PROYECTO

ANTE PROYECTO

PREDISEO

MEMORIA D O C U ESPECIFICACIONES TCNICAS M E N ANEXOS T O S PLANOS


(-) (-) (-)


(-)

SITUACIN ACTUAL

C A PI T U L O S

PREDISEO Y EVALUACIN PRELIMINAR

ANTEPROYECTO

EVALUACIN FINAL

PROYECTO DE INGENIERA

(-) Ocasional. Puede darse el caso que un estudio incluya ms de un nivel

Como se observa, los documentos obligados de todo estudio son la Memoria y los Planos y los captulos son el anlisis de la Situacin Actual y el Proyecto (al nivel que corresponda).

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Cuadro 1.3.5-2 Estructura Interna de la Componente de Diseo de un Estudio de Vialidad Urbana


SITUACIN ACTUAL REAS TEMTICAS TEMA PLANOS TEMA Y ESPECIFICIDAD PLANOS Planta general COMPOSISCIN Planta TOPOGRAFA Longitudinales (*) ELEVACIN Transversales (*) DISEO VIAL URBANO ARQUITECTURA Y URBANISMO Edificacin, uso de suelos, condicionantes urbanisticos y ambientales ARQUITECTURA MOBILIARIO REAS VERDES RIEGO ILUMINACIN REGULACIN URBANA AFECCIONES Transversales Equipamiento Paisajismo Riego Iluminacin Seccionales Afecciones Firmes y revestimientos VIALIDAD SUELOS Y FIRMES Catastro FIRMES Y REVESTIMIENTOS Demolicin de pavimentos Etapas constructivas MODELACIN DE TRNSITO TRNSITO TRNSITO Catastro y Mediciones SEALIZACIN SEMAFORIZACIN AGUA AGUAS AGUAS SERVICIOS ELECTRICIDAD TELEFONA GAS ESTRUCTURAS Catastro Catastro Catastro Catastro Catastro Catastro AGUA POTABLE AGUAS LLUVIA AGUAS SERVIDAS ELECTRICIDAD TELEFONA GAS ESTRUCTURAS Redes Sealizacin Semforos Agua potable Aguas lluvias Aguas servidas Electricidad Telefona Gas Estructuras
(*): La

- Trnsito En lo relativo a la situacin actual, corresponde al catastro y estudio de los elementos y de los procesos de trnsito, y en lo relativo al proyecto, a la modelacin de trnsito y al diseo de seales y sistemas de control. - Servicios En la situacin presente esta rea, dividida en varias sub-reas, incluye a los catastros de los diversos elementos, unidades y dispositivos de infraestructura de servicios; bsicamente: agua potable, aguas lluvias, aguas servidas, electricidad, telefona y gas. En la situacin con proyecto, al estudio y modificacin de los mismos. - Estructuras En la situacin presente, corresponde al catastro de estructuras posibles de ser afectadas por el proyecto, y en ste, al estudio y diseo de estructuras modificadas y/o nuevas. A partir de lo anterior se ha establecido una composicin bsica de los estudios de vialidad urbana, que se puede sintetizar en el Cuadro 1.3.5-2. Esa composicin ofrece una estructura til para definir y describir los requerimientos de dichos estudios.

PROYECTO (en general)

Perfiles tipo DISEO PLANTA Geometra en planta Longitudinales

URBANISMO

representacin de los perfiles longitudinales y transversales de la situacin actual (terreno) se considera incluida en los planos de perfiles longitudinales y transversales de proyecto, como es caracterstico en los estudios viales urbanos. PGINA -21

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1.3.6. CONTEXTOS INSTITUCIONAL, PROFESIONAL Y NORMATIVO


1.3.6.1. CONTEXTO INSTITUCIONAL E ITINERARIO DE UN ESTUDIO VIAL-URBANO El diseo vial es asunto inscrito en un marco institucional pblico, resultado de un proceso histrico. Este proceso est jalonado por instrumentos legislativos, que han definido las tuiciones, responsabilidades y atribuciones que el aparato pblico necesita para planificar, proyectar, ejecutar, explotar y controlar las obras viales gestionadas por el Estado y las obras concesionadas. Los problemas o conveniencias viales de la comunidad y de los particulares generan ideas que pueden evolucionar, hasta su materializacin, a travs de conductos regulares previstos por la legislacin. Las municipalidades y los ministerios de vivienda y obras pblicas son los principales detectores y receptores de estos problemas y conveniencias, y son tambin los lugares donde muchas veces surgen las primeras ideas de solucin o de satis-faccin. Las ideas que en estas primeras instancias parecen convincentes son presentadas por dichos organismos -u otros con facultades legales para ello- al Ministerio de Planificacin y Cooperacin (MIDEPLAN), desarrolladas stas al nivel tcnicoeconmico conocido como de perfil. Que una idea siga adelante, por alguno de los itinerarios definidos en los cuerpos legales respectivos -ejemplos: Ley de Urbanismo y Construccin del MINVU y Ley de Concesiones del MOP-, depende de la aprobacin de MIDEPLAN a dicha idea. El transcurso de una idea vial-urbana originada en lo pblico pasa por estados distintos segn sea su origen, su emplazamiento y sus alcances y efectos sobre el espacio vial-urbano y la comunidad. El primero, que podra llamarseestado de gestin de la idea, es el que concluye exitosamente cuando la aprobacin de MIDEPLAN le permite progresar al estado de estudio, lo que implica financiamiento fiscal para las tres fases que este estado presenta (1.3.2). Dependiendo de la modificacin del espacio pblico propuesta, estas distintas fases del estado de estudio pueden ser asumidas, financiadas y controladas por los municipios, directamente o a travs de instancias pblicas centralizadas; por un ministerio o servicio con atribuciones precisas, o incluso por particulares, dentro de ciertos cauces previstos en la legislacin.

Estas tres fases son: - Prediseo y Evaluacin Preliminar de Alternativas. En esta fase se desarrolla la idea planteada -y posibles alternativas de solucin al problema que origin dicha ideahasta un nivel suficiente para poder comparar soluciones entre s y para poder confiar que una evaluacin definitiva confirmar las bondades sociales de la solucin elegida: la idea original, plasmada ahora en una proposicin concreta. - Anteproyecto y Evaluacin Social. En sta se desarrolla la solucin elegida en la fase anterior, hasta un nivel de detalle que sea el mnimo para garantizar la factibilidad de la obra a construir. Dependiendo del tipo, magnitud y efectos de la misma sobre la comunidad, esta factibilidad debe ser real en trminos no slo sociales (evaluacin econmica), sino tambin en trminos ambientales y polticos. En cualquier caso debe cumplir con los requisitos de rentabilidad social que la legislacin impone a las inversiones pblicas y que son definidos y controlados por MIDEPLAN. - Proyecto de Construccin. Esta fase slo tiene lugar en el caso de ser aprobado el producto de la anterior por MIDEPLAN y ser asignados los fondos pblicos para llevar el anteproyecto aprobado hasta el nivel llamado de ingeniera, durante el cual se define fsica, operativa y constructivamente todas las obras que permiten cumplir el objetivo social que se persigue. 1.3.6.2. CONTEXTO PROFESIONAL En cada una de las fases listadas en el prrafo anterior se ha requerido la convergencia y coordinacin de varias disciplinas profesionales orientadas a proyectar obras de distinto tipo, y la participacin de cada una de ellas en el conjunto del proyecto depender de los requerimientos de cada fase y de la gravitacin de las obras de su tipo en dicho conjunto. Estas disciplinas pueden asociarse a los distintos productos y proyectos de ingeniera que constituyen el proyecto general: - Modelacin de la Situacin Actual (MSA). La ubicacin, forma y estado de las cosas del rea del estudio en la situacin actual, y la posicin de sta, deben ser al menos representadas mediante recursos fotogrficos o topogrficos, siendo lo ptimo la generacin de un modelo tridimensional de la realidad, donde est reflejada la geometra de la plataforma vial y la posicin de las distintas unidades viales que la constitu-

yan, as como los dems elementos, viales o no, que se puedan ver afectados por la intervencin. Esto con detalle y precisin coherentes con la etapa que se trate y con las circunstancias del estudio. A esta produccin se puede asociar la participacin principal de profesionales del mbito de la geodesia, de la cartografa y de la topografa. - Proyecto de Explanaciones. Se refiere a la definicin de la posicin, forma, volumen, calidad y desplazamientos necesarios de los materiales involucrados en el proyecto (de demoliciones, despejes, excavaciones y rellenos trreos o ptreos) hasta el momento en que las dems obras (ver proyectos siguientes) pueden empezar a ser ejecutadas. Esta definicin es tarea central en el proceso de diseo vial, y el profesional que la ejecuta coordina en ese momento a todas las disciplinas que a ella concurren con sus conjuntos de requisitos, as como debe coordinar, a lo largo de todo el proceso posterior de definicin de la obra, su especialidad con los dems proyectos constitutivos del proyecto general. - Proyecto de Firmes. Entrega la solucin para servir eficientemente la demanda estructural de calzadas, veredas y otros revestimientos de la plataforma pblica. Este proyecto es slo formalmente separable del proyecto de explanaciones, puesto que la geometra y dimensiones de los firmes son causa y efecto simultneos de todas las definiciones relativas al proyecto de explanaciones anteriormente bosquejado. Las disciplinas que convergen a este tipo de proyecto y que requieren coordinacin pertenecen a los campos de la geologa, geotecnia, mecnica de suelos, resistencia de materiales y estructuras. - Proyecto de Drenajes. Resuelve, de acuerdo a la forma y cuanta del escurrimiento superficial y subterrneo de aguas en el rea del proyecto, las obras de intercepcin y/o recoleccin necesarias para que ni las obras de tierra ni las estructurales sean afectadas por la accin erosiva de dichas aguas. Las soluciones de drenaje dependen de la definicin geomtrica y material de explanadas y firmes, y a la vez stos son definidos atendiendo a los requerimientos de los sistemas de drenaje. Las principales disciplinas que acuden a resolver este tipo de problemas son la hidrologa y la hidrulica. - Proyecto de Trnsito. Simultneamente con el diseo geomtrico, define los sistemas de seguridad, operacin, control y lectura de los dispositivos diseados, y los concreta mediante semforos, demarcaciones, sealizacin, defensas y
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protecciones varias. Las disciplinas principales que concurren a esta especialidad es la seguridad y la ingeniera de trnsito. -Proyecto de Alcantarillado de Aguas Lluvias. Define las obras civiles que permiten desplazar las aguas lluvias de un lado a otro de la plataforma vial o paralelamente a sta, y que conducen las aguas, junto con las recolectadas por los disposi-tivos de drenaje, hacia los ductos o cauces establecidos en el plan maestro respectivo de la ciudad. Las principales disciplinas que acuden a resolver este tipo de problemas son la hidrulica y la ingeniera sanitaria. -Proyecto de Agua Potable. Define las obras necesarias para asegurar el abastecimiento de este recurso en el caso que la red respectiva deba ser afectada momentneamente o modificada por imperativos del proyecto general. Tambin debe resolver el suministro a las obras de regado. Las principales disciplinas que acuden a resolver este tipo de problemas son la hidrulica, la ingeniera sanitaria y el paisajismo; este ltimo en forma indirecta si el proyecto contempla reas verdes con riego desde la red. -Proyecto de Alcantarillado de Aguas Servidas. Define las obras necesarias para asegurar el servicio de evacuacin de desechos lquidos en el caso que la red respectiva deba ser afectada momentneamente o modificada por imperativos del proyecto general. Las principales disciplinas que acuden a resolver este tipo de problemas son la hidrulica y la ingeniera sanitaria. -Proyectos de Electricidad y Telefona. Define las obras necesarias para asegurar los servicios respectivos en el caso que las redes en cuestin deban ser afectadas momentneamente o modificadas por imperativos del proyecto general. El de electricidad aborda tanto el tema de la reposicin del servicio elctrico como la forma de suministrar energa a los sistemas del proyecto que la requieran, como iluminacin y controles varios. Las principales disciplinas que acuden a resolver este tipo de problemas son la electrotecnia, la electrnica y las ingenieras que las abordan. -Proyecto de Estructuras Vial-Urbanas. Define las obras de arte que requieren clculos estructurales especiales, como son puentes, tneles, muros de contencin, obras de desage especiales y obras especiales relativas a la infraestructura de servicios en general. Es una disciplina directa y exclusivamente asociada al clculo y a la ingeniera estructurales.

- Proyecto de Paisajismo. Apoya al diseo geomtrico y define la composicin paisajstica y las especies vegetales a utilizar en el rea de proyecto. El diseo vial-urbano y el paisajismo son las disciplinas centrales que concurren, junto con otras especialidades, a la proteccin y mejoramiento del espacio pblico. - Otros Proyectos. Peajes y controles, estaciones de servicio y obras arquitectnicas para diversos usos, son requisitos eventuales de los proyectos viales que requieren proyectos especficos, acudiendo a stos profesionales de los ms diversos tipos. 1.3.6.3. CONTEXTO NORMATIVO Entrecruzadamente con el desarrollo histrico mencionado en el prrafo 1.3.6.1 han ido apareciendo normas, recomendaciones y especificaciones tcnicas, de distinta procedencia, aplicables al diseo y construccin de cada uno de los tipos de obra pblica que concurren a una obra vial. Entre estos cuerpos normativos destacan para el efecto de este curso las siguientes publicaciones, listadas por su fecha de edicin: - Manual de Carreteras de Chile, vol. 3: Instrucciones de Diseo. Repblica de Chile, Ministerio de Obras Pblicas, Direccin General de Obras Pblicas, Direccin de Vialidad; Santiago de Chile, enero de 1981. - Manual de Vialidad Urbana, Vol. 3: Recomendaciones para el Diseo de Elementos de Infraestructura Vial Urbana (REDEVU). Repblica de Chile, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Servicio de Vivienda y Urbanismo; Santiago de Chile, marzo de 1984. - Manual de Sealizacin de Trnsito Repblica de Chile, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretara de Transportes; Santiago, 1984. - Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Infraestructura Vial Urbana (MESPIVU). Repblica de Chile; SECTU, Secretara Ejecutiva de la Comisin de Transporte Urbano, hoy Comisin de Planificacin de Inversiones en Infraestructura de Transporte; Santiago, diciembre de 1988). - Recomendaciones para el Diseo del Espacio Vial-Urbano (REDEVU II). Repblica de Chile, Ministerio de Planificacin y Cooperacin, Secretara Ejecutiva de la Comisin de Planificacin de Inversiones en Infraestructura de Transporte; Santiago, en trmite de publicacin.
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CAPTULO 2.

EL MODELO DEL OBJETO EN LA SITUACIN ACTUAL (MSA)

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CAPTULO 2

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SECCIN 2.1 LOS SISTEMAS CAD COMO HERRAMIENTAS DE MODELACIN


Con el desarrollo de los sistemas CAD (Diseo Asistido por Computador), concebidos originalmente slo como herramientas de diseo, estos sistemas se han ido transformando en poderosas herramientas de modelacin de la situacin actual (MSA). La compatibilidad entre sistemas de captura de datos de terreno (situacin actual) de ltima tecnologa e importantes avances de los sistemas de diseo computacional con soportes tecnolgicos cada vez ms poderosos y rpidos ha permitido al usuario crear modelos de la realidad con la informacin y precisin necesaria para servir de base a proyectos de vialidad urbana en cualquiera de los niveles de desarrollo de ste (ver 1.3.4.). A su vez, ha permitido crear bases de datos de informacin catastral (ver 2.2.1.) cada vez ms completas, complejas e interrelacionadas, avanzando hacia los Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG). De los sistemas existentes, la presente seccin se remitir al AutoCAD, que se ha constituido en un lder indiscutible entre las aplicaciones CAD en todos los campos del diseo en Ingeniera. Esto por sus caractersticas, que se resumen a continuacin: -Es un sistema CAD que corre en computadores personales PC y bajo los sistemas operativos DOS, Windows y Windows NT. -Es un sistema de arquitectura abierta que cuenta con poderosos lenguajes de programacin como AutoLISP, ADS, ARX, que permiten obtener un mayor rendimiento, creando mens personalizados y programas de aplicacin en funcin de necesidades particulares. -Su concepcin es verstil y evolutiva. Las sucesivas versiones han ido proporcionando nuevas prestaciones, mayor potencia y mdulos especficamente desarrollados para aplicaciones complejas. Estas caractersticas crean ventajas como: facilidad para organizar el trabajo en equipo; facilidad para automatizar la construccin, comprobacin y modificacin de modelos; facilidades de almacenamiento, compatibilidad e interoperatividad; multiplicidad de representaciones (papel, color, vistas tridimensionales, superficies, slidos); versatilidad en el ingreso de datos (digitados, por archivos provenientes de otros procesos, etc.). Estas ventajas han demostrado la conveniencia del uso de AutoCAD a efectos de automatizar la construccin del Modelo de la Situacin Actual que es objeto del Diseo Vial Urbano y de automatizar herramientas para tareas especficas de diseo. El arco es otro elemento bsico importante que posee AutoCAD y que es muy utilizado para modelacin. Existen varias formas de dibujar un arco, siendo el mtodo predeter-minado especificar tres puntos, punto inicial, un segundo punto en el arco y un punto final. Otra forma es especificando el ngulo, el radio, la direccin y la longitud de cuerda de los arcos. El comando para dibujar un arco es ARC. El crculo, como elemento importante en AutoCAD para la modelacin, puede crearse de distintas formas. El mtodo que AutoCAD tiene como predeterminado consiste en especificar el centro y el radio. Tambin se puede construir un crculo dando el centro y el dimetro o bien el dimetro con dos puntos. Por ltimo, podemos dibujar un crculo tangente con tres objetos o tangente con dos objetos y especificando un radio. El comando para dibujar un crculo es CIRCLE. La elipse es un objeto bsico de AutoCAD, sin embargo, no se utiliza para representar por s misma ningn elemento de la situacin actual (ver Seccin 2.3); pues, los otros elementos bsicos bastan y se ajustan de mejor manera a las formas usuales de los objetos que se desean representar. El comando para dibujar una elipse es ELLIPSE. La polilnea constituye, sin duda alguna, el elemento bsico ms importante de AutoCAD, no tan slo para la creacin de los MSA, sino tambin para el diseo. sta se explica a continuacin.

2.1.1. LOS ELEMENTOS BSICOS O PRIMITIVOS


Los objetos fundamentales del AutoCAD que son grficamente representables, o elementos bsicos del sistema son: el punto la lnea el arco el crculo la elipse la polilnea Todos los elementos de la situacin actual presentes en el espacio vial urbano pueden ser representados a partir de estos elementos bsicos o primitivos. De stos, la elipse es el nico elemento prescindible para la representacin de la situacin actual. A continuacin se hace una breve descripcin de cada uno de ellos y sus comandos asociados, teniendo como referencia el Manual del Usuario de AutoCAD v.13 (para mayor informacin, remitirse a dicho manual). El punto corresponde a la ubicacin tridimensional en el espacio definido por las coordenadas [x; y; z] de un sistema cartesiano y es un objeto de AutoCAD, el cual se ejecuta con el comando POINT. Con el comando ID se obtiene la informacin en cualquier punto del sistema coordenado. Si esta informacin quiere obtenerse de un elemento cualquiera dibujado, debe utilizarse el men de referencias a objetos y filtros para precisar el punto (NEArest, ENDpoint, INTersection, .XY, etc). La lnea constituye uno de los elementos bsicos ms relevantes que posee AutoCAD como herramienta de modelacin. Para dibujar una lnea basta con especificar las coordenadas del punto inicial y final. AutoCAD posee varios tipos de lnea siendo el tipo CONTINUOUS el dado por defecto. La lnea puede estar formada por uno o varios segmentos conectados. El comando para dibujar una lnea es LINE. -

2.1.2. POLILNEAS 2D Y 3D
La forma ms general de la polilnea es el MESH (malla), constituido por vrtices de coordenadas [x; y; z] que conforman una red de cuadrilteros. La malla queda definida por el nmero de vrtices que la conforman en dos direcciones distintas a partir de un punto y por las coordenadas de cada uno de sus vrtices; de esta manera, el sentido de la malla queda determinado unvocamente. El comando para dibujar una malla es 3DMESH. Otra forma de la polilnea, comnmente llamada 3D, es una sola secuencia de rectas definidas en el espacio, es decir, vrtices de coordenadas [x; y; z] unidos por una sucesin nica de rectas. La polilnea queda definida por las coordenadas de los

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vrtices y el sentido de la polilnea queda determinado por la secuencia de sus vrtices. El comando para dibujar una polilnea tridimensional es 3DPOLY. Finalmente, la forma comnmente llamada 2D de la polilnea, es una secuencia de vrtices de coordenadas [x; y; z] unidos por rectas y/o arcos. El sentido de la polilnea queda dado por la secuencia de los vrtices, y stos se definen por sus coordenadas [x; y; z] y por un valor real (bulge), correspondiente al valor de la funcin tangente de la cuarta parte del ngulo del sector subtendido entre el vrtice que se define (actual) y el siguiente. El signo de la tangente indica el sentido de la curvatura; si es positivo, el sentido de la curvatura es antihorario y si es negativo es horario. Una polilnea 2D puede ser modificada por el comando PEDIT, teniendo la opcin de modificar anchos inicial y/o final, insertar y eliminar vrtices, unir segmentos, hacer un quiebre, etc. Adems este comando permite trans-formar una lnea en polilnea. El comando para dibujar una polilnea bidimensional es PLINE. El modelo de alineaciones que representan la geometra de la situacin actual est constituido por dos submodelos (ver tpico 2.2.2.), el submodelo de alineaciones en planta, formado por polilneas 2D y el submodelo de alineaciones tridimensionales, formado por polilneas 3D. Del modelo 3D se obtiene la informacin altimtrica del modelo y del modelo 2D la informacin planimtrica.

Las caractersticas del bloque permiten seleccionar objetos de acuerdo al valor de sus atributos y generar listados de referencias con sus atributos. Trabajar con bloques es muy conveniente, pues simplifica el proceso del dibujo por las siguientes razones: - Se puede crear una biblioteca de bloques que permite volver a utilizarlos sin necesidad de crearlos cada vez. - Se pueden revisar los dibujos de manera eficaz mediante la insercin, reubicacin y copia de bloques como componentes y no como objetos geomtricos individuales. - Se ahorra espacio en el disco almacenando todas las referencias a un mismo bloque como una definicin de bloque en la base de datos del dibujo. Los bloques pueden definirse de dos maneras, una mediante el comando BLOCK, de esta forma se agrupan objetos que se utilizarn slo en el dibujo actual. Otra forma es utilizando el comando WBLOCK, el cual agrupa los objetos seleccionados en un archivo independiente, siendo de gran utilidad si queremos utilizar estos bloques en otros dibujos. AutoCAD considera que cualquier dibujo insertado en otro dibujo es una referencia a bloque.

tipo de lnea y el color de la lnea, tambin poseen un valor de estado: ON, OFF, FREEZE, THAW, LOCK, UNLOCK Todo objeto asume los atributos de la capa en que se construye, los objetos pueden ser cambiados de capa y a las capas pueden cambirseles sus atributos y sus estados. El comando que permite definir y modificar las capas y sus caractersticas es LAYER.

2.1.5. NOMENCLATURAS, SMBOLOS Y ESTRUCTURA DE CAPAS


Las posibilidades que ofrece un sistema CAD, en general, y AutoCAD en particular, en la organizacin de la informacin y normalizacin de los procedimientos en un proyecto de vialidad urbana son enormes, tanto en su etapa de modelacin de la situacin actual como en la de diseo, propiamente tal. A nivel del modelo de la situacin actual, el manejo de capas y bloques permite definir una estructura de capas, nomenclaturas y smbolos unvocos que al universalizarse va generando un lenguaje comn y, por ende, mayor facilidad de comunicacin (intercambio y compatibilidad de informacin) dentro del rea de la ingeniera vial. Esto aportara a la creacin de sistemas de informacin geogrficos (SIG), con proyecciones de indudable beneficio para la ingeniera del rea al avanzar en la coordinacin y compatibilizacin de los distintos proyectos de vialidad urbana que se desarrollen. A continuacin se presenta la estructura de capas (Cuadro 2.1.5-1), la nomenclatura (Cuadro 2.1.5-2), el listado de capas (Cuadro 2.1.5-3), la simbologa de elementos lineales (Lmina 2.1.5-1) y la simbologa de elementos de servicio y otros (Lmina 2.1.5-2) correspondientes a elementos de la situacin actual, tal como se define en el el captulo 3 Simbologa y Nomenclatura de Archivos Grficos, del Anexo de Diseo de las Bases Tcnicas de Licitacin de MIDEPLAN. Esta estructura de capas, nomenclatura y simbologa es consistente y funcional con el sistema de diseo vial asistido por computador (DIVA), explicado en el tpico 3.1.4.

2.1.4. CAPAS (LAYERS)


La capa o layer es un atributo o caracterstica de cada objeto del modelo que permite hacer aparecer o desaparecer dicho objeto del modelo en pantalla. El modelo es entonces, una superposicin de capas transparentes sobre las cuales estn definidas slo partes del dibujo. Esta caracterstica proporciona la posibilidad de manejar modelos de gran complejidad en forma desagregada. Clasificar en distintas capas a los componentes primitivos significativos, o elementos del Espacio Vial Urbano, sean stos de situacin actual o de proyecto, permite mayor facilidad para acceder en forma ordenada a la informacin, para proce-sarla o para presentarla, y en general otorga comodidad para todo tipo de tratamiento de la informacin. Pueden definirse hasta (2 7 + 1) nombres de capas, cada nombre de capa puede ser definido hasta con 31 caracteres. La capa como atributo tiene asociado, como caracterstica propia, el

2.1.3. BLOQUES
Cuando en un dibujo se requiera que cierta informacin se repita se dispone de una herramienta llamada Bloque. La informacin puede estar constituida por un conjunto de objetos grficos, ya sean stos geomtricos o de texto. A un bloque se le pueden asociar atributos. Los atributos son informacin de texto que al ser declarada atributo del bloque, puede ser definida en el momento de insercin del bloque. Una vez definido el conjunto de objetos grficos y sus atributos, se declaran bloque, asignndoles un nombre. En el dibujo podrn insertarse referencias al bloque definido cuantas veces se requiera, pudindose modificar las escalas X, Y, Z de representacin y el valor de los atributos en el momento que se inserta el bloque.

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Cuadro 2.1.5-1 Estructura de Capas

Cuadro 2.1.5-2 Nomenclatura de Elementos de Situacin Actual


Elementos del Espacio Pblico Descripcin .................................................................Clave ACCESO PROPIEDAD PERSONAS............................... A X ACCESOS PROPIEDAD VEHCULOS............................ A V ANIMITA..................................................................... AN RBOL ESTABLE......................................................... AE RBOL GRANDE.......................................................... AG RBOL MONUMENTAL.................................................. AM RBOL PEQUENO......................................................... AP ASIENTO...................................................................... SI ASPERSOR.................................................................. HA BASURERO................................................................... BA BEBEDERO....................................................................HB BOCA DE DRENAJE...................................................... DB BORDE BERMA............................................................. BB BORDE GAVIONES........................................................DG BORDE INTERIOR ZARPA............................................. SZ BORDE JARDN DURO.................................................. BD BORDE JARDN EN TIERRA.......................................... BT BORDE PAVIMENTO..................................................... PB BORDE REVESTIMIENTO.............................................. BR BORDE VIALIDAD..........................................................BV BUZN......................................................................... BU CMARA AGUA POTABLE........................................... HC CMARA AGUAS LLUVIAS.......................................... DC CMARA ALCANTARILLADO....................................... AC CMARA DE RIEGO.......................................................RC CMARA ELCTRICA................................................... EC CMARA GAS.............................................................. GC CMARA INCGNITA.................................................... IC CMARA LUMINARIA.....................................................CL CMARA PUBLICIDAD...................................................CO CMARA SEMFOROS................................................. SC CMARA TELEFNICA..................................................TC CMARA UNITARIA.......................................................DU CANALIZACIN ELCTRICA AREA (Alta Tensin) ........... EA CANALIZACIN TELEFNICA AREA(Media Tensin)....... EM CANALIZACIN ELCTRICA AREA (Baja Tensin)........... EB CANALIZACIN TELEFNICA AREA.......................... TA CASETA AGUA POTABLE............................................. HK CASETA ELCTRICA..................................................... EK CASETA GAS............................................................... GC CASETA INCGNITA..................................................... IK CASETA SEMFOROS.................................................. SK CASETA TELFONOS (EQUIPOS)................................ TK DETECTOR VEHICULAR............................................... SD DUCTO AGUA POTABLE............................................... HD DUCTO AGUAS LLUVIAS...............................................DD DUCTO AGUAS NEGRAS.............................................. AD DUCTO ELECTRICIDAD (Alta Tensin) ............................... ED DUCTO ELECTRICIDAD (Media Tensin)............................. E E DUCTO ELECTRICIDAD (Baja Tensin).............................. EF DUCTO GAS..................................................................GD DUCTO DE SEMFOROS.............................................. CS DUCTO TELFONOS..................................................... TD EJES DE CALZADA....................................................... P E FONDO CAUCE RIEGO.................................................. RQ FONDO CUNETA........................................................... DQ FUENTE.........................................................................HF GRIFO.......................................................................... HG JARDINERA...................................................................JA JUNTURAS TABLERO................................................... JU KIOSCO........................................................................ KI LMITE DE PROPIEDAD................................................. LP LNEA BORDES TABLERO............................................ LB LNEA DE CIERRE......................................................... LC LNEA DE EDIFICACIN................................................ LE Descripcin ................................................................. Clave LNEA DE MUROS..........................................................LM LNEA OFICIAL............................................................. LO LNEA TALUDES............................................................LT LNEA VIGAS............................................................... LV LUMINARIA....................................................................EL MONUMENTO................................................................ MO OBRA ARTE ELECTRICIDAD......................................... EO OBRA DE ARTE AGUA POTABLE.................................. HO OBRA DE ARTE DE URBANISMO.................................. UO OBRA DE ARTE DRENAJE............................................ DO OBRA DE ARTE GAS.....................................................GO OBRA DE ARTE INCGNITA......................................... IO OBRA DE ARTE RIEGO................................................. RO OBRA DE ARTE TELEFONA......................................... TO PAVIMENTO ADOQUINES............................................. RK PAVIMENTO ASFALTO..................................................RA PAVIMENTO HORMIGN............................................... RH PAVIMENTO PARCHES................................................. RP PAVIMENTO RECARPETEO.......................................... RR POSTE ARQUITECTNICO........................................... PA POSTE ELCTRICO (P.E.)............................................. E1 P.E. c/LUMINARIA..........................................................E2 P.E. c/LUMINARIA y TELFONO.................................... E4 P.E. c/LUMINARIA y TRANSFORMADOR....................... E6 P.E. c/LUMINARIA/TELFONO/TRANSF........................ E8 P.E. c/TELFONO.......................................................... E3 P.E. c/TELFONO y TRANSFORMADOR....................... E7 P.E. c/TRANSFORMADOR............................................. E5 PARQUMETRO............................................................. PQ PIE DE PILARES............................................................ P I POSTE INCGNITO....................................................... P0 POSTE SEMFOROS.................................................... SP POSTE TELEFNICO.................................................... TP PROTECCIN PEATONES............................................ PG PROTECCIN VEHCULOS........................................... PV PUBLICIDAD.................................................................. PU PUBLICIDAD CON LUZ.................................................. E P PUNTO DE COTA........................................................... PC QUIEBRE PAVIMENTO.................................................. QP REFUGIO (PARADERO)................................................. RE REJA PROTECCIN REAS VERDES........................... PJ RELOJ.......................................................................... RJ RIEL FERROCARRIL...................................................... FR ROCA DE ORNATO...................................................... RP SEAL 1 POSTE............................................................S1 SEAL 2 POSTES..........................................................S2 SEAL MARCO (PRTICO)........................................... SM SEAL SIN POSTE........................................................ S0 SOLERA ESPECIAL....................................................... SE SOLERA NORMAL.........................................................SN SOLERA PUNTO ALTO.................................................. SA SOLERA REBAJADA.................................................... SR SOLERILLA.................................................................. SO SUMIDERO.................................................................... DS TAZA RBOL............................................................... TZ TELFONO PBLICO.................................................... TE TENSOR POSTE ELCTRICO....................................... E0 TENSOR POSTE TELEFNICO..................................... T0 TOPE VEHICULAR......................................................... TV TORRE ALTA TENSIN................................................. ET USO DE SUELO............................................................. US VLVULA DE AGUA POTABLE......................................HL VLVULA DE GAS....................................................... GL VLVULA INCGNITA...................................................IL VLVULA DE RIEGO.................................................... RL VERTIENTE....................................................................HV

CODIGO GENERAL DE 7 CARACTERES PARA NOMINAR CAPAS

 #
@

 Q

 P

Primer Carcter : 0, $, 1..9, A..Z 0 : Terreno $ : Proyecto 1 : Diseo 1 (Idea, Prediseo o Anteproyecto IPA) ... 9 : Diseo 9 (IPA) A : Diseo A (IPA) ... Z : Diseo Z (IPA) Segundo Carcter : 1, 2, 3, 4 y 5 Situacin Actual 1 : Topografa y Urbanismo 2 : Suelos y Firmes 3 : Trnsito 4 : Servicios 5 : Estructuras Proyecto Diseo Urbanstico Vialidad Trnsito Servicios Estructuras

a b Tercer y Cuarto Caractres : Nomenclatura de Elementos para planos. W Quinto Carcter : B, C, F, T, L, M, Q, X,3 B : Bloque C : Cota F : Figura T : Texto 3: L : Lnea M : Medida (dimensionamiento) Q : Cuadro X : Auxiliar Lneas Tridimensionales _ : Elementos tomados con Huincha

n m

Sexto Carcter : Color de Elementos durante el Diseo (no para Ploteo). Sptimo Carcter : Grosor de lnea para Ploteo. ( Formatos, cartulas, nomenclaturas, simbologas, etc. )

Layers de Grfica

G R A F I 8 n : donde 8 es el color de pantalla , n = 1, 2, 5, 7, 8, 9, A, B, C, E, 0 : son los grosores de lpiz de ploteo. Layers de Biblioteca ( Seales, demarcaciones, etc. ) _TECA 8 n : donde 8 es el color de pantalla , n = 1, 2, 5, 7, 8, 9, A, B, C, E, 0 : son los grosores de lpiz de ploteo.

HABILITACIN DE PROYECTOS ESTRUCTURALES A NIVEL TCTICO PARA EL GRAN SANTIAGO, III ETAPA - ORDEN DE TRABAJO N 3: CURSO DE DISEO VIAL - URBANO

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Cuadro 2.1.5-2 (continuacin) Nomenclatura de Elementos de Situacin Actual


Elementos Cartogrficos Descripcin ................................................................. Clave ACHURADOS................................................................. AH AUXILIAR POLIGONAL.................................................. V X CUADRCULA.................................................................CU CURVA DE NIVEL.......................................................... CN LMITE DE COMUNA...................................................... FC NOMBRE DE CALLE...................................................... ST NORTE........................................................................... NO VRTICE POLIGONAL................................................... VP Datos de Trnsito Descripcin ................................................................. Clave COMPORTAMIENTO BUSES......................................... CB DIAGRAMA DE FLUJOS.................................................FD FLUJO DE SATURACIN............................................... FZ FLUJO VEHICULAR EXTERNO...................................... FX FLUJO VEHICULAR INTERNO....................................... FY INTERFERENCIAS......................................................... FI INTERSECCIN NMERO............................................. NI LARGO DE COLAS POR PISTA..................................... FL OFERTA ESTACIONAMIENTOS..................................... OE ORIGEN DESTINO..........................................................OD SUELOS Y FIRMES........................................................ SF TASA DE OCUPACIN.................................................. TQ VELOCIDADES EN ARCO.............................................. V A VA COLECTOR-DISTRIBUIDOR.................................... VC VA LOCAL..................................................................... VL VA SERVICIOS..............................................................VS VA TRONCAL................................................................ VT

Cuadro 2.1.5-3 Listado de Capas Correspondientes a Elementos de Situacin Actual


SECCIN 1.1 TOPOGRAFA Y URBANISMO Descripcin............................................. N o m b r e Objeto ACCESO PROPIEDAD PERSONA............. 01AXFB2 FIGURA ACCESO PROPIEDAD PERSONA............. 01AXTB2 TEXTO ACCESO PROPIEDAD VEHCULO............. 01AVFB2 FIGURA ACCESO PROPIEDAD VEHCULO............. 01AVTB2 TEXTO ANIMITA.....................................................01ANFB2 FIGURA ANIMITA.....................................................01ANTB2 TEXTO RBOL ESTABLE.......................................01AEFB2 FIGURA RBOL ESTABLE.......................................01AETB2 TEXTO RBOL GRANDE........................................01AGFB2 FIGURA RBOL GRANDE....................................... 01AGTB2 TEXTO RBOL MONUMENTAL.............................. 01AMFB2 FIGURA RBOL MONUMENTAL.............................. 01AMTB2 TEXTO RBOL PEQUEO..................................... 01APFB2 FIGURA RBOL PEQUEO..................................... 01APTB2 TEXTO ASIENTO................................................... 01SIFB2 FIGURA ASIENTO....................................................01SITB2 TEXTO ASPERSOR................................................ 01HAFB2 FIGURA ASPERSOR................................................ 01HATB2 TEXTO AUXILIAR POLIGONAL............................... 01VXFE2 FIGURA AUXILIAR POLIGONAL............................... 01VXTE2 TEXTO AUXILIAR POLIGONAL (MALLA)................ 01VXLE6 LNEA BASURERO................................................01BAFB2 FIGURA BASURERO................................................01BATB2 TEXTO BEBEDERO................................................ 01HBFB2 FIGURA BEBEDERO................................................ 01HBTB2 TEXTO BORDE JARDN DURO.............................. 01BDLB2 LNEA BORDE JARDN EN TIERRA...................... 01BTLB2 LNEA BORDE REVESTIMIENTO.......................... 01BRLB2 LNEA BORDE VIALIDAD...................................... 01BVLE9 LNEA BORDE VIALIDAD...................................... 01BVTE2 TEXTO BUZN.......................................................01BUFB2 FIGURA BUZN.......................................................01BUTB2 TEXTO CMARA LUMINARIA.................................01CLFB2 FIGURA CMARA LUMINARIA.................................01CLTB2 TEXTO CMARA PUBLICIDAD............................... 01COFB2 FIGURA CMARA PUBLICIDAD............................... 01COTB2 TEXTO CUADRCULA.............................................01CUFE2 FIGURA CUADRCULA.............................................01CUTE2 TEXTO CURVA DE NIVEL...................................... 01CNLE2 LNEA CURVA DE NIVEL...................................... 01CNTE2 TEXTO FUENTE..................................................... 01HFFB2 FIGURA FUENTE..................................................... 01HFTB2 TEXTO JARDINERA............................................... 01JAFB2 FIGURA JARDINERA............................................... 01JATB2 TEXTO KIOSCO..................................................... 01KIFB2 FIGURA KIOSCO..................................................... 01KITB2 TEXTO LMITE DE COMUNA.................................. 01FCLEB LNEA LMITE DE PROPIEDAD............................. 01LPFB9 FIGURA LMITE DE PROPIEDAD............................. 01LPTB2 TEXTO LNEA DE CIERRE..................................... 01LCLB7 LNEA LNEA DE EDIFICACIN............................ 01LELB7 LNEA LNEA OFICIAL.......................................... 01LOLB7 LNEA LUMINARIA................................................ 01ELFB2 FIGURA LUMINARIA................................................ 01ELTB2 TEXTO MONUMENTO............................................ 01MOFB2FIGURA 00 MONUMENTO............................................ 01MOTB2TEXTO NOMBRE DE CALLE.................................. 01STTE7 TEXTO NORTE....................................................... 01NOFE7 FIGURA OBRA DE ARTE URBANISMO.................... 01UOFB2 FIGURA OBRA DE ARTE URBANISMO.................... 01UOTB2 TEXTO POSTE ARQUITECTNICO........................ 01PAFB2 FIGURA POSTE ARQUITECTNICO........................ 01PATB2 TEXTO POSTE INCGNITO................................... 01P0FB2 FIGURA POSTE INCGNITO................................... 01P0TB2 TEXTO PUBLICIDAD.............................................. 01PUFB2 FIGURA Lnea 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 72 51 91 63 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 83 00 00 B1 43 A1 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 Descripcin...............................................Nombre PUBLICIDAD.............................................. 01PUTB2 PUBLICIDAD CON LUZ............................... 01EPFB2 PUBLICIDAD CON LUZ............................... 01EPTB2 PUNTO DE COTA....................................... 01PCFB2 PUNTO DE COTA....................................... 01PCTB2 REFUGIO (PARADERO)............................. 01REFB2 REFUGIO (PARADERO)............................. 01RETB2 REJA PROTECC. REAS VERDES ............... 01PJLB2 RELOJ........................................................01RJFB2 RELOJ........................................................01RJTB2 ROCA DE ORNATO.................................... 01RPFB2 ROCA DE ORNATO.................................... 01RPTB2 SOLERILLA................................................ 01SOLB2 TAZA RBOL.............................................01TZFB2 TAZA RBOL........................................... .01TZTB2 TELFONO PBLICO................................. 01TEFB2 TELFONO PBLICO................................. 01TETB2 USO DE SUELO......................................... 01USTE5 VRTICE POLIGONAL................................ 01VPFE2 VRTICE POLIGONAL................................ 01VPTE2 VRTICE POLIGONAL (MALLA)................. 01VPLE6 VERTIENTE................................................ 01HVFB2 VERTIENTE................................................ 01HVTB2 SECCIN 1.2 SUELOS Y FIRMES Descripcin.............................................Nombre BORDE BERMA.......................................... 02BBL92 BORDE INTERIOR ZARPA......................... 02SZL92 BORDE PAVIMENTO.................................. 02PBL92 EJES DE CALZADA....................................02PEL92 FERROCARRIL........................................... 02FRF92 FERROCARRIL........................................... 02FRL92 LNEA TALUDES........................................ 02LTL92 PAVIMENTO ADOQUINES......................... 02RKF92 PAVIMENTO ASFALTO.............................. 02RAF92 PAVIMENTO HORMIGN........................... 02RHF92 PAVIMENTO PARCES................................ 02RPF92 PAVIMENTO RECARPETEO...................... 02RRF92 QUIEBRE PAVIMENTO............................... 02QPL92 SOLERA ESPECIAL................................... 02SEL92 SOLERA NORMAL..................................... 02SNL92 SOLERA NORMAL ALTA (3D).................... 02SA392 SOLERA REBAJADA..................................02SRT92 SOLERA REBAJADA..................................02SRF92 SUELOS Y FIRMES (FIG. ACHUR.)............ 02SFF92 SUELOS Y FIRMES.................................... 02SFT92 SECCIN 1.3 TRNSITO Descripcin.............................................Nombre CMARA SEMFOROS..............................03SCF82 CMARA SEMFOROS..............................03SCT82 CANALIZACIN SUBT. SEMFOROS........ 03CSL82 CANALIZACIN SUBT. SEMFOROS........ 03CST82 CASETA SEMFOROS.............................. 03SKF82 CASETA SEMFOROS.............................. 03SKT82 COMPORTAMIENTO BUSES..................... 03CBB82 DETECTOR VEHICULAR............................ 03SDF82 DETECTOR VEHICULAR............................ 03SDT82 DIAGRAMA DE FLUJOS............................. 03FDB82 FLUJO DE SATURACIN........................... 03FZB82 FLUJO VEHICULAR EXTERNO.................. 03FXB82 FLUJO VEHICULAR INTERNO................... 03FYB82 INTERFERENCIAS..................................... 03FIB82 INTERSECCIN NMERO (DE MEDIC.)..... 03NIB82 LARGO DE COLA POR PISTA.................... 03FLB82 Objeto TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO LNEA FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO LNEA FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO TEXTO FIGURA TEXTO LNEA FIGURA TEXTO Lnea 00 00 00 00 00 00 00 E2 00 00 00 00 81 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00

Objeto LNEA LNEA LNEA LNEA FIGURA LNEA LNEA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA LNEA LNEA LNEA LNEA TEXTO FIGURA FIGURA TEXTO

Lnea 28 B2 24 67 00 04 42 00 00 00 00 00 32 21 00 00 00 00 00 00

Objeto FIGURA TEXTO LNEA TEXTO FIGURA TEXTO BLOQUE FIGURA TEXTO BLOQUE BLOQUE BLOQUE BLOQUE BLOQUE BLOQUE BLOQUE

Lnea 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00

HABILITACIN DE PROYECTOS ESTRUCTURALES A NIVEL TCTICO PARA EL GRAN SANTIAGO, III ETAPA - ORDEN DE TRABAJO N 3: CURSO DE DISEO VIAL - URBANO

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Cuadro 2.1.5-3 (continuacin) Listado de Capas Correspondientes a Elementos de Situacin Actual


Descripcin...............................................Nombre TENSOR POSTE TELEFNICO ... ................. 04T0FD2 TENSOR POSTE TELEFNICO ... ................. 04T0TD2 TORRE ALTA TENSIN............................. 04ETFD2 TORRE ALTA TENSIN............................. 04ETTD2 VLVULA AGUA POTABLE........................04HLFD2 VLVULA AGUA POTABLE........................04HFTD2 VLVULA GAS...........................................04GLFD2 VLVULA GAS...........................................04GLTD2 VLVULA INCGNITA................................04ILFD2 VLVULA INCGNITA................................04ILTD2 VLVULA RIEGO........................................04RLFD2 VLVULA RIEGO........................................04RLTD2 SECCIN 1.5 ESTRUCTURAS Descripcin.............................................Nombre BORDE GAVIONES.................................... 04DGFD2 BORDE GAVIONES.................................... 04DGLD2 JUNTURAS TABLERO................................ 05JULC2 LNEA BORDES TABLERO......................... 05LBLC2 LNEA DE MUROS...................................... 05LMLC2 LNEA VIGAS..............................................05LVLC2 PIE DE PILARES........................................ 05PIFC2 PIE DE PILARES........................................ 05PITC2 Objeto FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO Lnea 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00

Descripcin.............................................Nombre OFERTA ESTACIONAMIENTOS................. 03OEB82 ORIGEN DESTINO..................................... 03ODB82 PARQUMETRO.......................................... 03PQF82 PARQUMETRO.......................................... 03PQT82 POSTE SEMFOROS................................. 03SPF82 POSTE SEMFOROS................................. 03SPT82 PROTECCION PEATONAL......................... 03PGF82 PROTECCION VEHICULAR........................ 03PVF82 SEAL 1 POSTE........................................ 03S1F82 SEAL 1 POSTE........................................ 03S1T82 SEAL 2 POSTES...................................... 03S2F82 SEAL 2 POSTES...................................... 03S2T82 SEAL MARCO (PRTICO)....................... 03SMF82 SEAL MARCO (PRTICO)....................... 03SMT82 SEAL SIN POSTE.................................... 03S0F82 SEAL SIN POSTE.................................... 03S0T82 TASA DE OCUPACIN............................... 03TQB82 VELOCIDADES EN ARCO.......................... 03VAB82 VA COLECTOR-DISTRIBUIDOR................ 03VCL5C VA LOCAL.................................................03VLL2C VA SERVICIOS..........................................03VSL4C VA TRONCAL............................................03VTL1C SECCIN 1.4 SERVICIOS Descripcin.............................................Nombre BOCA DE DRENAJE.................................. 04DBFD2 BOCA DE DRENAJE.................................. 04DBTD2 CMARA AGUA POTABLE.........................04HCFD2 CMARA AGUA POTABLE.........................04HCTD2 CMARA AGUAS LLUVIAS........................04DCFD2 CMARA AGUAS LLUVIAS........................04DCTD2 CMARA AGUAS NEGRAS........................04ACFD2 CMARA AGUAS NEGRAS........................04ACTD2 CMARA DE RIEGO................................... 04RCFD2 CMARA DE RIEGO................................... 04RCTD2 CMARA ELCTRICA................................ 04ECFD2 CMARA ELCTRICA................................ 04ECTD2 CMARA GAS............................................04GCFD2 CMARA GAS............................................04GCTD2 CMARA INCGNITA.................................04ICFD2 CMARA INCGNITA.................................04ICTD2 CMARA TELEFNICA.............................. 04TCFD2 CMARA TELEFNICA.............................. 04TCTD2 CMARA UNITARIA................................... 04DUFD2 CMARA UNITARIA................................... 04DUTD2 CANALIZACIN ELCT. AREA (Alta Tens) .... 04EALD2 CANALIZACIN ELCT. AREA (Alta Tens) .... 04EATD2 CANALIZACIN ELCT. AREA (Alta Tens) .... 04EAMD2 CANALIZACIN ELCT. AREA (Media Tens).. 04EMLD2 CANALIZACIN ELCT. AREA (Media Tens).. 04EMTD2 CANALIZACIN ELCT. AREA (Media Tens).. 04EMMD2 CANALIZACIN ELCT. AREA (Baja Tens)... 04EBLD2 CANALIZACIN ELCT. AREA (Baja Tens)... 04EBTD2 CANALIZACIN ELCT. AREA (Baja Tens)... 04EBMD2 CANALIZACIN TELEFNICA AREA....... 04TALD2 CANALIZACIN TELEFNICA AREA....... 04TATD2 CASETA AGUA POTABLE..........................04HKFD2 CASETA AGUA POTABLE..........................04HKTD2 CASETA ELCTRICA................................. 04EKFD2 CASETA ELCTRICA.................................04EKTD2 CASETA GAS.............................................04GKFD2 CASETA GAS.............................................04GKTD2 CASETA INCGNITA................................. 04IKFD2 CASETA INCGNITA................................. 04IKTD2

Objeto BLOQUE BLOQUE FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA FIGURA FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO BLOQUE BLOQUE LNEA LNEA LNEA LNEA

Lnea 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00

Objeto FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO LNEA TEXTO MEDIDA LNEA TEXTO MEDIDA LNEA TEXTO MEDIDA LNEA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO

Lnea 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 C2 00 00 00 00 00 00 00 00 00

Descripcin............................................. N o m b r e CASETA TELFONOS (EQUIPOS)............ 04TKFD2 CASETA TELFONOS (EQUIPOS)............ 04TKTD2 DUCTO AGUA POTABLE........................... 04HDLD2 DUCTO AGUA POTABLE........................... 04HDTD2 DUCTO AGUAS LLUVIAS...........................04DDLD2 DUCTO AGUAS LLUVIAS...........................04DDTD2 DUCTO A. LLUVIAS (Colector Sumidero) ........... 04DSLD2 DUCTO A. LLUVIAS (Colector Sumidero) ........... 04DSMD2 DUCTO AGUAS NEGRAS.......................... 04ADLD2 DUCTO AGUAS NEGRAS.......................... 04ADTD2 DUCTO ELCTRIC.(Alta Tensin)............... 04EDLD2 DUCTO ELCTRIC.(Alta Tensin)............... 04EDTD2 DUCTO ELCTRIC.(Alta Tensin)............... 04EDMD2 DUCTO ELCTRIC.(Media Tensin)............ 04EELD2 DUCTO ELCTRIC.(Media Tensin)............ 04EETD2 DUCTO ELCTRIC.(Media Tensin)............ 04EEMD2 DUCTO ELCTRIC.(Baja Tensin).............. 04EFLD2 DUCTO ELCTRIC.(Baja Tensin).............. 04EFTD2 DUCTO ELCTRIC.(Baja Tensin).............. 04EFMD2 DUCTO DE GAS......................................... 04GDLD2 DUCTO DE GAS......................................... 04GDTD2 DUCTO TELFONOS................................. 04TDLD2 DUCTO TELFONOS................................. 04TDTD2 FONDO CAUCE RIEGO.............................. 04RQLD2 FONDO CAUCE RIEGO.............................. 04RQFD2 FONDO CUNETA........................................ 04DQFD2 FONDO CUNETA........................................ 04DQLD2 GRIFO........................................................04HGFD2 GRIFO........................................................04HGTD2 OBRA ARTE ELECTRICIDAD..................... 04EOFD2 OBRA ARTE ELECTRICIDAD..................... 04EOTD2 OBRA DE ARTE AGUA POTABLE.............. 04HOFD2 OBRA DE ARTE AGUA POTABLE..............04HOTD2 OBRA DE ARTE DRENAJE........................ 04DOFD2 OBRA DE ARTE DRENAJE........................ 04DOTD2 OBRA DE ARTE GAS................................. 04GOFD2 OBRA DE ARTE GAS................................. 04GOTD2 OBRA DE ARTE INCGNITA...................... 04IOFD2 OBRA DE ARTE INCGNITA...................... 04IOTD2 OBRA DE ARTE RIEGO............................. 04ROFD2 OBRA DE ARTE RIEGO............................. 04ROTD2 OBRA DE ARTE TELEFONA..................... 04TOFD2 OBRA DE ARTE TELEFONA..................... 04TOTD2 POSTE ELCTRICO (P.E.)......................... 04E1FD2 POSTE ELCTRICO (P.E.)......................... 04E1TD2 P.E. c/LUMINARIA...................................... 04E2FD2 P.E. c/LUMINARIA...................................... 04E2TD2 P.E. c/LUMIN/TELEF/TRANSF.................... 04E8FD2 P.E. c/LUMIN/TELEF/TRANSF.................... 04E8TD2 P.E. c/LUMINARIA y TELFONO................ 04E4FD2 P.E. c/LUMINARIA y TELFONO................ 04E4TD2 P.E. c/LUMINARIA y TRANSFORMADOR... 04E6FD2 P.E. c/LUMINARIA y TRANSFORMADOR... 04E6TD2 P.E. c/TELFONO...................................... 04E3FD2 P.E. c/TELFONO...................................... 04E3TD2 P.E. c/TELFONO y TRANSFORMADOR... 04E7FD2 P.E. c/TELFONO y TRANSFORMADOR... 04E7TD2 P.E. c/TRANSFORMADOR......................... 04E5FD2 P.E. c/TRANSFORMADOR......................... 04E5TD2 POSTE TELEFNICO................................. 04TPFD2 POSTE TELEFNICO................................ .04TPTD2 SUMIDERO................................................. 04DSFD2 SUMIDERO................................................. 04DSTD2 TENSOR POSTE ELCTRICO.................... 04E0FD2 TENSOR POSTE ELCTRICO.................... 04E0TD2

Objeto FIGURA TEXTO LNEA TEXTO LNEA TEXTO LNEA MEDIDA LNEA TEXTO LNEA TEXTO MEDIDA LNEA TEXTO MEDIDA LNEA TEXTO MEDIDA LNEA TEXTO LNEA TEXTO LNEA FIGURA FIGURA LNEA FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO

Lnea 00 00 B3 00 D2 00 00 00 36 00 E4 00 00 00 00 00 00 00 00 D3 00 E2 00 03 00 00 01 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00

Objeto FIGURA LNEA LNEA LNEA LNEA LNEA FIGURA TEXTO

Lnea 00 02 71 C1 41 62 00 00

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Lmina 2.1.5-1 Simbologa de Elementos Lineales de Situacin Actual

Lmina 2.1.5-2 Simbologa de Elementos de Servicio y Otros de Situacin Actual

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SECCIN 2.2. PRODUCCIN DE LOS MODELOS DE SITUACIN ACTUAL


2.2.1. INFORMACIN REQUERIDA
La informacin bsica para el diseo es aquella que define la situacin actual. sta es de dos tipos: datos de demanda, con sus respectivas distribuciones espacial, temporal y modal, y datos fsicos, geogrficos y funcionales, que permiten describir y representar el objeto de diseo EVU. La informacin de datos fsicos, geogrficos y funcionales se manejar y presentar, salvo expresas excepciones, asociada a elementos grficos: planos y archivos computacio-nales grficos. El complejo fundamental para la representacin fsica y funcional del rea de proyecto es el MSA (Modelo de Situacin Actual). ste debe representar, de manera coherente con los objetivos del estudio, el espacio pblico objeto del diseo; la planta del mismo ser base y referencia para los diversos catastros (uso de suelos, suelos y firmes, trnsito, servicios y estructuras) que el estudio requiera, dependiendo del nivel de desarrollo que los proyectos deban alcanzar para cada una de las reas especficas presentes en el estudio. El diseo vial urbano, sometido a severas restricciones tanto por las muchas condicionantes de terreno como por sus propias exigencias geomtricas, requiere operar sobre un modelo del mundo real que de acuerdo a las caractersticas y circunstancias de cada proyecto determinarn exigencias y conveniencias en relacin a los mtodos, contenidos y precisiones con que los MSA deben ser producidos y representados. En general se puede distinguir dos clases de mtodos, llamados comnmente topografa convencional y aerofotogrametra. La precisin geomtrica planimtrica del modelo estar dada por los anchos de las diferentes unidades de la plataforma pblica (calzadas; aceras; bandas verdes, peatonales y de estacionamiento, y separadores) y la precisin geomtrica altimtrica por los desniveles transversales y longitudinales de estas unidades. La precisin geomtrica exigible vara desde el nivel de prediseo, que cuando requiere altimetra (desnivelaciones) basta con las curvas de nivel y donde un error en planta de hasta 0,25 m por pista en los anchos de la plataforma pblica resulta aceptable, hasta el nivel de proyecto de ingeniera, que requiere una precisin tal que permita el replanteo instrumental confiable de todas las unidades, dispositivos y elementos de diseo. En este caso, la tolerancia no debera superar los 2,5 centmetros para aquellos elementos del terreno que determinan la geometra del proyecto. Esto es especialmente vlido para los datos altimtricos de las lneas de cierre y de solera, ciertos taludes en vereda y la posicin en planta de elementos inamovibles. Valores intermedios de precisin sern considerados en el caso de Proyectos de Ingeniera con ajuste del diseo durante la obra, donde la tolerancia permitida no debe superar los 7 centmetros tanto en planta como en altimetra, y en el caso de Anteproyectos, donde las precisiones requeridas dependern de las caractersticas del mismo y se podrn situar entre 7 y 25 cm, tanto en planimetra como en altimetra. Estas precisiones son aplicables a los mtodos aerofotogramtricos. Las topografas convencionales, si se hacen, deben respetar las especificaciones tcnicas, con lo que se garantizar la aplicabilidad de sus fundamentos a todas las fases del proyecto que lo requieran. Cualquier abaratamiento de costo de produccin del modelo se efectuar por la va de reducir el nmero y alcance de los submodelos que se describen ms adelante. En particular, un levantamiento topogrfico mnimo podr omitir el submodelo catastral y el de reas de expropiacin; esto ltimo si no se prevn afecciones de este tipo o si se decide complementar el modelo resultante con informacin aerofotogramtrica. El criterio general para estudios de evaluacin econmica, por otra parte, es que la precisin debe ser la suficiente para definir las obras constitutivas de la solucin propuesta de tal manera que los proyectos de ingeniera siguientes, que han de anteceder a la ejecucin de las obras, puedan completarla y perfeccionarla sin necesidad de adaptaciones mayores de lo ya hecho y sin duplicacin significativa de tareas. Respecto de la exactitud de la informacin catastral, sta debe ser suficiente para precisar los costos privados y sociales asociados a la ejecucin de las obras, as como los beneficios privados y sociales que, en el largo plazo, derivan de dicha ejecucin. El MSA rene la informacin geomtrica y catastral que describe de manera suficiente el espacio pblico y que es requerida por el proceso de diseo. La geometra bsica informa sobre las caractersticas generales del terreno y comprende, en lo principal, alineaciones que describen las peculiaridades planimtricas y altimtricas del objeto del diseo, definiendo superficies, pendientes, anchos de plataforma, etc., y dando cuenta de las diversas restricciones impuestas por el terreno al diseo . Esta informacin geomtrica incluye objetos catastrales considerados inamovibles o de
Lmina 2.2.1-1 Alineaciones Tpicas en Levantamiento Urbano

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costoso traslado y que imponen al diseo restricciones geomtricas severas cuya imprecisa definicin puede incidir significativamente en los costos, y tambin objetos virtuales como vrtices de puntos de control de poligonales o de control terrestre aerofotogramtrico. La Lmina 2.2.1-1 muestra distintas alineaciones tpicas de un levantamiento urbano: lneas de solera (SN), de cierre y edificacin (LC, LE), lneas de eje de calzada (PE), quiebres de pavimento (QP), bordes de revestimiento (BR), lneas de talud (LT). Sobre estas alineaciones aparecen marcados los puntos medidos. Los quiebres de pavimento no representan necesariamente variaciones altimtricas; aportan, sin embargo, a definir mejor la geometra de zonas conflictivas. Los puntos de detalle que definen la geometra del terreno deben informar fielmente de cambios de direccin (quiebres, curvas, arcos de esquina, transiciones de ancho) y de pendientes. La eleccin de los puntos y su secuencia deben ser adecuadas al sistema de restitucin digital que se utilice. Cuando se prev expropiaciones se requerir informacin suficiente acerca de cierres y edificaciones existentes en el rea, como posicin, altura, tipo y estado de edificacin y uso. La presencia de pendientes superiores al 10 % en zonas de expropiacin objeto de diseo exigir curvas de nivel cada 0,5 m. La informacin geomtrica requiere la mxima precisin en planta y altimetra. El levantamiento de los puntos de detalle que definen la geometra del terreno es la fase fundamental del proceso, ya que determina la precisin del modelo. Esta informacin, sin la catastral, constituye una excelente alternativa para desarrollar prediseos, puesto que es fundamento ptimo para abundamientos posteriores. La informacin catastral comprende objetos no lineales que forman parte de los catastros de trnsito, suelos y firmes, servicios y mobiliario urbano, y cuya reposicin incide en los costos del proyecto. Puede ser omitido en el caso de prediseos en los que los costos asociados a la afeccin de elementos catastrales puede ser objeto de estimaciones expertas. El levantamiento de objetos catastrales, con la excepcin de los objetos de significacin geomtrica, no aporta a la

descripcin de la geometra del terreno, y por lo tanto no requiere mayor precisin para su posicionamiento dentro del modelo. Basta identificar con exactitud el tipo de elemento, la categora a la que pertenece y las particularidades que incidan significativamente en los costos de reposicin o traslado. La escasa significacin de su geometra permite medir la posicin y tamao de estos objetos con cinta mtrica, en referencia a alineaciones previamente definidas con instrumento o restituidas fotogramtricamente.

En el Cuadro 2.2.1-1 (Cuadro N 5, del Anexo de Diseo de las Bases de Licitacin para Estudios de Vialidad Urbana, SECTRA, MIDEPLAN) se especifican el tipo de informacin (Geomtrica o Catastral) y el rea temtica de los diferentes elementos del MSA.

Cuadro 2.2.1-1 Tipo de Informacin y rea Temtica del Modelo de Situacin Actual
ELEMENTOS MSA Lneas de: cierre, edific acin, s olera, borde pavimento, borde berma, ferrocarril Lineas de: eje c alzada, quiebre pavimento, cambio pendiente transversal, taludes lneas de: borde z arpa, borde revestimientos rboles , paraderos, kioskos Monumentos , obras de arte importantes , es truc turas Desc ripcin us o de s uelos aledaos rboles monumentales , monum entos nacionales Lneas que delimitan reas de expropiac in Vallas de protec cin peatonal y vehicular Soleras rebajadas, lmites de propiedad, ac cesos peatonales y vehiculares Desc ripcin de s uelos y firmes Puntos de mediciones de trns ito Seales vertic ales de trns ito y s emforos Ductos y tendidos Cmaras , pos tes, c as etas , sumideros, y grifos de s ervic ios Lneas de: fondo de cauc es , borde de gaviones Obras de arte no s ignificativas de s ervicios Cmaras im portantes, torres de alta tensin Lneas que desc riben estructuras : pie de pilares, muro, viga, borde tablero
G : Informacin Geomtrica C : Informacin Catastral

TIPO DE DATO G G G C G C G G C C C C C C C G C G G

REA TEMTICA Dis eo vial urbano Dis eo vial urbano Dis eo vial urbano Dis eo vial urbano Dis eo vial urbano Dis eo vial urbano Dis eo vial urbano Dis eo vial urbano Dis eo vial urbano Dis eo vial urbano Vialidad Trnsito Trnsito Servicios Servicios Servicios Servicios Servicios Estructuras

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2.2.2. CONTENIDO (SUBMODELOS) DE LOS MSA


El MSA puede considerarse compuesto de cinco submodelos, de los cuales los dos ltimos pueden ser independientemente prescindibles para los niveles de prediseo y anteproyecto (sin expropiaciones). Los tres primeros describen la geometra del espacio pblico objeto de diseo, el cuarto entrega informacin catastral y el ltimo informa sobre el espacio privado objeto de expropiaciones. La descripcin geomtrica del terreno se logra mediante la definicin de alineaciones que representan lmites de las distintas unidades del espacio pblico. Estas unidades se distinguen principalmente por su dimensin, uso y pendientes, e informan el espacio disponible para el diseo. Esta informacin es complementada con la definicin de objetos no lineales inamovibles o de costosa modificacin. 2.2.2.1. ALINEACIONES EN PLANTA El submodelo de alineaciones en planta considera todas aquellas alineaciones que definen las superficies significativas para el diseo o lo restringen. En el Cuadro 2.2.2-1, (Cuadro N 6 del Anexo de Diseo) se muestra las principales alinea-ciones, la informacin que stas proporcionan y la necesidad de su presencia en el submodelo. Las Lminas 2.2.2-1 y 2.2.2-2 muestran las alineaciones que deben ser medidas en un corte tpico. En la primera se aprecia la inexistencia de particularidades altimtricas transversales que definan otras alineaciones. Las lneas de cierre/edificacin y las lneas de solera bastan, en este caso, para definir claramente las caractersticas geomtricas del terreno, incluyendo las distintas calzadas y la mediana. En la segunda lmina se muestra el caso donde es necesario definir un tercer tipo de alineacin (eje de pavimento) para representar el bombeo de la calzada. La Lmina 2.2.2-3 muestra casos donde no es necesario medir los bordes de revestimiento para dar cuenta de la geometra del terreno.
Lneas de cierre y edificacin

Cuadro 2.2.2-1 Submodelo de Alineaciones en Planta: Alineaciones Principales


ALINE ACIN INFORMA CIN A ncho de la plataforma pblica S upeficie disponible (salvo ex propiaciones) A ncho de las calzadas ex is tentes, dispos itivos viales y sus caracterstic as Restricciones serias al dis eo P A C

Lneas de solera, borde de pavimento, borde berm a

Lneas de fondo de c auce riego, fondo cuneta, borde gaviones, riel ferrocarril. Lneas que desc riben estructuras (junturas tablero, bordes tablero, muro, vigas). Lneas de ductos y tendidos significativos afectados
Nivel de Proyecto: P: Prediseo; A: Anteproyecto; C : Ingeniera (Construccin) Presencia en el Submodelo: I: Imprescindible; D: Deseable

Lmina 2.2.2-1 Alineaciones en un Corte Tpico: Eje de Pavimento Irrelevante

Lmina 2.2.2-2 Alineaciones en un Corte Tpico: Eje de Pavimento Relevante

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Lmina 2.2.2-3 Alineaciones en un Corte Tpico: Borde de Rev. Irrelevante

2.2.2.2. ALINEACIONES TRIDIMENSIONALES El submodelo de alineaciones tridimensionales se compone de la representacin tridimensional de todas las alineaciones que aportan informacin sobre las peculiaridades altimtricas del objeto. Ciertas alineaciones tridimensionales, al permitir la obtencin de cortes, entregan informacin sobre las caracters-ticas altimtricas transversales de las superficies. Otras, por su coherencia altimtrica longitudinal, ilustran el comportamiento tridimensional de grandes zonas a lo largo de la faja objeto de diseo. En los modelos digitales, la informacin tridimensional obtenida del terreno por diversos medios puede ser completada a cabalidad mediante distintos procedimientos de interpolacin, generndose as los datos necesarios para producir superficies virtuales y perfiles longitudinales de suficiente precisin. Si el mtodo de produccin del modelo es topografa convencional, las alineaciones levantadas en terreno pueden ser restituidas como tridimensionales sin costo adicional, por lo que este mtodo es particularmente til como base para futuras evoluciones del proyecto. En el Cuadro 2.2.2-2 (Cuadro N 7, del Anexo de Diseo) se muestra las principales alineaciones, la informacin que stas proporcionan y la necesidad de su presencia en el submodelo.

Las lneas de talud (borde y pie), quiebre de pavimento, borde de pavimento, zarpa, informan sobre particularidades altimtricas transversales, como se aprecia en las siguientes Lminas 2.2.2-4 a 2.2.2-6. Es frecuente encontrar formaciones transversales ms complejas, donde distintas fajas de las veredas definen superficies con pendientes significativas. En tales casos, debe medirse las alineaciones que limitan tales superficies. Muchas veces se trata de bordes de revestimiento. Se hace notar que los bordes de revestimiento deben ser medidos slo cuando estos limitan superficies de pendiente significativamente distinta . La Lmina 2.2.2-7 muestra situaciones donde los bordes de revestimiento limitan superficies con pendientes transversales significativamente distintas, por lo que tales alineaciones deben ser medidas y convertidas en parte del modelo. La existencia de estructuras y cauces puede restringir seriamente el diseo. En tales casos, debe medirse las alineaciones que las definen (lneas de muro, bordes de tablero, pie de pilar, fondo de cauce, fondo de cuneta), como se muestra en las siguientes Lminas 2.2.2-8 y 2.2.2-9.

Cuadro 2.2.2-2 Submodelo de Alineaciones Tridimensionales: Alineaciones Principales


ALINEACIN Lneas de cierre y edificacin INFORMACIN Peculiaridades altimtricas transversales de calzada y veredas (escurrimiento de aguas, accesos a la propiedad, consideraciones urbansticas) Direccin longitudinal de escurrimiento de aguas, mejor referencia altimtrica sobre superficies grandes (coherencia altimtrica longitudinal) Restricciones altimtricas al diseo P(*) N A I C I

Lneas de eje y quiebres de pavimento Lneas de talud y/o borde de revestimiento que definan taludes significativos

Lineas de solera, borde de pavimento, borde berma

Lneas de fondo de cauce riego, fondo cuneta, borde gaviones, riel FFCC Lneas que definen estructuras: junturas tablero, bordes tablero, muro, vigas Lneas de ductos y tendidos significativos afectados
Nivel de Proyecto: P: Prediseo; A: Anteproyecto; C : Ingeniera (Construccin) Presencia en el Submodelo: I : Imprescindible; D : Deseable

(*) Si no hay desnivelaciones. Si las hay, o si se trata de prediseos cuyo atractivo y factibilidad lo justifiquen, es necesario considerar la existencia de algunas de estas alineaciones en el submodelo, ya sea para abordar dichas desnivelaciones o para futuros requerimientos.

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Lmina 2.2.2-4 Ejemplo de Alineaciones Tridimensionales: Zarpa y Borde de Pavimento

Lmina 2.2.2-7 Ejemplo de Alineaciones Tridimensionales: Bordes de Revestimiento Significativos

Lmina 2.2.2-5 Ejemplo de Alineaciones Tridimensionales: Lnea de Talud

Lmina 2.2.2-6 Ejemplo de Alineaciones Tridimensionales: Quiebre de Pavimento

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Lmina 2.2.2-8 Ejemplo de Alineaciones Tridimensionales: Fondo de Cauce

Lmina 2.2.2-9 Ejemplo de Alineaciones Tridimensionales: Fondo de Cuneta, Lnea de Muros y Borde de Tableros

2.2.2.3. OBJETOS ACOTADOS GEOMTRICAMENTE SIGNIFICATIVOS Este submodelo est conformado por el conjunto de representaciones de todos los objetos no lineales del espacio pblico considerados inamovibles o de costoso traslado o modificacin, tal que representan severas restricciones geomtricas (rboles monumentales, obras de arte, torres de alta tensin, cmaras importantes). Estos objetos se representan a escala, de manera simplificada (crculos, rectngulos), con indicacin de cota sobre el punto medido 2.2.2.4. CATASTROS El submodelo catastral se compone de la representacin simplificada o simblica de los siguientes catastros, cuya presencia de este submodelo en el MSA depender del Proyecto de que se trate: Catastro de Uso de Suelos, Catastro de Suelos y Firmes, Catastro y Mediciones de Trnsito, Catastro de Servicios: Agua Potable, Aguas Lluvias, Aguas Servidas, Electricidad, Telefona y Gas.

2.2.2.5. REAS DE EXPROPIACIN El submodelo de reas de expropiacin se compone de una representacin de los cierros y edificaciones existentes en tales reas, que permita el diseo y la evaluacin de costos. La presencia de pendientes superiores al 10 % en zonas de expropiacin objeto de diseo, exigir curvas de nivel cada 0,5 m.

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2.2.3. EXIGENCIAS FORMALES DEL MODELO DIGITAL


El MSA se construir sobre plataforma AutoCAD, Release 12 o siguientes, desagregado en los archivos descritos en el Captulo 4 del Anexo de Diseo, y que en lo que respecta a la situacin actual, se reproduce en el Cuadro 2.2.3-1 Los objetos del submodelo de Alineaciones en Planta sern polilneas compuestas de segmentos de recta y arcos de circunferencia, donde todos los valores [x;y] de los vrtices corresponden a puntos medidos y el valor [z] es igual a cero. Los vrtices que definan principio y fin de curvas de radio pequeo (6 m) podrn ser los puntos de tangencia de la configuracin recta-arco-recta objeto de levantamiento.

Los objetos pertenecientes al submodelo de Alineaciones Tridimensionales sern polilneas compuestas de segmentos de recta, donde cada vrtice [x;y;z] debe corresponder a un punto medido (topogrfica o fotogramtricamente), excepto sobre los segmentos curvos. En este caso, si se trata de datos topogrficos, se interpolar vrtices tridimensionales de tal manera que sus valores [x;y] correspondan exactamente a los valores de la curva definida en planta (submodelo de alineaciones en planta) y los valores [z] correspondan a una interpolacin lineal, considerada la distancia a lo largo de la curva y las cotas de los puntos medidos, garantizando que las proyecciones en planta de las cuerdas no se alejen ms de 0,01 m de la curva original. La restitucin fotogramtrica de curvas se har siguiendo criterios semejantes.

Los objetos pertenecientes al submodelo de Objetos No Lineales Geomtricamente Significativos sern bloques simplificados (circunferencias y rectngulos), medidos con uno, dos o tres puntos, definidos a la cota del primer punto y escalados para reflejar aproximadamente las dimensiones mximas del objeto, segn las guas grficas del Captulo 3 del Anexo de Diseo. Los objetos no lineales pertenecientes al submodelo de Catastros sern bloques como los descritos en el acpite anterior o smbolos convencionales topogrficos segn el Captulo 3 del Anexo de Diseo y que se reporta en el prrafo 3.1.3.3. Los objetos del submodelo de reas de Expropiacin sern polilneas planas definidas a cota cero (cierros y lneas de edificacin) o polilneas planas definidas a la cota correspondiente (curvas de nivel). El o los archivos digitales que contengan el modelo digital de terreno resultado de la restitucin, del tipo.dwg propio de AutoCAD, estar organizado en capas (layers). Cada tipo de objeto estar definido en la capa que le corresponde segn el Captulo 3 del Anexo de Diseo, el cual se reproduce en el prrafo 3.1.3.3. En el archivo digital, una unidad de dibujo debe corresponder a un metro en el terreno. Se utilizar un sistema de coordenadas locales convenientemente elegidas; coordenadas [x;y;z] con tres decimales; acimutes con 4 decimales, medidos como dextrgiros desde el norte ( 0 g a las 12:00 horas).

Cuadro 2.2.3-1 Exigencias del Modelo Digital


NOMB RE DEL P LANO Y/O ARCHIVO GRFICO Planta topogrfica Uso de suelos Trnsito Catastro suelos y firmes Catastro aguas lluvia Catastro agua potable Catastro aguas servidas Catastro electricidad Catastro telefona Catastro gas (Lineas 3D) (*) CDIGO ARCHIVO ESPECIFICO T2D CUS CTM CSF CAL CAP CAS CEL CTE CGS T3D CODIGOS OTROS ARCHIVOS T2D T2D T2D T2D T2D T2D T2D T2D T2D NIVEL DE PROY ECTO PREDISEO S D D D D D D D D D ANTEPROYECTO S D S S S S S S S S (S) INGENIERA S S S S S S S S S S (S)

(*) Archivos grficos cuyos elementos no estn representados en planos. S = siempre D = discrecional

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2.2.4. TCNICAS DE OBTENCIN DE DATOS Y DE RESTITUCIN


Los levantamientos topogrficos-geodsicos pueden ser producidos -o existir y haber sido producidos en su momentomediante dos clases de mtodos, ya sea de obtencin de los datos de terreno como de construccin del MSA. El Cuadro 2.2.4-1 (Cuadro N 8 del Anexo de Diseo) caracteriza los MSA que se consideran ms aptos para ser utilizados en Diseo Vial Urbano. Para MSA ya existentes ser necesario realizar una evaluacin a fin de determinar si el grado de precisin es el adecuado a las necesidades propias del proyecto y si la informacin contenida es suficiente y coincidente con la realidad actual del rea en estudio. De esta evaluacin surgirn las labores de actualizacin y densificacin que fuere necesario realizar y las tcnicas adecuadas para ello, de manera de disponer de un ptimo MSA. En el Cuadro 2.2.4-2 (Cuadro N 9 del Anexo de Diseo) se discriminan los factores a considerar a fin de llevar a cabo la evaluacin. El Cuadro 2.2.4-3 (Cuadro N 10 del Anexo de Diseo) nos indica la aplicabilidad de los MSA a los diferentes niveles de Proyecto. Se excluyen del cuadro los catastros, porque cualquiera de las tcnicas indicadas es aceptable para su representacin. Sin embargo, una vez asumida una tcnica para la generacin del MSA, todos los planos y archivos digitales que se presenten, cualquiera sea su especificidad, debern basarse en dicho producto, salvo expresa autorizacin del mandante en otro sentido. Los MSA digitales debern estar en archivos que respeten los formatos, las nomenclaturas, la simbologa y la estructura de datos detallada en los captulos 3 y 4 del Anexo de Diseo. Esto ltimo significa que los elementos del espacio pblico que se representen en el modelo debern estar contenidos en capas clasificadas y denominadas de acuerdo a lo que se instruye en el tpico 2.1.5 (captulo 3 del Anexo de Diseo). Esto es vlido tambin para topografas de otros orgenes, las que requerirn las respectivas traducciones. En cualquier caso, la planta topogrfica es requisito para todos los estudios que impliquen obras viales urbanas, aunque los contenidos del archivo y/o plano correspondiente as como la precisin y nivel de detalle de dichos contenidos puedan variar segn el nivel de proyecto que se plantee para cada una de las reas temticas sealadas en el Cuadro 1.3.5-2 (Cuadro N 3 del Anexo de Diseo) y tambin segn las caractersticas tcnicas de la topografa aceptada.

Cuadro 2.2.4-1 Caracterizacin de los Modelos de Situacin Actual para Diseo Vial-Urbano
M S A - Segn tc nic a us ada para s u construc cin (*) (Clave Cuadro 2.2.4-3) Digitalizacin en mesa de planos aerofotogramtric os o topogrfic os NIVE L DE P RO YE CTO T CNICA DE T CNICA DE OB TE NCIN DE DA TOS TE RRE NO RE STITUCIN DM Levant am iento topogrfico convenc ional o levantam iento aerofotogramtrico Levant am iento aerofotogram tric o E V ALUACI N Debe evaluars e s egn factores y m edidas a c ons iderar en el Cuadro 2.2.4-2 Debe evaluars e s egn factores y m edidas a c ons iderar en el Cuadro 2.2.4-2 Debe evaluars e s egn factores y m edidas a c ons iderar en el Cuadro 2.2.4-3 Debe evaluarse s olo en cuanto a inform ac in cont enida en el M SA s egn Cuadro 2.2.4-2 Debe evaluarse s olo en cuanto a inform ac in cont enida en el M SA s egn Cuadro 2.2.4-3 Debe evaluarse s olo en cuanto a inform ac in cont enida en el M SA s egn Cuadro 2.2.4-4

Restitucin digital plana aerofotogramtrica de fotogram as es c ala menor de 1:5.000 Restitucin digital plana tridimens ional aerofotogramtric a de fotogram as esc ala mayor de 1:5.000 y m enor de 1:2. 000 Restitucin digital tridimens ional aerofotogramtric a de fotogram as esc ala mayor de 1:2.000, segn norm a S E CTRA

P rediseo

P rediseo

DD

Anteproyec to

DD

Levant am iento aerofotogram tric o

Anteproyec to

DD

Levantamiento aerofot ogram tric o, segn norm a Levantamiento aerofot ogram tric o, segn norm a Levantamiento aerofot ogram tric o, segn norm a

Restitucin digital plana aerofotogramtrica de fotogram as es c ala menor de 1:5.000

P royecto de ingeniera con ajus te en obra

DD

Restitucin digital plana y tridim ens ional de un levantam iento topogrfico c onvencional

P royecto de ingeniera

DD

DM = Digitalizacin en mesa de planos existentes. DD = Digitalizacin directa de los datos medidos ya sea topogrficamente o aerofotogrficamente. (*) a son categoras ascendentes en calidad. Se puede considerar categoras superiores a las indicadas para cada nivel de proyecto, si tal incremento se justifica (ver 2.2.1 y nota de Cuadro 2.2.22)

Cuadro 2.2.4-2 Evaluacin de un Modelo de Situacin Actual Existente, segn la Tcnica Usada para la Obtencin de Datos de Terreno
FACTORES Y /O M EDIDAS A CONSIDERAR PARA E VALUAR LA PRECISIN DE LA INFORM ACIN CONTENIDA EN EL MSA Fecha del levantamiento. Ins trum entos y m etodologa usados para realizar las m edicioens de dis tancias y ngulos en puntos de control y en puntos de detalle Sistem a de coordenadas utilizadas Geom etra y medic in de puntos de c ontrol (poligonales c erradas-abiertas )

TCNICA PARA OBTENER DATOS DE TERRENO

E VALUACIN DE INFORM ACIN CONTENIDA EN M SA

Levantam iento topogrfico convencional

Clc ulo de c om pensacin y precisin de puntos de control (c ierres en ngulos horiz ontales, dis tancias horizontales y nivelac in) Constatar m todo de digitalizac in del m odelo (directo o de m esa) Realizar m ediciones en terreno al az ar, de anc hos y desniveles de c alz adas, plataform a, aceras , separadores, etc. Fecha del vuelo aerofotogram tric o, altura del vuelo, c m ara m tric a, recubrimientos (inform e evaluac in del vuelo)

La inform ac in contenida en el rea en es tudio debe ser constatada con la realidqad actual a fin de definir el nivel de ac tualizacin y /o densific ac in de la inform ac in exis tente

Levantam ientos aerofotogram tricos

La ac tualizacin y /o densific ac in puede s er Control terres tre, instrumentos y metodologa de m edicin protocolos de clculos y monografas de puntos realizada por la tc nica que perm ita obtener la inform ac in de control fotogram tric o (debe dis criminarse si el c ontrol ha sido grfic o) requerida al m enor costo y Control de la res titucin aerofotogram tric a digital directa des de el m odelo (instrum ento restituidor, reportes con la prec isin correspondiente al nivel de de orientac in) proyecto Realizar m ediciones en terreno al az ar, de anc hos y desniveles de c alz adas, plataform a, aceras , separadores, etc. Generac in de diapositivas (inform e de laboratorio)

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Cuadro 2.2.4-3 Aplicabilidad segn Tcnica de Restitucin Usada en el MSA


APLICABILIDAD TCNICA

CLAVE Y DEFINICIN DE TCNICAS TOPOGRFICASGEODSICAS UTILIZADAS PARA LA CONSTRUCCIN DEL MSA


(en cualquier caso, los formatos deben cumplir con las especificaciones del Captulo 5 del Anexo de Diseo)

REA TEMTICA

ESPECIFICIDAD

PREDISEO

ANTEPROYECTO

Planta general Perfiles tipo Geometra en planta Longitudinales Transversales DISEO VIAL- URBANO ARQUITECTURA URBANISMO Equipamiento Paisajismo Riego Iluminacin Seccionales Expropiaciones Firmes y revestimientos VIALIDAD Demolicin de pavimentos Etapas constructivas Redes TRNSITO Sealizacin Semforos Agua potable Aguas lluvia Aguas servidas SERVICIOS Electricidad Telefona Gas ESTRUCTURAS Estructuras

J J J J F J J
.

PROYECTO DE INGENIERA CON AJUSTE DE OBRA

PROYECTO DE INGENIERA

Digitalizacin en mesa de planos aerofotogramtricos o topogrficos. Restitucin digital plana aerofotogramtrica de fotogramas escala menor de 1:5000. Restitucin digital plana o tridimensional aerofotogramtrica de fotogramas de escala mayor de 1:5000 y menor de 1:2000. Restitucin digital tridimensional aerofotogramtrica de fotogramas de escala aproximada 1:5000, segn norma SECTRA. Restitucin digital tridimensional aerofotogramtrica de fotogramas de escala mayor de 1:2000, segn norma SECTRA. Restitucin digital plana y tridimensional de un levantamiento topogrfico convencional, segn norma SECTRA.

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SIMBOLOGA

3 7 S

Suficiente Insuficiente Excepcionalmente suficiente Irrelevante No existe proyecto especfico o su existencia es discrecional. En caso de ser ofrecido por el Proponente o exigido por el Mandante (caso anteproyecto), es suficiente el nivel mnimo establecido para el plano de Planta General. Ms que suficiente o excesivo, debe justificarse su aplicacin.

Nota: La aplicabilidad se refiere a los planos que efectivamente requieren una base topogrfica por ejemplo, los perfiles tipo no la necesitan; tampoco la mayora de los planos de detalles especficos de cada tema.

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PGINA-39

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2.2.5. ESPECIFICACIONES TCNICAS PARA LEVANTAMIENTOS


2.2.5.1. LEVANTAMIENTOS AEROFOTOGRAMTRICOS
a) Aspectos Generales

constituido por varias fajas o lneas de vuelo adyacentes.


c) Generacin de Diapositivas

La fotogrametra es un mtodo de medicin indirecta desarrollado por ms de cien aos, para determinar forma, tamao y posicin de los objetos usando fotografas ya sea terrestres o areas. El levantamiento aerofotogramtrico es una tcnica ampliamente utilizada para la obtencin de Modelos de Situacin Actual objeto de diseo vial; es elegible principalmente cuando el rea en estudio es lo suficientemente extensa, caso en que un levantamiento topogrfico convencional no es competitivo en costo/tiempo; sin embargo, la decisin depender de muchas condicionantes, entre ellas, la principal, del nivel de proyecto de que se trate. La precisin del producto final de un levantamiento aerofotogramtrico depender del desarrollo de una serie de procesos, a saber: vuelo aerofotogramtrico, generacin de diapositivas, control terrestre y restitucin fotogramtrica.
b) Vuelo Aerofotogramtrico

Antes de tomar cualquier fotografa se deben establecer las especificaciones del trabajo y preparar un plan de vuelo. Las fotografas areas deben ser de gran calidad geomtrica y de imgenes, los fotogramas areos verticales se deben tomar haciendo coincidir el eje de la cmara con la vertical; para asegurar esto la cmara mtrica se debe calibrar peridicamente para verificar que las relaciones entre la lente y el plano focal de la cmara permanezcan fijas y as asegurar la coincidencia del punto principal con el centro fotogrfico determinado por la interseccin de las lneas que unen las marcas fiduciales del marco del plano focal. En el momento de fotografiar, el eje de la cmara debe estar dentro de un grado o dos con respecto a la vertical y se debe mantener la altura de vuelo predeterminada; tambin la orientacin de la cmara debe ser correcta en relacin a la direccin de la aeronave. Para las fotografas se utilizan pelculas de base dimensionalmente estable, de polister, con emulsiones de diferentes sensibilidades espectrales, tales que mantengan las propiedades geomtricas de las fotografas. El proceso de laboratorio comprende el desarrollo de los negativos y el copiado de ellos para la posterior restitucin fotogramtrica; las tcnicas usadas para el revelado y copiado permiten destacar o no informacin contenida en el fotograma usando los diferentes tonos de grises. Las condiciones ambientales tienen un efecto obvio sobre la calidad de las fotografas. El da ideal es uno brillante, libre de nubes y bruma por debajo de la altura de vuelo requerida, preferiblemente debern haber algunas nubes delgadas sobre el avin para reducir los rayos del sol, evitando as que los objetos sobresalientes en el terreno produzcan sombras fuertes que obscurezcan detalles. Se evitarn das de turbulencia en el aire ya que afecta la estabilidad del vuelo. Las condiciones de vuelo varan de acuerdo a la localidad y la poca del ao.
d) Control Terrestre

puntos conformarn una red de apoyo que permitir la correcta representacin relativa de la informacin proveniente de diferentes pares estereoscpicos, ubicados en una misma lnea de vuelo o en lneas adyacentes. Los puntos sern medidos en un determinado sistema de coordenadas, pudiendo ser un sistema geodsico o tambin un sistema arbitrario de coordenadas planas y de origen de alturas.
e) Restitucin Fotogramtrica

La restitucin fotogramtrica es el proceso que permite obtener desde los pares estereoscpicos, debidamente orientados en un restituidor aerofotogramtrico, la informacin planim-trica y altimtrica contenida en los fotogramas. Los restituidores aerofotogramtricos o estereorrestituidores son un sistema pticomecnico que permite la formacin de un modelo estereoscpico, el que ser rplica exacta del terreno a una escala reducida. Para proyectos de ingeniera se utilizan restituidores de primer orden. Para hacer el modelo se debe realizar la orientacin interna, relativa y absoluta de pares de fotografas solapadas que se instalan en el restituidor en forma de diaposi-tivas sobre pelcula o cristal. La orientacin interna consiste en reproducir en el restituidor la geometra interna de la cmara area usada durante la toma de vistas. La orientacin relativa coloca el par de fotografas en sus posiciones relativas correctas, permitiendo la formacin del modelo estereoscpico por la interseccin de los rayos correspondientes. La orientacin absoluta permite dar escala en planimetra y altimetra al modelo, usando para ello el control terrestre. El modelo se ve a travs de un sistema de binoculares, consistentes en una serie de lentes, prismas y espejos que producen una ampliacin, el modelo se forma al fusionarse la imagen del ojo derecho con la imagen del ojo izquierdo. Las mediciones en el modelo se basan en el principio de la marca flotante. Esta marca parece estar en la superficie del modelo y se puede desplazar ajustando el tornillo de altura o pedal (Z), observndosela por encima o por debajo de la superficie del modelo. Los movimientos en las direcciones X e Y (planimetra) se dan por dos manivelas. En la restitucin analgica los movimientos X,Y,Z son solidarios a un ploter. Para la restitucin digital, los movimientos son medidos automticamente, registrndose los valores X,Y,Z.
f) Especificaciones Tcnicas para Levantamientos Aerofotogramtricos

El vuelo aerofotogramtrico permite obtener las vistas areas, fotogramas o fotografas del terreno, que pueden ser verticales o inclinadas y que contienen la informacin planimtrica y altimtrica, esta ltima debido a la superposicin o traslape de las vistas que permiten la estereoscopa o visin tridimensional; es indispensable, entonces, que cada punto del terreno aparezca por lo menos en dos fotografas. Las fotografas adyacentes, que contienen la informacin de una misma rea desde dos puntos de toma de vista diferentes (zona de traslape) se llaman pares estereoscpicos. Existen diferentes maneras (analgicas o digitales) que permiten lograr una superposicin de las vistas para ver la profundidad. La precisin del producto final depender de la escala de la fotografa; la escala de la fotografa vertical estar dada por la altura del vuelo y la distancia focal de la cmara mtrica. En general, se considera posible obtener informacin planimtrica confiable a una escala cuatro veces la escala de foto. Los fotogramas areos son pancro-mticos (blanco y negro), con formato estndar de 23 x 23 cm, con un recubrimiento longitudinal de alrededor del 60% y un recubrimiento transversal de alrededor de 15% al 35%, en caso de un vuelo que define un bloque

Es imprescindible para la obtencin de un Modelo de Situacin Actual dar medida tanto a la planimetra como a la altimetra, esto se logra con el control terrestre. El control terrestre consiste en medir en terreno, por mediciones convencionales o bien utilizando posicionamientos GPS, puntos que son clara e inequvocamente identificables en la fotografa. Estos

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El levantamiento planimtrico se realizar en Sistema de Coordenadas Rectangulares Planas con origen arbitrario convenientemente elegido, orientado aproximadamente hacia el norte. Para altimetra, se usar un plano horizontal arbitrario. En el Cuadro 2.2.5-1 (Cuadro N 11 del Anexo de Diseo), se distinguen las Especificaciones Tcnicas para Restitucin Digital Tridimensional de fotogramas a escalas 1:5.000 y mayores o iguales que 1:2.000, considerando las siguientes fases del proceso: Vuelo aerofotogramtrico. Generacin de diapositivas. Control terrestre. Restitucin.

igual o superior a los 20cc (cntimas de cntimas), y de precisin en distancia igual o superior a los 3 mm + 3 ppm (partes por milln). Los instrumentos de medicin debern encontrarse debidamente calibrados, tanto en la medicin de ngulos horizontales y verticales como en la medicin de distancias incli-nadas. El levantamiento topogrfico deber ser dirigido por un profesional del rea, de preferencia un ingeniero geomensor.
b) Planificacin del Levantamiento

poligonal. materializacin e identificacin de los vrtices de la poligonal. verificacin de los instrumentos y accesorios a usar. mediciones de ngulos horizontales, verticales y distancias inclinadas. verificacin del cumplimiento de las tolerancias, clculo de promedios, compensacin y verificacin de cierres en ngulo, distancia y desniveles.

El ingeniero proyectista, a objeto de optimizar el proceso, luego de realizar una inspeccin de terreno, deber establecer claramente las exigencias especficas para cada proyecto, a saber: - rea a levantar. - ubicacin obligada o no de puntos de control para el replanteo. - tiempo de ejecucin. - objetos catastrales inamovibles o de costosa remocin. - tipo de informacin significativa y grado de detalle requerido. - tipo de nivelacin. La planificacin del levantamiento debe incluir: - cronograma de actividades. - personal tcnico a utilizar. - instrumental a utilizar. El desarrollo del levantamiento en terreno contempla tres fases principales: - levantamiento de la poligonal. - levantamiento geomtrico. - levantamiento catastral. Paralelamente al trabajo de terreno, hay que construir el modelo de situacin actual, restituyendo diariamente la informacin recabada. En el levantamiento de la poligonal debe considerarse las siguientes actividades: - reconocimiento de terreno para estudio de ubicacin, visibilidad e intervisibilidades de las estaciones de la

La comisin de terreno para la toma de mediciones debe estar conformada, al menos, por tres personas, un topgrafo con amplia experiencia en medicin de poligonales y dos ayu-dantes adiestrados para poner en estacin y nivelar las seales (prismas). Es recomendable que el levantamiento geomtrico se inicie una vez terminado el levantamiento de la poligonal. En l debe considerarse las siguientes actividades: - confeccin de un croquis de alineaciones del rea a levantar. - enumeracin e identificacin de ellas. - mediciones y marcado de los puntos de referencia para el levantamiento catastral. - restitucin y evaluacin diaria de las mediciones. La comisin de terreno para las mediciones de puntos de detalle debe estar conformada, al menos, por tres personas, un director del levantamiento, un operador del instrumento y una persona que porte el prisma. El levantamiento catastral puede ser iniciado uno o dos das despus de haber comenzado el levantamiento geomtrico. Se podr operar con dos comisiones simultneamente. Cada comisin debe estar conformada por al menos dos personas.
c) Levantamiento de Puntos de Control

En la columna Controles a los Procesos de dicho cuadro se establecen procedimientos que permiten evaluar la calidad de los mismos. Se debe presentar una memoria descriptiva con toda la informacin que se solicita en dicha columna. 2.2.5.2. LEVANTAMIENTOS TOPOGRFICOS
a) Aspectos Generales

Los levantamientos topogrficos para Proyectos de Ingeniera deben entregar informacin planimtrica y altimtrica del Modelo de Situacin Actual (MSA) con precisiones del orden de los 2.5 cm. En general para la planimetra se usar un sistema de coordenadas rectangulares planas de origen arbitrario, elegido convenientemente a fin de tener siempre coordenadas positivas; el sistema se orientar aproximadamente hacia el norte magntico. Para altimetra se usar un plano horizontal arbitrario convenientemente elegido. Si es necesario el uso de un sistema de coordenadas y cota preestablecido se necesitarn, al menos, dos puntos intervisibles con coordenadas y un punto con cota en el sistema para poder enlazarse. Se usar como unidad de medida de distancia horizontal y vertical el metro, y como unidad de medida angular los grados de arco centesimal. Para la medicin de ngulos y distancias deber usarse teodolito-distancimetro y/o estacin total de precisin angular

Los puntos de control son los puntos desde los que se harn las mediciones, tanto para el levantamiento como para el posterior replanteo del proyecto. Los puntos de control debern constituir poligonales o redes poligonales cerradas, por lo que deben ser intervisibles y estar ubicados de preferencia en tierra o en su defecto en acera, alejado lo ms posible de la calzada. Se trata de maximizar la estabilidad por medio de evitar las vibraciones producidas por el paso de vehculos y los pequeos movimientos de la marca originados en la dilatacin trmica de los
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Cuadro 2.2.5-1 Especificaciones Tcnicas de Levantamientos Aerofotogramtricos para Vialidad Urbana


PROCESO RESTITUCIN DIGITAL DE FOTOGRAMAS A ESCALA 1: 2.000 Se volar en una sola faja de vuelo haciendo conicidir el eje de vuelo con el eje de calzada Escala a foto mayor de 1:2.000. VUELO AERFOTOGRAMTRICO Cmara mtrica tipo Wild RC 10, distancia focal de 213 mm. Recubrimiento longitudinal entre 52% y 58% Pelcula Kodak Plus-X pancromtica o de superior calidad, fotos formato 23 x 23 cm Se volar al medioda, evitando la bruma o exceso de luminosidad, en da no hbil. El revelado de la pelcula ser idealmente realizado en forma automtica asegurando su homogeneidad y limpieza Los negativos deben tener una densidad mxima sobre el velo base de 1 a 1.2 en rea de altas luces y mnimas de 0.2 a 0.3 en rea de sombras a considerar RESTITUCIN DIGITAL TRIDIMENSIONAL DE FOTOGRAMA A ESCALA APROX. 1: 5.000 (VUELO SAF-FONDEF AO 1995) CONTROLES A LOS PROCESOS

Se volar en una sola faja de vuelo haciendo coincidir la faja de vuelo con la calzada. Se exigir: Certificado de calibracin al da de cmara mtrica Informe planificado de vuelo Escala de foto aprox. 1: 5.000. Informe ejecucin de vuelo Cmara mtrica tipo Wild RC 10, distancia focal de 153 mm. Se constatarn escala de foto y recubrimientos. Recubrimiento longitudinal entre 55% y 65%. El vuelo aerofotogramtrico requiere ser aprobado para Pelcula Kodad Plus-x pancromtica o de superior calidad, fotos formato 23 x 23 cm. continuar el proceso Se volar al medioda, evitando la bruma o exceso de luminosidad, en un da no hbil, El revelado de la pelcula ser idealmente realizado en forma automtica asegurando su homogeneidad y limpieza. Lo negativos deben tener una densidad mxima sobre el velo base de 1 a 1.2 en rea de altas luces, y mnima de 0.2 a 0.3 en rea de sombras a considerar. Se exigir: Reporte que contenga: qumicos usados, control densitomtrico y condiciones de los procesos de revelado y copiado. Evaluacin de calidad de las diapositivas (nitidez, brillo, contraste, sombras, nubes). Un tcnico calificado aprobar las diapositivas a restituir.

GENERACIN DE DIAPOSITIVAS

CONTROL TERRESTRE: CONVENCIONAL

El copiado de las diapositivas debe cumplir condiciones de contraste, El copiado de las diapositivas debe cumplir condiciones de contraste, brillo y nitidez brillo y nitidez para apreciar los detalles geomtricos de las para apreciar los detalles geomtricos de las alineaciones. alineaciones. Se exigir un informe tcnico del control terrestre que Se levantarn redes poligonales cerradas y niveladas geomtricamente Se levantarn redes poligonales cerradas y niveladas trigonomtricamente para Se debe contener la siguiente informacin: para posicionar puntos de control fotogramtrico. posicionar los puntos de control fotogramtrico. Se usar medicin electrnica, teodolito de 3cc de presicin y nivel usar medicin electrnica de distancia y teodolito de 3cc de precisin. Los Croquis sobre el rea en estudio de los puntos de automtico tipo Wild NA-2 ngulos horizontales se mediarn en 6 series, rechazandose medidas desviadas de la poligonal y los puntos fotogramtricos. mdia en 12 cc. Las distancias Los ngulos horizontales se medirn en 6 series, rechazandose Fotocopias de la libreta de terreno. inclinadas y ngulos vrticales se medirn en ida y vuelta con 4 series, rechazandose Metodologas de medicin utilizadas. medidas desviadas en 12 cc de la media. desviaciones de la media de 1.5 mm y 31 cc respectivamente. Las distancias inclinadas y ngulos verticales se medirn en ida y Protocolos de clculo de poligonal, nivelacin y de vuelta con 4 series, rechazndose desviaciones de la media de 1,5 mm La nivelacin trigonomtrica debe ser reciproca, promediandose los desniveles ida y posicionamiento de puntos. vuelta y cerrando con errores menores a 3 cm/km. Las y 31 cc, respectivamente. Cierres de las compensaciones en poligonal. La nivelacin diferencial se har con lectura de los 3 hilos, a distancias tolerancias en cierre al compensar sern de 1: 50.000 en distancia y no compensar Monografas de puntos de poligonal y de control El ms de 6cc por vrtice en la poligonal. Los puntos no mayores de 100 m, procurando igualdad de distancias atrs y fotogramtrico. fotogramtricos sern medidos desde un vrtice de poligonal con 4 series en ngulo h control terrestre deber ser evaluado y aprobado antes adelante. Se cerrar con error menor a 1cm/km. Las de iniciar la fase de restitucin. Se tolerancias en cierre al compensar sern de 1: 50.000 en distancia y no Los puntos fotog pueden realizar inspecciones oculares a terreno y compensar ms de 3cc por vrtice poligonal. constatar metodologas e instrumentos. Se pueden realizar mediciones directas. Se usarn instrumentos geodesicos. El mtodo de mdicin ser esttico-diferencial con post-proceso. Se usar un restituidor de primer rden o equivalente. Se harn 4 reiteraciones para obtener los residuales de la orientacin absoluta, el reporte debe contener datos iniciales y finales. Los puntos que definen alineaciones de la geometra del modelo, sern medidos en zonas de identificacin inequivoca con una densidad aproximada cada 10 m y procurando formar perfiles transversales a la calzada. Los puntos que definen objetos catastrales de significacin geomtrica sern medidos e identificados con levantamiento complementario. Los puntos sin visibilidad se medirn en terreno, con referencia a puntos perfectamente identificables en la foto. Se usarn instrumentos geodsicos. El mtodo de medicin ser esttico-diferencial con post-proceso. Se usar un restituidor de primer rden o equivalente. Se harn 4 reiteraciones para obtener los residuales de la orientacin absoluta, el reporte debe contener datos iniciales y finales. los puntos que definen alineaciones de la geometra del modelo, sern medidos en zonas de identificacin inequivoca, con una densidad aproximada cada 10 m y procurando formar prefiles transversales a la calzada. los puntos que definen objetos catastrales de significacin geomtrica sern medidos en nmero suficiente para quedar definidos en planta y cota. Los objetos catastrales sern medidos e identificados con levantamiento complementario. Los puntos sin visibilidad se medirn en terreno, con referencia a puntos perfectamente identificables en la foto. Se exigir archivo de datos de terreno y el post-proceso con su informacin de precisin obtenida. El informe tcnico debe contener la siguiente informacin: Certificado de calibracin vigente del restituidor. Descripcin de distribucin del control terrestre. Reportes de orientacin relativa y absoluta de cada modelo. Un tcnico calificado podr comprobar el trabajo, realizando la restitucin al azar de alguno de los modelos.

CONTROL TERRESTRE: GPS

RESTITUCIN

Restitucin digital tridimensional aerofotogramtrica de fotogramas de escala mayor de 1:2000, segn norma SECTRA.

Restitucin digital tridimensional aerofotogramtrica de fotogramas de escala aproximada 1:5000, segn norma SECTRA. PGINA-42

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revestimientos. Las poligonales se disearn con un mximo de 25 vrtices, con lados de 50 a 300 metros y evitando ngulos muy agudos. Los rangos de distancia podrn ampliarse excepcionalmente de 20 a 400 metros. Los vrtices sern materializados con fierro en monolito o con clavos Hilti, e identificados con placa o pintura. Se har una monografa de ubicacin e identificacin de los vrtices, indicando medidas referenciadas a elementos fijos que hagan posible el replanteo de ellos en caso de prdida, principalmente para aquellos vrtices definidos para el replanteo. Se recomienda la medicin de los puntos de control en das no hbiles a fin de obtener con mayor facilidad medidas confiables y de aumentar la productividad. La poligonal ser nivelada trigonomtricamente, con medicin de desniveles en ida y vuelta. En casos especiales el ingeniero proyectista podr necesitar que se realice una nivelacin geomtrica, cuya tolerancia de cierre ser, en todo caso, superior a la de la nivelacin trigonomtrica. Los ngulos horizontales, distancias inclinadas y ngulos verticales de la poligonal, sern medidos con 3 reiteraciones (3 medidas en posicin directa del anteojo y 3 medidas en posicin inversa); las distancias inclinadas y ngulos verticales se medirn en ida y vuelta. Las alturas instrumentales y las alturas de seal (prisma) sern medidas al milmetro. Las mediciones se harn en instrumentos correctamente puestos en estacin y nivelados, con visuales a seales (prismas con tarjetas de puntera) montadas en trpode, correctamente puestos en estacin y nivelados; las puestas en estacin y nivelacin de instrumentos y seales sern verificadas durante todo el proceso de registro de mediciones. El ngulo horizontal ser la media aritmtica de 6 mediciones realizadas, con una desviacin estndar menor o igual a 14cc, rechazndose desviaciones de la media mayores a 20cc. El ngulo vertical ser la media aritmtica de 6 medi-ciones realizadas, con una desviacin estndar menor e igual a 55cc, rechazndose desviaciones de la media superiores a los 60cc. La distancia inclinada ser la media aritmtica de las 6 mediciones realizadas rechazndose desviaciones de la media superiores a 3mm. Para las mediciones de distancia se requiere ingresar los valores aproximados de temperatura y presin atmosfrica

para realizar las correcciones a las observaciones realizadas. El valor de la constante de los prismas deber haber sido determinado en forma fehaciente. Para las mediciones de ngulos y distancias con estaciones totales deber estudiarse las diferentes modalidades de medicin a fin de obtener las mediciones con las precisiones requeridas. El error de cierre de los ngulos horizontales deber respetar la tolerancia de 20N cc, donde N es el nmero de vrtices de la poligonal. Si el error de cierre est en tolerancia se compensar repartiendo el error con igual ponderacin por vrtice. Se calcularn las distancias horizontales ida y vuelta, las que no deben diferir en ms de 10 mm, el valor final ser la media aritmtica. La tolerancia del cierre en distancia de la poligonal deber ser superior a 1:40.000; se compensarn ponderadamente las proyecciones norte y este y se calcularn las coordenadas definitivas. Se calcularn los desniveles trigonomtricos de ida y vuelta, los que no deben diferir en ms de 3.5 cm. El desnivel definitivo ser la media aritmtica. La nivelacin trigonomtrica deber respetar la tolerancia de 3K cm, donde K es la distancia total nivelada en kilmetros. La nivelacin ser compensada ponderadamente a las distancias entre vrtices. En el Cuadro 2.2.5-2 (Cuadro N 12 del Anexo de Diseo), se resumen las tolerancias de error, permitidas en posicionamiento de puntos de control.
Cuadro 2.2.5-2 Tolerancias de Error en Posicionamiento de Puntos de Control
M EDICIN ngulos horizontales Distancias horizontales Desniveles TOLE RANCIA 20 N c c; N = nm ero de vrtices 1: 40.000 3 K cm ; = dis tancia nivelada en km

nadas para hacer los promedios de las mediciones. Los vrtices auxiliares sern materializados como los dems vrtices. Si es necesario ms de un vrtice auxiliar, se debern construir redes poligonales debidamente cerradas y compensadas en la poligonal principal. En caso del establecimiento de redes poligonales se deber compensar independientemente cada una para determinar un ordenamiento en cuanto a precisiones, luego se comenzar compensando la de mejor cierre para dejarla fija y compensar la adyacente y as sucesivamente. Lo ptimo es utilizar un mtodo de compensacin por mnimos cuadrados.
d) Levantamiento Geomtrico

El levantamiento geomtrico del modelo de situacin actual conlleva el levantamiento de los puntos de detalle que definen la planta, sus cambios de direccin (quiebres, curvas, arcos de esquina, transiciones de ancho) y el cambio de pendiente de las distintas alineaciones existentes en el espacio pblico y de objetos catastrales inamovibles o de costosa remocin. Los puntos de detalle que definen la geometra del modelo de situacin actual sern tomados instrumentalmente desde las estaciones de poligonal o desde los puntos auxiliares con origen a otra estacin de poligonal a distancias menores de 150 metros, pudiendo llegar excepcionalmente a los 200 metros. Se harn las lecturas de ngulo horizontal, ngulo vertical y distancia inclinada en posicin directa o inversa del anteojo, en visuales al prisma sobre el jaln nivelado en el punto de detalle. La eleccin de los puntos y su secuencia deben ser adecuadas al sistema de restitucin digital que se utilice. Este levantamiento, como se ha reiterado, puede ser un muy buen inicio para un MSA que vaya a destinarse a ser base de un prediseo de alta probabilidad de continuar a fases posteriores. Durante el levantamiento geomtrico se deben marcar e identificar, en las alineaciones, puntos de detalle que se usarn como referencias en el levantamiento catastral. Esto es particularmente importante si este ltimo levantamiento se posterga para fases posteriores en la evolucin del proyecto.
e) Levantamiento Catastral

En determinados casos puede ser necesario el establecimiento de puntos de control auxiliares. stos sern medidos desde un vrtice de la poligonal con origen en otro vrtice, con 5 reiteraciones en ida, respetando las exigencias antes mencio-

El levantamiento catastral se har con cinta mtrica desde puntos de referencia marcados en las distintas alinea-

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ciones, con medidas sobre las alineaciones y perpendiculares a ellas. La informacin altimtrica de los objetos catastrales, si es necesaria, se obtendr por interpolacin en la alineacin correspondiente al punto de referencia desde donde fue medido.
f) Evaluacin y Control

Se debe entregar para su control y evaluacin, memoria descriptiva del trabajo conteniendo: - Planificacin del Levantamiento. - Certificado de calibracin vigente de los instrumentos de medicin (teodolito-distancimetro o estacin total). - Las libretas de terreno o archivos de estacin total con la informacin de ngulos horizontales, verticales, distancias inclinadas, alturas de instrumento y seal, correspondientes a los datos de poligonal. - Los reportes de los procesos de clculo de compensacin de la poligonal, tanto en planimetra como altimetra. El levantamiento deber ser supervisado durante su desarrollo. Para ello, se recomienda: - Constatar en terreno el uso de los instrumentos y metodologas exigidas. - Verificar las mediciones realizadas en terreno, al azar, debindose elegir para ello tanto las mediciones entre puntos de control como las mediciones del levantamiento geomtrico. Esta verificacin, se realizar con teodolito-distancimetro o estacin total, desde un punto de control y constatar las mediciones de ngulo horizontal, distancias y desniveles entre puntos de control y desde puntos de control a puntos de detalle. - Verificar la precisin geomtrica obtenida, constatando los anchos y desniveles de fajas de la plataforma con el levantamiento de perfiles transversales, usando para ello nivel y cinta mtrica. - Verificar la exactitud catastral obtenida, realizando mediciones con cinta mtrica, al azar, de objetos catastrales. - Revisar los clculos de promedios y cumplimiento de tolerancias en las mediciones angulares, de distancia y desniveles. - Revisar el clculo de compensacin de la poligonal.
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SECCIN 2.3. PRODUCCIN DEL MSA MEDIANTE TOPODIVA


2.3.1. PROCEDIMIENTO DE TOMA DE DATOS DE TERRENO
2.3.1.1. REQUERIMIENTOS
a) Personal

Para las mediciones con teodolitodistancimetro o con Estacin Total, el personal requerido es un ingeniero de ejecucin en geomensura o un tcnico topgrafo con amplia experiencia o calificacin, un auxiliar de topgrafo y un alarife, cuyas funciones se explican ms adelante; para las mediciones con cinta mtrica se requiere una pareja de ayudantes, de menor calificacin. El profesional encargado dirige el trabajo de levantamiento. l ser quien realice las mediciones para el establecimiento de los puntos de control (poligonales) y cumple una funcin especfica en el proceso de toma y registro de datos de los puntos de detalle que definen el modelo geomtrico, adems supervisa y coordina las acciones del resto del equipo. El auxiliar de topgrafo es el encargado de las lecturas instrumentales y del registro de las mediciones correspondientes al levantamiento geomtrico del modelo. Debe tener un nivel de conocimientos equivalentes a los de un estudiante de topografa, en nivel tcnico o profesional. La funcin del alarife es portar el prisma que se utiliza para sealar los puntos de detalle del levantamiento geomtrico. No requiere preparacin tcnica previa. Los ayudantes para las mediciones con cinta mtrica no requieren de preparacin tcnica previa, slo un entrenamiento elemental para conocimiento del sistema; uno de ellos, el responsable del trabajo, registrar las mediciones con sus datos en las planillas correspondientes.
b) Materiales

- Registro de la numeracin correlativa de las alineaciones (encargado del levantamiento) - Registro de puntos de detalle de alineaciones y elementos no lineales del levantamiento geomtrico (encargado del levantamiento). - Registro de las lecturas instrumentales del levantamiento geomtrico (auxiliar de topgrafo). - Registro de mediciones con cinta mtrica. Un facsmil de cada clase de formulario se muestra al explicar el proceso de toma de datos en cada caso (2.3.1.2. b). Si para la toma de puntos de detalle del levantamiento geomtrico se dispone de un instrumento conectado a un dispositivo electrnico de almacenamiento (libreta electrnica) con interfaz para PC, ste debe programarse de manera que los registros puedan contener toda la informacin requerida por el levantamiento. El archivo de salida deber tener el formato ASCII que se detalla en 2.3.1.2. b, para que pueda ser ledo con el filtro ASCII del programa de topografa. En caso de usar para las mediciones una estacin total, los archivos generados por la estacin debern ser convertidos al formato que lee el programa. En tales casos se prescinde, obviamente, del registro de lecturas instrumentales (Cuadro 2.3.1.-3). Dependiendo de la memoria disponible en la libreta y/o en la estacin total, de cun cmodo sea el uso de ella y de la destreza del auxiliar de topgrafo, puede prescindirse tambin del Formulario de Registro de Puntos (Cuadro 2.3.1-2). 2.3.1.2. PROCEDIMIENTO POR TEODOLITO-DISTANCIMETRO
a) Preparacin de la Toma de Datos

Con respecto a los croquis de alineaciones, se recomienda recordar y respetar las siguientes indicaciones al definirlas: - Se entiende por alineacin todo elemento del terreno que corresponde a una sucesin continua de segmentos de rectas y curvas (polilneas). - Toda alineacin debe tener un comienzo y un fin, claramente definidos. - Una alineacin debe corresponder en general a una sola clase de elemento de terreno; los elementos de terreno se han clasificado de modo que a cada clase se le ha asignado una sola nomenclatura o cdigo, definida en el Anexo de Diseo de las Bases de Licitacin de MIDEPLAN. Slo se puede alternar ms de una clase de elemento en el caso de lneas de cierre, lneas de edificacin o lneas oficiales, como tramos parciales de una alineacin. - La definicin de una alineacin debe incluir la nomenclatura de la clase de elemento respectiva, y la numeracin correlativa que se le asigne. - Una alineacin debe tener definido un sentido de avance convencional en la medicin de sus puntos, lo que debe indicarse en el croquis con una flecha. - Las alineaciones cerradas muy largas, como es el caso de medianas, deben separarse en dos alineaciones. Ver Croquis de Alineaciones (Lmina 2.3.1-1).
b) Toma y Registro de Datos i) Funciones y Formularios

Como paso previo indispensable a la toma de mediciones de los puntos de detalle, se deben confeccionar croquis por el profesional encargado o bajo su supervisin. Se elaborar dos tipos de croquis: el croquis de la poligonal y los croquis de las alineaciones. Con respecto al croquis de la poligonal se recomienda disponer de planos actualizados del sector a medir (aerofotogramtricos u otros), a una escala conveniente (por ej. 1:2500), sobre los cuales se establezca de manera aproximada la ubicacin de los vrtices de la poligonal.

En este acpite se explica paso a paso el proceso de toma instrumental de datos, haciendo referencia a la funcin de cada integrante del equipo y al uso de cada formulario de registro. El profesional encargado del levantamiento se har cargo de las siguientes tareas especficas: - Determinar el punto de control que ser estacin para la toma de detalles, as como el punto de control origen para las mediciones de ngulo horizontal. - Se ubicar junto a los puntos de detalle a levantar, organizando con ayuda de su croquis de alineaciones y decidiendo la secuencia de toma de los puntos.
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Se requiere un teodolito-distancimetro o estacin total de precisin angular igual o superior a los 20 cc y de precisin en distancia igual o superior a los 3 mm + 3 ppm, accesorios del equipo de topografa (jalones, prismas, trpodes, bases nivelantes, etc.), cintas mtricas de 50 y 5 metros y hojas de registro. Las hojas de registro son cuatro clases de formularios para la toma de distintos datos de terreno, a saber:

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Lmina 2.3.1-1 Croquis de Alineaciones

- Indicar al alarife el lugar donde colocar y nivelar el prisma. - Comunicar al auxiliar de topgrafo el nmero de captura del punto levantado y a cada cambio de hoja verificar la correspondencia de los puntos entre los registros suyos y los del auxiliar. - Se encargar del formulario de registro de numeracin correlativa de alineaciones (Cuadro 2.3.1-1) y del formulario de registro de puntos de alineaciones y elementos no lineales (Cuadro 2.3.1-2). De acuerdo al formulario de registro de puntos el topgrafo procede como sigue, columna a columna: NCapt. (Nmero de Captura) No se anota, ya que viene impreso en la hoja de registro, correlativamente H. Pris. (Altura del Prisma) Se anota en metros. Nm (Nomenclatura) Se anota cdigo de dos caracteres, segn listado mostrado ms arriba. Figura: +P En el caso de una figura tomada con dos o ms puntos, en esta casilla se anota un asterisco (*), que indica que existen ms puntos. Dicha anotacin se efecta para todos los puntos de la figura, excepto el ltimo. En esta casilla se anota, para el caso de la figura tomada con dos o ms puntos, el nmero de captura del punto anterior correspondiente a dicha figura Alineacin: N En esta casilla se anota el nmero de alineacin, que debe corresponder al nmero predefinido en el croquis de alineaciones En esta casilla se anota la geometra (tipo de elemento geomtrico) del tramo de alineacin que sigue al punto tomado, u otra de las singularidades geomtricas que definen al punto. (Parmetro) Esta casilla se utiliza en los casos de alineaciones del tipo solera, en que se anota la altura de la solera en el punto medido, y de figuras, en que se anota el dimetro (cmaras, postes) o el ancho (figuras rectangulares tomadas en dos puntos). El parmetro se anota en metros.

Ref.

Par.

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Cuadro 2.3.1-1 Numeracin de Alineaciones (Ejemplo)

Anexo
Proyecto:_____________________

Empresa:_____________________ Registro de numeracin correlativa de las alineaciones


1 2 3 4 SN LC LC BR 99 SN 199 100 QP 101 SN 102 LT 103 SO LC 299 200 DQ 201 LC 202 LC 203 QP SN 300 BD 301 BT 302 SN 303 PB 399 LM 499 400 LM 401 LB 402 403 599 500 501 502 503 699 600 601 602 603 -

700 701 702 703 799

800 801 802 803 899

900 901 902 903 999

En esta columna se anotan la estacin desde la que se estn tomando los puntos; el origen de las mediciones angulares horizontales y la altura instrumental. Estos datos se registran una sola vez, al comienzo, en cada cambio de estacin. Adems, para cada captura puede anotarse informacin complementaria, tal como material que compone un elemento, tipo de seali-zacin, etc. Ver Cuadro 2.3.1-2

Cuadro 2.3.1-2 Formulario de Registro de Puntos


Empresa:_________________________ Topgrafo:_________________ Fecha:__ __ __ Hora:____ ____ FIGURA
N Capt. 100 101 102 103 104 H.Pris. Nm +P Ref.

El auxiliar de topgrafo se encarga del trabajo con el instrumento y del llenado del formulario de registro de lecturas instrumentales en caso de no estar trabajando con una estacin total (Cuadro 2.3.1-3). Se coordina con el encargado para compatibilizar datos de los puntos y elementos del levanta-miento (N de captura) y resolver problemas o dudas eventuales. El auxiliar anota el N de Estacin, identifica el punto de control al que ha hecho origen de ngulos horizontales y mide la altura instrumental. Con el instrumento lee la distancia inclinada, ngulo horizontal y ngulo vertical (cenital), y los anota en la hoja de registro. Recibe los datos de la nomenclatura de parte del topgrafo. datos. Eventualmente registra observaciones en la hoja de

Proyecto:____________________ Pgina:________________ ALINEACIN


N G Par. Anexo

Ingresa datos de temperatura y presin atmosfrica, necesarios para la correcta operacin del distancimetro.
ii) Captura de elementos lineales (alineaciones)

Cuadro 2.3.1-3 Formulario de Registro de Lecturas Instrumentales


Empresa:___________________ Auxiliar:__________ Estac. H.Ins N Capt. 100 101 102 103 104 Proyecto:______________________________ Fecha:______________Hora:_____________________ Nm Dist.Incl. Ang.Horizontal Ang.Vertical Pgina:________________ Observaciones

En la Lmina 2.3.1-2 se muestra el ejemplo de una alineacin, mientras en el Cuadro 2.3.1-4 se indica la forma de llenado del formulario de registro de puntos de alineaciones. Los cdigos a anotar en la columna rotulada con la letra G del formulario de registro de puntos del topgrafo, sealados en la lmina anterior, son los siguientes: R= (Recta) Indica que el elemento que sigue al punto medido es una recta. Una alineacin SIEMPRE debe comenzar con una recta, aunque en realidad se trate de una curva. Si la curva es suave (radio grande), se puede aproximar un primer tramo corto a una recta, sin caer en un error significativo; de lo contrario, hay que definir el comienzo de la alineacin en un punto donde sea posible identificar una recta. Las rectas defi-nidas al comienzo de una curva o arco no debieran ser menores de 3 m, pues de lo
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contrario pueden producirse errores significativos en el acimut de entrada de la curva. Q= (Quiebre) Indica que en dicho punto hay un cambio de direccin (quiebre) y que el elemento siguiente es una recta C= (Curva) Indica que el elemento geomtrico que sigue al punto medido es una curva. No debe estar precedido o seguido por puntos de tipo geomtrico A. No se debe usar este tipo de geometra para arcos de radio pequeo (arcos de esquina). En curvas de radio muy grande y de longitud muy grande: se procede de acuerdo a lo indicado en la Lmina 2.3.13. En caso de curva y contracurva, se procede intercalando un tramo de recta corto en el espacio de transicin de la curva y la contracurva. Ver Lmina 2.3.1-4 Para curvas paralelas, los puntos respectivos se deben tomar aproximadamente sobre radios comunes de las distintas curvas, como si fueran perfiles transversales. Ver Lmina 2.3.15. A = (Arco) Su uso se restringe a curvas de radio pequeo (arcos de esquina). Siempre un arco debe estar precedido y seguido por rectas. Si en terreno el arco estuviere entre dos curvas, siempre se definir dos tramos cortos de rectas (ver Lmina 2.3.1-6). Para definir correctamente un arco, se necesita definir una recta de entrada (puntos 1 y 2 de la lmina citada), un punto en el arco (punto 3) y una recta de salida (puntos 4 y 5). La secuencia de cdigos geomtricos en este caso es la siguiente: N Tipo Ubicacin 1 R Punto en la recta de entrada 2 A Otro punto en la recta antes del comienzo del arco. 3 A Punto definitivamente en el arco. 4 R Punto en recta pasado el fin del arco. 5 ( ) Otro punto que define la recta de salida, de geometra cualquiera (R,Q,C,A) F = (Fin) Se anota con este cdigo el ltimo punto de la alineacin.

Lmina 2.3.1-2 Figura con Ejemplo de Alineacin

Cuadro 2.3.1-4 Ejemplo de Registro de Alineaciones

Empresa:_____________________ Topgrafo:_________________________________ Fecha:_______________

Proyecto:_____________________ Hora:________ Pgina:______

Figura Est. 14 Orig. 13 H Ins. 1,58 H Pris. 1,55 1,55 1,55 1,55 1,55 1,55 N Capt. 450 451 452 453 454 455 Nmk SN LC LC SN SN SN +P Ref.

Alineacin NAlin. 102 100 100 102 102 102 G R Q Q A A R Par. 0,15 0,16 0,17 0,15 Anexo

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Lmina 2.3.1-3 Curva de Radio Grande

Lmina 2.3.1-4 Curva y Contracurva

Lmina 2.3.1-5 Curvas Paralelas

Lmina 2.3.1-6 Arco

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iii) Captura de elementos no lineales (figuras)

Se trata de elementos no lineales de significacin geomtrica que se representan mediante figuras. Para levantar a escala los elementos no lineales de terreno (cmaras, postes, etc.), se ha considerado elementos geomtricos del tipo y forma de medicin que se indica en el Cuadro 2.3.1-5. A continuacin se explica y se ilustra (Lminas 2.3.17, 2.3.1-8, 2.3.1-9 y 2.3.1-10) las distintas figuras que representan elementos no lineales. Adems, se muestra un ejemplo de llenado del formulario de registro de figuras (Cuadro 2.3.1-6). - Elementos circulares o asimilables a crculos (ej.: postes de hormign con seccin irregular).Ver Lmina 2.3.1-7 Nota: En el caso (3) la representacin grfica ser un crculo al igual que en (1) y (2). Otros elementos a tomar de esta manera (jardineras, fuentes, monumentos, kioscos, etc.) deben ser elementos pequeos (en general de no ms de 2 m de dimetro). - Elementos rectangulares, o asimilables a rectngulos, por dos puntos y su ancho. Se ilustran en la Lmina 2.3.1-8. Nota: Para elementos pequeos (en general no ms de 2 m de ancho). - Elementos rectangulares, o asimilables a rectngulos, por 3 puntos. Estos casos se ilustran en la Lmina 2.3.1-9 - Elementos poligonales no asimilables a rectngulos. Estos casos se ejemplifican en la Lmina 2.3.1-10.

Cuadro 2.3.1-5 Elementos No Lineales y Forma de Medicin


TIPO ELEMENTO CIRCULAR RECTANGULAR RECTANGULAR POLIGONO DE n LADOS N de puntos medidos 1 2 3 n+ 1 Parmetro medido Dimetro Ancho Transversal Ninguno Ninguno

Cuadro 2.3.1-6 Ejemplo de Registro de Figuras

Empresa:________________ Topgrafo:__________ Fecha:___ ___ ___ FIGURA


N Capt. 100 101 102 103 104 105 106 107 108 H.Pris. 1,55 " " 1,80 1,55 " " " " Nm AC HC HC S1 JA JA JA E1 TP * * 104 105 * 101 +P Ref.

Proyecto:______________________ Hora:____ ____ ALINEACIN


N G Par. 0,65 1,00 0,08 R1 (disco pare) Con arbustos Anexo Tapa hormign Tapa madera

Pgina:_________

0,25 0,30

Metlico Madera

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Lmina 2.3.1-7 Elementos Circulares o Asimilables a Crculos

Lmina 2.3.1-8 Elemento Rectangular Medido por 2 Puntos

Lmina 2.3.1-9 Elemento Rectangular Medido por 3 Puntos

Lmina 2.3.1-10 Elemento Poligonal

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2.3.1.3. PROCEDIMIENTO COMPLEMENTARIO POR HUINCHA


a) Preparacin de la Toma de Datos

Lmina 2.3.1-11 Mediciones con Cinta Mtrica en Lneas de Cierre

En general, cualquier conjunto de objetos que se pueda referir sin dificultad a una alineacin levantada con instrumento, es susceptible de medirse con cinta mtrica. Lo importante es que debe tratarse de objetos no lineales cuyas cotas son prescindibles para los efectos de un proyecto (levantamiento catastral), (ej.: rboles, accesos a la propiedad, etc.). Estos objetos se asocian a una alineacin y a un punto de referencia (PR) sobre ella. Es conveniente que en una misma alineacin se utilicen varios puntos de referencia, para evitar que se acumulen errores. Durante el desarrollo del levantamiento con instrumento, el topgrafo indica un punto sobre una alineacin pintando en el suelo el nmero de captura respectivo, para que posteriormente sirva de referencia para mediciones con cinta mtrica y lo indica tambin en el croquis de alineaciones.
b) Toma y Registro de Datos

Se describe a continuacin, las funciones del personal y se entregan las recomendaciones especficas. El medidor con su ayudante recorren cada alineacin desde su inicio, buscando los puntos de referencia y objetos no lineales a medir indicados por el topgrafo, en el sentido de avance de la alineacin. Para ello utilizan una copia del croquis de alineaciones (Lmina 2.3.1-1), con los datos de los puntos capturados Puntos de Referencia, y las alineaciones nume-radas (Cuadro 2.3.1-1). A partir de un punto de una alineacin miden todos los objetos indicados, hasta encontrar el siguiente punto de referencia. El registro de los datos se anota en un formulario similar a aquel cuyo ejemplo se presenta ms adelante en el Cuadro 2.3.1-7. Los elementos que se miden son: en lnea de cierre, edificacin y/u oficial: accesos peatonales (AX) accesos vehiculares (AV) lmites de propiedad (LP) en lnea de solera: rboles (AP,AE,AG,AM) soleras rebajadas (SR) otros (eventualmente seales, postes, etc.)
Lmina 2.3.1-12 Mediciones con Cinta Mtrica en Lneas de Solera

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En la Lmina 2.3.1-11 se ilustran los casos ms usuales de mediciones con cinta mtrica en lneas de cierre. En la Lmina 2.3.1-12 se ilustran los casos ms usuales de mediciones con cinta mtrica en lneas de solera. El Cuadro 2.3.1-7 presenta un ejemplo de registro de mediciones con cinta mtrica. El llenado de las columnas de este formulario se realiza de acuerdo a las siguientes indicaciones: Alin. Ref. Nm Anotar siempre (segn croquis de alineaciones). Anotar siempre (segn croquis de alineaciones y nmero pintado en el suelo). Anotar siempre (segn nomenclatura).
Empresa:_______________

Cuadro 2.3.1-7 Ejemplo de Registro de Mediciones con Cinta Mtrica

Proyecto:____________________________

Medidor:________________Fecha:______________Hora:________________Pgina:___________________
Alin. 102 102 102 100 100 100 Ref. 455 455 455 452 452 452 Nm AP AG SR AX AV LP d(alin) 5,50 6,50 8,75 5,50 8,40 18,25 d(per) 0,55 0,45 id Parmetro 0,10 0,55 2,50 1,00 3,00 #3918 Camiones Pandereta Anexo Platano Oriental Tilo

d(alin) Distancia medida desde el punto de referencia, sobre la alineacin y en el sentido de avance. Anotar siempreen metros. d(per) Distancia perpendicular desde la alineacin de referencia. Anotar para rboles, postes, seales, la distancia perpendicular en metros. Anotar para rboles, postes, seales y accesos peatonales. Se anota i si el elemento est a la izquierda en el sentido de avance de la alineacin. Se anota d si el elemento est a la derecha en el sentido de avance de la alineacin. Par. (Parmetro) Para rboles, postes, seales, dimetro en metros. Para soleras rebajadas, longitud del rebaje en metros. Para accesos peatonales y vehiculares, ancho en metros. Anexo Para accesos peatonales se anota el nmero domiciliario anteponiendo el smbolo # . Para rboles, eventualmente se anota el tipo de rbol.

i/d

Lmina 2.3.1-13 Ejemplo de Eleccin de Puntos de Referencia

NOTA: En las alineaciones muy largas, con curvas y/o quiebres, es necesario que haya ms de un punto de referencia PR levantado con instrumento, para evitar la acumulacin de errores (Lmina 2.3.1-13).

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2.3.1.4. CDIGOS DE PRESENTACIN


a) Cdigo de Colores

Cuadro 2.3.1-8 Cdigos de Colores


Cdigo en capa (6 carcter) Color de pantalla 15 colores 255 colores Alto brillo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1 2 3 4 5 6 255 251 14 52 94 134 174 214 254 GRIS ROJO AMARILLO VERDE CELESTE AZUL MORADO BLANCO GRIS ROJO AMARILLO VERDE CELESTE AZUL MORADO Bajo brillo

Los diversos objetos grficos que, en distintas etapas de un proyecto, componen el modelo de trabajo estn asociados, como se dijo ms arriba, a capas cuyos nombres informan distintos aspectos del elemento representado. Uno de esos aspectos, ilustrado con el sexto carcter del nombre de capa, es el color con que se visualiza el elemento en pantalla. La utilizacin de diferentes colores ayuda a asociar los objetos grficos a los elementos de terreno o proyecto que representan, considerando que estos ltimos son principalmente lineales, que la separacin de las lneas suele ser escasa y que ello se agrava por la utilizacin dinmica de diverssimas escalas de visualizacin (zoom). Para que la ayuda sea efectiva, los colores deben ser claramente identificables y estar asignados en nmero suficiente como para hacer las distinciones esenciales pero no tan alto que impida la memorizacin. La experiencia indica que no debe usarse ms de 15 colores distintos como norma. En los sistemas cuyo hardware permite slo 15 colores se utilizan los de menos brillo para los elementos de terreno y los de mayor brillo para aquellos que representan el proyecto. En los que permiten 255 colores o ms se mantiene el criterio anterior pero se alcanza una mayor eficacia en la definicin de la tonalidad dentro de la gama de colores, en cada caso. El Cuadro 2.3.1-8 muestra la correspondencia entre el sexto carcter del nombre de capa (ver 3.1.3.3) y el nmero de color recomendado para sistemas de 15 y 255 colores.
b) Cdigo de Tipos de Lnea

1 2 3 4 5 6 7 8 9 A B C D E F

Los distintos tipos de lnea (continua, de trazos, de puntos y combinaciones de estos ltimos) son especialmente tiles para facilitar la distincin entre elementos en planos monocromticos. A estos efectos, se ha definido un nmero suficiente de tipos de lnea, haciendo notar que ciertos modelos deben corresponder estrictamente a las escalas (demarcacin segmentada, p.ej.), mientras otros pueden -y muchas veces deben- variar su proporcin para seguir siendo distinguibles en escalas pequeas. En la Lmina 2.3.1-14 se muestra los cdigos de tipos de lnea y las lneas asociadas, con grosor estndar.

c) Cdigo de Grosores de Lnea

El grosor de lnea es otro elemento grfico que ayuda a distinguir y resaltar objetos en un plano, sobre todo cuando ste contiene abundante informacin. Depende del dispositivo de impresin (plotter) y debe ser elegido considerando la escala del plano. El grosor de lnea est asociado al sptimo carcter del nombre de capa. Se ha definido 15 grosores -considerando los dispositivos ms avanzados-, los que pueden ser reducidos al nmero de punteras disponibles si se utiliza un plotter de plumas. La Lmina 2.3.1-15 muestra el cdigo de grosor de lnea y su correspondencia en milmetros.
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Lmina 2.3.1-14 Cdigo de Tipos de Lnea

Lmina 2.3.1-15 Cdigo de Grosores de Lnea

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2.3.2. PROCESAMIENTO DE LOS DATOS DE TERRENO


2.3.2.1. EL PROGRAMA DE PROCESAMIENTO El programa de procesamiento de los datos topogrficos de los puntos de detalle que conforman el modelo geomtrico, denominado T00 , programa independiente de AutoCAD, permite el ingreso seguro de los datos obtenidos en terreno y la posterior produccin, a partir de ellos, de los archivos grficos requeridos en el sistema DIVA y de listados con informacin de aspectos especficos de catastro del espacio pblico objeto del estudio. El programa fue escrito en lenguaje Turbo Pascal, versin 5.0. Para que el programa opere eficientemente existen algunos requisitos relativos a la estructura de los directorios en la unidad de disco duro: - debe existir, en el primer nivel bajo el directorio raz del disco, un directorio identificado con la denominacin del proyecto o estudio en el cual se est trabajando. En todo caso, si dicho directorio no existe, el programa lo crear en el momento de ser ejecutado. - dicho directorio ser el directorio principal del proyecto y su denominacin constar de tres (3) caracteres, que el programa utilizar para nominar diversos archivos de resultados. Otro requisito del programa T00 es la existencia de un archivo de datos de vrtices de la poligonal, archivo de extensin .{V}, el cual es producido por el programaT02 que se describe en el prrafo 2.3.2.3. 2.3.2.2. DIGITACIN Y VERIFICACIN
a) Uso de la Rutina de Ingreso de Datos

Al acceder a T00, la primera pantalla solicitar el nombre del proyecto, el que debe ser ingresado en tres caracteres (los caracteres pueden ser cualesquiera de los que acepta el programa AutoCAD, en el ejemplo, PRO). Esta pantalla ofrece por defecto, como nombre de proyecto, el nombre del directorio ms cercano a la raz del disco, que incluye al directorio actual del usuario, si dicho nombre est formado por tres caracteres (ver Cuadro 2.3.2-1).
Cuadro 2.3.2-1 Nombre del proyecto (3 chars): PRO

Cuadro 2.3.2-3
0 (18,1,&,$/

1. INGRESO / EDICIN 2. DOBLE DIGITACIN 3. LISTADOS ASCII 4. LISTADOS DXF

En caso de corresponder el nombre por defecto al proyecto, al digitador le bastar con pulsar Enter. En cualquier otro caso, el digitador ingresar los tres caracteres, el programa buscar el directorio en el disco y, si no existe, crear dicho directorio bajo la raz del disco. Enseguida crear, si no existe, un subdirectorio XDT que usar para grabar los archivos de datos. En el Cuadro 2.3.2-2 se muestra la estructura esquemtica del directorio del disco operando con el programa T00.
Cuadro 2.3.2-2
:\ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (RAIZ DEL DISCO)

5. SALIR Seleccione opcin

352

- - - - - -(DIRECTORIO PRINCIPAL DE UN PROYECTO)

;'7

Existen dos modalidades para el ingreso de datos provenientes del levantamiento topogrfico. La primera rutina (opcin 1) permite el ingreso digitado de todos los datos provenientes de la topografa, se usa en caso de haber medido con teodolito distancimetro, registrando en forma manuscrita las mediciones. La opcin 3 permite ingresar las mediciones provenientes de un archivo generado por una libreta electrnica, es el caso cuando se ha usado una estacin total en la toma de mediciones. Para la edicin de los datos, ingresados por la opcin 1 3, se utiliza la opcin 1. Al digitar la opcin 1 para el ingreso de datos, aparece el recuadro mostrado en Cuadro 2.3.2-4. Se ofrecen dos alternativas: T o H, que permiten seleccionar el procesamiento de datos medidos con teodolito (puntos de detalle del levantamiento geomtrico) o con cinta mtrica (huincha) (puntos del levantamiento catastral). Si se digita T, aparece la pantalla mostrada en el Cuadro 2.3.2-5; si se digita H , se muestra la correspondiente al Cuadro 2.3.2-6. Cabe sealar que no es posible ingresar datos de mediciones con cinta mtrica si no existe previamente el archivo de datos de mediciones con teodolito (alineaciones) a los que estn vinculados, esto porque requiere conocer los puntos de referencia desde donde fueron medidos los objetos catastrales con cinta mtrica.

(DIRECTORIO ARCHIVOS DE DATOS)

-DATOS DE VRTICES DE POLIGONAL -DATOS TOPOGRAFA INSTRUMENTO -DATOS TOPOGRAFA HUINCHA -LISTADOS ASCII -DATOS EJES DE REPLANTEO

El acceso al programa T00 es posible desde el sistema operativo directamente. Si se encuentra trabajando en AutoCAD bajo sistema operativo DOS, puede acceder con el comando SHELL al sistema operativo. Para iniciar un archivo al cual se ingresar los datos topogrficos, es recomendable, aunque no exigible, que el digitador se site -una vez creado ste- en el directorio principal del proyecto, por ejemplo C:\PRO, siendo C: la raz del disco y PRO la denominacin del proyecto.

Una vez ingresado el nombre del proyecto el programa muestra una pantalla de men, Men Inicial, que ofrece diversas opciones relacionadas con rutinas del programa (ver Cuadro 2.3.2-3).

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Cuadro 2.3.2-4 Procesamiento de datos producto de medicin con: Teodolito / Huincha :

Cuadro 2.3.2-5
V 18 Fecha Hora Objeto : SOLERA NORMAL Layer T4SN?LB1 T.Lnea CONT. H.I. 1,55 H.P. 1,55 X 5830.345 Y 10540,678 Z 110,479

A continuacin se procede al ingreso de la informacin correspondiente a los puntos de detalle del levantamiento geomtrico, lo que se inicia posicionndose en el primer registro accesible del Cuadro 2.3.2-5 -en el caso de mediciones con teodolito-, y pulsando Enter, con lo que aparece en la misma pantalla el recuadro correspondiente al editor de datos de puntos (Cuadros 2.3.2-7 o 2.3.2-8 conteniendo slo los tems indicados en letra normal). El primer dato que se digita es la nomenclatura del punto, segn la cual el programa identifica si se trata de un punto de una alineacin o de una figura y modifica el formato del recuadro, haciendo aparecer, si se trata de una alineacin, los tems del Cuadro 2.3.2-7 indicados en cursiva, y, si se trata de una figura, los tems respectivos del Cuadro 2.3.2-8. El programa no acepta el ingreso del dato si ste no corresponde a una nomenclatura establecida. En cuanto al ingreso de los otros datos, el programa ofrece al inicio valores por defecto para el nmero de vrtice (1), la altura instrumental (0.0) y el nmero de captura (1). Si se desea modificar alguno de ellos, es necesario retroceder mediante el teclado de flechas, posicionarse en la casilla respectiva y digitar el nuevo valor. El programa no acepta, en el caso del nmero de vrtice, valores incompatibles con el archivo de datos de vrtices de la poligonal. El nmero de captura debe ser un entero positivo. Los otros tems se llenan de acuerdo a la informacin contenida en los formularios de registro de puntos del auxiliar de topgrafo y del topgrafo, en ese orden. En el caso de puntos de alineacin, las casillas para el nmero de alineacin (N Alin.) y para la geometra (Geom.) deben llenarse obligatoriamente. El paso de una casilla a otra se efecta mediante Enter o mediante el teclado de flechas. La ltima casilla, Anexo, se usa para cualquier comentario, excepto en caso de estar ingresando un acceso peatonal (AX), donde el nmero de la propiedad se digita inmediatamente despus de haber digitado # en la casilla Anexo. Al llegar a la casilla final del recuadro, o en cualquier posicin mediante Esc, se vuelve a la pantalla principal avanzando automticamente una lnea. Al hacer Enter se abre el recuadro correspondiente al siguiente registro, lo que permite el ingreso de datos de un nuevo punto, repitindose el proceso explicado; el programa suma automticamente 1 al nmero de captura.

N.Cap.

Nm

Distancia

Ang.Hor.

Ang.Ver.

+P/G

N/Ref.

Par.

Anexo

2250

SN

125,345

345,897

100,981

121

0,15

Inicio solera normal 121

Cuadro 2.3.2-6
V 18 Fecha Hora Objeto : SOLERA NORMAL Layer T4SN?LB1 T.Lnea CONTINUA Record 0

N.Alin. 713 713 713

P_Ref. 5173 5173 5173

Nm LP AX LP

d.Alin. 8,500 15,300 22,050

d.Perp. 0,000 0,000 0,000

i/d . i .

Par. 1,100 1,950 0,000

Anexo: inicio LC 713 #3962

Cuadro 2.3.2-7
Ingresar / Editar
Record Vrtice H. Ins : : : Nomenc. : Distan. : H.Prisma : N Alin. :
Record Vrtice H. Ins : : :

Cuadro 2.3.2-8
Ingresar / Editar
Nomenc. : Distan. : H.Prisma : + P... Referenc. : Parmetro :

Ang_Hor. : Ang_Ver. :

Geometra : Parmetro :

Ang_Hor. : Ang_Ver. :

N Cap. :

N Cap. :

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En general, el programa no acepta el ingreso de datos cuyos caracteres o formato no correspondan al dato de que se trate. En el caso de ausencia de un dato obligatorio o de ingreso de un valor incompatible, el programa emite una seal audible e impide que el cursor pase a la casilla siguiente. IMPORTANTE: El nmero de captura constituye la principal referencia que vincula los puntos levantados con los registros de esta base de datos. Para el ingreso de datos que han sido medidos con una Estacin Total se usa la opcin 3, sin embargo, es necesario con anterioridad, procesar los archivos de datos provenientes de la estacin total, de modo de hacerlos compatibles con los programas DIVA de restitucin topogrfica digital. El programa T01, independiente de AutoCAD, es el encargado de realizar la conversin de archivos de una estacin total. Se accede en forma directa al programa T01, luego se presiona ENTER y se presenta una pantalla con las opciones Abrir o Procesar, a las que se accede posicionando el mouse en la palabra elegida y presionando entonces el botn izquierdo del mouse. La opcin Abrir permite leer y revisar los datos de las mediciones de terreno en un archivo de texto. La opcin Procesar es la que convierte propiamente tal, los archivos de salida de la estacin total segn el tipo de sta, las alternativas de archivos tipo que reconoce el T01 son: TOPCON, GEODIMITER, SDR2X, SDR33 Y NIKON. Al seleccionar la alternativa Procesar, el programa pide seleccionar el archivo a procesar, este debe ser un archivo de extensin .DAT, que se debe generar al copiar el archivo original de la estacin total, luego de seleccionado el archivo, el sistema solicita seleccionar el tipo de archivo a procesar, el programa lo procesa y genera un archivo de igual nombre que el .DAT, pero de extensin.ETN. (los archivos de extensiones .DAT y .ETN son archivos ASCII). Es este archivo .ETN el que ser ledo lnea a lnea por el T00. Al seleccionar la opcin 3 Libreta Electrnica, en el men inicial del T00, el programa pide identificar, digitando, el nombre del archivo .ETN. Una vez identificado el archivo, aparece la pantalla de registros mostrada en el Cuadro 2.3.2-5, conteniendo la informacin del archivo de la estacin total, se procede entonces a la completacin de los datos, usando para ello la tecla F8, por medio de la cual se abre la ventana casillero de cada registro como se muestra en los Cuadros 2.3.2-7 y 2.3.2-8, se procede en forma anloga a la explicada para la opcin 1, con la

diferencia que en este caso solo se digitar la informacin contenida en el formulario de registro de puntos, Cuadro 2.3.12, como: nomenclatura, nmero de alineacion, geometra, etc. Para la modificacin (edicin) de datos ya ingresados se procede de igual manera, ingresando esta vez datos slo en aquellas casillas que sufren cambios. Existe al pie de la pantalla un men para el uso de algunas teclas F_, que permiten funciones de bsqueda y grabacin de lo ya ingresado, as como grabar la informacin digitada y salir de la rutina de ingreso y edicin de datos. Para el ingreso de los datos medidos con cinta mtrica correspondientes al levantamiento catastral, el procedimiento es parecido al explicado para los puntos de detalle levantados con teodolito. Digitando H al mostrarse el recuadro bajo el men inicial, aparece la pantalla que se ilustra en el Cuadro 2.3.2-6. Posicionndose en el primer registro accesible de la misma, y haciendo Enter, aparece en la parte baja de la pantalla el recuadro que contiene las casillas de edicin para elementos levantados con cinta mtrica (Cuadro 2.3.2-9). El cursor aparece posicionado en la casilla identificada como Ref., que indica el N de captura del punto de referencia de la medicin con huincha. Al digitar dicho nmero, y hacer Enter, el programa verifica, con el archivo de datos levantados con teodolito, a qu alineacin pertenece el punto de referencia y agrega una casilla con el nmero de la alineacin respectiva.
Cuadro 2.3.2-9
Ingresar / Editar
Record. Ref. D.Perp. : : :

referencia, hasta consultar con el supervisor, y continuar con el punto de referencia siguiente. Una vez corregido el dato equivocado, pueden ingresarse los datos respectivos en cualquier lugar del archivo. Un error en este dato hace que los elementos a l asociados pasen a formar parte de otra alineacin. Luego se digita la nomenclatura, que es un dato obligatorio, y los restantes datos contenidos en el formulario utilizado en terreno. La casilla con el nmero del registro y aquella con el nmero de alineacin no son accesibles para edicin. La ltima casilla, Anexo, se usa para cualquier comentario, excepto en caso de estar ingresando un acceso peatonal (AX), donde el nmero de la propiedad se digita inmediatamente despus de haber digitado # en la casilla Anexo. Al llegar a la casilla final del recuadro, o en cualquier posicin mediante Esc, se vuelve a la pantalla principal. El cursor avanza automticamente al registro siguiente, lo que permite, despus de Enter, el ingreso de un nuevo punto. Tal como en el ingreso de datos medidos con teodolito, el programa rechaza aquellos caracteres y formatos incompatibles, de acuerdo a las caractersticas de cada dato. En el caso de ausencia de un dato obligatorio o de ingreso de un valor incompatible (p. ej. n de punto de referencia inexistente), el programa emite una seal audible e impide que el cursor pase a la casilla siguiente. Para la edicin de datos ya ingresados el procedimiento es completamente anlogo. Basta posicionarse en las casillas a modificar y digitar los nuevos valores. En este caso tambin se cuenta con las teclas F_ (men al pie de la pantalla principal), con las mismas funciones indicadas.
b) Verificacin, Control y Correccin de Errores

Alin.

Nomenc. :

D. Alin. :

I. o D.

Parmetro :

La segunda rutina del Men Inicial (opcin 2) es la denominada Doble Digitacin, que permite el ingreso de los datos de un cierto levantamiento topogrfico por segunda vez, con fines de verificacin y correccin de errores de digitacin. Esta rutina opera mediante la comparacin de registros de las dos digitaciones, deteccin de las diferencias y correccin manual de los errores de acuerdo al original. El tem que sirve como referencia para comparar un registro de la primera digitacin con otro de la segunda es el nmero de captura. Al seleccionar 2, aparece el recuadro ya conocido que se mostr en el Cuadro 2.3.2-4, que ofrece seleccionar el procePGINA-58

IMPORTANTE: En caso de que el nmero de alineacin que el programa devuelve no coincida con el que aparece en el formulario de terreno, el digitador deber suspender la digitacin de los datos tomados con respecto a ese punto de

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Cuadro 2.3.2-10
INFO (FECHA) (HORA) (N DE REGISTROS) en PRO. {T} MENU F1:BUSCAR Redigitar Captura N; F3:GRABAR END HOME ACTUAL: (N DE CAPTURA)

permite la deteccin y correccin de errores relacionados con la toma de los datos en terreno, en dos fases posteriores del procesamiento: - Cuando, en el proceso de construccin de los archivo grficos de intercambio (.DXF), datos errados producen dificultades en el proceso de construccin de las entidades grficas que componen la representacin de la topografa. - Cuando, despus de la restitucin en CAD de la topografa, se detecta errores evidentes al visualizar el dibujo en pantalla. Ello se explica en el prrafo 2.3.2.5.a. 2.3.2.3. PROGRAMA DE DIGITACIN Y COMPENSACIN DE POLIGONAL

F10:FIN

samiento de datos medidos con teodolito (pulsando T) o con cinta mtrica (pulsando H). Una vez efectuada esta operacin, aparece la pantalla que se ilustra en el Cuadro 2.3.2-10. La pantalla consta de tres recuadros. En el recuadro superior se entrega informacin del archivo a redigitar y del registro actual. El cursor est situado inicialmente en el recuadro inferior, que solicita se digite un nmero de captura, que debe corresponder al punto a partir del cual se desea iniciar la segunda digitacin. Al ingresar dicho nmero mediante Enter, el cursor salta al recuadro central. All se pulsa nuevamente Enter y aparece el mismo recuadro de ingreso de datos de la primera digitacin, el que debe llenarse con los datos correspondientes al nmero de captura, de la manera indicada anteriormente. Despus de completada la redigitacin del punto, el programa realiza

la comparacin de los registros dato por dato. Si existe diferencia en algn tem ello se muestra en el recuadro central, que se modifica tal como se ilustra en el Cuadro 2.3.2-11. Este indica que se ingrese el dato correcto, que puede ser el de una de las dos digitaciones o un tercero; con las flechas es posible moverse entre estas opciones. Seleccionado, o digitado, el dato corregido, ste se ingresa pulsando la tecla F8. Luego de terminado este proceso con todos los tems que tuvieron diferencias, el recuadro central vuelve a su men original, que permite, pulsando Enter, pasar a digitar el nmero de captura siguiente. Desde aqu se puede tambin grabar, buscar otro nmero de captura o, una vez terminado el proceso, salir de la rutina. Aparte de los errores de digitacin, que se corrigen mediante la rutina de doble digitacin, ya descrita, el programa

a) Funcin del Programa

Este programa, denominadoT02, fue escrito en lenguaje Turbo Pascal, versin 5.0, y tiene por funcin calcular las coordenadas de los puntos de control generando el archivo de vrtices de la poligonal necesario para el procesamiento de los datos de los puntos de detalle. El programa compensa ngulos y distancias de una poligonal topogrfica, geomtricamente cerrada y con origen arbitrario de coordenadas, entregando los correspondientes cierres y comparndolos con las tolerancias permitidas en las Especificaciones Tcnicas para Levantamientos Topogrficos, contenidas en el Anexo de Diseo de las Bases de Licitacin de MIDEPLAN. Requiere para ello de un archivo ASCII con los datos de las mediciones de terreno ya calculadas y promediadas y el ingreso de los datos fijos para definir el sistema coordenado. pios: El programa tiene los siguientes requerimientos pro-

Cuadro 2.3.2-11

ORIGINAL (DATO)

REDIGITACIN

OTRO

- Los vrtices de las poligonales se deben numerar y recorrer en el sentido contrario al de los punteros del reloj (antihorario). Ver Lmina 2.3.2-1. - Las tolerancias y errores asociados al cierre angular, de distancia y de desnivel de la poligonal son las que se indican en 2.2.5.2.c. y que se reproducen en el Cuadro 2.3.2-12


Desfilan los datos que difieren del original Con flechas

F8: ACEPTAR

ubicarse en la casilla conveniente

- Si existe ms de una poligonal, no puede haber un vrtice que repita una numeracin ya existente en otra poligonal. No importa el orden en la numeracin, pero todos los vrtices tienen que tener distinto nmero. El programa de compensacin

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Lmina 2.3.2-1 Compensacin de la Poligonal

de poligonales compensa cada poligonal por separado, pudiendo por tanto aceptar que la numeracin se repita entre distintas poligonales, pero en la etapa de restitucin de la topografa, el T00 no puede encontrarse con dos vrtices distintos con la misma numeracin porque no tiene cmo discriminar a cul poligonal pertenece, y por lo tanto no opera. - Las mediciones de terreno ya calculadas y promediadas, a saber, ngulos horizontales, distancias horizontales y desniveles entre vrtices, se ingresan segn el orden lgico de medicin, en un archivo ASCII de datos de entrada, cuya estructura tipo se presenta en el Cuadro 2.3.2-13 a modo de ejemplo.
Cuadro 2.3.2-13
Numero del vrtice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ngulo horizontal 10,2459 191,9011 211,0060 200,2800 194,4421 194,5040 9,0440 195,6150 204,0090 195,8070 202,2470 218,5040 180,9871 209,1270 189,3609 201,2690 191,6450 Distancia horizontal 212,308 379,878 339,426 350,956 336,508 180,316 349,524 235,026 123,990 68,932 59,246 75,630 70,028 74,932 323,429 114,507 306,959 Desnivel -2,786 -4,462 -4,247 -4,421 -2.253 0,147 1,425 2,219 1,307 0,668 0,522 0,913 0,971 0,942 3,919 1,531 3,649

Cuadro 2.3.2-12
MEDICIN ngulos horizontales Distancias horizontales Desniveles 20 TOLERANCIA

N cc, N = nmero de vrtices medidos

- Requiere, adems, del ingreso de las coordenadas del primer punto de la poligonal y del acimut del primer lado. Estos datos son ingresados en el momento que lo solicite el programa, como se ver ms adelante.
b) Descripcin e Indicaciones de Uso

1:40.000 3

K cm, K = distancia nivelada en Km

El acceso al programa T02 es posible desde el sistema operativo directamente. Al ingresar, el programa ofrece tres
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opciones: Procesar Poligonal......F3: Con esta opcin, se lee un archivo ASCII con las mediciones de la poligonal, se ingresan los datos fijos, se compensa y se calculan coordenadas de los vrtices de la poligonal. El usuario puede hacer los clculos y revisarlos antes de incluirlos en un Proyecto. Se generan archivos binarios para su posterior utilizacin por el programa y archivos ASCII para ser consultados por el usuario con cualquier procesador de texto. Vrtice Auxiliar..........F4:Esta opcin permite ingresar las coordenadas (X;Y;Z), ya calculadas, de puntos auxiliares, puede tambin editarlas y modificarlas. Esta opcin permite al usuario ingresar, las coordenadas de los vrtices de una poligonal que ha sido calculada y compensada fuera del programa. Listar Vrtices.............F5: Esta opcin genera un archivo ASCII con los vrtices y sus coordenadas, los mismos que sern usados para la restitucin de los puntos de detalle. El archivo puede ser ledo por cualquier procesador de texto y resulta sencillo revisar datos y/ imprimirlos. A continuacin se detallan cada una de las opciones. Para la primera opcin, es necesario tener en el directorio de archivos de datos XDT, el archivo ASCII de los datos de mediciones de la poligonal segn se explic en el literal anterior (ver Cuadro 2.3.2-13), este archivo se identifica con el nombre de la poligonal y con extensin.DAT. Una vez seleccionada la opcin Procesar Poligonal, el programa pide la seleccin del archivo .DAT a procesar, luego se presenta una pantalla que ofrece dos alternativas: * para ANALIZAR los resultados. * para INCLUIRLA en el proyecto Ambas opciones realizan la compensacin y clculo de coordenadas de la poligonal, la diferencia es que, la primera permite revisar los resultados (cierres logrados) y no genera el archivo con coordenadas de los vrtices que ser utilizado en la restitucin de los puntos de detalle, la segunda, en cambio, genera el archivo de vrtices (coordenadas), quedando en condiciones de continuar con el proceso de restitucin. La alternativa ANALIZAR, procede en la siguiente secuencia de acciones: - Solicita identificar el primer vrtice de la poligonal, por defecto ofrece 1.

- Pide ingresar las coordenadas (X,Y,Z) (Este, Norte, Cota), del primer vrtice identificado en el paso anterior, por defecto ofrece las coordenadas (5000,10000,100). - Solicita el ingreso del acimut desde el primer vrtice al segundo vrtice de la poligonal, con cuatro decimales de grados centesimales. - Entrega un listado de errores de cierre en ngulos, en distancia y desnivel obtenidos en la compensacin de la poligonal, y de las tolerancias exigidas por las especificaciones tcnicas. Los valores pueden ser comparados y aceptados o no. - Si se aceptan los cierres obtenidos, el programa informa que ha creado los archivos extensin.{P}(archivo binario) y .{J} (archivo ASCII) y los nombra con el nombre dado al archivo .DAT. La alternativa INCLUIRLA, procede en la siguiente secuencia de acciones: - Pide el nombre del proyecto, se deben ingresar tres caracteres. - Solicita identificar el primer vrtice de la poligonal, por defecto ofrece 1. - Pide ingresar las coordenadas (X,Y,Z) (Este, Norte, Cota), del primer vrtice identificado en el paso anterior, por defecto ofrece las coordenadas (5000,10000,100). - Solicita el ingreso del acimut desde el primer vrtice al segundo vrtice de la poligonal, con cuatro decimales de grados centesimales. - Entrega un listado de errores de cierre en ngulos, en distancia y desnivel obtenidos en la compensacin de la poligonal, y de las tolerancias exigidas por las especificaciones tcnicas. Los valores pueden ser comparados y aceptados o no. - Si se aceptan los cierres obtenidos, el programa informa que ha creado los archivos extensin.{V}, .{P} y .{J}. El archivo .{V} es identificado con el nombre del proyecto ingresado y es un archivo binario que el T00 utiliza para la restitucin de los puntos de detalle. Para la segunda opcinVrtice Auxiliar, se procede en la siguiente secuencia de acciones: - Pide seleccionar el archivo .{V} del proyecto. Si el archivo no existiera, se puede crear, ubicndose en el directorio XDT y dndole un nombre cualquiera, luego acepta y el programa

informar que no existe ese archivo y le dar opcin a crear uno pidindole el nombre del proyecto (tres caracteres). - Presenta una pantalla con la opcin de INGRESAR EDITAR un vrtice auxiliar. Con la opcin INGRESAR, el programa pedir la identificacin del vrtice y el ingreso de las coordenadas para luego informarle que el vrtice ha sido ingresado en el archivo .{V}. - Optando por EDITAR, el programa le pedir la identificacin del vrtice, si este existe pedir aceptar realizar la modificacin para lo que solicitar un NUEVO nmero identificador del vrtice y unas NUEVAS coordenadas del punto, los datos se podrn modificar o mantener segn sea el caso. El programa informa que el vrtice ha sido ingresado con sus modificaciones en el archivo .{V}. - Esta opcin crea un archivo binario con los nmeros de vrtices auxiliares de extensin .{A}. Para la tercera opcin Listar Vrtices, se procede en la siguiente secuencia de acciones: - Esta opcin se ejecuta si previamente existe un chivo de extensin .{V}. - Pide seleccionar el archivo .{V} del proyecto. - Se acepta la seleccin y el programa informa que se ha creado un archivo ASCII con nombre igual al del archivo .{V} (es decir el nombre del proyecto) y con extensin .XYZ. Todos los archivos creados por el programa T02 se encuentran en el directorioXDT, todos los archivos ASCII se han creado para ser consultados por el usuario, a continuacin un resumen de los archivos creados por el T02: - <Nombre Archivo>.{P} : archivo binario con los datos generales de la poligonal compensada. - <Nombre Archivo>.{J} : archivo ASCII con toda la informacin de la compensacin de la poligonal (datos ingresados en el .DAT, clculo de proyecciones, clculo de coordenadas, de cotas, cierres). - <Nombre Proyecto>,{V} : archivo binario con los vrtices y sus coordenadas. - <Nombre Proyecto>.XYZ : archivo ASCII con los vrtices y sus coordenadas. - <Nombre Proyecto>.{A} : archivo binario con los vrtices auxiliares.
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2.3.2.4. GENERACIN DE ARCHIVOS


a) Archivos Grficos de Intercambio

La informacin correspondiente a los puntos levantados en la topografa, que ha sido digitada mediante el procedimiento descrito, requiere ser expresada en archivos que puedan ser interpretados por el programa grfico (AutoCAD). Para ello, una rutina del programa T00 (opcin 5 del Men Inicial), permite generar archivos del tipo .DXF o archivos grficos de intercambio, que contienen informacin grfica traducible por AutoCAD en archivos de dibujo. Al seleccionar la opcin 5, el programa ofrece en pantalla la alternativa, ya conocida, entre procesamiento de datos medidos con teodolito y de datos medidos con cinta mtrica (Cuadro 2.3.2-4). Seleccionando T, aparece el recuadro que se ilustra en el Cuadro 2.3.2-14.
Cuadro 2.3.2-14
Contenido DXF 1 2 3 4 5 FIGURAS ALINEACIONES LINEAS 3D

Presentacin Normal y Presentar Cotas: cada vez que se pulsa 4 se alterna entre ambas, de modo que la seleccionada se destaca en pantalla con mayor luminosidad que el resto del texto; la alternativa por defecto es Presentacin Normal. Para salir al Men Inicial se debe pulsar ESC. En el caso de las tres primeras opciones, el programa crear un archivo PRO.DXF, donde PRO es el cdigo de tres caracteres que da nombre al proyecto; en el caso de la quinta opcin, se crear un archivo de nombre PRO_V.DXF. Los archivos PRO.DXF son ledos cada vez por el AutoCAD para obtener el dibujo de los elementos elegidos. Deben generarse y usarse uno por uno ya que el prximo se sobreescribe en el anterior. Una vez elegida la combinacin de opciones, se confirma con Enter. En caso de que se haya incluido alguna de las opciones 1, 2 o 3, aparece el recuadro de Restricciones que se ilustra en el Cuadro 2.3.2-15. Si se ha seleccionado slo la opcin 5, el programa produce de inmediato el archivo PRO_V.DXF.
Cuadro 2.3.2-15

seccin temtica y, finalmente, la opcin 4 supone procesamiento sin restricciones. Todas estas opciones definen elementos dentro de la categora grfica (figuras, alineaciones y/o lneas 3D) seleccionada en la etapa anterior (Cuadro 2.3.2-14). En el caso de pulsar 1 , FIG./ALIN. AISLADA, aparece un recuadro en que se solicita, si se trata de una figura, la digitacin de un nmero de captura (Cuadro 2.3.2-16) y, si se trata de una alineacin o de lneas 3D, la digitacin del nmero de alineacin respectiva (Cuadro 2.3.2-17). En el caso de la figura, se digitar el nmero de captura correspondiente al primero de los puntos que la constituyen. Los valores, una vez digitados, se ingresan pulsando Enter.
Cuadro 2.3.2-16
Captura aislada N :

Cuadro 2.3.2-17
Alineacin aislada N :

Restricciones

1 2

FIG. / ALIN. AISLADA SEGN NOMENCLATURA SEGN SECCION SIN RESTRICCIONES

PRESENTACIN NORMAL VRTICES = confirmar

3 4

Si se pulsa 2, SEGUN NOMENCLATURA, aparecer, cualquiera que sea la entidad grfica seleccionada en la etapa anterior, un recuadro como el que se muestra en el Cuadro 2.3.2-18. En l debe digitarse el nmero de captura a partir del cual se desea procesar los datos, el que se ingresa con Enter. Aparece entonces un segundo recuadro (Cuadro 2.3.2-19), en el que corresponde ingresar la nomenclatura correspondiente al tipo de elemento del espacio pblico que se quiere procesar.
Cuadro 2.3.2-18
Procesar desde captura N :

En este recuadro se ofrecen opciones respecto a qu tipo de entidades grficas representar: si figuras (1), alineaciones (2), lneas 3D (3), y qu tipo de presentacin se desea (4). Adems existe la alternativa de crear un archivo grfico con los vrtices de la poligonal, lo que se logra mediante la opcin 5. Las opciones 1, 2, 3 y 5 no son exclusivas, de modo que es posible seleccionar simultneamente cualquier combinacin de ellas. Junto al nmero de la opcin seleccionada aparece un asterisco (*). Para anular una opcin seleccionada con asterisco, se debe pulsar nuevamente el nmero respectivo. La opcin 4 se utiliza para elegir entre

confirmar

Cuadro 2.3.2-19
Procesar solo registros con NOMENCLATURA :

En este recuadro se presentan algunas restricciones que completan, de acuerdo a un criterio adicional de clasificacin, la definicin de los archivos grficos a generar para una parte de los elementos constitutivos del terreno cuyos datos han sido digitados. As, la opcin 1 se utiliza para la representacin de elementos aislados (figuras o alineaciones), la opcin 2 para procesar elementos que corresponden a una cierta nomenclatura, la opcin 3 para procesar elementos correspondientes a cierta

Si se pulsa 3, SEGUN SECCION, aparece en todos los casos un primer recuadro donde se digita el nmero de captura a partir del cual se procesarn los datos, similar al caso anterior (Cuadro 2.3.2.-18). Al ingresar este dato, aparece otro recuadro en el que se debe ingresar el nmero de la seccin temtica de los datos a procesar (Cuadro 2.3.2-20).

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Cuadro 2.3.2-20
Procesar solo registros con SECCIN :

dro, que ofrece la posibilidad de restringir el mbito de los elementos de la base de datos a procesar, limitndolo a una alineacin aislada o no (Cuadro 2.3.2-24).
Cuadro 2.3.2-23

un recuadro informativo que indica en cada momento el nmero de alineacin y punto de referencia que se est procesando (Cuadro 2.3.2-27).
Cuadro 2.3.2-27
Procesando Alineacin (751) Referencia (5399) desfilan

El nmero de la seccin vara entre 1 y 5, y corresponde a lo presentado a continuacin: TOPOGRAFA Y URBANISMO 1 SUELOS Y FIRMES TRNSITO SERVICIOS 4 2 3

Contenido DXF 1 2 FIGURAS COTAS = confirmar


Cuadro 2.3.2-24

b) Deteccin y correccin de errores

ESTRUCTURAS 5 Cuando se pulsa 4, SIN RESTRICCIONES, el programa procesa todas las entidades grficas del o de los tipos seleccionados previamente. Como en el caso de las opciones 2 y 3, aparece un recuadro destinado al ingreso del nmero de captura desde el cual se desea procesar la informacin (Cuadro 2.3.2-18). Cualquiera sea la opcin elegida, el programa muestra en pantalla, durante el procesamiento para generar el archivo PRO.DXF, un recuadro informativo que indica en cada momento el nmero de captura y el nmero de la alineacin que se est procesando (ver Cuadro 2.3.2-21). Adems, en el caso de alineaciones, al final del procesamiento aparece en pantalla otro recuadro que seala la reposicin de la numeracin de las mismas (Cuadro 2.3.2-22).
Cuadro 2.3.2-21
INFO : Procesando captura

Restricciones 1 2 ALINEACION AISLADA SIN RESTRICCIONES = confirmar


Si en esta segunda seleccin se ha optado por ALINEACION AISLADA, aparece en pantalla un recuadro en el que se solicita ms informacin para identificar la alineacin y el punto de referencia, en orden sucesivo (Cuadro 2.3.2-25). Debe digitarse e ingresar cada vez el nmero respectivo. Si se digita datos equivocados, esto es, nmeros de alineacin y de punto de referencia incompatibles, el programa entrega un mensaje sealando tal situacin (Cuadro 2.3.2-26). En tal caso se repite el recuadro anterior para volver a digitar con datos corregidos.
Cuadro 2.3.2-25
Alineacin aislada N : Punto de referencia N :

Durante el procesamiento de los datos para crear los archivos .DXF, el programaT00 crea en el subdirectorio XDT del proyecto un archivo PRO.{E} (siendo PRO el nombre del proyecto), en el cual va anotando las alineaciones que no pudo procesar por errores de tipo constructivo. A fin de recoger oportunamente esta informacin, se aconseja iniciar el proceso de creacin de archivos grficos de intercambio con el procesamiento total de las alineaciones, seleccionando desde el Men Principal las opciones de acuerdo al procedimiento explicado anteriormente. En seguida se deber imprimir los datos registrados en el archivo PRO.{E}, y observar el resultado. Si el archivo indicado no contiene ningn dato, significa que el programa no encontr errores en esta etapa. Por el contrario, si el archivo contiene datos, stos indicarn fila por fila la deteccin de un error, de la manera que se indica a continuacin a travs de ejemplos: Caso i) 345 N Capt. 300 N Alin. 1 Vrtice = Q reemplazado por R Descripcin del error

Cuadro 2.3.2-22
Reponiendo numeracin de alineaciones procesadas

Finalizada la operacin de esta rutina se muestra nuevamente el Men Inicial. Si en el Men Inicial, luego de 4 se selecciona H en el recuadro inferior, el programa podr generar archivos grficos correspondientes a los datos medidos con cinta mtrica. El primer recuadro permite seleccionar el tipo de elemento grfico a procesar (Cuadro 2.3.2-23). Al seleccionar una de las dos opciones -FIGURAS o COTAS- aparece el segundo recua-

Cuadro 2.3.2-26
Aineacin 2, con Referencia 3321 NO EXISTE!!!

Al encontrar una alineacin (300) cuyo primer punto (345) tiene como definicin geomtrica Q (quiebre), lo sustituye automticamente en el procesamiento por R (recta). La alineacin es igualmente procesada, pero el dato constituye un error y debe corregirse en la base de datos; el error puede haber tenido origen en el levantamiento o en la digitacin. Ver prrafo 2.3.1.2., letra b. Caso ii)

Si se ha seleccionado SIN RESTRICCIONES, el programa procesa toda la informacin de mediciones con huincha para producir el archivo grfico respectivo. Durante la generacin de archivos grficos, se muestra
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5130

760

Slo un Vrtice. Alineacin no procesada

Cuadro 2.3.2-28

Cuadro 2.3.2-30

N Capt. N Alin. Descripcin del error En el caso de que de una alineacin se haya levantado y/o digitado un solo punto, sta no se procesa para los efectos del archivo grfico .DXF, pero s aparecer en el dibujo (al restituirse en CAD) un punto en la coordenada correspondiente y un texto que indica el nmero de la alineacin. Caso iii) 5036 N Capt. 691 Arco incompleto. Alineacin no procesada Descripcin del error 5035A 5036R N Alin.

LISTADOS ASCII 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 0. AGUA POTABLE ALCANTARILLADO DRENAJE ELECTRICIDAD GAS TELEFONO SEALES SEMAFOROS URBANISMO OTROS
F1: PROCESAR / ESC
La opcin se selecciona tipeando el nmero situado antes del tipo de servicio o aspecto del espacio urbano considerado. Es posible elegir ms de una opcin simultneamente. Luego de pulsar la tecla F1, el programa procesa la informacin y crea los archivos ASCII con la informacin solicitada. Mientras se efecta el proceso, aparece en pantalla un recuadro informativo que indica en cada momento la nomenclatura y el nmero de captura correspondiente a la informacin que se est procesando (ver Cuadro 2.3.2-29).
Cuadro 2.3.2-29
INFO (NOMENCLATURA) (N DE CAPTURA)

Codigos de n :

1 URBANISMO 3 TRANSITO 4 SERVICIOS H AGUA POTABLE A ALCANTARILLADO D DRENAJE E ELECTRICIDAD G GAS T TELEFONIA S SEALES-SEMAFORO U URBANISMO O OTROS

Codigos de x :

Capturas 5034R

No se puede procesar la alineacin porque no est correctamente definido el arco. Ver prrafo 2.3.1.2. letra b). El archivo de errores muestra en dos filas consecutivas los datos necesarios para ubicar la secuencia de nmeros de captura, al interior de la cual falta un punto del tipo A (arco). Una vez corregidos los errores detectados con este sistema, se borra el archivo PRO.{E} y se repite la creacin del archivo grfico para todas las alineaciones, crendose un nuevo PRO.DXF y un nuevo PRO.{E}, que deber estar vaco. Al procesar los datos de cinta mtrica (.DXF), el programa detecta los elementos que estn ms all del ltimo punto de la alineacin respectiva, y los anota en un archivo PRO.{E}, que se crea en el subdirectorio XDT. Para conocer los errores y corregirlos, se procede de manera anloga al caso de los errores en alineaciones.
c) Archivos ASCII de Informacin Especfica

Si el programa no encuentra elementos correspondientes a la opcin seleccionada, no genera ningn archivo.

El programa T00 cuenta con una rutina que produce listados con la informacin catastral recogida en el levantamiento topogrfico de terreno. Esta informacin se clasifica por tipo de servicio objeto de catastro y se expresa en archivos ASCII. En el Men Inicial, la opcin 3, LISTADOS ASCII, permite activar esta rutina. Al pulsar 3, aparece en pantalla un recuadro que incluye las diferentes opciones de servicios o aspectos del espacio pblico de los cuales se desea listados de informacin catastral (Cuadro 2.3.2-28).

Dichos archivos son grabados en el subdirectorio XDT del directorio del proyecto, con un nombre que tiene la siguiente estructura: 0n-NM-X.PRO, donde n es el cdigo de la seccin temtica a la que corresponde la informacin (ver Cuadro 2.3.2-30), NM es la nomenclatura del elemento, X es un carcter que define el tipo de servicio o aspecto del espacio pblico considerado (ver Cuadro 2.3.2-30), y PRO es el cdigo de tres caracteres que nomina al proyecto.

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2.3.2.5. ELABORACIN DE PLANOS DE TOPOGRAFA


a) Dibujo del Terreno

El dibujo de los elementos del espacio pblico constitutivos de la informacin de terreno, obtenida en el levantamiento topogrfico, se obtiene a partir de los archivos grficos de intercambio (.DXF) producidos por la rutina correspondiente del programa T00. Estos archivos son interpretables por el programa AutoCAD, de manera que todo el procedimiento que sigue -salvo la correccin de errores en la base de datos- se realiza bajo la operacin de dicho programa.
i) Construccin del Archivo Base

A continuacin se describe los pasos a seguir en la construccin del archivo .DWG correspondiente al dibujo del terreno: - Entrar al AutoCAD (Release 12 o superior) y abrir en l un archivo nuevo. - Cargar los bloques de dibujo correspondientes a las bases de topografa en el nuevo dibujo AutoCAD: estos archivos forman parte de la biblioteca del sistema DIVA, y su nombre parametrizado es T00_*.DWG. Los bloques son: punto, crculo, rectngulo, acceso peatonal, acceso vehicular, solera rebajada, lmite de propiedad y vrtice de poligonal. - Ingresar en el dibujo el archivo .DXF correspondiente a las mediciones con teodolito -o a una parte de ellasmediante el comando DXFIN. - Cambiar el color de las capas del dibujo, mediante un script (L06_00.SCR) que contiene los comandos necesarios para asignar a cada capa el color en pantalla que le corresponde, de acuerdo al cdigo respectivo incluido en el nombre de la capa. Este archivo forma asimismo parte de la biblioteca del sistema. - Cargar los tipos de lnea que se incluyen en el archivo DIVA.LIN que forma parte del sistema. - Cambiar los tipos de lnea a las capas, lo que tambin se realiza mediante un script (L00_00.SCR) que contiene los comandos necesarios para asignar tipos de lnea a las capas, asociados a su nomenclatura. Este archivo forma parte de la biblioteca del sistema DIVA. - Aplicar el comando ZOOM, opcin Extents, para visualizar todo el dibujo en pantalla.

- Visualizar el conjunto y detalles del dibujo, utilizando distintos ZOOM. - Detectar errores visibles en pantalla . - Corregir el archivo de datos en base al punto anterior y reprocesar los datos para crear nuevo archivo .DXF. - Volver al archivo .DWG, borrar lo ingresado con errores e ingresar el .DXF corregido. - Ingresar en el dibujo el archivo .DXF correspondiente a otra parte de las mediciones topogrficas, mediante el comando DXFIN. - Realizar las operaciones 7) a 11) para los nuevos datos. - Completar pasos 12) y 13) para el total de datos topogrficos del terreno. - Ingresar en el .DWG el .DXF de los datos de los vrtices de la poligonal (*_V.DXF).
ii) Deteccin y Correccin de Errores en Pantalla

- en solera: los rboles caen en la calzada en lugar de la vereda. Tambin se trata de error de la anotacin i/d y se corrige de la misma manera. - otros: desproporcin de los elementos. Se resuelve corrigiendo valores de parmetros.
b) Elementos de Diagramacin

En la construccin del dibujo de planta topogrfica intervienen elementos de diagramacin que se han estandarizado en el desarrollo de DIVA, conformndose una biblioteca del sistema que comprende: - Formatos de lminas: DIN A3, DIN A1, DIN A0 - Cartulas (Ver Lmina 2.3.2-2) - Simbologa de elementos lineales (tipos de lnea) y otros elementos (accesos, lmites de propiedad) (ver Lmina 2.3.2-3) - Nomenclatura de elementos puntuales (ver Lmina 2.3.2-4). - Simbologa de elementos de servicio y otros (ver Lmina 2.3.2-5) Los elementos de diagramacin se fabricaron como archivos AutoCAD (.DWG), los que se encuentran en un directorio del sistema (\DIVA\BEC) y se cargan en el dibujo con el comando INSERT.
c) Plano de Planta Topogrfica

En el caso de las mediciones con teodolito, es posible detectar errores de anotacin o digitacin a travs de la visualizacin del dibujo en pantalla: - en alineaciones: si se detecta el trazado errtico de una o ms alineaciones, se debe revisar el nmero de alineacin de los puntos equivocados. - en figuras de tipo circular o rectangular levantadas con dos puntos y parmetro: si se detectan dimensiones o proporciones absurdas, debe revisarse parmetros y referencias. - errores por lecturas instrumentales incorrectas: se detectan por la posicin de ciertos elementos; se resuelven levantando de nuevo los puntos y corrigindolos en seguida en el archivo de datos. En el caso de los datos levantados con cinta mtrica, se puede visualizar en pantalla errores de los siguientes tipos: - en lnea de cierre: numeracin domiciliaria posicionada entre lnea de cierre y lnea de solera, y no en el lado interno de la lnea de cierre. Esto se debe a que la anotacin en la columna i/d (izquierda o derecha en el sentido de avance de la alineacin) puede estar errada. Se corrige en el archivo de datos.

El plano topogrfico resultante del proceso descrito contiene elementos que se pueden clasificar en tres grupos: 1) Elementos de topografa digitalizada (obtenida de mediciones de teodolito y de cinta mtrica): - Alineaciones planas. - Figuras: postes, cmaras, etc. - Vrtices de la poligonal.

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Lmina 2.3.2-2 Formatos de Lminas y Cartulas

Lmina 2.3.2-3 Simbologa de Elementos Lineales y Otros

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Lmina 2.3.2-4 Nomenclatura de Elementos Puntuales

Lmina 2.3.2-5 Simbologa de Elementos de Servicio y Otros

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2) Elementos anexos a la topografa: - Nombres de calles: se ponen manualmente en la capa respectiva. - Cuadrcula: bloque de biblioteca. - Lmites comunales: se ponen manualmente. - Norte: bloque de biblioteca (NORTE.DWG), se inserta manualmente. 3) Elementos convencionales: Formatos de lmina. Cartulas. Simbologa de elementos lineales: tipos de lnea. Simbologa de otros elementos: accesos, lmites de propiedad, etc. - Nomenclatura de elementos no lineales. - Plano de situacin geogrfica del proyecto: Escala 1:100.000 o 1:200.000 aprox. - Plano de distribucin de lminas: Escala 1:10.000 o 1:20.000 aprox. Para crear e imprimir el plano de planta topogrfica hay que considerar que la restitucin automtica de los elementos de terreno en AutoCAD, entrega cada uno de ellos en la capa (layer) correspondiente a la nomenclatura del elemento, asignada en el levantamiento. En pantalla el Norte coincidir siempre con la orientacin positiva (inferior-superior) del eje Y de coordenadas. El plano de topografa en planta lleva en principio todos los elementos levantados en terreno, tanto con teodolito como con huincha. Eventualmente se podra descartar del plano los quiebres de pavimento (nomenclatura QP), que sirven ms bien de referencia altimtrica al momento de construir los perfiles transversales de terreno. La cuadrcula, cuya figura es una cruz, se crea con una rutina que va cuadriculando cada 50 metros, en los dos sentidos X e Y del rectngulo en el cual se inscribe la planta. Las coordenadas de la cuadrcula se indican con texto, el cual aparece al seleccionar manualmente la cuadrcula que interesa. El acceso a la rutina se logra mediante el men del sistema (barra de mens), seleccionando la opcin VIALIDAD, y siguiendo con TOPOGRAFIA y CUADRICULAS COORDENADAS.

De la barra de mens se obtiene tambin acceso a los elementos de diagramacin ya indicados: formatos, cartulas, nomenclatura de elementos no lineales, simbologa de elementos lineales y simbologa de servicios. Para ello se selecciona la opcin UTILES, y luego DIAGRAMA y el elemento de diagramacin que corresponda.

El formato de las lminas parciales que compondrn el plano se define en base a la escala del mismo (generalmente 1:1.000 0 1:500). De acuerdo a esto, y a las caractersticas de la cartula, se determina el espacio til del cual se dispone al interior de dicho formato y la porcin de planta que puede caber en l. En la Lmina 2.3.2-6 se observa un ejemplo de plano de planta topogrfica.

Lmina 2.3.2-6 Ejemplo de Plano de Planta Topogrfica

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d) Bases para Catastros

La planta topogrfica digitalizada contiene todos los elementos de servicio (cmaras, sumideros, postes, etc.) a escala, con sus dimensiones y formas reales (crculo, rectngulo), y ubicado en la capa de dibujo correspondiente a la nomenclatura indicada en el registro del levantamiento topogrfico. Los elementos se acompaan de un texto (atributo) que indica la nomenclatura correspondiente, tal como se ejemplifica a continuacin:
Cuadro 2.3.2-31

cin. Los ductos subterrneos correspondientes a alcantarillado, agua potable, drenaje de aguas lluvias, se trazarn en la capa respectiva con su correspondiente tipo de lnea. Un texto indica el dimetro del ducto en cada tramo. Para construir el plano de un servicio especfico, hay que seleccionar en el dibujo de planta topogrfica los elementos lineales que se estimen necesarios y los elementos del servicio

dado, y luego activar y desactivar las capas que corresponda. Con esos datos se crea un nuevo archivo .DWG, que servir de base al formateo de las lminas de ploteo. En la Lmina 2.3.2-7 se presenta un ejemplo de plano de catastro de servicios.

Lmina 2.3.2-7 Ejemplo de Plano de Catastro de Servicios

O
$&
cuadro:
1) Catastro servicios:

2
+&
Cuadro 2.3.2-32
Alcantarillado Agua potable Drenaje aguas lluvias Electricidad Telefona Gas Seales Semforos Detectores Parqumetro

(

Las bases para catastro se presentan en el siguiente

2) Catastro de trnsito:

3) Catastro de uso de suelo. 4) Catastro de suelos y firmes:


i)

Prospecciones Estado de pavimentos

Plano de Catastro de Servicios

Para los catastros de servicios, el usuario podr optar entre representar los elementos especficos mediante crculo o rectngulo a escala acompaado de la nomenclatura, o mediante smbolos, que son bloques a insertar en forma automtica, mediante una rutina del programa. En este caso se insertan en una capa distinta del dibujo. El programa pide la escala del plano, para insertar los smbolos a una escala adecuada para su fcil distin-

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ii) Plano de Catastro de Trnsito

Los elementos especficos del catastro de trnsito: seales, postes de semforo, casetas de semforo, cmaras de semforo, detectores vehiculares y parqumetros, estn representados en el plano de planta topogrfica (.DWG), acompaados de su nomenclatura e insertados en la capa que les corresponde, y con sus dimensiones y formas reales de acuerdo a los datos del levantamiento. La planta de catastro de trnsito lleva la mayora de

las alineaciones de la planta topogrfica, los elementos especficos ya indicados, los nombres de las calles, el norte geogrfico y eventualmente la cuadrcula. Llevar tambin toda otra representacin relativa a mediciones de trnsito, flujos, diagramas de fases, listados de elementos, nomenclaturas, simbologas, adems del formato y la cartula.

Por otra parte, el sistema DIVA cuenta con una biblioteca de figuras representativas de las seales de trnsito, que se encuentran en un directorio y se insertan como bloque (BLOCK) en la capa respectiva del dibujo de catastro. El nombre de cada bloque corresponde al indicado en el Manual de Sealizacin de Trnsito, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Ver Lmina 2.3.2-8, ejemplo de plano de catastro de trnsito.
iii) Plano de Catastro de Uso de Suelo

Lmina 2.3.2-8 Ejemplo de Plano de Catastro de Trnsito

El plano de catastro de uso de suelo contiene las siguientes categoras de elementos: - elementos especficos: lneas de edificacin, lneas de cierre, lneas oficiales, lmites de propiedad, accesos (con N domiciliario eventualmente), otras alineaciones (segn criterio), representacin va cdigo u otro del uso de suelo de las propiedades colindantes. Existen capas del dibujo para escribir o dibujar elementos (figuras, textos, achurados) correspondientes al uso de suelo. - elementos anexos: nombres de calles, lmites comunales, Norte. - elementos convencionales: plano de situacin geogrfica, plano de distribucin de lminas, simbologas, nomenclaturas, formatos, cartulas. En Lmina 2.3.2-9 se observa un ejemplo de plano de catastro de uso de suelo.
iv) Plano de Catastro de Suelos y Firmes

El plano de catastro de suelos y firmes contiene los siguientes elementos: - elementos especficos: lneas de solera, otras alineaciones (segn criterio), representacin de las prospecciones de suelo, tipo y estado de pavimentos. Existen capas del dibujo para representar estos elementos. - elementos anexos: nombres de calles, lmites comunales, Norte. - elementos convencionales: plano de situacin geogrfica, plano de distribucin de lminas, simbologas, nomenclaturas, formatos, cartulas. En Lmina 2.3.2-10 se observa un ejemplo de plano de catastro de suelos y firmes. 2.3.2.6. PROGRAMA GENERADOR DE CAPAS DE ELEMENTOS DE
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Lmina 2.3.2-9 Ejemplo de Plano de Catastro de Uso de Suelo

Lmina 2.3.2-10 Ejemplo de Plano de Catastro de Suelos y Firmes

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TERRENO
a) Funcin del Programa

Cuadro 2.3.2-34

Este programa, cuyo nombre es T08, tiene por funcin crear nuevos nombres de capas de dibujo correspondientes a elementos del espacio pblico, para la aplicacin del sistema DIVA. El programa permite crear un nuevo nombre de capa, a travs de la introduccin de nuevos cdigos de nomenclatura de dichos elementos. Cabe recordar que el cdigo general de nombres de capas se refiere a diferentes aspectos, que son: alternativa de proyecto, seccin temtica, nomenclatura, tipo de elemento geomtrico, color en pantalla y grosor de lnea. Los caracteres tercero y cuarto del nombre de una capa corresponden a la nomenclatura del elemento correspondiente. El programa permite agregar nuevos cdigos de nomenclatura, indicando al mismo tiempo su correspondencia con los dems aspectos que componen el nombre de capa.
b) Descripcin e Indicaciones de Uso

Editor T/P + Seccin : Color y Lpiz: Nomenclatura: Tipo de Lnea:

Despus de ingresar la seccin temtica, el nombre de la nueva nomenclatura se debe introducir en letras maysculas. Para pasar de una casilla a la siguiente se utiliza la flecha derecha o Enter. Para volver a la casilla anterior se utiliza la flecha izquierda, y para salir del editor la tecla Esc. La casilla Tipo de Lnea se utiliza optativamente y es slo informativa, ya que no participa en el nombre de la capa. La lnea inferior es til para describir el nuevo elemento incorporado. Una vez introducida la nueva informacin, se sale del editor mediante Esc y se actualiza la informacin mediante F2. La tecla F3 produce un listado ASCII con la informacin actualizada. En el listado de nomenclaturas se observa que se han agregado los nuevos cdigos introducidos. Al salir de T08, mediante Esc, el programa pide confirmar la decisin de abandonarlo y luego pregunta si se desea grabar las modificaciones.

El acceso al programa T08 es posible desde el sistema operativo directamente. Al digitar T08, la pantalla se muestra como se aprecia en el Cuadro 2.3.2-33
NOMENCLATURA ACEPTADA AV AX AN AE AG AM AP SI HA XP BA HB BD BT BR BV BU CL CO CU CN HF JA KI FC LP LC LE LO EL MO NO UO PA PO PU EP PC RE PJ RJ RP SO TZ TE VP HV BB SZ PB PE FR LT QP SE SN SA SR SC SK SD PQ SP PG PV S1 S2 SM SO VL VC VS VT DB DG HC HD DC DD DO AC AD RC EC GC IC TC DU HK EK GK IK TK RQ DQ HG EO HO GO IO RO TO E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 EO TP TO DS ET HL HD DD AD GL IL JU LB LM LV PI F1= Agregar F2= Actualizar F3= Listado

En la parte superior de la pantalla se observa el listado de nomenclaturas existentes. Al pulsar F1, aparece el recuadro Editor (Cuadro 2.3.2-34), con el que es posible agregar una nueva nomenclatura, indicando su pertenencia a terreno o a proyecto, la seccin a que corresponde, y el color de pantalla y grosor de ploteo que se asignar a esa capa.

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CAPTULO 3.

DISEO VIAL - URBANO

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CAPTULO 3

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SECCIN 3.1. ASPECTOS GENERALES


3.1.1. REQUISITOS Y SECUENCIA DEL DISEO
restricciones que obliguen a modificar el nmero, el ancho, las inclinaciones y/o la combinacin de las unidades constitutivas de los arcos. Una vez asumido un conjunto coherente de dispositivos en planta, la secuencia del diseo contina con la definicin en alzado de dicho conjunto. Esta definicin tambin es un proceso iterativo: un conjunto de perfiles longitudinales, asociados a sendos ejes de replanteo, se componen, se compatibilizan entre s y se empalman con el terreno actual, generndose un nuevo conjunto de ejes, esta vez espaciales (3D), y luego, para lograr la continuidad funcional del o de los planos que se articulan en torno estos ejes (trnsito peatonal y vehicular y evacuacin de aguas), se define transversalmente la plataforma a partir de puntos altimtricamente definidos a lo largo de cada uno de dichos ejes. Cualquier incoherencia funcional que se detecte al resolver los

Se transa aqu en que el DVU propiamente tal se inicia cuando se tienen la representacin grfica y los datos catastrales del rea objeto de estudio, y cuando se conocen las caractersticas de la demanda por infraestructura de transporte. Tal definicin deja fuera del alcance del DVU la clasificacin de las vas. Esto es vlido cuando existe una instancia de planificacin urbana comprensiva de los sistemas de transporte de la ciudad. Si no es as, el DVU incluye la tipificacin de la va, como compromiso entre la realidad urbanstica del caso y la demanda vial presente y futura. La obtencin de la informacin que describe el mundo real -datos fsicos, operativos y socio-econmicos- es simultnea con el anlisis crtico de la situacin que se describe. Este proceso converge al punto inicial del diseo, con tres asuntos resueltos: Diagnstico, que debe cubrir las reas temticas que inciden en las tareas de diseo: topografa y urbanismo, suelos y firmes, trnsito, servicios, estructuras y otros, cuando corresponda. Clasificacin de la(s) va(s) involucrada(s), que es punto de convergencia de las polticas de desarrollo urbano y de transporte que regulan y dirigen las inversiones del sector, con las demandas de infraestructura y el uso del suelo presentes. Asignacin de velocidades de diseo, adecuadas a la clasificacin y conciliadoras de la importancia de la(s) va(s), las disponibilidades de espacio para las obras y las posibilidades de efectuar expropiaciones. Una vez establecidas estas bases, el diseo se desarrolla en la secuencia tpica representada en el Cuadro 3.1.1-1. Se parte generalmente definiendo los arcos en planta: iteracin entre planta y perfil tipo; se contina de manera parecida con la definicin en planta de los nodos , y completando la planta con el diseo correspondiente de los dispositivos de intercambio . Todo esto inmerso en una concepcin del EVU donde la geometra juega un rol articulador de planos y volmenes que son materia del diseo. El diseo es iterativo ya en este inicio: al disear un nodo o un dispositivo de intercambio (si lo hay) pueden surgir

Cuadro 3.1.1-1 Requisitos y Secuencias del Diseo Geomtrico

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perfiles transversales puede implicar una rectifi-cacin de perfiles longitudinales, e incluso de los ejes en planta. A continuacin se desarrolla y ejemplifica este proceso secuencial del diseo en sus dos procesos retroalimentarios: planta-perfiles tipo y perfiles longitudinales-transversales. 3.1.1.1 EJEMPLOS DE DEFINICIN TRANSVERSAL En las lminas siguientes se muestra el proceso de composicin de las unidades constitutivas de un dispositivo vial. Tal proceso involucra, como se ha dicho, simultnea y retroalimentariamente la definicin en planta y perfiles de dichas unidades. En la Lmina 3.1.1-1 se representa, mediante planta topogrfca, un dispositivo vial, en su situacin actual. En los recuadros superiores de la lmina aparecen los flujos vehiculares medidos en tres perodos de la semana, y en los inferiores los perfiles de plataforma pblica que corresponden a los cortes transversales situados sobre cada rama de acceso al cruce ejemplificado. Se destacan en dichos perfiles tipo los lmites de la plataforma pblica. Un anlisis primero y grueso de esta realidad revela, en lo vial, discontinuidad geomtrica en planta (ramas 1 y 2) y secciones tipo heterogneas. Esto lleva la capacidad del cruce a niveles muy por debajo de lo que, con la misma disponibilidad de espacio, se debera aceptar. Un primer mejoramiento sera alinear las ramas discordantes y optimizar seales y controles, afectando poco o nada la propiedad privada adyacente. En tal caso, la rentabilidad social mnima de la inversin, previsiblemente baja, estar prcticamente asegurada si se consiguen aumentos significativos de la capacidad (15-25%). Por su parte, los beneficios ambientales generados por una circulacin ms fluida en la zona podran por s solos justificar tal inversin. Un nivel de mejoramiento del cruce todava reducido, pero imaginado en la perspectiva de un aumento mayor de capacidad (30-50%), y afectando en este caso la propiedad adyacente, requerir una evaluacin social ms detallada de la inversin necesaria para conseguir dicho incremento, y tambin justificar algn grado de anlisis del entorno urbano del cruce, para asegurar un buen compromiso entre el perfil tipo deseado para los arcos involucrados y los efectos sobre dichos entorno y propiedad. El

Lmina 3.1.1-1 Situacin Actual: Planta Topogrfica, Demanda y Perfiles de Plataforma Pblica
PUNTA MAANA PUNTA TARDE

FUERA PUNTA

1 3 3

SECCIN 1-1

SECCIN 2-2

Acera

Acera

Calzada

Acera Separador

Calzada P. Viraje

Acera

SECCIN 3-3

Calzada

SECCIN 4-4

Calzada

Separador

Calzada

Acera

Calzada

P. Viraje Acera Separador

Calzada

Acera

Acera

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ejemplo de las Lminas 3.1.1-2 y 3.1.1-3 corresponden a una solucin as enfocada. Si se previeran cambios mayores de la vialidad -extensin de las obras ms all de las ramas de acceso, perfiles tipo ms amplios, desnivelaciones en los cruces, etc-, producindose as una mutacin de la oferta vial hacia categoras superiores, entonces la demanda de infraestructura de transporte y los beneficios derivados de la ampliacin vial pueden llegar a ceder el predominio que tienen, como factores de decisin en los anlisis de inversin, a un conjunto de otros factores del diseo que constituyen complejos argumentos urbansticos. La gravitacin de estos argumentos sobre las decisiones de inversin vara en funcin de valores y circunstancias que se revelan y expresan histrica y polticamente. El proceso de composicin en planta, simplificado y sintetizado en las lminas anteriores, conlleva decisiones fundamentales para el EVU. Estas decisiones son dependientes, por una parte, del uso y de las actividades y caractersticas de la edificacin en los bordes, y por otra, de las demandas de infraestructura de transporte para emplazamiento -en el lugar- y para desplazamiento -en la ciudad-.

Lmina 3.1.1-2 Planta de la Situacin Actual. Perfiles Tipo en las Ramas de Acceso. Ejes de Replanteo
PERFIL TIPO DE PROYECTO PARA SECCIN 1-1 er1 2x3,5 er2 3,5* 2x3,5

4 1

4 2

PERFIL TIPO DE PROYECTO PARA SECCIN 2-2 er1 3,5* 2x3,5 3,5* er2 2x3,5 * pistas de viraje er: ejes de replanteo er4 3,5* 2x3,5

2 PERFIL TIPO DE PROYECTO PARA SECCIN 3-3 er3 2x3,5 PERFIL TIPO DE PROYECTO PARA SECCIN 4-4 er3 2x3,5 3,5*

er4 2x3,5

Lmina 3.1.1-3 Planta del Proyecto. Perfiles Transversales de Proyecto.


PERFIL DE PROYECTO PARA SECCIN 1-1 PERFIL DE PROYECTO PARA SECCIN 3-3

4 1

4 2

PERFIL DE PROYECTO PARA SECCIN 2-2 1 3 3 2 PERFIL DE PROYECTO PARA SECCIN 4-4

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En efecto, los usos y las dimensiones transversales de las unidades constitutivas de los arcos (calzadas, aceras y separadores) definen las superficies de la plataforma vial dedicadas a cada una de las funciones urbanas presentes y/o proyectadas (Cuadro 1.2.1-1), y determina en gran medida el futuro espacial del EVU en la zona de proyecto. El trazado geomtrico (Seccin 3.3) -o sea, la definicin de las secuencias de alineaciones que constituyen los ejes de replanteo y los bordes de arcos y ramales- y las decisiones con respecto a mobiliario y vegetacin (elementos de arquitectura, Cuadro 1.2.2-1), prcticamente completan la definicin del EVU, en trminos viales y ambientales. En el Tpico 3.2.2 se muestran ejemplos de perfiles tipo para vas desplazadoras expresas, para vas troncales, para vas mixtas y para vas locales. No existen restricciones a la creatividad del diseador en esta materia, salvo las provenientes de la disponibilidad de espacio y de los mnimos correspondientes para las unidades viales comprometidas. 3.1.1.2 ELEVACIN
a) Elementos Maestros para la Elevacin

Lmina 3.1.1-4 Elementos Maestros para la Elevacin

Los elementos maestros que determinan la geometra vertical de la plataforma vial-urbana proyectada son el borde de sta (lmite de obra) y los ejes de replanteo definidos en planta y alzado (ejes en planta y perfiles longitudinales). La Lmina 3.1.1-4 muestra un tramo de calle objeto de rediseo. La superficie del terreno actual se destaca mediante una malla gris; los ejes y el lmite de obra aparecen en color rojo, salvo las excepciones para dicho lmite que se aclaran en el literal siguiente, y las soleras de proyecto en celeste. Las superficies de proyecto (calzadas, aceras, etc.) no se muestran. El borde presente de la plataforma vial-urbana es condicionante inicial fijo y directo para la definicin en alzado de las obras proyectadas, cuando stas involucran la totalidad de dicha plataforma, y condicionante fijo pero indirecto si ellas afectan slo partes de la misma (ver letra a). Los perfiles longitudinales, en cambio, son intrnsecamente variables y deben ser definidos con algn mtodo vlido; cuidando que las unidades articuladas en torno a ellos (Cuadro

1.2.1-1) sean altimtricamente compatibles entre s; que sus inclinaciones permitan las acciones que se realizan sobre ellas (Cuadro 1.2.1-1) de manera segura y confortable, y que la configuracin vertical del conjunto de las superficies resultantes permita el escurrimiento de las aguas por gravedad hacia puntos de evacuacin. Los elementos que median en el proceso retroalimentario que define dichos perfiles longitudinales en funcin de los bordes fijos y de los requisitos expuestos son los perfiles transversales (3.1.1.2.c.).
i) Borde de la Plataforma Proyectada (lmite de obra)

te la construccin, aunque a la postre la geometra de estas reas no sea afectada. El lmite de obra, en la direccin de los espacios privados adyacentes, coincidir con las lneas oficiales existentes si las modificaciones afectan la plataforma pblica en todo su ancho, o con las nuevas lneas oficiales si se prevn expropiaciones. Entonces, si las obras involucran a uno o ms subconjuntos de la plataforma pblica en el rea de proyecto, o a la unin de alguno de estos con superficies expropiadas, dicho lmite ser una lnea que dejar reas pblicas inalteradas entre ella y la lnea oficial, y reas privadas al interior de la superficie total modificada.
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El borde de la plataforma vial-urbana proyectada es el lmite de la superficie afectada por el conjunto de las obras proyectadas (lneas triples rojas, verdes y azules en Lmina 3.1.1-4). Salvo obras aisladas (por ejemplo, modificaciones de servicios distantes), esta superficie es nica y sus bordes se cierran. Se incluye en esta superficie de obra todas las reas requeridas para desplazamientos de personas y maquinarias duran-

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En la Lmina 3.1.1-4 se tiene este ltimo caso. Los planos verticales definidos por tres lneas rojas muestran el lmite de obra donde ste coincide con la lnea oficial presente; una lnea roja simple corresponde al lmite de obra en un rea en la cual el proyecto no involucra la totalidad de la plataforma pblica, y con lneas azules se seala el lmite de obra que penetra la propiedad privada, definiendo una superficie a expropiar. El borde de la plataforma proyectada (lmite de obra) es, en alzado, generalmente irregular; salvo donde ella empalma con la vialidad existente, cruzando calzadas cuya seccin transversal responde a patrones fijos. En la Lmina 3.1.1-4 este lmite se representa con una lnea roja que corresponde a la seccin transversal donde proyecto y terreno coinciden.

ii) Ejes (de replanteo) en Elevacin

El segundo elemento bsico de la definicin en alzado es el conjunto de ejes de replanteo -dos y en rojo en la Lmina 3.1.1-4, definidos mediante procedimiento matemtico dentro de los planos verticales que tienen a dichos ejes como sendas lneas generatrices (3.3.7). Este procedimiento consiste en asociar, a todos los puntos [xi;y i] de cada uno de los ejes en planta, cotas zi. Se generan as, en dichos planos verticales, alineaciones (de preferencia rectas y parbolas alternadas) que constituyen los perfiles en elevacin (o alzado o longitudinal; 3.3.7). Cada perfil longitudinal es complemento de la definicin espacial del eje de replanteo.

Por lo general, a cada uno de estos ejes espaciales est vinculada directamente una calzada, ya que los ejes de replanteo coinciden con alguna de sus lneas caractersticas (eje de simetra o borde), y ocasionalmente dos o ms, si un perfil longitudinal fuera la referencia en alzado para ms de una calzada.
b) Conciliacin Altimtrica

Lmina 3.1.1-5 Alabeo de Calzadas entre Tramos de Distinta Inclinacin Transversal

Las calzadas se articulan en torno a los ejes de replanteo, inclinndose transversalmente segn los requerimientos dinmicos y de drenaje. El resultado es una sucesin continua de planos inclinados cuyas pendientes longitudinales quedan definidas por los perfiles longitudinales y cuyas pendientes transversales son constantes por tramos. Entre dos tramos de calzada con distinta inclinacin transversal median superficies alabeadas que permiten mantener la continuidad altimtrica (Lmina 3.1.1-5).

Inclinaciones Transversales = bombeo

Inclinacin Transversal = variable Inclinacin Transversal =peralte

Fin de la clotoide de salida de la curva circular: seccin donde termina el giro de las calzadas, habindose alcanzado para cada una de ellas* las inclinaciones transversales correspondientes a la situacin de bombeo. Fin de la curva circular e inicio de la clotoide de salida de sta: seccin donde se inicia el giro de las calzadas, para que la inclinacin transversal correspondiente al peralte en dicha curva transite hasta la situacin de bombeo. Fin de la clotoide de entrada a la curva circular e inicio de sta: seccin donde termina el giro de las calzadas, al haber alcanzado stas la pendiente transversal correspondiente al peralte en dicha curva.

Inclinacin Transversal = variable

Fin de la recta incial y comienzo de la clotoide de entrada a la curva circular: seccin donde se inicia el giro de las calzadas -en torno a los ejes de replanteo- para pasar de la situacin de bombeo a la de peralte en dicha curva.

* Las transiciones desde bombeo a


Inclinaciones Transversales = bombeo

peralte -y viceversa- son distintas para cada calzada.

de replanteo: coincidentes Ejes con eje de giro de calzadas

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La tasa de variacin de las inclinaciones transversales entre dos planos regulares as conciliados no debe exceder ciertos mximos (3.3.5). En la lmina 3.1.1-5 se representa la transicin de peraltes en un tramo de calzada doble, con sendos ejes de replanteo en los bordes contiguos a la mediana, que son a la vez los ejes en torno a los cuales cada calzada gira transversalmente para variar en forma gradual su pendiente. Cada calzada est compuesta por dos tramos rectos iniciales y finales- que se inclinan transversalmente, vertiendo aguas hacia afuera (bombeo), y tres tramos intermedios que en planta y sucesivamente corresponden a una clotoide de entrada, una curva circular y una clotoide de salida. La curva circular -sin sobreancho- tiene un peralte constante, superior a la inclinacin del bombeo, y las transiciones se realizan linealmente a lo largo de las clotoides. En la figura aparecen lneas perpendiculares a los ejes de replanteo en los puntos de tangencia entre alineaciones en planta sucesivas (puntos singulares del eje en planta); all es donde dichas variaciones de inclinacin transversal se inician o terminan, de preferencia. La elevacin de las superficies vehiculares de proyecto queda determinada slo por los perfiles longitudinales, por las inclinaciones transversales de los tramos donde stas son constantes y por las leyes de transicin aplicadas en los tramos donde se realizan las variaciones de inclinacin transversal. O sea, que en la definicin de dicha elevacin no intervienen directamente las irregularidades del lmite de obra: existen bandas verdes

laterales que constituyen reas de conciliacin altimtrica entre dicho lmite y el borde de las calzadas. Cuando no existen estas bandas verdes, o cuando stas son de ancho insuficiente para conciliar los desniveles entre bordes externos de calzadas y lmites de obra, las veredas tambin sirven -aunque en grado menor- para el mismo propsito. Los separadores -bandejones y medianas-, que de preferencia deben tener pendientes transversales constantes (horizontales cuando verdes), pueden ser usadas como bandas de conciliacin. Esto puede presentar inconvenientes: que los alabeos resultantes en dichas superficies dificulten la definicin altimtrica de las pistas de viraje alojadas en ellas, o que inclinaciones transversales excesivas en dichos separadores den una apariencia indeseable a la plataforma proyectada. En la Lmina 3.1.1-6 se detalla la geometra transversal del tramo comprendido entre los dos primeros perfiles transversales de la va del caso representado en Lmina 3.1.1-4. Se puede apreciar que el separador central vara su inclinacin. Esta particular solucin es producto de la definicin de dos perfiles longitudinales, que en elevacin no son paralelos, a partir de los cuales se resuelve la geometra transversal de los lados derecho e izquierdo de la plataforma proyectada, por separado. Tal procedimiento (ver letra c), que puede facilitar el posicionamiento vertical de las veredas en desmedro de la deseada regularidad de la mediana, no es nico.
Lmina 3.1.1-6 Transiciones de Inclinacin Transversal de Calzadas

En efecto, en muchas otras vas con perfiles tipo que contemplan mediana y cuyas aceras contienen una o dos bandas verdes -las cuales, al no acoger peatones, son ms flexibles para conciliar desniveles transversales que las aceras-, suele ser preferible definir de acuerdo a normas slo uno de los dos perfiles longitudinales (primario) y derivar de ste las cotas del secundario, por la va de fijar un criterio para la pendiente transversal entre ambos (por ejemplo, mediana con pendiente constante). En tal caso, primero se ajusta el perfil primario (el de la calzada derecha en la Lmina), apuntando a que todas las uni-dades viales que en este caso median entre el eje y el borde derecho de la plataforma proyectada -en particular calzadas- tengan las inclinaciones transversales deseadas. Este paso es una primera iteracin longitudinal-transversal en la que juegan las inclinaciones de las bandas verdes, y las de las veredas si fuese necesario, hasta conseguir la compatibilidad transversal buscada. De este proceso surge un perfil longitudinal que resuelve la altimetra de la plataforma entre este eje y el lmite de obra correspondiente (lado derecho), y un conjunto de perfiles transversales de la plataforma que describen la geometra transversal del lado derecho de la plataforma. Como la altimetra del eje secundario se deriva de la distancia y de la inclinacin transversal entre este eje y el primario -ya definido-, se puede componer cada uno de los perfiles transversales del otro lado, partiendo de la cota del perfil secundario, dando las inclinaciones transversales recomendables a las calzadas y adecuando la altimetra de las bandas verdes y de las veredas si es necesario para conseguir el empalme a terreno.

Secundario (ER2)

Primario (ER1)

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Si esto no fuera posible, se debe hacer una segunda iteracin, que esta vez puede partir de una modificacin ade-cuada del criterio de inclinaciones para la mediana, con lo que se obtiene un nuevo perfil longitudinal secundario y sus correspondientes transversales, o bien modificar el perfil longitudinal primario y volver as a la primera iteracin. En casos excepcionales se deber recurrir a elementos de contencin de tierras. A diferencia de lo que ocurre entre los bordes de las calzadas proyectadas y los lmites de obra coincidentes con una lnea oficial, donde se tienen reas intermedias que flexibilizan la conciliacin altimtrica y que independizan de dicho lmite de obra la definicin altimtrica de las nuevas calzadas, el empalme de las calzadas proyectadas con la vialidad existente obliga a adecuar el perfil tipo de stas a las caractersticas geomtricas de la seccin vial en el empalme, que permanece inalterada. En efecto, como la geometra vertical de esta ltima seccin no siempre coincide con el perfil tipo de proyecto, la conciliacin necesaria entre este lmite de obra y un primer perfil regular del proyecto se debe realizar entre estos dos perfiles iniciales (PT-00 y PT-01 en Lmina 3.1.1-6). La condicin de superficie vehicular de esta rea obliga a respetar criterios de continuidad vertical entre el o los planos que la conforman y la vialidad existente, y tambin tasas mximas para los cambios de inclinacin transversal, similares a las aplicadas al caso de transicin de peraltes (3.3.5), que son ms estrictos que los aplicados para las zonas de ajuste entre bordes de calzada y lmites de obra no viales.
c) Ejemplo de Definicin en Elevacin

Tercero: retoque de uno de los perfiles longitudinales para resolver incompatibilidades altimtricas detectadas en el paso anterior. versales. Cuarto: nuevo posicionamiento de los perfiles trans-

En la Lmina 3.1.1-7 se muestra parte de un proyecto que modifica cierta plataforma pblica existente, y una proyeccin en planta del eje del terreno original, donde se puntean las lneas de solera diseadas. En la Lmina 3.1.1-8 se tiene una primera versin de los perfiles longitudinales de proyecto. Estos han sido definidos tras un anlisis de la altimetra del terreno, que permite aproximarlos bastante a lo deseado. En la Lmina 3.1.1-9 se aprecian los perfiles transversales de terreno y proyecto. Estos ltimos se generan a partir de los ejes, que coinciden con los bordes interiores de las calzadas (y con sus prolongaciones donde hay pistas centrales de viraje). O sea: se sitan los bordes interiores de las calzadas de proyecto (bordes superiores del pavimento en la lnea de solera interior) en las cotas dadas por los perfiles longitudinales; se da a cada calzada la inclinacin transversal pertinente -en este caso bombeo-; se aplica una pendiente transversal conveniente a las aceras, vertiendo aguas hacia las calzadas respectivas, y por ltimo se une el extremo de dichas aceras al terreno. En la Lmina 3.1.1-10 se muestra el perfil longitudinal de la calle secundaria (entre perfiles transversales PT-04 y PT05), cuya geometra est supeditada a la de la va primaria y a los requerimientos de su empalme con el terreno actual (lmite de obra no relacionado con la lnea oficial). Esta solucin resulta adecuada para ambos lados de la plataforma, pero se opta por subir algunos centmetros la calzada derecha para conseguir una mejor solucin altimtrica en el cruce de la calzada proyectada con la calle transversal existente, cuyo eje de replanteo es ES1. Para ello se elimina el acuerdo vertical cncavo dispuesto a la altura del perfil transversal PT-07 y se mantiene recto el perfil longitudinal (ver Lmina 3.1.1-8). Con lo que se consigue el efecto deseado, como se puede apreciar en la Lmina 3.1.1-11, en los perfiles transversales de la Lmina 3.1.1-12 y en el perfil de la Lmina 3.1.1-13.

La definicin altimtrica en la zona donde la va rediseada se cruza con la calle secundaria (entre PT-04 y PT-05) requiere algunos cuidados especiales. En general, la elevacin de proyecto en los nodos e intercambios (Cuadros 1.2.1-1 y 1.2.2-2) es ms compleja que en los arcos, sobre todo en el caso simple aqu reseado. En la Lmina 3.1.1-14 se detalla la planta del cruce ejemplificado. El perfil longitudinal de la calle secundaria (elevacin de eje ES1) tiene cuatro puntos que estn predefinidos (1's y 2's en la figura), y por lo tanto todos los que estn entre ellos; porque estn sobre la calzada principal, cuya altimetra es antecedente previo en el proceso de iteracin descrito. Por la misma razn se conocen las coordenadas de los puntos 3's, y, por extensin, la altimetra de los bordes de calzada de la va principal al cruzar la bocacalle (lneas magenta). Para completar la definicin de la calle secundaria se debe definir lo que ocurre entre los puntos 2's -intersecciones del eje de replanteo de la calle secundaria con dichos bordes de calzada de la va principal- y los puntos 0's -los puntos extremos del perfil longitudinal, o sea, los puntos de empalme con el terreno actual. En el lado derecho este problema se ha resuelto siguiendo los siguientes pasos: Se unen los puntos 2 y 0, cuidando que los quiebres longitudinales en ellos no superen los mximos recomendables (3.2.1.7.b.ii. Aspectos Generales). Se unen en alzado los puntos 3 y 4, de manera que se cumplan tres condiciones: que el perfil longitudinal de los bordes de pavimento en las lneas de solera sea continuo; que en lo posible ste no deje puntos bajos, para evitar sumideros, y que las cotas de la lnea superior de la solera entre dichos puntos 3 y 4 sean tales que no se generen empoza-mientos de agua en la acera. Y por ltimo, se definen dos superficies regladas en las superficies definidas por las lneas entre los puntos 0-2-3-4. En el lado izquierdo, debido a la inclinacin existente en la calle secundaria, es necesario extender algo ms el perfil longitudinal, con lo que resulta posible y conveniente definir un perfil transversal intermedio entre los puntos 0 y 2 (5-6-5). Dos primeras superficies regladas la determinan las lneas entre los puntos 5-6-2-3, y otras dos, entre el perfil y la seccin de empalme, determinadas por las lneas 0-6-5-4.

A continuacin se detalla el procedimiento descrito a grandes rasgos en el literal anterior: Primero: definicin de los perfiles longitudinales de los ejes de replanteo destacados con rojo en Lmina 3.1.1-4, correspondientes a los bordes interiores de calzada. Segundo: posicionamiento de los perfiles transversales de proyecto, constituido por calzadas, veredas y bandas verdes de anchos ya establecidos (planta), aplicando inclinaciones transversales normativas a calzadas y veredas, y variando las inclinaciones de las bandas verdes para permitir el empalme de los extremos de los perfiles transversales con el terreno (lmite de obra sin considerar espacios adicionales con fines constructivos).

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Lmina 3.1.1-7 Perspectivas de los Elementos Maestros de la Definicin en Alzado


Perspectiva de la Plataforma Proyectada
PT-09 PT-07 PT-06 PT-05 PT-09 PT-08 PT-07 PT-06

PT-08

FIGURA I

FIGURA II

ES1
PT-04 PT-03

PT-05 PT-04 PT-03

ES1

PT-02 PT-01 PT-00

ER2

ER1 ER1

Perspectiva de la Plataforma Proyectada

ER2 ER1

Lneas Planas de Terreno y Eje de Replanteo

Lneas Planas de Terreno y Eje de Replanteo

ER1

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Lmina 3.1.1-8 Perfiles Longitudinales Tentativos (1 Iteracin)

Lmina 3.1.1-9 Perfiles Transversales Tentativos (1 Iteracin)

Acuerdo vertical que se modifica

Lmina 3.1.1-10 Perfil Longitudinal Calle Secundaria (1 Iteracin)

Planta de Referencia

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Lmina 3.1.1-11 Perfiles Longitudinales Tentativos (2 Iteracin)


Zona de modificacin del perfil longitudinal

Lmina 3.1.1-12 Perfiles Transversales Tentativos (2 Iteracin)

Lmina 3.1.1-13 Perfil Longitudinal Calle Secundaria (2 Iteracin)


Cota del borde de calzada principal derecha (PB) sube 20 cm

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Planta de Referencia
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Lmina 3.1.1-14 Definicin en Alzado de Cruce entre Calzadas Principal y Secundaria

qu nivel de servicio. A este nivel corresponde el dimensionamiento de todas las unidades presentes en ellos (pistas, bandas y separadores), lo cual est ms directamente relacionado con factores que siguen. 3.1.2.3. RENTABILIDAD DE LA INVERSIN Como la factibilidad econmica de la inversin que se planee depender de los beneficios sociales que ella genere, y stos a su vez dependen de la relacin entre la demanda por distintos tipos de infraestructura de transporte y la capacidad de sta, se desprende que si existe o se espera suficiente demanda por algn tipo de infraestructura, la inversin para proveerla estar justificada socialmente, y que mientras mayor sea dicha demanda mayor ser el nmero de pistas y bandas contempladas en los perfiles tipo y mayor la capacidad de las unidades y los dispositivos que se oferten. 3.1.2.4. DISPONIBILIDAD DE SUPERFICIES En trminos prcticos, y tambin en inseparable relacin con los factores econmicos mencionados en el literal anterior, los perfiles tipo de un dispositivo vial estarn condicionados a la factibilidad econmica y urbanstica de ejecutarlos, y tales factibilidades dependern de la disponibilidad de terrenos pblicos, del costo de las eventuales expropiaciones, de la posibilidad legal de ejecutar los traspasos de propiedad necesarios y de la conveniencia urbanstica de modificar el espacio vial-urbano. 3.1.2.5. VELOCIDADES DE DISEO Y OPERACIN La velocidad mxima (sealizada) de proyecto no puede ser superior a la velocidad de diseo (VD), ya que por definicin sta es la mxima velocidad a la que un vehculo puede circular, en condiciones de operacin que lo permitan (flujo libre), con seguridad tericamente total desde el punto de vista dinmico (3.3.2.2 b.). Ni inferior, porque contravendra la lgica econmica de la inversin proyectada o la lgica urbanstica del proyecto. Es frecuente -aunque indeseable- que la velocidad de operacin -la velocidad promedio a la que efectivamente circulan los vehculos en las condiciones de operacin dadas por las circunstancias de la oferta y la demanda- supere a la mxima sealizada (de diseo), en parte porque la geometra de la va no impone a los conductores ninguna restriccin en planta o en elevacin para cometer la falta.
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3 4

4 0

5 6 2 1

0 4

ES1
4

ER2

ER1

3.1.2. FACTORES DETERMINANTES DEL DISEO


La composicin, el dimensionamiento y la especificacin material de las unidades viales depende de muchos factores. Los ms gravitantes de stos se clasifican a continuacin. 3.1.2.1. CATEGORA DE LA VA De lo expresado en 1.2.4 se desprende que una definicin de categora urbansticamente consistente en este sentido revela o requiere -segn sean las circunstancias administrativasde una planificacin urbana que establezca los roles de la vialidad a disear. Dependiendo de las funciones que debe cumplir la va, como desplazadora, emplazadora o mixta, los perfiles tipo y el

diseo en planta privilegiarn las distintas maniobras de paso y acceso. 3.1.2.2. DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA En un primer orden de cosas, el tipo y nmero de las principales unidades transversalmente tipificadas (pistas y bandas), dependern de la demanda a ejercerse sobre la infraestructura vial, entendida sta como red que forma parte del sistema de transporte de la ciudad. La consideracin de este factor en esta primera instancia va inseparablemente unida a criterios de planificacin urbanstica, ambiental y econmica. Estos mismos criterios juegan localmente, en un segundo orden de cosas, cuando se tiene que decidir cunta de esa demanda se debe satisfacer en un eje o en una red secundaria, y con

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Las dimensiones de las unidades constitutivas de los perfiles tipo, particularmente de los anchos de pistas, bermas y separadores, depender de la VD : si sta es mayor, ms grandes debern ser sus dimensiones transversales, y si disminuye, dichas dimensiones deben reducirse. En el caso de las vas emplazadoras (locales, vecinales...) y mixtas conviene recurrir a secciones tipo restrictivas -y a trazados en planta sinuosos- que privilegien la seguridad y agrado ambientales al impedir fsicamente sobrepasar la velocidad mxima (de diseo). La VD, concepto bsico en el caso del tronco de un camino, se desdibuja en el de las vas urbanas. En estos casos, y sobre todo en el caso de vas emplazadoras y mixtas, el tronco es un conjunto de arcos con variadas y numerosas singularidades en los que la operacin vehicular muestra una alta dispersin de velocidades, lo que hace que el concepto VD no puede aplicarse ntidamente. Por otra parte, en la medida que el aumento de la demanda va congestionando una va, la fijacin de una VD pierde su validez como parmetro global de diseo. En efecto, a medida que esto ltimo ocurre, la velocidad de operacin disminuir progresivamente, extendindose la disminucin a lapsos cada vez mayores del da. As, asignar valores elevados de VD constituye una incoherencia si desde la inauguracin de la va -o poco despus- ya se tienen demandas que impiden a la gran mayora de los vehculos que por ella circulan acercarse siquiera a esas velocidades. Estas consideraciones se tendrn presentes en este Manual, para permitir resolver ciertos problemas prcticos de diseo sin la rigidez que supone la aplicacin del concepto VD de la manera heredada de la prctica caminera. Es tan importante y a veces desestimado este asunto, que conviene dar algn ejemplo que relativice la aplicacin de la velocidad de diseo como factor determinante de los perfiles tipo. En la Lmina 3.1.2-1, figura I, se muestra una va troncal menor con una calzada que tiene un perfil de 14 metros de ancho, distribuidos en cuatro calzadas de 3,5 metros. Qu significa que la velocidad de diseo para esta va sea 50 kil-metros por hora? Que la ley de trnsito y una determinacin municipal fijan para tal va esa velocidad como mximo; o sea, que si las condiciones de operacin de la va lo permitan, los conductores debern abstenerse de superarla. Tambin significa que varios

parmetros de diseo, y entre stos las dimensiones de las unidades consideradas en el perfil tipo, son funcin de dicha VD. Quizs el perfil tipo del ejemplo -para 50 km/h- se justificaba cuando fue adoptado, pero cabe preguntarse si tal perfil, hoy, con bandas de estacionamiento a ambos lados de la calzada y con flujos diariamente mayoritarios circulando a un promedio muy inferior es el perfil tipo que mejor responde a las necesidades de la comunidad?. 3.1.2.6. GRADO DE SATURACIN De lo anterior se deduce que la evolucin esperada del nivel de servicio para la va a disear es relevante para la determinacin de los perfiles tipo. Esto hace variar los criterios de la versin del ao '84 del REDEVU, en el sentido de flexibilizar el uso de mnimos absolutos para las dimensiones transversales de las unidades constitutivas de dichos perfiles (3.2.1.1 a.ii.), y tambin para los de algunas otras unidades, como la longitud mnima de ciertas transiciones. En la Lmina 3.1.2-1, figura II, se muestra una alternativa a la composicin de la figura I, en la cual la disposicin de las pistas se adeca a una pronta saturacin.
Lmina 3.1.2-1 Discusin de Perfiles Tipo
FIGURA I FIGURA II

3.1.2.7. SEGURIDAD Desde el momento en que se asume como objeto ltimo o trascendente del diseo vial urbano (DVU), el Espacio Vial Urbano (EVU), el tema de la seguridad adquiere gran alcance; pues son innumerables los acontecimientos que ocurren a diario entre los distintos actores que atentan contra su seguridad y muchos ms las causas y tipos de conflictos. Esta visin se ampla an ms cuando no slo se considera la seguridad desde un punto de vista estrictamente fsico, sino tambin sicolgico; pues, los efectos de esta naturaleza, producto de transformaciones sobre un rea de estudio, que responden a un mal diseo (operacional y/o geomtrico) del EVU, o a estudios incompletos e insuficientes de todos los aspectos involucrados, se pueden observar en diversos casos, que no son pocos. De esta manera, el problema de la seguridad va muy ligado a la calidad de vida de la gente, lo que requiere de una visin multidisciplinaria, rele-vando la responsabilidad del diseador vial urbano. El problema es que no hay mucho escrito al respecto y menos an investigaciones que den cuenta de la magnitud del problema y sus alcances sicolgicos, reducindose el tema generalmente a estadsticas de accidentes o incorporando ciertos criterios de preservacin del medio ambiente en estudios de impacto ambiental; no obstante, falta un tratamiento ms global e integral del problema de la seguridad, en un amplio sentido de la palabra, en los estudios de diseo vial urbano. Ahora bien, desde un punto de vista estrictamente tcnico, cada disciplina de la ingeniera presente en un estudio de vialidad urbana tiene incorporado un conjunto de criterios y/o factores que apuntan a la seguridad, que inciden en el diseo, y que se reflejan en normas especficas, teniendo mayor o menor relevancia el tratamiento segn la materia que se trate. Estos criterios de seguridad se reflejan en los distintos proyectos especficos, por ejemplo, iluminacin, sealizacin (horizontal y vertical), semaforizacin, firmes y revestimientos, etc. (ver Cuadro 1.3.5-2). En unos ms que en otros, dependiendo de su relacin con el transente (ver Cuadro 1.2.1-1), las distintas disciplinas tienen en consideracin criterios tcnicos orientados a la seguridad de ste. Desde la ptica del diseo, como tema en la etapa de proyecto (ver Cuadro 1.3.5-2), existen ciertos factores que han sido incorporados a las normas (REDEVU), recogidos de la

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investigacin y experiencia del rea a nivel nacional e internacional. Estos factores son: - El coeficiente de roce, expresado en el coeficiente de friccin transversal (t) (ver prrafo 3.3.2.2, literal b, acpite i). - Fraccin de la aceleracin centrfuga que es compensada por la inclinacin transversal o peralte (ver prrafo 3.3.2.2, literal b, acpites ii y iii). - Visibilidad en curvas de enlace de rasantes (ver prrafo 3.3.7.2, literal b). Estos tres factores inciden directamente en el diseo del Eje de Replanteo: los dos primeros inciden en el diseo en planta (geometra en planta) y el tercero, en el diseo en elevacin (perfil longitudinal). No considerarlos no es posible, si se siguen las recomendaciones del REDEVU, pues estn explcitos en el anlisis fsico y matemtico de ste y se reflejan en las tablas y grficos contenidos en dicho documento. 3.1.2.8. CARACTERSTICAS DE LOS VEHCULOS Las dimensiones de los vehculos y su movilidad son factores de incidencia relevante en el diseo. Largo, ancho y alto de los vehculos condicionan en gran medida diversos elementos de la seccin transversal, los radios de giro, los ensanches de calzada en curvas y los glibos verticales bajo estructura. Su peso es uno de los factores determinantes del clculo estructural de pavimentos y estructuras. El Manual de Carreteras, en su Volumen 3, Seccin 3.005 VEHCULOS TIPO, describe y tabula oficialmente los valores que se debe asignar a estas variables, segn una clasificaci6n que distingue cuatro tipos de vehculos: automvil, camiones de dos ejes, buses interurbanos.y camiones semi-remolque. Las dimensiones tipo de automviles y camiones de dos ejes se presentan en la Lmina 3.1.2-2, figuras I y II, respectivamente, junto con una representacin de los radios de giro mnimos para estos vehculos y sus trayectorias para cambios de direccin progresivos. En la Lmina 3.1.2-3, figuras I y II se entrega la misma informacin grfica relativa a los buses interurbanos y los camiones semi-remolque, respectivamente.

En el Cuadro 3.1.2-1 se reflejan las dimensiones de los vehculos pesados, segn una proposicin de la Direccin de Vialidad para la nueva Ordenanza del Trnsito.
Cuadro 3.1.2-1 Dimensiones Mximas de los Vehculos Pesados
TIP O CA M I N SIM PL E 2 E JE S CA M I N SIM PL E 3 E JE S O M S CA M I N SE MI-RE MO LQUE CA M I N M S RE M OLQUE BUS A NCHO (m) 2, 5 2, 5 2, 5 2, 5 2, 5 A LTO (m) 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 LA RGO TOTAL (m) 10,0 11,0 17,0 20,0 12,0

Rodado simple es aquel que consta de dos ruedas por eje, y rodado doble aquel que consta de cuatro ruedas por eje. No obstante los lmites sealados para cada conjunto de ejes, cualquiera subcombinacin de ejes del conjunto deber respetar los lmites mximos asignados a ella en forma individual. El Peso Bruto Total, segn el tipo de vehculo, queda limitado a los valores del Cuadro 3.1.2-3.
Cuadro 3.1.2-3 Peso Bruto Total Mximo para Vehculos Pesados
EJE POSTERIOR
R E S M E O M L I Q U E R E M M O A L S Q U E

DISTA NCIA ENTRE RUEDAS EXTERNA S (m)

PESO BRUTO TOTA L

SIMPLE O DOBLE

L>13 13<L<15 L>15 INDEPENDIENTE DE L

39 42 45 45

Los pesos mximos admisibles por eje y el peso bruto total, que aparecen en la citada Seccin 3.005 del Volumen 3 del Manual de Carreteras, son los establecidos en el Decreto N 158 de enero de 1980 y se tabulan en el Cuadro 3.1.2-2.
Cuadro 3.1.2-2 Pesos Mximos por Eje y sus Combinaciones
EJE POS TE RIOR TIP O DE RODADO TONE LADAS

TRIPLE

CUALQUIERA

INDEPENDIENTE DE L

45

SIMPLE SIMPLE

SIMPLE DOB LE

7 11

DOBLE DOBLE DOBLE TRIPLE TRIPLE TRIPLE

SIMPLE UNO DOB LE +UNO SIM PLE DOB LE S S IMPLE S DOS DOBLE S +UNO SIM PLE DOB LE S

14 16 18 19 23 25

Eje doble es un conjunto de dos ejes cuya distancia entre centros de ruedas es superior a 1,2 m e inferior a 2,4 m. Eje triple es un conjunto de tres ejes cuya distancia entre centros de ruedas extremas es superior a 2,4 m e inferior a 3,6 m.

Adems de estos vehculos oficiales, en estos apuntes se agregan las caractersticas de otros cuatro vehculos que circulan con distinta frecuencia por las vas del pas. Las combinaciones semirremolque-remolque, en sus dos tipos, se presentan en la Lmina 3.1.2-4, figuras I y II, con sus respectivas representaciones de radios de giro mnimo y trayectorias. La casa rodante no articulada y el bus articulado, tambin con la geometra de trayectorias y radios mnimos de giro aparecen en la Lmina 3.1.2-5, figuras I y II. Para determinar las distancias de visibilidad que se utilizan en la definicin de una serie de parmetros rectores del diseo, es preciso fijar algunas alturas. Estas alturas son las que aparecen en el referido Manual de Carreteras, Tpico 3.005.2. h = Altura focos delanteros: 0,60 m. h1 = Altura ojos del conductor de un automvil: 1,15 m. h2 = Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m. h3 = Altura ojos del conductor de camin o bus: 2,50 m. h4 = Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera: 0,45 m. h5 = Altura del techo de un automvil: 1,30 m.
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Lmina 3.1.2-2 Vehculos Tipo: Automvil y Camin de Dos Ejes

Lmina 3.1.2-3 Vehculos Tipo: Bus y Camin Semirremolque

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Lmina 3.1.2-4 Vehculos Tipo: Combinaciones Semirremolque-Remolque

Lmina 3.1.2-5 Vehculos Tipo: Casa Rodante y Bus Articulado

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Por ltimo, es necesario incluir las dimensiones y glibos caractersticos de un ciclista tipo; pues si bien en carreteras no es usual el diseo de ciclovas, s lo es en vialidad urbana y en forma creciente. Estos valores se presentan en la Lmina 3.1.2-6, a continuacin, y son determinantes para el diseo de anchos de pistas (3.2.1.1.c.ii.) y separadores (3.2.1.5.c.) en ciclovas.
Lmina 3.1.2-6 Espacios Ocupados por un Ciclista Tipo

3.1.3. LOS SISTEMAS CAD COMO HERRAMIENTAS DE DISEO


Tal como se mencion en la Seccin 2.1, el sistema AutoCAD es una de las aplicaciones CAD lder para el diseo en todos los campos de la Ingeniera, y, tambin, en el diseo vial urbano, dadas las caractersticas sealadas en dicha seccin. Es en esta etapa de un proyecto donde el sistema muestra toda su potencialidad, que podemos resumirla en lo siguiente: - Calidad: posee las herramientas necesarias para realizar un trabajo con toda la precisin que requiere cualquier proyecto de ingeniera y con el nivel de presentacin que se desee. - Cantidad: en la prctica no existen lmites para crear, manipular y modificar la informacin proyectada. - Orden: la posibilidad y la capacidad de organizar la informacin en capas permite el desarrollo del trabajo en forma ordenada. - Rapidez: un correcto manejo de la informacin permite modificar y/o crear en forma rpida y sencilla alterna-tivas de diseo y/o presentacin del proyecto. - Compatibilidad: permite la transferencia de archivos desde y hacia AutoCAD con un sinnmero de aplicaciones de utilidad tanto para el diseo de ingeniera como para la presentacin del proyecto. - Programabilidad: su caracterstica de arquitectura abierta, que cuenta con poderosos lenguajes de programacin, como AutoLISP, ADS y ARX, y conjuntamente con la personalizacin de mens, permite la automatizacin de diversas tareas e incluso el desarrollo de complejos subsistemas, de acuerdo a los intereses particulares, aumentando los rendimientos y las posibilidades en el diseo. 3.1.3.1. COMANDOS AUTOCAD A continuacin se presenta una seleccin de los comandos ms utilizados en diseo, clasificados segn su funcin. Para mayor detalle, ver el Manual del Usuario de AutoCAD v.13 Comandos de Visualizacin: Zoom, Pan, View, Vpoint, Redraw, Regen. Comandos de apoyo al dibujo: Referencia a objetos(end, mid, per, int, ins, qua, nea, etc.), Osnap, Modo ortogonal, grips, Modos de seleccin de objetos(win, cro, etc). Elementos de dibujo 2D: Line, Pline, Arc, Circle, Solid, Text, Dtext, Hatch, Poligon, Ellipse. Elementos de dibujo 3D: 3Dpoly.

Elementos de edicin y modificacin: Change, Move, Copy, Erase, Trim, Rotate, Mirrow, Extend, Stretch. Comandos de edicin de polilneas: Pedit. Comandos de consulta: List, Id, Dist. Comandos de edicin/exportacin de atributos: Attdef, Ddatte. Comandos para uso de bloques: Block, Wblock, Insert, Ddinsert. Comandos para intercambio de archivos: Import, Export. 3.1.3.2. BIBLIOTECAS AutoCAD suministra archivos de bibliotecas normalizadas para definir tipos de lnea, patrones de rayado, fuentes y smbolos aplicables al dimensionamiento geomtrico y a las tolerancias. Los tipos de lneas estndar estn incluidos en el archivo acad.lin siendo muy conveniente utilizar diferentes tipos de lneas, con el fin de diferenciar los elementos pertenecientes al dibujo. Un ejemplo prctico es utilizar distintos tipos de lneas entre borde de revestimiento y lneas de cierre (ver Lmina 2.3.23). Tambin se pueden crear tipos de lneas especiales, por ejemplo las utilizadas en demarcaciones. Los patrones de rayado estndar estn incluidos en el archivo acad.pat, utilizados algunos de ellos en diferentes elementos del diseo, como en demarcaciones. AutoCAD dispone de numerosas fuentes para textos y smbolos. Estas fuentes pueden ampliarse, comprimirse o inclinarse segn se desee. Cada fuente reside en un archivo distinto con extensin.shx. 3.1.3.3. NOMENCLATURA, SMBOLOS Y ESTRUCTURA DE CAPAS Al igual que para la modelacin de la situacin actual, en la etapa de diseo propiamente tal, resulta altamente conveniente clasificar la informacin que se desee proyectar y organizarla en distintas capas, de acuerdo a algn criterio pre establecido y definir una nomenclatura y simbologa ad hoc. El criterio de nombramiento de las capas (estructura) se present en el tpico 2.1.5., Cuadro 2.1.5-1. A continuacin se presenta la nomenclatura (Cuadro 3.1.3-1), listado de capas (Cuadro 3.1.3-2) y la simbologa de elementos lineales (Lmina 3.1.31)correspondientes a elementos de proyecto, tal como se define en el captulo 3 Simbologa y Nomenclatura de Archivos Grficos, del Anexo de Diseo de las Bases Tcnicas de Licitacin de MIDEPLAN.
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Cuadro 3.1.3-1 Nomenclatura de Elementos de Proyecto


Elementos del Espacio Pblico Descripcin Clave AFECCIONES (Construccin) ........................................................... XC AFECCIONES (Operacin) ................................................................ XO RBOL ................................................................................................. AR ASIENTO ............................................................................................. SI ASPERSOR ......................................................................................... HA BASURERO ........................................................................................ BA BEBEDERO ......................................................................................... HB BOCA DE DRENAJE .......................................................................... DB BORDE BERMAS ............................................................................... BB BORDE CALZADAS ........................................................................... CB BORDE GAVIONES ............................................................................ DG BORDE JARDN DURO ..................................................................... BD BORDE JARDN EN TIERRA ............................................................ BT BORDE PAVIMENTO ......................................................................... PB BORDE REVESTIMIENTO ................................................................ BR BORDE TABLEROS ........................................................................... LB BORDE ZARPA .................................................................................. SZ BUZN ................................................................................................ BU CMARA AGUA POTABLE ................................................................ HC CMARA ALCANTARILLADO A. SERVIDAS ................................... AC CMARA DE GAS .............................................................................. GC CMARA DE RIEGO .......................................................................... RC CMARA DRENAJE .......................................................................... DC CMARA ELCTRICA ....................................................................... EC CMARA LUMINARIA........................................................................ CL CMARA PUBLICIDAD ...................................................................... CO CMARA SEMFOROS .................................................................... SC CMARA TELEFNICA ..................................................................... TC CMARA UNITARIA .......................................................................... DU CANALIZACIN ELCTRICA AREA .............................................. EA CANALIZACIN TELEFNICA AREA ........................................... TA CANALIZACIN SUBTERR. SEMFOROS ..................................... CS CASETA AGUA POTABLE ................................................................. HK CASETA DE GAS ................................................................................ GK CASETA ELCTRICA ........................................................................ EK CASETA SEMFOROS ...................................................................... SK CASETA TELEFNICA ...................................................................... TK DEMARC. BLANCA (FIG Y TEXTO) ................................................ DE DEMARCACIN AMARILLA 1m-1m-1m ........................................... D7 DEMARCACIN AMARILLA CONTNUA ........................................ D6 DEMARCACIN BLANCA (CEDA EL PASO) .................................. R2 DEMARC. BLANCA (TAXI) 0,6m-0,6m-0,6m .................................... D8 DEMARCACIN BLANCA 1m-1m-1m ............................................... D1 DEMARCACIN BLANCA 1m-2m-1m ............................................... D2 DEMARCACIN BLANCA 2m-3m-2m ............................................... D3 DEMARCACIN BLANCA 3m-5m-3m ............................................... D5 DEMARCACIN BLANCA 4m-2m-4m ............................................... D4 DEMOLICIN PAVIMENTOS ............................................................ RD DEMARCACIN BLANCA CONTNUA ............................................ D0 DETECTOR VEHICULAR .................................................................. SD DUCTO AGUA POTABLE .................................................................. HD DUCTO AGUAS LLUVIAS .................................................................. DD DUCTO AGUAS SERVIDAS .............................................................. AD DUCTO ELECTRICIDAD ................................................................... ED DUCTO GAS ....................................................................................... GD DUCTO TELFONOS ........................................................................ TD ETAPAS CONSTRUCTIVAS (Sector Construido) ........................... KA ETAPAS CONSTRUCTIVAS (Sector en Construcc.) ...................... KE ETAPAS CONSTRUCTIVAS (Sector Pasos Provis.) ....................... KP FIRMES Y REVESTIMIENTOS (En Cortes) ..................................... SF FIRMES Y REV. PAV. HORMIGN (En Planta) .............................. RH FIRMES Y REV. PAV. ASFALTO (En Planta) ................................... RA FIRMES Y REV. PAV. ADOQUINES (En Planta) ............................. RK FIRMES Y REV. LMITES SUP. (En Planta) .................................... SL FONDO CAUCE CUNETA ................................................................ DQ FONDO CAUCE RIEGO .................................................................... RQ FUENTE .............................................................................................. HF GRIFO ................................................................................................. HG JARDINERA ........................................................................................ JA JUNTURAS ......................................................................................... JU KIOSCO ............................................................................................... KI LMITE DE OBRA ............................................................................... OB LNEA DE EDIFICACIN NUEVA ..................................................... LE LNEA DE MUROS ............................................................................. LM LNEA DE VIGAS ................................................................................ LV LNEA EXPROPIACIN ..................................................................... EX LNEA FERROCARRIL ....................................................................... FR LNEA OFICIAL NUEVA ..................................................................... LO LNEA TALUDES ................................................................................. LT LLAVE DE RIEGO ............................................................................... RG LUMINARIA ......................................................................................... EL MANTENCIN/REHABILITACIN CALZADAS ............................... M R MONUMENTO .................................................................................... MO OBRA DE ARTE AGUA POTABLE .................................................... HO Descripcin Clave OBRA DE ARTE DE GAS ................................................................... GO OBRA DE ARTE DRENAJE ............................................................... DO OBRA DE ARTE ELECTRICIDAD .................................................... EO OBRA DE ARTE RIEGO .................................................................... RO OBRA DE ARTE TELEFONA ............................................................ TO PERFIL TRANSVERSAL 3D DE PLATAFORMA ............................. TV PERFIL TRANSVERSAL 3D DE TERRENO .................................... TT PERFIL TRANSV. UNIONES AL TERRENO .................................... TU PIE DE PILARES ................................................................................. PI POSTE ELCTRICO (P.E.) ............................................................... E1 P.E. c/LUMINARIA .............................................................................. E2 P.E. c/LUMINARIA/TELF/TRANSF ................................................. E8 P.E. c/LUMINARIA y TELFONO ...................................................... E4 P.E. c/LUMINARIA y TRANSFORMADOR ....................................... E6 P.E. c/TELFONO .............................................................................. E3 P.E. c/TELFONO y TRANSFORMADOR ........................................ E7 P.E. c/TRANSFORMADOR ............................................................... E5 POSTE TELEFNICO ........................................................................ TP PROTECCIN PEATONES ............................................................... PG PROTECTOR VEHCULOS ............................................................... PV PUBLICIDAD ....................................................................................... PU PUBLICIDAD CON LUZ ..................................................................... EP REFUGIO (PARADERO) ................................................................... RE SEMFORO (POSTE, CABEZAL, ETC.) .......................................... SP SEAL VERTICAL REGLAMENTARIA ............................................. S1 SEAL VERTICAL PREVENTIVA ..................................................... S2 SEAL VERTICAL INFORMATIVA ................................................... S3 SEAL VERTICAL ESTRUCTURAL ................................................. SM SOLERA NORMAL ............................................................................. SN SOLERA NORMAL BORDE INTERIOR ........................................... SB SOLERA NORMAL PUNTO ALTO .................................................... SA SOLERA ESPECIAL ............................................................................ SE SOLERA REBAJADA .......................................................................... SR SOLERA SOBREPUESTA .................................................................. SS SOLERILLA .......................................................................................... SO SUMIDERO ......................................................................................... DS TACHAS .............................................................................................. TH TAZA RBOL ...................................................................................... TZ TELFONO PBLICO ........................................................................ TE TENSOR POSTE ELCTRICO ......................................................... E0 TENSOR POSTE TELEFNICO ....................................................... T0 TOPE VEHICULAR ............................................................................. TV TORRE ALTA TENSIN .................................................................... ET VLVULA AGUA POTABLE ................................................................ HL VLVULA RIEGO ................................................................................ RL Elementos de Definicin Geomtrica Descripcin Clave DIAGR. DE CURVATURA-REPRESENTACIN (D.C.) D.C. RECUADRO DE TTULO .......................................................... 2R D.C. EJE DE CURVATURA Y TEXTO .............................................. 2C D.C. EJE BASE ................................................................................... 2B DIAGR. DE DISTANCIAS-REPRESENTACIN (D.D.) D.D. RECUADRO DE TTULO .......................................................... 2R D.D. TEXTOS ...................................................................................... 2C D.D. EJE DE DISTANCIAS ................................................................ 2B D.D. MARCAS DE DISTANCIA Y P.S. .............................................. 2D EJE DE REPLANTEO FERROCARRIL ............................................ FE EJES DE REPLANTEO ....................................................................... ER INCLINACIONES TRANSVERSALES ............................................... IT PERF. LONGITUDINAL-REPRESENTACIN (PLR) PLR PERFIL DE TERRENO Y AUXILIARES .................................... 1T PLR PERFIL DE PROYECTO Y LNEA VRTICES ......................... 1P PLR LNEAS AUXILIARES DE PROYECTO ..................................... 1L PLR LNEAS TERR. Y COTAS TERR/PROY ................................... 1C PLR LNEAS CAJETN DE PROYECTO ........................................... 1L PERF. TRANSVERSAL-REPRESENTACIN (PTR) PTR PERFIL DE TERRENO .............................................................. 0T PTR PERFIL DE PROYECTO ........................................................... 0P PTR UNIONES A TERRENO ............................................................ 0U PTR COTA DE REFERENCIA .......................................................... 0R PTR EJE DE REPLANTEO ................................................................ 0E PTR CAJETN TEXTOS ..................................................................... 0M PTR LNEAS AUXILIARES VERTICALES ......................................... 0X PTR IDENTIF. PERFIL Y LNEAS CAJETN .................................... 0C PERFILES TIPO REPRESENTACIN (PPT) PPT LNEA PERFIL NUEVO .............................................................. 4P PPT LNEA PERFIL EXISTENTE ....................................................... 4T PPT DIMENSIONAMIENTO .............................................................. 4M PPT TTULO Y DESCRIPCIONES .................................................... 4C PPT FIGURAS .................................................................................... 4F Descripcin Clave PPT SMBOLOS .................................................................................. 4S PPT LNEA EJE DE REPLANTEO ..................................................... 4E PPT ACHURADOS ............................................................................. 4A PPT REFERENCIA EN LA PLANTA .................................................. 4L PPT DETALLES .................................................................................. 4X PUNTO DECAMTRICO EJE REPL. ............................................... PD PUNTO HECTOMTRICO EJE REPL. ............................................ PH PUNTO KILOMTRICO EJE REPL. .................................................. PK PUNTO SINGULAR EJE DE REPL. .................................................. ES PUNTO TANGENCIA EJE RIELES ................................................... PR PUNTO TANGENCIA EN SOLERA ................................................... PS VRTICE PARA REPLANTEO .......................................................... VR Modelacin de Trnsito Descripcin Clave RED ARCADY TRANSP. PRIVADO ................................................. MA RED ARCADY TRANSP. PBLICO .................................................. NA RED PICADY TRANSP. PRIVADO ................................................... MP RED PICADY TRANSP. PBLICO .................................................... NP RED SATURN .................................................................................... SU RED SIDRA TRANSP. PRIVADO ..................................................... MS RED SIDRA TRANSP. PBLICO ...................................................... NS RED SIGCAP-SIGSET TRANSP. PRIVADO .................................... MZ RED SIGCAP-SIGSET TRANSP. PBLICO ..................................... NZ RED TRANSYT TRANSP. PRIVADO ............................................... MT RED TRANSYT TRANSP. PBLICO ................................................ NT

Cuadro 3.1.3-2 Listado de Capas correspondientes a Elementos de Proyecto


SECCIN 3.1 URBANISMO Descripcin Nombre AFECCIONES Impactos durante la Construccin (AIC) (AIC ) PERSONAS: HABITANTES ...................................... @1XCFP1 (AIC ) PERSONAS: ESTUDIANTES ................................... @1XCFP2 (AIC ) PERSONAS: EMPLEO .............................................. @1XCFP3 (AIC ) ACTIVIDADES : ECONMICAS ............................... @1XCFA1 (AIC ) ACTIVIDADES : REAS VERDES ............................ @1XCFA2 AFECCIONES Impactos durante la Operacin (AIO) (AIO) PERSONAS: HABITANTES ....................................... (AIO) PERSONAS: ESTUDIANTES .................................... (AIO) PERSONAS: EMPLEO ............................................... (AIO) ACTIVIDADES : ECONMICAS ................................ (AIO) AMBIENT.:INTRUSIN VISUAL ................................ (AIO) AMBIENT.:CONTAM. ACSTICA ............................. (AIO) URBANOS: SEGREG. VISUAL .................................. (AIO) URBANOS: SEGREG. FUNCIN ............................. (AIO) URBANOS: RESTR. USO A. V. ................................. (AIO) URBANOS: RESTR.USO ADYAC ............................. (AIO) URBANOS: VALOR INMOBIL. ................................... @1XOFP1 @1XOFP2 @1XOFP3 @1XOFA1 @1XOFN1 @1XOFN1 @1XOFU1 @1XOFU2 @1XOFU3 @1XOFU4 @1XOFU5 Objeto FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA TEXTO FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA LNEA LNEA LNEA FIGURA FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA LNEA FIGURA TEXTO MEDIDA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA LNEA LNEA FIGURA FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA FIGURA LNEA FIGURA FIGURA Lnea 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 72 51 92 00 00 00 00 00 00 85 00 00 00 00 00 00 00 43 A2 00 00 00 00 00 00 00 00 00 82 00 00

RBOL ................................................................................ @1ARF36 RBOL ................................................................................ @1ART33 ARBUSTOS ......................................................................... @1JMF35 ASIENTO ............................................................................. @1SIF36 ASPERSOR ......................................................................... @1HAF36 BASURERO ........................................................................ @1BAF36 BEBEDERO ......................................................................... @1HBF36 BORDE JARDN DURO ..................................................... @1BDL36 BORDE JARDN EN TIERRA ............................................. @1BTL36 BORDE REVESTIMIENTO ................................................. @1BRL38 BUZN ............................................................................... @1BUF36 CMARA LUMINARIA ........................................................ @1CLF36 CMARA LUMINARIA ........................................................ @1CLT33 CMARA PUBLICIDAD ...................................................... @1COF36 CMARA PUBLICIDAD ...................................................... @1COT33 CSPED .............................................................................. @1JCF33 EXPROPIACIONES Lmite ................................................... @1EXL3C EXPROPIACIONES Achurados ........................................... @1EXF33 EXPROPIACIONES Indicaciones ......................................... @1EXt33 EXPROPIACIONES Dimensionamiento ................................ @1EXM33 FLORES .............................................................................. @1JFF33 FUENTE .............................................................................. @1HFF36 JARDINERA ........................................................................ @1JAF36 KIOSCO .............................................................................. @1KIF36 LNEA DE EDIFICACIN NUEVA ....................................... @1LEL3B LNEA OFICIAL NUEVA ...................................................... @1LOL39 LUMINARIA ......................................................................... @1ELF36 MONUMENTO .................................................................... @1MOF36 MONUMENTO .................................................................... @1MOT33 PUBLICIDAD ....................................................................... @1PUF36 PUBLICIDAD ....................................................................... @1PUT33 PUBLICIDAD CON LUZ ...................................................... @1EPF36 PUBLICIDAD CON LUZ ...................................................... @1EPT33 REFUGIO (PARADERO) .................................................... @1REF37 SETOS ................................................................................ @1JSF33 SOLERILLA ......................................................................... @1SOL37 TAZA RBOL ...................................................................... @1TZF36 TELFONO PBLICO ......................................................... @1TEF36 SECCIN 3.2 VIALIDAD Descripcin Nombre BORDE BERMAS ............................................................... @2BBL57 BORDE CALZADAS ............................................................ @2CBL5B BORDE PAVIMENTO .......................................................... @2PBL59 BORDE ZARPA ................................................................... @2SZL54 D.C. (DIAGR. DE CURVATURAS) ..................................... @22???? D.C. RECUADRO DE TTULO ........................................... @22RL25 D.C. TEXTOS ...................................................................... @22CT23 D.C. EJE BASE .................................................................... @22BL23 D.C. EJE DE CURVATURAS .............................................. @22CL59 D.D. (DIAGR. DE DISTANCIAS) ......................................... @22???? D.D. RECUADRO DE TTULO ........................................... @22RL25 D.D. TEXTOS ...................................................................... @22CT23 D.D. EJE DE DISTANCIAS ................................................. @22BL23 D.D. MARCAS DE DIST. Y P.S. .......................................... @22DB37 DEMOLICIN PAVIMENTOS (D.P.) ................................... @2DPL60 DEMOLICIN PAVIMENTOS (D.P.) ................................... @2DPT63 D.P. HORMIGN ................................................................ @2DPF83 D.P. ASFALTO .................................................................... @2DPF23 D.P. ADOQUINES ............................................................... @2DPF43

Objeto LNEA LNEA LNEA LNEA LNEA TEXTO LNEA LNEA LNEA TEXTO LNEA BLOQUE LNEA TEXTO FIGURA FIGURA FIGURA

Lnea 75 31 24 73 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00

HABILITACIN DE PROYECTOS ESTRUCTURALES A NIVEL TCTICO PARA EL GRAN SANTIAGO, III ETAPA - ORDEN DE TRABAJO N 3: CURSO DE DISEO VIAL - URBANO

PGINA-90

COMISIN DE PLANIFICACIN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE - SECRETARA EJECUTIVA SECTRA

MIDEPLAN

Cuadro 3.1.3-2 (continuacin) Listado de Capas correspondientes a Elementos de Proyecto


Descripcin Nombre EJE DE REP. FERR. COORD. ........................................... @2FEQ54 EJE REPLANTEO FERROCARRIL ..................................... @2FEL16 EJE REPLANTEO FERROCARRIL ..................................... @2FET13 EJES DE REPL. CUADRO COORD. .................................. @2ERQ45 EJES DE REPLANTEO (GRFICO) ................................... @2ERL46 EJES DE REPLANTEO (NOMBRE) .................................... @2ERT43 E.R. ORIGINAL(CAPA DE TRABAJO) ................................ @2ERX10 ETAPAS CONSTRUCTIVAS (E.C.) .................................... @2K???? (E.C.) SECTOR CONSTRUDO etapa 1 ............................. @2KAF13 (E.C.) SECTOR CONSTRUDO etapa 1 ............................. @2KAT15 (E.C.) SECTOR CONSTRUDO etapa 1 ............................. @2KAB17 (E.C.) SECTOR CONSTRUDO etapa 1 ............................. @2KAL19 (E.C.) SECTOR en CONSTR. etapa 1 ................................. (E.C.) SECTOR en CONSTR. etapa 1 ................................. (E.C.) SECTOR en CONSTR. etapa 1 ................................. (E.C.) SECTOR en CONSTR. etapa 1 ................................. @2KEF13 @2KET15 @2KEB17 @2KEL19 Objeto Lnea CUADRO 00 LNEA 65 TEXTO 00 CUADRO 00 LNEA 64 TEXTO 00 LNEA 00 FIGURA TEXTO BLOQUE LNEA FIGURA TEXTO BLOQUE LNEA FIGURA TEXTO BLOQUE LNEA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA TEXTO TEXTO MEDIDA LNEA CUADRO 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 Descripcin Nombre P. LONG. REPRESENTACIN (PLR)................................. @21???? (PLR) PERFIL DE TERRENO ............................................. @21TL25 (PLR) PERFIL DE PROYECTO........................................... @21PL19 (PLR) LNEA DE VERTICES ............................................... @21PX00 (PLR) AUXIL. DE TERRENO .............................................. @21TX82 (PLR) AUXIL. DE PROYECTO ............................................ @21LGC2 (PLR) CAJETN DE TERRENO .......................................... @21CL82 (PLR) CAJETN DE PROYECTO ........................................ @21LGC3 (PLR) COTAS DE TERRENO ............................................. @21CT85 (PLR) COTAS DE PROYECTO........................................... @21CT83 PERFIL TIPO REPRESENTACIN (PPT) .......................... @24???? (PPT) PERFIL NUEVO ........................................................ @24PL59 (PPT) PERFIL EXISTENTE ................................................. @24TL52 (PPT) DIMENSIONAM. ....................................................... @24MT25 (PPT) TTULOS, IDENTIFICAC. ......................................... @24CT59 (PPT) DESCRIPCIONES .................................................... @24CT55 (PPT) FIGURAS .................................................................. @24FF35 (PPT) SMBOLOS ............................................................... @24SF19 (PPT) EJE DE REPLANTEO ............................................... @24EL13 (PPT) ACHURADOS .......................................................... @24AF82 (PPT) REFER. EN PLANTA ................................................ @24LL89 (PPT) REFER. EN PLANTA ................................................ @24LT85 (PPT) DETALLES contornos ................................................ @24XL85 (PPT) DETALLES indicaciones ............................................ @24XT85 (PPT) DETALLES dimensionam. .......................................... @24XM83 (PPT) DETALLES achurados ............................................... @24XF82 PUNTO DECAM. EJE REPL. .............................................. @2PDF57 PUNTO DECAM. EJE REPL. .............................................. @2PDT53 PUNTO HECTOM. EJE REPL. ........................................... @2PHF59 PUNTO HECTOM. EJE REPL. ........................................... @2PHT53 PUNTO KILOM. EJE REPL. ................................................ @2PKF59 PUNTO KILOM. EJE REPL. ................................................ @2PKT53 PUNTO SINGULAR EJE DE REPL. .................................... @2ESF43 PUNTO SINGULAR EJE DE REPL. .................................... @2EST43 PUNTO TANG. EN SOLERA COORD. ............................... @2PSQ54 PUNTO TANGENCIA EJE RIELES ..................................... @2PRF53 PUNTO TANGENCIA EJE RIELES ..................................... @2PRT53 PUNTO TANGENCIA EN SOLERA ..................................... @2PSF56 PUNTO TANGENCIA EN SOLERA ..................................... @2PST53 QUIEBRE DE PAVIMENTO ................................................ @2QPL51 SOLERA ESPECIAL ............................................................ @2SEL59 SOLERA NORMAL .............................................................. @2SNL5B SOLERA NORMAL ALTA .................................................... @2SA351 SOLERA NORMAL BORDE INTERNO ............................... @2SB351 SOLERA REBAJADA accesos veh. ...................................... @2SRF59 SOLERA REBAJADA como alineacin ................................. @2SRL59 SOLERA SOBREPUESTA ................................................... @2SSL5B VRTICE PARA REPLANTEO ............................................ @2VRF55 VRTICE PARA REPLANTEO ............................................ @2VRT53 SECCIN 3.3 TRNSITO Descripcin Nombre CMARA SEMFOROS ..................................................... @3SCF76 CMARA SEMFOROS ..................................................... @3SCT75 CASETA SEMFOROS ...................................................... @3SKF76 CASETA SEMFOROS ...................................................... @3SKT75 CANALIZACIN SUBT. SEMFOROS ............................... @3CSL79 CANALIZACIN SUBT. SEMFOROS ............................... @3CST75 DEMARC. AMARILLA 1m-1m-1m ........................................ @3D7L7B DEMARC. AMARILLA CONTNUA ..................................... @3D6L7B DEMARC. BLANCA (CEDA) ............................................... @3R2F75 DEMARC. BLANCA (FIG Y TEXTO) ................................... @3DEF75 DEMARC. BLANCA ("TAXI") .............................................. @3D8T7B DEMARC. TAXIS 0,6m-0,6m-0,6m ....................................... @3D8L7B DEMARC. BLANCA 1m-1m-1m ........................................... @3D1L7B DEMARC. BLANCA 1m-2m-1m ........................................... @3D2L7B DEMARC. BLANCA 2m-3m-2m ........................................... @3D3L7B DEMARC. BLANCA 3m-5m-3m ........................................... @3D5L7B DEMARC. BLANCA 4m-2m-4m ........................................... @3D4L7B DEMARC. BLANCA CONTNUA ........................................ @3D0L7B DETECTOR VEHICULAR ................................................... @3SDF76 PROTECCIN PEATONES ................................................ @3PGF77 PROTECCIN VEHCULOS ............................................... @3PVF77 RED ARCADY TR. PRIV. .................................................... @3MAL76 RED ARCADY TR. PRIV. .................................................... @3MAT73 RED ARCADY TR. PUB...................................................... @3NAL76 RED ARCADY TR. PUB...................................................... @3NAT73 RED PICADY TR. PRIV. ..................................................... @3MPL76 RED PICADY TR. PRIV. ..................................................... @3MPT73 RED PICADY TR. PUB. ...................................................... @3NPL76 Objeto Lnea FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 LNEA 00 TEXTO 00 LNEA 26 LNEA 00 FIGURA 00 FIGURA 00 TEXTO 00 LNEA 23 LNEA 25 LNEA 28 LNEA 33 LNEA 34 LNEA 35 LNEA 00 FIGURA 00 FIGURA 00 FIGURA 00 LNEA 00 TEXTO 00 LNEA 25 TEXTO 00 LNEA 00 TEXTO 00 LNEA 25 Objeto LNEA LNEA LNEA LNEA LNEA LNEA LNEA TEXTO TEXTO LNEA LNEA MEDIDA TEXTO TEXTO FIGURA FIGURA LNEA FIGURA LNEA TEXTO LNEA TEXTO MEDIDA FIGURA FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO CUADRO FIGURA TEXTO FIGURA TEXTO LNEA LNEA LNEA LNEA LNEA FIGURA FIGURA LNEA FIGURA TEXTO Lnea 21 00 00 21 23 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 61 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 32 27 00 00 00 00 23 61 00 00 Descripcin Nombre RED PICADY TR. PUB. ...................................................... @3NPT73 RED SATURN .................................................................... @3SUL76 RED SATURN .................................................................... @3SUT73 RED SIDRA TR. PRIV. ........................................................ @3MSL76 RED SIDRA TR. PRIV. ........................................................ @3MST73 RED SIDRA TR. PUB. ......................................................... @3NSL76 RED SIDRA TR. PUB. ......................................................... @3NST73 RED SIGCAP-SIGSET TR. PRIV. ....................................... @3MZL76 RED SIGCAP-SIGSET TR. PRIV. ....................................... @3MZT73 RED SIGCAP-SIGSET TR. PUB. ........................................ @3NZL76 RED SIGCAP-SIGSET TR. PUB. ........................................ @3NZT73 RED TRANSYT TR. PRIV. .................................................. @3MTL76 RED TRANSYT TR. PRIV. .................................................. @3MTT73 RED TRANSYT TR. PUB. ................................................... @3NTL76 RED TRANSYT TR. PUB. ................................................... @3NTT73 SEMFORO (POSTE, CABEZAL) ...................................... @3SPF75 SEMFORO (POSTE, CABEZAL) ...................................... @3SPT75 SEAL VERT. REGLAM. letrero ........................................ @3S1F70 SEAL VERT. REGLAM. poste .......................................... @3S1F79 SEAL VERT. REGLAM. texto aux. .................................... @3S1F75 SEAL VERT. REGLAM. leader .......................................... @3S1F73 SEAL VERT. PREVEN. letrero .......................................... @3S2F70 SEAL VERT. PREVEN. poste ............................................ @3S2F79 SEAL VERT. PREVEN. texto aux. ...................................... @3S2F75 SEAL VERT. PREVEN. leader ........................................... @3S2F73 SEAL VERT. INFORM. letrero ......................................... @3S3F70 SEAL VERT. INFORM. poste ........................................... @3S3F79 SEAL VERT. INFORM. texto aux. ...................................... @3S3F75 SEAL VERT. INFORM. leader .......................................... @3S3F73 SEAL VERT. ESTRUC. letrero .......................................... @3SMF70 SEAL VERT. ESTRUC. poste ........................................... @3SMF79 SEAL VERT. ESTRUC. texto aux. ...................................... @3SMF75 SEAL VERT. ESTRUC. leader .......................................... @3SMF73 TACHAS blancas ................................................................. @3THF74 TACHAS amarillas ............................................................... @3THF24 TACHAS rojas ..................................................................... @3THF14 TACHAS dimensionam. ........................................................ @3THM75 TACHAS textos .................................................................... @3THT75 TOPE VEHICULAR ............................................................. @3TVF75 Objeto Lnea TEXTO 00 LINEA 00 TEXTO 00 LINEA 00 TEXTO 00 LINEA 25 TEXTO 00 LINEA 00 TEXTO 00 LINEA 25 TEXTO 00 LINEA 00 TEXTO 00 LINEA 25 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 FIGURA 00 TEXTO 00 LINEA 00 FIGURA 00 FIGURA 00 TEXTO 00 LINEA 00 FIGURA 00 FIGURA 00 TEXTO 00 LINEA 00 FIGURA 00 FIGURA 00 TEXTO 00 LINEA 00 FIGURA 00 FIGURA 00 FIGURA 00 MEDIDA 00 TEXTO 00 FIGURA 00

(E.C.) PASO PROVISORIO etapa 1 ..................................... @2KPF13 (E.C.) PASO PROVISORIO etapa 1 ..................................... @2KPT15 (E.C.) PASO PROVISORIO etapa 1 ..................................... @2KPB17 (E.C.) PASO PROVISORIO etapa 1 ..................................... @2KPL19 FIRMES Y REVESTIMIENTOS (F.R.)................................. @2SF??? (F.R.) HORMIGN en corte ................................................ @2SFF51 (F.R.) ASFALTO en corte..................................................... @2SFF52 (F.R.) ADOQUINES en corte ............................................... @2SFF53 (F.R.) RECARPETEO en corte ............................................ @2SFF54 (F.R.) BASE en corte ........................................................... @2SFF55 (F.R.) SUBBASE en corte .................................................... @2SFF56 (F.R.) RELLENO en corte .................................................... @2SFF57 (F.R.) SUELO en corte ......................................................... @2SFF58 (F.R.) TEXTOS en corte ...................................................... @2SFT53 (F.R.) TTULO en corte ........................................................ @2SFT58 (F.R.) DIMENSIONAM. en corte .......................................... @2SFM53 (F.R.) SEPARACIN en corte ............................................. @2SFL59 (F.R.) CUADROS en corte .................................................. @2SFQ53 (F.R.) PAV. HORMIGN espesor A .................................... @2RHF51 (F.R.) PAV. HORMIGN espesor B .................................... @2RHF52 (F.R.) PAV. HORMIGN espesor C .................................... @2RHF53 (F.R.) PAV. HORMIGN espesor D .................................... @2RHF54 (F.R.) PAV. HORMIGN espesor E .................................... @2RHF55 (F.R.) PAV. HORMIGN contorno ...................................... @2RHL53 (F.R.) PAV. HORMIGN textos ........................................... @2RHT53 (F.R.) PAV. ASFALTO espesor A ......................................... (F.R.) PAV. ASFALTO espesor B ......................................... (F.R.) PAV. ASFALTO espesor C ........................................ (F.R.) PAV. ASFALTO espesor D ........................................ (F.R.) PAV. ASFALTO contorno ........................................... (F.R.) PAV. ASFALTO textos ................................................ @2RAF51 @2RAF52 @2RAF53 @2RAF54 @2RAL53 @2RAT53

FIGURA 00 FIGURA 00 FIGURA 00 FIGURA 00 FIGURA 00 LNEA 00 TEXTO 00 FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA LNEA TEXTO FIGURA FIGURA LNEA TEXTO LNEA FIGURA TEXTO LNEA LNEA LNEA LNEA LNEA LNEA LNEA LNEA LNEA LNEA TEXTO LNEA TEXTO LNEA TEXTO LNEA 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 66 D1 42 00 00 00 21 00 00 00 00 61 00 21 00 00

(F.R.) PAV. ADOQUINES espesor A ................................... @2RKF51 (F.R.) PAV. ADOQUINES espesor B ................................... @2RKF52 (F.R.) PAV. ADOQUINES contorno ...................................... @2RKL53 (F.R.) PAV. ADOQUINES textos .......................................... @2RKT53 (F.R.) LMITE SUPERFICIES .............................................. @2SLL59 INCLINACIONES TRANSVERSALES ................................. @2ITF54 INCLINACIONES TRANSVERSALES ................................. @2ITT53 LMITE DE OBRA ................................................................ @2OBL6B LNEA FERROCARRIL ....................................................... @2FRL59 LNEA TALUDES ................................................................. @2LTL59 MANTENCIN/REHAB. CALZADAS .................................. @2MRL?C P. TRANSV. 3D DE PLATAFORMA .................................... @2TV327 P. TRANSV. 3D TERRENO ................................................ @2TT391 P. TRANSV. REPRESENTACIN (PTR) ............................ @20???? PTR PERFIL DE TERRENO ............................................... @20TL25 PTR PERFIL DE PROYECTO ............................................. @20PL59 PTR UNIONES A TERRENO .............................................. @20UL39 PTR COTA DE REFERENCIA ............................................ @20RL75 PTR COTA DE REFERENCIA ............................................ @20RT85 PTR EJE DE REPLANTEO ................................................. @20EL15 PTR CAJETN DIST/COTA ................................................. @20MT83 PTR AUXIL. DE VRTICES ................................................ @20XL82 PTR IDENTIFIC. PERFIL .................................................... @20CT85 PTR LNEAS HORIZ. CAJETN........................................... @20CL83

SECCIN 3.4 SERVICIOS Descripcin Nombre BOCA DE DRENAJE .......................................................... @4DBF24 BOCA DE DRENAJE .......................................................... @4DBT23 CMARA AGUA POTABLE ................................................. @4HCF24 CMARA AGUA POTABLE ................................................. @4HCT23 CMARA AGUAS SERVIDAS ............................................. @4ACF24 CMARA AGUAS SERVIDAS ............................................. @4ACT23 CMARA DE GAS ............................................................... @4GCF24 CMARA DE GAS ............................................................... @4GCT23 CMARA DE RIEGO .......................................................... @4RCF24 CMARA DE RIEGO .......................................................... @4RCT23 CMARA DRENAJE ........................................................... @4DCF24 CMARA DRENAJE ........................................................... @4DCT23 CMARA ELCTRICA ........................................................ @4ECF24 CMARA ELCTRICA ........................................................ @4ECT23 CMARA TELEFNICA ..................................................... @4TCF24 CMARA TELEFNICA ..................................................... @4TCT23 CMARA UNITARIA ........................................................... @4DUF24 CMARA UNITARIA ........................................................... @4DUT23 CANALIZACIN ELCTRICA AREA ................................ @4EAL29 CANALIZACIN ELCTRICA AREA ................................ @4EAT23 CANALIZACIN TELEFNICA AREA .............................. @4TAL29 CANALIZACIN TELEFNICA AREA .............................. @4TAT23 CASETA AGUA POTABLE .................................................. @4HKF24 CASETA AGUA POTABLE .................................................. @4HKT23 CASETA DE GAS ................................................................ @4GKF24 CASETA DE GAS ................................................................ @4GKT23 CASETA ELCTRICA ......................................................... @4EKF24 CASETA ELCTRICA ......................................................... @4EKT23 CASETA TELEFNICA ....................................................... @4TKF24 CASETA TELEFNICA ....................................................... @4TKT23 DUCTO AGUA POTABLE ................................................... @4HDL29 DUCTO AGUA POTABLE ................................................... @4HDT23 DUCTO AGUAS LLUVIAS ................................................... @4DDL29 DUCTO AGUAS LLUVIAS ................................................... @4DDT23 DUCTO AGUAS SERVIDAS ............................................... @4ADL29 DUCTO AGUAS SERVIDAS ............................................... @4ADT23 DUCTO ELECTRICIDAD .................................................... @4EDL29 DUCTO ELECTRICIDAD .................................................... @4EDT23 DUCTO DE GAS ................................................................. @4GDL29

Objeto Lnea FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 LNEA 00 TEXTO 00 LNEA C2 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 LNEA B3 TEXTO 00 LNEA D2 TEXTO 00 LNEA 36 TEXTO 00 LNEA E4 TEXTO 00 LNEA D3

HABILITACIN DE PROYECTOS ESTRUCTURALES A NIVEL TCTICO PARA EL GRAN SANTIAGO, III ETAPA - ORDEN DE TRABAJO N 3: CURSO DE DISEO VIAL - URBANO

PGINA-91

COMISIN DE PLANIFICACIN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE - SECRETARA EJECUTIVA SECTRA

MIDEPLAN

Cuadro 3.1.3-2 (continuacin) Listado de Capas correspondientes a Elementos de Proyecto


Descripcin Nombre DUCTO DE GAS ................................................................. @4GDT23 DUCTO TELFONOS ......................................................... @4TDL29 DUCTO TELFONOS ......................................................... @4TDT23 FONDO CAUCE CUNETA ................................................. @4DQL29 FONDO CAUCE RIEGO ..................................................... @4RQL29 GRIFO ................................................................................. @4HGF24 GRIFO ................................................................................. @4HGT23 LLAVE DE RIEGO ............................................................... @4RGF24 LLAVE DE RIEGO ............................................................... @4RGT23 OBRA DE ARTE AGUA POTABLE ...................................... @4HOF24 OBRA DE ARTE AGUA POTABLE ...................................... @4HOT23 OBRA DE ARTE DE GAS .................................................... @4GOF24 OBRA DE ARTE DE GAS .................................................... @4GOT23 OBRA DE ARTE DRENAJE ................................................ @4DOF24 OBRA DE ARTE DRENAJE ................................................ @4DOT23 OBRA DE ARTE ELECTRICIDAD ...................................... @4EOF24 OBRA DE ARTE ELECTRICIDAD ...................................... @4EOT23 OBRA DE ARTE RIEGO ..................................................... @4ROF24 OBRA DE ARTE RIEGO ..................................................... @4ROT23 OBRA DE ARTE TELEFONA ............................................. @4TOF24 OBRA DE ARTE TELEFONA ............................................. @4TOT23 POSTE ELCTRICO (P.E.) ................................................. @4E1F24 POSTE ELCTRICO (P.E.) ................................................. @4E1T23 P.E. c/LUMINARIA............................................................... @4E2F24 P.E. c/LUMINARIA............................................................... @4E2T23 P.E. c/LUMINARIA y TELFONO ........................................ @4E4F24 P.E. c/LUMINARIA y TELFONO ........................................ @4E4T23 P.E. c/LUMINARIA y TRANSFORMADOR .......................... @4E6F24 P.E. c/LUMINARIA y TRANSFORMADOR .......................... @4E6T23 P.E. c/LUMIN/TELF/TRANSF ........................................... @4E8T24 P.E. c/LUMIN/TELF/TRANSF ........................................... @4E8T23 P.E. c/TELFONO ............................................................... @4E3F24 P.E. c/TELFONO ............................................................... @4E3T23 P.E. c/TELFONO y TRANSFORMADOR .......................... @4E7F24 P.E. c/TELFONO y TRANSFORMADOR .......................... @4E7T23 P.E. c/TRANSFORMADOR ................................................ @4E5F24 P.E. c/TRANSFORMADOR ................................................ @4E5T23 POSTE TELEFNICO ......................................................... @4TPF24 POSTE TELEFNICO ......................................................... @4TPT23 SUMIDERO......................................................................... @4DSF24 SUMIDERO......................................................................... @4DST23 TENSOR POSTE ELCTRICO ........................................... @4E0F24 TENSOR POSTE ELCTRICO ........................................... @4E0T23 TENSOR POSTE TELEFNICO ......................................... @4T0F24 TENSOR POSTE TELEFNICO ......................................... @4T0T23 TORRE ALTA TENSIN ..................................................... @4ETF24 TORRE ALTA TENSIN ..................................................... @4ETT23 VLVULA AGUA POTABLE ................................................. @4HLF24 VLVULA AGUA POTABLE ................................................. @4HLT23 VLVULA GAS .................................................................... @4GLF24 VLVULA GAS .................................................................... @4GLT23 VLVULA RIEGO ................................................................ @4RLF24 VLVULA RIEGO ................................................................ @4RLT23 Objeto Lnea TEXTO 00 LNEA E2 TEXTO 00 LNEA E1 LNEA 74 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00 FIGURA 00 TEXTO 00

Lmina 3.1.3-1 Simbologa de Elementos Lineales de Proyecto

SECCIN 3.5 ESTRUCTURAS Descripcin Nombre BORDE GAVIONES ............................................................ @5DGL49 BORDE TABLEROS ............................................................ @5LBL49 JUNTURAS......................................................................... @5JUL49 LNEA DE MUROS .............................................................. @5LML49 LNEA DE VIGAS ................................................................. @5LVL49 PIE DE PILARES ................................................................. @5PIF45 PIE DE PILARES ................................................................. @5PIT43 Objeto Lnea LNEA 84 LNEA C1 LNEA 71 LNEA 41 LNEA 22 FIGURA 00 TEXTO 00

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El sistema computacional desarrollado por LATINA Ltda. como herramienta de diseo en la elaboracin de proyectos de vialidad urbana, denominado DIVA (DIseo Vial Asistido por computador), est basado en la operacin de un conjunto orgnico de rutinas LISP que se expresan para el usuario como comandos u opciones de men en ambiente AutoCAD. Adems, DIVA cuenta con una metodologa para la produccin de los MSA, denominado TopoDIVA (ver Seccin 2.3.), que incluye un programa para el procesamiento de los datos de terreno (ver tpico 2.3.2.) mediante el cual se genera el dibujo de planta topogrfica, punto de partida del proceso de diseo. La operabilidad del sistema DIVA exige mnimos requerimientos computacionales, que son los mismos que exige AutoCAD v.12; estos son: Hardware: computador IBM 386 o compatible coprocesador matemtico 387 487 memoria RAM de 8MB HD 40MB (mnimo recomendable 80MB) disquetera de 51/4" 1,2MB o 31/2" 1,44MB monitor de alta resolucin mouse Software:

3.1.4. DIVA : CAD ORIENTADO AL DISEO VIAL URBANO

Cuadro 3.1.4-1 Estructura del Sistema

ESTRUCTURA GENERAL DEL SISTEMA DIVA

INSUMOS

TOPOGRAFA

RESULTADOS

Datos de Terreno

TOPOGRAFA

Plano de terreno

Ingeniera

DISEO EN PLANTA

Ejes Bordes

Ingeniera

DISEO EN ELEVACIN

- Sistema operativo DOS 3.3 o superior - AutoCAD release 12 o superior 3.1.4.1. ESTRUCTURA DEL SISTEMA Se presenta a continuacin (Cuadro 3.1.4.-1) la estructura general del sistema DIVA, en forma de diagrama de bloques que representan las diversas funciones que constituyen el sistema, sus requerimientos (externos al sistema) y sus salidas o resultados. En este esquema, la etapa de TOPOGRAFIA corresponde a lo que se describe en el tpico 2.3.2 del presente informe, es decir el programa de procesamiento de los datos de terreno y la generacin del dibujo de la topografa en planta, fase en la cual se inicia el trabajo en ambiente AutoCAD.

Definicin de perfiles

REPRESENTACIN DEL PROYECTO

Planos Planta Planos Perfiles

CUBICACIONES

Tablas (m3,$)

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Las siguientes etapas: "DISEO EN PLANTA", "DISEO EN ELEVACION", "REPRESENTACION DEL PROYECTO" y "CUBICACIONES", estn basadas en la ejecucin de las diversas rutinas de diseo, proceso que se desarrolla de acuerdo a ciertos principios de operacin y con la ayuda de un AutoCAD dotado de menes funcionales al sistema. 3.1.4.2. PRINCIPIOS DE OPERACIN El sistema, como se explicaba, opera en ambiente AutoCAD a partir de la produccin de los archivos .DXF con los datos de terreno. Exige para ello la versin 12 (o superior) de dicho programa y que el hardware con que se cuenta sea al menos el indicado en el captulo 1 del presente informe. El operador del sistema debe ser una persona entrenada en el manejo del AutoCAD, y el ingeniero diseador debe tener conocimientos bsicos de dicho programa. Toda la documentacin del sistema DIVA est elaborada a partir de ese supuesto, de modo que el usuario deber complementar la consulta de tal documentacin con la correspondiente al programa AutoCAD. Las instrucciones del sistema (programas y rutinas) son percibidas por el usuario como opciones de los nuevos mens que se han configurado o, en algunos casos, nuevos comandos de AutoCAD. El acceso por tanto a las mismas ser por mouse (mens) y por teclado (comandos). Los parmetros que el programa solicita al usuario se entregan, como es habitual en AutoCAD, por teclado en la lnea de comandos. IMPORTANTE: En el archivo .BAT de llamada al AutoCAD debe modificarse la variable de entorno acad, de la siguiente manera: suponiendo que el sistema se instala en el disco C:, debe anteponerse a la serie de rutas estndar la ruta C:\DIVA\CAD;. Adems, a la opcin 7,2 de configuracin del AutoCAD debe asignarse el valor "DIVA12". Por ltimo, en el AUTOEXEC.BAT, debe crearse la variable de entorno diva=C:\DIVA\. 3.1.4.3. MEN Con el fin de facilitar las acciones de dibujo en diseo vial, el sistema DIVA provee un men alternativo de opciones en pantalla al que ofrece por defecto el programa AutoCAD. Este nuevo men, DIVA.MNU, incorpora por ese conducto las rutinas que constituyen la esencia del sistema. Para ello se insertan dos opciones propias del sistema al inicio de la barra de mens

(situada en la parte superior de la pantalla), las que se distinguen de las opciones normales AutoCAD por ir en letras maysculas. El acceso a estas opciones y a sus subopciones se alcanza va mouse (o ratn), pulsando el botn izquierdo del mismo. Las opciones de la barra de mens normal del AutoCAD v.12 aparecen desplazadas, entre la tercera y la dcima posicin, habindose eliminado la ltima de ellas (Model), por preverse una muy baja utilizacin con el sistema. El uso del men de pantalla del AutoCAD, situado en el costado derecho de la misma, no se requiere en este sistema, aunque queda a criterio del usuario activarlo o no, ya que no es incompatible con l. Se definen dos grandes opciones de men: VIALIDAD y UTILES, que a su vez contienen subopciones que se expresan en mens en cascada, en tres niveles. La opcin VIALIDAD contiene las rutinas relacionadas con las diversas etapas del proceso de diseo vial. Bajo esta opcin existen cinco alternativas, que son: TOPOGRAFIA, PLANTA, ELEVACION, REPRESENTACION y CUBICACIONES. Cada una de ellas corresponde a un mdulo estructural del sistema y genera otro nivel de men en cascada, de acuerdo a lo que se detalla a continuacin. La opcin TOPOGRAFIA, ofrece rutinas que contribuyen a complementar el plano de planta topogrfica, producido, como se explic, a partir de los datos de terreno a travs de un proceso externo al AutoCAD. Estas rutinas llevan como opciones de men los ttulos: CUADRICULAS COORDENADAS y OFFSET SOLERA (SA). La primera de ellas permite dibujar los smbolos de las cuadrculas de coordenadas cada 50 metros, con textos que indican los valores X e Y correspondientes, omitiendo aquellas que interfieren con otros elementos del dibujo, y con la opcin de eliminar o agregar cuadrculas de acuerdo al criterio del usuario. La segunda rutina permite dibujar la lnea del borde alto de la solera (nomenclatura SA), que est desplazada en planta con respecto a la lnea de solera al nivel del pavimento. La opcin PLANTA contiene todas las rutinas para diseo en planta, las que se expresan como opciones de men correspondientes a tres grupos: CLOTOIDES, BORDES y RETRANQUEO. El grupo CLOTOIDES incluye ocho rutinas de dise-

o, las que corresponden a diferentes alternativas de composicin geomtrica. El grupo de rutinas titulado BORDES incluye tres programas para diseo de bordes de calzada, correspondientes a distintos tipos de borde (PARALELO, QUIEBRE y TRANSICION). El grupo titulado RETRANQUEO contiene rutinas que permiten el diseo del retranqueo de islas, medianas y bandejones. La opcin ELEVACION da acceso al conjunto de rutinas tiles para el diseo altimtrico del proyecto. Estas se dividen en cuatro aspectos, que dan ttulo a las respectivas opciones de men: PERFILES TRANSVERSALES, PERFIL LONGITUDINAL, INCLINACIONES TRANSVERSALES y BORDES 3D. Cada uno de estos grupos contiene rutinas que representan etapas en el diseo de los elementos correspondientes, lo que da origen a diversas opciones de men para cada uno de ellos. La opcin REPRESENTACION permite el acceso a un conjunto de rutinas cuyo fin es la representacin grfica del proyecto. Incluye un men con opciones que incorporan los diversos elementos del plano de proyecto y de su proceso de elaboracin:: REPLANTEO SOLERAS 3D, PROCESAMIENTO EJE, TABLA REPLANTEO EJE, IDENTIF. PUNTO SINGULAR, IDENTIF. PUNTO HECTOM./KILOM., y ELEMENTOS DE TRANSITO. Esta ltima opcin constituye a su vez un grupo de rutinas que se refieren cada una a un elemento distinto de la sealizacin de trnsito que se incorpora al plano de proyecto. Finalmente, la opcin CUBICACIONES da ttulo a un grupo de rutinas que permiten el clculo de los volmenes de excavacin y relleno derivados del proyecto. La otra nueva opcin de la barra de mens que forma parte del men del sistema DIVA es UTILES, que agrupa algunas rutinas que no pertenecen a ninguna etapa especfica del diseo vial, y que se utilizan como ayuda en muy diversas circunstancias puntuales. stas son de tres tipos, de modificacin de ciertos elementos grficos (MODIFICA), de pregunta respecto a ciertos parmetros (INQUIERE) y de insercin de elementos de diagramacin en el dibujo (DIAGRAMA). MODIFICA tiene como opciones MOD. TEXTOS (modificacin de textos), INVIERTE POLY (efecta la inverPGINA-94

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sin del sentido de una polilnea), 3D JOIN (permite fundir polilneas tridimensionales), VISTA 3D (facilita la eleccin de la perspectiva de elementos tridimensionales), QUICK LAYER (LAY) (modifica las caractersticas y estado de las capas), QUITA Y PONE (elimina temporalmente y repone elementos para facilitar la seleccin de otros), y PEND. A EJE (permite levantar una perpendicular desde cualquier punto de un eje). INQUIERE tiene como opciones 2D POLY: (XY) AZ DO (pregunta por coordenadas de un punto de una polilnea, el azimut y desarrollo en el punto), VALOR ATRIBUTOS (pregunta el valor de atributos de entidades grficas), PENDIENTE (pregunta el valor de la pendiente entre dos puntos), ABCLAYER (despliega nombres de capas en orden alfabtico) y SELECTOR-FILTRO (facilita la seleccin de elementos de un cierto tipo). DIAGRAMA tiene como opciones FORMATO (inserta una opcin de formato a eleccin del usuario), CARATULA (inserta una cartula a eleccin del usuario), NOMENCLATURA ELEM. PUNTUALES (inserta un cuadro con nomenclatura de elementos puntuales correspondiente a plano de terreno o proyecto, a eleccin), SIMBOLOGIA ELEMENTOS LINEALES (inserta la simbologa correspondiente a terreno o proyecto) y SIMBOLOGIA SERVICIOS (inserta la simbologa de elementos de servicios correspondiente a terreno o proyecto). En el prrafo 3.1.4.4., literal b) se explica con qu opciones de cartulas y formatos se cuenta en la biblioteca del sistema. A fin de presentar de mostrar en forma completa todo el men DIVA, o mejor dicho, la nueva estructura de opciones que ste incorpora al men original del AutoCAD v.12, se presenta el Cuadro 3.1.4-2. 3.1.4.4. BIBLIOTECAS
a) Rutinas Principales y Biblioteca

proceso de programacin. Las rutinas principales se encuentran situadas en el directorio \DIVA\LSP, mientras las de biblioteca estn en un subdirectorio del mismo, \DIVA\LSP\BIB. Esto es importante para la operacin del sistema, porque los programas trabajan bajo el supuesto de que esta localizacin se mantiene, y el usuario debe cuidar de que as ocurra.
b) Biblioteca de Formatos y Cartulas

As, ACAD.LSP versin DIVA realiza las siguientes acciones al comenzar la operacin del programa AutoCAD: - Generacin de variables generales del sistema. - Carga del men DIVA. - Generacin del directorio de datos \XDT (si no ha sido creado ya por el programa T00). - Carga de una rutina que permite el llamado a rutinas de biblioteca. - Carga de rutinas de uso frecuente. Una de ellas crea el comando lay, para el procesamiento rpido de capas. - Instruccin que permite, si es necesario, el registro del cdigo del proyecto va teclado.

En el sistema DIVA se ha desarrollado una serie de bloques de dibujo, que incorporan los elementos de diagramacin en los planos de dibujo. Estos son los formatos, las cartulas, los cuadros de nomenclatura y los cuadros de simbologa. Estos archivos conforman una biblioteca que se sita en el directorio \DIVA\BFC. Los archivos de formatos corresponden a los tamaos normalizados DIN A1, DIN A3 y DIN A0, y al formato tira de 33 cm. de ancho (correspondiente al alto de la hoja oficio). Los archivos de cartulas incluyen tres formas y localizaciones distintas de la cartula dentro del dibujo, con algunas alternativas de contenido de acuerdo a la experiencia de proyectos realizados por el consultor, y el plano de distribucin.
c) Biblioteca de Seales de Trnsito

El sistema cuenta con una biblioteca de elementos de dibujo que representan seales de trnsito y que pueden ser insertados de acuerdo a las necesidades del usuario. Por una parte, existen bloques de dibujo (.DWG) que corresponden a seales verticales y diversas demarcaciones: cebras, ceda el paso, tachas, flechas, lneas de detencin, superficies achuradas, paraderos de buses. Estos archivos se guardan en el directorio \DIVA\BST. Por otra parte, para representar los semforos se utilizan archivos del tipo .SHX (shape o forma) que se guardan en el directorio \DIVA\CAD.
d) Rutinas de Carga Automtica

El sistema DIVA cuenta con dos grupos de rutinas en LISP: aquellas a las que se tiene acceso directo desde las opciones de men, que se llaman rutinas principales, y aquellas que son llamadas a travs de la ejecucin de las principales, que se llaman rutinas de biblioteca. Las rutinas principales se refieren a etapas del proceso de diseo vial, y a funciones tiles que son requeridas en muchas circunstancias. Las rutinas de biblioteca son auxiliares - as anteriores, y su existencia est relacionada con la estructuracin interna del sistema y con el ordenamiento del

El programa AutoCAD cuenta con una rutina en LISP (ACAD.LSP) que se carga automticamente al ejecutarse el programa. Esta rutina ha sido modificada para adaptarla a las necesidades del sistema DIVA, de modo que algunas rutinas del sistema se carguen al inicio de la ejecucin del AutoCAD.

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Cuadro 3.1.4-2 Estructura del Men de DIVA

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SECCIN 3.2. COMPOSICIN DE UNIDADES VIALES


3.2.1. CARACTERSTICAS DE LAS UNIDADES VIALES
3.2.1.1. PISTAS Una pista es una unidad vial (Cuadros 1.2.1-1 y 1.2.22): cada una de las franjas insertas en una calzada (conjunto de pistas y uniones), que puede acomodar una fila de vehculos transitando en un sentido. El nmero y tipo de pistas en una calzada depender de la decisin que el proyectista tome en tal sentido, atendiendo a la demanda y a las circunstancias geomtricas y operativas que configuren el problema a resolver. Lo mismo se puede decir de los aumentos y disminuciones de dicho nmero de pistas, los cuales deben resolverse segn los criterios que se indican en 3.2.1.8.b. En todo caso, el nmero mnimo de pistas de una calzada con sentido nico es uno (con restricciones a las maniobras de adelantamiento), y el nmero mximo recomen-dable es cuatro, salvo calles de flujo reversible. Este mximo no es algo estricto; ms bien refleja el criterio de que si la demanda requiere tales secciones en tramos extensos, puede convenir un diseo con dos calzadas por sentido, interconectadas espordicamente; una de las cuales servir a trayectos largos y recibir tratamientos especiales en las intersecciones, y la otra operara paralelamente como va local, facilitando o dificultando los virajes a la izquierda segn la demanda y oferta del caso. En el presente apunte se consideran cinco tipos de pista: comunes, segregadas para buses, segregadas para biciclos, ramales y pistas de cambio de velocidad. Tambin se puede considerar como pistas los tramos de trenzado, pero ms bien responden a una suerte de interseccin de flujos y no son tratados en el presente texto.
a) Pistas Comunes i) Definicin

de longitud y de orgenes y destinos, esto ltimo atendiendo a las funciones desplazamiento y emplazamiento definidas en 1.2.4.1. En el caso de un perfil con "varias calzadas", todas con trnsito mixto y por lo tanto compuestas por pistas comunes, stas sern distinguidas segn su pertinencia a las "calzadas" centrales o principales (pistas comunes, centrales o principales) o a las "calzadas" secundarias, laterales o de servicio (pistas secundarias o pistas laterales o de servicio). Ntese que el trmino "calzada" se aplica en este caso, como ocurre comnmente, a una parte del todo que es la calzada. En el caso de no ser posible tal licencia, cada parte de la calzada ser aludida como ramas de la va. La ubicacin de las pistas comunes, dentro de la calzada configurada por ellas, es otro matiz que las diferencia entre s; aunque slo para los efectos del diseo fino de perfiles tipo, cuando tal detalle sirva para mejorar situaciones lmite. En efecto, los conductores son sensibles a la naturaleza, uso y posicin de los elementos o unidades adyacentes a la pista por la cual circulan, generalmente otras pistas, separadores y aceras. Por ejemplo, a una pista intermedia en una calzada de tres pistas est asociada una conducta tpica distinta a la del conductor que transita prximo a una acera o a un separador, y esta conducta es distinta si estas unidades estn a su izquierda o a su derecha, y todava distinta si las unidades adyacentes contienen elementos verticales, como soleras, rboles y muros.
ii) Ancho de las Pistas Comunes Anchos Recomendables y Mnimos

Este compromiso puede suponer la aplicacin de ciertos anchos mnimos absolutos, que en condiciones normales no deberan ser usados, o la reduccin de la velocidad de diseo incluso por debajo de los mnimos establecidos para su categora (Cuadro 1.2.4-1 a 1.2.4-3), con el fin de justificar anchos todava inferiores. En general, ambos expedientes son poco recomendables, debiendo apuntarse a conseguir secciones tipo que permitan -y ojal forzaran- velocidades de operacin deseadas y homogneas a lo largo del trazado, antes de producir sucesivas variaciones de secciones y velocidades segn las disponibi-lidades de espacio o a causa de inconstancia en los criterios para reducir velocidades mediante el recurso de las restricciones geomtricas. Los valores mnimos que se tabulan en el Cuadro 3.2.11 no son vlidos, como se dijo, en las zonas de curvas. Tampoco en la proximidad de intersecciones en recta, donde el ancho de las pistas puede sufrir alteraciones como efecto de otras conveniencias (3.1.2.4.). Debido a las dificultades que habitualmente enfrentan los proyectos vial-urbanos, es propsito de esta publicacin dar criterios y valores que permitan una mxima flexibilidad para la eleccin de anchos de pista. Sin embargo, es preciso reconocer que los mrgenes dentro de los cuales es posible moverse son relativamente estrechos, como resultado de las caractersticas operacionales de los vehculos. Es preciso repetir que no debe recurrirse a los valores mnimos absolutos salvo cuando el espacio disponible lo exija o cuando se desee hacer uso de dichos mnimos como factor reductor de la velocidad; y que cuando la demanda haga previ-sible una operacin congestionada durante perodos significa-tivos y crecientes del da, y la definicin de pistas ms angostas que las tericamente correspondientes a la velocidad de diseo elegida permitan la generacin de pistas adicionales -que pueden ser de viraje-, se podr recurrir a los anchos previstos para velocidades de diseo inferiores, previa autorizacin de la autoridad pertinente. En el Cuadro 3.2.1-1 se tabulan los anchos recomendables y los mnimos absolutos para una pista comn, en recta, segn la velocidad de diseo.

El ancho de una pista comn depender de la categora de la va, de la velocidad de diseo de la calzada que la contiene, de su posicin relativa dentro de sta, de las caractersticas de la demanda que se desea satisfacer (intensidad, particin modal de viajes en la va, etc.) y del trazado en planta de la va. Por otra parte, la disponibilidad de espacio y la legalidad y la institucionalidad asociadas a los procesos de expropiacin gravita poderosamente en la eleccin de un ancho de pista. Los anchos finales sern el resultado de compromisos entre las restricciones y las expectativas de servicio, hechos con criterios econmico-urbansticos y aprobados por la autoridad pertinente.

Pistas Comunes son aquellas destinadas al trnsito general, sin distincin de tipo de vehculo. La segregacin fsica de pistas comunes en un mismo sentido -mediante separadorespermite especializarlas segn la velocidad de operacin deseada para ellas, que refleja las caractersticas de los viajes: en trminos

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Cuadro 3.2.1-1 Ancho de Pistas Comunes: Mnimos Recomendables y Absolutos en Recta (1)(2)
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
(3) (3)

PISTA NORMAL M.Rec. 2,75 3,00 3,25 3,26 3,50 3,50 3,50 3,50 M.Abs. 2,50 2,75 3,00 3,00 3,25 3,25 3,25 3,25

Pistas comunes centrales. Pistas comunes izquierdas. Ciclobandas. Bermas (en el caso de vas expresas). Ciclopistas. Pistas laterales sin trnsito de buses. Bandas de estacionamiento. Pistas de giro. Separadores (puede involucrar pistas de giro).

Las pendientes transversales de una pista debe ser coherente con las de las bandas de estacionamiento o de las ciclobandas que eventualmente se les adosen; tambin con las inclinaciones -en la direccin pertinente- de otras calzadas que con ellas empalmen, y con las superficies entre calzadas (uniones). En el caso de una calzada nica con bombeo a dos aguas se produce un quiebre de la calzada, normalmente a lo largo de su eje de simetra, con una diferencia absoluta de pendiente entre los paos igual al doble del bombeo utilizado. Para las aristas formadas entre una pista y cualquiera de las unidades mencio-nadas en el prrafo anterior, tambin existen valores de dicha diferencia absoluta de pendientes, medida transversalmente a la pista en cuestin.
b) Pistas Segregadas para Buses i) Definiciones

El eje de replanteo contina siendo el eje de simetra de la calzada, o un borde de ella, segn fuese el caso.
Ancho de Pista y Ancho de Demarcacin

NOTAS: (1) Si el porcentaje de vehculos pesados excede el 10 % se deber aplicar un mnimo absoluto de 3,25 m, y para V 70 km/h, el mnimo recomendable. (2) El uso de los mnimos recomendables y absolutos exige trazados con clotoides para velocidades iguales o superiores a 50 km/h y los recomienda para toda velocidad. (3) Si la pista es nica, agregar 2 m, como por ejemplo, en calzada lateral.

El ancho de una calzada es la suma del ancho de sus elementos y en l est incluido el grosor de las bandas de demarcacin (vase Captulo V del Manual de Sealizacin de Trnsito). Dicho de otra manera, una pista de ancho a tiene una dimensin transversal libre (sin pintura) inferior a dicho valor a. La cuanta de esta disminucin depende del tipo de demarcacin que se trate.
iii) Pendiente Transversal de las Pistas Comunes

Las pistas para buses son aquellas donde su uso por parte de otros vehculos est prohibido o severamente condicionado. Hay tres casos: - Va Segregada para Buses. Va cuyos perfiles tipo contemplan unidades separadoras que segreguen a los buses del resto del flujo vehicular. En este caso, a las pistas que la constituyen se les llama pistas segregadas o exclusivas para buses. - Calle para Buses. Va dedicada enteramente a la circulacin de buses, a vehculos residentes autorizados y a los de emergencia. En este caso, a las pistas de tales calles se les aplica las mismas especificaciones de las de las vas segregadas anteriores y conviene llamarlas pistas de calles para buses, para distinguirlas de los otros tipos. - Pista(s) Solobs. Va en la que una o ms de las pistas de una calzada estn destinadas a la circulacin de buses, sealndose tal destino con demarcacin solamente. Las ventajas de estos esquemas, en mayor o menor medida, se traducen en beneficios muchas veces importantes para la operacin de los buses: mayor seguridad, aumento de velocidad, mejora de la regularidad y las consecuentes ventajas econmicas en la explotacin. Adems, es imaginable que la existencia de estas pistas, y los consiguientes efectos sobre el servicio de transporte pblico, produzcan un cambio en la particin modal a favor de los servicios colectivos, mejorndose los resultados sociales de la operacin de la red al reducirse la congestin.
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Reparticin de Excedentes

Cuando se dispone de una faja de terreno suficiente para aplicar un perfil tipo que satisface los requisitos del caso, y existe un ancho remanente, ste puede ser usado para ampliar cualquiera de los elementos de dicho perfil, en el sentido de favorecer, ya sea al habitante y al peatn (Cuadro 1.2.1-1), o la comodidad de los conductores si dichos requisitos se han cumplido recurriendo a anchos mnimos absolutos. Elegir lo primero conlleva una insoslayable ventaja esttica y ambiental, pero si se decidiese la utilizacin del excedente para ampliar los elementos vehiculares del perfil, la siguiente priorizacin es recomendable, salvo circunstancias especiales: - Unidades con anchos mnimos absolutos. Si son ms de una las unidades en tal caso, aplicar el orden que sigue como solucin mejor que la mera prorrata. - Pistas solobs o segregadas para buses. - Pistas comunes del lado derecho en el sentido de trnsito (exteriores en el caso de pares) de las calzadas ms importantes y con trnsito de buses, si no hay berma adyacente. Si los buses circulan por calzadas laterales, se consideran las pistas derechas de stas como las ms importantes.

Las pistas contemplan una pendiente transversal mnima llamada bombeo (3.3.2.2.b.ii.), que se aplica en recta y en curvas amplias y que permite evacuar aguas superficialmente hacia los cauces de drenaje exteriores a ellas. Excepcional y localizadamente, donde se producen transiciones de peraltes (3.3.5) y donde empalman altimtricamente dos o ms calzadas, la pendiente transversal de una pista puede ser inferior a dicho mnimo. Salvo en tales casos, todas las pistas de una calzada satisfacen esta condicin, ya sea porque sus superficies son coplanarias (bombeo a un agua) o porque la mitad de ellas se inclina hacia un lado y el resto al otro (bombeo a dos aguas). Si el bombeo se mantiene a lo largo de curvas amplias, habr pistas en contraperalte, dependiendo esto del tipo de calzada (nica o doble), del tipo de bombeo y del sentido de la curvatura. El radio mnimo para aceptar esta anomala vara segn la velocidad de diseo (3.3.2.2.d.). En aquellas calzadas que requieren peraltes (3.3.2.2.b.ii.), la pendiente transversal de las pistas normalmente supera ese mnimo, dependiendo el valor definitivo de los radios de curvatura (3.3.2.2.e.).

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Las intensidades horarias de autobuses y las tasas de ocupacin que justifican pistas para buses en una va es materia de evaluacin en cada caso, dependiendo ello del conjunto de la demanda sobre dicha va y de la geometra y formas de operar de los dispositivos utilizados, factores que por otra parte determinan su capacidad. Para el caso de pistas solobs, puede servir como referencia inicial el criterio que se tabula a continuacin.
Cuadro 3.2.1-2 Intensidades (VEH/H) de Buses que Justifican Pistas "Solobs"
N de pistas de la c alzada en el mismo s entido 2 3 4 5 N DE AUTOB USES POR HORA EN LA CALZADA SI ESTA: CONGESTIONADA C = 50 60 45 40 40 C = 70 45 30 30 30 C = 90 35 25 25 25 NO CONGES TIONADA C = 30 45 40 35 30 C = 50 30 25 25 25

generalmente no se separan, salvo cuando median paraderos. Un caso especial para el diseo de pistas para buses es aquel que se produce frente a los paraderos, cuando se prev una segunda pista para permitir el adelantamiento. Esta maniobra requiere ms espacio lateral mientras ms cerca se encuentren entre s un bus detenido en un sitio de un paradero y otro que desea adelantarlo proveniente del sitio inmediatamente posterior del mismo paradero.
ii) Ancho de las Pistas Segregadas para Buses Pistas Segregadas de Circulacin

Cuadro 3.2.1-4 Ancho de Calzada en Paraderos con adelantamiento: Mnimos Recomendables y Absolutos en Recta (m)
BUSES SIMPLES BUSES ARTICULA DOS

Min.Rec. 6,50

M in.Abs. 6,25

Min.Rec. 6,75

Min.Abs. 6,50

A continuacin se tabulan los anchos recomendables y los mnimos absolutos para pistas exclusivas para buses, en recta, segn la velocidad de diseo.
Cuadro 3.2.1-3 Ancho de Pistas para Buses: Mnimos Recomendables y Absolutos en Recta(1)(2) (m)
V (K m/h) 30 40 50 60 70 80
1 PISTA SLO BUSES 2 PISTA S JUNTA S (3)

M .Rec. 3,50 3,50 3,50 3,75 3,75 3,75

M.A bs . 3,25 3,25 3,25 3,50 3,50 3,50

M.Rec. 6,50 6,50 6,75 6,75 7,00 7,25

M .Abs. 6,25 6,25 6,50 6,50 6,75 7,00

NOTA: C = Nmero medio de pasajeros en los buses. FUENTE: S. Frebault, Les Transport Publics de Surface dans les Villes, I.R.T. Pars, Marzo 1970

Con respecto a las vas segregadas para buses, la experiencia prctica en Chile es escasa, pero se puede confiar en que una pista exclusiva puede atender hasta 400 buses no articulados por hora; si su trazado es simple y no favorece conductas inapropiadas de sus conductores (esperas intencionadas); si se definen al menos dos grupos de buses con paraderos diferenciados y sitios mltiples; si en los paraderos (bien ubicados) se provee una pista adicional para adelantamiento, y si en las intersecciones se provee verde suficiente para tal demanda. Flujos de hasta setecientos buses por hora pueden ser acomodados en arcos de dos pistas, si se cumplen las mismas condiciones del caso anterior; pero en ste los criterios de parada y el diseo y la ubicacin de los paraderos deben permitir la operacin de grupos de buses de tal manera que frente a cada paradero no se requiera ms de dos pistas, una de circulacin y otra de adelantamiento. Esto, en la prctica, lleva a secciones de tres pistas con islas-paradero entre ellas. La separacin de pistas segregadas de distinto sentido de circulacin debe materializarse con unidades separadoras, salvo casos extremos. Las pistas segregadas de igual sentido

Adems, se debe cuidar que al lado izquierdo de la pista de adelantamiento exista un glibo lateral mnimo de 0,5 metros, medido desde el borde de la solera correspondiente hasta cualquier elemento de altura superior a 0,20 metros que pueda constituirse en obstculo al voladizo anterior de los buses (entre parachoque y ruedas). Esto significa que postes, vallas de proteccin peatonal, topes, etc., deben situarse de manera que su extremo ms cercano a la solera de una de tales pistas de adelantamiento diste al menos 0,50 metros de sta. En el caso de los rboles se debe considerar el dimetro del tronco de los ejemplares adultos, y en ningn caso el eje de un rbol debe estar a menos de 1 metro de dicha solera. Los anchos tabulados en el referido cuadro deben aplicarse a lo largo de toda la pista de adelantamiento, que para este efecto debe medirse desde 5 metros antes del extremo posterior del ltimo sitio de parada de buses hasta 5 metros por delante del primer sitio.
iii) Pendiente Transversal de las Pistas Segreg. para Buses

Notas: (1) El uso de los mn. abs. exige trazados con clotoides para velocidades iguales o superiores a 50 km/h. (2) Para anchos de pistas de adelantamiento en paraderos vase punto siguiente. Estos anchos corresponden a maniobras de circulacin libre. (3) Si dos pistas juntas han de ser de distinto sentido (no recomendable), el mnimo absoluto es el doble de lo recomendado para una pista.

Pistas de Adelantamiento de Buses en Paraderos

Para permitir tal maniobra, la calzada frente al paradero debe tener un ancho mnimo segn lo tabulado en el Cuadro 3.2.1-4. Estos valores son independientes de la velocidad de diseo de la va segregada, pero s dependen del tipo de bus que opere en la va en cuestin. Se debe proveer de una distancia mnima entre sitios de parada de 2,0 m para buses simples y de 3,0 m para buses articulados.

Las pendientes transversales para las pistas para circulacin de buses deben cumplir con las mismas especificaciones que para las pistas comunes (3.3.2.2.b.ii. y 3.2.1.1.a.iii.). En el caso de las pistas de adelantamiento estas pendientes pueden acompaar a sus correspondientes pistas de circulacin, o bien formar una arista con stas si ello es conveniente o condicin necesaria para evitar sumideros en puntos bajos.
c) Pistas Segregadas para Biciclos i) Definiciones

Ciclova es el nombre genrico que reciben los elementos de infraestructura vial, urbanos o rurales, destinados al uso exclusivo de biciclos o triciclos de traccin humana, y a veces a las motocicletas de dos y tres ruedas con cilindrada inferior a 50 centmetros cbicos.

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Las ciclovas se dividen en ciclobandas y ciclopistas . Las Ciclobandas son franjas para biciclos, de una o ms pistas, con uno o ambos sentidos de circulacin, adyacentes a calzadas o veredas, que resultan de una ampliacin o adaptacin de cualquiera de estas superficies. En las ciclobandas la segregacin pretendida se resalta y sealiza, pero no se refuerza con los elementos separadores de las ciclopistas. Las Ciclopistas son aquellas calzadas para biciclos, de una o ms pistas,con uno o ambos sentidos de circulacin, donde la exclusividad del uso ciclstico que se pretende es reforzada fsicamente mediante bandejones u otros elementos separadores. De este modo, la circulacin de los biciclos se produce segregada de otros vehculos y de los peatones, salvo en los cruces a nivel que pudieran producirse con veredas y otras vas. En el caso rural, la segregacin puede ser resultado de un trazado en planta independiente de la vialidad existente o proyectada.
ii) Ancho de las Pistas para Biciclos

urbanas en recta (bombeo) es del 2%. Este valor puede reducirse hasta el 1%, en tramos de no ms de 50 m, si la pendiente longitudinal en stos es del orden del 2% o superior. Para trazados en curva, a las ciclopistas puede conferrseles una inclinacin transversal que depende de la velocidad de diseo y del radio de curvatura, segn las relaciones graficadas en la Lmina 3.2.1-1, provenientes de la norma AASHTO de California. Esta norma est orientada al caso rural, donde el concepto de velocidad de diseo es ms aplicable, por lo que se presenta como referencia para aquellos casos donde las caractersticas de la infraestructura ciclovial permita su aplicacin. En tales casos, se debe sealizar la velocidad para la cual est diseada la curva. Las ciclobandas rara vez pueden ser objeto de estas consideraciones.

Lmina 3.2.1-1 Relaciones VD - Curvatura - Peralte para Ciclopistas

En el Cuadro 3.2.1-5, se tabulan los anchos recomendables y los mnimos absolutos para pistas exclusivas para biciclos, en recta.
iii) Pendientes Transversales de las Pistas para Biciclos

La pendiente transversal mnima deseable para ciclovas


Cuadro 3.2.1-5 Ancho de Pistas para Biciclos: Mnimos Recomendables y Absolutos en Recta(1)
(2 )

CICLOPISTA S UNIDIRE CCIONALES 1 P ISTA M. Rec. A


A D E L A N T A M

CICLOB ANDA S B IDIRE CCIONA LES UNIDIRECCIONALE S 1 PISTA (3) M.Rec. M.Abs. M.Rec. A B M.A bs. A B 2 PIS TAS M.Rec. M.A bs. M. Rec. M.A bs. B IDIRE CCIONALE S

(3)

2 P ISTAS M.Rec. M.Abs.

M.A bs. A B

sin

(4)

0,75

1,50

0,50

1,25

2,00

1,75

2,00

1,75

0,75

1,50

0,50

1,25

1,75

1,50

1,75

1,50

con

(5)

1,75

2,00

1,50

1,75

1,75

2,00

1,50

1,75

A: Sin circulacin de triciclos. B: Con circulacin de triciclos. NOTAS: (1) Agregar 0,25 m a cada lado si existe solera con desnivel mayor de 10 cm y si se combinan curvas en planta de radio inferior a 25 m con pendientes longitudinales superiores al 4%. (2) La demarcacin separadora de ciclobanda con la vereda o calzada no est includa en estos valores. (3) El elemento y/o banda lateral que delimita la ciclova debe tener una altura h 0,03m (si es ciclopista) y un ancho a 0,25 m (para ciclopista o ciclobanda) (4) Adelantamientos impedidos. La longitud de los tramos debe ser reducida (slo tramos cortos) (5) El caso B se refiere al adelantamiento de un biciclo a un triciclo.

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d) Ramales

Se llama ramales a una o dos pistas que conectan entre s a calzadas que se cruzan, cuando existen canalizaciones que los segregan de dichas calzadas y que por lo tanto permiten la definicin altimtrica de los mismos en forma relativamente independiente de stas. A continuacin se definen las tres formas en que los ramales se presentan: directos, semidirectos y lazos.
i) Tipos de Ramales Directos

Todas estas variables han dado motivo a estudios que parten de ciertos datos conocidos como: trayectoria mnima de los vehculos tipo, sobreancho por efecto de la velocidad, etc. Esto ha permitido tipificar los casos y tabular los anchos mnimos requeridos bajo cada combinacin de factores. Para estos efectos se considera la clasificacin de vehculos tipo siguiente: Livianos (L), Camiones y buses (C) y Vehculos Articulados (VA).

Los anchos necesarios para vehculos tipo L o C pueden calcularse matemticamente, pero los necesarios para VA han debido estudiarse experimentalmente o mediante el empleo de modelos a escala. Los tipos de operacin que puedan considerarse en el ramal de giro dan origen a una primera clasificacin de tres posibilidades.

Lmina 3.2.1-2 Tipos de Ramales

Son aquellos que mantienen el mismo sentido de curvatura a lo largo de su desarrollo. Pueden atender giros a la izquierda o a la derecha y sus empalmes de salida y entrada estn situados ambos a la izquierda y a la derecha -respectivamente- en una y otra calzada. Ver a y b en la Lmina 3.2.1-2
Semi Directos

Son aquellos en los que se produce, a lo largo de su desarrollo, al menos un cambio de sentido de curvatura. Tambin lo son aquellos que tienen la fisonoma de los directos pero con alguna condicin de parada o con giros a la izquierda en la calzada de destino. As definidos, estos ramales pueden atender giros a la izquierda o a la derecha, con salidas y entradas tambin por la izquierda o la derecha indistintamente. En la Lmina 3.2.1.-2 se seala con la letra c el ms tpico de ellos, que forma parte de un enlace tipo trompeta.
Lazos

Son aquellos ramales utilizados para efectuar giros a la izquierda, mediante una curva cerrada que se desarrolla en ms de 200 grados y por lo general en unos 300 grados. En la Lmina 3.2.1-2 se seala con letra d un lazo, asociado al ramal semidirecto c de un enlace tipo trompeta.
ii) Ancho de Ramales

El ancho del pavimento y las bermas en pistas de giro est regulado por el volumen y composicin del trnsito que por ella circula, as como el radio de la curva circular asociada al giro. Se describirn varias posibilidades de operacin segn la importancia del ramal.

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Caso I.

Una pista con trnsito en un solo sentido, en que no se consulta la posibilidad de adelantar a un vehculo que se detenga. Caso II. Una pista con trnsito en un solo sentido, diseada de modo que sea posible adelantar a un vehculo detenido por emergencia a un costado de la pista. Caso III. Dos pistas, ya sea para trnsito en uno o dos sentidos. El caso I se reserva para ramales de giro de poca importancia, bajo volumen de trnsito y corta longitud. Al menos uno de los bordes del pavimento debe tener una berma que permita ser transitada en una emergencia; si hay soleras, una de ellas debe ser fcilmente montable. El caso II consulta la posibilidad de adelantamiento a bajas velocidades con espacios libres entre vehculos restringido, pero mantenindose ambos dentro de la pista de circulacin. Esta hiptesis de diseo es adecuada tanto para bajos volmenes de trnsito como para aquellos prximos a la capacidad del ramal. El caso III se reserva para las situaciones en que el volumen de trnsito supera la capacidad de una sola pista o para el trnsito en doble sentido cuando as est consultado. La segunda clasificacin dice relacin con la composicin del trnsito que utiliza el ramal, identificndola por medio de los vehculos tipo y la proporcin en que intervienen. Caso A. Predominan los vehculos ligeros L, considerando el paso eventual de camiones o buses C. Caso B. La presencia de vehculos tipo C es superior al 5% y no sobrepasa el 25% del trnsito total. Eventualmente circulan vehculos articulados en muy baja proporcin. Caso C. Los vehculos tipo C son ms del 25% del trnsito total y/o los vehculos articulados circulan normalmente por el ramal bajo consideracin. El Cuadro 3.2.1-6 resume los anchos que deben adoptarse segn sea la hiptesis combinada de tipo de operacin y trnsito que corresponda, a partir de los casos antes enumerados. Se considera adems el efecto del radio mnimo del ramal de giro, con sus velocidades mximas asociadas.

La parte inferior del cuadro indica las variaciones que pueden introducirse a los anchos bases segn sea las caractersticas del terreno adyacente al pavimento. La tabla que sigue indica a partir de qu vehculo tipo se calcul el ancho establecido en el Cuadro 3.2.1-6 que consulta los espacios adicionales necesarios para que las maniobras puedan realizarse con seguridad. En los casos en que aparecen dos letras,

tales como L - C (Caso II-B), quiere decir que el automvil tipo puede adelantar con la holgura necesaria a un camin estacionado al borde de la pista.
A Caso I Caso II Caso III L L-C L-C B C L-C C-C C VA(15,2) C-C VA(15,2) - VA(15,2)

Cuadro 3.2.1-6 Ancho del Pavimento en Ramales


A NCHO DEL PA V IME NTO E N m. P ARA CA S O I R RA DIO DEL B ORDE INTE RIOR DE L P A V IME NTO (B ORDE DE RE CHO E N E L S E NTIDO DE A V ANCE ) CA S O II CA SO III

UNA P IS TA DE UN S OLO S E NTIDO DE CIRCULA CIN S IM P E RMITIR E L ADE LA NTA MIE NTO

UNA PIS TA DE UN S OLO S E NTIDO CON P RE V IS IN PA RA A DE LA NTA R A UN VE HCUL O MOM E NT NE A ME NTE PA RA DO

2 PIS TA S DE UN S OLO S ENTIDO O DE DOB LE S E NTIDO DE CIRCUL ACIN

CONDICIONE S DE L TR FICO

(m) 15 22.50 30 45 60 90 120 150 RE CTA

A 4,80 4,50 4,20 3,90 3,90 3,50 3,50 3,50 3,50

B 5, 10 4, 80 4, 80 4, 50 4, 50 4, 50 4, 00 4, 00 4, 00

C 6, 00 5, 40 5, 10 4, 80 4, 80 4, 50 4, 50 4, 50 4, 00

A 6 ,30 6 ,00 5 ,70 5 ,40 5 ,40 5 ,00 5 ,00 5 ,00 4 ,70

B 7,2 0 6,6 0 6,3 0 6,0 0 6,0 0 5,7 0 5,7 0 5,7 0 5,4 0

C 8,1 0 7,5 0 7,2 0 6,9 0 6,6 0 6,3 0 6,3 0 6,3 0 6,0 0

A 9,00 8,40 8,10 7,80 7,80 7,50 7,50 7,50 6,50

B 9,9 0 9,1 0 9,0 0 8,7 0 8,4 0 8,1 0 8,1 0 8,1 0 7,0 0

C 11 ,10 10 ,20 9, 90 9, 30 8, 70 8, 40 8, 40 8, 10 7, 00

S OLE RA S Y BE RMA S QUE MODIFICA N LOS A NCHOS A NTE RIO RE S

SOL ERA E N UN LA DO

AA DIR 0,30 m.

S IN M ODIF ICA CIN

A ADIR 0,30 m.

IDE M A LOS DOS LA DOS

AA DIR 0,50 m.

A A DIR 0,30 m.

A ADIR 0,50 m.

B ERMA E S TA B ILIZA DA A UNO O A MB OS LA DO S

S IN MODIF ICA CIN

DE DUCIR A NCHO DE L A SOL ERA ; A NCHO M NIM O P AV IM ENTO COM O E N E L CA SO I

DE DUCIR 0,60 m. DONDE LA B E RM A S EA DE 1,2 m. COM O MNIMO

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La tabla que se presenta a continuacin permite apreciar las maniobras que pueden realizar, en un caso extremo, los vehculos tipo que se indican, al elegir del Cuadro 3.2.1-6 un ancho dado por la combinacin de hiptesis mencionadas. Esta situacin es en el lmite de las posibilidades y requiere bajas velocidades y conductores experimentados.
A Caso I Caso II Caso III VA(15,2) L-C C - VA(15,2) B VA(15,2) L - VA(15,2) C VA(16,7) C - VA(15,2)

Segn sus funciones, stas reciben el nombre de pistas de aceleracin o pistas de de (sa)celeracin. A pesar de estas caractersticas en comn, es necesario abordar el tratamiento de unas y otras con enfoques tericos distintos, puesto que la conducta del usuario, que es ms o menos previsible para el caso de una pista de deceleracin, lo es menos para una de aceleracin, al requerir esta ltima una maniobra ms compleja y peligrosa, y al estar dicha maniobra mucho ms condicionada por las eventualidades del trnsito en la va. Dichos enfoques presentan algunas variaciones de un pas a otro, pero en todo caso se reconoce que estos dispositivos son propios de carreteras ms que de calles urbanas. En la ciudad, las pistas de cambio de velocidad son aplicables a vas expresas y ocasionalmente a alguna troncal, cuando ella tenga una velocidad de diseo superior a 60 km/h., o volmenes de diseo altos (prximos a la capacidad) o control parcial de accesos, y cuando las caractersticas de la vialidad y propiedad circundante lo permitan. Desde el punto de vista de sus formas, las pistas de cambio de velocidad podran agruparse en dos tipos: en paralelo, cuando dicha pista discurre junto a la calzada de la va, como si fuese una pista ms de ella, hasta el momento de su separacin o confluencia con la misma (Lminas 3.2.1-3, 3.2.1-4, 3.2.17 y 3.2.1-8); y directa cuando la pista incide o se desprende desde el borde de la va de manera tal que dicho borde forma un ngulo con el borde izquierdo del ramal, definido este borde en el sentido del avance de los vehculos (Lminas 3.2.1-3 y 3.2.1-5). En este ltimo caso se forma una cua de pavimento en la zona del empalme cuya longitud puede ser bastante menor que la requerida para los efectos del cambio de velocidad, por lo que el resto de la pista debe desarrollarse en un tramo que es totalmente independiente de la va, antes de iniciarse la curvatura limitante del ramal. Estas alternativas presentan ventajas y desventajas segn sea el tipo de maniobra que sirvan. Las pistas de tipo paralelo debern ser preferidas para el caso de la aceleracin, en el cual se desea una ptima retrovisin y la posibilidad de maniobrar (en curva-contracurva) para ingresar a la va en cualquier momento en que se produzcan las condiciones adecuadas. Las pistas de tipo directo, en cambio, debern preferirse en el caso de deceleracin porque la maniobra de curva-contracurva no es tan natural y porque

interesa clarificar la situacin de salida mediante un diseo que avise al conductor la funcin de la pista que se le ofrece, que es la de cambiar definitivamente su rumbo. Esto ltimo no ser vlido en el caso de las pistas de deceleracin centrales, o sea, aqullas dispuestas entre las pistas de una va, destinadas a detener y almacenar a los vehculos que giran a la izquierda. Tales pistas, por su posicin, debern ser paralelas. No obstante estas recomendaciones, muchas circunstancias especiales pueden requerir otros diseos. En la Lmina 3.2.1-3 se muestran los tipos bsicos de vas de deceleracin y aceleracin.
Pistas de Aceleracin

VA(15,2)-VA(15,2) VA(16,7)-VA(16,7)

Por ejemplo, en caso I-A se lee VA(15,2), que quiere decir que en el ancho indicado un vehculo articulado de 15,2 metros puede efectuar el giro sin salirse de la pista, pero prcticamente sin huelga entre la trayectoria de las ruedas y el borde del pavimento. Caso II-B; se lee L-VA(15,2). Esto indica que un vehculo tipo L podr adelantar a un vehculo tipo VA(15,2) que se encuentra estacionado al borde de la pista (o viceversa) siempre con huelga mnima entre un vehculo y otro y entre los bordes del pavimento.
iii) Pendiente Transversal de los Ramales

Estas pistas se preferirn, como ya se dijo, del tipo paralelo. En la Lmina 3.2.1-4 se muestra un ejemplo de ellas, para el caso de la va recta. Si sta va en curva, el caso es idntico, teniendo en cuenta que podran ser necesarios sobreanchos de pista en funcin del radio de curvatura (vase 3.2.1.8.f.). Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleracin (LA) propiamente tal y de transicin o cua (LC). LT se mide desde el punto de tangencia del borde izquierdo del ramal con el borde de la pista exterior de la calzada principal (punto A en la Lmina 3.2.1-4), en el caso de no existir curva de transicin -circular o clotoidal- entre el radio limitante del ramal y el puntoA. Si existe curva de transicin,LT se medir desde el comienzo de la curva de transicin, pero con una limitacin prctica que surge de los requerimientos de visibi-lidad: el punto desde el cual se inicia la pista de aceleracin no puede quedar ms atrs del punto P (vase lmina), que es aqul en que la distancia entre los bordes adyacentes de las calzadas del ramal y de la va ( PP) es de 3 metros. Esta disposicin permite un ahorro constructivo y se justifica porque el usuario, en esa posicin, puede discernir las condiciones de circulacin existentes; adems, est circulando por una curva que ya permite velocidades mayores que las de diseo del ramal. En la lmina aludida se muestra una pista de aceleracin para el primero de los casos citados (sin curva de transicin) en trazo lleno, y con lnea de puntos se muestra la posicin de la pista para el segundo (PA en curva de transicin). Los puntos B y C, fin de la zona de aceleracin y de la

Para la pendiente transversal de los ramales se aplican los mismos criterios y valores utilizados en el caso de pistas comunes. Ver 3.2.1.1a.iii.
e) Pistas de Cambio de Velocidad i) Tipos y Elementos Aspectos Generales

Cuando un conductor va a hacer un giro en una interseccin, debe modificar su velocidad. Si se propone pasar de una va a un ramal de giro, deber disminuirla para adecuarla a las inferiores condiciones geomtricas de este ltimo, y si pretende acceder a una de las vas, proveniente de un ramal de giro, puede ser preferible aumentarla para hacerla compatible con las condiciones de flujo de aqulla. Para que estas operaciones, inherentes a toda interseccin, se desarrollen con un mnimo de perturbaciones, se pueden disear pistas de cambio de velocidad. Estas son pistas auxi-liares, sensiblemente paralelas a las vas desde las cuales se pretende salir, o a las cuales se pretende entrar, y que permiten acomodar la velocidad segn las conveniencias expuestas.

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Lmina 3.2.1-3 Tipos de Pistas de Cambio de Velocidad

Los valores LT y LA son vlidos para inclinaciones longitudinales (i ) comprendidas entre +3% y -3%, debiendo corregirse si stas exceden dichos valores lmites. En el Cuadro 3.2.1-8 se entregan los factores que relacionan la longitud en pendiente () con la longitud en horizontal. En el caso de pendientes negativas, las correcciones slo se hacen cuando se da el raro caso de una condicin de parada previa al inicio de la pista de aceleracin, puesto que en este caso se supone que el vehculo parte cuando tiene planificada su maniobra, que consiste solamente en acelerar. En cambio, si el vehculo marcha a la velocidad Vr, se impone el criterio de proveer al conductor de suficiente tiempo para adecuar su marcha a las circunstancias de su ingreso a la va, lo cual supone no reducir la longitud de las pistas ms all de lo que ya han sido reducidas en relacin a los valores rurales.
Cuadro 3.2.1-8 Relacin de Long. entre Vas en Pendiente y en Horizontal
FACTORES DE CORRECCIN DE Lr, (1) EN PISTAS DE ACELERACIN, PARA VELOCIDADES DE DISEO DE LA VA (V) DE: 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h

CASO PENDIENTE DE SUBIDA DE : (%) 3-4 1,30 5-6 1,50 3-4 1,30 5-6 1,60 3-4 1,35 5-6 1,70
(3)

3-4 1,40

5-6 1,90

CASO PENDIENTE DE BAJADA, SI Vr = 0 3-4 0,50 5-6 0,50 3-4 0,75 5-6 0,65 3-4 0,90

, DE : (%) 3-4 1,00 5-6 1,00

5-6 0,80

NOTAS: (1) Factores se aplican a L T , pero afectan a L A ; L C = cte. (2) L T mx = 300 m. (3) Si V r > 0 no hay reducciones.

zona de cua respectivamente, se desplazan en este ltimo caso hasta B y C ; cumplindose que BB = CC = PA. El Cuadro 3.2.1-7 presenta los valores deLT en funcin de las velocidades de diseo de los ramales (Vr) y de la va (Vv). Los valores de LC son fijos para velocidades iguales o inferiores a 80 km (50 m) y para velocidades superiores a sta (75 m).
V

Cuadro 3.2.1-7 Longitudes de Pistas de Aceleracin entre Ramal y Va LT = LA + L C (i = 0)


Lc (m) 50 50 75 75 Vr = 0 (km/h) 100 150 240 300 Vr = 30 Vr = 40 (km/h) 75 120 200 275 (km/h) 50 100 180 250 80 140 220 100 170 140 Vr = 50 Vr = 60 (km/h) (km/h) Vr = 70 (km/h) Vr = 80 (km/h) Vr = 90 (km/h) (km/h) 70 80 90 100

Las correcciones por pendiente se calculan sobre el total del valor LT del Cuadro 3.2.1-7, pero la longitud adicional o la que haya que deducir, como resultado de la aplicacin de los coeficientes que correspondan al caso, afectan slo a la dimensin LA, permaneciendo LC fijo. Si LT es menor que L C, vale como mnimo LC. En la Lmina 3.2.1-4 se muestran los puntos singulares de las pistas de aceleracin en los que se deben tener anchos de pavimentos normalizados. En C se presentan dos situaciones: si el pavimento es rgido y est confinado (como es usual en zonas urbanas) en
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dicho punto habr tangencia entre el borde de la pista de aceleracin y la va (caso de la figura); si el pavimento es rgido y no est confinado (como es usual en zonas rurales) se tiene el ancho final de la cua c que deber ser de 1 m; esto con el fin de hacer utilizable la zona de cua en una extensin mayor y para evitar roturas de la misma debido a su menor seccin. Esto sucede frecuentemente dado que su construccin se ejecuta generalmente despus de la calzada principal. En caso de pavimentos

flexibles, c puede ser nulo, est o no confinado, como en el primer caso sealado. En el punto B, inicio de la cua y final de la zona de aceleracin, se debe tener el ancho total de la pista b . Normalmente, en recta, este ancho es de 3,5 m (bo), pudiendo rebajarse a bo = 3,0 m si el trnsito en el ramal es de poca importancia. Si la pista fuera proyectada en una curva que requiera un sobreancho

Lmina 3.2.1-4 Pista de Aceleracin

E, b = bo + E. coincide con b. La transicin del borde de la cua, desde c = 0 m ( 1 m) hasta b se hace mediante una curva compuesta de transicin (ver 3.2.1.8.b.). En el punto de tangencia A, que puede ser o no el comienzo de la zona de aceleracin, segn lo ya dicho, se debe tener un ancho a que depende de las caractersticas del ramal. Si no existen curvas de acuerdo entre la zona de aceleracin y la curva circular propia del ramal (o sea, que en A empalma tangencialmente la curva cuyo radio define la velocidad de diseo del ramal, lo que hace que LT se mida a partir de ese punto), entonces a debe ser el ancho de pavimento que corres-ponde a dicho radio, segn el Cuadro 3.2.1-6, preferiblemente caso I. Si este valor de a es superior a b -lo que generalmente ocurrir- la disminucin (a-b ) se consigue teniendo en cuenta este hecho en el momento de la definicin del borde derecho del ramal (en el sentido de avance de los vehculos), e imponindose las condiciones de tenerse el ancho a en AA y el ancho b a una distancia deA (hacia B) que no sea superior a 20 veces el valor (ab) . Si la zona de aceleracin fuera de longitud nula, dicho trazado del borde derecho empalmara tangencialmente en A con una separacin a de tal modo de poder continuarse la cua a partir del mismo punto. Si en A terminara una curva circular, de acuerdo entre la curva caracterstica del ramal y este punto de empalme, a debe ser el ancho que corresponde al valor del radio de curvatura de dicha curva de acuerdo segn el referido Cuadro 3.2.1-6. Este ancho a ser superior a b por lo general, y la transicin desde b a a se har igual que en el caso anterior. Se debe tener en cuenta que puede ser necesaria, adems, una transicin desde el ancho del ramal, en su zona de curvatura mxima, al ancho de la curva circular de acuerdo, o que, si se estuviere en el caso II del Cuadro 3.2.1-6, podra precisarse una transicin desde su ancho correspondiente hasta el ancho del caso I. Si en A termina una clotoide de transicin, a = b y el aumento de ancho entre A y el primer punto de curvatura mxima del ramal, que se producir al comienzo de dicha clotoide, se logra linealmente a lo largo de esta ltima. Si LA = 0, a coincide con b
Pistas de Deceleracin

En las Lminas 3.2.1-5 y 3.2.1-7 se determinan los


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tipos de pista de deceleracin que contempla el presente manual, distinguindose dos tratamientos distintos segn las caractersticas geomtricas del ramal. Caso I: existe curva de acuerdo de long. que LD Este primer caso (Lmina 3.2.1-5) es el de la geometra considerada mejor para estos dispositivos, o sea, cuando se puede hacer incidir el ramal sobre la carretera con un ngulo (Q) que haga claramente perceptible su funcin. En este caso, dicho ngulo Q es el que sustienden las tangentes de los bordes de calzada del ramal y de la carretera en su punto comn B. Cuando el trazado de los ramales no corresponda al caso de los mnimos absolutos, se debe cuidar que no exceda los valores que se tabulan a continuacin.
Cuadro 3.2.1-9 ngulo Q de Incidencia de Pista de Deceleracin Segn V
V (km/h) < 60 60 70 80 90 100
V (km/h) 40 50

Cuadro 3.2.1-10 LC Segn V


60 70 80 90 100

Lc (m) * (*)

20

30

40

50

60

70

80

(* )

Valores de L C para V menor que 70 Km/h corresponden a pistas centrales.

LD, en este caso, se mide desde BB hasta CC. Se observa que esta dimensin BC ( BC), en el caso ms afinado, ser igual a BD ( BD), que es el largo de la curva de acuerdo. En efecto, al final de la pista de deceleracin (CC ) ya se puede tener la velocidad correspondiente a la curvatura limitante del ramal. Se hace notar tambin que el radio de una curva circular de acuerdo debe ser compatible con la velocidad en BB (FV * V) en caso de ser sta preferida a una clotoide. En la Lmina 3.2.1-5 se muestran los puntos singulares de estas pistas en los que se deben tener anchos de pavimentos normalizados. Si BC (o BC ) es parte de una clotoide, a = 3,50 m. Si BC es una curva circular de acuerdo que requiere un sobreancho E1, a = 3,50 + E1. (Ej., ver 3.2.1.8 f) En DD se debe tener el ancho de ramal que corresponda segn el Cuadro 3.2.1-6. Los aumentos de anchoE2, con respecto a a se dan a lo largo de la curva de acuerdo. existe Caso II: la curva de acuerdo es menor que LD o no

Para fines del clculo de la longitud de deceleracin LD, se supone que al final de la zona de cua (BB), el vehculo que usa este dispositivo de cambio de velocidad ha disminuido la suya hasta una fraccin de V (FV), que aparece, en funcin de la misma V, en el Cuadro 3.2.1-11. Los valores de FV disminuyen a medida que aumenta la velocidad de la va, en parte porque LC es mayor y en parte porque cualquier maniobra de deceleracin, sea sta hecha an dentro de la calzada principal o una vez dentro de la cua, produce efectos mayores (y no lineales) en la medida que dicha velocidad inicial aumenta.
Cuadro 3.2.1-11 FV Segn V
V (km/h) 70 80 90 100

(g)

12,0

10,0

9,0

6,0

5,5

5,0

Si el eje de definicin geomtrica es el borde derecho del ramal (en el sentido de avance de los vehculos,AB ser parte de una alineacin (recta, curva circular o clotoide) que cumpla que AB AB = LC (largo de la cua); que produzca en B una separacin del borde de la carretera (trazo BB) igual al ancho a inicial y mnimo de la pista de deceleracin; que Q sea igual o inferior al valor que le corresponda segn el cuadro aludido y, en lo posible, que se produzca tangencia en A. Si el eje de definicin es el borde izquierdo del ramal, lo que facilita la definicin en elevacin una vez cumplido el requisito para Q , debe definirse el borde derecho, entre B y A, mediante un trazado continuo que se adapte a la marcha de los vehculos (arco de crculo, recta, clotoide o combinaciones de ellas, tangentes enB con el borde derecho, a la distanciaa del eje, y en lo posible con el borde de la calzada de paso en el punto A). La longitud total de una pista de deceleracin (LT) es la suma de dos longitudes: LC y LD. LC es el largo de la cua o zona de transicin (AB AB en la figura), que depende de la velocidad de diseo y cuyos valores aparecen a continuacin.

Este caso obliga a una pista de deceleracin en paralelo y se produce frecuentemente por las limitaciones de espacio que condicionan a estos diseos. Si se proyecta una pista de deceleracin de este tipo, Q = 0. Esto significa que el ramal debe empalmar tangencialmente con el borde de la calzada de paso (punto C en la Lmina 3.2.1-7). La cua es igual que el Caso I, slo que ahora puede iniciarse con un ancho de 1 metro, con el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva-contracurva, que por lo general hace desaprovechar la zona de cua, y para hacer ms visible dicho inicio (si el pavimento es rgido y no est confinado esta condicin se hace necesaria). El borde derecho se define igual que para el caso de la pista de aceleracin, segn lo indicado en 3.2.1.8.b., considerando en B un ancho b = b0 + E1 (E1 de 3.2.1.8.f., si procede). Los valores de LC , as como los de LD, son los que aparecen en el Cuadro 3.2.1-10, y en la Lmina 3.2.1-6, respectivamente, pues son los mismos que para el primer caso. Ahora, la longitud BC = BC, o BC BC en caso de curva, que se desarrolla en paralelo a la va, ser necesaria para conseguir una longitud LD antes del inicio de la curva limitante
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Fv

0,65

0,64

0,63

0,62

LD se calcula a partir de la expresin: (FV * V) - Vr LD = 26 * (d + i/10) FV es la fraccin del Cuadro 3.2.1-11, V y Vr son las velocidades de diseo (km/h) de la va y del ramal, respectivamente; d es el valor de la deceleracin media, que en este caso se hace igual a 2 m/s e i es la inclinacin de la pista en % (positiva de subida y negativa de bajada). Los valores LD se grafican en la Lmina 3.2.1-6 para las velocidades especficas de carretera que van desde 70 km/h hasta 100 km/h, considerando distintas velocidades de diseo en los ramales, y en funcin de las inclinaciones longitudinales de las pistas.

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Lmina 3.2.1-5 Pista de Deceleracin Tipo Directa

Lmina 3.2.1-6 Longitud de Deceleracin. V=70, 80, 90 y 100 km/h (sin cua)

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del ramal (DD). Se observar que si no existe curva de acuerdo, la totalidad de la pista de deceleracin transcurrir en paralelo. Si CD (o CD) es una clotoide, a = b = 3,50 m (+E 1), y la transicin de ancho requerida para llegar al valor d, ancho propio de la curvatura del ramal (Cuadro 3.2.1-6) se hace a lo largo de dicha clotoide progresivamente. Si CD (o CD) es una curva circular de acuerdo que requiere un sobreancho E2, a = b + E2 y el aumento de ancho se

confiere haciendo las mismas consideraciones expuestas para el caso de la pista de aceleracin en similares condiciones de trazado.
Pistas de Deceleracin y Espera Centrales

posible disear vas de deceleracin central aprovechando este espacio sin necesidad de ensanches especiales en la carretera. El ancho mnimo de la mediana ser 5,5 m si se requieren refugios peatonales. En la Lmina 3.2.1-8 se muestra una pista de este tipo. Las longitudes LC y LD son las del Cuadro 3.2.1-10 y las de la Lmina 3.2.1-6, respectivamente. ALC y LD hay que sumarle una longitudLE, o largo de la zona de espera, que depende del nmero de vehculos por hora que giran y que debe considerarse si existe condicin de parada al final de la zona de deceleracin, lo cual generalmente ocurre. Si existe un semforo en ese punto (D en la Lmina 3.2.1-8), LE estar determinada por el clculo del largo de la fila de vehculos que esperan en un ciclo, estimando en 7,0 m el espacio promedio requerido por cada uno. Si existe una seal PARE, LE tendr el valor que le corresponda del cuadro a continuacin.
Cuadro 3.2.1-12 Longitud Adicional en Pistas de Deceleracin para Almacenamiento y Espera de Vehculos (Disco Pare)
N VEHCULOS / HORAS QUE GIRAN 30 60 100 200 300

Tambin se pueden disear pistas de deceleracin para vehculos que giran a la izquierda desde las vas principales. Estas pistas se sitan, por lo general, en el centro de la va, entre las pistas de ella. Si la mediana tiene 4 o ms metros de ancho ser

Lmina 3.2.1-7 Pista de Deceleracin Tipo Paralela

LONGITUD ADICIONAL (m)

15

30

60

75

La cua tiene la forma prevista para el Caso II del punto anterior. La ley de transicin de ancho explicada en 3.2.1.8.b., indica el trazado que debe darse a esta zona de cua para ganar una pista en base al espacio disponible en la mediana. En general es conveniente colocar soleras delineando la mediana en todo el sector afectado por la pista central, de modo que sea evidente el trazado de sta y se eviten movimientos prohibidos, tales como giros en "U" en zonas en que no estn previstos. En vas de dos pistas, o de ms de dos pistas sin mediana de dimensiones adecuadas, ser necesario proceder a ensanchar la va si se desea disponer de una pista central de deceleracin. Ello debe hacerse segn los criterios descritos en 3.2.1.3.c.
ii) Ancho de Pistas de Cambio de Velocidad

El ancho de una pista de cambio de velocidad -que se desarrolla entre la cua correspondiente y el punto de tangencia de la primera alineacin en planta que sirve al propsito de cambiar

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de direccin es un valor constante, que depende de la velocidad de diseo de las pistas adyacentes. Los anchos mnimos absolutos de las pistas de cambio de velocidad pueden llegar a ser los de una pista normal (Cuadro 3.2.1-1)de velocidad de diseo hasta 20 km/h menores que los asumidos para la calzada madre, con un mnimo de 2,00 m; todo esto si dicha calzada tiene ms de una pista.

Este ltimo mnimo -minimorum- se puede justificar incluso para calzadas con VD 's de 30, 40 y 50 km/h, cuando se pretende con ello descongestionar una interseccin en la que los vehculos pesados sobre la va husped no superan, en nmero, el 25% del flujo total. Ejemplo: Una pista de cambio de velocidad anexa a una pista de ancho igual a 3,00 m, mnimo absoluto para una va diseada para 50 km/h, puede tener un ancho de 2,50 m, que corresponde al mnimo absoluto de una pista normal (sea lateral o

no pero de dos o ms pistas), de VD = 30 km/h. Y si se dan situaciones de congestin en la que una pista de tan slo 2,00 m puede afectar favorablemente la capacidad de la interseccin con tolerable perjuicio al deseable orden de los vehculos ante la lnea de parada- es justificable tomar tal medida extrema. Estos mnimos absolutos no son aplicables cuando la pista en cuestin est canalizada en su extremo, como puede ocurrir cuando entre dicha pista y la de motorizados ms cercana se intercala una pista de giro para biciclos. En tales casos, se debe considerar, para el efecto de dar anchos, que la pista de cambio de velocidad es una pista normal y si la canalizacin excede los 20 m, que es un ramal. El ancho mnimo recomendable es el mnimo absoluto para la pista adyacente, sin consideraciones respecto a diferencias de velocidad de diseo. Cuando se usen mnimos absolutos, debe analizarse la factibilidad de confinarla con una solera tipo bordillo (ver 3.4.12.e.ii).
iii) Pendiente Transversal de las Pistas de Cambio de Vel.

Lmina 3.2.1-8 Pista de Deceleracin y Espera Central

Las pistas de cambio de velocidad pueden tener cualquiera inclinacin transversal que permita cumplir con las condiciones descritas en 3.2.1.7.b.ii. Aspectos Generales, para la arista que ellas forman con su pista adyacente (mxima diferencia algebraica de 8 %). Ojal la inclinacin transversal sea constante, lo que se puede conseguir si el ramal asociado contiene elementos de trazado en planta que permitan desarrollar las transiciones de peralte dentro de ellas (clotoides de preferencia o arcos circulares de radios intermedios), o si el separador que contiene a las pistas de aceleracin o deceleracin tiene pendiente transversal constante (bordes interiores de calzadas verticalmente paralelos). Si es necesario utilizar parte de la pista de cambio de velocidad para transitar la inclinacin transversal, son vlidas tambin las limitantes relativas a la arista antes referida. En el caso de pistas centrales, inmersas en un separador que puede ser utilizado como superficie de conciliacin altimtrica (3.1.1.2.b.), ser el tratamiento de este separador el que determinar las caractersticas verticales de tales pistas; pero, al ser tambin vlidas las limitantes relativas a la arista referida, resulta que es el tratamiento altimtrico del separador en su totalidad el que se ve restringido por tales condiciones.
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3.2.1.2. BANDAS DE ESTACIONAMIENTO Las bandas de estacionamiento son, como su nombre lo dice, dedicadas al estacionamiento de vehculos. Constituyen prolongaciones de la pista derecha (segn el sentido de avance del vehculo), si la calzada tiene doble sentido, o tambin de la izquierda si la calzada es de un slo sentido o tiene un bandejn, y pueden ser adosadas a cualquier tipo de pista con la excepcin de la solobs. Se recuerda que no es deseable el estacionamiento en bandas en vas troncales mayores y expresas. Para determinar su ancho se debe tener en cuenta la situacin del trnsito en la va y la posicin en la que se pretende permitir el estacionamiento. Lo primero porque este tipo de facilidad supone una restriccin a la capacidad de la va, la cual debe quedar justificada por un beneficio, al menos equivalente, que se desprende de la existencia de los mismos. Lo segundo porque el espacio transversal ocupado por los vehculos depende del ngulo que forman los vehculos con el borde de la calzada. Estos anchos se tabulan en 3.2.1-13 y las geometras pertinentes se ilustran en la Lmina 3.2.1-9.
Cuadro 3.2.1-13 Anchos Mnimos de la Banda de Estacionamiento
NGULO ( o) ANCHO (m) 0 2,00* 35 5,00 50 5,50 70 5,50 90 5,00

Si no es ese el caso, se permitir efectuar quiebres en la arista separadora de la banda y la pista. Este quiebre no debe ser superior al 8%. En efecto, puede ser necesario reducir la pendiente transversal por razones altimtricas. Esto puede hacerse siempre que se garantice el drenaje mediante una lnea de mxima pendiente con inclinacin mayor que el 1,5%. Tambin, en el caso de tener la calzada peralte vertiendo hacia el lado opuesto de la banda, y no estar previsto el uso

de sta como pista, prefirase una inclinacin del 0,5% mnima hacia afuera, preferiblemente del 1%. Cuando no se prevea el uso de la banda como pista futura, puede elevarse la banda de estacionamiento en unos centmetros (5 a 10 cm) mediante el uso de soleras bajas.

Lmina 3.2.1-9 Estacionamientos Segn Posicin de Vehculos

(*) Mnimo Absoluto

La eleccin del tipo de estacionamiento depende principalmente de dos factores: espacio y forma deseada de operacin; los ngulos mayores que cero pueden facilitar la operacin de entrada, y eventualmente las de salida, sobre todo cuando estn comprendidos entre 35 y 50. En todos los casos, salvo en el estacionamiento paralelo, se ha considerado un exceso de ancho mnimo con el fin de perturbar lo menos posible los flujos de la pista adyacente. El sobreancho en este caso no pretende impedir esta pertur-bacin, sino asegurar una huelga entre los autos estacionados y los de paso. La inclinacin transversal debe ser igual a la de la pista adyacente si se prev su posible utilizacin como pista futura.

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3.2.1.3. SEPARADORES
a) Aspectos Generales

Los separadores son superficies elevadas, longilneas o puntuales, que separan las calzadas entre s o de otros elementos viales y que por lo general forman parte del perfil tipo. Los separadores ms frecuentes son los bandejones, de los cuales la mediana es un caso particular debido a su posicin central entre dos calzadas de sentidos de trnsito opuestos. Las islas, los solerones -elementos similares a las soleras, que separan pistas normales de otras especiales- y las barreras, que son pequeos muros que separan fsicamente calzadas de trnsito opuesto con el fin de anular el riesgo de invasin de calzadas, son en estricto rigor separadores, pero sern tratados en prrafos aparte.
b) Bandejones y Medianas i) Definiciones

para los vehculos que giran desde la primera y que deben esperar antes de cruzar la segunda. Asimismo, ambos permiten la creacin de pistas de deceleracin y espera, a costa de su ancho normal. Pero en el caso de los bandejones, estas maniobras pueden tener la alternativa de conectar las calzadas de igual sentido que estn separadas por ellos, con lo que el giro a la izquierda podra producirse desde la calle lateral. Esta maniobra es mejor mientras mayor sea el ancho del bandejn y su consiguiente capacidad de almacenamiento para los vehculos que han de efectuar dicho viraje. Por ltimo, las medianas prestan un servicio cualitativamente ms amplio que los bandejones, al separar los flujos opuestos y disminuir los efectos derivados de tal situacin: encandilamiento, temores y riesgos.
ii) Ancho de Bandejones y Medianas

3.2.1-10). Dimensiones mnimas de 6,0 y 7,5 m, abso-lutas y deseables respectivamente, son vlidas para bandejones en el caso de preverse su aprovechamiento para producir ensanches destinados a paraderos buses. Bandejones y medianas de 6 m, de ancho tambin ofrecen una capacidad mnima de almacenamiento en sus aber-turas. Cuando los virajes sean escasos ellos pueden reemplazar a una pista de giro y espera (vase figura II de la misma lmina). Es razonable considerar como un giro escaso aqul cifrado en 50 veh/hora por cada 4 m de ancho de la abertura correspon-diente del dispositivo, considerando slo la parte de la misma que atiende al sentido de marcha de los vehculos que giran. Si se pretende reservar espacio para ampliaciones futuras de la calzada, deber estudiarse el esquema final de funcionamiento de la va, y de all surgir el perfil tipo inicial. La figura III de la lmina recin citada muestra una seccin tipo que una vez ampliada deja una mediana de 6 m. Se recalca que la seccin tipo de medianas y bandejones puede ampliarse en la proximidad de las intersecciones, como una manera de reducir las expropiaciones en los dems tramos, donde estos dispositivos no cumplan funciones especficas. Esto es particularmente vlido cuando se requiere espacios de almacenamiento amplios para virajes, los cuales incrementan considerablemente la capacidad de las intersecciones con movimiento de giro importantes, especialmente cuando ellos son a la izquierda. En el Cuadro 3.2.1-14 se resumen los valores explicados en el texto, agregndose otros casos excepcionales que se ilustran en la Lmina 3.2.1-11.

Los bandejones y medianas son dispositivos geomtricamente similares pero que cumplen funciones cualitativamente distintas, por lo que conviene diferenciarlos nominalmente. En efecto, ambos dispositivos son islas continuas, realzadas altimtricamente mediante soleras, de un ancho por lo general constante, que sirven tambin como refugios peatonales; pero los bandejones son aqullos que separan flujos del mismo sentido y las medianas aqullos que aslan flujos de sentidos opuestos que circulan por las calzadas de similar categora. Ambos pueden plantearse como reservas de espacio para ampliaciones futuras de pistas, pero slo sobre los bandejones puede permitirse eventualmente el estacionamiento, cuando la categora de la va y el tipo de servicio que presta lo permite. Ambos pueden ser interrumpidos mediante aberturas, pero existen condicionamientos mucho mayores para aceptar dichas aberturas en las medianas, puesto que a travs de stas se posibilitan giros a la izquierda y en U, los cuales provocan ms conflictos que los casos posibles en los bandejones (giros a la derecha). Si el bandejn separa una calzada unidireccional de una va de servicio bidireccional, el bandejn est afecto a los requerimientos para medianas. Ambos generan, cuando su ancho es mayor que 5 m, una zona entre calzadas que puede ser utilizada como almacenamiento

El ancho de estos elementos depende de las disponibilidades de espacio y de las funciones que ellos cumplan. El ancho mnimo recomendable es de 2 metros, medida que corresponde al mnimo necesario para que ellos cumplan con la funcin de una isla - refugio para peatones. Sin embargo, en algunos casos puede ser aceptable un ancho menor en la seccin tipo normal: cuando sea posible ensancharla hasta esos 2 m en la zona donde dicha funcin sea necesaria, lo que ocurre generalmente en las intersecciones, el ancho mnimo absoluto podr ser de 1 m. Si se planifica el aprovechamiento de estos dispositivos para insertar en ellos eventuales pistas de giro, el ancho mnimo absoluto sube a 5 m, siendo deseable 6 m (vase figura I de Lmina

Cuadro 3.2.1-14 Anchos Mnimos de Bandejones y Medianas


ANCHO, EN METROS, SI SE DESTINA EL ESPACIO A : DISPOSITIVO TIPO DE MNIMO ABS BANDEJONES DES ABS MEDIANAS DES 2,0 6,0 7,5 -+na S.C. >1 6,0 2,0 2,0 6,0 5,0 7,5 5,5 7,5 -+na +na S.C. 6,0 >1 1,0 6,0 2,0 - 3,0 REFUGIO PEATONAL 2,0 PISTAS DE GIRO 5,0 PISTAS GIRO CANALIZADAS 5,5 PARADA DE BUSES 6,0 RESERVA n PISTAS (1) +na ZONA DE ALMAC (2) 6,0 SOLO SEPARACIN 1,0 PANTALLA ENCAND. 2,0 - 3,0

NOTAS: Ancho de pista. na se agrega al ancho de la configuracin bsica. 1) a 2) S.C. segn capacidad deseada.

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Lmina 3.2.1-10 Medianas Tpicas

Lmina 3.2.1-11 Singularidades en Bandejones y Medianas

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iii) Pendientes Transversales de Bandejones y Medianas

Se acepta que estos dispositivos presenten cualquier pendiente transversal que resulte de las necesidades de conciliacin altimtrica del conjunto de la plataforma vial (3.1.1.2.b.), si el efecto ambiental (segregacin principalmente) de dicho mximo puede ser asumido. La existencia de reducciones o aberturas de medianas y bandejones, con o sin pistas de giro en ellas, plantea una restric-

cin a la solucin altimtrica de las secciones transversales de estos separadores. En efecto, es muy preferible que en las aberturas se mantengan las inclinaciones de al menos una de las pistas adyacentes, y cuando tal cosa no es posible, la diferencia absoluta de pendientes transversales, entre dicha pista y la superficie abierta del bandejn o de la mediana, que se verifica en la(s) arista(s) correspondiente(s), no debe superar el 6%.

En la Lmina 3.2.1-12 se muestran dos calzadas con medianas que albergan pistas de giro central, la primera en recta (bombeo doble) y la otra en curva (peralte). En el primer caso (figura I) se indica la solucin ms obvia para resolver las pendientes transversales, existiendo la alternativa B-B, que consulta una arista en la lnea que separa la pista normal de la de deceleracin y espera. En el segundo caso, se muestran dos soluciones posibles (figuras II y III). En la primera se tiene que la mediana lleva la misma pendiente transversal de las calzadas. En la segunda, en cambio, al mantenerse a igual cota los bordes interiores de las calzadas en la zona de mediana normal, la reduccin de esta ltima y la prolongacin de la calzada por ese lado, con su pendiente p, va inclinando la superficie de la primera hasta un valor pm fijo para la zona de ancho reducido. En el segundo caso (figura III), se debe verificar que |p-pm| no exceda los valores recomendados en 3.2.1.7.b.ii. Aspectos Generales y tabulados en el Cuadro 3.2.1-21.
c) Generacin de Medianas y Bandejones

Lmina 3.2.1-12 Pendientes Transversales en Bandejones y Medianas

Suele ser necesaria la creacin de una mediana o bandejn de un ancho m, a partir de un ancho inferior (nulo en el caso extremo) o superior. Esta modificacin debe ejecutarse mediante alteraciones del o de los ejes involucrados en la definicin geomtrica de la va, de tal modo de asegurar que las curvas que describen el trazado en la zona de dicha modificacin cumplan con las normas. El caso ms frecuente en la ciudad es el de las calles con un trazado recto en planta. En la figura I de la Lmina 3.2.1-13 se muestra la generacin de una mediana en una va recta con dos pistas para cada sentido, mediante el desdoblamiento del eje (central) en dos ejes auxiliares ABC y AB'C', que son simtricos con respecto al primero. En la figura II se ilustra el caso de mantener una de las calzadas inalteradas y ejecutar el desdoblamiento en la otra. En uno y otro caso, el problema consiste en la provisin de una curva en S desdeA a C (C') mediante dos curvas circulares de radio R1 y R2 , las cuales son tangentes entre s en el punto de inflexin B ( B'). El desarrollo de cada uno de estos arcos de crculo genera desplazamientos lateralesE1 y E2, respectivamente, cuya suma corresponde al ancho total E del ensanche.

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La longitud de cada arco, proyectada sobre el eje recto, es L1 y L2 , por lo que L, que es la suma de ellas, representa la longitud de la va a lo largo de la cual se produce la modificacin del ancho. Estas magnitudes y parmetros se esquematizan en la figura III. El Cuadro 3.2.1-15 entrega, para velocidades de 20 a 80 km/h, correspondiente a vas no expresas, los valores de E1 , E2 , L1, L2 , E y L, que han sido calculados considerando valores de

R1 extrados del Cuadro 3.3.2-7, considerando p = 2% y de R2 proveniente del Cuadro 3.3.2-5, donde aparecen los radios mnimos en contraperalte. Los valores de R1 para velocidades bajas han sido castigados segn lo dicho en 3.3.2.2.c. En el Cuadro 3.2.1-16 aparecen los mismos elementos, tabulados para velocidades correspondientes a vas expresas, que

requieren el uso de los radios mnimos para calzadas contraperaltadas, que figuran en 3.3.2-6. Estos diseos mnimos permiten mantener el bombeo de la calzada, supuesto originalmente a dos aguas, lo cual es casi imprescindible en estos casos. Si el proyectista requiere un diseo distinto, deber hacerlo segn el espritu bsico aqu expresado, que consiste en garantizar alineaciones normalizadas en cuanto a sus relaciones entre peraltes y curvaturas para cualquier punto de la va, ya sea aplicando las expresiones que aparecen junto a la figura III de la Lmina 3.2.1-13 si la va discurre en recta, o resolviendo los ejes auxiliares con tcnicas habituales si ella discurre en curva.
d) Bandejones como reas Mixtas

Lmina 3.2.1-13 Generacin de Bandejones y Medianas en Recta

Los bandejones pueden eventualmente constituir reas mixtas. En efecto, ellos son aptos, en ciertas circunstancias, para estacionamiento de vehculos. Las condiciones operativas que permiten este esquema son aquellas que se producen cuando los bandejones son laterales y cuando tienen acceso por una calle de servicio. Si el acceso es por el lado de la calzada principal, rigen las limitaciones y reglamentaciones propias para zonas de estacionamiento en calzadas, ya que an cuando el vehculo pueda quedar sobre el bandejn -si ese es el caso- su maniobra produce las mismas o mayores molestias que en la situacin habitual. Los bandejones centrales, mejor llamados medianas, pueden ocasionalmente ser diseados como estacionamientos, pero las condiciones de ingreso y egreso a y desde ellos producen limitaciones de la capacidad e incluso riesgos en las pistas prximas a l, que suelen ser las de mayor velocidad de operacin, por lo que tales esquemas deben someterse a un estudio especfico que determine su conveniencia como producto de beneficios derivados de su funcin.

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Cuadro 3.2.1-15 Generacin de Medianas y Bandejones en Recta, Vas no Expresas


V = 20 Km/h E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1 (m) 0,17 0,25 0,33 0,50 0,83 0,92 1,00 1,08 1,17 1,67 1,83 2,00 2,17 2,33 E2 (m) 0,33 0,50 0,67 1,00 1,67 1,83 2,00 2,17 2,33 3,33 3,67 4,00 4,33 4,67 L1 (m) 1,82 2,22 2,56 3,12 4,00 4,18 4,36 4,53 4,69 5,53 5,77 6,00 6,22 6,42 R1 = 10m R2 = 20m L2 (m) 3,64 4,44 5,12 6,24 7,99 8,36 8,72 9,05 9,37 11,06 11,54 12,00 12,43 12,84 L (m) 5,45 6,67 7,68 9,37 11,99 12,55 13,08 13,58 14,06 16,58 17,31 18,00 18,65 19,26

V = 25 Km/h E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1 (m) 0,20 0,30 0,40 0,60 1,00 1,10 1,20 1,30 1,40 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 E2 (m) 0,30 0,45 0,60 0,90 1,50 1,65 1,80 1,95 2,10 3,00 3,30 3,60 3,90 4,20 L1 (m) 2,82 3,45 3,98 4,86 6,24 6,54 6,82 7,09 7,35 8,72 9,12 9,50 9,86 10,21

R1 = 20m R2 = 30m L2 (m) 4,23 5,18 5,97 7,29 9,37 9,81 10,24 10,64 11,03 13,08 13,68 14,25 14,79 15,31 L (m) 7,05 8,63 9,95 12,16 15,61 16,35 17,06 17,73 18,38 21,79 22,80 23,75 24,65 25,51 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00

V = 30 Km/h E1 (m) 0,19 0,28 0,38 0,56 0,94 1,03 1,13 1,22 1,31 1,88 2,06 2,25 2,44 2,63 E2 (m) 0,31 0,47 0,63 0,94 1,56 1,72 1,88 2,03 2,19 3,13 3,44 3,75 4,06 4,38 L1 (m) 3,35 4,10 4,73 5,78 7,44 7,80 8,14 8,46 8,78 10,44 10,93 11,40 11,85 12,27

R1 = 30m R2 = 50m L2 (m) 5,58 6,83 7,88 9,64 12,40 13,00 13,56 14,11 14,63 17,40 18,22 19,00 19,74 20,45 L (m) 8,93 10,93 12,61 15,42 19,84 20,80 21,70 22,57 23,40 27,84 29,15 30,40 31,59 32,73

V = 35 Km/h E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1 (m) 0,19 0,29 0,38 0,58 0,96 1,06 1,15 1,25 1,35 1,92 2,12 2,31 2,50 2,69 E2 (m) 0,31 0,46 0,62 0,92 1,54 1,69 1,85 2,00 2,15 3,08 3,38 3,69 4,00 4,31 L1 (m) 4,38 5,36 6,19 7,57 9,76 10,23 10,68 11,11 11,52 13,73 14,39 15,01 15,61 16,19

R1 = 50m R2 = 80m L2 (m) 7,01 8,58 9,90 12,12 15,61 16,37 17,09 17,78 18,44 21,97 23,02 24,02 24,98 25,90
R1 = 190m R2 = 370m L1 (m) 8,03 9,83 11,35 13,90 17,93 18,81 19,64 20,44 21,21 25,33 26,56 27,74 28,86 29,95 L2 (m) 15,63 19,14 22,10 27,06 34,92 36,62 38,25 39,80 41,30 49,33 51,73 54,02 56,21 58,32 L (m) 23,66 28,97 33,45 40,96 52,86 55,43 57,89 60,24 62,51 74,67 78,29 81,76 85,07 88,27 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00

V = 40 Km/h

R1 = 70m R2 = 110m L1 (m) 5,21 6,38 7,37 9,02 11,63 12,19 12,73 13,24 13,74 16,38 17,17 17,92 18,64 19,33 L2 (m) 8,19 10,03 11,58 14,17 18,27 19,15 20,00 20,81 21,59 25,75 26,98 28,16 29,29 30,38 L (m) 13,41 16,41 18,95 23,19 29,90 31,34 32,73 34,05 35,32 42,13 44,16 46,09 47,93 49,71

L (m) 11,39 13,94 16,09 19,69 25,37 26,60 27,77 28,89 29,96 35,71 37,41 39,04 40,59 42,08

E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00

E1 (m) 0,19 0,29 0,39 0,58 0,97 1,07 1,17 1,26 1,36 1,94 2,14 2,33 2,53 2,72

E2 (m) 0,31 0,46 0,61 0,92 1,53 1,68 1,83 1,99 2,14 3,06 3,36 3,67 3,97 4,28

V = 45 Km/h E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1 (m) 0,18 0,27 0,36 0,54 0,90 0,99 1,08 1,17 1,26 1,80 1,98 2,16 2,34 2,52 E2 (m) 0,32 0,48 0,64 0,96 1,60 1,76 1,92 2,08 2,24 3,20 3,52 3,84 4,16 4,48 L1 (m) 5,69 6,97 8,04 9,84 12,70 13,31 13,90 14,46 15,01 17,91 18,77 19,60 20,39 21,15

R1 = 90m R2 = 160m L2 (m) 10,11 12,38 14,30 17,50 22,57 23,67 24,71 25,72 26,68 31,84 33,38 34,84 36,25 37,60 L (m) 15,80 19,35 22,34 27,35 35,27 36,98 38,61 40,18 41,69 49,75 52,15 54,44 56,64 58,75
E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00

V = 50 Km/h E1 (m) 0,18 0,26 0,35 0,53 0,88 0,97 1,06 1,15 1,24 1,76 1,94 2,12 2,29 2,47 E2 (m) 0,32 0,49 0,65 0,97 1,62 1,78 1,94 2,10 2,26 3,24 3,56 3,88 4,21 4,53 L1 (m) 6,51 7,97 9,20 11,26 14,53 15,23 15,91 16,55 17,17 20,50 21,50 22,44 23,35 24,22

R1 = 120m R2 = 220m L2 (m) 11,93 14,60 16,86 20,64 26,63 27,92 29,16 30,35 31,49 37,59 39,41 41,15 42,81 44,41 L (m) 18,43 22,57 26,06 31,90 41,16 43,16 45,07 46,90 48,66 58,09 60,91 63,59 66,16 68,64 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00

V = 55 Km/h E1 (m) 0,17 0,26 0,34 0,51 0,85 0,94 1,02 1,11 1,19 1,70 1,88 2,05 2,22 2,39 E2 (m) 0,33 0,49 0,66 0,99 1,65 1,81 1,98 2,14 2,31 3,30 3,63 3,95 4,28 4,61 L1 (m) 7,15 8,75 10,11 12,38 15,97 16,74 17,49 18,20 18,88 22,55 23,64 24,69 25,69 26,65

R1 = 150m R2 = 290m L2 (m) 13,82 16,93 19,54 23,93 30,87 32,37 33,81 35,18 36,51 43,59 45,71 47,73 49,66 51,52 L (m) 20,97 25,68 29,65 36,30 46,84 49,12 51,29 53,38 55,39 66,14 69,35 72,42 75,35 78,17

V = 60 Km/h E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1 (m) 0,17 0,25 0,34 0,51 0,85 0,93 1,02 1,10 1,19 1,70 1,87 2,04 2,21 2,38 E2 (m) 0,33 0,50 0,66 0,99 1,65 1,82 1,98 2,15 2,31 3,30 3,63 3,96 4,29 4,63

V = 65 Km/h E1 (m) 0,17 0,25 0,34 0,51 0,85 0,93 1,01 1,10 1,18 1,69 1,86 2,03 2,20 2,37 E2 (m) 0,33 0,50 0,66 0,99 1,65 1,82 1,99 2,15 2,32 3,31 3,64 3,97 4,30 4,63 L1 (m) 9,01 11,03 12,73 15,59 20,12 21,10 22,04 22,94 23,80 28,43 29,82 31,14 32,40 33,62

R1 = 240m R2 = 470m L2 (m) 17,64 21,60 24,94 30,54 39,41 41,33 43,16 44,92 46,61 55,68 58,39 60,97 63,45 65,84 L (m) 26,64 32,63 37,67 46,13 59,53 62,43 65,20 67,86 70,41 84,11 88,20 92,11 95,85 99,45

V = 70 Km/h E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1 (m) 0,16 0,24 0,33 0,49 0,81 0,90 0,98 1,06 1,14 1,63 1,79 1,96 2,12 2,28 E2 (m) 0,34 0,51 0,67 1,01 1,69 1,85 2,02 2,19 2,36 3,37 3,71 4,04 4,38 4,72 L1 (m) 9,72 11,90 13,74 16,83 21,72 22,78 23,79 24,76 25,69 30,70 32,19 33,62 34,98 36,30

R1 = 290m R2 = 600m L2 (m) 20,11 24,63 28,43 34,82 44,94 47,13 49,22 51,23 53,16 63,51 66,60 69,55 72,38 75,10 L (m) 29,83 36,53 42,18 51,65 66,66 69,91 73,01 75,99 78,85 94,21 98,79 103,17 107,37 111,40

V = 75 Km/h E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1 (m) 0,16 0,24 0,32 0,48 0,80 0,88 0,95 1,03 1,11 1,59 1,75 1,91 2,07 2,23 E2 (m) 0,34 0,51 0,68 1,02 1,70 1,88 2,05 2,22 2,39 3,41 3,75 4,09 4,43 4,77 L1 (m) 10,55 12,92 14,92 18,27 23,58 24,73 25,83 26,88 27,90 33,33 34,96 36,51 37,99 39,42

R1 = 350m R2 = 750m L2 (m) 22,61 27,69 31,97 39,15 50,54 53,00 55,35 57,61 59,78 71,43 74,91 78,23 81,41 84,48 L (m) 33,16 40,61 46,89 57,43 74,12 77,73 81,18 84,50 87,68 104,76 109,86 114,73 119,41 123,90 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00

V = 80 Km/h E1 (m) 0,16 0,24 0,32 0,48 0,80 0,88 0,96 1,04 1,12 1,60 1,76 1,92 2,08 2,24 E2 (m) 0,34 0,51 0,68 1,02 1,70 1,87 2,04 2,21 2,38 3,40 3,74 4,08 4,42 4,76 L1 (m) 11,31 13,85 16,00 19,59 25,29 26,52 27,70 28,83 29,91 35,74 37,48 39,14 40,74 42,27

R1 = 400m R2 = 850m L2 (m) 24,04 29,44 33,99 41,63 53,73 56,35 58,85 61,25 63,56 75,95 79,65 83,18 86,57 89,83 L (m) 35,35 43,29 49,99 61,22 79,02 82,87 86,55 90,08 93,48 111,69 117,13 122,33 127,31 132,10

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Cuadro 3.2.1-16 Generacin de Medianas y Bandejones en Recta, Vas Expresas


V = 70 Km/h E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1 (m) 0,13 0,20 0,27 0,40 0,67 0,73 0,80 0,86 0,93 1,33 1,46 1,60 1,73 1,86 E2 (m) 0,37 0,55 0,73 1,10 1,83 2,02 2,20 2,39 2,57 3,67 4,04 4,40 4,77 5,14 L1 (m) 8,78 10,76 12,42 15,21 19,63 20,59 21,50 22,38 23,22 27,75 29,10 30,39 31,62 32,81 R1 = 290m R2 = 800m L2 (m) 24,23 29,67 34,26 41,96 54,15 56,79 59,31 61,73 64,06 76,54 80,26 83,82 87,24 90,52 L (m) 33,01 40,43 46,68 57,16 73,78 77,38 80,81 84,11 87,28 104,28 109,36 114,21 118,86 123,33 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 V = 75 Km/h E1 (m) 0,13 0,19 0,26 0,39 0,65 0,71 0,78 0,84 0,91 1,30 1,43 1,56 1,69 1,81 E2 (m) 0,37 0,56 0,74 1,11 1,85 2,04 2,22 2,41 2,59 3,70 4,07 4,44 4,81 5,19 L1 (m) 9,52 11,67 13,47 16,49 21,29 22,33 23,32 24,27 25,19 30,10 31,56 32,96 34,30 35,60 R1 = 350m R2 = 1000m L2 (m) 27,21 33,33 38,48 47,13 60,83 63,80 66,63 69,35 71,96 85,99 90,18 94,18 98,01 101,70 L (m) 36,74 44,99 51,95 63,62 82,12 86,12 89,95 93,62 97,15 116,08 121,74 127,14 132,32 137,30

V = 80 Km/h E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1 (m) 0,13 0,20 0,27 0,40 0,67 0,73 0,80 0,87 0,93 1,33 1,47 1,60 1,73 1,87 E2 (m) 0,37 0,55 0,73 1,10 1,83 2,02 2,20 2,38 2,57 3,67 4,03 4,40 4,77 5,13 L1 (m) 10,33 12,65 14,60 17,88 23,08 24,21 25,29 26,32 27,31 32,63 34,22 35,74 37,20 38,60

R1 = 400m R2 = 1100m L2 (m) 28,40 34,78 40,16 49,18 63,48 66,58 69,54 72,37 75,10 89,74 94,11 98,29 102,29 106,15 L (m) 38,73 47,43 54,76 67,07 86,57 90,79 94,82 98,69 102,41 122,37 128,33 134,03 139,49 144,74
E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00

V = 85 Km/h E1 (m) 0,13 0,19 0,26 0,38 0,64 0,70 0,77 0,83 0,89 1,28 1,40 1,53 1,66 1,79 E2 (m) 0,37 0,56 0,74 1,12 1,86 2,05 2,23 2,42 2,61 3,72 4,10 4,47 4,84 5,21 L1 (m) 11,07 13,56 15,65 19,17 24,75 25,95 27,11 28,21 29,28 34,98 36,69 38,32 39,88 41,38

R1 = 480m R2 = 1400m L2 (m) 32,29 39,54 45,66 55,91 72,18 75,70 79,06 82,28 85,39 102,04 107,01 111,76 116,32 120,70 L (m) 43,36 53,10 61,31 75,08 96,92 101,65 106,16 110,50 114,66 137,02 143,70 150,08 156,20 162,08

V = 90 Km/h E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1 (m) 0,13 0,19 0,25 0,38 0,63 0,69 0,76 0,82 0,88 1,26 1,39 1,51 1,64 1,77 E2 (m) 0,37 0,56 0,75 1,12 1,87 2,06 2,24 2,43 2,62 3,74 4,11 4,49 4,86 5,23 L1 (m) 11,67 14,30 16,51 20,21 26,09 27,37 28,58 29,75 30,87 36,89 38,69 40,41 42,06 43,64

R1 = 540m R2 = 1600m L2 (m) 34,58 42,36 48,91 59,90 77,32 81,09 84,69 88,15 91,47 109,31 114,64 119,73 124,61 129,31 L (m) 46,26 56,65 65,41 80,11 103,41 108,45 113,27 117,90 122,34 146,20 153,33 160,14 166,67 172,95
E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00

V = 95 Km/h E1 (m) 0,13 0,19 0,25 0,38 0,63 0,69 0,75 0,81 0,88 1,25 1,38 1,50 1,63 1,75 E2 (m) 0,38 0,56 0,75 1,13 1,88 2,06 2,25 2,44 2,63 3,75 4,13 4,50 4,88 5,25 L1 (m) 12,25 15,00 17,32 21,21 27,38 28,71 29,99 31,21 32,39 38,71 40,60 42,40 44,13 45,79

R1 = 120m R2 = 220m L2 (m) 36,74 45,00 51,96 63,63 82,14 86,14 89,97 93,64 97,18 116,13 121,79 127,20 132,39 137,38 L (m) 48,99 60,00 69,27 84,84 109,52 114,86 119,96 124,86 129,57 154,84 162,39 169,60 176,52 183,17

V = 100 Km/h E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1 (m) 0,13 0,19 0,25 0,38 0,63 0,69 0,75 0,82 0,88 1,25 1,38 1,51 1,63 1,76 E2 (m) 0,37 0,56 0,75 1,12 1,87 2,06 2,25 2,43 2,62 3,75 4,12 4,49 4,87 5,24 L1 (m) 12,97 15,88 18,34 22,46 28,99 30,40 31,75 33,05 34,29 40,98 42,98 44,89 46,72 48,48

R1 = 670m R2 = 2000m L2 (m) 38,70 47,40 54,73 67,03 86,53 90,75 94,78 98,65 102,37 122,34 128,31 134,00 139,47 144,73 L (m) 51,67 63,28 73,07 89,49 115,52 121,15 126,53 131,70 136,67 163,32 171,29 178,90 186,19 193,21

Cuando existe un separador, ste puede operar como isla-refugio en aquellas zonas en las que el cruce est permitido; esto ocurre especialmente en las esquinas, donde el ancho de la mediana puede reducirse para proveer una pista de giro a la izquierda. Las islas-refugio, sean triangulares o tipo gota, al igual que una punta en ramales, debe ser tratada en sus vrtices, segn su posicin respecto al sentido del trnsito, de acuerdo a los criterios de retranqueo descritos en 3.2.1.7.b.iii.
b) Funcin Vehicular

Las islas han sido abordadas en el literal anterior como peatonales debido al servicio que ellas prestan, como refugio, al principal protagonista de la vida urbana: el peatn. Sin embargo, debe tenerse presente que ellas estn situadas entre pistas de circulacin y acotadas por ellas, por lo que sus bordes pueden coincidir con los ejes de replanteo de dichas pistas o, en todo caso, representar un elemento que sirve de gua ptica al conductor durante sus maniobras en la interseccin. En este sentido, ellas deben cumplir con algunos requisitos que provienen de funciones ajenas a la de proteger peatones, como son: - Separacin de conflictos - Control del ngulo del conflicto

3.2.1.4. ISLAS
a) Funcin Peatonal

deber ser de 2 m y sus otras dimensiones tales que se cumplan simultneamente las condiciones siguientes: - rea no inferior a 4,5 m 2, preferiblemente 7 m2. - Longitud no inferior a 3,6 m, preferiblemente 6 m, cuando tienen forma de gota. - Lado mnimo de 2,4 m, preferiblemente 3,6 m, cuando tienen forma triangular. - Superficie suficiente para alojar al volumen mximo de peatones que cruza cada ciclo, considerando una densidad de 1,5 peatones/m2.

Las islas cumplen por lo general una funcin peatonal; de ah que se les llame, tambin, islas-refugio, definindolas como aquellas superficies elevadas con respecto al nivel de la calzada -y por lo tanto no accesibles a los vehculos- que sirven como zona de resguardo a los peatones que no han logrado cruzar ms que una parte de la calzada. Estas islas pueden tener formas variadas, dependiendo del esquema general del diseo que se trate, pero su ancho mnimo

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Reduccin de reas pavimentadas Instalacin de sealizacin Favorecimiento de algunos giros predominantes Prohibicin de algunos movimientos Control de velocidad

Las islas entre calzadas principales y ramales divergentes son triangulares, tal como se muestran en las figuras I y III de la Lmina 3.2.1-23. En ellas se aprecia que los bordes de las islas, materializados mediante soleras en el caso urbano, distan del borde terico de las calzadas de paso una distancia que puede oscilar dentro del rango que va de 0,5 m a 1,0 m; que los vrtices de las mismas se redondean mediante arcos circulares con radios de curvatura de 0,3 m a 1,2 m, dependiendo del ngulo formado por sus aristas, y que dichos vrtices no corresponden a la interseccin exacta de esas aristas, sino que resulta del encuentro de las mismas una vez retranqueadas, con respecto a los bordes tericos, distancias que oscilan entre 0,5 m y 3,5 m. Las islas alargadas, que resultan de la separacin de flujos, como los que aparecen en la figura II de la misma lmina y que se generan segn lo dispuesto en 3.2.1.3.c., tambin deben presentar un retranqueo. Este se ejecuta por el lado que corresponde al borde izquierdo de la calzada por la cual circulan los vehculos que se acercan a la interseccin. El retranqueo debe ser entre 1,5 m y 3,0 m y la transicin debe ser del tipo 1:15, por lo que su longitud tendr un mnimo de 22,5 m (ver 3.2.1.7.b.iii. Retranqueos). 3.2.1.5. SOLERONES Y BARRERAS
a) Aspectos Generales

La diferencia entre stos es que los solerones actan generalmente sobre los flujos vehiculares, segregndolos entre s; en cambio las barreras cumplen adems el propsito de impedir el cruce de peatones en zonas no apropiadas (al igual que las vallas peatonales), al disponerse como mediana. Representan adems una mayor seguridad para el trnsito vehicular cuando se disponen como barreras laterales. Los solerones no representan una segregacin tan radical como las barreras; incluso, dependiendo del diseo de los solerones, stos pueden permitir ser sobrepasados por los vehculos, en caso de necesidad (por ejemplo, en una va exclusiva de buses para retirar un bus con algn desperfecto hacia una pista de trnsito comn adyacente), o si se disponen en forma discontinua (dejando aberturas), permiten el drenaje transversal de las aguas lluvias. Nunca constituye obstculo insalvable para los peatones. De este modo, los solerones pueden disearse en una gran variedad y tener diversos usos, facilitando su integracin al contexto urbano y paisajstico. Al contrario, las barreras son elementos que segregan fuertemente los espacios, no slo desde el punto de vista de la vialidad, y por lo tanto su uso debe considerar este efecto negativo de impacto urbano. En la Lmina 3.4.1-3 (de la Seccin 3.4 Bordes) se presentan, como ejemplo, algunos diseos de barreras prefabricados. A continuacin se expone exclusivamente lo concer-niente a los solerones.
b) Usos

ciclovas y como apoyo de pie para los ciclistas que se detienen en el cruce. - En las llegadas a las intersecciones de ciclobandas con el fin de canalizarlas en un tramo entre 10 a 20 m antes del cruce, segregndolas fsicamente de los vehculos motorizados.
c) Dimensiones

Los anchos de estos solerones no estn sujetos a la normativa de los bandejones, medianas e islas, tratados en los prrafos precedentes; pues, como ya se mencion, definen una banda de dimensiones mnimas, que no permiten el refugio peatonal y menos an el trnsito de stos o de cualquier vehculo. En el Cuadro 3.2.1-17 se presenta los valores de estos anchos para los usos descritos.
Cuadro 3.2.1-17 Anchos de Solerones segn su Uso
ANCHOS (m) TIPO DE VA TIPO DE SEPARACIN Mn. Rec. Pistas de Buses de distinto sentido VEX Pista de Buses de las pistas de trnsito comn Ciclopista (1) de calzada normal CICLOVAS Ciclopista de vereda 0,50 0,25 0,50 0,25 0,75 (2) Mn. Abs. 0,50

1,00 (2)

0,50

Los principales usos que tienen los solerones son los siguientes: - Como separador en vas exclusivas de buses (VEX), entre sta y las pistas para trnsito comn o entre las pistas de buses. - Como separador en ciclopistas, entre sta y la calzada o la vereda. - Como mediana mnima en vas simples o bandejn mnimo en vas compuestas con calzada lateral. Adems, en ciclovas se puede consultar en ciertas ocasiones, como por ejemplo: - En algunos diseos particulares para habilitar pequeas islas medianeras que aparecen en las intersecciones y que sirven para acoger seales y/o sem-foro para

SIMPLE

Como mediana

0,50

0,25

Entre los separadores se encuentran tambin los solerones y barreras, que si bien, a diferencia del resto, no conforman superficies que pueden acoger a peatones (como los bandejones, medianas e islas) o vehculos (bermas y S.A.C.), dividen fsicamente superficies de distinto uso. Nos referiremos a los solerones y barreras como aquellos elementos generalmente prefabricados (ver 3.4.1.2 Soleras) que constituyen un separador por s solo, segregando flujos de distinta naturaleza y/o sentido, y que definen en planta una banda angosta.

CON CALLE LATERAL

Como bandejn

0,50

0,25

NOTAS: (1) Estos valores deben considerarse en caso que se prevea el estacionamiento frecuente al costado del separador, por la calzada normal, lo que genera un riesgo, las puertas, en la subida y bajada desde los vehculos. Adems, dichos anchos permiten eventuales detenciones de ciclistas que circulan por ese costado. Cuando no se considere lo anterior, se pueden reducir a 0,50 m y 0,25 m, respectivamente, dichos valores. (2) Cuando el separador es de un ancho mayor que 0,5 m, no conviene el uso de soleras, sino la construccin de un bandejn o mediana mnima.

La altura de estos elementos no debe sobrepasar los 0,15 m, cuando estn destinados a segregar flujos vehiculares motorizados, y en caso de ciclopistas, los 0,10 m.

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3.2.1.6. BERMAS Y SOBREANCHOS DE COMPACTACIN


a) Definiciones

En vas expresas-autopistas y autovas- es muy conveniente disear bermas, que son franjas que flanquean el pavimento de las calzadas. En ciudades deben ser pavimentadas o tratadas superficialmente. La importancia de las bermas proviene de su decisiva y positiva influencia en aspectos del mantenimiento y de la operacin de la va. Esta influencia es mxima cuando ellas son pavimentadas o revestidas. En efecto, la berma ofrece una proteccin al pavimento y a sus capas interiores, al evitar que el agua y las ocasionales pasadas de las ruedas vayan erosionando y socavando el material que confina la calzada, desestabilizando por ltimo la superficie de rodadura. Adems desde un punto de vista operacional, ellas brindan un espacio lateral libre que aumenta la capacidad de la va, al actuar sicolgicamente sobre los conductores. Dicho espacio favorece tambin las maniobras de emergencia y, por ltimo, pueden utilizarse para eventuales detenciones. Las bermas en vas expresas y vas que consultan calzadas separadas, son de dos tipos con respecto a su ubicacin relativa dentro de la seccin transversal: interiores y exteriores a cada calzada. Las interiores pueden ser de un ancho menor a las exteriores, pero ambas deben mantenerse de un ancho constante a lo largo de toda la validez de la seccin tipo. En caso de un cambio de dicha seccin, que implique una reduccin en el ancho de la berma, la transicin se har en una longitud igual o superior a 30 metros, siguiendo la misma ley utilizada para las calzadas (Cuadro 3.2.1-29). Las bermas no deben tener ningn tipo de obstculo y sus revestimientos deben ser dispuestos sobre bases o sub-bases compactadas homogneamente en toda su seccin. Para permitir esto ltimo se prevn los sobreanchos de compactacin (S.A.C), que corresponden a un exceso transversal de la plataforma a cada lado de las bermas exteriores. Este sobreancho desaparece en secciones confinadas entre muros y sobre estructuras. El uso de solera, que debe ubicarse en el borde exterior de la berma -all donde esta ltima exista y dicha solera se justifique- no cambia los requerimientos del S.A.C., el cual cumple en tal caso una funcin de soporte lateral de la misma. En este caso, el S.A.C. queda elevado.

Es conveniente que el S.A.C. sea cubierto con csped, para minimizar la erosin del agua. Adems, el S.A.C. ofrece un espacio para barreras, sealizacin e iluminacin.
b) Anchos

Cuadro 3.2.1-18 Anchos de Berma y S.A.C: Mnimos Absolutos y/o Recomendables


CATEGORA BERMA EXT. (m) BERMA INT. (m) S.A.C. (m)

A continuacin se tabulan los anchos de bermas y S.A.C. que se recomiendan para las distintas categoras.

AUTOPISTA

2,0 - 2,5

0,6 - 1,0 0,5


(2)

AUTOVAS

1,5 - 2,5

0,0 - 1,0

(1)

NOTAS: (1) Ancho nulo cuando hay solera en el borde interior (bandejn o paseo). (2) Puede no haber S.A.C. sobre estructuras de paso o contencin.

Lmina 3.2.1-14 Inclinacin Transversal de Bermas y S.A.C.

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c)

Pendientes Transversales

a) Aspectos Generales

Las bermas llevan una pendiente transversal que depende de la de las calzadas de las que se derivan, siendo el mnimo un 4% cuando ello es posible. En la Lmina 3.2.1-14 se muestran esquemticamente las pendientes transversales de las bermas. En la figura I aparece una seccin con bombeo a dos aguas. La berma vierte hacia afuera con una pendiente p del 4%. En la figura II aparece una seccin peraltada, pero con un valor de p no superior al 4%. En tal caso, ambas bermas tambin vierten hacia el exterior con una pendiente p igual al 4%. Se observa que en la calzada que vierte hacia el exterior de la plataforma, se forma una arista entre ella y la berma, con diferencia de pendientes que ira desde 4% si p = 0%, hasta el 0% (no hay arista) en el caso lmite de p = 4%. En la otra calzada, que vierte hacia la mediana, la arista que se forma parte con una diferencia de 4% si p = 0% y llega hasta el 8% si p= 4%. Este valor del 8% es el mximo permisible, lo cual condiciona el valor de la inclinacin transversal de la berma de la calzada que vierte hacia la mediana, cuandop es mayor que el 4%. En efecto (vase figura III de la misma lmina), para tales inclinaciones transversales, la pendientep de la berma es tal que |p| + |p| = 8%, o sea, la arista se mantiene con una diferencia de pendiente constante del 8%. La otra berma, en cambio, acompaa a la calzada, generando una plataforma nica con pendiente transversal igual a p. La berma interior siempre acompaar a la de la pista prxima a ella. Si existen problemas insolubles de altimetra, podr generarse una arista, entre una de las bermas interiores y su pista adyacente, con diferencia de pendientes transversales no superiores al 6%. Adems, en tal caso extraordinario, la berma interior elegida para generar dicha arista deber ser la de la calzada que vierte hacia el exterior de la plataforma. Este caso se aprecia en la figura IV. Se hace notar que p puede verter hacia afuera o hacia adentro, segn la solucin particular que adopte el proyectista para resolver el problema especfico que desee resolver. El S.A.C. siempre acompaa a la berma exterior. 3.2.1.7. UNIONES

Se llama uniones a las superficies de diverso tipo diseadas para que los vehculos salgan de la pista por la que circulan y accedan a otra (3.2.1.7.b.), y tambin a las que permiten el intercambio entre la vialidad y el entorno privado (3.2.1.7.c.). En el caso de ser la unin el vnculo fsico que permite pasar de una calzada a otra (3.2.1.7.b.), se distinguen dos casos: - Cuando el sentido de circulacin se mantiene igual o parecido en el entorno cercano de la unin (3.2.1.7.b.i.), se dan tres configuraciones tpicas que son tratadas aqu por separado: los terminales simples, llamados as para distinguirlos de aquellos con pistas de cambio de velocidad; las conexiones entre calzadas principales y laterales, y las puntas de empalme, que aun cuando son parte de dichos terminales y conexiones son tratados por separado. - Cuando el intercambio supone un cambio de direccin importante en dicho entorno, ya sea en sentido opuesto o perpendicular al original (3.2.1.7.b.ii.), se tiene el caso de las aberturas de medianas, con sus mltiples aspectos. No se considera como unin las inter- secciones comunes de vas. Adems de estos casos, son tratados aqu, por separado, dos temas accesorios a los anteriores: los retranqueos de solera y las cuas de pavimento presentes en la generacin de las superficies aptas para los intercambios mencionados. En cuanto a los accesos al entorno privado (3.2.1.7.c.), se distinguen aquellas uniones diseadas para que los vehculos pasen de la plataforma vial al entorno privado y viceversa (3.2.1.7.c.i.) y las que facilitan el paso de los peatones desde las aceras a las calzadas (3.2.1.7.c.ii.).
b) Entre Calzadas i) Flujos de Igual Sentido Terminales Simples

Una de las zonas clave en el diseo de una interseccin es aquella donde las calzadas de las vas que se intersectan, anteriormente limitadas segn sus secciones tipo normales, se abren para permitir giros a la derecha, o all donde dicha calzada recupera la seccin normal, despus de haber forzado el ingreso de los vehculos a la calzada correspondiente. Estas zonas reciben

el nombre genrico de terminales, pudiendo distin-guirse los de entrada y salida, segn sea la operacin que sirven. Adems de esta divisin bsica, es preciso distinguir los terminales en funcin del tipo de maniobra que se pretende que ellos puedan atender. En efecto, un terminal de salida puede ser diseado para permitir el egreso de un vehculo a una cierta velocidad, pero sin exigirse un esquema que permita a dicho vehculo reducir la suya en una superficie ajena a la calzada principal; o sea sin una pista de desaceleracin propiamente tal. O bien, si el terminal es de entrada, ste puede ser diseado sin la provisin de una superficie anexa a la calzada, apta para acelerar el vehculo hasta una velocidad compatible con la del flujo; o sea, sin una pista de aceleracin. En los diseos urbanos, estos tipos simples de terminales son los ms utilizados. Primero, porque la baja velocidad de diseo no justifica pistas auxiliares; segundo, porque stas ltimas requieren de espacios mayores, y tercero, en el caso de las pistas de aceleracin, porque tales pistas presentan, salvo en los casos de vas expresas, ms riesgos que ventajas a la circulacin, siendo preferible un esquema de terminal simple, con PARE o CEDA EL PASO en sus extremos. Las pistas de cambio de velocidad son abordadas en 3.2.1.1.e. En las Lminas 3.2.1-15 y 3.2.1-16 se muestran varios tratamientos para terminales en los que se consideran velocidades de diseo para el giro de 30 y 40 Km/h respectivamente. Las figuras I muestran el esquema mnimo para dichas velocidades, consistente en el empalme tangencial de los radios mnimos correspondientes (del Cuadro 3.3.2-7), redondeado al mltiplo de 5 ms cercano y suponiendo posible el desarrollo de peralte hasta alguno de los mximos posibles). En las figuras II y III se intercalan clotoides entre dichas curvas circulares; primero de parmetro mnimo y luego otro ms generoso, que permiten la generacin de una superficie abcd adecuada para iniciar -y eventualmente completar si la magnitud de A es suficiente- la transicin del peralte. Esto se hace segn el criterio expuesto en el punto siguiente: Puntas de Empalme. En las figuras IV se utilizan curvas circulares para la transicin, con radios de curvatura que duplican los de la curva final.

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Lmina 3.2.1-15 Terminales Simples para V=30 Km/h

Lmina 3.2.1-16 Terminales Simples para V=40 Km/h

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En las figuras V se utilizan dos curvas circulares sucesivas de transicin, con radiosR1, R2 y R3 que estn en la relacin 1:1/2:1/4. Se aprecia que para cada tipo de esquema, a mayor valor del retranqueo D, mejor resulta el diseo para los efectos de conseguir un desarrollo cabal del peralte, que corresponde al radio mnimo, y ms suave es la transicin resultante. Por esto, deben considerarse preferibles los diseos del tipo III y V, evitarse los del tipo IV y II y usar slo en casos extremos el del tipo I. En estos esquemas se aprecia el retranqueo de las narices (vase 3.2.1.7.b.iii.), las cuales se reducen o eliminan en el caso de los terminales de entrada. En las figuras VI se muestra la solucin de un caso similar a los de las figuras V, pero cuando la pista no contina. El diseo de un terminal, entonces, no concluye con la definicin del eje del ramal correspondiente, sino con la completa definicin de la zona, que incluye adems el de la punta posterior o anterior al empalme mismo de dicho eje con el borde de la calzada principal. (Vase punto a continuacin).
Puntas de Empalme

- Puntas de Empalmes de Salida: Un empalme que consulte pistas de deceleracin debe tener su nariz retranqueada con respecto a la lnea del borde del pavimento con el fin de minimizar la probabilidad de su embestida por los vehculos. Ms all de la nariz, una cua gradual (ver Lmina 3.2.1-23) debe permitir, a los usuarios que han entrado equivocadamente a la pista de deceleracin, regresar a la calzada principal. En las narices es preferible utilizar soleras tipo bordillo de cara frontal con inclinacin 1:1,2 (ver Lmina 3.4.1-2), redondearlas mediante crculos de 0,6 a 1,2 m y pintarlas adecuadamente para mejorar la visibilidad de la punta. En la Lmina 3.2.1-17, este retranqueo aparece designado con la letra C. Su dimensin depende de la longitud y forma del pavimento auxiliar que configura la superficie de la punta y que est limitado por dicha nariz. Para una salida del tipo directa (lneas llenas en la figura I de la lmina citada), los retranqueos deben estar entre 1,0 m y 3,5 m, y mientras ms larga y gradual sea la salida, ms largo el pavimento auxiliar de la cua de la nariz. Si existe pista de deceleracin en paralelo (lnea segmentada), el valor de C debe ser aproximadamente igual al ancho de las pistas de paso involucradas. Si existe berma (figura II), bastar con mantenerla despus de la nariz. Por el lado del ramal, la nariz puede ser retranqueada algo menos (0,5 m a 2,0 m) si su importancia es menor (figuras I, II y III), pero a medida que la situacin se acerca a la de una bifurcacin propiamente tal (figura IV), el retranqueo deber crecer hasta un mnimo de 1,8 m., salvo cuando los bordes que se separan toman una disposicin paralela y la distancia entre ambos (bandejn) no lo permita. En tales casos, 0,5 m. seguir siendo el mnimo absoluto para dicho retranqueo. El cuadro que aparece a continuacin, entrega las longitudes deseables (Z) de la cua de la nariz, que debe ser al menos revestida. Se supone que en estas distancias un conductor que ha errado el camino y decide volver a la calzada principal puede hacerlo sin salirse de la superficie tratada.
Cuadro 3.2.1-19

Longitudes Deseables de la Cua de la Nariz


V (km/h) EN LA VA PRINCIPAL 50 60 70 80 90 100 Z (m) LONGITUD POR METRO DE RETRANQUEO DE LA NARIZ 5-7 9 10 11 13 14

Cuando el nmero de pistas se reduce despus de un terminal de salida (figura III), las cuas de la nariz pueden ser diseadas como una pista de aceleracin, suponiendo que el vehculo que pretende reingresar lo hace partiendo de una velocidad inferior a la de diseo (70% aproximadamente). Las zonas vehiculares de la punta (antes de la nariz y la cua) deben pavimentarse, procurando que tengan una terminacin superficial distinta a los otros pavimentos, de preferencia ms rugosa. No se debe disponer barreras de seguridad en las proximidades de una nariz, salvo que su diseo asegure una adecuada amortiguacin de un eventual golpe. - Puntas de Empalmes de Entrada: En empalmes de entrada la nariz convergente de la isla de canalizacin debe ser lo ms pequea posible. En el caso que se empleen soleras, la nariz debe redondearse en un radio de 0,30 a 0,50 m. Cuando no se usan soleras, los correspondientes bordes del pavimento deben converger y cortarse en un ngulo agudo. Siempre que sea posible, el borde del pavimento del ramal debe alinearse casi paralelamente con la carretera principal. Cuando la canalizacin tiene limitacin de espacio, el largo y radio del ramal de giro pueden no ser suficientes para obtener el casi paralelismo con la carretera principal. En estos casos la nariz convergente de la isla de canalizacin es la simple interseccin de los bordes del pavimento, redondeada o cuadrada a una dimensin prctica. Cuando el trnsito converge hacia la va principal a alta velocidad, y siempre que sea posible, es deseable realizar ajustes de alineacin y/o ancho en el terminal de entrada.

- Definiciones: All donde flujos de trnsito deban bifurcarse o confluir y las velocidades de diseo sean altas, se requiere diseos especiales de la zona triangular que sigue a la abertura de una calzada en dos o antecede a la unin de dos de ellas. Esta zona recibe el nombre de punta y aunque es vlido lo dicho en 3.2.1.4.b. con respecto al tratamiento de los extremos de las islas, es preciso hacer algunas consideraciones adicionales, las cuales se presentarn a continuacin. Dentro de la zona en cuestin, se llama nariz al punto en el cual el ramal y la va quedan independientes la una de la otra, lo cual ocurre a una cierta distancia del punto donde se separan las calzadas. La punta es, entonces, precisamente la zona comprendida entre ambos puntos y que es susceptible de ser invadida por usuarios que maniobran en sus proximidades. En trminos generales el tratamiento de puntas de empalme se resuelve mediante retranqueos, tema tratado en 3.2.1.7. b. no obstante, existen diferencias que hay que contemplar. A continuacin se hace un anlisis ms completo y detallado de la zona en cuestin, considerando los casos concretos de puntas de empalme de salida y entrada, respectivamente.

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Lmina 3.2.1-17 Puntas en Empalmes de Salida

Lmina 3.2.1-18 Puntas en Empalmes de Entrada

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La figura I de la Lmina 3.2.1-18 muestra el trazado tpico de un terminal de entrada con pista de aceleracin, de tipo paralelo (zona con trama). Si el pavimento del ramal corresponde al caso I del Cuadro 3.2.1-6, ste se mantiene uniforme hasta la nariz convergente (en la figura se designa con a). Si el ancho de pavimento corresponde al caso II de la misma tabla (b en la figura I), ste preferiblemente debe estrecharse en la nariz al ancho a , para evitar que los vehculos entren abiertamente a la carretera, obligndolos a hacer uso de una sola pista despus de la nariz. Este estrechamiento se lleva a cabo ajustando preferiblemente el borde izquierdo del ramal; tambin puede hacerse ajustando el borde derecho. El estrechamiento de ancho del pavimento debe comenzarse con anteriordad a la nariz convergente en una lon-gitud ( L ) que permita a los conductores acomodar lateralmente su rumbo a medida que se acercan al punto ms angosto. En el Cuadro 3.2.1-20 se indican las longitudes mnimas en que debe realizarse el estrechamiento del pavimento en terminales de entrada.
Cuadro 3.2.1-20 Longitudes para Reduccin de Ancho de Pavimento en Puntas Convergentes
9 .P  K

berma en lugar del borde del pavimento.


ii) Flujos Encontrados: Aberturas de Mediana Aspectos Generales

que 12 m de ancho. Si la va que cruza no tiene bermas la abertura de la mediana ser igual al ancho del pavimento ms 2,5 m y no menor de 12 metros. Si la va que cruza tambin es una doble calzada, la abertura mnima ser igual al ancho de las dos calzadas ms su mediana, y no menor que el ancho de los pavimentos ms la mediana ms 2,5 m, en caso de tener las bermas un ancho inferior.
Trazados Alternt. para Rematar la Mediana Interrumpida

En vas divididas por una faja central o mediana, las intersecciones obligan a interrumpir la continuidad de sta para dar paso al trnsito que cruza o que gira a la izquierda, si tales maniobras son posibles. Segn sea la importancia de la seccin y de la va de paso, deber adoptarse distintos diseos que garanticen la fluidez y seguridad de las maniobras. Adicionalmente al problema de diseo en planta de las aberturas de mediana (materia principal del presente acpite), debe resolverse el problema de la continuidad altimtrica de estas uniones. La maniobra que realizan los vehculos al superar esta zona, sea sta de cruce o de viraje (en "U" o a la izquierda) puede resultar muy incmoda e incluso peligrosa, dependiendo de las diferencias algebraicas entre las pendientes transversales de la calzada principal y de la zona de unin. Para evitar dichos problemas, estos "quiebres" o aristas que se producen no deben superar ciertos valores, los cuales se tabulan a continuacin.
Cuadro 3.2.1-21 Aristas en Uniones
UNIONE S EN INTE RS ECCIONE S
(1)

En medianas de menos de 3 m de ancho, el remate se ejecuta trazando un semi-crculo, lo que da una solucin tan aceptable como la que se obtiene en otros trazados que se detallan a continuacin. Si el ancho de la mediana es mayor que 3 m se preferir el trazado que llamaremos punta de bala. Consiste en dos arcos de crculo que se inician en el mismo punto donde naca el semicrculo bsico y se cortan sobre el eje de la mediana en un ngulo agudo; ste se redondea mediante una curva de radio 0,60 m Ver figura I de la Lmina 3.2.1-19. Ntese que los arcos de crculo de la zona de la punta de proyectil, son tangentes a la mediana y al eje de la calzada que cruza. Este trazado presenta dos ventajas sobre el de la forma circular en medianas de ms de 3 m de ancho: - Requiere menor espacio para acomodar giros o mediana de igual ancho. - Canaliza mejor los movimientos de giro ya que dirige el trnsito desde su pista correspondiente de la va cruzada, en tanto que el remate en forma de semicrculo permite al trnsito que gira invadir la pista de sentido contrario. Cuando el cruce es esviado, el remate en forma de proyectil se construye asimtrico, usando un radio de curvatura mayor que el mnimo en los cuadrantes que corresponden al ngulo obtuso que forman los ejes de la va. Este trazado da un mejor encauzamiento al trnsito, ya que la prolongacin de dicho arco vuelve a ser tangente al eje de la calzada de la va que cruza. Ver figura II de la lmina citada. En medianas muy anchas, mayores de 20 m, o cuando la abertura necesaria resulta ms de 25 m de largo, es conveniente estudiar un remate en forma de punta de proyectil truncado, tal

30

40

50

60

70

80

/ P

40

45

50

55

60

70
V IRA JES EN U CRUCES E MPA LMES

La introduccin de una pista adicional en la carretera principal a partir del terminal de entrada (figura II) se justifica en los siguientes casos: - El volumen de trnsito que se incorpora a la va principal a travs del terminal de entrada est prximo a la capacidad de una pista. - El volumen de trnsito entrante ms el directo sobrecargan la capacidad de la va principal. En la figura III se muestra el diseo de dos vas de dos pistas cada una, que convergen a una sola de tres pistas. Debido a la alta velocidad que este diseo implica, las alineaciones deben formar un ngulo muy agudo, de razn aproximada 50:1, para obtener un estrechamiento gradual de cuatro pistas a tres pistas. Cuando existe berma pavimentada al lado derecho de la va principal se emplean los mismos detalles de diseo analizados anteriormente, excepto que se considera el borde exterior de la

CON SE MF ORO

CE DA E L P AS O

P ARE

CON S EM FORO

CE DA EL PA SO

PA RE

8%

1%

(2)

4%

8%

4%

4%

8%

NOTAS: (1) Los valores se aplican para la arista que se genera al abrir la mediana o bandejn, pero son vlidos tambin en los empalmes de vas secundarias con principales. (2) En casos excepcionales si la va secundaria es una va local (Cuadro 1.2.4-3), la arista puede aumentar hasta un 4%.

En cualquier situacin, la pendiente transversal de la zona abierta de una mediana no debe superar el 8%, lo cual condiciona la aplicacin del cuadro anterior, dependiendo de la inclinacin transversal de las pistas de la calzada principal.
Abertura Mnima de la Mediana en Zona de Cruce

Ya sea que se trata de una interseccin de 3 4 ramales, la abertura de la mediana debe ser a lo menos igual al ancho de la va que la cruza (pavimento ms bermas) y en ningn caso menor

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Lmina 3.2.1-19 Abertura de Mediana: Trazados Mnimos

Automviles-L Camiones y Buses-C V. Articulado-VA(15,2) V. Articulado-VA(16,7)

R= 12 m R= 15 m R= 18 m R= 22,5 m

Normalmente, un diseo mnimo en base al vehculo tipo C es adecuado a la mayora de los casos en que los vehculos articulados son escasos. Estos podrn efectuar el giro aunque sin huelga o eventualmente invadiendo en un corto trecho parte de la pista contraria. El Cuadro 3.2.1-22 resume las caractersticas que deben darse a la abertura de la mediana para permitir giros a la izquierda en condiciones mnimas, segn sea el ancho de la mediana y el tipo de remate que se utilice: Semi-crculo, Punta Proyectil Simtrico, Punta Proyectil Asimtrico (radio R1 asociado a l), indicando en este ltimo caso el ngulo de esviaje en grados sexagesimales. Esta tabla est calculada para el vehculo tipo C; por lo tanto, en los casos de remate Punta de Proyectil, se consulta un radio mnimo de 15 m.

como se indica en la figura II, trazo C-E.


Trazados Mnimos para Giros a Izquierda

Los giros mnimos a la izquierda a travs de la mediana de ms de tres metros de ancho se estudian a partir de la trayectoria que sigue el vehculo tipo tal como en el caso de giros a la derecha. No existe en este caso la limitacin de ancho del ramal

de giro, pues la curva debe darse obligatoriamente en la zona abierta de la mediana que es suficientemente amplia; slo es necesario que al empalmar con la pista correspondiente del camino cruzado, el vehculo se mantenga dentro de ella sin invadir la pista contraria. Los radios mnimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada, dejando huelgas de al menos 0,60 m entre las ruedas y los bordes de las pistas son:
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Cuadro 3.2.1-22 Caractersticas de la Zona Abierta en la Mediana para Condiciones Mnimas de Giro a la Izquierda
*ESVIAJE GRADOS SEXAGESIMALES ABERTURA EN LA MEDIANA DADA NORMALMENTE AL CAMINO QUE CRUZA (m) ANCHO MEDIANA (m) SEMICRCULO A 1,0 2,0 2,5 3,0 0 6,0 9,0 12,0 15,0 18,0 3,0 6,0 9,0 10 12,0 15,0 18,0 3,0 6,0 9,0 20 12,0 15,0 18,0 3,0 6,0 9,0 30 12,0 15,0 18,0 3,0 6,0 9,0 40 12,0 15,0 18,0 30,0 25,0 19,5 23,5 19,5 15,5 15,5 12,0 mn. 12,0 mn. 47,5 42,0 36,5 27,5 23,0 18,0 44,5 40,0 35,0 18,5 15,5 12,0 38,5 32,0 27,5 12,5 12,0 mn. 12,0 mn. 36,0 27,5 20,5 33,5 30,5 27,5 64,0 58,5 53,0 24,5 20,5 16,0 41,0 36,5 31,5 14,5 12,0 mn. 12,0 mn. 35,0 27,5 22,5 12,0 mn. 12,0 mn. 12,0 mn. 32,0 23,0 17,5 24,5 23,0 21,5 18,0 14,0 37,0 32,5 28,5 12,0 mn. 12,0 mn. 12,0 mn. 29,5 22,0 18,0 12,0 mn. 12,0 mn. 12,0 mn. 27,5 19,5 14,5 19,0 18,5 18,0 29,5 27,5 26,0 29,0 28,0 28,0 27,0 24,0 21,0 18,0 15,0 12,0 32,0 28,0 24,5 PUNTA PROYECTIL SIMTRICO B 29,0 23,0 21,0 19,0 13,0 12,0 mn. 12,0 mn. 12,0 mn. 12,0 mn. 24,5 17,5 13,5 ASIMTRICO C ---------23,0 16,0 12,0 mn. ---------21,5 20,5 19,5 R1 CASO C asimtrico (m)

Trazados por Sobre los Mnimos en Giros a la Izquierda

Mediana Ensanchada: Cruce por Etapas

Siempre que sea posible debern elegirse radios mayores que los mnimos de diseo de los arcos del remate Punta de Proyectil. Se logra de esta manera una circulacin ms fluida y la parte correspondiente al arco de mayor radio puede recorrerse a mayor velocidad que la impuesta por el diseo mnimo. La Lmina 3.2.1-20 y el Cuadro 3.2.1-23 especifican el diseo que debe adoptarse indicando los elementos necesarios para el replanteo y los valores para dichos elementos, respectivamente. La abertura de la mediana queda definida en estos casos por el radio R= 15 m, cuyo arco de crculo aparece en lnea punteada en la figura. Si el camino que cruza es una doble calzada las aberturas indicadas en esta lmina pueden ser estrechas. En ese caso, el diseador se fijar un valor de L adecuado y a partir de ese dato localizar el centro de la curva de radio R2. En estas condiciones el radio R queda determinado construyendo una circunferencia tangente al eje de la calzada que cruza y al punto de tangencia de R2 con el R1 elegido. Si la interseccin presenta esviaje, se requerir adaptar tambin los radios R y R2 para lograr una abertura de ancho adecuado.
Cuadro 3.2.1-23 Elementos del Replanteo para Trazados Superiores a los Mnimos
M ANCHO MEDIANA (m) DIMENSIONES (m)

En ciertas intersecciones ser conveniente que el trnsito del camino secundario pueda cruzar en dos etapas la va principal. En estos casos la mediana deber proveer un ancho suficiente como para servir de refugio. El ancho requerido depender del largo del vehculo tipo elegido y por tanto en el sector del cruce ser necesario ensanchar la mediana de acuerdo a los siguientes valores: Automvil = 5,8 m Camin o bus = 9,10 m a 12,1 m V. Articulado = 16,70 m
Giros en "U" en Torno a la Mediana

Esta posibilidad no es una prctica recomendable, sin embargo, hay ciertos casos en que su existencia puede considerarse como un mal menor o bien puede aceptarse para volmenes muy bajos que en otras circunstancias entorpecen el funcionamiento de una interseccin. Los casos en que puede aceptarse este dispositivo son: - En autopistas con control total de acceso slo se aceptar cuando se disponen para labores del personal de conservacin de la va, uso de la polica o como lugar de estacionamiento de vehculos inutilizados. Por cierto, en esos casos el espacio estar cerrado por una cadena u otro dispositivo fcilmente removible por la autoridad, pero no as por el pblico en general. Las aberturas se construirn regularmente espaciadas a lo largo de la va. - En vas expresas con control parcial de accesos, se podrn aceptar para dar servicio a ciertas reas marginales a la va. Si estas facilidades se dan de acuerdo con un estudio es posible elegir los lugares ms adecuados para hacerlo, si esto no se prev, la presin pblica posterior suele obtener aberturas a travs de la mediana en mayor nmero y en peor ubicacin. - En relacin con cruces a nivel de importancia o enlace, suelen disearse aberturas para giros en "U" a distancias de 400 a 600 metros del cruce propiamente tal, ya sea con el objeto de permitir el retorno de aquellos pocos conductores que por desconocimiento de la interseccin equivoquen la maniobra, o bien para trasladar algn giro de poca importancia, desde el cruce a la abertura para giro en "U", con el objeto de eliminar algunos puntos de conflicto en el propio cruce.

R1 = 30

R 1 = 45

R1 = 70

L
21,5 42,5 39,5 36,5

B 20

L 20

B 24

L 21,5

B 27,5

18

9 12 15

15 12,5 --

21 22 --

17 15 13,5

26 27,5 29

19,5 17,5 15,5

31 33 35

18 21

---

---

---

---

14 12,5

37 39

(*) Esviaje medido como el nmero de grados sexagesimales que separa la va secundaria de la normal a la va principal

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Lmina 3.2.1-20 Abertura de Mediana: Trazados Superiores a los Mnimos

Lmina 3.2.1-22. La posibilidad de efectuar las maniobras descritas, con un trazado mnimo de los previstos en la lmina citada, puede resumirse como sigue:
Cuadro 3.2.1-24 Tipos de Maniobras en Medianas
ANCHO DE LA M EDIANA (m ) TIPO DE MANIOBRA POSIBLE EN UNA VA DIVIDIDA, DE CUATRO PIS TAS: PERM ITE REFUGIO M IENTRAS SE ESPERA EN LA MEDIANA PARA:

18

Perm ite a todos los vehc ulos girar en U, prac ticamente de pista interior a pista interior opues ta.

Todos los vehc ulos

12

Perm ite a los vehc ulos L, girar en U de pista interior a pista interior, y a algunos camiones de pista exterior a pista exterior; los grandes cam iones ocupan parcialm ente la berm a (vas expres as)

Ly C

Perm ite a los autom viles girar de pista interior a pista exterior, y a los c am iones con utilizacin de ambas berm as (vas expres as)

Ly C

Perm ite a los autom viles girar de pista exterior a pis ta exterior o de pista interior a la berm a. Es im pos ible el giro de cam iones

- Inmediatamente antes de una interseccin importante, con el objeto de posibilitar giros en "U" que de otro modo se daran en la intersecccin misma, obstaculizando el trnsito que cruza la va principal. Esta situacin es especialmente vlida en zonas urbanas en que el desarrollo lateral es de consideracin.
"U" Ancho de Mediana y Maniobra Asociada al Giro en

Evidentemente para que el giro en "U" no produzca demasiados trastornos, es necesario que la mediana tenga un ancho lo mayor posible. La Lmina 3.2.1-21 indica los anchos mnimos requeridos segn sea el tipo de maniobra que se est realizando. Cuando no pueda disponerse del ancho necesario en la mediana y el giro en "U" sea importante, se recurre al empleo de otros trazados excepcionales, tales como los indicados en la

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Lmina 3.2.1-21 Abertura de Mediana: Mnimos para Giros en U

Lmina 3.2.1-22 Diseo para Giro en "U" en Mediana Estrecha

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L: automviles C: camiones y buses VA: vehculo articulado

iii) Retranqueos

Las islas pueden ser requisitos previos del trazado -por ejemplo en el caso de calzadas anchas- y en tal caso ellas condicionan la definicin de los ejes de las calzadas. Tambin ellas pueden ser el resultado del trazado de los ramales de giro en intersecciones canalizadas.

Sea cual fuera el caso, dichos espacios tienen vrtices que es preciso tratar mediante un trazado especfico de los bordes de las islas. Vase figuras I y II de la Lmina 3.2.1-23, que muestran los espacios generados en una interseccin por un ramal canalizado de giro a la derecha y los bordes de las calzadas que se cruzan, y por el desdoblamiento de una calzada, respectivamente. En la figura III se muestra la lnea que define la forma de la solera en estos casos, resultado del redondeo de los vrtices

mediante curvas circulares y del retranqueo de los mismos. Esto ltimo cuando se da el caso que dichos vrtices enfrentan la llegada de los vehculos. Este retranqueo se ejecuta mediante transiciones parablicas obtenidas mediante la expresin:
y= donde: x: y: R: L: R(x/L)2 distancia desde el comienzo de la transicin retranqueo correspondiente a la distancia "x" retranqueo total o valor de "y" mximo longitud del tramo a lo largo del cual se realiza la transicin

Lmina 3.2.1-23 Retranqueo en Islas

Tanto los valores del retranqueo como los de su longitud que se deseen aplicar, depende de la geometra en cuestin y de la operacin asociada y de la velocidad de diseo de la va involucrada. De este modo, el especialista deber consi-derar estos aspectos para definir dichos valores criteriosamente, recomendndose las siguientes longitudes, para el rango de valores de retranqueos aceptados, a partir de tres relaciones entre stos.
Cuadro 3.2.1-25 Longitudes de Retranqueo, L (m)
RELACIN RETRANQUEO / LONGITUD R:L RETRANQUEO R (m ) 1:5 1 : 10 1 : 15

0,50

2,50

5,00

7,50

0,75

3,75

7,50

11,25

1,00

5,00

10,00

15,00

1,25

6,25

12,50

18,75

1,50

7,50

15,00

22,50

1,75

8,75

17,50

26,25

2,00

10,00

20,00

30,00

2,25

11,25

22,50

33,75

2,50

12,50

25,00

37,50

2,75

13,75

27,50

41,25

3,00

15,00

30,00

45,00

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c) Accesos al Entorno i) Accesos Vehiculares Aspectos Generales

La magnitud de este deterioro vara segn las condiciones en las que estas ltimas se ejecutan. Los factores principales que definen el problema son: - Frecuencia de las maniobras de entrada y/o salida. - Agilidad con que las maniobras puedan ser ejecu-tadas. En este sentido, influyen poderosamente: el tipo de vehculo predominante, ya sea en entradas o en salidas; el ngulo que forma el eje del acceso con el eje de la calzada, en mayor grado en el caso de un egreso desde la va, y el nmero de peatones que transita por las veredas, que afecta casi exclusivamente la citada maniobra de egreso. - Proximidad del acceso a una interseccin. Se entiende para estos efectos que la distancia entre uno y otra se mide a lo largo de la lnea de solera correspondiente, entre el punto donde sta o sus prolongaciones se corta(n) con la(s) de la calle transversal involucrada y el borde ms prximo a la esquina del acceso en cuestin o su prolongacin. - Posicin relativa del acceso con respecto a la cuadra: las salidas desde la calzada, de los vehculos que se alejan de una interseccin, afectan la capacidad de la interseccin, pues la deceleracin del vehculo que ingresa a la propiedad -o su eventual detencin- puede provocar un efecto hacia atrs que resulte en una disminucin de la tasa de descarga de la rama en cuestin, e incluso una obstruccin en la rama perpendicular a ella. Esta situacin se ve agravada en la medida que la compo-sicin del flujo tiende a inclinarse hacia los vehculos pesados. Cuando tal dispositivo queda situado en la rama por donde los vehculos se acercan a la interseccin, el efecto producido es distinto, pero en conjunto menor. En efecto, si sta se encuentra prxima a la saturacin, y por lo tanto la probabilidad de cruzarla sin detenerse es pequea, una perturbacin como la descrita es de importancia relativa menor, y si el flujo es pequeo, la proba-bilidad de producir dichas perturbaciones tambin disminuye. Lo contrario ocurre con los accesos que atienden el ingreso a la calzada desde la propiedad, puesto que a medida que la interseccin se acerca a la saturacin, disminuyen las oportunidades de ejecutar la maniobra en cuestin, llegando a ser prcticamente nulas si la cola bloquea el dispositivo. En tal caso, es altamente probable que el vehculo que desea incorporarse al f1ujo lo haga a costa de la operacin ptima de la interseccin o incluso con riesgo a la seguridad propia y de los dems.

Las aceras pueden ser invadidas por vehculos provenientes de la calzada, al ingresar stos a la propiedad adyacente, o por los que ejecutan la maniobra inversa. En la vialidad secundaria, donde los flujos vehiculares y peatonales son bajos y la accesibilidad al entorno altamente deseable, no deben existir ms restricciones a los dispositivos de entrada de vehculos que las impuestas por los lmites de la propiedad y por las conveniencias de los vecinos. En este ltimo sentido, lo nico importante es asegurar que la superficie afectada no sea revestida con materiales incmodos o peligrosos para los peatones, o francamente conflictivos con la esttica urbana planteada por los municipios. En la vialidad primaria, en cambio, a medida que dichos flujos crecen, se hace necesario controlar la aparicin de dispositivos de acceso, especialmente cuando la pista prxima a la acera est destinada al uso exclusivo de vehculos de loco-mocin colectiva, o cuando volmenes vehiculares elevados en dicha pista se coludan con la proximidad del acceso a una esquina para producir congestin en sta o para agravar la existente. El criterio para decidir la autorizacin de estos dispositivos se debe basar en una estimacin lo ms certera posible de los costos sociales que produce la implantacin del acceso sobre aquellos usuarios de la red que no se privilegian con su aparicin. Cualquier desequilibrio de la evaluacin correspondiente en perjuicio de la comunidad, debe ser resuelto mediante inver-siones en terreno y/o infraestructura, las cuales debern ser hechas por los interesados. Las Recomendaciones para el Diseo Vial Urbano, REDEVU, recomienda tener presente los conflictos que se producen en estas situaciones y respetar la geometra mnima que se explicita en el literal siguiente referida al caso de una estacin de servicio. Se ha elegido este tipo de establecimiento porque es el nico que a priori requiere estar situado precisamente en las vas ms transitadas. Los conflictos en cuestin son distintos si los accesos funcionan como entrada o como salida de vehcu1os a y desde la propiedad. Sin embargo, sus efectos cualitativos son similares: disminucin de la capacidad de la va donde ellos estn situados.

Atendiendo a estos factores, el REDEVU entrega los valores mnimos para los distintos elementos geomtricos principales que intervienen en el diseo. Los ms importantes son las mencionadas distancias desde los accesos a la interseccin. Le siguen en importancia, por su efecto sobre las dimensiones requeridas por los establecimientos, el ngulo que forman los ejes de los accesos con el de la calzada, el ancho de los mismos y la distancia entre uno de entrada a la propiedad y el de salida correspondiente, si tal es el caso. Este ltimo parmetro depender fundamentalmente de las caractersticas del funcionamiento interno de dicho establecimiento. Para todos estos efectos se considera que la interseccin es semaforizada, puesto que ste es el caso ms frecuente y restrictivo en la vialidad primaria que presenta volmenes de trnsito importantes. En casos especiales, como son las esquinas donde los volmenes de las vas son muy dispares y no existe la necesidad presente o futura de semforos, dichos valores tambin podrn ser tomados como recomendaciones.
Acceso Tpico

En la Lmina 3.2.1-25 se define el emplazamiento tipo de una estacin de servicio ubicada en la interseccin de dos vas bidireccionales. En este caso particular, el terreno ocupado por la instalacin dispone de dos frentes, en los cuales se ha dibujado una configuracin de accesos de entrada y salida, acorde al sentido de circulacin de las pistas aledaas al terreno en cuestin. Para los accesos que se encuentran prximos a la esquina se ha especificado la distancia mnima que debe existir entre ellos y la interseccin de las lneas de solera asociadas a cada frente. Se distinguen dos casos: el primero corresponde al frente por el cual los vehculos pasan en su camino a la inter-seccin; el segundo corresponde a aquel por el cual los vehculos pasan una vez superada la interseccin. Para el primer caso se han definido dos distancias: d1 : es la distancia comprendida entre la interseccin de ambas lneas de solera y la lnea de parada. Este espacio es la reserva necesaria para la materializacin de un cruce peatonal. dq: es la distancia comprendida entre la lnea de parada y el vrtice (terico) ms prximo a ella del acceso de salida de la estacin de servicio. Esta distancia es funcin del flujo de

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vehculos que arriban a la interseccin en veq/h-pista y se determina calculando el largo de cola promedio que se produce para dicho flujo. Para el segundo caso se ha definido slo una distancia (d2), que corresponde a aqulla comprendida entre la inter- seccin de ambas lneas de solera y el vrtice (terico) ms prximo a ella del acceso de entrada a la estacin de servicio. Mientras mayor es esta distancia, menor es el efecto que el ingreso de un vehculo produce sobre la interseccin, como resultado de la maniobra correspondiente de deceleracin. Los valores de d2 asumidos corresponden a los que la experiencia internacional recomienda, de acuerdo a la tendencia que los mismos instaladores han observado en el sentido de hacer estaciones de servicio ms amplias que las de antao. En la Lmina 3.2.1-26 se especifican los parmetros de diseo para la definicin geomtrica de los elementos que componen los accesos de entrada y salida a la estacin de servicio. Esta definicin es compatible con la configuracin descrita para ambos frentes en la Lmina 3.2.1-25.
Clculo de la Distancia dq y d2

Cuadro 3.2.1-26 Formulario de Medicin de Flujos


PERODO Cuarto de hora 1 2 3 7:30 a 9:30 4 5 6 7 8 1 10:30 a 11:30 2 3 4 1 2 3 18:00 a 20:00 4 5 6 7 8 MARTES VL TA BU CA VEQ JUEVES VL TA BU CA VEQ PROMEDIO VEQ

Lmina 3.2.1-24 Grfico de Distribucin Horaria

Las distanciasdq y d2 son funcin del flujo de vehculos que pasa por cada uno de los frentes del terreno que habra de ocupar la estacin de servicio. Para su clculo se debe seguir el siguiente procedimiento: En cada uno de los frentes se medirn los flujos actuales cuyo sentido de circulacin corresponda al de las pistas aledaas al terreno, durante los siguientes perodos de un martes y un jueves normales de la misma semana: de 7:30 a 9:30, de 10:30 a 11:30, de 12:30 a 14:00, de 15:30 a 16:30 y de 18:00 a 20:00. Cada medicin debe incluir el nmero de vehculos que utilizan la va, agrupados en perodos de 15 min. El conteo debe permitir completar el formulario que se incluye en el Cuadro 3.2.1-26, distinguiendo las siguientes categoras de vehculos: 1. 2. 3. 4. Vehculos particulares y taxis (VL) Vehculos de locomocin colectiva de tamao mediano (TA) Vehculos de locomocin colectiva pesados (buses y micros) (BU) Otros vehculos pesados (camiones)(CA)

A partir de esta informacin se deben calcular los flujos equivalentes (VEQ), utilizando los siguientes factores de conversin:
Cuadro 3.2.1-27 Factores de Equivalencia
TIPO DE VEHCULO Vehculo Liviano Taxibuses Buses Camiones
Fuente: Coeymans y Polanco, 1981

Posteriormente, se calcula el flujo promedio considerando este perodo, de acuerdo a la siguiente expresin: S i=1 a 56 FCi FP = __________________ x 4 56 donde: FP = Flujo promedio en el frente j en veq/hr. FCi = Flujo del cuarto de hora i en veq/cuarto de hora. Finalmente, el flujo promedio de diseo es: FP j _________ FPDj = N donde: FPD = Flujo prom. de diseo en el frente j en veq/hr. N = Nm. de pistas para el flujo medido (1 pista = 3,5 m) El cuadro de la Lmina 3.2.1-25 muestra los valores de dq y d2 que corresponden a distintos rdenes de magnitud del FPDj (Flujo en el cuadro).
ii) Accesos Peatonales

FACTOR DE EQ UIVALENCIA 1,00 1,65 2,00 2,00

Una vez calculados los flujos equivalentes correspondientes a cada perodo de medicin (15 min.) se proceder a promediar cada uno de los perodos entre ambos das (martes y jueves). Con la informacin resultante se construye un grfico de distribucin horaria (VEQ vs. cuarto de hora) para un perodo comprendido entre las 7:00 y las 21:00 hrs., extrapolando e interpolando linealmente cuando sea necesario (ver Lmina 3.2.1-24).

El tema est tratado extensamente en el Prrafo 3.2.1.9 Bandas Peatonales. En dicha seccin se desarrollan los temas referentes a los distintos elementos que aseguran la accesibilidad peatonal dentro de la plataforma pblica, a saber: los pasos a desnivel, los accesos a stos y los rebajes necesarios para los cruces de calzada en acera y separadores.
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Lmina 3.2.1-25 Entrada a Estaciones de Servicios

Lmina 3.2.1-26 Entrada a Estaciones de Servicios: Detalle

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3.2.1.8. ENSANCHES
a) Aspectos Generales

anchos sucesivos en a distancias sucesivas ln. Esta ley se tabula en el Cuadro 3.2.1-29 Ejemplo: Se aumenta en uno el nmero de pistas en una va en la que la velocidad de diseo es 50 km//h. El ancho de la pista es 3,0 m. Encontrar los anchos de calzada en la zona de generacin de dicha pista. LT = 30 m (Cuadro 3.2.1-28). E T = 3,0 m. El Cuadro 3.2.1-29 permite encontrar valores de en para 20 puntos intermedios, distantes del origen del aumento de distancias Ln = 0,05 LT , 0,10 LT ...,1,0 LT; o sea, cada 1,5 metros. Como esto es excesivo, se consideran diez puntos, a 3 m cada uno. Entonces, a 3 m del origen (l n/LT = 0,10), en/ET = 0,0127, de donde en =0,0127 * 3,0 = 0,0381m; a 6 m del origen (l n/LT = 0,20), en/ET = 0,0629, de donde en =0,0629 * 3,0 m = 0,1887 m y as sucesivamente. (Vase figura I de la Lmina 3.2.1-27).
Cuadro 3.2.1-29 Ley de Transicin de Anchos
ln / LT 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 en / ET 0,0029 0,0127 0,0321 0,0629 0,1073 0,1656 0,2370 0,3190 0,4077 0,5000 In / L T 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00 en / E T 0,5923 0,6810 0,7630 0,8344 0,8927 0,9371 0,9679 0,9873 0,9971 1,00

Existen seis situaciones normalizadas en las que una calzada modifica su ancho; a saber: - Variacin del nmero de pistas. - Aparicin y desaparic. de bandas de estacionamiento. - Aparicin y desaparicin de ciclobandas. - Variacin del ancho de las pistas en recta. - Generacin de zonas de parada de buses. - Requerimientos especiales de curvas (sobreanchos). Las cinco primeras suponen un cambio en la seccin transversal tipo. La sexta, en cambio, se da por entendida en dichas secciones, al expresarse frecuentemente el ancho de las pistas como a + s , donde a es la dimensin en recta y s es el sobreancho. En todos los casos se requiere efectuar una transicin del ancho de una forma normalizada, para que la uniformidad resultante de lugar a una experiencia comn a todos los usuarios, con el consiguiente beneficio operativo, y para contribuir a una apariencia ms ordenada. A continuacin se analiza estas seis situaciones.
b) Variacin del Nmero de Pistas

correspondiente a la seccin sin estacionamiento y a la solera transversal, mediante un arco de circunferencia cuyo radio depende del ngulo de estacionamiento, como se tabula en el Cuadro 3.2.1-30. Dicha solera transversal se remata directamente, sin redondeo, sobre la solera correspondiente a la seccin ampliada. Vase figura II de Lmina 3.2.1-27.
Cuadro 3.2.1-30 Radios para Redondeo de Soleras y Longitud de Tangente e (g)
R (m) T (m) 0 1,00 1,00 35 3,00 0,95 50 2,00 0,93 70 1,50 1,05 90 1,00 1,00

d) Variacin del Ancho de Pistas en Recta

Lo primero en este caso es fijar la longitud a lo largo de la cual se debe hacer la transicin. Para ello, consltese el cuadro siguiente, en la cual LT es dicha longitud, distinguindose tres casos: la necesaria para generar una pista, para hacerla desaparecer y la que se requiere para crear una zona de parada de buses.
Cuadro 3.2.1-28 Longitudes Requeridas para Modificar Anchos de Calzada
V (Km/h) Aumento LT (m) Disminucin Parada Buses 30 20 30 10 40 25 35 15 50 30 40 20 60 35 45 25 70 40 50 30 80 45 50 35 90 50 75 -100 55 75 --

Esta variacin puede ocurrir cuando las circunstancias que ocasionaron anchos de pista menores que los mnimos recomendables cambian, posibilitando una seccin tipo ms holgada, o viceversa. Evidentemente, como ya se ha dicho, no se debe recurrir al expediente de modificaciones reiteradas de la seccin tipo cuando dichas circunstancias sean cambiantes, sino mas bien buscar compromisos entre todas las posibles y mantenerlas durante tramos de longitudes significativas (1 km al menos). La forma de efectuar estas transiciones -cuando ellas sean procedentes- debe ser tal de minimizar la discontinuidad que ellas implican y que se traducen en un efecto visual. Ello se consigue prefiriendo efectuar las transiciones en las intersecciones, en el caso de ser posible mantener al menos uno de los bordes de cada pista sin variaciones. Esto ocurre cuando se desea ampliar slo las pistas exteriores y existe espacio para ello a cada lado de la calzada. Vase figura III de la Lmina 3.2.1-27. El ensanche o disminucin se ejecuta en 20 m (mn. abs. 10 m), aplicando la ley del Cuadro 3.2.1-29 a dichos bordes. Si es preciso ampliar pistas interiores, o si uno de los lados de la calzada es fijo, el aumento de ancho se puede hacer de dos maneras, dependiendo si la ampliacin exige o no afectar la planta del eje de replanteo. Si se necesita efectuarla (caso de no poder alterar un borde de la calzada o pista que no es eje de replanteo, por ejemplo), el sobreancho se genera a partir de dicha modificacin del eje, que consistir en una curva en S del mismo. Si no se utilizan

c) Aparicin y Desaparicin de Bandas de Estacionamiento

Luego, se debe aplicar una ley para ir modificando el ancho desde su valor E en el inicio, hasta el valor final ET a la distancia LT de dicho inicio (vase cuadro anterior), pasando

Cuando se provee una banda de estacionamiento que pretende cumplir estrictamente esos fines, es preferible generarla e interrumpirla a una distancia de la esquina, segn lo especificado en 3.2.1.7.c.i. Con ello se obtiene una serie de ventajas en las intersecciones, tanto para peatones como para vehculos. En estos casos, debe considerarse una transicin normalizada, consistente en la generacin y desaparicin abrupta de la banda de referencia, redondeando el ngulo que forman la solera

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clotoides para el trazado de dicha curva, la expresin que relaciona su desarrollo en funcin del valor del desplazamiento transversal deseado DE y del radio R comn a ambas curvas es: L = DE (4R - DE) (figura IV de la lmina citada).

sus caras que no supere el 4%. Se debe procurar una lnea de mxima pendiente con inclinacin no inferior al 1,5%.
f) Sobreanchos en Curvas

de la calzada, es necesario ensanchar la calzada all donde se dan tales curvaturas. Esto supone resolver tres problemas: magnitud del sobreancho E, modo de resolver las transiciones de ancho y forma de demarcar. La magnitud total del sobreancho, cualquiera sea el nmero de pistas, no podr exceder al mximo de 3,0 m. Su valor, bajo este lmite, depender de la proporcin de vehculos articu-

El valor de DE corresponde al sobreancho de la parte de la calzada o pista que queda fijo. L deber tener al menos 10 m. y preferiblemente 20 m., pero la limitacin mayor es que habr que verificar que el valor de R sea lo suficientemente amplio como para permitir el contraperalte (3.3.2.2.d.). Una vez determinados L y R de acuerdo a las conveniencias del proyecto, las dems pistas se ensanchan a lo largo del mismo L en forma lineal. Si L resulta muy grande, puede aplicarse el criterio utilizado para la generacin de medianas (Vase 3.2.1.3.c.). Si se usan clotoides, lo cual no siempre es posible por el desarrollo mayor de la curva en S, el ensanche de las pistas tambin se hace en forma lineal a lo largo de dicho desarrollo. Si no es necesario alterar el eje de replanteo, se aplica directamente la ley del Cuadro 3.2.1-29 para las pistas adyacentes a l -o a las mitades de pista correspondientes si dicho eje dimidia un pista central- y las dems se amplan linealmente a lo largo de la distancia LT que la velocidad de diseo del caso imponga. (figura V de la Lmina 3.2.1-27) Por ltimo, tambin se puede aprovechar de ampliar la calzada mediante el expediente de utilizar para ello alguna zona en la que se produzca un ensanche debido a la existencia de curvas circulares de radio inferior a 200 m. (3.2.1.8.f.). En tal caso lo que se hace es operar como si el problema fuese slo el ensanche debido a la curva, pero partiendo de anchos en recta distintos a cada lado de dicha curva.
e) Generacin de Zonas de Parada de Buses

Los vehculos, al describir una curva, aumentan su glibo horizontal. Este aumento depende inversamente del radio de curvatura y se le considera significativo para los efectos de su influencia en la operacin de la calle, cuando es inferior a 200 m. Con el fin de mantener los espacios laterales libres que normalmente existen en una recta, entre vehculos o entre stos y el borde

Lmina 3.2.1-27 Modificaciones al Ancho de la Calzada

Estas zonas, de un ancho mnimo de 2,5 m y deseable de 3,0 m, se generan aplicando tambin la ley del Cuadro 3.2.1-29, en la longitud que corresponde segn lo tabulado en 3.2.1-28. As diseados, estos dispositivos pueden quedar a menos de 45 m de las intersecciones, que es el mnimo permisible en el caso de paraderos sin ensanches, pero en ningn caso a menos de 20 m. Transversalmente, ellas no deben superar una inclinacin del 2%. Se permite una arista, en la junta de estas zonas con la pista adyacente, con diferencia absoluta entre las pendientes de

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lados. 3,0 3,0 3,0 E = n 40/R E = n 20/R E = n 30/R Si hay una proporcin importante de vehculos articulados. Si slo pasan vehculos rgidos. Si no se puede prever la proporcin.

3.2.1.9. BANDAS PEATONALES


a) Aspectos Generales i) Definiciones

geomtricas de la ruta. Igualmente, debe considerar las caractersticas del desplazamiento de los minusvlidos, especialmente cuando ste se efecta mediante sillas de ruedas.
Velocidad y Densidad de los Flujos Peatonales

n = nmero de pistas; R = radio de curvatura. La transicin desde el ancho normal al ancho final se debe hacer en una longitud que depende de la velocidad y que se tabula a continuacin.
Cuadro 3.2.1-31 Longitudes Mn. para Efectuar el Desarrollo del Sobreancho
V (Km/h) L
T

Entenderemos como bandas peatonales aquellas franjas que forman parte de las aceras (Cuadro 1.2.1-1), pero que son diseadas exclusivamente para acoger el flujo peatonal, conocidas comnmente como veredas. Para el diseo de stas debe considerarse, por tanto, las caractersticas del flujo peatonal como las capacidades de las bandas, tratadas en los dos siguientes prrafos. Funcionalmente se distingue una serie de singularidades que ocurren en las bandas peatonales, cuyo diseo responde a conductas, modos de operacin y/o requerimientos particulares del peatn, del flujo peatonal y/o vehicular. Estos temas se agrupan en los tpicos siguientes.
ii) Caractersticas Funcionales del Peatn

La velocidad de los peatones depende principalmente de la densidad del flujo, del motivo del viaje y del tipo de peatn. A continuacin se tabulan valores de la velocidad segn el tipo de peatn en flujos libres.
Cuadro 3.2.1-32 Velocidades Medias Normales de Peatones de Distintos Grupos en Terreno Llano y para Densidades Bajas
E DA D Y S E XO Hombres de menos de 55 aos Hombres de ms de 55 aos Mujeres de menos de 50 aos Mujeres de ms de 50 aos Mujeres con nios Nios de 6 a 10 aos A dolescentes
Fuente: Research on Road Traffic (R.R.L), Londres, 1985

V ELOCIDA D (K M/H) 6,0 5,5 5,0 4,7 2,5 4,0 6,5

VE LOCIDAD (m/s) 1,7 1,5 1,4 1,3 0,7 1,1 1,8

30 20

40 25

50 30

60 35

70 40

(m)

Si el trazado no consulta clotoides, el sobreancho deber generarse y desaparecer en las alineaciones previas y posteriores a la curva en cuestin, en forma lineal, y debe ser ubicado al costado de la calzada que corresponde al interior de la curva. Si se da el caso de dos alineaciones circulares separadas por una recta, con ambos radios de curvatura menores de 200 m y en el mismo sentido, la transicin del sobreancho se realizar linealmente, utilizando la expresin: (E - E) ln = E l en Donde E = sobreancho de la 1 curva; E = sobreancho de la 2 curva; l = longitud de la recta Esto puede hacerse para l menor o del orden de 80 m. Para longitudes mayores debe compararse las ventajas de la simplicidad que ste mtodo supone con el mayor costo del pavimento. Si el trazado consulta clotoides, el sobreancho deber generarse y desaparecer a lo largo de stas en forma lineal, mantenindose en la curva circular con su valor calculado. Si la clotoide tiene un desarrollo mayor que los mnimos de la tabla anterior, es preferible utilizar toda su longitud para la transicin de anchos. En este caso, el sobreancho puede repartirse en ambos lados de la curva, lo cual es preferible.

Se considera como peatn cualquier persona que camine por la ciudad, incluyendo en el grupo a los minusvlidos con sus equipamientos especiales. Este es el modo ms natural y accesible de transportarse, y muchas veces el ms econmico. El peatn es el principal protagonista en las actividades urbanas, al estar en las mejores condiciones para mirar, detenerse, esperar, comprar, divertirse, conversar y reunirse. Todo esto hace que la provisin de espacios adecuados para los quehaceres peatonales sea de una gran importancia para las ciudades, tanto desde el punto de vista del transporte como del socio-econmico en general. El peatn tiene una gran movilidad y tiende a recorrer las distancias ms cortas entre los puntos de origen y destino. Es reacio a desviar su ruta hacia las zonas de cebra, a esperar en las veredas, a utilizar pasos peatonales a desnivel. Baja con frecuencia a la calzada si existen obstculos -peatones, materiales varios o superficies en mal estado- que le dificultan su marcha. Es sensible al confort y al atractivo del ambiente y al clima. Por ltimo, es frgil. Las variables que el proyectista debe tener en cuenta para el diseo de los espacios peatonales son: el entorno de la va, el espacio que ocupan los distintos tipos de peatones, detenidos o en situaciones tipo; las velocidades de desplazamiento segn edad, sexo, tipo de desplazamiento, densidad y condiciones

En la Lmina 3.2.1-28 se grafican las velocidades de peatones en metros por minuto y en metros por segundo, en funcin de la densidad, medida en peatones por metro cuadrado. En las figuras que aparecen bajo el citado grfico aparecen esquemas correspondientes a cuatro densidades representativas de sendas bandas del siguiente espectro: - Menor que 0,4 peatones / m2: trnsito libre - Entre 0,4 y 0,7 peatones / m2: trnsito medio, con adelantamientos fciles, pero apareciendo dificultades con el flujo en sentido inverso - Entre 0,7 y 1,0 peatones / m2: trnsito denso, desplazamiento bastante perturbado - Entre 1,0 y 1,5 peatones / m2: trnsito muy denso, conflictos numerosos, efecto de muchedumbre. Se considera que la mxima densidad posible en un

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flujo peatonal es de 2,0 peatones / m2, pero esta situacin no es aceptable para proyecto, salvo en el caso de algunas salidas de lugares de espectculos.
Espacios Ocupados por los Peatones

actividad, el baco de la Lmina 3.2.1-28 arroja una velocidad entre 0,75 m/s y 1,25 m/s. Considerando una velocidad promedio (1 m/s), la frmula anterior nos da:
F(peatones/s) 80(peatones/min) / 60(s/min) l = = = 2,66 m 2 d(peatones/m ) v(m/s) 0,5(peatones/m2) 1(m/s)

acuerdo a los criterios de capacidad descritos en el literal anterior, acpite iii. Este ancho es el que se debe prever slo para el trnsito de peatones, que debe ser contnuo y libre de obstculos. Se considera que el ancho mnimo recomendable para un flujo peatonal debe ser de 2 m, que corresponde al espacio necesario para que se crucen dos personas que lleven paquetes, coche de nios o que circulen en silla de ruedas, los cuales aparecen ilustrados en la Lmina 3.2.1-29, figuras II, III y IV, respectivamente. Este ancho mnimo puede reducirse a 1,5 m en calles locales en las que se prevea un trfico nfimo de peatones. Sin embargo, en tal caso conviene inspeccionar la posibilidad de eliminar del todo la vereda y disear una calle-vereda. La figura V de la misma lmina corresponde al caso de una pareja. Es til tener en cuenta estas dimensiones cuando por la naturaleza de la vereda se espere frecuentemente el cruce de aqullas. En tal caso se debe exigir un mnimo de 3 metros de seccin.
Seccin Transversal

En la Lmina 3.2.1-29 se ilustran distintas situaciones en las que uno o ms peatones pueden circular y se dan dimensiones del espacio que ocupan en tales circunstancias. Estas dimensiones no pretenden ser exactas, pero son tiles para determinar las de algunos elementos de las zonas peatonales.
iii) Capacidad de Bandas Peatonales

Mayores detalles concernientes a la eleccin definitiva de los anchos de las bandas peatonales, que dependen adems de otros factores, aparecen en el siguiente literal.
b) Bandas Peatonales Normales i) En Arcos

El volumen de un flujo peatonal (F) que ocupa una banda continua depende del ancho de dicha banda (l), de la densidad del flujo (d) y de la velocidad (v), segn la expresin: F = d 1 v El primer baco de la Lmina 3.2.1-30 entrega los flujos por metro de ancho para una densidad y una velocidad determinadas, las cuales se relacionan, de acuerdo a lo mostrado en la Lmina 3.2.1-28, segn el tipo de motivacin que genera el desplazamiento. Por ejemplo, si se considera un flujo del tipo domicilio-trabajo, al cual se desea brindar en algn momento (ao de diseo) una velocidad de 1,5 m/s (5,4 km/h), se deber pensar en una densidad no superior a 0,7 peatones/m2, rgimen al cual cada metro de banda continua podr atender a un mximo de 62 transentes por minuto (sgase la lnea de segmento en el baco). Otro ejemplo, que permite calcular el ancho necesario para el desplazamiento de un cierto flujo en un tipo de calle determinado es el siguiente: Supngase una calle comercial donde se han medido los volmenes de peatones en perodos punta (1 a 2 horas), fraccionados en sub-perodos de 10 minutos, y se ha obtenido un promedio de 600 peatones cada 10 min. Para saber el ancho necesario actual se entra en el segundo baco de la Lmina 3.2.1-30 (vase lnea de puntos) con el valor 600 y se proyecta horizontalmente hasta cortarla con la curva correspondiente a los 10 minutos, en un punto desde el cual se baja hasta la de un minuto. El encuentro entre esta ltima y la referida proyeccin vertical corresponde a un volumen de 80 peatones por minuto. Si se desea una densidad mnima para este tipo de

Se usa aqu la expresin arco para designar el tramo de la va que une dos intersecciones. En estos tramos las caractersticas transversales de las veredas se cien a criterios de diseo adecuados a sus formas de servir, que pueden ser dos: como banda de circulacin, o vereda primaria, y como resguardo entre bandas verdes de acera y la calzada, o vereda secundaria.
Planta

El trazado en planta de las veredas se reduce a determinar su alineacin y su ancho. - Alineacin: Se puede decir que la alineacin resulta de hacer discurrir la banda en cuestin en forma sensiblemente paralela a la envolvente de la lnea de edificacin, o a la lnea libre si existen espacios adosados a ella que sean ocupados para otros fines autorizados que no sean de desplazamiento (quioscos, vendedores en general). Cabe hacer notar que la existencia de tales espacios suponen la necesidad de ensanchar un tramo completo de vereda, puesto que sta no puede cambiar de ancho en forma arbitraria. El trazado de los bordes de la franja peatonal no debe presentar quiebres (radio de curvatura de las alineaciones empleadas 5 m) cuando la banda no queda flanqueada por elementos de cierta altura, que puedan servir de gua ptica, y cuando las densidades son altas. En tales casos un cambio fuerte de direccin opera como recodo y puede producir algn entorpecimiento del flujo. No hay que olvidar que estas bandas deben ser capaces de acoger las maniobras de los vehculos de emergencia, a velocidades 10 km/h. - Ancho: El ancho de las veredas se determina de

Una franja de esta naturaleza debe ser homognea, sin irregularidades en su seccin que puedan significar un peligro. Eventualmente puede acotrseles con alguna lnea que destaque (baldosa de otro color), si se pretende algn objetivo esttico, pero este detalle no debe sobresalir de la lnea continua de su perfil. La pendiente transversal de las bandas continuas para flujos peatonales debe ser constante, con un mnimo de un 2% para revestimientos lisos y un mximo de 4% cuando la vereda no tiene revestimiento o ste es muy rugoso.
Elevacin

La pendiente longitudinal reduce la velocidad de los peatones. Esta reduccin se hace significativa a partir del 5%. Con un 10% de pendiente desfavorable, dicha reduccin llega a ser del 30%. En todo caso, la pendiente longitudinal de la vereda es aproximadamente la de la va, salvo las situaciones excepcionales en que puede ser necesario salvar un desnivel ocasional. En estos ltimos casos se pueden usar rampas, escaleras u otros dispositivos, que se describen en 3.2.1.9.e.
ii) En Esquinas
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Lmina 3.2.1-28 Velocidades y Densidades de Peatones

Lmina 3.2.1-29 Espacios Ocupados por los Peatones

(peatones/m2 ) trnsito libre

(peatones/m 2) trnsito medio

(peatones/m2 ) trnsito denso

(peatones/m2) trnsito muy denso

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Lmina 3.2.1-30 baco Flujo-Densidad-Velocidad y Flujos Horarios

Las esquinas no son ms que un punto de encuentro entre dos zonas peatonales que se cruzan, sean stas veredas, veredas-paseos o calles peatonales. Sin embargo, vale la pena destacarlas como una zona peatonal especial. Esto porque existe una innegable y demostrada relacin entre esta circunstancia puramente geomtrica y una disposicin particular del peatn con respecto a dicho punto. En efecto, las esquinas suelen ser tambin puntos de encuentro y espera de los habitantes de una urbe, siendo frecuente que ellos se detengan, ya sea porque all se ejecutan normalmente los cruces de las calzadas, porque all existen quioscos donde se exhiben los diarios o simplemente porque la aparicin de un espacio no lineal, con alternativas visuales ampliadas, los predispone a una actitud distinta a aquella propia del mero desplazamiento. Esta circunstancia se refleja en el valor de la propiedad comercial, que suele ser sensiblemente superior en las esquinas, en parte por estas condiciones y tambin por el hecho de producirse all una mayor concentracin de pblico. Todo esto hace que sea necesario prodigar, de alguna manera, superficies lo ms amplias posibles a la actividad peatonal en las esquinas. En este sentido es til influir en las decisiones que exijan una lnea de edificacin retranqueada en estas zonas. Tambin resulta muy eficaz la eliminacin de las bandas de estacionamiento -si las hay- en favor de una ampliacin de las veredas antes de las esquinas, cosa que por lo dems es coherente con conveniencias provenientes del trnsito.
c) Cruces de Calzada i) Aspectos Generales

por una serie de dispositivos de control y/o proteccin, o medidas tales como: - Marcas en la calzada (cebras), visibles a toda hora. - Iluminacin prxima a las zonas de cruces. - Superficies que sirvan como refugio, sean stas islas especficamente diseadas para tales efectos u otras como medianas, islas separadoras o canalizadores. - Semforos con indicadores muy diferenciados para detenerse o seguir. - Barreras entre las veredas y las calzadas para prevenir el cruce en puntos peligrosos o que producen interferencias importantes al trnsito. - Vallas, plantaciones o barreras en medianas para evitar cruces en puntos cualesquiera de una calle con calzadas separadas. - Eliminacin de giros conflictivos, cuando ellos pueden ser desplazados sin inconvenientes mayores. - Provisin de fases especiales de semforos, para peatones. - Eliminacin de algunos cruces. - Conversin de calles de doble sentido en calles unidireccionales. - Campaas educativas que resalten y desarrollen ciertas conductas socialmente positivas, opuestas a la tendencia generalizada de los ciudadanos a desentenderse de los problemas del grupo (grupo de peatones, conductores y pasajeros), si tales consideraciones lo apartan de su beneficio individual. Esta ltima tendencia que corresponde a las caractersticas peatonales descritas en 3.2.1.9.a.ii, hace que lo que se plantee en este tpico parezca un conjunto de medidas de difcil aplicacin. Sin embargo, es imprescindible que el proyectista no plantee su diseo desde un punto de vista de discutible pragmatismo, que lo haga renunciar a definir acuciosamente los dispositivos correctos para el manejo de peatones en forma ordenada y segura. La insistencia en diseos adecuados contribuye, a la larga y conjuntamente con las otras medidas, a sentar normas de circulacin peatonal que son respetadas por una cantidad creciente de peatones.

Los cruces de calzada exclusivos para peatones, y por lo tanto a distinto nivel, no son frecuentes en ciudades como las chilenas. Lo habitual es que estos cruces se ejecuten al nivel de la calle, dejando la posibilidad de desnivelacin para aquellos contados casos en los que se pueda demostrar su necesidad por razones de seguridad, o su rentabilidad, como consecuencia de la reduccin de las demoras de los usuarios de las vas, cuando haya manera de asegurar la aceptacin del dispositivo por parte del peatn o exista la forma de forzar su uso. La eficacia de los cruces peatonales puede ser asistida

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A continuacin se abordar el tema distinguiendo dos tipos bsicos de cruce segn su ubicacin: en seccin normal de la va o de un ramal y en las intersecciones. En ambos tipos, se pueden producir dos casos: con semforo o sin l. Criterios especficos de implantacin, dimensionamiento y ubicacin figuran en el Manual de Sealizacin.
ii) Cruces de Peatones en Arcos

Estos pasos deben implantarse a la altura de centros importantes de generacin de flujos peatonales, como son escuelas, centros comerciales, etc. Dependiendo de las caractersticas del flujo peatonal y vehicular de la zona, el cruce se materializa con apoyo de semforos o cebras con o sin intermitentes amarillos. Si es procedente, se aprovecha un lomo de toro para ejecutar el cruce a la altura de la acera. Si no se provee lomo de toro, puede complementarse la advertencia del cruce peatonal con algn elemento sonoro.
iii) Cruces de Peatones en las Esquinas

- Fase exclusiva durante la cual los peatones pueden ocupar toda la superficie de la interseccin, para realizar cruces en todos los sentidos. Este sistema slo puede ser recomendable cuando existe un fuerte trnsito peatonal y cuando la interseccin funciona lo suficientemente por debajo de la capacidad como para permitir la disminucin de la proporcin de verde que grava en este caso a los flujos vehiculares. Este esquema no es recomendable para calles con anchos de calzadas superiores a 18 m.

- La fase semi-exclusiva, que permite cruzar la calle en forma paralela al trfico que tiene luz verde, con supresin de giro(s) o con un ciclo verde adelantado para los peatones, que permite dicha maniobra vehicular slo cuando los transentes han casi concluido la suya. Este esquema es utilizado cuando existen conflictos graves entre peatones y volmenes de giro importantes. - El sistema de verde compartido permite a los peatones cruzar cuando los vehculos tambin estn autorizados para

Lmina 3.2.1-31 Cruce de Peatones en las Esquinas

Las esquinas pueden recibir flujos muy variables de peatones y de vehculos, determinando situaciones que pueden requerir semforos para optimizarlas. El tratamiento de los cruces depende de la existencia de ellos y de la geometra concreta de la interseccin. Si existen semforos, no se utiliza la cebra como elemento demarcador, recurrindose en estos casos a los elementos definidos en el Manual de Sealizacin. Si no existen semforos, los cruces se sealizan mediante cebras, cuyas caractersticas fsicas tambin se describen en el mencionado Manual. En las figuras I a V de la Lmina 3.2.1-31 se muestran los puntos de conflicto entre peatones y vehculos en una interseccin de cuatro ramas con semforos. En las tres primeras se ve cmo la eliminacin de sentidos de circulacin doble va eliminando situaciones conflictivas. En la figura IV se observa una simplificacin adicional, como resultado de la supresin de uno o ms giros. Esto suele ser necesario durante las horas punta. En la figura V se muestra una situacin en la que se ha agregado una fase exclusiva para peatones. Estos esquemas reflejan los tres tipos de control que son generalmente posibles:
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girar, aunque estos ltimos sin preferencia. En este caso, es til adelantar algo el verde para los peatones, con el fin de hacerlos iniciar su maniobra antes que los vehculos empiecen la suya, consolidando as la preferencia a los primeros. Este sistema funciona bien cuando uno y/u otro volumen son relativamente bajos, o altos por breves perodos.
d) Ensanches

1,5 m de ancho, con el fin de que los peatones que se detienen frente a ellas no perturben la circulacin.
iii) Escuelas

Los peatones no siempre se encuentran en movimiento. Cuando se detienen pueden afectar seriamente la circulacin si no se estudian los espacios requeridos para ello. Los lugares donde se producen las paradas ms frecuentes son:
i) Paraderos

Las detenciones frente a los colegios pueden ser de varias naturalezas: padres esperando a alumnos o viceversa, en el caso de escuelas primarias; alumnos conversando antes o despes de las horas de clases, en esa primera instancia de la vida fuera del colegio que se produce en la vereda, y alumnos esperando locomocin colectiva, sea sta la normal o alguna especial para escolares. Al igual que en el caso de los lugares para espectculos, los espacios destinados a estas detenciones deben ser considerados en los diseos de los establecimientos mismos ms que en el de la plataforma vial. Cuando tal cosa no sea posible, por tratarse de edificaciones antiguas o habilitadas para tales fines, el diseador debe buscar la posibilidad de cambiar los accesos al establecimiento, prefiriendo situarlos sobre calles secundarias, proveer pasos a desnivel y/o utilizar barreras, con el fin de mejorar las condiciones de seguridad del alumnado.
iv) Esquinas y Cruces Peatonales

El trmino evacuacin se usa aqu explcitamente para acentuar el papel fundamental que juega, en el diseo de dichos interiores y salidas, el factor seguridad, que impone pautas que el proyectista vial urbano no debe contradecir con las condiciones que imponga a una vereda. La medida de prohibir el estacionamiento frente a este tipo de lugares, especialmente cuando ellos estn situados en calles estrechas, se justifica precisamente porque ello facilita la evacuacin de los mismos en ocasiones de emergencias. En cualquier caso, la provisin de espacios adicionales en estos puntos tambin es un asunto que debe ser considerado en el proyecto del inmueble correspondiente. En lo tocante a detenciones propiamente tales, el caso ms desfavorable es el que se produce cuando se forman colas a la entrada. Si stas se prevn como habituales, es aconsejable disponer elementos canalizadores de las mismas, que las dirijan de tal modo de no entorpecer los flujos de la vereda (1 m adicional de seccin) ni los de salida del lugar mismo.
e) Desnivelaciones i) Pasos a Distinto Nivel

El ancho mnimo de una vereda frente a una de tales paradas debe ser de 3 metros, considerando los 2 metros mnimos para flujo peatonal, y 1 metro para acoger una hilera de peatones. En los casos en que se prevea una cantidad importante de esperas simultneas, debe dimensionarse el espacio supo-niendo una densidad mxima de 1,5 peatones m2, sobre una longitud que depende del sistema de parada de los buses: si es diferido y las lneas que se detienen son pocas, sta cae en el rango comprendido entre 6 y 10 m. Si en un paradero pueden detenerse muchas lneas con una gran cantidad de buses, el pblico acomodar su espera a lo largo de una distancia de hasta 20 o ms metros. Esta ltima es una situacin que hay que intentar evitar, recurriendo donde se pueda al sistema de paradas diferidas. Si se planea la construccin de refugios, debe agregarse, a los 2 m mnimos para flujos, otros dos metros: 0,5 m entre el refugio y la solera y 1,5 m correspondientes al ancho mnimo cubierto por el techo del refugio. La longitud del refugio, o el nmero de ellos, se determina suponiendo una densidad mxima de 1,5 peatones /m en las horas punta. Si la parada de bus se efecta en un paradero especialmente dispuesto para que el vehculo salga de la pista por la que circula, el ancho mnimo de la vereda fuera de la zona misma de parada ser los 4 m anteriores ms 3 m correspondientes a la pista adicional que penetra en la vereda.
ii) Comercio

Conviene ensanchar, si es posible, los puntos donde los peatones esperan cruzar la calzada, con el fin de evitar que la acumulacin de stos dificulte la circulacin de los que pasan con otros destinos. El criterio para hacer esto ser proveer reas suficientes como para que la densidad en el momento de dicha acumulacin no supere los 1,5 peatones/m2. Estos ensanches son fciles de hacer cuando existen reas de estacionamiento, ya que la supresin de estos ltimos en las proximidades del cruce permite disponer de espacio adicional.
v) Lugares de Espectculos

Este tipo de paso es necesario cuando el trfico de peatones y vehculos es elevado o cuando la calle que se debe cruzar supone riesgos debido a velocidades de circulacin altas o/ a calzadas amplias. Un paso de estas caractersticas brinda una gran seguridad a sus usuarios y facilita la operacin de los vehculos, pero generalmente su uso es eludido por los peatones cuando la posibilidad de cruzar a nivel existe. Esta tendencia del peatn medio se puede explicar comparando el tiempo empleado, la distancia recorrida y la energa consumida por l segn el tipo de cruce. En el Cuadro 3.2.133 se dan valores medios de estas variables para el caso del cruce de una calzada con cuatro pistas.

Lo mismo se puede decir de este caso que del anterior, aunque inevitablemente este tipo de situacin, que por lo general produce puntas muy acusadas, no puede ser abordado con el criterio de proveer superficies suficientes para un flujo a densidades normales. Un estudio serio de las reas en cuestin implica estudiar las condiciones generales de salida de un recinto, determinadas principalmente por la configuracin del interior del mismo hasta el punto de evacuacin.

En las calles donde exista comercio con vitrinas al exterior debe considerarse una banda lateral adyacente a stas, de

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Cuadro 3.2.1-33 Comparacin de Energa Necesaria para Recorrer Pasos a Nivel y a Desnivel
TIPO DE PASO LARGO DEL RECORRIDO 25 m. 55 m. 65 m. DURACIN DEL RECORRIDO 20 seg. 55 seg. 70 seg. ENERGA GASTADA 1,2 Kcal 7,0 Kcal 11,0 Kcal

ii) Accesos

Lmina 3.2.1-32 Accesos Peatonales

Los accesos a los pasos inferiores y superiores pueden ejecutarse mediante escaleras, rampas escalonadas, rampas, escaleras mecnicas o cintas transportadoras. La vereda, cuando existe alguno de estos elementos, debe tener un ancho mnimo de 5 metros, como se observa en la figura I de la Lmina 3.2.1-32. Conviene situar el acceso en el lado prximo a la calzada, por razones de economa principalmente, salvo que alguna consideracin de otra ndole obligue a desplazarlo hacia el interior. Rara vez ser conveniente ubicarlo en el centro, y en tal caso debe existir, a cada lado de l, un espacio peatonal de al menos 2 metros de ancho. En la figura II de la lmina citada se describen los rangos de las pendientes de los accesos dentro de los cuales los distintos tipos de dispositivos son recomendables. Se observa que las escaleras son ventajosas porque permiten un mejor aprovechamiento del espacio, pero no son adecuadas para sillas de ruedas ni coches de nio. El Cuadro 3.2.1-34, que cierra este acpite, contiene una recapitulacin de los valores descritos a continuacin.
Rampas

A NIVEL INFERIOR SUPERIOR

Adems, sucede que la necesidad de proveer rampas de acceso para impedidos o para personas con coches infantiles implica la ocupacin de superficies mayores y de manera generalmente antiesttica en el caso del paso superior, y peligrosa y desaseada en el caso del paso inferior.
Inferiores

El ancho mnimo es de 3 metros, siendo recomendable mantenerse entre 4 y 6 metros. El dimensionamiento exacto se determina siguiendo el mismo criterio expuesto para las bandas peatonales en 3.2.1.9.a.iii. El volumen atendido a las horas punta puede ser de 3.000 peatones/hora/metro de ancho, considerando una densidad de 1 peatn / m2 y una velocidad de 5 km/h. La altura mnima es de 2,5 m. Los pasos inferiores deben ser bien iluminados, sin recodos que favorezcan los asaltos y con paredes lisas y lavables.
Superiores

Estos dispositivos permiten la circulacin de todo tipo de peatones, incluidos aquellos que deben hacer uso de sillas de ruedas, para lo cual sus pendientes deben estar comprendidas entre el 5% y el 15%. Es recomendable aumentar su ancho mnimo (2 m), siempre que se pueda, a 2,5 m. El ancho necesario se determina con el mismo mtodo descrito en 3.2.1.9.a.iii., pero considerando: F (peatones/s) l = d (peatones/m) v(m/s) (1-i /100) donde:
l = ancho de la banda F = volumen del flujo peatonal (peatones/s) i = pendiente de la rampa d = densidad del flujo v = velocidad del flujo

Tienen la ventaja de ser ms fciles y baratos de construir que los inferiores, aumentando su conveniencia en la medida que su largo crece. Un paso superior debe respecter el glibo vertical (4,5 m.) de la(s) va(s) que pasa(n) bajo l. Se dimensionan igual que los pasos inferiores, debiendo tener un ancho mnimo de 2,5 m El pavimento debe ser antideslizante y deben contemplarse barandas altas (1,2 - 2,0 m). Eventualmente, si la experiencia lo demostrara necesario, estos pasos superiores pueden ser totalmente cubiertos con una malla metlica para evitar el lanzamiento de objetos a la va.

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Cuadro 3.2.1-34 Caractersticas de los Dispositivos de Acceso


ELEMENTO PENDIENTE ANCHO (mnimo) (1m) (Unidireccional (2m) (Bidireccional) (2m) OFERTA 25 - 40 peatones/m/mn. 40 - 60 peatones /m/mn. OBSERVACIONES No accesible a coches ni sillas de ruedas. Descanso para ms de 15 escalones. Accesible a coches de nios F= Flujo d= densidad v= velocidad i= pendiente Accesible a todos Debe existir escalera alternativa

Pueden tener un largo de hasta 200 m, remontan pendientes de hasta un 20 % y sus capacidades oscilan entre 6.000 y 18.000 personas por hora.
iii) Rebajes En Cruces de Calzada

ESCALERA

40% - 60%

RAMPA ESCALONADA

15% - 40%

RAMPAS

5% - 15%

(2m)

F= dv (1- /100)

ESCALERAS MECNICAS

58% - 70%

0,6 m.

60 peatones/m/mn. 6.000 a 18.000 peatones/hora

Debe contemplarse un rebaje mediante una rampa, de las caractersticas sealadas en la Lmina 3.2.1-33. Esto es vlido para todo cruce peatonal, semaforizado o no, en arco o en esquina; pues, acoge la necesidad de un trnsito cmodo para los rodados, en especial los minusvlidos. La depresin de la acera en esa zona debe llegar al nivel de la calzada; es decir, el desnivel debe ser nulo, para lo cual debe proveerse soleras rebajadas (ver Lmina 3.4.1-2).
En Separadores

CINTA TRANSPORTADORA

0% - 20%

0,7

Grandes capacidades

Rampas Escalonadas

Escaleras Mecnicas

La ventaja de las rampas escalonadas es que pueden ser usadas por coches de nios. Se adaptan a pendientes entre el 15% y el 40%. La huella puede tener las inclinaciones correspondientes a las rampas y las contrahuellas permitirn pendientes mayores como las descritas. Las relaciones entre unas y otras sern: 2C + H = 90 cm y H 60 cm. El ancho mnimo de tales rampas es de 2 metros.
Escaleras

Permiten evitar a los peatones los esfuerzos de subir y bajar a y desde los distintos pasos a desnivel, haciendo a estos ltimos ms efectivos. Al poder adaptarse a pendientes de hasta 70% resultan ms fciles de adaptar en espacios restringidos. Existen condicionamientos que deben ser resueltos en el caso de su implantacin: los costos de instalacin y mantenimiento, el recelo que producen en ciertas personas no acostumbradas o mayores de edad, el que no sirvan para transportar sillas de ruedas y el que deba suministrarse una escalera normal como alternativa para los momentos en que el dispositivo est en reparaciones. Para un ancho de 1 m y una velocidad de 0,5 m/s, una escalera de este tipo transporta aproxim. 60 peatones/min. Los valores exactos los debe suministrar el fabricante.
Cintas Transportadoras

En una calzada doble, en el bandejn o mediana, frente a los cruces de peatones, debe disearse un paso que permita el trnsito y/o refugio peatonal. Este diseo puede ser de dos formas: abriendo el separador, de tal modo que el paso se haga a nivel de la calzada, o haciendo un diseo para rodados, como el descrito en el literal siguiente, con lo cual el separador no pierde continuidad. Para bandejones o medianas de ancho mayor o igual que 3 m es recomendable el segundo diseo.
Rodados

La huella (H ) y la contra huella (C) se determinan con la frmula 2C + H = 62 cm, eligiendo un par de valores (H,C) entre los rangos siguientes: 14 cm C 17 cm y 28 cm H 34 cm Si se tienen ms de 15 escalones seguidos, es preciso intercalar en el medio de la escalera un descanso de 1,5 metros de huella. El ancho mnimo de una escalera es de 1 metro si funciona en un sentido y de 2 en el otro caso. Debe considerarse una oferta de 25 a 40 peatones/ minuto/metro de ancho. Los valores ms bajos reflejan mejor la situacin en escaleras que tienen ms recodos.

Estos elementos son raramente utilizados en nuestro pas, pero suelen serlo en el extranjero en ciertos casos especiales (distancias largas en aeropuerto, estaciones, etc.) Tienen un ancho entre 0,7 y 1,2 m y se desplazan a velocidades comprendidas entre 0,5 y 1 m/s.

El proyectista no puede desconocer la existencia de numerosos peatones que se desplazan en sillas de ruedas o que portan rodados como coches de nio y carros de compra u otro tipo. Para que el acceso de stos a la calzada y su llegada a la siguiente zona peatonal sea fcil -o posible sin ayuda en el caso de los minusvlidos- es preciso disponer una depresin (rampa) en los accesos a las zonas de cruce aludidas en los literales anteriores, con las caractersticas que se indican en la Lmina 3.2.1-33. Eventualmente, estas rampas pueden quedar adya-centes a las zonas mismas de cruce si stas se encuentran saturadas, lo cual puede significar un desplazamiento de varios metros si existen grifos, postes u otros obstculos. Si esto ocurre, deben ser estudiadas la visibilidad y las facilidades de estacionamiento con el fin de evitar que el rodado en cuestin, que presenta un perfil bajo, pueda ser vctima de un accidente mientras recorre el tramo que dicho desplazamiento requiera.

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Lmina 3.2.1-33 Diseos para Rodados

3.2.1.10. RESERVAS EN ACERAS Y SEPARADORES


a) Aspectos Generales

Se llama aqu "reservas" a los franjas previstas dentro de aceras y de los separadores del tipo bandejn, adicionales a los mnimos absolutos dados por los requerimientos del trnsito peatonal, para alojar elementos verdes, de servicio y de proteccin. Un buen diseo vial-urbano requiere que todos los elementos de estos tipos se armonicen de modo que el conjunto cumpla con tres condiciones bsicas: que no representen riesgo a los usuarios del espacio pblico, ya sea por su posicin, diseo o capacidad obstaculizadora de la visin; que el nmero de los elementos adyacentes a la calzada sea el menor posible, para lo cual se pueden aunar elementos mediante diseos atractivos (postes, seales, basureros, etc.), y que las labores de mantenimiento puedan hacerse sin ocupar las calzadas.
b) Franjas Verdes

Las zonas verdes son un elemento principal del paisaje urbano, siendo altamente recomendable la incorporacin de ellas a la mayor cantidad de zonas peatonales que sea posible. Algunos principios fundamentales de composicin de estas reas plantadas son: - Seguridad: No deben proyectarse en bandejones cuyo ancho o inaccesibilidad desde el interior obligue a realizar labores de mantenimiento desde la calzada. - Unidad: Se deber evitar el fraccionamiento de los espacios reservados a estos fines, tanto longitudinal como transversalmente. - Simplicidad: Se puede realizar plantaciones convenientes, con medios limitados, si se buscan esquemas simples, que no necesariamente implican mezquindad. - Equilibrio: El tamao y el volumen de las masas vegetales, debe ser proporcionado al marco en el que ellas estn contenidas. No se debe recurrir a grandes rboles en callejuelas ni atochamiento de plantas en reas reducidas. - Agrupamientos: Es preferible agrupar las plantaciones por especie, en vez de yuxtaponer especmenes de especies diversas y/o contrapuestas: un arreglo homogneo es mejor que un muestrario abigarrado.

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Existen una serie de recursos que pueden asistir al proyectista en la bsqueda de diseos que eviten el exceso o la falta de imaginacin. El ms habitual y el que mejor se adapta al diseo de las zonas peatonales lineales es precisamente la plantacin de especies en franjas continuas, especialmente rboles, lo cual presenta las ventajas de otorgar grandes espacios con sombra continua y una unidad a lo largo de enclaves que por lo general pueden ser muy irregulares. En el caso de los rboles, se debe evitar el empleo de especies distintas en una misma alineacin. Es preferible usar una por calle y no cambiarla sino despus de un cruce o de una variacin de la seccin transversal. En el caso de una seccin tipo amplia, un alineamiento central puede admitir otro tipo de rbol que los alineamientos laterales. En las esquinas y otros puntos conflictivos se debe estudiar cmo los rboles afectan la visibilidad. Los setos podados prestan grandes utilidades: acotan los caminos; disuaden el cruce de peatones en puntos inadecuados si van dispuestos en conjunto con vallas continuas, as como de vehculos y biclclos; impiden el estacionamiento sobre la superficie en cuestin e incluso al lado de ellos, e incluso pueden sustituir ventajosamente a los cierros duros de propiedades privadas. Es preciso cuidar el efecto de los setos sobre la visibilidad en aquellos puntos donde se producen conflictos entre vehculos y entre vehculos y peatones. El pasto slo debe ser empleado cuando est asegurado su mantenimiento, lo cual exige superficies amplias y accesibles, en franjas de ancho no inferior a dos metros y accesibles desde zonas no vehiculares. El pasto no crece bien bajo follajes espesos en grandes extensiones (pinos, nogales o castaos). Para elegir las especies adecuadas conviene tener en cuenta las siguientes directrices generales: -Precio de compra: se debe evitar las variedades de rboles y arbustos que destilen, penachudos, azules o rojos, todos los cuales son por lo general ms caros y frgiles que las especies vernculas. -Costos de mantenimiento: colocacin, poda, reemplazo, riego pueden incidir fuertemente sobre los presupuestos correspondientes.

- Clima: las heladas y sequas, las humedades excesivas o incluso las caractersticas de los vientos influyen en la eleccin de las especies ms adecuadas. - El suelo: segn sea su composicin, cada suelo admite u obliga a cierto tipo de eleccin. Por ejemplo, especies calcfugas, como las azaleas y las magnolias, exigen suelos con poco o nada de componentes calcreos, lo cual puede requerir reemplazo de tierras y por lo tanto mayores gastos. - Ubicacin: segn si la planta estar al sol, a la sombra, al viento o resguardada, la especie elegida puede variar. - La presencia de sal: algunas especies no la resisten, ya sea que ella exista en el suelo o en el aire. - La polucin: existen especies ms resistentes que otras a este problema, que afecta a todos los vegetales. En zonas altamente contaminadas, este factor adquiere especial importancia. - El agua: la existencia de napas, la permeabilidad del suelo y su capacidad de retencin de lquido influye fuertemente en las especies. El diseo mismo de las reas verdes debe considerar los siguientes aspectos: - Los rboles jvenes o singulares deben ser conservados en la medida de lo posible y evaluar su destruccin si es el caso. - Los senderos peatonales en las zonas verdes deben ser trazados en funcin de los trayectos previsibles, para evitar las pasadas por reas plantadas, con la consiguiente destruccin y generacin de barro (al peatn le desagradan los ngulos rectos y los recorridos rectos demasiado largos). - Las races de un rbol ocupan un volumen de tierra aproximadamente al de la masa vegetal, pero su forma es diferente segn la especie. El lamo, por ejemplo, tiene races rastreras poco profundas, mientras que las del pino se hunden casi verticalmente. La tierra que la alberga no debe ser compacta, pero debe ser capaz de conservar la humedad. - Los rboles grandes no deben estar plantados a menos de 3 metros de las fachadas y a 2 metros de la calzada y deben estar espaciadas lo suficiente (del orden de la mitad de su altura).

- Las canalizaciones enterradas (electricidad, alcantarillado, agua, gas, telfonos) no deben encontrarse a menos de 1,5 m de un rbol, con el fin de no tronchar sus races importantes en el momento de abrir zanjas. Las fugas de gas asfixian a las plantas. - Deben reservarse una superficie de tierra libre alrededor de los troncos de los rboles que son o vayan a ser grandes (al menos un metro alrededor de ellos si la especie es de gran tamao y medio metro en otros casos). Este espacio puede ser recubierto con pasto u otras plantas para evitar aplastamiento del suelo. - Si los rboles son muy grandes, no debe pensarse en ellos si la plataforma es inferior a 16 m, y si se hace, deber hacerse a un solo lado. - En todos los casos, se deben pensar en los rboles desarrollados no en el estado en que se plantan. - Los rboles jvenes deben ser protegidos durante los primeros aos, afirmados mediante estacas o incluso cubiertos por artificios metlicos. - Se requieren 5 m de espacio transversal para que un rbol se desarrolle normalmente, 9 m bastan para dos filas de ellos. En la Lmina 3.2.1-34 se muestran las dimensiones transversales deseables que rigen el emplazamiento de rboles y setos, con respecto a las lneas de edificacin y/o bordes de calzadas, en veredas o veredas-paseo.
c) Franjas de Servicios i) Iluminacin

Los beneficios de la iluminacin son variados, tanto para conductores como para peatones. Para estos ltimos los beneficios ms importantes provienen de la seguridad que ella implica frente a las posibilidades de accidentes y de la tranquilidad que se produce al poder ver los detalles del camino. No es posible separar del todo los elementos de iluminacin segn sirvan a peatones o a vehculos, ya que por lo general sus funciones son mixtas. Sin embargo, se pueden distinguir sistemas lineales, propios de las calles y veredas, y sistemas discontinuos, propios de intersecciones, enlaces, plazas, etc. En todos los casos, la calidad de dichos sistemas depen-

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Lmina 3.2.1-34 Disposicin de Plantaciones en Aceras

de principalmente de dos factores: el nivel de iluminacin y la uniformidad de este nivel. En el caso de las calles, a medida que la categora de stas asciende, empiezan a adquirir mayor relevancia otros factores, como son el grado de gua ptica que ofrece el sistema de luminarias al conductor y el grado de restriccin de brillos y reflejos que se pueda conseguir mediante una distribucin acertada de las fuentes de luz. El nivel de iluminacin en cada punto es el resultado de la composicin de los efectos lumnicos que produce cada una de las fuentes emisoras que afectan a dicho punto. La uniformidad de la iluminacin depende de la altura de las luminarias, del intervalo entre ellas, del ancho de la calzada y del tipo y posicin del farol mismo con respecto al poste.
Parmetros de Diseo

- Poste o mstil central: se usa para nodos de alta concentracin ciudadana (por ej: estadios) o intersecciones viales importantes (rotondas, puentes). - Poste central doble: se localiza en los separadores centrales de vas. Distancia entre ellos: 30 - 33 m. - Poste lateral: se localiza en el andn de una va. Distancia entre ellos: 30 m. - Luminaria unilateral o central: se usa en la iluminacin de vas peatonales, plazas y parques. Por su reducido tamao establece una relacin directa con el entorno espacial del peatn. Distancia entre ellos: 7 m aproximadamente. - Apliqu: el uso de este tipo de luminaria, adosada a las fachadas de las edificaciones es recomendable para vas estrechas en zonas histricas y comerciales, a fin de evitar la aparicin de postes sobre veredas y permitir la fluidez en la circulacin. Alturas y distancias variables. - Lmpara suspendida central: se usa ante circunstancias similares a lo anterior. - En machones o pilones: es recomendable como ornamentacin sobre muros de cerramientos, evitando as la aparicin de fachadas largas y oscuras. La luminaria en pilones se usa como definidor de espacios de circulacin, para la iluminacin de los mismos. Debido a su escasa altura no debe utilizarse como solucin para iluminar lugares pblicos amplios. En general, el intervalo entre luminarias debe estar comprendido entre 1 y 2 veces la altura de las mismas, salvo en el caso de que stas sean pequeas.
Disposicin e Iluminancia

La altura de la luminaria, la distancia entre una y otra y su disposicin en el espacio pblico es funcin de los siguientes factores: estticos. mismo. - Tipo de foco usado, segn requerimientos tcnicos y - Presencia de arborizacin; tipo de follaje y porte del

- Presencia de mobiliario urbano y comportamiento de sus superficies ante la luz: reflexin, transparencia, creacin de sombras. - Caractersticas de la construccin: edificaciones y pavimentos. - Intenciones en la conformacin del paisaje urbano. En general, la altura de las luminarias no debe ser inferior a 8 m, salvo cuando existe arborizacin o en ciertos barrios residenciales. Alturas de 8, 10 12 y hasta 15 metros son utilizadas con buenos resultados, siendo la tendencia utilizar dispositivos cada vez ms eficientes y con mayor entrega de lmenes, por lo menos en vas amplias donde los efectos sobre la propiedad circundante pueden ser controlados mediante la adecuada disposicin de las luminarias. Las dimensiones de las luminarias deben tomarse como pautas indicativas que no deben asumirse literalmente, pues cada lugar de la ciudad es un mbito con caractersticas muy particulares, no compatible con soluciones estandarizadas.
Tipos y Dimensiones
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El ancho de la calzada impone conveniencias a la forma en que las fuentes deben disponerse (vase Lmina 3.2.1-35). El tipo de farol queda supeditado a factores estticos, pero su posicin con respecto al poste debe ser controlada teniendo en cuenta que un brazo demasiado largo (> 1/4 de la altura) afecta la visin de las soleras y los obstculos de las veredas. La banda continua mnima que es preciso considerar para la adecuada implantacin de las luminarias no puede ser precisada de manera exacta. En cada caso, se debe estudiar el tipo de poste a emplear y su posicin en relacin a los dems elementos continuos.
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En el caso de no existir ningn elemento condicionante, los postes deben colocarse de tal modo que el voladizo delantero de los vehculos no pueda golpearlos en una maniobra de giro ajustado, o sea 0,5 m mn. (no se contempla el caso de los buses). Los postes en veredas no deben ser del tipo colapsable, puesto que este factor de seguridad es aplicable slo a calles en las que no existe el peligro de que la cada del mismo se produzca sobre personas o propiedades adyacentes. Por ltimo, se hace hincapi que la iluminacin juega un papel decisivo en la ambientacin de una vereda y de un espacio peatonal en general. Los equipos deben ser elegidos de tal modo que armonicen con las caractersticas arquitectnicas del lugar a iluminar, debindose pensar incluso en configura-ciones y modelos especiales si un espacio muy singular as lo exigiera. A ttulo indicativo, en el Cuadro 3.2.1-35, se dan valores promedios de iluminancia en veredas (zonas peatonales), distinguindose reas comerciales, mixtas y residenciales, as como dos tipos de calidad de iluminacin: el mnimo para una marcha segura y el mnimo llamado de seguridad especial, que es aquel nivel que permite identificar peatones a la distancia. Las unidades relativas a iluminacin utilizada en Chile corresponden a las del Sistema Internacional (SI) y aparecen definidas en la norma chilena NCh 1437, de 1979.
Cuadro 3.2.1-35 Recomendaciones para Iluminacin Horizontal Promedio en Zonas Peatonales
PROMED IO PARA SEGUR IDAD ESPECIAL (LU X) TIPO DE R EA PROMED IOS MNIMOS (LU X) ALTU RA D E LA LU Z 3-5 m C OMERC IALES MIXTAS R ESID ENC IALES
FUENTE: ANSI / IES RP-8, 1979

Lmina 3.2.1-35 Disposicin de Luminarias segn Altura

telefnicas, refugios peatonales, bancos, basureros, buzones, grifos y paneles informativos. El mobiliario generalmente ocupa espacios discontinuos. Sin embargo, cabe mencionar que algunos elementos de este tipo, tales como bancos y macetas, suelen disponerse en forma continua. Si esta es la idea, debe ajustarse la seccin a las exigencias especiales que ellos imponen, aunque por lo general su ubicacin quedar supeditada a la disponibilidad de espacio que resulte de la composicin de los dems elementos. En todo caso se debe verificar que la mnima distancia a la solera sea de 0,5 m. Si estn ubicados aisladamente, una caracterstica comn es que ellos pueden ser dispuestos entre los espacios que dejan la mayora de los elementos que ocupan bandas continuas, y una limitacin general es que no se debe acumular elementos de diverso tipo en una zona peatonal, ya que ello produce una apariencia abigarrada en la que se diluyen los propsitos de cada uno de ellos. Algo similar ocurre con la presencia de elementos publicitarios en forma sistemtica (franjas destinadas a alguna forma de exhibicin). Esto no es frecuente y en general no es recomendable si pueden distraer la atencin de los conductores u obstaculizar la visin, especialmente en esquinas, por lo cual aqu slo ser mencionada como una alternativa que debe ser analizada como tal en el contexto mucho ms amplio en que el problema se inserta.
iii) Sealizacin

5 - 10 m 43 22 9

Se considera que la sealizacin requiere un espacio lateral mnimo de 0,5 m, lo cual hace que en la prctica, si no existe ningn otro requerimiento, los anchos mnimos de las bandas peatonales considerados en 3.2.1.9.b.i. Planta, lleguen a 2,5 m en el caso normal y a 2,0 m en el reducido.
iv) Parqumetros

10 6 2

22 11 4

Estos dispositivos tambin obligan a considerar una banda continua de 0,5 m adicional a la franja para flujo peatonal.
d) Franjas para Protecciones

ii) Mobiliario y Servicios

Se incluye en esta denominacin una serie de elementos, entre los cuales los ms relevantes son: quioscos, cabinas
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Entenderemos por franjas para protecciones aquellas superficies en aceras y separadores destinadas a la disposicin de elementos que protejan al peatn de los vehculos que circulan por la calzada. Entre los ms usados y recomendados estn las vallas peatonales, los topes vehiculares, los setos y jardineras. Con excepcin de los setos, estos elementos deben
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ubicarse a no menos de 0,3 m del borde la calzada, siendo recomendable un mnimo de 0,5 m De este modo, en caso de las vallas y topes habra que agregar una franja de esas dimensiones al ancho de la acera para no reducir los espacios dispuestos para otros fines. Las jardineras requieren de anchos mayores, pues, a lo indicado anteriormente habra que agregarle 0,5 m como ancho mnimo de la misma. En el caso de los setos, debe habilitarse un espacio que permita la mantencin en forma segura para el personal a cargo, que no debe ser inferior a 0,75 m como mnimo recomendable y 0,5 m como mnimo absoluto. Esto hace que no sea muy recomendable su uso en franjas muy angostas, colindantes con calzadas. Ms an considerando que el espacio mnimo que puede ocupar un seto desarrollado es de 0,70 m (ver figura III, de la Lmina 3.2.1-34).

Un perfil tipo es una figura que muestra una particular composicin de unidades viales (pistas, bandas y separadores), que se mantiene constante a lo largo de un arco o un ramal. Tal representacin, transversal con respecto al desarrollo de dichas unidades -y por ende reflejo de la ordenacin en planta de dicho tramo-, caracteriza geomtrica, operacional y paisajsticamente al tramo tipificado. Los perfiles tipo pueden incluir cualquier elemento o unidad susceptible de tipificacin, pero lo ms frecuente es que incluyan las cosas visibles, especialmente viales, que concurren a configurar espacialmente el EVU. El perfil tipo permite visualizar -en un marco verticallos principales elementos viales y paisajsticos del diseo, y como tal configuracin de elementos determina las caractersticas espaciales del EVU, resulta un complemento necesario para juzgar los efectos del diseo en trminos urbansticos. Definir perfiles tipo de plataforma vial implica precisar
Lmina 3.2.2-1 Perfiles Tipo - Ejemplos para Vas Expresas (Desplazadoras)

las dimensiones transversales de pistas vehiculares, aceras, separadores y bandas, y las posiciones relativas tanto de estas unidades como las de los elementos de paisajismo y servicios previstos dentro del ancho de faja disponiblepara la ejecucin de obras. Se indican tambin en el perfil tipo las pendientes transversales tipificadas para las calzadas (bombeo cuando se aplica a rectas), y para otras bandas constitutivas del perfil, como ciclobandas y estacionamientos. Cuando es posible fijarlas, se sealan tambin las inclinaciones de los separadores, y tambin los criterios empleados para las pendientes transversales de las aceras, en trminos de mximos y mnimos. 3.2.2.1. VAS EXPRESAS En la Lmina 3.2.2-1 se muestran dos perfiles tipo para arcos de vas expresas, ambos constituidos por calzadas centrales para el trnsito de paso que esta va favorece, calzadas laterales para la operacin del trnsito local, bandas de estacionamiento, ciclopistas, aceras y separadores.

3.2.2. PERFILES TIPO

Figura I

Figura II

BV: BP: BE: CV: CN: CL: S: Sc: Sr:

Banda Verde (en acera o como separadores) Banda Peatonal Banda de Estacionamiento Ciclova Calzada Normal Calzada Lateral Solera Separador Ciclova Solera Rebajada

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En el perfil de la figura I las calzadas centrales son de dos pistas cada una. Las calzadas laterales estn constituidas por una pista ancha, que combinada con la banda de estacionamiento adyacente a ella permite esta maniobra sin impedir el paso de otro vehculo. En este perfil todos los separadores son estrechos, lo que no permite ampliaciones del nmero de pistas, y la banda de estacionamiento est dimensionada para vehculos paralelos a la solera. En el perfil de la figura II las calzadas centrales tienen tres pistas cada una y los separadores entre ambas calzadas para vehculos motorizados son amplios para permitir ampliaciones futuras o para poder resolver las eventuales desnivelaciones con estructuras simples, sin muros de contencin en el sentido longitudinal de la va. En las ilustraciones de la parte inferior de esta figura se bosqueja un corte transversal en la rampa de acceso a un paso bajo nivel de tal va, previo a la estructura correspondiente, y otro por el eje de la estructura o perfil longitudinal de sta. Se aprecia que el separador amplio obvia muros de contencin. En el caso de preverse pistas adicionales a futuro, este separador permitira reducir la longitud de los muros. En el caso de las autovas, donde pueden existir intersecciones semaforizadas, los separadores amplios como los de este ltimo ejemplo son prcticamente imprescindibles cuando se quiere manejar adecuadamente virajes a la izquierda desde las calles laterales. El ejemplo de la figura I, representa un mnimo aplicable ms bien a autopistas -sin virajes a nivel- en las cuales el separador alojar los muros de contencin de las desnivelaciones. Fajas de 80 metros, que son las ms amplias que se han previsto en nuestro pas para vas de este tipo, se han probado estrechas para proveer grandes capacidades sin desnivelaciones, sobre todo cuando se ha intentado dotarlas de calzadas exclusivas (buses y biciclos). 3.2.2.2. VAS TRONCALES MAYORES En la Lmina 3.2.2-2 aparecen tres ejemplos de vas troncales mayores en las que se ven las mismas unidades utilizadas en la composicin de las vas expresas, salvo por la inexis-tencia de calles laterales, que son ms propias de estas ltimas.

Lmina 3.2.2-2 Perfiles Tipo - Ejemplos para Vas Troncales Mayores (Desplazadoras)
Figura II

Figura I

Figura III

BV: BP: BE: CV: CN: CL: S: Sc: Sr:

Banda Verde (en acera o como separadores) Banda Peatonal Banda de Estacionamiento Ciclova Calzada Normal Calzada Lateral Solera Separador Ciclova Solera Rebajada

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Las vas troncales mayores deberan estar compuestas por calzadas unidireccionales, separadas por una mediana o bien ser pares (sentidos de trnsito complementarios en vas paralelas distintas). En la figura I se muestra un perfil tipo muy comn para una va troncal, cual es el que dispone de dos calzadas de tres pistas -una para cada sentido de trnsito- separadas por una mediana, y aceras compuestas por una vereda y dos bandas verdes, una a cada lado de dicha banda peatonal. El ancho de la mediana incidir en la buena gestin de los virajes a la izquierda, ya sea como rea de almacenamiento o como husped de pistas de viraje. En la figura II se tiene un perfil asimtrico, en el cual dos calzadas unidireccionales de dos pistas cada una se combinan con sendas aceras y con una ciclopista bidireccional inserta en una banda verde situada entre una de las veredas y la calzada correspondiente. En la figura III se tiene una disposicin muy especial, con estacionamientos segregados de la calzada de paso. Esta es la nica manera en que la demanda por estacionamientos puede ser resuelta de manera coherente con las caractersticas de la demanda que se debe privilegiar en una va troncal. 3.2.2.3. VAS TRONCALES MENORES Las Vas Troncales Menores pueden tener perfiles tipo muy variados; desde aquellos en los que slo la existencia de bandas de estacionamiento los diferencia de las mayores, hasta aquellos cuyas calzadas presentan dos pistas sin bandas de estacionamiento, que pueden diferenciarse de las vas vecinales slo si en las primeras no se permite dicha maniobra. En la figura I de la Lmina 3.2.2-3 se muestra un ejemplo de lo primero, con un perfil de calzadas separadas con bandas de estacionamiento, y en la figura II se tiene un ejemplo de lo segundo. Es importante realzar que es preferible, en trminos econmicos y de diseo, materializar las bandas de estacionamiento mediante pavimentos distintos y de menor costo; que stas desaparezcan en las esquinas, para inducir posiciones correctas de los vehculos detenidos y disminuir la distancia de cruce de los peatones, y que se use el ancho de dicha banda para el diseo de las pistas de viraje (o para ciclobandas), las cuales quedan as explcitas y menos susceptibles a la invasin por parte de los vehculos que se estacionan.

Las figuras III y IV de la misma lmina muestran variantes del perfil de la figura II de acuerdo a la existencia y disposicin de las dems bandas constitutivas del perfil: peatonales, cicloviales y verdes.
Lmina 3.2.2-3 Perfiles Tipo - Ejemplos para Vas Troncales Menores (Desplazadoras)
Figura I

La transicin entre una y otra rea de paradero genera una isla que puede o no permitir la comunicacin peatonal entre islas paradero prximas. En el caso de estar suficientemente distanciados dos paraderos, esta isla se convierte en una mediana, que puede ser reducida si existen motivos para ello. En la figura II se tiene un esquema en planta similar al anterior pero con dos pistas exclusivas en cada sentido, lo cual determina un perfil con tres pistas frente a las islas paradero. Este esquema, para una demanda mayor, tiene el inconveniente de una operacin ms conflictiva en la zona del para-dero, ya que los buses que no se detienen en l deben negociar su paso con los que s lo hacen y efectan maniobras de adelantamiento frente a la isla. Este problema se resuelve en el esquema de la figura III, donde una de las dos pistas segregadas no pasa frente a la zona de paradero, permitiendo a los buses pertenecientes al grupo que no debe detenerse all -y forzndolos en alguna medida- a pasar sin friccin hacia aquel que s les corresponde. El punto crtico de tal esquema se tiene en las zonas entre paraderos, donde se produce un trenzado entre los buses provenientes del paradero y los que deben cambiarse de pista para acceder al siguiente. Otro diseo de gran capacidad es el que se presenta en la figura IV, donde se tienen dos vas segregadas independientes para distintos grupos de buses, los cuales pueden a su vez subdividirse en otros grupos para la operacin en cada una de dichas vas independientes. En este caso las vas segregadas estn en las mrgenes de las calzadas, por lo que los paraderos de la pista exterior estn situados en la acera, y para la va interior se generan islas-paradero en los tramos donde la va exterior ya mencionada no tiene paradas previstas. La maniobra de adelantamiento en la va exterior se realiza en los tramos donde no existen dichas islas-paradero, y para los adelantamientos en la va interna se usa una pista hbrida (buses y otros vehculos) en la que se sealiza la preferencia de los buses y debe ser dimensionada como pista de adelantamiento. Esta mezcla es la debilidad de este esquema. La figura V muestra un diseo mnimo para pistas centrales. Se recurre aqu a un esquema de operacin a contraflujo o

Figura II

Figura III

Figura IV

3.2.3. PLANTAS TIPO


3.2.3.1. VAS MIXTAS Las Vas Mixtas se diferencian de las troncales menores y de las vecinales principalmente en la medida que ellas incluyan pistas segregadas para buses. En tal caso no se puede hablar de un perfil tipo, ya que ste variar de acuerdo a las peculiaridades transversales de los varios tipos de planta posible. Por esto se prefiere hablar de "plantas tipo", como las bosquejadas en la Lmina 3.2.3-1. En la figura I de dicha lmina se muestra una composicin de las ms tpicas, en la que existen dos pistas exclusivas una para cada sentido de trnsito- alojadas en una zona central de la plataforma vial, cuyo ancho es suficiente para que se vayan generando reas de parada alternadas para un sentido y otro. Estas reas consisten en una isla-paradero, una pista de circulacin que frente a esta isla presenta andenes y una pista de adelantamiento que aparece y desaparece junto con el paradero. En esta figura se aprecian dos paraderos alternos, para buses circulando en distinto sentido, en los que se distinguen dos zonas de parada -para grupos distintos de buses- con tres sitios cada una.

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con buses con la puerta al lado izquierdo, con lo cual se aprovecha una banda central para los paraderos en ambos sentidos. Tiene la ventaja adicional de pistas de circulacin sin andenes, ya que stos se sitan en el ensanche de la calzada. En la figura VI se tiene otro diseo mnimo para una va segregada central en dos sentidos, en la que se ha restringido la circulacin de los dems vehculos que transitan en sentido opuesto a una pista que slo sirve para acceso a la propiedad. Las paradas se alternan de acuerdo a la disponibilidad de espacio, pero el ancho del rea de paradero es igual en ambos sentidos.

3.2.3.2. VAS VECINALES Las vas locales, y en particular las vecinales, son las vas que presentan una mayor variedad dentro del ya amplio espectro de tipos de vas que constituyen la plataforma vialurbana. En efecto, una calle vecinal puede tener un perfil tipo prcticamente igual a una va troncal menor, como los de las figuras III y IV de la Lmina 3.2.2-3, pero tambin puede ser diseada de muchas otras maneras, puesto que sus funciones principales, que son las de brindar acceso a la propiedad privada adyacente a la plataforma pblica y estacionamiento en sta a sus

habitantes, puede y debe cumplirse a baja velocidad. Adems, en su diseo deben privilegiarse aspectos estticos que contribuyan al agrado ambiental del espacio pblico. Cuando las calzadas son convencionales, es decir, con un firme confinado entre soleras paralelas, es vlida la recomendacin expresada en el literal anterior con respecto a las bandas de estacionamiento, que deben quedar explcitas, diferenciadas y delimitadas en las esquinas, como se ilustra en la Lmina 3.2.32, para los casos de bandas dedicadas a estacionamiento paralelo y oblicuo en calzadas bidireccionales, y para el caso paralelo en calzada unidireccional.
Lmina 3.2.3-2 Ejemplos de Perfiles y Plantas Tipo de Vas Vecinales Convencionales
A B

Lmina 3.2.3-1 Perfiles Tipo - Ejemplos para Vas Mixtas

Figura I

A
Figura II Figura III

B B-B B

A-A A

Figura IV

Figura V

A A-A A
Figura VI Areas Crticas

B B-B B

A A-A

B B-B

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Cuando no lo son, esta recomendacin debe ser interpretada de acuerdo a cada caso para que los objetivos que la justifican -menor costo de ejecucin y proteccin de peatones- se cumplan. Pero las vas vecinales son susceptibles de una infinidad de diseos distintos, que pueden privilegiar las actividades de los bordes. Tres ejemplos entre muchos posibles se muestran en la Lmina 3.2.3-3.
Lmina 3.2.3-3 Ejemplos de Plantas Tipo de Vas Vecinales Especiales

Esto significa que las calzadas convencionales se relacionan con los pavimentos de los pasajes mediante uniones que elevan el nivel hasta el de estos ltimos. Las aceras mantienen entonces su continuidad altimtrica. Los perfiles tipo de pasajes en recta son muy simples, pues slo definen un espacio transversal para aceras y una franja intermedia para circulacin vehicular. Interesa en estos casos fomentar diseos similares a los expuestos en la Lmina 3.2.3-3, por las ventajas que ellos tienen desde puntos de vista de seguridad y calidad ambiental. Por las caractersticas socioeconmicas de las urbanizaciones en las que se definen pasajes, resulta particularmente deseable que el espacio pblico sea tratado considerando que ste, ms que en otros casos, es prolongacin natural del espacio privado. La provisin de ensanches en la plataforma vial, sumada a una menor demanda por espacios de estacionamiento, permite dedicar superficies a usos recreativos infantiles, como se ejemplifica en la Lmina 3.2.3-4.
Lmina 3.2.3-4 Ejemplos de Plantas Tipo de Vas Vecinales Especiales

pero limitndolo drsticamente a partir de la imposicin de una velocidad compatible con la seguridad de los transentes. Esta velocidad debe ser, en el caso de calles-vereda comerciales con flujos importantes de peatones, aproximadamente la misma de stos, pudiendo aumentar en aquellas otras que tengan caractersticas residenciales y en los pasajes, pero sin superar los 15 Km/h. Una de las caractersticas es la amplitud de su seccin tipo. Sin embargo, esto no debe significar la posibilidad de velocidades que contradigan su espritu. Para ello, estas vas deben presentar recorridos sinuosos entre espacios discontinuos inaccesibles para los vehculos (plantaciones, estacionamiento, mobiliario, etc.), y/u obstculos en el perfil longitudinal (lomos) que resulten insalvables a velocidades superiores a las deseadas. La existencia de un pavimento diferenciado para unos y otros usuarios contempla un ambiente en el cual el vehculo aparece como un intruso que debe someterse al arbitrio peatonal. Estos esquemas son aplicables principalmente a pequeos recorridos comerciales, cuando existen alternativas razonables para los flujos que operaran con un trazado convencional y que resultan deprimidos por el nuevo, y muy especialmente a calles residenciales, en las cuales el servicio no se ve tan deteriorado, ya que la demanda es escasa y suele tener alternativas fciles. En el primer caso, los beneficios son de la misma ndole que los obtenidos con el diseo de calles peatonales (literal b.), o sea, ambientales y con una fuerte componente econmica, traducida en el alza del valor de la propiedad. En el segundo caso, los beneficios se producen principalmente en lo ambiental, derivado del agrado de un mejor diseo, tanto del punto de vista esttico como social. Estos beneficios pueden ser considerados y/o demostrados superiores a los costos de transformacin ms el alza del costo de operacin de los vehculos perjudicados. Se puede agregar, en relacin al caso residencial, que la seguridad brindada por estos diseos a los nios que juegan o que desearan jugar en la calle, y el valor implcito en la creacin de un lugar grato ms all del interior de una propiedad, muchas veces inhspito, bastaran para al menos contemplar este tipo de diseo en sectores netamente habitacionales, sobretodo si sus vialidades son objeto de proyecto. Para el diseo de estos dispositivos es vlido lo dicho

En los dos primeros casos se aplica un tipo de composicin a franjas de anchos distintos, sacrificndose algunos de los estacionamientos que la plataforma vial-urbana podra tener, a cambio de conseguir espacios en las aceras susceptibles de acoger actividades de esparcimiento. En el tercer caso se presenta una planta tipo tambin con sinuosidades, que al igual que en los otros dos casos, impiden la circulacin a velocidades indeseables. 3.2.3.3. PASAJES La principal diferencia entre los pasajes y las calles vecinales, adems de ser los primeros por lo general ms estrechos, es que en los pasajes las calzadas y aceras son coplanarias, por lo que los bordes del pavimento para vehculos se puede materializar con elementos de menor costo que las soleras normales.

En el diseo del ejemplo contempla acceso vehicular por ambos extremos de la cuadra, sin posibilidad de paso a travs de un rea cercada de dimensiones suficientes para juegos y deportes. Los vehculos acceden a la calle tras subir las rampas sealadas en los extremos de la figura y pueden estacionar en los ensanches provistos en los extremos de la calle. La maniobra de retorno se hace en las superficies diseada para tal propsito al final de cada tramo vehicular de la cuadra ("cul de sac"). 3.2.3.4. CALLES-VEREDA Y CALLES PEATONALES
a) Las Calles-Vereda i) Aspectos Generales

Las calles-vereda constituyen una particularidad de las vas peatonales y son dispositivos que permiten al peatn utilizar toda la seccin de la calle, sin impedir totalmente el flujo vehicular,

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para calles peatonales en lo relativo al clculo de bandas continuas para peatones. Sin embargo, hay que hacer consideraciones especiales derivadas de la existencia de flujos vehiculares no exclusivamente de emergencia, los cuales requieren anchos mnimos para las maniobras autorizadas: avanzar y eventual-mente cruzarse a velocidades inferiores a 10 km/h 15 km/h, girar en distintos ngulos para entrar a recintos para descargar, y estacionar. Adems hay que considerar posibles detenciones accidentales en un punto de dicha banda continua: debe quedar, ya sea en ella misma o en otros puntos de la misma seccin, una huelga mnima para servir, al menos, al trnsito peatonal (2 m o ms, segn los volmenes involucrados, que tambin pueden ser utilizados por los dems vehculos). Por ltimo si la calle-vereda no tiene salida, es preciso contemplar las maniobras de giro en U. En los acpites siguientes se dan algunas indicaciones concretas para el diseo de las franjas continuas de calles vereda, que incidirn en el de los espacios discontinuos segn el criterio paisajstico utilizado.
ii) Recomendaciones para el Diseo

- Debe evitarse estos diseos en lugares en los que se prevea un gran flujo de ancianos, ciegos y minusvlidos en general.
iii) Vehculos a Considerar en el Diseo de Calles-Vereda

Lmina 3.2.3-5 Vehculos Tipo para Calles-Vereda

Si en la composicin de los flujos de una calle se espera la presencia obligada de vehculos tipo bus interurbano o camin semiremolque, difcilmente ser aplicable un diseo de esta naturaleza. En realidad, el vehculo ms grande que debe razonablemente considerarse para los efectos del proyecto es un camin de mudanzas, no tipificado en las normas chilenas. La expe-riencia inglesa ha sido recogida en este terreno y en la Lmina 3.2.35 se presenta un camin de mudanzas tipo y un vehculo particular, con las caractersticas de sus operaciones de giro en ngulo recto. Para los fines de diseo de pavimentos, se puede asignar a este camin las cargas por eje mximas consultadas en el Manual de Carreteras del MOP, que en este caso corresponden a 11 y 7 toneladas en el eje trasero (simple de 4 ruedas) y en el eje delantero (simple de 2 ruedas) respectivamente (110 kN y 70 kN en unidades S.I.).
iv) Maniobras del Vehculo Tipo Mx. para Calles-Vereda

- Los lmites de la calle-vereda deben ser fcilmente distinguibles y la apariencia general de las mismas debe contrastar notoriamente con la vialidad que accede a ella. - No se debe diferenciar las superficies de uso peatonal y vehicular. - En el caso de calles vereda residenciales, se debe preferir los trazados sin salida, y en las comerciales los de un solo sentido. - Los espacios para estacionamientos deben quedar claramente demarcados y no obstruir los flujos. - Debe estudiarse el espacio entre las superficies para flujos y cualquier rea adyacente (accesos a casas, garages, estacionamientos, etc.) considerando el aspecto visibilidad entre peatones y vehculos. - Donde se prevea la existencia de nios (calles residenciales) se debe extremar las medidas conducentes a la limitacin de los flujos y velocidades. - La iluminacin debe ser suficiente como para ver los obstculos existentes, especialmente los eventuales lomos, y para que los peatones se distingan entre s.

En las Lminas 3.2.3-6 a 3.2.3-11, se presenta la geometra de las maniobras ms frecuentes y posibles de un camin de este tipo. Todas las dimensiones de las mismas son las mnimas para completar dichas maniobras, por lo que se debe aadir las huelgas que se estimen necesarias segn el tipo de obstculos que las acoten (Cuadro 3.2.3-2). En el Cuadro 3.2.3-1 se dan los valores mximos de los anchos ocupados por un vehculo de mudanzas tipo, en funcin del radio de curvatura que describe su rueda delantera exterior, con y sin considerar el voladizo delantero.

Cuadro 3.2.3-1 Anchos Ocupados por Vehculos de Mudanza Cuando Giran (Sobreanchos en Curva)
RADIO DE GIRO RUEDA DELANTERA EXTERIOR (m) ANCHO ENTRE RUEDAS (m) ANCHO CON VOLADIZO (m) 15 3,44 3,89 30 2,96 3,19 45 2,8 2,95 60 2,73 2,84 75-100 2,68 2,77 400 2,53 2,54

FUENTE: Design Bulletin N 32. Dept. of the Environment; Dept. of Transport; Feb. 1980.

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Lmina 3.2.3-6 Giro en U; Camin de Mudanza; 360o

Lmina 3.2.3-7 Giro en U; Camin de Mudanza

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Lmina 3.2.3-8 Giro en U; Camin de Mudanza; en T

Lmina 3.2.3-9 Giro en U; Camin de Mudanza; en Y

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Lmina 3.2.3-10 Giro en U; Camin de Mudanza; Delante-Izquierda

Lmina 3.2.3-11 Giro en U; Camin de Mudanza; Atrs-Izquierda

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v)

Planta de las Bandas Continuas

Las bandas continuas ms importantes a considerar en las calles-vereda son aqullas para flujos peatonales y vehiculares. A ellas habr que agregar, componindolas adecuadamente, cualquier otra franja de esta naturaleza que resulte en cada caso (iluminacin, rboles, frente a vitrinas, mobiliario), las cuales han sido tratadas en la seccin anterior. Generalmente, y sobre todo en las zonas residenciales, el ancho de una banda til a las maniobras de los vehculos es ms que suficiente para atender los flujos peatonales, por lo que el mtodo descrito en 3.2.1.9.a.iii. solo se debe aplicar para comprobar si en las secciones crticas del diseo en planta, en el momento del paso de un vehculo, el espacio que quede libre es suficiente para el paso de peatones, considerando densidades mximas (1,0 a 1,5 peatones/m2). La banda continua que se debe disear, entonces, es la que permita las maniobras del vehculo de mudanza descrito. Este vehculo requiere un ancho de pista de 5 metros para maniobras de giro que no excedan los 100 g dentro de un anillo de radio interior de 6 metros. Si el radio interior es mayor, el ancho de pista necesario ser menor, aplicndose en tales casos los valores del Cuadro 3.2.3-1 para determinar el ancho mnimo de la franja, redondeando al medio metro superior. En todos los casos se debe agregar las huelgas que se tabulan a continuacin.
Cuadro 3.2.3-2 Huelgas Laterales de Bandas Vehiculares en Calles-Vereda
TIPO DE OBSTACU LO
Huelga mnima

El ancho de la calle deber ser, entonces, este valor B ms las huelgas ( h1, h2) correspondientes, que el proyectista deber considerar en cada caso, ciindose a los valores contenidos en el Cuadro 3.2.3-2. En la misma lmina se entregan las expresiones para las coordenadas de los puntos 0,1,2....,9, referidas a un sistema cartesiano con eje y perpendicular al eje de la calle en su inicio, y con eje x pasando por el centro del primer elemento anular, tal como se aprecia en la figura. En el Cuadro 3.2.3-3 aparecen valores de Lr y q que para una combinacin de r y R -y por lo tanto del ancho de la pista de rodadura- define un mdulo de S con un ancho de franja igual a B. Se tabula adems la longitud del mdulo, Ls. Las consideraciones implcitas en estas tablas son las siguientes: - El radio exterior R = 0,938 r + 5,375 . Esta expresin es vlida para 6 r 20 y respeta los valores contenidos en el Cuadro 3.2.3-1 por el lado de la seguridad. - La expresin que relaciona q y Lr es: q = arcos con:

miento, con los espacios que todas ellas requieren para su realizacin. En estricto rigor, las curvas en S tabuladas pueden permitir el cruce de dos vehculos pequeos, a bajas velocidades y ocupando eventualmente las huelgas si ello es posible. Para prodigar espacio de estacionamiento, es preferible utilizar los espacios en recta, ya sea entre las dos curvas de la S o alguna que se disponga entre los mdulos necesarios. Si dichas rectas son de longitud superior a 15 m y no se desea utilizarlas como espacio para maniobras, es recomen-dable reducir el ancho a de la pista en la S a un valor de 2,75 m, segn se indica en la figura II de la Lmina 3.2.3-12. Si las rectas han de servir para adelantamientos, su ancho debe aumentar a 5,5 m en un tramo de 22 m segn se muestra en la figura III de la misma lmina. Se debe disponer, como mnimo, un lugar para cruces de 5,5 m de ancho cada 180 m y si es posible dos. Esto reduce de manera drstica las demoras que afectan a los vehculos cuando no existen tales espacios. En la Lmina 3.2.3-13 se muestra un bosquejo de diseo en planta de una calle vereda, en la cual se han utilizado los elementos descritos.
vi) Perfil Longitudinal

Lr Lr2 - x2 + y2 - xy L r2 + y 2

_______________________________________

x = B - 1,876 r - 10,75 y = 1,938 r + 5,375

SLIDO: LNEA D E PR OP. AC CESOR IOS, PR IVADA MOBILIAR IO, ETC. 1 ,0 m 2 ,0 m 0,5 m 1,0 m

BLAN DOS: SETOS, CSPED, ETC 0,0 m 0,5 m

Huelga des eable

En la figura I de la Lmina 3.2.3-12 aparece un elemento de trazado en planta para una banda continua, consistente en una S que queda configurada por dos tramos anulares suce-sivos con un desarrollo angular q cada uno, con radios interiores y exteriores r y R respectivamente iguales, separados por una recta de longitud variable Lr. En dicha lmina aparece una expresin para la dimensin B, que corresponde al ancho de la franja dentro de la cual oscilar una sucesin de elementos como el descrito.

- Se ha impuesto la condicin 30g q 50g, lo cual hace que para algunas combinaciones der, R y B no aparezcan valores de q sino hasta que el valorLr supera un lmite. En caso necesario, se puede calcular el ngulo de giro que permite inscribir cualquier mdulo en un ancho B determinado, con valores de Lr -y por lo tanto de Ls- menores. En tales casos resultan ngulos de giro necesariamente ms pronunciados. Estos pueden ser excesivos, por lo que se recomienda el expediente de buscar radios ms amplios o dejar huelgas mayores. - En el cuadro aparecen Lr y q para r = 6 + 2n 20 (n = 0,1,....,7) y para B = 8 + m 20 (m = 0,1,....,12). Para otros valores de r y/o B se debe aplicar la expresin general. Por otra parte, es preciso considerar en el diseo otras maniobras adems de la de avanzar: de giro para entrar a recintos particulares, de giro en U si la calle-vereda no tiene salida (vase Lminas 3.2.3-6 a 3.2.3-11) y las de adelantamiento y estaciona-

Las pendientes longitudinales y los acuerdos a emplear en estos casos pueden ser los mximos y mnimos -respectivamente- que se presentan en el tpico 3.3.7. Se autoriza en estos casos el empleo de lomos limitadores de la velocidad, los cuales deben emplearse en los tramos rectos de la banda de circulacin, cuando su longitud exceda los 20 m. Si se prev el paso de motos en cantidades significativas, esta distancia debe reducirse a 15 m, y si adems se tienen radios de curvatura interior mayores de 15 m, los lomos deben disponerse incluso dentro de dichas curvas, teniendo cuidado con los problemas de drenaje que ellos pudieran causar. (vase Lmina 3.2.3-13) Porque la consideracin que debe primar en la descripcin de los perfiles longitudinales en las calles-veredas es que ellos sea compatibles con un adecuado drenaje de la superficie, para lo cual debe estudiarse interrelacionadamente con los perfiles transversales de la calle.
vii) Secciones Transversales

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Lmina 3.2.3-12 Elementos de Trazado en Calles-Vereda

Lmina 3.2.3-13 Ejemplo de Calle-Vereda y Detalle de un Lomo

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Cuadro 3.2.3-3 Parmetros para la Definicin de Curvas en S en Calles-Vereda


r= 6 R = 11,0 0 a = 5 ,00 r=8 R = 12,8 8 a = 4 ,88 r = 10 R = 14,7 6 a = 4,7 5 r = 12 R = 16 ,63 a = 4,6 3 r = 14 R = 18,5 1 a = 4 ,5 0 r = 16 R = 20,3 8 a = 4 ,38 r = 18 R = 22 ,26 a = 4,2 6 r = 20

r = 20

R = 24,14

a = 4,13

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

B =8

0,0 2,0 0,0 2,0 4,0 0,0 2,0 4,0 6,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 0,0 4,0 6,0 8,0 10,0

38,3771 31,5518 44,5553 37,6164 31,8192

9,64 9,85 10,95 11,13 11,66

0,0

35,2575

10,98

0,0

32,9635

12,26

0,0

31,1947

13,47

B =9

0,0 2,0 4,0 0,0 2,0 4,0 6,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0

40,6873 34,9964 30,1431 45,5536 39,8067 34,7964 30,5190

12,45 12,61 13,08 13,70 13,84 14,27 14,95

0,0 2,0

37,8367 33,0093

13,86 14,01

0,0 2,0

35,6330 31,4393

15,20 15,33

0,0 2,0

33,8695 30,1612

16,49 16,61

0,0

32,4212

17,74

0,0

31,2073

18,95

0,0

0,0

30,1729

20,15

B = 10

43,0687 37,0459 32,0157

12,20 12,69 13,45 0,00 13,11 13,56 14,28 15,23 0,00 14,32 15,00 15,91 17,00 0,00

0,0 2,0 4,0

42,2106 37,3424 33,0450

15,24 15,37 15,76

0,0 2,0 4,0

39,6238 35,3991 31,6325

16,69 16,81 17,16

0,0 2,0 4,0

37,5514 33,8186 30,4631

18,08 18,19 18,52

0,0 2,0

35,8468 32,5025

19,42 19,52

0,0 2,0

34,4159 31,3863

20,72 20,82

0,0 2,0

0,0 2,0

33,1947 30,4252

21,99 22,08

B = 11

48,0950 41,8939 36,6046 32,1666

44,2341 39,1005 34,6387 30,8134

14,90 15,30 15,94 16,80

0,0 2,0 4,0 6,0

46,2290 41,3291 36,9410 33,0736

16,44 16,56 16,92 17,50

0,0 2,0 4,0 6,0

43,2926 39,0437 35,2073 31,7891

18,00 18,11 18,44 18,98

0,0 2,0 4,0 6,0

40,9391 37,1873 33,7765 30,7105

19,49 19,60 19,90 20,40

0,0 2,0 4,0

39,0023 35,6426 32,5704

20,92 21,02 21,30

0,0 2,0 4,0

37,3750 34,3326 31,5367

22,30 22,39 22,66

0,0 2,0 4,0

0,0 2,0 4,0

35,9850 33,2048 30,6386

23,64 23,73 23,98

B = 12

46,4587 40,9513 36,2545 32,2861

48,3751 43,1401 38,5248 34,5113 31,0508

15,83 16,21 16,81 17,63 18,62

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0

49,9797 45,0541 40,5917 36,6098 33,0970 30,0220

17,50 17,62 17,95 18,50 19,24 20,16

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0

46,7164 42,4479 38,5545 35,0474 31,9189

19,17 19,28 19,59 20,09 20,78

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0

44,1015 40,3342 36,8782 33,7411 30,9175

20,76 20,86 21,14 21,61 22,25

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0

41,9492 38,5769 35,4680 32,6279 30,0527

22,27 22,36 22,63 23,07 23,67

0,0 2,0 4,0 6,0

40,1403 37,0875 34,2611 31,6650

23,74 23,82 24,07 24,48

0,0 2,0 4,0 6,0

0,0 2,0 4,0 6,0

38,5944 35,8055 33,2136 30,8216

25,15 25,23 25,47 25,86

B = 13

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0

45,1080 40,1832 35,9704 32,3833

0,00 15,62 16,49 17,55 18,76 0,00 0,00 16,16 17,00 18,03 19,21 20,52

46,9727 42,2255 38,0484 34,4063 31,2465

17,01 17,58 18,36 19,32 20,43

48,5737 44,0485 39,9688 36,3323 33,1166

18,56 18,88 19,40 20,11 20,98

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0

49,9471 45,6620 41,7206 38,1379 34,9121 32,0282

20,23 20,33 20,62 21,10 21,75 22,56

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0

47,0849 43,3045 39,8104 36,6130 33,7108 31,0933 49,9222 46,1306 42,6037 39,3539 36,3833 33,6848 31,2447 52,6379 48,8366 45,2807 41,9848 38,9534 36,1827 33,6621 31,3766

21,91 22,00 22,27 22,72 23,33 24,09 22,96 23,05 23,31 23,73 24,31 25,04 25,91 23,92 24,00 24,25 24,66 25,22 25,93 26,76 27,72

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0

44,7295 41,3467 38,2068 35,3174 32,6773 30,2787 47,3732 43,9813 40,8148 37,8826 35,1861 32,7202 30,4746 49,9026 46,5028 43,3128 40,3430 37,5966 35,0708 32,7577 30,6462

23,51 23,59 23,85 24,26 24,83 25,55 24,64 24,72 24,96 25,36 25,91 26,59 27,41 25,69 25,76 25,99 26,38 26,90 27,56 28,35 29,25

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0

42,7499 39,6884 36,8363 34,1990 31,7758

25,05 25,13 25,37 25,76 26,30

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0

41,0578 38,2616 35,6480 33,2212 30,9806

26,53 26,61 26,83 27,20 27,71

B = 14

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0

49,1136 43,9837 39,5482 35,7357 32,4639

45,7762 41,4538 37,6487 34,3183 31,4108

18,27 19,02 19,94 21,02 22,22

47,3481 43,1833 39,4378 36,0969 33,1331 30,5114

19,71 20,21 20,89 21,73 22,72 23,84

48,7218 44,7388 41,0904 37,7796 34,7963 32,1217

21,28 21,56 22,02 22,64 23,42 24,35

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0

45,2313 42,1623 39,2881 36,6152 34,1446 31,8726

26,26 26,33 26,56 26,93 27,45 28,10

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0

43,4005 40,5980 37,9657 35,5088 33,2279 31,1201

27,81 27,89 28,10 28,45 28,94 29,56

B = 15

0,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0

47,6800 43,0388 39,0160 35,5388 32,5318

17,44 18,44 19,60 20,88 22,27 0,00 0,00

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0

49,2035 44,7500 40,7965 37,3093 34,2436 31,5508

18,87 19,60 20,50 21,55 22,72 24,00

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0

46,2775 42,4345 38,9808 35,8950 33,1473 30,7045

20,94 21,60 22,41 23,38 24,46 25,66

47,6342 43,9277 40,5410 37,4687 34,6961 32,2025

22,41 22,85 23,46 24,21 25,10 26,12

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0

47,6049 44,5294 41,6358 38,9316 36,4192 34,0966 31,9578

27,38 27,45 27,67 28,03 28,52 29,15 29,89

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0

45,6415 42,8334 40,1848 37,7013 35,3849 33,2339 31,2436

29,00 29,07 29,28 29,62 30,09 30,68 31,39

HABILITACIN DE PROYECTOS ESTRUCTURALES A NIVEL TCTICO PARA EL GRAN SANTIAGO, III ETAPA - ORDEN DE TRABAJO N 3: CURSO DE DISEO VIAL - URBANO

PGINA-157

COMISIN DE PLANIFICACIN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE - SECRETARA EJECUTIVA SECTRA

MIDEPLAN

Cuadro 3.2.2-3 Parmetros para la Definicin de Curvas en S en Calles-Vereda (continuacin)


r= 6 R = 11,0 0 a = 5,0 0 r=8 R = 12,8 8 a = 4 ,8 8 r = 10 R = 14,7 6 a = 4 ,7 5 r = 12 R = 16,6 3 a = 4,6 3 r = 14 R = 18 ,5 1 a = 4,50 r = 16 R = 2 0 ,3 8 a = 4 ,3 8 r = 18

r = 18

R = 22,26

a = 4,26

r = 20

R = 24,14

a = 4,13

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

(m) Lr (m)

(m) (g)

(m) Ls (m)

B =16

0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0

46,4580 42,2369 38,5646 35,3712 32,5898 30,1594

18,79 19,93 21,19 22,56 24,02 25,55

0,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0

47,9549 43,8645 40,2316 37,0179 34,1793 31,6715

20,12 20,99 22,02 23,17 24,43 25,78

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0

49,2708 45,3392 41,7824 38,5843 35,7199 33,1596 30,8723

21,60 22,24 23,03 23,97 25,03 26,20 27,47

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0

46,6672 43,2122 40,0590 37,1969 34,6086 32,2731 30,1678

23,62 24,20 24,93 25,80 26,79 27,89 29,08

0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0

47,8592 44,5220 41,4360 38,5999 36,0061 33,6421 31,4925

25,12 25,52 26,06 26,74 27,55 28,48 29,52

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0

48,9280 45,7172 42,7138 39,9227 37,3429 34,9687 32,7909 30,7979

26,73 26,95 27,32 27,83 28,47 29,23 30,10 31,09

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0

49,8868 46,8054 43,8945 41,1624 38,6126 36,2446 34,0539 32,0335 30,1743

28,42 28,49 28,70 29,04 29,52 30,13 30,85 31,68 32,61

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0

47,7953 44,9823 42,3192 39,8121 37,4639 35,2741 33,2392 31,3537

30,11 30,18 30,38 30,70 31,16 31,73 32,41 33,21

B =17

0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0

49,8195 45,4094 41,5501 38,1774 35,2271 32,6399 30,3633

19,08 20,20 21,45 22,80 24,25 25,77 27,35

0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0

46,8653 43,0956 39,7421 36,7652 34,1235 31,7768

21,43 22,43 23,56 24,80 26,14 27,55

0,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0

48,1655 44,5134 41,2110 38,2375 35,5668 33,1704 31,0196

22,81 23,59 24,50 25,54 26,69 27,94 29,27

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0

49,3231 45,8056 42,5783 39,6336 36,9575 34,5315 32,3353 30,3478

24,32 24,88 25,60 26,44 27,41 28,48 29,65 30,91

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0

46,9785 43,8428 40,9471 38,2861 35,8496 33,6244 31,5952

26,31 26,84 27,50 28,29 29,19 30,20 31,31

48,0409 45,0071 42,1754 39,5465 37,1164 34,8778 32,8205 30,9329

27,83 28,19 28,68 29,31 30,05 30,90 31,86 32,91

49,0026 46,0762 43,3189 40,7353 38,3260 36,0881 34,0157 32,1012 30,3355

29,45 29,66 29,99 30,46 31,04 31,74 32,55 33,46 34,46

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0

49,8737 47,0563 44,3801 41,8517 39,4749 37,2498 35,1743 33,2440 31,4525

31,15 31,21 31,41 31,72 32,16 32,71 33,38 34,15 35,02

B = 18

0,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0

48,5432 44,5033 40,9566 37,8420 35,1018 32,6837 30,5422

20,42 21,66 23,00 24,43 25,94 27,51 29,14

0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0

49,8093 45,9102 42,4236 39,3145 36,5442 34,0745 31,8694

21,81 22,80 23,91 25,14 26,45 27,85 29,32

0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0

47,1836 43,7835 40,7073 37,9321 35,4319 33,1799 31,1501

24,09 24,99 26,01 27,14 28,36 29,67 31,06

0,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0

48,3317 45,0357 42,0142 39,2560 36,7451 34,4632 32,3906 30,5080

25,51 26,21 27,03 27,98 29,03 30,18 31,41 32,72

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0

49,3648 46,1836 43,2329 40,5096 38,0058 35,7101 33,6087 31,6869

27,04 27,56 28,20 28,97 29,85 30,84 31,93 33,09

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0

47,2328 44,3639 41,6899 39,2083 36,9133 34,7963 32,8470 31,0540

29,01 29,48 30,09 30,81 31,64 32,58 33,61 34,72

48,1906 45,4104 42,7959 40,3488 38,0673 35,9470 33,9813 32,1622 30,4805

30,56 30,88 31,33 31,90 32,58 33,37 34,26 35,24 36,30

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0

49,0647 46,3765 43,8289 41,4258 39,1686 37,0559 35,0842 33,2483 31,5418

32,18 32,37 32,68 33,10 33,64 34,29 35,04 35,89 36,82

B = 19

0,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0

47,4314 43,7148 40,4394 37,5490 34,9919 32,7223 30,7005

21,82 23,15 24,58 26,08 27,64 29,26 30,92

0,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0

48,6830 45,0690 41,8326 38,9382 36,3494 34,0313 31,9515 30,0811

23,11 24,21 25,42 26,73 28,11 29,57 31,09 32,65

0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0

49,8013 46,3090 43,1353 40,2606 37,6612 35,3121 33,1884 31,2664

24,55 25,43 26,43 27,54 28,75 30,04 31,41 32,84

0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0

66,8039 47,4391 44,3456 41,5100 38,9189 36,5556 34,4021 32,4401 30,6515

24,83 26,76 27,57 28,50 29,53 30,66 31,88 33,17 34,53

0,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0

48,4663 45,4646 42,6833 40,1165 37,7544 35,5848 33,5945 31,7693 30,0954

28,22 28,85 29,60 30,47 31,44 32,50 33,65 34,88 36,17

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0

49,3990 46,4958 43,7800 41,2505 38,9029 36,7301 34,7229 32,8709 31,1633

29,76 30,23 30,82 31,53 32,34 33,25 34,26 35,35 36,52

47,4444 44,8014 42,3194 39,9977 37,8328 35,8194 33,9502 32,2173 30,6118

31,71 32,15 32,71 33,37 34,14 35,01 35,97 37,01 38,13

48,3161 45,7507 43,3235 41,0367 38,8895 36,8795 35,0022 33,2522 31,6229 30,1072

33,28 33,58 33,99 34,52 35,15 35,88 36,71 37,62 38,62 39,69

B = 20

0,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0

46,4576 43,0240 39,9854 37,2910 34,8947 32,7565 30,8416

23,26 24,68 26,17 27,73 29,34 31,00 32,70

0,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0

47,6840 44,3245 41,3096 38,6049 36,1765 33,9928 32,0248 30,2470

24,47 25,67 26,96 28,33 29,78 31,29 32,85 34,45

0,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0

48,7936 45,5271 42,5571 39,8624 37,4196 35,2051 33,1960 31,3708

25,82 26,81 27,90 29,10 30,37 31,73 33,14 34,62

0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0

49,7950 46,6336 43,7249 41,0574 38,6165 36,3855 34,3473 32,4845 30,7810

27,27 28,07 28,98 30,00 31,11 32,31 33,58 34,93 36,33

0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0

47,6484 44,8128 42,1865 39,7617 37,5276 35,4719 33,5817 31,8438 30,2452

29,45 30,19 31,04 31,99 33,04 34,17 35,37 36,65 37,99

0,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0

48,5775 45,8227 43,2485 40,8516 38,6262 36,5642 34,6564 32,8925 31,2623

30,93 31,50 32,19 32,99 33,89 34,88 35,95 37,10 38,32

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0

0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0

49,4274 46,7580 44,2436 41,8843 39,6778 37,6195 35,7033 33,9219 32,2674 30,7313

32,49 32,92 33,46 34,11 34,87 35,72 36,66 37,68 38,78 39,95

47,6231 45,1737 42,8594 40,6802 38,6344 36,7185 34,9275 33,2558 31,6968 30,2437

34,42 34,83 35,34 35,96 36,67 37,48 38,38 39,36 40,41 41,53

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La seccin transversal debe permitir el escurrimiento expedito de las aguas hacia puntos estudiados de la calle, donde estarn situados los sumideros adecuados para su evaluacin. Puede disponerse de una seccin a dos aguas, con pendientes transversales b mnimas comprendidas entre 2 y 2,5%, si el pavimento es liso, y entre 2,5 y 3,5% si ste es rugoso. La aplicacin de un valor exacto dentro de estos rangos se hace teniendo en cuenta los siguientes aspectos: la pluviometra de la zona (mayor inclinacin en zonas ms lluviosas), el ancho de la plataforma a desaguar (la pendiente debe aumentar con el ancho), y la influencia del perfil longitudinal (si la pendiente i en alguna direccin es significativa, puede limitarse b a los mnimos). Tambin puede utilizarse, si ello es conveniente para una mejor coordinacin de la altimetra de la calle-vereda con la vialidad circundante, una pendiente transversal a una agua. En tal caso son tambin vlidos los valores dados anteriormente. Estos esquemas son los ms habituales, sin ser los nicos. Esquemas irregulares pueden ser adoptados si se cumple con los requisitos de pendientes mnimas y si los sumideros se instalan en sitios adecuados.
b) Las Calles Peatonales

recuperado un espacio seguro y agradable, tanto para los quehaceres propios de dichos espacios como para desplazarse dentro del sector en cuestin.

Cuando ocurre cualquiera de estos esquemas, los trazados rectos son particularmente propicios. 3.2.4.3. ESPACIOS LIBRES Y VEHICULARES Una cierta parte del ancho de la plataforma debe quedar reservada a los peatones y a los espacios libres. En efecto, una calzada demasiado ancha, adems de las molestias que ella produce intrnsecamente, produce el efecto de una barrera, segregando drsticamente el sector, tanto fsica como visualmente. Este efecto se aminora si dicha calzada discurre bordeada de veredas amplias. En las secciones pequeas a medianas (30 metros o menos), el ancho de las superficies vehiculares deber representar un mximo de 60% en el ancho del perfil tipo. Esta proporcin debe disminuir hasta el 40% en las grandes secciones. Los espacios libres deben repartirse juiciosamente entre las zonas peatonales y vehiculares que proceda disear. Si se desea que un paseo central sirva como tal, su ancho debe ser al menos el doble del ancho de las calzadas que lo flanquean. 3.2.4.4. RITMO DEL PERFIL Algunos perfiles son determinados siguiendo reglas distintas de la anterior. Por ejemplo, la repeticin de mdulos: - Una calzada de 12 m flanqueada por dos veredas de 10 a 12 m. El mdulo en este caso es el ancho de 12 m. - Una mediana de siete metros, dos calzadas de siete metros y dos veredas de siete metros representan una estructura pentamodular con 5 mdulos de 7 m. Otro principio muy caracterstico (Haussmann) es una calzada de 10 m bordeada de dos paseos de 10 m, al lado de los cuales discurren veredas y calzadas laterales de servicio de 5 m c/ u, bordeando los inmuebles. 3.2.4.5. PERFIL ASIMTRICO Si uno de los lados de la va presenta un inters particular (fachada comercial, playa, etc.), es razonable y hasta preferible disear un perfil asimtrico, en el cual una gran vereda, paseo o vereda-paseo facilitar y estimular la vida urbana.

3.2.4. PRINCIPIOS DE COMPOSICIN


No existen reglas definitivas para el trazado de una va, desde un punto de vista esttico, pero es posible citar algunos criterios generales. 3.2.4.1. INTEGRACIN EN EL LUGAR El trazado de una calle debe ser armnico con el conjunto de la ciudad a la cual sirve. Esto no slo con respecto a la coherencia que debe existir entre la topografa y la geometra en planta y elevacin, sino que tambin en la proporcionalidad que debe existir, tanto entre su seccin y las construcciones que le bordean o bordearn, como en el tipo de vegetacin contem-plada. Esto significa que en un barrio residencial de poca altura, una va de gran seccin produce, adems del menoscabo ambiental propio de los flujos, un efecto de incongruencia esttica. Adems, significa que la composicin paisajstica debe corresponder a la realidad del lugar: ms o menos rboles, del tipo que sea tpico en la regin; ms o menos utilizacin de decoracin mineral, etc. Por otra parte, es sensato imaginar una jerarqua visual de las vas. En Francia, por ejemplo, los paseos laterales con dos corridas de rboles corresponden a las grandes arterias; las medianas con igual tipo de plantacin son propias de vas algo menores, y as sucesivamente. 3.2.4.2. PUNTO DE FUGA Una va adquiere un carcter muy especial cuando se dirige hacia algn punto singular: monumento, estructura o paisaje que aparezca en su centro, a la distancia, como un hito notable que la cierra. En las ciudades chilenas, frecuentemente enclavadas en topografas acentuadas, este efecto suele lograrlo una mon-taa, un cerro o una cordillera. Este hecho debe aprovecharse en el diseo, ya sea organizando el trazado (urbanizacin por ejemplo) para real-zarlo, o asegurando la vista mediante aberturas en las planta-ciones, o impidiendo la construccin de obras cuya esttica no compense el deterioro que eventualmente puedan producir a la visin abierta del paisaje natural.

Las calles peatonales se producen cuando toda la plataforma vial est dedicada, en forma exclusiva, al quehacer peatonal y a los varios elementos de ornato y servicio que se demuestren adecuados a las finalidades del diseo. El diseo de las mismas permite una gran flexibilidad, debindose slo respetar la eventual necesidad de ser utilizada por vehculos de emergencia (carros-bomba, ambulancias) o especiales (transportes de dinero o policiales). En este sentido, sus elementos deben configurarse dejando libre una franja continua recta o sinuosa, la cual no debe presentar diferencias superficiales con el resto de la calle. Las calles peatonales se han demostrado fehacientemente tiles al mejoramiento de la vida urbana, all donde su implantacin ha sido producto de estudios y soluciones serias de las concomitancias que suelen producir en el sistema de transporte. Las experiencias realizadas en distintos puntos han producido numerosos efectos favorables: para el comercio, al activar este aspecto en forma notoria; para todas las actividades adyacentes que han visto reducidos los niveles de contaminacin -especialmente acstica- y para la poblacin peatonal, que ha visto

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SECCIN 3.3. EJES DE REPLANTEO


3.3.1. INTRODUCCIN
3.3.1.1. DEFINICIN DE EJE DE REPLANTEO (E.R.) Una calle es una obra tridimensional, cuyos elementos quedan definidos mediante sus proyecciones sobre cada uno de los planos ortogonales de referencia: planta, seccin longitudinal y seccin transversal. El elemento sobre el cual descansa tal definicin es el eje de la va o Eje de Replanteo (E.R.), si sta consulta calzada nica o calzadas regularmente separadas, o en un sistema de dos o ms ejes si las calzadas involucradas son de alguna manera independientes. Las proyecciones en planta y elevacin de estos ejes constituyen los alineamientos horizontal y vertical respectivamente, tambin llamados ejes en planta y seccin longitudinal. Asociada a la definicin de los ejes es posible la descripcin de los dems elementos de la calle, de sus caractersticas geomtricas y de sus interrelaciones. Todo este proceso debe realizarse siguiendo un conjunto de normas y recomendaciones, las cuales son aplicables, en primera instancia, al (a los) eje(s) de la va. Estos ejes, por una parte, deben adaptarse lo ms posible a las circunstancias materiales de la ciudad, la cual generalmente impone condicionamientos difciles de superar con costos razonables. Por otra parte, sus geometras deben posibi-litar la definicin de una superficie de rodadura que permita un desplazamiento seguro a cualquier vehculo que en condiciones favorables del flujo, circule a una cierta velocidad (de Diseo). La posicin normal del eje de replanteo de una calzada, con respecto a sta, es el eje de simetra de su seccin tipo. Si esta seccin sufre modificaciones en el diseo (modificacin del nmero de pistas, por ejemplo), ser necesario discontinuar el eje si dicha modificacin deja situado el eje en una posicin inconveniente. En tal caso se deber respetar la continuidad de cada una de las pistas que constituyen la calzada, lo que obliga a trasladar el eje de tal modo que las alineaciones que lo definen en su nueva posicin sean coherentes con la del eje anterior, tanto en planta como en elevacin. Es posible que el eje se pueda mantener despus de la modificacin de la seccin tipo, quedando situado en una posicin distinta a la del eje de simetra de la calzada (separacin entre pistas, por ejemplo). Esto resultar preferible si no se presentan problemas con las representaciones transversales y si la modificacin es momentnea. Si se opta para discontinuar el eje, debe dejarse claramente reflejado en los planos este hecho. Se puede considerar que el diseo propiamente tal, comienza cuando se define una velocidad de diseo para las vas en cuestin, a partir de los antecedentes del caso, que incluyen la eleccin de una categora. En efecto, la definicin de una velocidad lmite, la cual tericamente no debera ser sobrepasada por los vehculos, determina, en dependencia con las caractersticas fsicas de dichos vehculos y las calles, de los conductores y del movimiento del conjunto, todos los parmetros -mximos, mnimos y recomendables- que dirigen la definicin de las alineaciones en planta y elevacin. El problema del diseo en su fase definitiva, esto cuando est decidido un esquema general de oferta que satisfaga razonablemente una demanda prevista, consiste en describir dichos ejes de tal modo que el movimiento de los vehculos a la velocidad mxima permitida sea dinmicamente posible en condiciones de estabilidad, y adems, que en todo punto de la va el usuario, circulando en tales condiciones, tenga suficiente tiempo para adecuar su conduccin a la geometra de sta y a la informacin recibida a travs de la sealizacin. Las normas y recomendaciones que aqu se entregan persiguen esta finalidad. Sin embargo, el buen diseo no resulta de una aplicacin mecnica de estos criterios, sino de una juiciosa y flexible coordinacin de estos aspectos con los muchos otros que limitan drsticamente las posibilidades del proyectista. Por otra parte, para la ubicacin espacial y posterior materializacin en terreno de las distintas superficies de la plataforma pblica afectas a diseo, no se requiere que cada una de ellas descanse en la definicin de un eje de replanteo. Como se ver en temas posteriores, hay una serie de ellas cuya altimetra se define a partir de sus bordes mediante los diagramas de peraltes. Slo se define eje de replanteo en calzadas y ramales, entendiendo en esta ltima tambin a las intersecciones canali-zadas cuya altimetra es independiente de la calzada principal. Los ejes pueden referirse a un borde o eje de simetra de las mismas. Por lo tanto, todas las materias de diseo en planta y elevacin de un eje de replanteo, tratadas a continuacin, son asociables a dichos elementos de la plataforma pblica. 3.3.1.2. PLANOS HUSPEDES DEL E.R Tal como se deduce del prrafo anterior, el E.R. es el elemento comn sobre el cual descansa la representacin planimtrica y altimtrica de un proyecto vial. Esto se traduce en los planos de Geometra en Planta, Perfiles Longitudinales y Perfiles Transversales. En los planos de Geometra en Planta se presenta, sobre una base topogrfica simplificada, el diseo en planta de gran parte de los elementos, unidades y dispositivos (Tpico 1.2.2) destacando el o los ejes de replanteo de las calzadas independientes entre s con la informacin que las define y ubica en el espacio en planta: coordenadas, azimutes, parmetros de curvatura (recta, curva circular o clotoide) distancias al origen, etc. En el plano de Perfiles Longitudinales se describe la altimetra del E. R. del proyecto y su proyeccin sobre la situacin actual, con la informacin respectiva: cotas, pendientes longitudinales, parmetros de acuerdo, distancias al origen, etc. En el plano de Perfiles Transversales, si bien el E.R. no aparece como un elemento lineal (como en los planos anteriores) s aparece como un punto sobre el cual se apoyan todos los elementos que definen la seccin transversal, y constituye la rasante del proyecto. La informacin que se entrega son las cotas y distancias relativas al E.R. de los distintos puntos altimtricos relevantes, tanto de la seccin de proyecto como la de terreno. Adicionalmente, puede incluirse el dato de movimientos de tierra (excavaciones y rellenos). 3.3.1.3. POSICIN DEL E.R. CON RESPECTO A LA PLATAFORMA

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VIAL El E.R. se hace coincidir generalmente con el eje de simetra del proyecto o con un borde de calzada, dependiendo del mejor provecho que se obtenga para la representacin de otras alineaciones (bordes de pavimento, bermas, pie de soleras, etc.). Si se trata de calzadas con inclinacin transversal simple o a "una agua", es indiferente su ubicacin en un borde o al centro de la calzada. Pero si se trata de una calzada a "dos aguas" resulta conveniente situar el E.R. donde se produce el cambio de inclinacin transversal, y esto usualmente coincide con el eje de simetra de la calzada. 3.3.1.4. COMPOSICIN DEL E.R. Espacialmente el E.R. resulta una alineacin de compleja geometra y aunque pudiera representarse tridimensionalmente, su descripcin analtica sera en la prctica inmanejable; pues, mientras en planta podra aparecer una clotoide, en elevacin podra iniciarse un acuerdo vertical en cualquier punto de dicho tramo. La composicin del E.R. se desglosa, entonces, en sus elementos en planta y en elevacin. En planta, el E.R. se compone de rectas, curvas circulares y clotoides, tratados en el tpico 3.3.2, siguiente. En elevacin el E.R. se compone de rectas y curvas de acuerdo parablico, tratados en el tpico 3.3.7 3.3.1.5. PUNTOS SINGULARES Y DE REFERENCIA DEL E.R. Los puntos singulares son los puntos que indican cambio de alineacin. Por lo tanto, en el E.R. es el punto de tangencia entre las alinea-ciones que componen dicho eje. En el plano de Geometra en Planta se presenta sus coordenadas (X,Y) y, en el plano de Perfiles Transversales, su cota (Z). Los puntos de referencia del E.R. son puntos que, como su nombre lo indica, sirven de referencia para ubicarse ms fcilmente en el plano. Los ms usuales son los siguientes - Punto decamtrico: punto que se ubica cada 20 metros sobre el E.R., a partir de su origen. - Punto hectomtrico: punto que se ubica cada 100 metros sobre el E.R., a partir de su origen. - Punto kilomtrico: punto que se ubica cada 1000 metros sobre el E.R., a partir de su origen.

3.3.1.6. LA DIMENSIN TRANSVERSAL EN TORNO AL E.R. Tal como se ha mencionado en prrafos anteriores, la dimensin transversal en torno al E.R. tiene su representacin grfica en el plano de Perfiles Transversales. Constituye lo que se conoce tambin como "seccin transversal" y, conjuntamente con la "seccin longitudinal", definen completamente la altimetra del proyecto. Entre ambos existe un compromiso geomtrico que obliga a sucesivas modificaciones de uno y otro (ver tpico 3.1.1), como resultado del ajuste del proyecto a las restricciones de borde que impone la situacin actual en los lmites del proyecto. Es materia del tpico 3.3.8.

La planta de una calle, como se dijo, se define en torno a uno o ms ejes, que consisten en una sucesin continua de rectas y curvas. Estas ltimas pueden ser arcos de circunferencia y/o clotoides. Unas y otras se combinan segn varias posibilidades, analizadas. 3.3.2.1. ALINEACIONES RECTAS Las alineaciones rectas son de uso habitual en las calles de una ciudad, siendo tradicional que se las prefiera como elemento bsico de definicin, por la simplicidad con que los problemas geomtricos propios de todo diseo pueden ser abordados y resueltos, por la facilidad que ellas ofrecen a los usuarios para la conduccin y orientacin, y en general por todo un conjunto de conveniencias que en ltima instancia se traducen en un costo menor de proyecto, ejecucin y operacin. Sin embargo, existen calles en las que un trazado recto muestra, ms que otra cosa, falta de imaginacin del urbanista. En efecto, en zonas urbanas habitacionales de baja o mediana densidad, puede resultar mucho mejor combinar trazados del tipo de las calles-vereda (vase 3.2.3.4.a.) con espordicas vas convencionales sobre las cuales tendern a concentrarse los vol-menes de paso. Este esquema permite tener espacios urbanos gratos y seguros, producto de flujos estrictamente vecinales a velocidades reducidas y de la variedad paisajstica asociada a los diseos de planta sinuosa.
b) Longitudes Mximas a) Aspectos Generales

3.3.2. ALINEACIONES EN LA PROYECCIN EN PLANTA DEL EJE DE REPLANTEO

No existe limitacin al uso de rectas de gran longitud en vas troncales, mixtas y vecinales. En vas expresas puede llegar a ser conveniente un trazado que se ajuste algo a los criterios imperantes para vas rurales, si la fisonoma de la ciudad (topografa y construcciones) lo aconseja y permite, y si las longitudes de recorrido son largas. En tales casos los trazados sin grandes rectas pueden adaptarse mejor a dichas caractersticas urbanas y a la vez consiguen los beneficios propios de un trazado variado; estos son principalmente estticos, aunque conviene considerar que incluso en las grandes ciudades, de noche principalmente, las rectas largas producen somnolencia. Pero en todo caso, el REDEVU no impone un mximo a la longitud de las alineaciones rectas, ya que una limitacin de este tipo es ms propia de vas rurales, donde los condicionamientos del terreno no son estrictos.
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c) Longitudes Mnimas

R = V/127 (p + t), en la cual R est en metros, V en km/hr, p y t en tanto por uno. No se considera el caso de la pendiente transversal en bombeo (b), pues ste corresponde a una situacin singular (vase el acpite ii., siguiente), en la que parte de la calzada vierte hacia un lado del eje y parte hacia la opuesta, generndose en tal caso un contraperalte (-b) en la que vierte hacia el exterior de la curva.

i)

El Coeficiente de Friccin Transversal

Cuando se tengan dos curvas circulares sucesivas separadas por una alineacin recta, sin clotoides intermedias, dicha recta deber tener una longitud mnima que depende de los sentidos de curvatura de ambos arcos circulares: si son distintos (curva en S) y las inclinaciones transversales son tambin distintas, lo que ocurre cuando una de ellas o las dos consultan peraltes en vez del bombeo (vase 3.3.2.2.b.ii.), el mnimo en cuestin ser aquel que permita ejecutar la transicin del peralte en las condiciones descritas en 3.3.5 ; y si las curvaturas son del mismo sentido (ovoide), el mnimo ser Lrm = (V-10) m, donde V es la velocidad de diseo desprovista de su dimensin (km/hr) y entendida como una cantidad de metros (si V= 60 km/hr, Lrm = 60-10 = 50 m). Esto ltimo para facilitar una clara distincin entre las curvaturas de distinto radio. La inclinacin transversal en dicha recta puede ser hasta de un 3,5 % a una sola agua, con el fin de simplificar las transiciones que de otro modo seran necesarias. 3.3.2.2. CURVAS CIRCULARES
a) Descripcin

Este coeficiente es una medida de la capacidad del par neumticos-pavimento para resistir fuerzas transversales sin un desplazamiento en el mismo sentido. Los valores del coeficiente t que dependen de la velocidad han sido objeto de largas y costosas investigaciones empricas. En Chile se han asumido las conclusiones de la AASHTO, U.S.A., que entrega resultados algo distintos para los casos de intersecciones y de carreteras en

Lmina 3.3.2-1 Elementos de la Curva Circular

Los arcos de crculo son elementos vastamente utilizados en el diseo vial para producir un empalme entre dos alineaciones rectas que se cortan en un punto llamado vrtice de planta, y que forman un ngulo w. Convencionalmente se asigna un signo al valor del radio de curvatura, siendo ste positivo si la segunda alineacin recta (en el sentido del avance del kilometraje) presenta un azimut mayor que la primera y negativo en caso contrario. El azimut es el ngulo que sustiende el norte geogrfico con una tangente al eje en un punto de l. En la Lmina 3.3.21 se muestran los elementos de las curvas circulares.
b) El Problema Dinmico

El trazado mediante curvas circulares implica resolver adecuadamente el problema dinmico de un mvil que sigue una trayectoria de esta naturaleza, con un radio R, a una velocidad V (de diseo) sobre una superficie que puede tener una cierta inclinacin transversal p b y con la cual est en contacto a travs de los neumticos, lo que determina una cierta friccin transversal que depende de la velocidad y que se expresa a travs de un coeficiente t. La ecuacin que relaciona estas variables es:

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seccin normal. Para velocidades bajas se han aceptado los propios de las intersecciones y paulatinamente se ha ido llegando a los correspondientes a carreteras, a medida que la velocidad de diseo aumenta. Este criterio supone que en la ciudad los conductores estn ms atentos y por lo tanto mejor predispuestos para aceptar una maniobra que utilice fracciones mayores de la friccin. Esto es sin duda cierto y permite asimilar el caso al de las intersecciones. A partir de 65 Km/hr, sin embargo, se usan los valores propios de la carretera, lo que supone un factor de seguridad ms generoso. Unos y otros valores aparecen en el Cuadro 3.3.2-1.
Cuadro 3.3.2-1 Coeficientes de Friccin Transversal Mximos
V(Km/h) t(%) 20 36 25 31 30 28 35 25 40 23 45 21 50 19 55 18 60 17 65 16 70 15 75 14 80 14 85 13 90 13 95 13 100 13

El bombeo depender del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona. Esto tiene por objetivo evacuar las aguas superficiales que caigan sobre ellas. Los valores se tabulan a continuacin.
Cuadro 3.3.2-2 Bombeos de la Calzada
PENDIENTE TRANSVERSAL SI: TIPO DE SUPERFICIE PRECIP.< 500 m m/ao PRECIP. > 500 mm /ao

aludida, para la calzada original. Si se tratara de calzadas separadas, cada una de ellas puede ser tratada con bombeo doble o nico, lo cual quedar determinado por las caractersticas del proyecto. En general, es preferible el esquema que aparece en la figura III, puesto que l minimiza el problema de drenaje de la zona central. En las figuras IV y V se muestran dos secciones en las que la inclinacin transversal mnima b est dada en el mismo sentido. Este esquema puede ser utilizado cuando existen tramos rectos relativamente breves entre curvas con igual sentido. Tambin se da esta configuracin como peralte mnimo cuando la curvatura es amplia, pero no lo suficiente como para contraperaltar, caso que queda asimilado a la figura III. La diferencia entre las figuras IV y V es que en la primera los ejes de giro corresponden a los centros de cada calzada y en la segunda a los bordes interiores de las mismas. El ltimo esquema favorece la solucin altimtrica de la zona central, lo cual llega a ser importante si se trata de un bandejn mnimo. Sin embargo, las variaciones de cota en los bordes exteriores son menores en el primer caso. Todo esto suponiendo que los ejes longitudinales de ambos ejes de giro son altimtricamente idnticos. Cuando existen bandas longitudinales, stas deben ser preferentemente solidarias con las pistas correspondientes. Caso especial pueden llegar a ser las bandas de estacionamiento, segn lo dicho en 3.2.1.2.
Peralte

PAVIM ENTO SUPERIOR

2,0

2,5

TRATAMIENTO SUPERFICIAL

2,5

(1)

2,5 - 3,0

(2)

ii) La Inclinacin Transversal Bombeo

(1) En climas definitivamente desrticos se pueden rebajar los bombeos hasta el valor lmite de 2%. (2) El proyectista deber afinar su eleccin, dentro de este rango, atendiendo a matices como la rugosidad de las superficies, la pluviometra y las consideraciones relativas al contraperalte.

Se llama bombeo a una inclinacin transversal mnima que debe presentar la calzada para facilitar su drenaje superficial. Esta inclinacin mnima (2% y preferiblemente 2,5%) puede ser constante en todo el ancho de la calzada (bombeo nico o a una agua) o presentar una discontinuidad en el eje de simetra de la misma, vertiendo una mitad hacia uno de sus bordes y la otra mitad hacia el borde opuesto (bombeo doble o a dos aguas). El bombeo entonces es una situacin que se presenta en las alineaciones rectas, pero que puede mantenerse a lo largo del desarrollo de una curva circular si las condiciones dinmicas lo permiten. Esto es frecuente y a veces inevitable en los diseos urbanos, en los cuales existen mayores condicionamientos altimtricos para los bordes de las calzadas, debido a la obligacin de producir empalmes coherentes y estticos con los dems elementos urbanos. En este caso es preciso distinguir si el bombeo es favorable al desplazamiento circular o no. Lo primero ocurre si ste es nico y produce bordes interiores deprimidos, caso en el cual se puede considerar como peralte mnimo. Lo segundo ocurre en el caso contrario (borde interior elevado) y cuando existe bombeo doble, donde una de las mitades de las calzada presentar contraperalte. Estas situaciones desfavorables, pero que pueden ser aceptables, son tratadas especialmente en el literal d. del presente prrafo.

El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de calzada(s) y de las conveniencias especficas del proyecto en una zona dada. Vase Lmina 3.3.2-2 Si la calzada es nica, bidireccional o unidireccional, se puede dar de dos maneras. La ms frecuente, debido a que resuelve mejor el problema de las aguas y a que generalmente ocasiona menos problemas altimtricos, es aquella llamada doble o a dos aguas. Esto es, la que contempla el punto alto en el centro de la calzada y una seccin transversal con inclinaciones simtricamente descendentes a partir de all, con los valores de la tabla anterior. Vase figura I de la Lmina 3.3.2-2. Sin embargo, puede convenir el uso de bombeo nico o a una agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro. Se genera as una inclinacin transversal nica que debe respetar los valores del Cuadro 3.3.2-2 (vase figura II de la misma Lmina). Por otra parte, esta forma de plantear el bombeo puede ser muy til cuando se trata de rectas de poca longitud entre curvas del mismo sentido que llevan peralte. En tal caso, se permiten que la inclinacin transversal en dichas rectas pueda llegar a ser superior a los valores de la tabla en cuestin, hasta un 3,5%. Por ltimo, si se trata de un diseo en el que se prev una ampliacin posterior, consistente en una segunda calzada independiente de la primera, puede ser necesario planificar desde el inicio una seccin como la reflejada en la figura II de la lmina

Se llama peralte a una inclinacin transversal constante de una calzada en todo su ancho, que orientada adecuadamente -punto bajo en el interior de la curva- permite una marcha ms cmoda a los vehculos: compensa parte de la aceleracin centrfuga quedando el saldo no compensado por cuenta de la friccin entre neumticos y pavimento. Cuando no se pueda mantener el bombeo de una calle en una curva, por ser el radio de sta muy pequeo para la velocidad de diseo considerada, ser imprescindible recurrir al peralte, que podr ser el mnimo -igual al valor del bombeo, pero en el sentido adecuado- u otros valores superiores que no excedan ciertos mximos. Estos mximos deben ser compatibles con la altimetra del enclavamiento, dentro de ciertos marcos estticos, y con las caractersticas del trnsito. En efecto, aun cuando fijar la geometra de una va
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Lmina 3.3.2-2 Bombeos


CATEGORA LOCALES MIXTAS Y TRONCALES AUTOVAS AUTOPISTAS

Cuadro 3.3.2-3 Peraltes Mximos


p.MX DESEABLE 4% 4% 6% 8% p.MX TOLERABLE 4% 6% 8% 8%

Los mximos tolerables son mayores para vas mixtas y troncales, aun cuando para las velocidades ms bajas dentro del rango que les es propio se recomienda especialmente el uso de peralte mximo del 4%. En las autovas, donde se tiene un caso ms prximo al de las carreteras, se recomiendan peraltes mximos algo mayores e incluso se toleran valores del 8%, que es el correspondiente a carreteras y que se aplica tambin a las autopistas urbanas.
iii) La Relacin entre las Variables

exige la definicin previa de una velocidad de diseo, el hecho de tratarse de una va urbana implica, mucho ms que en el caso rural, una gran dispersin de las velocidades de operacin a lo largo del da y de la vida til en general. Esto, sumado a las limitaciones fsicas que impone el entorno urbano, hace recomendable limitar el peralte mximo en forma mucho ms estricta que en el caso de carreteras rurales. En el cuadro que sigue se entregan estos valores mximos del peralte segn la categora de la va, siendo menores

aquellos correspondientes a las vas de menor velocidad de diseo y en las cuales se puede esperar una operacin de los vehculos en regmenes muy variados, todo lo cual hace ms incmodo -e incluso peligroso- el uso de peraltes elevados.

La expresin R=V/127(t+p) requiere algunas explicitaciones para su atinada aplicacin. Elegido un peralte mximo, es simple obtener un radio mnimo para una cierta velocidad de diseo: basta considerar dicho peralte y el coeficiente t mximo para la velocidad en cuestin (vase literal c, siguiente). Pero, por otra parte, es necesario precisar algn criterio para obtener los valores de R que corresponden a peraltes inferiores al mximo. En definitiva, el problema consiste en determinar alguna relacin entre t y p, de tal modo que para el caso de un cierto trazado -donde se ha impuesto un peralte mximo- el uso de un peralte menor vaya asociado un valor de t tambin inferior al mximo, todo lo cual se combina en la ecuacin fundamental para producir un radio de curvatura mayor. Las Normas de Diseo de Carreteras que se aplican en Chile (MOP,1981) resuelven este problema haciendo t = 2p (t = 3p en intersecciones). Ello redunda en trazados donde el conductor que circula a la velocidad de diseo ve compensado un tercio de la aceleracin radial por el peralte y los dos tercios restantes por la friccin (un cuarto y tres cuartos, respectivamente, para el caso de las intersecciones).

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La AASHTO aborda el problema de una manera en principio similar a la propuesta en este Manual de Transporte Urbano, al partir definiendo peraltes mximos. De ello resulta una segunda diferencia con el criterio de MOP, ya que AASHTO aplica dichos mximos sin restriccin para obtener radios mnimos, cualquiera sea la relacin resultante entre dichos peraltes y los coeficientes t; mientras que el criterio chileno implica una limitacin adicional al valor del peralte extremo: al ser los coeficientes t inferior a 0,16 0,24 a partir de ciertas velocidades, es obligatorio reducir pmx para respetar t = 2p t = 3p respectivamente. Por otra parte, el mtodo AASHTO, para peraltes inferiores al mximo, procede tambin de una forma distinta. En efecto, en este caso se define una relacin entre t y p segn la cual se tiene coeficientes de friccin muy bajos para peraltes cercanos al mnimo(1,2%), que crecen hasta el valor mximo en forma parablica. Esto produce radios de curvatura muy generosos para peraltes bajos, con lo que se logra que una gran parte de la aceleracin radial sea compensada por el peralte. Esto logra comodidad y seguridad adicionales a los vehculos que exceden la velocidad de diseo. Este criterio americano no puede ser aplicado en ciudades sin limitar agudamente la flexibilidad del diseo, que requiere la posibilidad de reducir los radios de curvatura, an a expensas de esa comodidad adicional que dicho criterio confiere y que en ltima instancia incentiva excesos de velocidad que en las ciudades tienen consecuencias distintas -generalmente mucho ms graves- que en trazados rurales. Por esto es que la norma propuesta en el REDEVU acepta aplicar una relacin lineal entre t y p consistente en utilizar 3/4 tmx para peraltes mnimos(2%) ytmx para peralte mximo, lo cual genera tres curvas distintas para cada velocidad de diseo: una para cada peralte mximo. Estas curvas se presentan en la Lmina 3.3.2-3. Los valores de t que resultan para cada peralte segn la velocidad de diseo y segn el pmx aparecen en el Cuadro 3.3.2-7. Este criterio supone que los conductores, al circular por curvas as diseadas, van a utilizar fracciones det no inferiores a los 3/4 del mximo permisible -lo cual no constituye contradiccin alguna- pero que adems van a descansar proporcionalmente ms en dicha friccin que en el caso de una va diseada segn la AASHTO, por lo menos cuando los peraltes y las velocidades son bajas. Esto implica una curva ms incmoda,

desincentivante de los excesos de velocidad, pero an razonablemente segura a la velocidad de diseo. Por otra parte, ello permite trazados ms econmicos y que en todo caso representan geometras normalizadas y mucho ms conservadoras que algunas vas actualmente en operaciones en las ciudades chilenas.
c) Radios Mnimos

d) Radios Mnimos con Contraperalte

Si se aplican en R = V/127 (t + p) los coeficientes de friccin transversal mximos para cada velocidad de diseo, y el peralte mximo recomendable para las categoras de las vas aqu contempladas, se tienen tres familias de radios mnimos, una para cada uno de dichos peraltes mximos (4, 6 y 8%), las cuales se presentan en el Cuadro 3.3.2-4. Estos valores aparecen sin redondeo en la Lmina 3.3.2-3 y en el Cuadro 3.3.2-7, al lado de los correspondientes peraltes mximos. Se recuerda que en el caso de aplicarse radios mnimos debe considerarse el papel que juega el ancho de calzada en la situacin ms desfavorable, que consiste en un vehculo transitando por una pista interior, la cual presentara un radio de curvatura menor que el mnimo. Si la diferencia en cuestin supera el 10% del valor del radio de curvatura en el eje, conviene aumentar algo este ltimo, sin reducir el peralte que le corres-ponda originalmente.
Cuadro 3.3.2-4 Radios Mnimos (*)

Como se ha dicho, en muchas calles podr ser conveniente o necesario mantener el bombeo incluso en curvas, evitando con ello transiciones de peralte, las cuales pueden dificultar y afear la solucin altimtrica de los bordes de la calzada y producir problemas de drenaje cuando la pendiente longitudinal es escasa. Esto, que implica un contraperalte, no ser posible de ejecutarse cuando las curvas en cuestin tengan un radio de curvatura inferior al valor lmite que permite un contraperalte de -2,5% para la velocidad de diseo. Estos valores lmites se calculan aplicando la ecuacin R = V2/127 (t + p), con un valor de p = -0,025 y de t = 0,6 t mx, resultando la expresin: RLC = V/127 (0,6 tmx 0,025), cuyos resultados en funcin de la velocidad de diseo se tabulan a continuacin:
Cuadro 3.3.2-5 Radios Lmites en Contraperalte(*) en Vas no Expresas
V (Km/h) RLC (m) 20 20 25 30 30 50 35 80 40 110 45 160 50 220 55 290 60 370 65 470 70 600 75 750 80 850

(*) Calculado con contraperalte de -2,5%; vlido para contraperalte del -2%, y aproximado a la decena ms cercana.

V (Km/h)
L O C AL E S M I XT A S T R O N C A L E S

RADIOS MNIMOS SEGN CATEGOTRA CON EL p MX DESEABLE p MX = 4 % 8 15 23 34 47 64 86 109 135 167 204 247 280 (335) (376) (418) (464) p MX = 6 % p MX = 8 %

No se considera recomendable contraperaltar vas expresas, salvo en casos muy obligados. En tales casos, se debe aplicar un t= 0,5 tmx, lo que arroja los resultados tabulados a continuacin:
Cuadro 3.3.2-6 Radios Lmites en Contraperalte(*) en Vas Expresas
V (Km/h) RLCE (m) 80 1100 85 1400 90 1600 95 1800 100 2000

E X P R E S A S

20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

(*) Calculado con contraperalte de -2,5%; vlido para contraperalte del -2%, y aproximado a la centena ms cercana.

(44) (60) (79) (100) (124) (152) 184 222 252 300 336 (374) (415)

e) Radios Sobre los Mnimos

168 202 230 271 304 339 375

Cuando se requiera un radio de curvatura ms amplio para una velocidad de diseo elegida, ser necesario un peralte menor que el mximo utilizado para el clculo del radio mnimo. A la inversa, si se desea un peralte menor para un cierto tramo con dicha velocidad de diseo, ser preciso ampliar el radio de curvatura. En la Lmina 3.3.2-3 se presentan las familias de curvas que relacionan p y R para cada velocidad de diseo, considerando peraltes mximos de 4, 6 y 8%. En el Cuadro 3.3.2-7 aparecen, para cada velocidad de diseo y cada peralte mximo, adems de los valores del radio correspondientes a distintos peraltes -con incrementos de 0,5%
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(*) Valores redondeados al entero superior. Peraltes mximos deseables por categora en Cuadro 3.3.2-3.

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dentro del rango entre 2% y dicho mximo-,los valores de t y del parmetro mnimo de la clotoide que se debe utilizar para repartir, a una tasa gradual mxima de valor J, la aceleracin radial que se producira al pasar de una recta al crculo de esos radios y peraltes(vase 3.3.2.3.c.i.). Los criterios utilizados para la determinacin de estos valores de R fueron materia de 3.3.2.2.b.
f) Desarrollos Mnimos

prximos a los mnimos o de deflexiones pequeas. Los valores recomendables de dichos desarrollos se presentan en los cuadros que siguen.
Cuadro 3.3.2-8 Desarrollo Mnimo de Curvas Circulares (Cuando R mn.)
V (Km/h) D min. (m) 10 3 20 10 30 20 40 30 50 40 60 50 70 65 80 90 90 115 100

Cuadro 3.3.2-9 Desarrollo Mnimo de Curvas Circulares (Cuando w 6g)


D min. (m) 2g 3g 4g 5g
g

V (Km/h)

10 -35

80

75

60

50

40

150
40 - 60 70 - 90 140 205 125 190 115 170 100 150 90 130

Siempre que sea posible, se deber evitar desarrollos demasiado cortos de la curva circular, ya sea que se trate de radios

Lmina 3.3.2-3 Relaciones R - p - t - V en Curvas Circulares

100

275

250

225

200

175

Cuando la deflexin es pequea, es preciso utilizar radios amplios que aseguren desarrollos mnimos del orden expuesto en el Cuadro 3.3.2-9. Para deflexiones w > 6g, se deber tender a los valores del Cuadro 3.3.2-8. 3.3.2.3. CLOTOIDES
a) Descripcin

El paso desde una alineacin recta a otra con curvatura, o desde una curva a otra con distinto radio de curvatura, supone una maniobra por parte del conductor, consistente en un giro del volante. Esta maniobra no es instantnea, pero aunque lo fuera sera difcil que lo ejecutara exactamente en el punto donde se produce el cambio de curvatura y en todo caso ella ocasionara un movimiento brusco, impropio de una buena conduccin. En realidad, cuando se tienen dos alineaciones consecutivas con distinto radio de curvatura, la trayectoria recorrida por un vehculo normalmente conducido es una curva del tipo de las espirales, producto de una variacin progresiva del ngulo de las ruedas delanteras del vehculo y por lo tanto del radio de curvatura a lo largo de dicha trayectoria. La clotoide es una de tales espirales, que tiene la caracterstica de variar su curvatura desde R = , en su origen (desarrolloL = 0), hasta R = 0 cuando L = , con la particularidad que dicha variacin se produce en forma inversamente proporcional a dicho desarrollo L. La ecuacin paramtrica de la clotoide es: R x L = A, donde A (m) es un valor constante para cada clotoide, llamado parmetro de las mismas, R es el radio de curvatura en un punto y L es el desarrollo, desde el origen al punto de radio R.
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Cuadro 3.3.2-7 / Relaciones V, R, p, t, A para Pmx = 4, 6 y 8 %


PERALTE MXIMO 4% V = 20 km/h p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 t 27,0 29,3 31,5 33,8 36,0 R 10,9 9,9 9,1 8,5 7,9 A 12,6 12,6 12,5 12,5 12,4 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 25 km/h t 23,3 25,2 27,1 29,1 31,0 R 19,5 17,8 16,3 15,1 14,1 A 17,8 17,7 17,6 17,5 17,4 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 30 km/h t 21,0 22,8 24,5 26,3 28,0 R 30,8 28,1 25,8 23,8 22,1 A 23,6 23,4 23,3 23,2 23,1 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 35 km/h t 18,8 20,3 21,9 23,4 25,0 R 46,5 42,3 38,8 35,8 33,3 A 30,0 29,7 29,6 29,4 29,3 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 40 km/h t 17,3 18,7 20,1 21,6 23,0 R 65,4 59,5 54,5 50,3 46,7 A 37,0 36,7 36,4 36,2 36,0 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 45 km/h t 15,8 17,1 18,4 19,7 21,0 R 89,8 81,5 74,6 68,8 63,8 A 44,5 44,1 43,8 43,5 43,3 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 50 km/h t 14,3 15,4 16,6 17,8 19,0 R 121,1 109,7 100,3 92,4 85,6 A 52,6 52,1 51,7 51,3 51,0 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 55 km/h t 13,5 14,6 15,8 16,9 18,0 R 153,7 139,1 127,0 116,9 108,3 A 61,4 60,8 60,3 59,8 59,5 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 60 km/h t 12,8 13,8 14,9 15,9 17,0 R 192,2 173,8 158,6 145,8 135,0 A 70,7 70,0 69,4 68,9 68,4

PERALTE MXIMO 6% V = 20 km/h p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 t 27,0 28,1 29,3 30,4 31,5 32,6 33,8 34,9 36,0 R 10,9 10,3 9,8 9,3 8,9 8,5 8,1 7,8 7,5 A 12,6 12,5 12,5 12,4 12,3 12,3 12,2 12,2 12,1 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 25 km/h t 23,3 24,2 25,2 26,2 27,1 28,1 29,1 30,0 31,0 R 19,5 18,4 17,5 16,6 15,8 15,1 14,4 13,9 13,3 A 17,8 17,6 17,5 17,4 17,3 17,2 17,1 17,0 17,0 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 30 km/h t 21,0 21,9 22,8 23,6 24,5 25,4 26,3 27,1 28,0 R 30,8 29,1 27,5 26,1 24,9 23,7 22,7 21,7 20,8 A 23,6 23,4 23,2 23,0 22,9 22,7 22,6 22,5 22,4 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 35 km/h t 18,8 19,5 20,3 21,1 21,9 22,7 23,4 24,2 25,0 R 46,5 43,8 41,4 39,2 37,3 35,5 33,9 32,5 31,1 A 30,0 29,7 29,4 29,2 29,0 28,8 28,6 28,5 28,3 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 40 km/h t 17,3 18,0 18,7 19,4 20,1 20,8 21,6 22,3 23,0 R 65,4 61,5 58,1 55,0 52,2 49,7 47,4 45,3 43,4 A 37,0 36,6 36,2 35,9 35,7 35,4 35,2 35,0 34,8 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 45 km/h t 15,8 16,4 17,1 17,7 18,4 19,0 19,7 20,3 21,0 R 89,8 84,3 79,5 75,1 71,3 67,8 64,6 61,7 59,1 A 44,5 44,0 43,6 43,2 42,8 42,5 42,2 41,9 41,7 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 50 km/h t 14,3 14,8 15,4 16,0 16,6 17,2 17,8 18,4 19,0 R 121,1 113,5 106,8 100,8 95,4 90,6 86,3 82,3 78,7 A 52,6 51,9 51,4 50,9 50,4 50,0 49,6 49,3 48,9 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 55 km/h t 13,5 14,1 14,6 15,2 15,8 16,3 16,9 17,4 18,0 R 153,7 143,8 135,1 127,5 120,6 114,4 108,9 103,8 99,2 A 61,4 60,6 59,9 59,3 58,7 58,2 57,7 57,3 56,9 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 60 km/h t 12,8 13,3 13,8 14,3 14,9 15,4 15,9 16,5 17,0 R 192,2 179,6 168,6 158,9 150,2 142,4 135,4 129,0 123,2 A 70,7 69,8 69,0 68,2 67,5 66,9 66,4 65,9 65,4

PERALTE MXIMO 8% V = 20 km/h p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 t 27,0 27,8 28,5 29,3 30,0 30,8 31,5 32,3 33,0 33,8 34,5 35,3 36,0 R 10,9 10,4 10,0 9,6 9,3 8,9 8,6 8,3 8,1 7,8 7,6 7,4 7,2 A 12,6 12,5 12,5 12,4 12,3 12,2 12,2 12,1 12,0 12,0 11,9 11,9 11,8 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 25 km/h t 23,3 23,9 24,5 25,2 25,8 26,5 27,1 27,8 28,4 29,1 29,7 30,4 31,0 R 19,5 18,6 17,9 17,2 16,5 15,9 15,3 14,8 14,3 13,8 13,4 13,0 12,6 A 17,8 17,6 17,5 17,4 17,2 17,1 17,0 16,9 16,8 16,8 16,7 16,6 16,5 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 30 km/h t 21,0 21,6 22,2 22,8 23,3 23,9 24,5 25,1 25,7 26,3 26,8 27,4 28,0 R 30,8 29,4 28,2 27,0 25,9 24,9 24,0 23,2 22,4 21,6 20,9 20,3 19,7 A 23,6 23,4 23,2 23,0 22,8 22,6 22,5 22,4 22,2 22,1 22,0 21,9 21,8 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 35 km/h t 18,8 19,3 19,8 20,3 20,8 21,4 21,9 22,4 22,9 23,4 24,0 24,5 25,0 R 46,5 44,3 42,3 40,5 38,8 37,3 35,9 34,6 33,4 32,2 31,2 30,2 29,2 A 30,0 29,7 29,4 29,1 28,9 28,6 28,4 28,2 28,1 27,9 27,7 27,6 27,4 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 40 km/h t 17,3 17,7 18,2 18,7 19,2 19,6 20,1 20,6 21,1 21,6 22,0 22,5 23,0 R 65,4 62,3 59,4 56,8 54,4 52,2 50,1 48,3 46,5 44,9 43,4 42,0 40,6 A 37,0 36,5 36,2 35,8 35,5 35,2 34,9 34,7 34,4 34,2 34,0 33,8 33,6 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 45 km/h t 15,8 16,2 16,6 17,1 17,5 17,9 18,4 18,8 19,3 19,7 20,1 20,6 21,0 R 89,8 85,3 81,2 77,5 74,2 71,1 68,2 65,6 63,1 60,9 58,8 56,8 55,0 A 44,5 44,0 43,5 43,0 42,6 42,2 41,9 41,6 41,3 41,0 40,7 40,4 40,2 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 50 km/h t 14,3 14,6 15,0 15,4 15,8 16,2 16,6 17,0 17,4 17,8 18,2 18,6 19,0 R 121,1 114,8 109,1 103,9 99,3 95,0 91,0 87,4 84,1 81,0 78,1 75,4 72,9 A 52,6 51,9 51,3 50,7 50,2 49,7 49,2 48,8 48,4 48,1 47,7 47,4 47,1 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 55 km/h t 13,5 13,9 14,3 14,6 15,0 15,4 15,8 16,1 16,5 16,9 17,3 17,6 18,0 R 153,7 145,5 138,1 131,4 125,4 119,8 114,8 110,1 105,9 101,9 98,2 94,8 91,6 A 61,4 60,5 59,8 59,1 58,4 57,8 57,3 56,8 56,3 55,9 55,5 55,1 54,7 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 60 km/h t 12,8 13,1 13,5 13,8 14,2 14,5 14,9 15,2 15,6 15,9 16,3 16,6 17,0 R 192,2 181,7 172,2 163,7 156,0 149,0 142,6 136,7 131,3 126,3 121,7 117,4 113,4 A 70,7 69,7 68,8 67,9 67,2 66,5 65,8 65,2 64,6 64,1 63,6 63,2 62,7

HABILITACIN DE PROYECTOS ESTRUCTURALES A NIVEL TCTICO PARA EL GRAN SANTIAGO, III ETAPA - ORDEN DE TRABAJO N 3: CURSO DE DISEO VIAL - URBANO

PGINA-167

COMISIN DE PLANIFICACIN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE - SECRETARA EJECUTIVA SECTRA

MIDEPLAN

Cuadro 3.3.2-7 / Relaciones V, R, p, t, A para Pmx = 4, 6 y 8 % (continuacin)


PERALTE MXIMO 4% V = 65 km/h p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 t 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 R 237,6 214,6 195,7 179,8 166,3 A 80,7 79,8 79,1 78,5 77,9 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 70 km/h t 11,3 12,2 13,1 14,1 15,0 R 291,2 262,7 239,3 219,7 203,1 A 91,2 90,2 89,3 88,6 88,0 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 75 km/h t 10,5 11,4 12,3 13,1 14,0 R 354,3 319,2 290,4 266,4 246,1 A 102,4 101,1 100,1 99,2 98,5 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 80 km/h t 10,5 11,4 12,3 13,1 14,0 R 403,1 363,2 330,5 303,1 280,0 A 114,8 113,4 112,2 111,3 110,4 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 85 km/h t 9,8 10,6 11,4 12,2 13,0 R 484,2 435,5 395,8 362,6 334,6 A 127,2 125,6 124,2 123,1 122,1 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 90 km/h t 9,8 10,6 11,4 12,2 13,0 R 542,8 488,3 443,7 406,6 375,2 A 141,2 139,4 137,9 136,7 135,6 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 95 km/h t 9,8 10,6 11,4 12,2 13,0 R 604,8 544,0 494,4 453,0 418,0 A 156,2 154,2 152,5 151,1 149,9 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 V = 100 km/h t 9,8 10,6 11,4 12,2 13,0 R 670,1 602,8 547,8 501,9 463,2 A 172,2 170,0 168,1 166,6 165,3

PERALTE MXIMO 6% V = 65 km/h p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 t 12,0 12,5 13,0 13,5 14,0 14,5 15,0 15,5 16,0 R 237,6 221,8 207,9 195,7 184,8 175,1 166,3 158,4 151,2 A 80,7 79,6 78,6 77,7 76,9 76,1 75,5 74,9 74,3 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 70 km/h t 11,3 11,7 12,2 12,7 13,1 13,6 14,1 14,5 15,0 R 291,2 271,4 254,0 238,8 225,3 213,2 202,4 192,6 183,7 A 91,2 89,9 88,7 87,6 86,7 85,8 85,0 84,3 83,7 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 75 km/h t 10,5 10,9 11,4 11,8 12,3 12,7 13,1 13,6 14,0 R 354,3 329,6 308,1 289,2 272,6 257,7 244,4 232,3 221,5 A 102,4 100,8 99,3 98,1 97,0 96,0 95,0 94,2 93,4 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 80 km/h t 10,5 10,9 11,4 11,8 12,3 12,7 13,1 13,6 14,0 R 403,1 375,0 350,6 329,1 310,1 293,2 278,0 264,4 252,0 A 114,8 113,0 111,4 110,0 108,7 107,6 106,5 105,6 104,8 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 85 km/h t 9,8 10,2 10,6 11,0 11,4 11,8 12,2 12,6 13,0 R 484,2 449,5 419,5 393,2 370,0 349,4 331,0 314,4 299,4 A 127,2 125,1 123,2 121,6 120,1 118,8 117,6 116,5 115,5 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 90 km/h t 9,8 10,2 10,6 11,0 11,4 11,8 12,2 12,6 13,0 R 542,8 503,9 470,3 440,8 414,8 391,7 371,1 352,5 335,7 A 141,2 138,9 136,8 135,0 133,4 131,9 130,6 129,4 128,2 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 95 km/h t 9,8 10,2 10,6 11,0 11,4 11,8 12,2 12,6 13,0 R 604,8 561,5 524,0 491,1 462,2 436,5 413,5 392,7 374,0 A 156,2 153,6 151,3 149,3 147,5 145,9 144,4 143,1 141,8 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 V = 100 km/h t 9,8 10,2 10,6 11,0 11,4 11,8 12,2 12,6 13,0 R 670,1 622,1 580,6 544,2 512,1 483,6 458,1 435,2 414,4 A 172,2 169,3 166,8 164,6 162,6 160,8 159,2 157,7 156,3

PERALTE MXIMO 8% V = 65 km/h p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 t 12,0 12,3 12,7 13,0 13,3 13,7 14,0 14,3 14,7 15,0 15,3 15,7 16,0 R 237,6 224,3 212,3 201,6 191,9 183,1 175,1 167,7 161,0 154,7 149,0 143,6 138,6 A 80,7 79,5 78,4 77,4 76,4 75,6 74,8 74,1 73,4 72,8 72,2 71,7 71,2 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 70 km/h t 11,3 11,6 11,9 12,2 12,5 12,8 13,1 13,4 13,8 14,1 14,4 14,7 15,0 R 291,2 274,4 259,4 245,9 233,8 222,9 212,9 203,7 195,4 187,6 180,5 173,9 167,8 A 91,2 89,8 88,5 87,3 86,2 85,2 84,3 83,4 82,6 81,9 81,2 80,6 80,0 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 75 km/h t 10,5 10,8 11,1 11,4 11,7 12,0 12,3 12,5 12,8 13,1 13,4 13,7 14,0 R 354,3 333,2 314,5 297,8 282,7 269,1 256,8 245,5 235,2 225,7 216,9 208,8 201,3 A 102,4 100,6 99,1 97,7 96,4 95,2 94,1 93,1 92,2 91,3 90,5 89,8 89,1 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 80 km/h t 10,5 10,8 11,1 11,4 11,7 12,0 12,3 12,5 12,8 13,1 13,4 13,7 14,0 R 403,1 379,1 357,8 338,8 321,7 306,2 292,1 279,3 267,6 256,8 246,8 237,6 229,1 A 114,8 112,8 111,1 109,5 108,0 106,7 105,5 104,4 103,4 102,4 101,5 100,7 99,9 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 85 km/h t 9,8 10,0 10,3 10,6 10,8 11,1 11,4 11,6 11,9 12,2 12,5 12,7 13,0 R 484,2 454,4 428,0 404,5 383,5 364,6 347,4 331,8 317,5 304,4 292,4 281,2 270,9 A 127,2 124,9 122,9 121,0 119,3 117,8 116,4 115,1 113,9 112,8 111,7 110,8 109,9 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 90 km/h t 9,8 10,0 10,3 10,6 10,8 11,1 11,4 11,6 11,9 12,2 12,5 12,7 13,0 R 542,8 509,4 479,8 453,5 430,0 408,7 389,5 372,0 356,0 341,3 327,8 315,3 303,7 A 141,2 138,7 136,4 134,4 132,5 130,8 129,2 127,8 126,4 125,2 124,1 123,0 122,0 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 95 km/h t 9,8 10,0 10,3 10,6 10,8 11,1 11,4 11,6 11,9 12,2 12,5 12,7 13,0 R 604,8 567,6 534,6 505,3 479,1 455,4 434,0 414,5 396,6 380,3 365,2 351,3 338,4 A 156,2 153,4 150,9 148,6 146,5 144,6 142,9 141,3 139,8 138,5 137,2 136,0 134,9 p 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 V = 100 km/h t 9,8 10,0 10,3 10,6 10,8 11,1 11,4 11,6 11,9 12,2 12,5 12,7 13,0 R 670,1 628,9 592,4 559,9 530,8 504,6 480,9 459,2 439,5 421,4 404,7 389,2 375,0 A 172,2 169,1 166,3 163,8 161,5 159,4 157,5 155,8 154,1 152,6 151,2 149,9 148,7

HABILITACIN DE PROYECTOS ESTRUCTURALES A NIVEL TCTICO PARA EL GRAN SANTIAGO, III ETAPA - ORDEN DE TRABAJO N 3: CURSO DE DISEO VIAL - URBANO

PGINA-168

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MIDEPLAN

En la Lmina 3.3.2-4 aparecen las caractersticas fundamentales de la clotoide, sus relaciones geomtricas bsicas y una deduccin de las ecuaciones cartesianas para un punto de ella. En el Cuadro 3.3.2-10 se incluyen expresiones aproximadas para valores pequeos de t, que pueden servir para efectuar tanteos preliminares.
Cuadro 3.3.2-10 Expresiones Aproximadas: Error asociado segn t
EXPRESIN exacta X Y Y L L2/ 6R 4 R (ap) aproximada

Lmina 3.3.2-4 Caractersticas Fundamentales de la Clotoide

Las alternativas de soluciones geomtricas para un trazado aumentan muchsimo si se considera la infinidad de clotoides que pueden usarse en cada caso. Esto redunda en trazados con un menor costo de construccin. Los trazados con clotoides son visiblemente ms suaves, lo cual es un aporte a la esttica vial.
c) La Eleccin de la Clotoide i) Condicin Dinmica

t < 0,1 rad


e < 1/1000 e < 1/1000 e < 2/1000 e < 1,7/1000 e < 0,4/1000 e < 0,07/1000

t < 0,33 rad


e < 13/1000 e < 8/1000 e < 8/1000 e < 4/1000 e < 4/1000 e < 0,07/1000

t < 0,5 rad


e < 25/1000 e < 18/1000 e < 18/1000 e < 9/1000 e < 8/1000 e < 0,4/1000

LR
C Yc

2 L / 24R

El parmetro A debe ser elegido de tal manera que la clotoide permita distribuir la aceleracin transversal no compensada por el peralte a una tasa uniforme J a lo largo de su desarrollo L. Los valores mximos aceptables de J en trazados urbanos, donde el conductor est predispuesto a maniobras algo ms acentuadas que en carreteras, son las que aparecen en el Cuadro 3.3.2-11.
Cuadro 3.3.2-11 Valores Mximos de J
V (Km/h) J (m/s ) V (Km/h) J (m/s3)
3

L /2= R R + L / 24R
2

b) Ventajas del Uso de la Clotoide

Una curva de este tipo, adecuadamente elegida, presenta las siguientes ventajas para el diseo y/o para los usuarios: Proveen una alineacin fcil de seguir, tal que la fuerza centrfuga aumenta y disminuye en forma gradual, segn si el vehculo pasa a un radio de curvatura menor o mayor, respectivamente. Esto minimiza las invasiones a las pistas adyacentes o las aproximaciones excesivas a la demarcacin que las separa y promueve la uniformidad de las velocidades, todo lo cual redunda en una mayor seguridad, comodidad y eficacia operativa. El desarrollo de la clotoide provee de un espacio ptimo para ejecutar las transiciones del peralte (vase 3.3.5). Cuando esta transicin se realiza sin curvas de transicin, lo cual obliga a producirla parte en la recta y parte en la curva circular, el conductor puede tener que girar el volante en sentido contrario al que va a requerir ms adelante, para poder mantener la trayectoria recta sobre la parte de la tangente que ha resultado sobreperaltada. Esta maniobra es antinatural y contribuye a las maniobras errticas que limitan la eficacia de lo trazado. Cuando el ancho de la calzada debe ser aumentado en curvas circulares de radio inferior a 200 m. (vase 3.2.1.8.f.), el tramo de la transicin se presta ptimamente a ello, permitiendo ejecutar el sobreancho en forma gradual, sin curvas de ajuste.
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20 1,000 65 0,775

25

30

35

40

45 0,875 90 0,650

50 0,850 95 0,625

55

60

0,975 0,950 0,925 0,900 70 75 80 85

0,825 0,800 100 0,600

0,750 0,725 0,700 0,675

El valor mnimo del parmetro A, que cumple con la condicin de distribuir dicha aceleracin transversal en forma uniforme, ser aquel que resulte de aplicar los valores mximos de J en la expresin que se deriva del estudio dinmico de tal situacin. Amn =
___________

VR

46,656 J

(( R

V2 _______

1,27 p

V, en km/h R, en m J, en m/s3 (mximo) p, en %

PGINA-169

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MIDEPLAN

Los valores del parmetro mnimo para cada combinacin de V, R, p y P mx aparecen tabulados en el Cuadro 3.3.2-7. Estos valores deben ser verificados por transicin de peraltes y por condicin visual y esttica, explicados a continuacin.
ii) Verificacin por Transicin de Peraltes

3.3.3. CONFIGURACIONES EN LA PROYECCIN EN PLANTA DEL E.R.


Existen varias combinaciones de rectas y arcos de crculo con clotoides. A continuacin se abordan estas configuraciones segn lo ventajoso que sea su uso. 3.3.3.1. CONFIGURACIONES RECOMENDABLES En las combinaciones que se ilustran en la Lmina 3.3.3-1 se producen todas las ventajas del uso de las clotoides y ninguna desventaja. Estas configuraciones se presentan detalladamente en las Lminas 3.3.3-2 a 3.3.3-6, en ejemplos con el desarrollo analtico para la resolucin de cualquier otro ejemplo numrico.
a) Curva Circular con Clotoide de Enlace Simtrica (ARA)

t p (g)

w ( g)
OV (m)

La longitud L = A/R de la clotoide debe permitir el desarrollo del peralte con una pendiente relativa de borde que no exceda ciertos lmites. La expresin a aplicar es: naDpR _______ j

Dc (m)

es el ngulo comprendido entre la alineacin considerada y la tangente en el punto P comn a ambas curvas. Mide la desviacin mxima de la clotoide con respecto a la alineacin. es la deflexin angular entre las alineaciones consideradas. es la distancia desde el origen de la clotoide hasta el vrtice generado en la poligonal envolvente, medida a lo largo de la alineacin considerada. es el desarrollo de la curva circular retranqueada entre los puntos PP.

b) Curva Circular con Clotoide de Enlace Asimtrica (ARB)

donde n es el nmero de pistas entre eje y borde de calzada, a es el ancho (m) normal (sin ensanches) de una pista, p es el peralte de la curva enlazada en % (si el bombeo coincide con el peralte se usa p - b) y j es la pendiente relativa de borde (vase 3.3.5).
iii) Condicin Visual y Esttica

Cuando sea posible, el valor deA debe ser mayor o igual que un tercio del radio de curvatura (A R/3). Esto asegura un valor de t mayor o igual a 3,5 g. Esta condicin, en trazados urbanos, puede ser difcil de conseguir, sobre todo si se utilizan radios de curvatura mayores que los mnimos (menor peralte asociado y sobre todo contraperalte). En tal caso, el mnimo deseable ser aquel que produzca un desarrollo de la clotoide que requiera de un tiempo mnimo para recorrerla de 1,5 segundos. O sea: Amn = 0,645 V R con V en km/h y R en metros.

Denominada ARA, esta configuracin incorpora una clotoide de enlace de igual parmetro al principio y final de la curva circular. En la Lmina 3.3.3-2 se presenta un ejemplo a escala que muestra sus elementos geomtricos principales. La introduccin de un arco de enlace implica un desplazamiento del centro de la curva circular, el cual depende del retranqueo DR y del ngulo de deflexin w de las alineaciones. El radio de la curva circular permanece constante y el desarrollo de sta es parcialmente reemplazado por secciones de las clotoides de enlace. En la Lmina 3.3.3-2, R (m) es el radio de la curva circular, d (m) es el desplazamiento del centro de la curva circular original (C ), a lo largo de la bisectriz del ngulo interior formado por las alineaciones, hasta (C), nueva posicin del centro de la curva circular retranqueada; DR (m) es el retranqueo o desplazamiento de la curva circular enlazada, medido sobre la normal a la alineacin considerada, que pasa por el centro de la circunferencia retranqueada de radio R. Xp, Yp (m) son las coordenadas de p, punto de tangencia de la clotoide con la curva circular, en que ambas poseen un radio comn R, referidas a la alineacin considerada y a la normal a sta en el punto O, que define el origen de la clotoide y al que corresponde radio infinito. Xc, Yc (m) son las coordenadas del centro de la curva circular retranqueada, referidas al mismo sistema recin descrito.

Denominada ARB, y a diferencia de la ARA, en esta configuracin las clotoides de entrada y salida a la curva circular son distintas. Esto genera diferencias en la geometra y por ende en la solucin aritmtica del problema. Bsicamente, los clculos de los parmetros y puntos singulares de una configuracin con clotoide son los mismos, pero aparecen diferencias y complicaciones que requieren mayor anlisis en la medida que la configuracin en cuestin es ms compleja, tal como se puede apreciar en los acpites siguientes, donde se trata el resto de las configuraciones recomendables. En el caso de la configuracin ARB, al no ser simtrica, se genera un desfase f entre el vrtice de la poligonal envolvente y los puntos de interseccin de sta con la bisectriz de w, que pasa por C. A mayor diferencia entre los parmetros de las clotoides de entrada y salida, mayor ser el desfase. Si las clotoides son iguales, dichos puntos sern coincidentes y f ser nulo. Dependiendo de cual parmetro es mayor, la bisectriz cortar el primer o segundo lado de la poligonal envolvente, lo cual hay que tener presente en el clculo de los orgenes (OV), pues, el desfase se suma o resta segn esta consideracin. En la Lmina 3.3.3-3 se presenta un ejemplo a escala, con el desarrollo analtico del caso. Vase tambin, simplificadamente, en la Lmina 3.3.3-1, figura II.
c) Curva en S

En este caso se permite un tramo de recta L (m) entre las dos clotoides e incluso un pequeo solape DL (m) de las mismas. La longitud DL(m) deber ser menor o igual que 0,025 (A 1 + A2). En la Lmina 3.3.3-4 se presenta un ejemplo, a escala, en su forma ms general, con todos los parmetros distintos, donde una curva en S se empalma a rectas, mediante curvas de
PGINA-170

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MIDEPLAN

transicin. Se presenta, adems, el desarrollo analtico para la resolucin del problema, a partir de los datos mnimos que generalmente se posee, teniendo el cuidado en las particulares formas que toman algunas expresiones angulares y/o de distancias, dependiendo de la posicin relativa de los elementos de la configuracin, que dependen en ltima instancia de los datos y condiciones del problema. Ver tambin en Lmina 3.3.3-1, figura III.
d) Ovoide

c) Curvas Circulares Contiguas

3.3. 4.1 GENERALIDADES El diseo en planta se inicia con la definicin de uno o varios ejes de replanteo. Al trabajar con el sistema DIVA, debe tenerse presente que dicha definicin debe cumplir con algunos principios que hagan operables los programas del sistema relativos tanto al diseo de los ejes de replanteo como al diseo de los bordes de la plataforma vial proyectada. En este sentido, un eje de replanteo es procesable si: - la secuencia de rectas, arcos y arcos de clotoide que lo constituyen son tangentes en los puntos de unin; - cada eje de replanteo es una nica polilnea (se entiende por polilnea la entidad as definida en el programa AutoCAD); - los ejes de replanteo paralelos o asimilables a paralelos tienen, como polilneas, el mismo sentido de avance. 3.3.4.2 PROGRAMAS PARA ALINEACIONES CON CLOTOIDES
a) Descripcion de los Programas

Corresponde a un ovoide sin curva de transicin intermedia. Debe cumplir con las relaciones entre radios especificadas en la figura III de la misma Lmina. 3.3.3.3. CONFIGURACIONES NO RECOMENDABLES Por ltimo, se puede mencionar algunas configuraciones francamente no recomendables, ya que se ha comprobado en la prctica que ellas generan zonas donde la curva no es interpretada claramente por el conductor, pudindose producir maniobras errticas. En la Lmina 3.3.3-8 se muestran tres de tales casos.
a) Clotoides de Vrtice

Constituye la solucin para enlazar dos curvas circulares con el mismo sentido de sus curvaturas, si una de ellas es interior a la otra y no concntricas. En la Lmina 3.3.3-5 se presenta un ejemplo a escala de un ovoide empalmado con clotoides a las rectas representadas por la poligonal envolvente. Se entrega adems, el desarrollo analtico, tomando en cuenta lo sealado en el punto anterior. Ver tambin Lmina 3.3.3-1, figura IV.
e) Ovoide Doble

No existe arco circular intermedio. El paso por el punto de radio R comn supone una inversin del giro del volante, pero el punto donde esta inversin debe iniciarse no queda siempre claro a los conductores. Vase figura I.
b) Falso Ovoide

Si las curvas circulares de igual sentido se cortan o son exteriores, puede resolverse la unin de las mismas mediante un tercer crculo, exterior a ambos y no concntrico con ninguno. En la Lmina 3.3.3-6 se presenta un ejemplo, a escala, donde la ovoide doble se empalma a rectas mediante clotoides. Adems se entrega el desarrollo analtico para la resolucin de cualquier ejemplo numrico, a partir de los datos mnimos que se requiere. Vase tambin Lmina 3.3.3-1, figura V. 3.3.3.2. CONFIGURACIONES LMITE Existen otras configuraciones, que corresponden a casos lmite de las anteriores, las cuales pueden ser usadas en caso de necesidad (Lmina 3.3.3-7).
a) Curva Circular sin Clotoide

El conductor que se acerca al tramo casi recto que se produce en las inmediaciones del punto de radio infinito, al fijar su vista en un punto ms lejano, tiende a adelantar la maniobra de giro correspondiente al radio siguiente. Vase figura II.
c) Curva de Enlace con Clotoides Sucesivas

Introduce tramos con distinta razn curvatura/desarrollo, lo cual contradice algo el objetivo de la curva de enlace en este aspecto. Si A1 y A2 son muy similares el problema es menor, pero la diferencia con respecto al trazado ejecutado mediante una sola clotoide no justifica recurrir a este artificio. Vase figura III.

Los ejes de replanteo son alineaciones constituidas por diferentes elementos geomtricos, que pueden ser rectas, arcos de crculo y arcos de clotoide. En aquellos casos en que el diseador trabaje slo con rectas y/o arcos de crculo, el programa AutoCAD provee las herramientas de dibujo necesarias para construir dichos elementos: la construccin de rectas, crculos y arcos se efecta mediante comandos u opciones de men de dicho programa. En cambio, en los casos en que se incorporan como elementos de diseo de los ejes de replanteo arcos de clotoide, diversas rutinas del sistema DIVA proveen los medios para su construccin. Como las clotoides cumplen la funcin de curvas de transicin entre elementos de radio distinto (rectas y/o arcos de crculo), estos programas establecen como referencia para definirlas elementos rectos o circulares ya existentes en el dibujo. guientes: Las rutinas de construccin de clotoides son las si-

3.3.4. TRAZADO EN PLANTA DE EJES MEDIANTE DIVA

La curva de enlace se puede eliminar cuando la velocidad de diseo es igual o inferior a 50 km/h., pero en general su uso es preferible. Vase figura I de la lmina citada.
b) Reemplazo de la Clotoide por un Arco Circular

En casos muy peculiares puede hacerse esto, eligiendo un radio de curvatura intermedio que cumpla las relaciones indicadas en la figura II de la Lmina 3.3.3-7 y cuya longitud permita pasar del peralte requerido por R 3 al requerido por R sin superar los valores de j especificados en el Cuadro 3.3.5-1.

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Lmina 3.3.3-1 Configuraciones Recomendables de Alineaciones Compuestas

Lmina 3.3.3-2 Configuracin ARA

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Lmina 3.3.3-3 Configuracin ARB

Lmina 3.3.3-4 Configuracin S

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Lmina 3.3.3-5 Configuracin Ovoide

Lmina 3.3.3-6 Configuracin Ovoide Doble

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Lmina 3.3.3-7 Configuraciones Lmite en Alineaciones Compuestas

Lmina 3.3.3-8 Configuraciones No Recomendables en Alineaciones Compuestas

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-AR (A-R): esta configuracin permite la construccin de una clotoide de parmetro dado (A) a partir de una recta dada para alcanzar un cierto radio (R). -ARA (A-R-A): esta configuracin es simtrica, consta de dos clotoides con el mismo parmetro A, ambas enlazadas a un arco de crculo de radio R. Se construye a partir de dos alineaciones rectas dadas. -ARB (A1-R-A2): similar a la configuracin anterior, con la diferencia que las clotoides tienen distinto parmetro (A1 y A2). Se construye a partir de dos rectas dadas. -ESE1" (A1-R1-A2-A3-R2-A4): configuracin (curva en S) compuesta de cuatro clotoides asimtricas que enlazan dos rectas y dos arcos circulares de sentido contrario de sus curvaturas. Se construye a partir de dos alineaciones rectas y requiere los parmetros de las cuatro clotoides y los radios de los dos arcos de crculo. -ESE2" (R1-A1-A2-R2-A3-A4-R3): configuracin (curva en S) compuesta de tres arcos circulares de sentido contrario de sus curvaturas enlazados mediante cuatro clotoides asimtricas. Se construye a partir de dos arcos de crculo y requiere los parmetros de todas las clotoides y los radios de los tres arcos de crculo. -OVO1" (R1-A1-R2): esta configuracin (ovoide) est compuesta de dos arcos de crculo de igual sentido de sus curvaturas enlazados por un clotoide. Se construye a partir de un arco de crculo existente y requiere el parmetro de la clotoide y los radios de los crculos. -OVO2" (A1-R1-A2-R2-A3): configuracin (ovoide) compuesta por tres clotoides que enlazan dos rectas y dos arcos circulares del mismo sentido de sus curvaturas. Se construye a partir de dos alineaciones rectas, y requiere los parmetros de las clotoides y los radios de los crculos. -OVO3" (R1-A1-R2-A2-R3): esta configuracin (ovoide) es el enlace de tres arcos circulares del mismo sentido de sus curvaturas mediante dos clotoides de enlace asimtricas. Se construye a partir de dos arcos de crculo, y requiere los parmetros de las clotoides y los radios de los tres arcos de crculo. Las figuras que muestran ejemplos de cada una de las ocho configuraciones de clotoides que se construyen mediante las rutinas del sistema DIVA, se observan en la Lmina 3.3.4-1.

Lmina 3.3.4-1 Configuraciones con Clotoides

Las rutinas sealadas construyen aproximaciones a arcos de clotoide, dibujando tramos rectos que no se alejan del arco geomtrico ms de 1 cm., lo que permite una representacin en los planos suficientemente cercana a la solucin analtica. Sin embargo, ms adelante, al procesar un eje de replanteo que contiene arcos de clotoide, se crear un archivo con los datos analticos exactos de todos los elementos que lo componen, archivo al cual recurrirn todos los programas siguientes que necesitan operar con los datos reales de dicho eje.

b) Indicaciones de uso

Las rutinas se ejecutan seleccionando, en la barra de mens, VIALIDAD, luego, a travs del men de cascada, PLANTA, CLOTOIDES y, finalmente, la configuracin geomtrica deseada, como se aprecia en la Lmina 3.3.4.-2

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Lmina 3.3.4-2

Lmina 3.3.4-4

Lmina 3.3.4-5

Al seleccionar la opcin deseada, el programa pedir indicar, segn una secuencia predeterminada los parmetros de las clotoides y los radios de los arcos circulares con su signo. En seguida pedir pinchar (seleccionar con un indicador en pantalla y ratn), segn un sentido de avance, uno o ms puntos de los elementos a unir con las clotoides. Con estos datos, el programa dibujar los elementos A y R de la configuracin indicada, en una sola polilnea. Un ejemplo de lo explicado para el caso de la configuracin "ARA" es posible apreciar en la Lmina 3.3.4-3 y en la Lmina 3.3.4-4.
Lmina 3.3.4-3

Es necesario sealar que el programa operar adecuadamente si los parmetros y radios indicados son compatibles con una solucin geomtrica de la configuracin elegida. El programa entrega los mensajes correspondientes en los casos en que no pueda llegar a esa solucin. El programa pregunta adems el nombre del eje, de respuesta opcional. El nombre debe tener tres caracteres. Es til para cualquier operacin posterior con el eje de replanteo o con sus elementos asociados. Para facilitar la tarea de definir un determinado sentido de avance a las polilneas que representan los ejes de replanteo se ide una rutina que invierte el sentido de avance de las polilneas que se le indique. Para ello debe recurrirse a la barra de mens, opcin UTILES, y opciones de men de cascada MODIFICA, INVIERTE POLY. Al pinchar la polilnea, aparecer indicado el primer vrtice y se preguntar si se quiere invertir el sentido de avance de la misma. Los elementos del eje de replanteo, definidos en una sola polilnea, se dibujarn automticamente en la capa correspondiente a los ejes de replanteo, @2ERX10 (@ define la alternativa de proyecto de que se trate). Adems, el programa ofrece la posibilidad de recortar los segmentos de lneas sobrantes (ms all del punto de inicio de las nuevas configuraciones geomtricas). Ver Lminas 3.3.4-5 y 3.3.4-6.

Lmina 3.3.4-6

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El resultado final del proceso se puede apreciar en la Lmina 3.3.4-7.


Lmina 3.3.4-7

replanteo, las de los bordes de las calzadas involucradas. Una de las maneras de hacer esto es mediante un diagrama de peraltes, en el cual aparece horizontal el eje de giro, midindose con respecto a l las diferencias de cota que representan ambos bordes de la calzada, si dicho eje de giro coincide con el eje en planta. O sea, en cualquier punto del trazado se pueden obtener las cotas de los bordes de la calzada: restando o sumando, de la cota en el eje (perfil longitudinal), las dimensiones correspondientes del diagrama de peraltes. En el caso especial de girar con respecto a un borde, ser ste el que mantenga la cota del eje en alzado en cada perfil y ser preciso modificar dicho eje en elevacin, restndole o sumndole las diferencias de cota correspondientes del diagrama. Para producir un diagrama de peraltes hay que tener en cuenta que los bordes, al subir y bajar con respecto al eje de giro, lo hacen con una pendiente relativa a dicho eje, que en el diagrama de peraltes aparece como el ngulo que forman las lneas de borde con la horizontal, de acuerdo a una aproximacin aceptable. Esta pendiente, representada con la letra j y llamada Pendiente Relativa de Borde, no puede ser muy grande, para evitar que se produzca un efecto dinmico desagradable (momento de vuelco) y/o un efecto antiesttico, como resultado de acentuadas subidas y bajadas de los bordes de la calle. Los mximos recomendables y absolutos para la pendiente relativa de borde se tabulan en el Cuadro 3.3.5-1.
Cuadro 3.3.5-1 Pendientes Relativas de Borde j (%)
n
(*)

3.3.5.2. LONGITUDES PARA LA TRANSICIN DE PERALTES En la Lmina 3.3.5-1 se bosqueja un tramo de calzada en el cual se ejecuta una transicin de peraltes. Esta calzada tiene dos pistas y su eje de replanteo coincide con el eje de giro de peraltes (figura I). La transicin del ejemplo consiste en el paso desde un peralte p 1 a otro p2, a lo largo de una longitud 1. En las figuras II y III se muestran las secciones transversales de la calzada en el ltimo punto con peralte p1 y el primero con peralte p2. En los puntos A y B se tienen anchos de pistas a1 y a2, respectivamente. Esto determina, en conjuncin con dichos peraltes, variaciones de los bordes de calzada h1 y h2 con respecto al eje de replanteo. Los bordes exteriores, en este caso, se elevan sobre este eje, y los interiores se encuentran bajo l. Las expresiones para h1 y h2 aparecen en las figuras. Para la construccin del diagrama de peraltes, como se ver ms adelante, se considera slo el ancho bsico de las pistas, desprecindose los sobreanchos por curvatura. Puede ocurrir que entre el eje de giro y el borde ms alejado de la calzada exista ms de una pista; n representa dicho nmero de pistas, que puede ser fraccionario si el total de pistas es impar y el eje de giro coincide con el de simetra. En el caso general, entonces, h1 = nap1 y h2 = nap2. Estas expresiones aparecen bajo las figuras II y III, y de ellas se deriva el concepto de pendiente relativa de borde. En el caso del ejemplo, los bordes exteriores e interiores han variado su cota entre los puntos A y B en un valor igual a + Dh y - Dh, respectivamente. Como esta variacin se ha producido a lo largo de la longitud l , la pendiente relativa de borde ser j = Dh/l = (h2-h1)/l Las figuras IV y V muestran dos secciones distintas, tambin separadas en una longitud l, pero considerando el paso desde una situacin con bombeo doble a un peralte p. Aparecen bajo ellas las correspondientes expresiones. 3.3.5.3. TRANSICIN CUANDO NO EXISTEN CLOTOIDES
a) Proporcin del Peralte a Desarrollar en Recta

Una vez terminadas las operaciones que definen los elementos que componen el eje de replanteo, es conveniente verificar el cumplimiento de las condiciones que hacen un eje procesable, las que se indican en el prrafo 3.3.4.1.

3.3.5. EL E.R. COMO EJE DE GIRO DE PERALTES


3.3.5.1. DESCRIPCIN DEL PROBLEMA Y PENDIENTE RELATIVA DE BORDE El cambio de sentido de curvatura o su variacin de magnitud puede suponer un cambio en el valor de la inclinacin transversal de la calzada o de alguna(s) de sus pistas. Esto, que en carreteras es un fenmeno frecuente y sistemtico, no lo es tanto en la vialidad urbana, principalmente porque los trazados curvos son menos frecuentes y porque se utiliza exhaustivamente el contraperalte (vase 3.3.2.2.d.). El cambio de inclinacin transversal a lo largo de un tramo, llamado desarrollo o transicin del peralte, supone un giro de parte o de la totalidad de la calzada en torno a un eje, llamado eje de giro de peralte, comunmente asociado al eje de replanteo o eje en planta, aunque excepcionalmente puede coincidir con un borde de la calzada. Para la materializacin en terreno del peralte prescrito ser necesario entregar, adems de las cotas del eje de

TIP O DE M XIM O 30 NO RM AL 0,80 1,80 1,20 2,10 1,60 2,50

j SE GN E L NME RO DE PIS TAS

(*)

PA RA V (km/h) =

40 0,70 1,50 1,05 1,70 1,40 2,00

50 0, 65 1, 20 0, 95 1, 30 1, 30 1, 50

60 0,60 1,00 0,90 1,20 1,20 1,30

70 0,55 0,80 0,80 1,10 1,10 1,10

80 0,50 0,70 0,75 1,00 1,00 1,00

90 0,45 0,60 0,65 0,90 0,90 0,90

100 0, 40 0, 50 0, 60 0, 80 0, 80 0, 80

1 ABS OLUTO NO RM AL 1,5 ABS OLUTO NO RM AL 2 ABS OLUTO

(*) El nmero de pistas n se mide a partir del eje de giro del peralte.

El requisito de longitud precisado en el prrafo anterior no constituye problema si se han utilizado clotoides, porque en tal caso, segn lo visto en 3.3.2.3.c.ii., se ha impuesto la condicin de

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Lmina 3.3.5-1 Elementos de la Transicin de Peraltes

con inclinacin transversal excesiva, incmoda y hasta peligrosa para vehculos altos si p es considerable, y la segunda, que obliga a tener parte de una curva con peralte insuficiente, ms peligroso an. La proporcin del peralte que se debe desarrollar en la recta se tabula a continuacin:
Cuadro 3.3.5-2 Proporcin del Peralte Final a Desarrollar en Recta
MNIMO 0,5 p NORMAL 0,7 p MXIMA 0,8 p

Los valores mnimos pueden usarse cuando el tramo recto entre dos curvas de distintos sentido es breve. En este caso, puede ocurrir que no exista un tramo con bombeo, sino un punto con pendiente transversal nula, producto del paso de uno a otro peralte en forma continua. Los valores mximos pueden utilizarse cuando una curva circular tiene un desarrollo breve, ya que el peralte que le corresponde a dicha curva debe mantenerse al menos en una longitud igual a V/4 (m), que corresponde a una distancia (m) cercana a la recorrida en 1 seg. por el vehculo.
b) Ejemplos de Transicin cuando no Existen Clotoides

En la Lmina 3.3.5-2 se presenta la manera de resolver la transicin de peralte en un trazado que pasa directamente de una recta a una curva circular, suponiendo que el eje de giro es el eje de la calzada. Se reitera que este es el caso normal y preferible, ya que el efecto visual es mucho menor que cuando el eje de giro es un borde -caso que se presenta en la Lmina 3.3.5-3 - salvo que se utilice valores de j menores, lo cual produce longitudes proporcionalmente mayores. En ambas lminas se muestra tambin las variaciones de los mismos diagramas si en vez del bombeo inicial a dos aguas se tiene uno a una agua (doble y nico, respectivamente). que el desarrollo de la curva de acuerdo cumpla con la condicin de no producir una pendiente relativa de borde superior a los valores aceptados. Cuando no se utilizan curvas de acuerdo, siempre deber existir un tramo recto entre dos curvas circulares (vase 3.3.2.1.c). Si stas tienen el mismo sentido, el tramo en cuestin cumple una funcin de guiado ptico y su longitud mnima Lrm = V-10 (m) es ms que suficiente para resolver las transi-ciones de peralte, sobre todo porque se permite mantener dicho tramo con una inclinacin transversal nica, en la zona del mismo que no es afectado por el desarrollo del peralte, con una inclinacin transversal de 3% y excepcionalmente hasta del 3,5%. Si las curvas tienen distinto sentido, se exige que la recta intermedia tenga el desarrollo suficiente para transitar peraltes. La inexistencia de clotoide plantea el problema de dnde ejecutar la transicin: en la recta, en la curva, o entre ambas? Evidentemente, slo la ltima solucin supone un compromiso adecuado entre la primera, que obliga a tener una recta Cada ejemplo muestra un diagrama de curvaturas y las secciones transversales inicial, final e intermedias (A, B, C ...), situadas stas en el punto singular de su ocurrencia. Esta ubicacin queda explcita con los acotamientos que muestran las distancias relativas entre las distintas secciones singulares en cuestin. A continuacin aparece el diagrama de peraltes propiamente tal, donde los bordes reflejan la situacin esquematizada mediante las secciones transversales (A, B, C,....). 3.3.5.4. TRANSICIONES CON CLOTOIDES

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Lmina 3.3.5-2 Transicin de Peralte: Recta-Crculo. Eje de Giro = Eje de Replanteo

Lmina 3.3.5-3 Transicin de Peralte: Recta-Crculo. Eje de Giro = Borde

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Lmina 3.3.5-4 Transicin de Peralte con Clotoide Corta. Eje de Giro = Eje de Replanteo

Lmina 3.3.5-5 Transicin de Peralte con Clotoide Corta. Eje de Giro = Borde Derecho

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Lmina 3.3.5-6 Transicin de Peralte con Clotoide Larga. Eje de Giro = Eje de Replanteo

Lmina 3.3.5-7 Transicin de Peralte con Clotoide Larga. Eje de Giro = Borde Derecho

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Cuando existen arcos de enlace, al cual se le exige una longitud compatible con la transicin del peralte (vase 3.3.2.3.c.ii.), el desarrollo del mismo se puede hacer linealmente a lo largo de las clotoides, teniendo en cuenta dos aspectos importantes: Primero, que cuando la calzada presenta bombeo a dos aguas (bombeo doble) o bombeo nico opuesto al peralte de la curva siguiente, se debe transitar la inclinacin transversal de la calzada -o de las pistas en cuestin- desde -b a 0% dentro de la alineacin recta, para as tener la pendiente transversal nula al comienzo de la clotoide (si el bombeo es doble, slo la mitad de la calzada estar en esa situacin y la otra mantendr su inclinacin transversal b). Esto se muestra en las Lminas 3.3.5-4 y 3.3.5-5. Segundo, que la longitud de la curva de enlace sea muy superior a la necesaria para desarrollar el peralte entre 0% y p%. En estos casos la pendiente relativa de borde j del (de los) borde (s) peraltado (s) puede resultar pequea y por lo tanto la zona con pendiente transversal cercana al 0% puede ser demasiado extensa desde el punto de vista del drenaje, lo cual se torna grave si la pendiente longitudinal es escasa. En tal caso se tomar la precaucin de efectuar la transicin entre el valor -b% hasta +b% en torno al punto de inicio de la clotoide o el punto de inflexin si se tratase de una curva en "S", con el valor de j que le corresponda a la velocidad de diseo, y el resto de la transicin, desde +b% a p% se ejecutar linealmente en lo que resta de la clotoide. Este caso se muestra en las Lminas 3.3.5-6 y 3.3.5-7, donde se muestran las soluciones con eje de giro coincidente con el eje en planta y con el borde derecho, respectivamente.

3.3.6.1. PUNTOS SINGULARES Y DE REFERENCIA En el plano de Geometra en Planta se representan mediante smbolos los puntos singulares y de referencia, anotando su numeracin correlativa, para los primeros, y su distancia al origen, para los segundos. Adems, en cuadros de replanteo se entrega la informacin referente a las coordenadas y distancias al origen de los puntos singulares. 3.3.6.2 DIAGRAMA DE CURVATURAS El diagrama de curvaturas grfica, como lo indica su nombre, la curvatura del E.R.; es decir, el inverso del radio de curvatura, a escala acorde con la magnitud de dichos radios, para una cmoda lectura. Las alineaciones rectas correspondern a un trazo recto coincidente con el eje del diagrama (radio curvatuta 0). Las curvas circulares correspondern a un trazo recto desplazado segn la escala elegida (1:R, 2:R, etc.), sobre eje del diagrama si el radio es positivo o bajo el eje si es negativo. Por ltimo, las clotoides correspondern al trazo que une los trazos que representan una recta y una curva, como una transicin lineal entre ambos. 3.3.6.3. PLANOS Tal como se mencion en el prrafo 3.3.1.2, el plano donde se representa el E.R. en planta es el de Geometra en Planta, el cual, adems de destacar el eje y sus puntos singulares y de referencia, se representan tambin los puntos singulares de las soleras, para su replanteo en obra. La informacin se presenta en cuadros de replanteo. 3.3.6.4. LAS HERRAMIENTAS DIVA PARA REPRESENTAR EJES EN PLANTA La representacin de ejes consiste en varias rutinas que generan nuevos dibujos de los mismos en los que se incluye informacin, a travs de smbolos, caracteres alfanumricos y una tabla de replanteo (ver literal a). La representacin de soleras 2D se efecta mediante una rutina que permite incorporar smbolos, elementos alfanumricos y una tabla de replanteo (ver literal b). El diagrama de curvaturas y distancias se construye mediante una rutina especial (ver literal c).
a) Programa de Definicin Grfica y Analtica de Ejes en Planta

i)

Funcin del Programa

El programa de definicin grfica y analtica de ejes en planta realiza varios procesos que permiten generar el dibujo definitivo de los ejes de replanteo de proyectos viales urbanos. Cada eje de replanteo, generado en la fase de diseo en planta, es una nica polilnea formada por rectas, arcos de crculo y arcos de clotoide, tangentes en los puntos de unin. El eje ha sido construido de acuerdo al procedimiento explicado en el tpico 3.3.4 del presente apunte. El programa actual procesa este eje y genera otra entidad grfica que constituye una imagen del eje en la forma adecuada e incluyendo la informacin necesaria para su representacin en el plano. Esta nueva imagen contiene diversas marcas, textos y smbolos, adems de una tabla de replanteo del eje.
ii) Descripcin e Indicaciones de Uso

En primer lugar debe seguirse la secuencia de opciones del men DIVA dada por: VIALIDAD, REPRESENTACION, PROCESAMIENTO EJE, como se observa en la Lmina 3.3.61. Esto activar la primera rutina del programa.
Lmina 3.3.6-1

3.3.6. REPRESENTACIONES DEL E.R. EN PLANTA

Luego el programa pregunta por la alternativa de trabajo. Despus de indicarla, se muestran en pantalla slo los ejes de replanteo y se pide seleccionar uno. Esto puede observarse en la Lmina 3.3.6-2.

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Lmina 3.3.6-2

Lmina 3.3.6-4

Lmina 3.3.6-6

A continuacin el programa consulta si se desea utilizar o no el archivo existente (si lo hay) del eje sealado , de modo que si la respuesta es negativa reprocesar la alineacin y preguntar si se graba o no la informacin respectiva. En seguida procede, opcionalmente, la insercin de marcas de eje. Antes de ello, el programa cuida que todo el eje est visible en pantalla, lo que har efectivo el usuario mediante un zoom adecuado. Entonces, se insertarn marcas kilomtricas, hectomtricas y bidecamtricas a todo lo largo del eje, como se aprecia en las Lminas 3.3.6-3 y 3.3.6-4.
Lmina 3.3.6-3

El proceso que sigue, tambin opcional, es la insercin de puntos singulares. Su resultado puede apreciarse en las Lminas 3.3.6-5 y 3.3.6-6.
Lmina 3.3.6-5

La siguiente rutina, activada por la opcin TABLA REPLANTEO EJE del mismo men, construye dicha tabla de acuerdo a ciertas precisiones que se entregan en la lnea de comandos. Como es usual, debe indicarse primero la alternativa de trabajo y seleccionarse el eje. Despus, viene la etapa de definir el alcance de la tabla de replanteo, esto es, en qu sector del eje se desarrollar. El programa est preparado para construir tablas de replanteo parciales, a fin de poder seccionar el eje en diferentes lminas y construir una tabla para cada una. La seleccin puede hacerse de dos maneras: indicando el DO inicial (o final) mediante su valor o indicando en pantalla la interseccin entre la lmina y el eje en el DO inicial (o final), modalidad esta ltima que requiere que los lmites de las lminas del plano estn visualizados en pantalla. En la Lmina 3.3.6-7 se aprecia un ejemplo de la primera modalidad de seleccin.
Lmina 3.3.6-7

El programa realiza entonces el ordenamiento de perfiles transversales segn DO. El siguiente paso es sealar intersecciones del eje con un eje secundario, lo que se realiza en pantalla con ayuda del modo OSNAP del AutoCAD.
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Finalmente, se indicar el punto de insercin de la tabla de replanteo (vrtice superior izquierdo), y el ttulo que se desea poner a la tabla. Si sta ya tena nombre, el programa sugiere por defecto mantenerlo. Un ejemplo de resultado se puede apreciar en las Lminas 3.3.6-8 y 3.3.6-9.
Lmina 3.3.6-8

La rutina que sigue tiene por funcin la identificacin de puntos singulares, que consiste en la anotacin de un texto con el nombre del eje, el DO del punto singular, y los radios de curvatura del eje a cada lado del punto singular. Este texto se une al punto mediante una lnea (leader) y se ubica en pantalla a criterio del usuario. El acceso a la rutina es a travs de la opcin IDENTIF. PUNTO SINGULAR del mismo men anterior. Al activarla, el programa pide se indique la alternativa de trabajo y se seleccione el eje. Al hacerlo, aparecen en pantalla slo los puntos singulares del eje, sealados por las marcas realizadas al procesarlo (en la primera rutina del programa). Esto se puede ver en la Lmina 3.3.6-10.
Lmina 3.3.6-10

Lmina 3.3.6-11

Definido el leader, el texto es escrito de inmediato en pantalla y culmina la operacin de la rutina. El aspecto que tiene el resultado, se puede apreciar en las Lminas 3.3.6-12 y 3.3.613.
Lmina 3.3.6-12 Lmina 3.3.6-9

A continuacin debe seleccionarse un punto singular con ayuda del ratn, con lo que reaparecen en pantalla los elementos del dibujo que estaban apagados y se pide que se defina el leader o lnea que unir el punto singular con el letrero que lo identificar, como se aprecia en la Lmina 3.3.6-11. El leader puede estar formado por varios segmentos ortogonales.

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Lmina 3.3.6-13

Se llega a un resultado como el que se puede observar en las Lminas 3.3.6-15 y 3.3.6-16.
Lmina 3.3.6-15

Los elementos grficos que el programa produce son la indicacin simblica y nominacin de los puntos singulares de solera, la indicacin de los radios de curvatura de los elementos lineales entre puntos singulares consecutivos y la tabla de replanteo de soleras. Los caracteres y smbolos son producidos en un tamao adecuado para planos de escala 1:500.
ii) Descripcin e Indicaciones de Uso

En el men DIVA, se debe seleccionar las opciones en cascada VIALIDAD, REPRESENTACION, REPLANTEO SOLERAS 2D, como se aprecia en la Lmina 3.3.6-17
Lmina 3.3.6-17

La ltima rutina del programa opera de manera similar a la anterior, esta vez para puntos kilomtricos o hectomtricos. El acceso est dado por la opcin IDENTIF. PUNTO HECTOM./KILOM.. El procedimiento sigue los mismos pasos que en el caso de los puntos singulares. Al indicar el punto hectomtrico o kilomtrico que se quiere identificar (ver Lmina 3.3.6-14), se prenden todas las capas del dibujo y procede definir el leader que vincular el punto con el letrero identificador.
Lmina 3.3.6-14

Lmina 3.3.6-16

b) Programa de Definicin Grfica y Analtica de Soleras en Planta i) Funcin del Programa

Cuando se selecciona la opcin de replanteo de soleras, aparece en pantalla un letrero de advertencia, que seala que las polilneas deben estar definidas en el sentido de avance de la solera. Dado que una solera puede estar constituida por varias polilneas, debe hacerse que todas ellas tengan el mismo sentido de avance, lo cual puede lograrse haciendo uso de un programa utilitario de DIVA al que se entra mediante la secuencia de opciones UTILES - MODIFICA - INVIERTE POLY, del men. Luego el programa inquiere por el tamao de la escala para introducir los elementos grficos. El valor 1 corresponde al tamao correspondiente a planos escala 1:500. Puede requerirse achicar la escala para elementos demasiado pequeos, como islas, donde hay poco espacio para caracteres y smbolos.
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El programa de definicin grfica y analtica de soleras en planta permite integrar a la representacin en plano toda la informacin necesaria para la identificacin y replanteo de las soleras de proyecto.
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Para ello se ingresa el valor de escala requerido y despus el detalle se puede agrandar para visualizarlo adecuadamente en el plano. En seguida debe introducirse el nombre de la solera y seleccionar en pantalla los elementos (polilneas) que la componen, en sentido de avance. Si la solera est compuesta por una sola polilnea ser suficiente con una seleccin (ver Lmina 3.3.6-18).
Lmina 3.3.6-18

Lmina 3.3.6-19

Lmina 3.3.6-21

El resultado se observa en la Lmina 3.3.6-20 y en la Lmina 3.3.6-21 se a muestra un zoom de la misma.


Lmina 3.3.6-20

Adems de la leyenda, se observa una lnea roja que une el punto singular de la solera con el siguiente. El segmento de solera que se encuentra entre ambos puede ser una recta o un arco de circunferencia. La lnea roja ayuda a orientar respecto a la ubicacin de la leyenda que se colocar junto al segmento, que es el valor de su radio. El programa pide que se indique el punto de insercin de esta leyenda, y su inclinacin (Lmina 3.3.6-22).
Lmina 3.3.6-22

Despus se pulsa Enter y el programa localiza el punto inicial de la solera. Antes de escribir la leyenda formada por el nombre de la solera y el nmero del punto, solicita se indique la inclinacin con la cual escribirla, lo cual se efecta directamente en pantalla por el mtodo de banda elstica, como se aprecia en la Lmina 3.3.6-19.

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El resultado, que se observa en las Lminas 3.3.6-23 y 3.3.6-24, muestra el texto con el radio del segmento y la banda elstica en el siguiente punto singular de la solera.
Lmina 3.3.6-23

Lmina 3.3.6-25

Lmina 3.3.6-27

Lmina 3.3.6-26

El resultado del replanteo de la solera se puede apreciar en la Lmina 3.3.6-28, en toda su dimensin.
Lmina 3.3.6-28

Lmina 3.3.6-24

El proceso contina de manera similar para todos los puntos singulares de la solera, llegndose a un resultado como el que se ilustra en la Lmina 3.3.6-25 y la Lmina 3.3.6-26 (zoom). Luego, el programa solicita informacin para construir la tabla de replanteo de la solera: ttulos, subttulo y ubicacin de la tabla en el plano. Ver Lmina 3.3.6-27.

c) Programa de Construccin de Diagramas de Curvaturas y Distancias i) Funcin del Programa

Este programa construye el diagrama de curvaturas y el eje de distancias correspondientes a un eje de replanteo. Dichos diagramas se visualizan habitualmente junto al plano de perfil longitudinal del eje.
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La escala horizontal de estos diagramas es la usual en perfiles longitudinales, es decir, 1:1000. Tambin es posible usar la escala 1:500, si se desea. La escala vertical, en el caso del diagrama de curvaturas, se da haciendo equivaler la ordenada al valor de una funcin, que establecer el usuario, inversamente proporcional al valor del radio. Para el diagrama de distancias no se requiere de escala vertical. Los diagramas se presentan integrados al plano de perfil longitudinal. Su ubicacin dentro del plano es establecida por el usuario, aunque generalmente se sitan debajo del perfil.
ii) Descripcin e Indicaciones de Uso

Lmina 3.3.6-30

Lmina 3.3.6-32

Para entrar a las rutinas que construyen los diagramas referidos, es necesario acudir a la secuencia de opciones VIALIDAD - REPRESENTACION del men DIVA, y luego seleccionar la opcin correspondiente al proceso que se desea realizar. En la Lmina 3.3.6-29 se muestra el acceso a la rutina que construye el diagrama de curvaturas.
Lmina 3.3.6-29

Finalmente, el programa pide se ubique en pantalla el vrtice superior derecho del recuadro y dibuja el diagrama. El resultado se puede apreciar en las Lminas 3.3.6-31 y 3.3.6-32.
Lmina 3.3.6-31

La rutina que construye el eje de distancias tiene un proceso similar. Despus de seleccionarla en el mismo submen, se debe indicar la alternativa de proyecto y el eje de replanteo. Entonces el programa consulta por la escala horizontal a utilizar (puede ser 1:1000 o 1:500) y por la distancia entre marcas del eje de distancias (el valor por defecto es 20 metros). Ver Lmina 3.3.6-33.
Lmina 3.3.6-33

La rutina de construccin del diagrama de curvaturas pide seleccionar la alternativa de trabajo y el eje de replanteo, despus de lo cual consulta por las escalas horizontal y vertical a utilizar. La escala vertical se expresa por la funciny=n/R (y,R en metros), de modo que el usuario ingresar el valor de n. Ver Lmina 3.3.6-30

Por ltimo, debe situarse en pantalla el ngulo superior derecho del recuadro del eje de distancias.
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Dado que este diagrama tiene sentido si se lo relaciona con otros (perfil longitudinal, diagrama de distancias), su ubicacin debe corresponder a la de los anteriores. Por ello es conveniente trazar una lnea auxiliar como prolongacin del borde derecho del recuadro del diagrama anterior (por ejemplo el de curvaturas) y sobre sta situar el punto con ayuda del OSNAP de AutoCAD. Ver Lmina 3.3.6-34.
Lmina 3.3.6-34

Lmina 3.3.6-36

3.3.7.1. ALINEACIONES RECTAS (RASANTES)


a) Pendientes Mximas Admisibles

Las rasantes de las vas urbanas deben presentar pendientes mximas de acuerdo a su categora. Es imprescin-dible recordar que los valores mximos, tabulados a continuacin, corresponden por lo general a accesos a estructuras a distinto nivel, y que su utilizacin puede ser antieconmica si se consideran sus efectos sobre los flujos; han de evitarse, por lo tanto. Por otra parte, hay que tener en cuenta que la aplicacin de estos valores se relativiza cuando se trata de vas en topografa de fuertes pendientes, obligando en ocasiones a disear con pendientes verticales mayores que las tabuladas en el Cuadro 3.3.7-1.
Cuadro 3.3.7-1 Pendientes Verticales Mximas

PENDIENTES POSITIVAS MXIMAS SEGN CATEGOR A (SIN SEMFOROS)

V (Km/h)

3.3.7. ALINEACIONES EN LA PROYECCIN VERTICAL (ALZADO) DEL E.R.


El eje de replanteo (3.3.1.1), asociado a un elemento caracterstico de la seccin transversal (por lo general su eje de simetra), queda definido en planta por las coordenadas horizontales (x,y) de los puntos singulares: puntos de empalme de las distintas alineaciones que configuran el trazado en planta, y de una serie de puntos fijos espaciados en forma regular, segn la precisin que sea deseable dar al replanteo (10 20 metros, por ejemplo) y que habrn de servir de base para los perfiles transversales. Para la completa descripcin del eje ser preciso asociar al eje en planta un eje en alzado o elevacin que defina en forma continua las cotas de todos sus puntos y, en particular, de cada uno de dichos puntos fijos, al nivel de la superficie del pavimento (rasante). El perfil longitudinal estar constituido por tramos que presentan pendientes constantes de distinta magnitud y sentido, empalmndose entre s mediante parbolas de segundo grado, que permiten una transicin paulatina entre los tramos rectos, que al cortarse lo hacen en un ngulo que representara un quiebre inadmisible de la rasante. Convencionalmente se define como pendientes positivas aqullas que, al avanzar el kilometraje de la va, van haciendo aumentar la cota del eje, y negativas las que la hacen disminuir.

AUTOPISTAS

AUTOVAS

TRONCAL MAYOR

TRONCAL MENOR

MIXTAS

40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

7,0 6,5 6,0 6,0 5,5 5,5 5,0

7,5 7,0 6,5 6,5 6,0 -

8,5 8,0 7,5 7,5 7,5 7,0 7,0 -

10,0 9,5 9,0 8,5 8,0 -

10,0 10,0 9,5 9,0 8,5 -

El resultado del proceso de construccin del eje de distancias se puede apreciar en las Lminas 3.3.6-35 y 3.3.6-36.
Lmina 3.3.6-35

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En calzadas unidireccionales independientes, las pendientes de bajada podrn superar estos valores hasta en un 2%. En pasos inferiores de glibo reducido, estos valores pueden ser aumentados en un 2%. La existencia de semforos o sealizacin que limite la preferencia de paso, obliga a imponer ciertas restricciones a estos valores: En el caso de pendientes positivas independientes, debern reducirse los mximos de la tabla en un 2%, y en el caso de bajadas, ya sean independientes o no, deber intentarse una reduccin de la pendiente de tal modo que al menos 60 metros antes del punto de eventual detencin, si la velocidad de diseo es igual o superior a 60 Km/h., o 40 metros en caso contrario, se tenga una pendiente no superior al 4%, y adems se deber tratar de conseguir un tramo de unos veinte metros antes de dicho punto con la pendiente lo ms prxima a la mnima que sea posible (vase literal siguiente).
b) Pendientes Mnimas

algebraicas que permiten calcularlas.


b) Parmetros Mnimos i) Aspectos Generales

A diferencia de lo que ocurre en la determinacin de los valores mnimos de los radios de curvatura en planta, en la que no intervienen directamente los criterios de visibilidad, la definicin de los parmetros de las curvas verticales se basa en dichos criterios. Es as que debemos introducir dos conceptos funda-

mentales para la comprensin del problema, a saber: Tiempo de Percepcin y Reaccin y Distancia de Visibilidad de Parada, tratados a continuacin.
Tiempo de Percepcin y Reaccin

Es el tiempo que transcurre desde el momento que un conductor recibe un estmulo lo suficientemente fuerte como para producir su percepcin, hasta que se completa un complejo proceso que lleva a ste a actuar en respuesta a dicho estmulo.

Lmina 3.3.7-1 Curvas de Acuerdo Vertical

En las vas urbanas, sobre todo en los diseos tradicionales bordeados por soleras, es indispensable conferir al eje una pendiente no inferior al 0,35% si se tiene peralte o bombeo. Si se tienen zonas de transicin de peraltes, en las cuales la inclinacin transversal puede llegar a ser nula, este mnimo es de 0,5% y en lo posible un 1%. En el caso de vas sin solera, o con solera permeable, se puede aceptar pendientes nulas si se tiene peralte o bombeo. 3.3.7.2. ENLACE DE RASANTES
a) Descripcin

El ngulo de deflexin entre dos tramos rectos que se cortan, con pendiente i1 e i2 respectivamente (en tanto por uno y con su signo convencional), queda definido por la expresin Q = | i1 - i2 |. CuandoQ 0.005 (0,5%) se deber proyectar una curva vertical para enlazarla, que ser una parbola de segundo grado. Para todos los efectos de clculo y replanteo, la longitud de la curva vertical de enlace est dada segn medidas proyectadas sobre la horizontal y vale2T = KQ = K |i 1 - i2|, siendo K una constante expresada en la nomenclatura propia de las parbolas y que es asimilable, por aproximacin, al valor del radio de curvatura del crculo que es tangente a ambas rectas en los mismos puntos que la parbola de segundo grado. En la Lmina 3.3.7-1 se ilustran los elementos y caractersticas de estas curvas y se incluyen las expresiones
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Los tiempos de percepcin y reaccin (tp), medidos en segundos, varan segn tantas circunstancias que no es posible cifrarlos exactamente. El Manual de Carreteras define tp como 1,8 y 2,0 segundos si la velocidad de diseo es 100 km/h o ms, o inferior a 100 km/h, respectivamente. Estos valores los aplica tambin para intersecciones y enlaces rurales. Se utiliza aqu un valor de tp = 1,5 seg, en atencin a las condiciones de conduccin propias de las ciudades, que mantienen al conductor en un estado de constante alerta, y atendiendo tambin a la conveniencia de posibilitar diseos ms econmicos y/o que se ajusten mejor a las limitaciones espaciales propias de la ciudad.
Distancia de Visibilidad de Parada

Esta expresin es vlida matemticamente para alineaciones rectas de pendiente uniforme, pero los coeficientes de seguridad implcitos en la determinacin de los valores de r, i y tp permiten aplicarla en trazados con alineaciones curvas, tanto en planta como en alzado, siendo necesarias, eso s, algunas comprobaciones que ms adelante se detallan. A continuacin se entregan los valores de r en funcin de V.
Cuadro 3.3.7-2 Valores del Coeficiente de Roce Rodante (r) en Pavimento Hmedo
V (KM/H)

Va Iluminada

Lo normal y deseable en una ciudad es que la va est iluminada. En tal caso, el parmetro mnimo de una curva de acuerdo cncava se calcula de tal modo que el conductor no sufra los efectos de una aceleracin radial superior a 0,5 m/s, lo cual produce la expresin: V V ___________ ___________ = K ci = (3,6 *0,5) 6,48
Va no Iluminada

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

La visin que un conductor tiene de la va y de sus vecindades depende de sus caractersticas personales y de las caractersticas fsicas y geomtricas de dichas vas y vecindades. La seguridad en la va pblica, tanto de conductores como de pasajeros y peatones depende en gran parte de la posibilidad que tengan los primeros de detener sus vehculos, en caso de ser ello necesario, frente a la aparicin de un obstculo que pudiera afectar su desplazamiento. Esta posibilidad depende de la distancia a la cual dicho conductor percibe el obstculo, de la velocidad a que se desplaza y de la eficacia y oportunidad de su decisin y maniobra consiguientes. La distancia mnima de visibilidad que debe proveerse a todo conductor en toda circunstancia es aquella que le permite detenerse sin pasar sobre un obstculo inmvil de cierta altura, situado en su trayectoria, suponiendo que su vehculo se desplaza a la velocidad de diseo. Esta distancia mnima se llama Distancia de Visibi-lidad de Parada (Dp) y se calcula mediante la expresin: Dp = V * tp __________ 3,6 + V2 _____________ 254 (r + i)

0,50

0,45

0,41

0,38 0,365

0,35

0,34 0,335 0,33

0,32

ii)

Curvas Convexas

El parmetro mnimo est dado por la expresin: Kv = Dp2 _________________ 2(h1 + h2)

Si la va no consulta iluminacin, el parmetro mnimo est dado por la expresin Kc = Dp2 / 2(h + D p sen ), donde h es la altura de los focos del vehculo y es el ngulo de abertura del haz luminoso de los focos del vehculo con respecto a su eje (la visibilidad queda limitada slo por la noche). Si h = 0,6 m y = 1: Dp2 __________________ Kc = (1,2 + 0,035 D p)
Va con Obstculo Superior

en la cual Dp es la distancia de visibilidad de parada, en metros; h1 y h2 son las alturas de los ojos del conductor y de un obstculo fijo en el suelo respectivamente. Si h1 = 1,15 m y h2 2 = 0,15 m, la expresin anterior se reduce a Kv = Dp / 4,26. Los valores deKv para cada velocidad de diseo se tabulan en 3.3.73.
iii) Curvas Cncavas

En este caso se suponen tres casos distintos: que la curva est iluminada, que no lo est, o que exista un obstculo sobre la rasante (por ej. viga de paso superior que cruza la va en cuestin) que obstruya la visin de un conductor de vehculo alto.

Cuando un vehculo se aproxima a un paso bajo nivel, la viga del paso superior puede obstaculizar la visin del conductor cuando la rasante describe una curva cncava. Esto puede ser un problema cuando se trata de buses o camiones altos, donde los conductores estn situados a unos 2,5 m sobre la rasante. En tales casos, la expresin del parmetro de la curva cncava (K ce), para el caso ms desfavorable, ocurre cuando la longitud del acuerdo vertical es mayor que la distancia de visibilidad de parada (2T > Dp), y est dada por: K ce = Dp2 __________________ 8c - 4 (h3 + h4)

Cuadro 3.3.7-3 Parmetros Mnimos para Curvas Verticales


V (Km /h) Kv Kcl * Kcl *

20 100 100 150

25 100 100 150

30 150 150 250

35 200 200 350

40 250 250 450

45 375 320 600

50 550 400 800

55 750 470 1000

60 1000 550 1200

65 1300 650 1500

70 1750 750 1750

75 2200 850 2050

80 2800 1000 2400

85 3500 1100 2700

90 4200 1250 3000

95 5200 1400 3500

100 6400 1600 4000

Donde V es la velocidad de diseo de la calle, en km/h; tp es el tiempo de percepcin y reaccin en seg.;r es el coeficiente de roce rodante en pavimento hmedo, e i es la pendiente longitudinal, en tanto por uno, considerando el signo positivo para subidas con respecto al sentido de circulacin y negativo para bajadas.

* Si existen pasos superiores de glibo reducido, verificar Kce (vase texto)

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Donde c es la menor luz libre entre la estructura y la rasante, h3 es la altura de los ojos de un conductor de camin o bus y h4 la de las luces traseras de un vehculo o nivel inferior perceptible de un vehculo en sentido contrario. Si h3=2,5 m y h4=0,5 m. Kce = Dp2 / (8c - 12). Si c corresponde al glibo normal (4,5 m.) se observa que esta exigencia no es relevante. Si se tratase de un glibo reducido (3,0 m.), es preciso contrastar el valor de Kc o de Kci con el de Kce. Los valores de los parmetros mnimos para curvas cncavas aparecen en el Cuadro 3.3.7-3. Conviene evitar los desarrollos demasiado cortos de las curvas verticales, que se producen cuandoQ es pequeo y se usan valores de K prximos a los mnimos. Por ello se recomienda hacer que 2T (m) |2/3V (km/h)|. Es decir, que el desarrollo en metros sea mayor o igual a 2/3 del nmero de km/h. de la velocidad de diseo. Ejemplo: Si V=60 km/h, 2T 2/3x60 = 40 m. En curvas verticales con i1 e i2 de distinto signo, los valores grandes de K producen zonas relativamente extensas en que la pendiente longitudinal es inferior a los mnimos que garantizan el escurrimiento de las aguas superficiales. En el caso de existir soleras, se deber hacer a stas discontinuas o bien disponer sumideros. Si no hay soleras, la pendiente transversal bastar para evacuar las aguas hacia el borde de la plataforma y desde all hacia el dispositivo proyectado para disponer de ellas.
d) Drenaje en Curvas Verticales c) Longitudes Mnimas en Curvas Verticales

ridades son las siguientes: - Inicio y fin de tramos donde se han generado medianas. - Inicio y fin de cuas cuando se generan pistas de cambio de velocidad y ramales de giro. - Puntos donde los ramales de giro se independizan altimtricamente del tronco de la va y donde se inicia la definicin de sus propios perfiles transversales, que generalmente coinciden con las puntas de las islas respectivas. - Inicio y fin de zonas donde se realizan cambios de ancho de pistas.

- Ejes de elementos de estructuras, como pilares y estribos. Los perfiles transversales permiten, adems de definir cabalmente la geometra vial, cubicar las demoliciones y los movimientos de tierras necesarios para la construccin de las obras. En la Lmina 3.3.8-1 se presenta una definicin en planta de perfiles transversales y un ejemplo de los mismos (figura I y II, respectivamente).

Lmina 3.3.8-1 Perfiles Transversales


Figura I

3.3.8. ALINEACIONES EN LA PROYECCIN TRANSVERSAL EN TORNO AL E.R.


La definicin transversal de un diseo vial-urbano es resultado final del proceso retroalimentario descrito en el tpico 3.1.1. Este proceso, en s, no est supeditado a normas, puesto que los perfiles transversales slo reflejan, en cada uno de los puntos del eje de replanteo elegidos para la descripcin del proyecto, la geometra que la obra proyectada presenta en la direccin perpendicular a dicho eje. Sin embargo, tal descripcin lleva implcitas, a travs de la eleccin previa de los anchos e inclinaciones transversales de las unidades constitutivas del perfil, todas las normas y recomendaciones aplicables al diseo y los cuidados tenidos frente a los imperativos de drenaje. El dibujo del perfil transversal es la culminacin del referido proceso de definicin altimtrica, y es recomendable que se realice en intervalos regulares del desarrollo de los ejes de replanteo -cada diez o veinte metros por ejemplo- y tambin en puntos donde la planta presente singularidades cuya definicin ayude a clarificar sus complejidades. Ejemplos de estas singula-

Figura II

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3.3.9. DEFINICIN DE LA ALTIMETRA MEDIANTE DIVA


Los programas de diseo en elevacin constitutivos del sistema DIVA operan sobre la base del trabajo previo desarrollado en la construccin del plano de planta topogrfica, por una parte, y del diseo del proyecto en planta, por otra. Esto supone la definicin de los ejes de replanteo como requisito principal para la ejecucin de estos programas. En el presente tpico se presenta y describen los programas para definicin y construccin de perfiles transver-sales y longitudinales de terreno y proyecto. 3.3.9.1. CONSTRUCCIN DE PERFILES TRANSVERSALES DE TERRENO
a) Funcin del Programa

Lmina 3.3.9-1

Lmina 3.3.9-4

El programa trabaja sobre un dibujo que debe contener: - ejes de replanteo; - lneas planas de topografa (con definicin de coordenadas x, y) obtenidas va programa T00; - lneas tridimensionales o 3DPoly de topografa (con definicin de coordenadas x, y, z), obtenidas va programa T00; - lneas 3DPoly de nivel alto de solera (nomenclatura SA), obtenidas va opcin TOPOGRAFIA, OFFSET SOLERA (SA),del men DIVA; - bordes (polilneas planas) de proyecto. Adems, el usuario crear mediante AutoCAD, segn su criterio, lneas auxiliares que en algunos casos son necesarias para definir los perfiles, segn se explica ms adelante. El programa define y dibuja perfiles transversales de terreno (nomenclatura TT) en tres dimensiones. Los perfiles quedan dibujados automticamente en la capa @2TT391 (siendo @ el cdigo de la alternativa de diseo de que se trate).
b) Descripcin e Indicaciones de Uso i) Presentacin de una Secuencia Completa de Opciones

En el rea de comandos y mensajes aparece la siguiente secuencia de opciones, cuyo significado, y las acciones correspondientes, se indican en la Lmina 3.3.9-2.
Lmina 3.3.9-2

Lmina 3.3.9-5

Como alternativa de trabajo se ingresa el dgito correspondiente al diseo de que se trate. (ver Lmina 3.3.9-3).
Lmina 3.3.9-3

un perfil:

En la seleccin del perfil a procesar se puede optar por

Despus de seleccionar el eje, el programa ofrece la opcin de utilizar un archivo existente que contiene los datos de dicho eje (Lmina 3.3.9-6); si se responde <no> el programa procesa la alineacin correspondiente.
Lmina 3.3.9-6

El programa es llamado desde la barra del men DIVA, siguiendo las opciones en cascada: VIALIDAD - ELEVACION - PERFILES TRANSVERSALES (ver Lmina 3.3.91).

- <existente>: - Nuevo: al elegir esta opcin se apagan en forma automtica todas las capas presentes en el dibujo en pantalla, excepto la que corresponde a los ejes de replanteo (@2ERX10). Luego debe seleccionarse la polilnea correspondiente al eje de replanteo respecto al cual se construir el perfil. Ver Lminas 3.3.9-4 y 3.3.9-5 (detalle de la anterior).

Luego pregunta si se quiere construir una secuencia de perfiles, asociando el perfil a algn otro existente (Lmina 3.3.9-7).
Lmina 3.3.9-7

Al responder <no>, el programa ofrece las opciones mostradas en la Lmina 3.3.9-8. Si se elige Si, el programa establece un dilogo que permite la construccin del perfil asociado, como se explica en el prrafo.
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Lmina 3.3.9-8

Lmina 3.3.9-10

- fiN referente: para construir perfil transversal de terreno al final del eje de replanteo. - Fuera del eje: para construirlo desde un punto fuera del eje de replanteo. - Sobre el eje: para construirlo en un punto sobre el eje de replanteo. - <do>: para construir el perfil a la distancia al origen del eje de replanteo que se indique, en metros. En el ejemplo se ha supuesto que se ha elegido la opcin de construir el perfil desde un punto fuera del eje de replanteo, ingresando F. En seguida, el programa pide que se seleccione dicho punto con ayuda del cursor (Lmina 3.3.9-9).
Lmina 3.3.9-9 Lmina 3.3.9-11

3.3.9-14 muestra una pantalla en que aparece una lnea auxiliar que representa un lado del perfil a construir, y se pide que el usuario elija si hacia ese lado el perfil limitar con una alineacin de terreno o de proyecto.
Lmina 3.3.9-14

Al seleccionar una u otra opcin, quedan en la pantalla slo las alineaciones (polilneas planas) que corresponden al caso elegido. En el ejemplo se eligi <terreno>, y se produjo la pantalla que se muestra en la Lmina 3.3.9-15, en la cual se selecciona la alineacin lmite. El detalle aparece en la Lmina 3.3.9-16. A continuacin el programa ofrece la opcin (Lmina 3.3.9-12) de modificar el trazado del perfil trasladndolo una cierta distancia, medida sobre el eje. La distancia puede ser positiva o negativa, segn el sentido de avance del eje. El valor por defecto es 0.
Lmina 3.3.9-12 Lmina 3.3.9-15

Una vez seleccionado el punto (opcin Fuera del eje), el programa pide que se indique sobre el eje el pie de la perpendicular trazada desde el punto, aproximadamente. Las Lminas 3.3.9-10 y 3.3.9-11, muestran la totalidad y un detalle de la misma, respectivamente.

Luego el programa inquiere (Lmina 3.3.9-13) si se desea que el perfil sea esviado. Si se elige tal opcin, se efecta el proceso que se explica en el acpite ii. Construccin de perfil esviado. Si no, el perfil es construido perpendicular al eje.
Lmina 3.3.9-13

Elegida la opcin de perfil no esviado, la Lmina

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Lmina 3.3.9-16

Lmina 3.3.9-18

Lmina 3.3.9-20

A continuacin (Lmina 3.3.9-17) el programa muestra una lnea auxiliar hacia el otro lado del eje, pidiendo, anlogamente, que se elija entre alineaciones de terreno o de proyecto para establecer el lmite del perfil.
Lmina 3.3.9-17 Lmina 3.3.9-19 Lmina 3.3.9-21

Lmina 3.3.9-22

En el caso en que se desee limitar el perfil con alineaciones de proyecto en lugar de alineaciones de terreno, debe procederse de acuerdo a lo explicado en el acpite ii.Uso de Alineaciones de Proyecto para Limitar el Perfil. En seguida, el programa solicita informacin respecto a lneas tridimensionales extremas, necesarias para definir por interpolacin las cotas del perfil. La Lmina 3.3.9-20, hacia un lado del eje, y la Lmina 3.3.9-22, hacia el otro, muestran pantallas con slo lneas tridimensionales. Las lneas que se observan resaltadas en el dibujo son aquellas polilneas tridimensionales que se encuentran entre el eje de replanteo y la alineacin lmite del perfil seleccionada en la etapa anterior, hacia un lado o hacia el otro. La seleccin de las lneas tridimensionales extremas se puede observar en el detalles de las Lminas 3.3.9-21 y 3.3.9-23.

La Lmina 3.3.9-18 muestra las alineaciones de terreno y la seleccin de la alineacin lmite, cerca de la interseccin con la raya auxiliar, con detalle en la Lmina 3.3.9-19.

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Lmina 3.3.9-23

ii) Presentacin de Otras Opciones Procesamiento de un Perfil Existente

Lmina 3.3.9-26

Al seleccionar opciones en el rea de comandos cuando sta se presenta como en la Lmina 3.3.9-3, puede optarse, a diferencia de lo explicado en el acpite anterior, por la opcin <existente>. Esta opcin es til para etapas posteriores de diseo en el sistema DIVA. Se selecciona un perfil ya construido, lo que permitir que los procesos que siguen se refieran a l. En caso de que el perfil que se desea construir es tal que no existen lneas tridimensionales entre el eje de replanteo y el borde deseado para dicho perfil, se deber dibujar lneas tridimensionales auxiliares (mediante el comando 3DPOLY de AutoCAD), que entregarn informacin para la definicin altimtrica del mismo. Estas polilneas tridimensionales debern situarse en la capa @AUX300 (donde @ es el cdigo de la alternativa de diseo considerada), la que estar activada al construir el perfil. Lo anterior es la conclusin del proceso de posicionamiento en planta y construccin de un perfil transversal de terreno, el que queda representado en el dibujo, como se puede apreciar en la Lmina 3.3.9-24.
Lmina 3.3.9-24

El programa mostrar la pantalla de la Lmina 3.3.9-25, donde se resalta el ltimo perfil llamado o construido en la sesin actual de trabajo, y se pide optar por ese u otro.
Lmina 3.3.9-25

Lmina 3.3.9-27

Si se opta por el perfil resaltado, el programa mantiene la situacin existente. Si se elige No, se presenta una pantalla que muestra slo los ejes de replanteo y el o los perfiles transversales construidos. Ver Lminas 3.3.9-26 y 3.3.9-27 (detalle de la anterior).

Al seleccionar el perfil deseado, el programa convierte dicho perfil en el perfil actual para los procesos que siguen.
Construccin de Perfil Asociado a otro Existente

Al responder Si cuando el programa pregunta si se desea asociar el perfil a uno existente, se muestra una pantalla que exhibe los ejes de replanteo y perfiles existentes, tal como se observa en la Lmina 3.3.9-28.

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Lmina 3.3.9-28

Lmina 3.3.9-30

Finalmente, la opcin por defecto es ingresar el DO del punto sobre el eje de replanteo por el cual pasar el perfil transversal. El rea de comandos de la pantalla queda como se observa en la Lmina 3.3.9-32. El proceso de posicionamiento es anlogo al referido en los otros casos.
Lmina 3.3.9-32

Seleccin del Punto del Eje de Replanteo en el cual Construir el Perfil

Construccin de Perfil Esviado

En el acpite i., anterior, se mostr el caso en que se construye el nuevo perfil mediante la seleccin de un punto fuera del eje de replanteo. Ahora se dar las indicaciones de uso de las otras opciones de la Lmina 3.3.9-8. Si se elige la opcin de tomar como referencia un punto sobre el eje de replanteo, el procedimiento es muy similar. En este caso el programa pide que se seale el punto, lo que debe hacerse mediante el mtodo de referencia a entidades (OSNAP) del AutoCAD. Ver Lmina 3.3.9-31
Lmina 3.3.9-31

Cuando el programa inquiere (ver Lmina 3.3.9-13) si se desea que el perfil sea esviado, y se elige tal opcin, el programa pide que se indique la direccin del perfil, como se observa en las Lminas 3.3.9-33 y 3.3.9-34 (detalle de la misma).
Lmina 3.3.9-33

Al seleccionar el extremo del perfil existente (Lmina 3.3.9-29) desde el cual se construir el perfil, el programa pregunta lo necesario para el posicionamiento del perfil con respecto al eje de replanteo de manera similar al procedimiento visto en el acpite i. anterior, para el caso de construccin del perfil desde un punto fuera del eje.
Lmina 3.3.9-29

Los lmites del perfil se establecen de manera semejante, seleccionando las alineaciones planas y tridimensionales correspondientes. El proceso concluye con la construccin de un perfil unido al anteriormente existente por el extremo elegido, como se ve en la Lmina 3.3.9-30. Elegir la opcin fiN referente significa que el punto elegido es el punto final del eje de replanteo. El proceso que sigue de posicionamiento del perfil exige que el tramo del eje de replanteo que contiene dicho punto est visible en pantalla, y es semejante al ya conocido.

Lmina 3.3.9-34

Una vez elegida la direccin del perfil esviado, el proceso es similar al ya conocido para definicin de un perfil perpendicular.
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Uso de Alineaciones de Proyecto para Limitar el Perfil

Si, en la definicin de los lmites de un perfil transversal de terreno, se desea utilizar un elemento lineal de proyecto (por ejemplo un borde), deber existir en el dibujo las alineaciones de proyecto necesarias para dicho fin, o lneas auxiliares (polilneas planas) ubicadas en la capa @AUXL00 (donde @ es el cdigo de la alternativa de diseo considerada). Esta capa deber estar activada al construir el perfil. Cuando se selecciona la opcin de que el perfil limite con lneas de proyecto (hacia alguno de los lados), quedan en pantalla slo los ejes de replanteo, las alineaciones de proyecto y las lneas auxiliares, lo que se muestra en la Lmina 3.3.9-35.
Lmina 3.3.9-35

3.3.9.2. CONSTRUCCIN DE PERFILES LONGITUDINALES DE TERRENO


a) Funcin del Programa

Lmina 3.3.9-38

El sistema DIVA cuenta con un programa para construccin de perfiles longitudinales de terreno que opera una vez que se han generado perfiles transversales de terreno, como se ha descrito en el prrafo 3.3.9.1, anterior. Su objetivo es construir el archivo de datos del perfil longitudinal en base a la relacin DOcota de la totalidad del eje de replanteo elegido. Adems, elabora un primer diagrama del mismo para fines de trabajo. Para ello el programa determina las intersecciones del eje de replanteo con los perfiles transversales y con todas las lneas tridimensionales de terreno que cruzan dicho eje.
b) Descripcin e Indicaciones de Uso

El programa es llamado desde la barra del men DIVA, siguiendo las opciones en cascada: VIALIDAD-ELEVACIONPERFIL LONGITUDINAL-TERRENO (ver Lmina 3.3.9-37).
Lmina 3.3.9-37

Lmina 3.3.9-39

IMPORTANTE: Para que el perfil longitudinal sea construido, es necesario que la totalidad del eje de replanteo est en pantalla. El detalle de la seleccin de la alineacin lmite se muestra en la Lmina 3.3.9-36.
Lmina 3.3.9-36

Luego de seleccionado el eje, y en caso de que exista un archivo de perfil longitudinal de dicho eje, el programa pregunta si se desea utilizar el archivo existente (Lmina 3.3.9-40). Si no, el programa procesa la alineacin correspondiente al eje, y pregunta si se desea grabar la informacin recin procesada (Lmina 3.3.9-41). Tal como en el caso del programa de construccin de perfiles transversales debe elegirse la alternativa de trabajo o diseo (@), ingresando el carcter correspondiente. En seguida, el programa apaga todas las capas del dibujo salvo la de ejes de replanteo de la alternativa elegida, y pide que se seleccione el eje cuyo perfil longitudinal de terreno se desea construir (Lminas 3.3.9-38 y 3.3.9-39).
Lmina 3.3.9-40

Lmina 3.3.9-41

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Luego el programa pregunta por el archivo DO-cota del eje de replanteo. En caso de que exista alguno se inquiere si se desea reprocesarlo, o utilizar el existente (ver Lmina 3.3.9-41). Si la respuesta es negativa (Lmina 3.3.9-42), se pasa al dibujo del diagrama DO-cota del perfil longitudinal. El programa pregunta por el factor de deformacin vertical y por el punto en pantalla a partir del cual dibujar el diagrama, y procede a dibu-jarlo (ver Lmina 3.3.9-43).
Lmina 3.3.9-42

Lmina 3.3.9-44

alineacin que se procesa y su nomenclatura y, en los casos en que se comprueba que el segmento del eje intersecta la alineacin, mediante el mensaje cota.
Lmina 3.3.9-46

Lmina 3.3.9-43

Lmina 3.3.9-45

Al terminar el procesamiento, el rea de mensajes de la pantalla se muestra como en la Lmina 3.3.9-47.


Lmina 3.3.9-47

Lo que sigue para la construccin del diagrama DO-cota es similar a lo explicado para la opcin anterior. 3.3.9.3. CONSTRUCCIN DE PERFILES LONGITUDINALES DE PROYECTO
a) Funcin del Programa

Adems se muestra un zoom para ver un detalle del diagrama: Lminas 3.3.9-44 y 3.3.9-45. La lnea del perfil longitudinal aparece en color amarillo. En caso de que la respuesta al reprocesamiento del archivo DO-cota sea afirmativa, el programa lo realiza. Dicho procesamiento consiste en la determinacin de las cotas de las intersecciones del eje de replanteo con lneas tridimensionales que lo cruzan, las que pueden ser perfiles transversales o alineaciones tridimensionales de terreno. En pantalla aparecen mensajes que van indicando el avance del procesamiento (Lmina 3.3.9-46), con indicacin del segmento del eje y de la

Este programa constituye la herramienta del sistema DIVA para la construccin de perfiles longitudinales de proyecto, a partir de la aplicacin del criterio del diseador y del cumplimiento de ciertas normas. El programa trabaja sobre ejes de replanteo con perfiles longitudinales de terreno y sus diagramas respectivos construidos, de acuerdo a lo descrito en el prrafo 3.3.9.2, anterior. El proceso se realiza a travs de varias fases o etapas, de construccin de los elementos del perfil y de modificacin o correccin de los mismos: 1) definicin de los archivos del perfil longitudinal de proyecto y construccin del diagrama (mejorado)
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del perfil de terreno; 2) construccin de la lnea de vrtices; 3) creacin y modificacin de los acuerdos, y 4) dibujo del cajetn y opciones de informacin.
b) Descripcion e Indicaciones de Uso i) Primera Fase: Construccin del Diagrama del Perfil de Terreno.

Finalmente, se pregunta si se quiere actualizacin automtica de los acuerdos (lo cual requiere regeneracin del dibujo), el nombre del eje tal como va a ir escrito en el diagrama del perfil, y la escala de ploteo horizontal del dibujo (Lmina 3.3.9-54).
Lmina 3.3.9-54

lnea de vrtices del perfil longitudinal de proyecto, se elegir la opcin lneaV, la que ofrece a su vez distintas vas para construir dicha lnea.
Lmina 3.3.9-57

Luego el programa pide que se ingrese el nombre del eje de replanteo, el cual ya ha sido asignado en etapas anteriores (Lmina 3.3.9-48), y que se seale la cota de referencia (Lmina 3.3.9-49) con un valor por defecto que corresponde a la cota ms baja de terreno.
Lmina 3.3.9-48

Despus de los pasos anteriores, aparece en pantalla el diagrama DO-cota del perfil longitudinal de terreno, mejorado en su formato, de acuerdo a lo que puede observarse en las Lminas 3.3.9-55 y 3.3.9-56.
Lmina 3.3.9-55

Si se elige la opcin <por punto>, se seleccionar los puntos de los vrtices directamente en pantalla mediante el cursor, para lo cual puede utilizarse el comando OSNAP de AutoCAD. Si se elige DO, ello permite ir fijando los vrtices en relacin a su distancia al origen en el eje de replanteo (Lmina 3.3.9-58).
Lmina 3.3.9-58

Lmina 3.3.9-49

El modo DO ofrece a su vez tres opciones, como se aprecia en la Lmina 3.3.9-59.


Lmina 3.3.9-59

En seguida solicita el factor de deformacin vertical, necesario para el diagrama del perfil (Lmina 3.3.9-50), y la interseccin de referencia o punto origen del diagrama (Lmina 3.3.9-51) sealando por defecto las coordenadas de la ltima posicin elegida.
Lmina 3.3.9-50

Lmina 3.3.9-51 Lmina 3.3.9-56

La opcin Referencia permite indicar el DO con el cursor. El parmetro restante se ingresa posteriormente, el que puede ser la pendiente en %, la diferencia de cota o el valor absoluto de la cota, en metros (ver Lmina 3.3.9-60).
Lmina 3.3.9-60

A continuacin, el programa requiere el ingreso de informacin relativa a criterios de diseo, como son las condiciones de iluminacin, la velocidad de diseo y la categora de la va (Lmina 3.3.9-52).
Lmina 3.3.9-52

Aqu termina la primera fase de operacin del programa de perfiles longitudinales de proyecto.
ii) Segunda fase: Construccin de la Lnea de Vrtices

Como recapitulacin de lo anterior, se muestran dos lneas de mensajes que incluyen los parmetros a utilizar en el diseo del perfil longitudinal (Lmina 3.3.9-53), segn el criterio del usuario.
Lmina 3.3.9-53

En lo que viene a partir de este punto, se trabaja con el comando pl, directamente en el rea de comandos y mensajes de AutoCAD. Dicho comando es creado al correr la primera fase del programa. Al ingresar pl por primera vez, aparecen las opciones que se observan en la Lmina 3.3.9-57. La opcin Archivo incorpora a los datos del perfil longitudinal lo generado en la primera fase de operacin del programa. Si se desea definir la

Una vez definido un vrtice, aparece en el diagrama en color azul (el perfil de terreno es de color amarillo) el primer segmento de la lnea de vrtices, y aqu el programa ofrece la posibilidad de cambiar de modo de seleccin entre un vrtice y el siguiente, o deshacer la seleccin anterior (ver Lmina 3.3.9-61).
Lmina 3.3.9-61

La opcin Delta-do selecciona el vrtice mediante la


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diferencia de DO con el vrtice anterior, la que debe ingresarse en metros. El parmetro restante se ingresa de la misma manera que en el caso de la opcin Referencia. La opcin por defecto <do_abs.> conduce al ingreso en metros del DO absoluto, luego de lo cual se ofrecen las mismas opciones para ingresar el parmetro restante y determinar la cota. Cuando se fija el ltimo vrtice, se pulsa Enter para salir del comando, quedando definida y construida en el diagrama la lnea de vrtices. NOTA: Si se graba la informacin del perfil con lnea de vrtices mediante la opcin Archivo, despus de pl, los datos de la lnea de vrtices quedarn grabados en el disco. Como un perfil longitudinal puede tener asociada una sola lnea de vrtices, en operaciones posteriores del programa el men inicial despus de pl ya no tendr la opcin lneaV, la que ser reemplazada por Init, cuya funcin se explica en el prximo prrafo.
iii) Tercera Fase: Creacin y Modificacin de Acuerdos

3.3.9-63).
Lmina 3.3.9-63

Si se ingresa nuevamente pl y se elige la opcin actUaliza, aparece en pantalla, en color rojo, la lnea de vrtices modificada, o lnea de acuerdos. Permanecen en color azul los segmentos no coincidentes de la lnea de vrtices original. Ver Lmina 3.3.9-67 y un zoom de la misma en Lmina 3.3.9-68.
Lmina 3.3.9-67

Lmina 3.3.9-68

La tercera fase del programa trabaja sobre lneas de vrtices del perfil longitudinal ya definidas. Al ingresar pl, el programa ofrece un men de opciones ms extenso, como se aprecia en la Lmina 3.3.9-62. Si se desea grabar los datos de la lnea de vrtices, integrndolos a los del perfil longitudinal, se ejecutar la opcin Archivo.
Lmina 3.3.9-62

La opcin Modifica es la que permite la construccin de los acuerdos (curvas verticales) en reemplazo de vrtices para mejorar el diseo del perfil longitudinal. Al elegir esta opcin el programa pregunta sobre qu vrtice se desea actuar (Lmina 3.3.9-64).
Lmina 3.3.9-64

La opcin Init cumple la funcin de seleccionar e inicializar la lnea de vrtices sobre la cual se desea trabajar. La pantalla deja activada slo la capa 0 con las lneas de vrtices, para facilitar la seleccin que se realiza mediante el cursor (Lmina

El vrtice puede seleccionarse ingresando su nmero o indicndolo en pantalla aproximadamente con el cursor (opcin Referencia). En pantalla aparece informacin relativa al vrtice elegido, donde se indica entre qu mrgenes pueden moverse los parmetros del acuerdo que se definir, como se ejemplifica en la Lmina 3.3.9-65.
Lmina 3.3.9-65

La primera opcin bajo Modifica es la de modificar un acuerdo por cambios en el criterio de Iluminacion. El programa pregunta si el criterio es de va urbana o rural, y luego de la respuesta del usuario es generado automticamente el nuevo acuerdo. Ver Lmina 3.3.9-69.
Lmina 3.3.9-69

Luego aparece en pantalla un men con diversas maneras de modificar (o crear) el acuerdo. La opcin por defecto es introducir el valor del parmetro K, como se aprecia en la Lmina 3.3.9-66.
Lmina 3.3.9-66

La segunda opcin, vel._Dis, modifica el acuerdo segn cambio de la velocidad de diseo. Opera de manera similar al anterior. Ver Lmina 3.3.9-70.

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Lmina 3.3.9-70

informacin que entrega es como la que se observa en la Lmina 3.3.9-73.


Lmina 3.3.9-73

La tercera opcin, Vertice, modifica el acuerdo segn un reposicionamiento del vrtice, lo que se realiza de la manera indicada en el acpite ii., anterior , al explicar la construccin de la lnea de vrtices. Finalmente, la opcin Longitud permite modificar el acuerdo introduciendo un cambio en su longitud. Como se aprecia en la Lmina 3.3.9-71, es posible ingresar el valor de la nueva longitud, en metros, o elegir la mxima longitud terica para las condiciones dadas.
Lmina 3.3.9-71

Este programa tiene por funcin ingresar el dato de inclinacin transversal de la calzada de proyecto a cada lado de un eje de replanteo, elemento necesario en la definicin de los perfiles transversales de proyecto. Este dato es definido a criterio del diseador, de modo que lo que el programa hace es incorporarlo al archivo de datos del eje, en los puntos (DO) del mismo en que hay cambio en la ley de definicin de la inclinacin transversal, para la posterior obtencin de perfiles transversales en dichos puntos, y en cualquier punto intermedio mediante interpolacin.
ii) Descripcin e Indicaciones de Uso

La opcin caJetin completa el diagrama del perfil, agregando toda la informacin correpondiente al perfil longitudinal de proyecto, y mejorando el formato y calidad grfica del texto y lneas auxiliares. Esta opcin debe ser operada al final del proceso de construccin del perfil longitudinal. En las Lminas 3.3.9-74 y 3.3.9-75 se puede apreciar el diagrama completo y un zoom de un detalle significativo del mismo.
Lmina 3.3.9-74

iv) Cuarta fase: Dibujo del Cajetn y Opciones de Informacin.

El programa es llamado desde la barra del men DIVA, siguiendo las opciones en cascada: VIALIDAD, ELEVACION, "INCLINACIONES TRANSVERSALES(Ver Lmina 3.3.9-76).
Lmina 3.3.9-76

Otras opciones que se abren despus del ingreso del comando pl son Data, Chequeo y caJetin. La opcin Data permite inquirir informacin sobre diversos parmetros y datos del perfil longitudinal. En la Lmina 3.3.9-72 se observa las materias respecto a las cuales se puede obtener datos:
Lmina 3.3.9-72 Lmina 3.3.9-75

- punto Bajo: indica la existencia y localiza puntos bajos en el perfil longitudinal de proyecto. Se trata de vrtices de menor cota que los vrtices vecinos. Si existen aparecen en pantalla con una marca o smbolo de color amarillo. - Cota: indica la cota del perfil para un DO dado, el que se puede introducir numricamente o mediante el cursor en pantalla (opcin Referencia). - <datos_vertice>: despus de indicar, por nmero o por referencia en pantalla, el vrtice del cual se desea informacin, el programa entrega todos los datos y parmetros relacionados con l. La opcin Chequeo tambin es de carcter informativo, y su utilidad es detectar aquellos vrtices en que es necesario crear o modificar un acuerdo, segn las normas de diseo. La

3.3.9.4. CONSTRUCCIN DE PERFILES TRANSVERSALES DE PROYECTO


a) Programa para Definicin de Inclinaciones Transversales i) Funcin del Programa

La primera accin es elegir la alternativa de trabajo, luego de lo cual el programa pide que se seleccione el eje de replanteo con el que se va a trabajar, para lo cual se apagan todas las capas restantes, de la manera usual. En caso de ya existir en memoria un eje de trabajo, no se apagan las capas sino se destaca dicho eje para seleccionarlo por defecto (Lmina 3.3.9-77).

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Lmina 3.3.9-77

Lmina 3.3.9-79

Lmina 3.3.9-81

Si se elige la otra opcin (Nuevo_eje) se vuelve al primer caso (Lmina 3.3.9-78).


Lmina 3.3.9-78

Despus de posicionar el punto del eje de replanteo donde hay cambio de ley de definicin de las inclinaciones transversales, el programa pide que se indique el lado del eje (en el sentido de avance) al cual se definir un valor para la inclinacin transversal. Ver Lmina 3.3.9-80.
Lmina 3.3.9-80

Lmina 3.3.9-82

b) Programa de Generacin de Perfiles Transversales de Proyecto i) Funcin del Programa

Una vez seleccionado el eje, el programa consulta por el punto del mismo en el cual se quiere definir las inclinaciones transversales. La seleccin del punto se realiza tal como se hizo en el caso de localizacin de los perfiles transversales de terreno, como se aprecia en la Lmina 3.3.9.79.

De acuerdo a las indicaciones del usuario, el programa genera o modifica perfiles transversales de proyecto y construye diagramas de los mismos. Despus de ingresado el valor (en %) de la inclinacin transversal, el programa incorpora el dato y deja sobre el eje una pequea marca que indica la existencia de un punto de cambio de ley de inclinaciones transversales. Ver Lm. 3.3.9-81 y 3.3.9-82. Requiere previamente de ejes de replanteo definidos, y de alineaciones (polilneas) de terreno y/o proyecto que sirvan de

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referencia para limitar el perfil de terreno, y alineaciones de proyecto para limitar el perfil de proyecto. Se entender que el perfil de proyecto est contenido (en planta) en el perfil de terreno, el cual corta todas las alineaciones de proyecto que constituyen el perfil de proyecto.
ii) Descripcin e Indicaciones de Uso Construccin del Perfil de Plataforma "Plano"

Adems sugiere, con el mensaje Extremo izquierdo de lnea base, que se indique el punto a partir del cual dibujar el perfil de plataforma, lo que se define mediante ratn y cursor en pantalla. Cuando se ha indicado dicho punto, el programa sugiere para el diagrama del perfil, una cota de referencia, que corresponde a un valor algo inferior a la menor de las cotas definidas para los elementos incluidos en dicho diagrama. Al aceptar el valor por defecto, o ingresar un nuevo valor para la cota de referencia, el programa procede a dibujar el diagrama, el que se realiza a una escala 1:10 en horizontal (X) y a una escala 1:2 en vertical (Y), entendiendo que el dibujo en planta tiene escala 1:1 (un metro = una unidad de dibujo). En la Lmina 3.3.9-87 se aprecia el diagrama del perfil de plataforma (en recuadro) localizado en el punto indicado, y su relacin con el dibujo de la planta.
Lmina 3.3.9-87

Se inicia el proceso acudiendo al men en cascada DIVA (parte superior de la pantalla), siguiendo las opciones: VIALIDAD, ELEVACIN, PERFILES TRANS-VERSALES, como se aprecia en la Lmina 3.3.9-83.
Lmina 3.3.9-83 Lmina 3.3.9-85

Al seleccionar esta ltima opcin, ingresando p, el programa calcula los anchos de las franjas situadas a cada lado del eje de replanteo, y genera el perfil tridimensional de plataforma, indicando estas acciones mediante mensajes en el rea de comandos de la pantalla, como se aprecia en la Lmina 3.3.9-86.
Lmina 3.3.9-86

Como se vio en el prrafo 3.3.9.1, el programa comienza preguntando los elementos necesarios para construir el perfil de terreno, explicacin que no ser repetida en esta oportunidad. Una vez construido el perfil transversal de terreno de las caractersticas requeridas por el usuario (ver Lminas 3.3.984 y 3.3.9-85), el programa ofrece las opciones de elimi-narlo o construir el perfil de plataforma o transversal de proyecto.
Lmina 3.3.9-84

Si se responde con s a la pregunta: Zoom para visualizar perfil?, se obtiene una visualizacin adecuada del

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mismo, como se observa en la Lmina 3.3.9-88.


Lmina 3.3.9-88

Despus de generado o regenerado un perfil de plataforma de la manera descrita, el programa activa una funcin que opera como comando AutoCAD (esto es, desde el rea inferior de la pantalla), y que permite completar dicho perfil en cuanto a la definicin altimtrica y a la introduccin de elementos de proyecto. El nombre del comando es mpp. De esta forma, si se ingresa mpp, con el ltimo perfil de plataforma generado en pantalla, se podr actuar sobre l siguiendo las opciones que ofrece esta rutina. En la Lmina 3.3.9-89 se puede observar el primer nivel de opciones ofrecido.
Lmina 3.3.9-89

Lmina 3.3.9-90

Cabe sealar que hasta aqu se tiene el perfil transversal del proyecto en planta, es decir sin la definicin de cotas que permite elevarlo, por lo que en el diagrama aparece como una lnea horizontal (en color rojo) con la nomenclatura de las alineaciones que limitan los distintos elementos que lo constituyen indicada. Los procesos siguientes permiten completar la construccin del perfil.
"Elevacin" del Perfil de Plataforma

Si se comienza de nuevo con el programa de perfiles transversales, desde el men DIVA, y se elige la opcin de procesar un perfil existente, aparece resaltado el ltimo perfil sobre el que se trabaj en la sesin (si la misma operacin se realiza al inicio de la sesin, no ser resaltado ningn perfil). Al seleccionar el perfil sobre el cual se desea trabajar (con ratn y cliqueo en pantalla), el programa ofrece las opciones de eliminarlo (Eliminar) o procesar el perfil transversal de proyecto (perfil_Plataforma). Si se elige perfil_Plataforma, y ste ya existe, aparecen dos nuevas opciones: Regenerar y <ajustar_a_plong.>. Regenerar activa el perfil de plata-forma con todos sus datos, llevando a memoria la informacin correspondiente. <ajustar_a_plong.> cambia adems la cota del perfil transversal en funcin de modificaciones ocurridas en la cota del eje, las que se el programa obtiene del perfil longitudinal.

La opcin Insertar permite agregar elementos al perfil en los extremos de los elementos existentes. En general, el programa inserta los nuevos elementos en el extremo izquierdo del elemento seleccionado, salvo el caso de que ste sea adyacente al eje de replanteo, en cuyo caso se permite la insercin en el extremo derecho. Al ingresar i, el programa pide seleccionar el elemento existente en cuyo extremo se insertar el nuevo elemento, como se aprecia en la Lmina 3.3.9-90.

Al seleccionar el elemento, ste queda resaltado en pantalla (ver Lminas 3.3.9-91 y 3.3.9-92). Al mismo tiempo el programa pide que se indique de qu tipo de elemento se trata, siendo las alternativas las siguientes: pavimento, berma, cuneta,andn, suelo tratado, franja verde y otro. A su vez, stas se desglosan en otras categoras que precisan el tipo de elemento. Cuando ya se ha definido un elemento del perfil como cierto tipo de elemento del espacio vial urbano, y se vuelve a actuar sobre l para otras modificaciones o inserciones de elementos, el programa pregunta si se desea o no cambiar la categora en la cual el elemento ha sido definido, indicando con sus iniciales la categora actual (p.ej.: PCC = Pavimento Calzada Comn).

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Lmina 3.3.9-91

Lmina 3.3.9-94

Lmina 3.3.9-96

Lmina 3.3.9-92

Si se indica Pavimentos, se abren nuevas opciones, relacionadas con tipos de superficies pavimentadas: estacionamiento, paradero, vereda y calzada -sta ltima por defecto- como se aprecia en la Lmina 3.3.9-93.
Lmina 3.3.9-93

Despus de elegir el tipo de elemento a insertar, el programa ofrece opciones respecto al lugar de insercin, que dicen relacin con los elementos preexistentes. El elemento, que se ubicar, salvo que se indique expresamente otra cosa, en el extremo izquierdo del elemento seleccionado, puede ser insertado totalmente sobre el elemento seleccionado (opcin Seleccionado), totalmente sobre el elemento colindante (opcin <colindante>), o la mitad sobre cada uno (opcin Ambos). Ver Lmina 3.3.9-95.
Lmina 3.3.9-95

Lmina 3.3.9-97

Al definir la opcin que corresponda a la superficie resaltada, el.programa inquiere acerca del tipo de elemento a insertar, para lo cual existen dos opciones: solera A (por defecto), y solerilla, ambos definidos como elementos estndar. En desarrollos futuros del programa se definir otros elementos a insertar, previamente estandarizados. Ver Lmina 3.3.9-94.

En las Lminas 3.3.9-96 y 3.3.9-97 se presenta el resultado de la insercin de una solera normal tipo A sobre el elemento seleccionado, una vereda.

En el primer nivel de opciones del comando mpp se encuentra tambin Modificar, que permite cambiar los parmetros de algn elemento del perfil de plataforma, o perfil transversal de proyecto. Si, despus de ingresar mpp, se elige esta opcin, el programa pide seleccionar el objeto a modificar, cliqueando con el ratn en pantalla, como se aprecia en la Lmina 3.3.9-98.

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Lmina 3.3.9-98

Lmina 3.3.9-100

El resultado se aprecia en las Lminas 3.3.9-103 y 3.3.9-104.


Lmina 3.3.9-103

Esta seleccin completa la clasificacin del elemento. Luego, como se aprecia en la Lmina 3.3.9-101, el programa inquiere acerca del parmetro que se desea modificar, que puede ser la cota del elemento, dada por la cota absoluta o por una diferencia de cota, o la pendiente, expresada en porcentaje.
Lmina 3.3.9-101

Al introducir, como se observa en la Lmina 3.3.9-102, una pendiente de -2%, el programa produce un cambio en las cotas del elemento seleccionado para alcanzar la pendiente indicada, y modifica tambin las cotas de todos los elementos situados a la izquierda del mismo, para dar continuidad al perfil.
Lmina 3.3.9-102

Hecha la seleccin, y de la misma manera que en el caso de la insercin de elementos, es resaltado el elemento que se selecciona y se pide indicar de qu tipo de elemento se trata. Ver Lmina 3.3.9-99.
Lmina 3.3.9-99

Lmina 3.3.9-104

Si se elige Pavimentos, y luego la subopcin por defecto <calzada>, el programa pide seleccionar el tipo de calzada, de acuerdo a su uso vehicular (Lmina 3.3.9-100).

El completamiento del perfil de plataforma del ejemplo, con la insercin de una solera normal de tipo A a la izquierda de la calzada y de una solerilla en el borde de revestimiento, se logra mediante procesos similares a los explicados, aplicados a los elementos correspondientes. El resultado est en las Lminas 3.3.9-105, 3.3.9-106 y 3.3.9-107.

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Lmina 3.3.9-105 x

Lmina 3.3.9-107

Lmina 3.3.9-108

Lmina 3.3.9-106

En el caso del elemento de calzada, que est situado adyacente al eje, el programa pregunta si se desea insertar la solera en el vrtice izquierdo (por defecto) o en el derecho. El programa ha ajustado automticamente la altimetra de los diversos elementos del perfil. La etapa siguiente es el proceso de unin del perfil de plataforma al terreno, correspondiente a otra rutina de este mismo programa.
Unin del Perfil de Plataforma al Terreno

Luego se pide indicar la pendiente de la unin a terreno, sugirindose por defecto el valor 1,5, mximo permitido en la norma chilena. Al hacerlo, aparece en pantalla una lnea de color morado, que une el extermo del perfil de plataforma con el terreno y que tiene la pendiente indicada. Sobre este elemento, que hasta aqu tiene carcter provisorio, se puede trabajar para producir la unin definitiva (ver Lmina 3.3.9-109).
Lmina 3.3.9-109

El proceso de construir las uniones del perfil transversal de proyecto, o perfil de plataforma, al terreno, se efecta mediante la opcin Uniones, situada en el men de primer nivel del comando mpp. Al activar dicha opcin, el programa pide seleccionar la lnea de terreno en el lado de la unin requerida, como se aprecia en la Lmina 3.3.9-108.

La opcin por defecto es producir la unin en forma manual, pinchando en pantalla un punto que indique la penHABILITACIN DE PROYECTOS ESTRUCTURALES A NIVEL TCTICO PARA EL GRAN SANTIAGO, III ETAPA - ORDEN DE TRABAJO N 3: CURSO DE DISEO VIAL - URBANO PGINA-209

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diente deseada, segn se observa en la Lmina 3.3.9-110. En pantalla aparece el mensaje Pie de talud.
Lmina 3.3.9-110

Lmina 3.3.9-112

Lmina 3.3.9-114

En la Lmina 3.3.9-111 se aprecia el resultado del proceso anterior.


Lmina 3.3.9-111

Finalmente, la opcin Delta_cota permite realizar la unin a terreno por etapas, partiendo de la pendiente indicada inicialmente. Al activar esta opcin, el programa pide que se indique la diferencia de cota a considerar con la pendiente inicial, como se observa en la Lmina 3.3.9-113.
Lmina 3.3.9-113

El completamiento de la unin, en este ejemplo, se puede realizar con ayuda de las opciones <manual> o Hasta el terreno. Al volver a iniciar el proceso con el comando mpp, opcin Uniones, despus de seleccionar el mismo lado del perfil de terreno, el programa ofrece la opcin de <agregar> (ver Lmina 3.3.9-115), que permite continuar el proceso hasta construir el complemento de la unin a terreno, como se aprecia en las Lminas 3.3.9-116 y 3.3.9-117).
Lmina 3.3.9-115 Lmina 3.3.9-116

La opcin Hasta el terreno simplemente mantiene la unin con la pendiente indicada inicialmente, definindola desde el extremo del perfil de plataforma hasta la lnea del perfil de terreno. Ver Lmina 3.3.9-112.

El resultado de lo anterior, que corresponde a una primera etapa de la unin a terreno, se muestra en la Lmina 3.3.9-114.

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Lmina 3.3.9-117

c) Planos

Tal como se mencion en 3.3.1.2, la representacin del trazado en elevacin se hace en los planos de Perfiles Longitudinales, el cual contiene la grfica del E.R. de proyecto y de la situacin actual, y la informacin referente a las cotas, pendientes, distancias al origen y parmetros de las alineaciones.
d) Las Herramientas DIVA para Representar Perfiles Longitudinales

La construccin del plano de perfiles longitudinales de proyecto, incluyendo los cajetines con toda la informacin que se requiere, es un proceso que ha sido completado en una etapa anterior del sistema DIVA, de manera que el resultado obtenido en ella es plenamente apto para su utilizacin como dibujo a ser impreso en planos de proyecto. La explicacin y descripcin de este proceso constituye el prrafo 3.3.9.3. 3.3.10.2. PERFILES TRANSVERSALES NOTA: Todos los elementos que se agregan al perfil transversal de proyecto, como inserciones y uniones, son sealados bajo la lnea base del diagrama con la letra I, la que indica que dichos elementos no han sido extrados de la planta sino incorporados posteriormente.
a) Planos

se elige procesar un perfil existente, el programa recuerda los datos bsicos de dicho perfil, y los presenta en pantalla. Luego, las opciones son Eliminar el perfil o construir el perfil_Plataforma o transversal de proyecto, tal como se aprecia en la Lmina 3.3.10-1. Si se decide avanzar, constru-yendo el perfil de plataforma, es posible Regenerar, reconstruyendo tal cual el perfil construido en una etapa anterior, o <ajustar_a_plong> dicho perfil, lo que significa establecer la cota en el eje en el valor dado por el perfil longitudinal, si existe.
Lmina 3.3.10-1

3.3.10. REPRESENTACIN DEL TRAZADO EN ALZADO


3.3.10.1. PERFILES LONGITUDINALES
a) Puntos Singulares y de Referencia

El plano de perfiles transversales presenta agrupado y consecutivamente los perfiles, conteniendo tanto la informacin de terreno como de proyecto (cotas y distancias al E.R.). Esto se dibuja con escalas distintas para la horizontal (x) y la vertical (y), manteniendo, por lo general, una razn entre sus escalas igual a 1: 5; por ejemplo, si la escala en X es 1: 250, en Y ser 1: 50, o si en X es 1: 200 en Y ser 1: 40.
d) Las Herramientas DIVA para Representar Perfiles Transversales i) Funcion del Programa

A diferencia de la representacin en planta del E.R., en elevacin slo se representa mediante un smbolo los puntos singulares agregndose como datos su cota y su distancia al origen, mientras que los puntos de referencia slo se indican su distancia al origen.
b) Diagrama de Peraltes

Este programa es la continuacin del programa de perfiles transversales presentado en el tpico 3.3.9. Con l es posible construir el dibujo definitivo de cada uno de los perfiles transversales, dando, por ejemplo, espesor a los diversos elementos de los mismos, y generar los diagramas de cotas de terreno y proyecto de acuerdo a los requerimientos del usuario.
ii) Descripcion e Indicaciones de Uso

Luego el programa pide que se seale el punto desde donde dibujar el perfil de plataforma, y la cota de referencia, como en la Lmina 3.3.10-2.
Lmina 3.3.10-2

La representacin altimtrica de los bordes de calzada (sean estos bordes de pavimento, berma, banda de estacionamientos, pie de solera u otro borde de alguna unidad colindante con la calzada definida por un eje de replanteo) se hace mediante un diagrama de peraltes, el cual indica la inclinacin transversal de dicha calzada en cada punto a lo largo del eje y, por lo tanto, puede calcularse la cota del borde respectivo conociendo el ancho. Este clculo se hace siguiendo las recomendaciones descritas en el tpico 3.3.5.

El acceso al programa se realiza de manera similar a la ya conocida para perfiles transversales, a travs de las opciones en cascada del men DIVA: VIALIDAD, ELEVACION, PERFILES TRANSVERSALES. Luego se ingresa a la lnea de comandos de AutoCAD de la manera habitual, seleccionando Alternativa de trabajo, y luego optando por procesar un perfil Nuevo o uno <exis-tente>. Si

Despus de hacer un zoom para visualizar el perfil, se obtiene un resultado similar a lo que se describi en el prrafo 3.3.9.4.b.ii., primer punto, un perfil de plataforma plano. El siguiente paso es la elevacin del perfil de plataforma, dando inclinaciones e insertando elementos a partir del comando mpp, lo que se efecta de la manera detallada en el "Elevacin" del Perfil de Plataforma, que corresponde al segundo punto, del mismo acpite ii., mencionado anteriormente. Una vez completado as el perfil de plataforma (ver Lmina 3.3.10-3), se elegir la opcin Actualizar del comando
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mpp, a fin de que los nuevos datos queden grabados en el archivo del perfil.
Lmina 3.3.10-3

la cota de los diferentes vrtices del perfil de plataforma o de terreno, segn sea indicado. Un ejemplo se puede apreciar en la Lmina 3.3.10-5, con su resultado en la Lmina 3.3.10-6.
Lmina 3.3.10-5

La opcin Superficie permite la definicin de reas en los perfiles a travs de la introduccin de espesores. El elemento se selecciona como se indica en la Lmina 3.3.10-7, y luego se anota el espesor en metros (Lmina 3.3.10-8).
Lmina 3.3.10-7

En seguida se procede a construir el plano. Otra vez debe ingresarse el comando mpp, eligiendo la opcin Plano. El programa inicia la construccin del plano, tal como se observa en la Lmina 3.3.10-4.
Lmina 3.3.10-4

Lmina 3.3.10-6

Lmina 3.3.10-8

A partir de este punto, a criterio del usuario se va incorporando dos tipos de elementos al plano: Superficie o <cota>. Esta ltima opcin permite la indicacin y anotacin de

Lo anterior puede repetirse para distintos vrtices del perfil de terreno o de proyecto.

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Despus de responder a las preguntas de cerrar o no el dibujo de la superficie, a cada lado, se llega al resultado, como se aprecia en la Lmina 3.3.10-9.
Lmina 3.3.10-9

Para sucesivas intervenciones en el plano se vuelve a ingresar el comando mpp, el que queda en ambiente plano, lo que permite seguir indicando cotas y definiendo superficies (o espesores) de los elementos. Un resultado final y completo de la representacin en plano de un perfil transversal puede ser el que se muestra en la Lmina 3.3.10-10.
Lmina 3.3.10-10

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SECCIN 3.4. BORDES


3.4.1. DEFINICIONES
3.4.1.1. BORDE DE CALZADA Se define como borde de calzada a aquella alineacin que circunscribe una superficie continua y que delimita en planta las obras de pavimentacin proyectadas para uso vehicular. 3.4.1.2. LNEA DE SOLERA
a) Definicin

Cuando en un proyecto de vialidad se consulten sistemas de control coordinado o se prevea su instalacin y no existan espacios disponibles en la acera para el emplazamiento de cables de la red de semforos, puede considerarse el uso de una solera cuya base de apoyo contemple un ducto de 4" para tales efectos, ver Lmina 3.4.1-1. No existen reglas absolutas ni definitivas para la instalacin de los tipos de soleras. Ellas debern considerar la coherencia topogrfica y la geometra existente, la proporcionalidad entre las secciones de la plataforma vial de uso diferente y adems se deben tener consideraciones de tipo estticas y, por supuesto, funcionales.
c) Especificaciones Tcnicas Generales

sor o ancho del elemento a colocar ms 20 cm y de la profundidad requerida. Sobre el sello de fundacin se deber colocar una capa de 0,1 m de espesor constituida por suelos tipo relleno, compactada al 90% D.M.C.S., segn la norma LNV 95-85 al 70% de la DR, segn la norma LNV 96-85. Los elementos se debern colocar de manera que las caras y lneas superiores estn de acuerdo con las alineaciones y cotas indicadas en el proyecto. Se debern asentar en una cama de hormign de grado Hcil-16 (Resistencia a los 28 das mayor o igual a 16 MPa (163 kgf/cm2)) de 0,1 m de espesor y que deje un respaldo igual a la mitad de la altura del elemento en la cara posterior. Las unidades debern colocarse tan pegadas entre s como sea posible. Las juntas se debern rellenar con un mortero de proporcin 1:3,5 en peso. En zonas rurales y cuando no se proyecte aceras, se deber consultar un relleno de respaldo hasta 1,0 m de las caras expuestas y en una altura igual a la del elemento. El nivel mnimo de compactacin de este relleno ser 90% D.M.C.S., segn la norma LNV 95-85 al 70% de la DR, segn la norma LNV 96-85. La parte superior de este relleno deber tener una pendiente no inferior al 3% para permitir el escurrimiento de las aguas; normalmente la pendiente deber permitir un escurrimiento fuera de la plataforma, sin embargo, para casos especiales se podr autorizar que ella evacue hacia la calzada. En vialidad urbana el confinamiento lateral de las soleras generalmente tiene otra solucin, consultndose veredas u otro tratamiento superficial, con pendientes vertiendo hacia la calzada para evitar la invasin de aguas lluvias a las propiedades. Las soleras realizadas en sitio usarn moldes metlicos y no debern retirarse antes de 24 horas despus del hormigonado. Las soleras se construirn por secciones de largos uniformes que no sobrepasen los 3,0 m cada una, excepto cuando queden adosadas a un pavimento de hormign, en cuyo caso las juntas debern coincidir con las juntas de contraccin del pavimento. En los elementos hormigonados en sitio, en cuanto a la base de fundacin, rellenos de fondo y laterales, las especificaciones tcnicas son las mismas que para los elementos prefabricados. La instalacin de las soleras debe proveer una banda de altura constante, segn la seccin tipo que se considere. En caso de consultar rebajes, vase 3.2.1.9.e.iii.
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Se define como solera la banda o cinta que delimita la superficie de la calzada, la de una acera, la de un andn o cualquier otra superficie de uso diferente, formada por elementos prefabricados de hormign, hormigonadas en sitio, colocados con anclajes o sobre cimientos de hormign de dosificacin adecuada o adheridos con pegamentos especiales si el pavimento es asfltico.
b) Aspectos Generales

Las soleras realzan altimtricamente zonas de usos diferentes (calzadas, aceras, medianas o bandejones, estacionamientos, reas verdes, etc.), cumpliendo distintas funciones, tipos y usos segn sea el caso y que ms adelante se detallan. Si existen bermas, las soleras se colocan slo si ellas cumplen una funcin delimitadora o de drenaje. En ambos casos se colocarn en los bordes de las bermas ms alejados de la calzada. No se utilizan cuando no existe una zona peatonal despus de una berma -lo que puede ocurrir si all existe un muro, un terrapln o una estructura sin pasillo- salvo que ella opere como elemento de recoleccin de aguas (terraplenes altos) o que se haya preferido como complemento a la demarcacin y no se desee interrumpirla. El caso previsto de terraplenes altos, por lo general poco frecuentes en zonas urbanas, salvo en vas troncales, responde a la necesidad de evitar que las aguas acumuladas sobre la calzada se derramen sobre los taludes y produzcan erosiones importantes al adquirir velocidad. Esto es particularmente vlido cuando la calzada vierte hacia dicho terrapln. Entonces se recomienda utilizar soleras y disponer bajantes desde ellas, a distancias calculadas hidrulicamente para que no se produzcan desbordes.

Las soleras deben ser capaces de resistir los eventuales impactos que inevitablemente van a tener que soportar, principalmente como elementos de contencin, para lo cual se debe exigir un grado H cil-30 (Resistencia a los 28 das mayor o igual a 30 MPa (306 kgf/cm2). Las terminaciones de las soleras deben ser de primera calidad, rechazndose hormigones porosos y aquellos que presenten irregularidades bruscas de ms de 2 mm, tambin se rechazarn elementos cuyas dimensiones difieran en ms de 5 milmetros respecto a las especificadas, y ningn punto de la superficie deber estar por debajo de 3 mm del borde de la regla recta utilizada como referencia. Si las caras expuestas no cumplieran con las condiciones de terminacin exigidas, debern pulirse con agua hasta obtener la superficie requerida, en ningn caso se revocarn para afinar la superficie, para completar saltaduras o para cubrir otros defectos. Las soleras prefabricadas debern tener como mximo 1,0 metro de largo y estar en buenas condiciones, sin saltaduras, trizaduras, manchadas u otros desperfectos en las caras expuestas. Los elementos prefabricados recuperados podrn utilizarse siempre que se empleen unidades con sus caras expuestas en buenas condiciones y no se intercalarn entre ellos unidades nuevas. En los elementos prefabricados de hormign, la base de fundacin consistir en una zanja de ancho mnimo igual al espe-

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d) Funciones

Las soleras podrn cumplir distintas funciones segn sea el perfil tipo que se considere. Las funciones podrn ser complementarias, sin perjuicio, de que una de ellas determine las caractersticas dimensionales principales.
i) Delimitacin

Se entender como soleras de delimitacin, aquellas que permiten delimitar las superficies de uso diferente, generalmente establecidas por una diferencia altimtrica. Todos los tipos de soleras cumplen con esta funcin.
ii) Recoleccin

riesgo de efectuar maniobras de emergencia que signifiquen salirse de la pista de circulacin que le corresponda o en tramos de pistas donde se desee relevar la conduccin con precaucin en dicha zona. En general, al margen del uso de soleras para una situacin particular donde se quiera destacar la funcin de seguridad, esta condicin es un requisito fundamental para la mayora de las soleras que se utilizan y que a continuacin se tipifican.
e) Tipos de Solera i) Soleras Normales

requerimientos bien especficos y justificados, por parte del especialista.


Tipo B

Dimensiones especificadas en lmina 4-203-001-A, del Volumen 4 del Manual de Carreteras, y en la Lmina 3.4.11. Se recomienda para vas de poco trnsito o pavimentos de reducido espesor, en vas de categoras inferiores y en accesos a pasajes donde se deben rebajar. Se prefiere canto redondeado por motivos de seguridad. Sus usos son similares a las de tipo A, pero no como elemento separador para vas exclusivas.
Tipo C

Se entender como soleras de recoleccin aquellas destinadas a la contencin, conduccin y evacuacin de aguas superficiales que escurran por las calzadas y eviten la invasin, por parte de stas, de superficies aledaas, especialmente aquellas de uso peatonal.
iii) Contencin

Sern aquellas de uso comn, generalmente prefabricadas y existentes en el mercado. Estas soleras pueden tener una cara superior redondeada o recta. Las soleras de este tipo se designan con las letras A,B y C, y se describen a continuacin.
Tipo A

Se entender como soleras de contencin aquellas que por el hecho de servir como elemento canalizador de trnsito, deben ser capaces de resistir los eventuales impactos que tienen que soportar. Se entender tambin como elemento de contencin aquel que cumpla con la funcin de no permitir la intrusin de material (perteneciente a un terrapln u otra estructura que ocasione desprendimiento de material) a la zona destinada a la circulacin vehicular, para proporcionar un grado de seguridad tal que el conductor pueda realizar maniobras normales en su conduccin.
iv) Demarcacin

Dimensiones especificadas en lmina 4-203-001-A, del Volumen 4 del Manual de Carreteras, y en la Lmina 3.4.11. Se recomienda para toda categora de vas, preferentemente para calzadas importantes de alto trnsito (vas expresas troncales) o pavimentos de gran espesor, pero tambin en vas de categoras inferiores y en accesos a pasajes donde se deben rebajar. Se prefiere el canto redondeado en su cara superior, para proporcionar un grado de seguridad al vehculo en caso de que este tenga que impactarla debido a maniobras de emergencia, esto sin perjuicio de lo que se especifique en el proyecto de diseo respectivo. Es de uso generalizado como elemento delimitador entre calzada y otra superficie adyacente desnivelada (acera, bandejn, mediana, isla, etc.). Tambin puede consultarse en vas exclusivas para buses como separador entre las pistas de aqulla y las de transporte privado (vase 3.2.1.5.). Si bien en ciclopistas puede consultarse su uso tambin, no es recomendable por cuanto las dimensiones son desmedidas para efectos de canalizar flujo de vehculos menores, como lo son los biciclos, encareciendo el proyecto en forma injustificada. Particular-mente, su excesiva altura constituye un obstculo visual, lo que redundara en una reduccin de la capacidad de la va, lo que induce a pensar que podra consultarse en ciclopistas de anchos holgados (superiores a los mnimos) (vase 3.2.1.1.c.ii.). Se hace alusin especfica a las ciclopistas por cuanto las ciclobandas resultan de la utilizacin de parte de la pistas para trnsito normal, las cuales consultan preferentemente soleras tipo A o con zarpa. El uso, por tanto, de soleras tipo A en proyectos de ciclopistas debe responder a

Dimensiones especificadas en lmina 4-203-001-A, del Volumen 4 del Manual de Carreteras, y en la Lmina 3.4.11. Se recomienda para calzadas de poco trnsito, preferentemente vas locales, o pavimentos de reducido espesor. Sus usos son similares a los del tipo B, pero, adems, por sus menores dimensiones es recomendable para ciclopistas.
ii) Soleras Especiales

Sern aquellas que cumplan funciones especficas, fundamentalmente de recoleccin, contencin y demarcacin.
Tipo Rebajada

Se entender como soleras de demarcacin aquellas que sirven de continuidad espacial para efectos de conduccin del trnsito, sern una prolongacin fsica de las demarcaciones y complemento de las mismas, para casos como islas, generacin de bandejones y medianas, disminuciones del nmero de pistas de la calzada y en zonas de estacionamientos.
v) Seguridad

Independientemente de la solera tipo que se consulte normalmente en un proyecto, debe considerarse rebajes de solera en cruces de peatones, ciclovas, accesos a estacionamientos y a la propiedad. Como los requerimientos de confor y seguridad son distintos para un usuario y otro, los rebajes son distintos segn el caso. De este modo, se establece rebaje a nivel de calzada (0,0 cm.) en cruces peatonales y de ciclovas, y entre 3,0 y 5,0 cm en accesos a la propiedad y estacionamientos. La materializacin del rebaje se har con elementos de hormign prefabricado u hormigonado in situ, de similares caractersticas de calidad que la usada en la seccin normal. En la Lmina 3.4.1-2 se presenta las dimensiones para rebajes de soleras tipo A. La conexin con la solera tipo proyectada se har mediante una transicin de hormign in situ. La construccin de los cruces peatonales se har segn lo descrito en 3.2.1.9.e.iii.
Tipo Zarpa

Se entender como soleras de seguridad aquellas que proporcionan seguridad tanto a los peatones que circulan por aceras adyacentes o incorporadas en medianas, como a los vehculos que circulan por la calzada y a los ciclistas que circulan por las ciclopistas. Se situarn principalmente en zonas donde existe

Dimensiones especificadas en lmina 4-203-001-A,

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del Volumen 4 del Manual de Carreteras, y en la Lmina 3.4.12. Existen en el mercado otras soleras con zarpa, de uso comn, con variantes a dichas dimensiones. Aunque existe, entre las alternativas, aquellas donde la zarpa es una unidad independiente, la cual se adosa a las solera normal, con una longitud libre de la zarpa de 45 65 cm, son recomendables las que constituyen un elemento comn, prefabricadas o in situ. Se recomienda el tipo zarpa cuando se planifica una pavimentacin por etapas, en que la primera fase se contempla la ejecucin de aceras y colocacin de soleras, mientras que la segunda se pavimenta la calzada. Las zarpas prefabricadas no deben tener una longitud menor a 0,5 m ni mayor que 1,0 m; cuando son hormigonadas en sitio llevarn juntas cada 3,0 m, excepto cuando vayan adosadas a un pavimento de hormign en cuyo caso stas deben coincidir con las juntas de contraccin del pavimento. Su funcin principal ser el encauzamiento de aguas superficiales. Se recomienda el tipo zarpa para uso tanto en la zona Norte, Centro y Sur (Ref: Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones). Sus usos son similares a los del tipo A y B. En ciclopistas puede consultarse solera con zarpa pero rebajada, de altura libre menor (entre 5 y 8 cm), por las mismas razones expuestas que para la solera tipo A.
Tipo Bordillo

plo ciclopistas generadas a partir de calzadas existentes. En otras ocasiones, cuando se desea generar un separador fsico entre pistas de distinta naturaleza (vase 3.2.1.5.), tambin puede usarse soleras montables, como por ejemplo en una va exclusiva para buses, para separar las pistas de sta con la pista para vehculos particulares. En general se recomienda para calzadas de poco trnsito o para requerimientos especficos, como los mencionados anteriormente u otro que el especialista considere oportuno. Acta como elemento de contencin. Las dimensiones especificadas en la Lmina 3.4.1-2, corresponden a la lmina 4-203-002 del Volumen 4 del Manual de Carreteras.
Tipo Solerilla

a los costados de las calzadas en curvas pronunciadas, luego de un tramo recto en vas de categora expresa o troncal. Las barreras especiales se utilizan principalmente como separadoras de flujo de trnsito de sentido opuesto, barreras medianeras (2.3.1.03, REDEVU), para evitar choques frontales, o para reorientar a los vehculos que se salgan de la pista de circulacin, sin ocasionar dao debido a la forma geomtrica de la barrera que permite la absorcin de la energa de impacto de los neumticos y no de la carrocera. En la Lmina 3.4.1-3 se presentan diseos tpicos de barreras rectas y especiales.
Tipo A aumentada

Elemento prismtico de hormign, generalmente prefabricado. Su canto superior puede ser redondeado o biselado. Se utiliza principalmente como contencin lateral en pasajes, callesvereda, estacionamientos; contencin de elementos prefabricados como baldosas, adoquines y empedrados; definicin de reas verdes en aceras y paseos, delimitacin de tazas de rboles y jardines, etc. En la Lmina 3.4.1-3 se presentan los diseos ms usados.
Tipo Barrera

Se define este tipo de solera que tendr las mismas dimensiones de la solera tipo A, pero con una altura libre de 20 cm. y ser de uso exclusivo para zonas de paraderos con refugio peatonal. La mayor altura se establece para mejorar el acceso a los medios destinados al transporte pblico y para evitar que las aguas superficiales inunden las zonas destinadas a la espera y acceso de los peatones.
Tipo Resalto

Elemento de hormign, generalmente prefabricado. Corresponde a aquellos elementos de altura libre reducidas y canto redondeado o de cara frontal con inclinacin 1:1,2, segn lo indicado en la Lmina 3.4.1-2. Se dispone en reemplazo de la solera tipo que se est usando, lo cual reduce la gravedad de eventuales impactos por parte de vehculos sobre la solera. Se recomienda su uso en las puntas de islas, medianas, bandejones o bifurcaciones, siempre y cuando la evaluacin que se haga de la geometra, ubicacin y uso de la zona afectada, concluya que resulta particularmente riesgosa para los vehculos y no representa riesgos para los peatones rebajar el nivel de la plataforma en cuestin.
Tipo Montable

Elemento de hormign prefabricado. Tal como el nombre lo indica, se trata de soleras sobrepuestas en el pavi-mento existente, fijadas mediante clavijas, si se trata de pavi-mento rgido (hormign), o adhesivo, si el pavimento es flexible (asfalto), preservando el existente. Se aplica esta tcnica ya sea porque no se desea romper ste y/o porque las caractersticas del flujo que circula por la calzada colindante lo permite, como por ejem-

Elemento de hormign, generalmente prefabricado. Se recomienda para evitar que un vehculo se salga del cauce de circulacin, reduzca la velocidad y se reoriente. Se pueden adoptar sobre estas barreras dispositivos de seguridad peatonal como vallas u otros elementos similares que cumplan la funcin de impedir el paso de los peatones y encauzarlos a zonas destinadas para tal efecto. A diferencia de las soleras tipo mencionadas en el presente tpico, este elemento no coincide estrictamente con el concepto de solera, por cuanto opera ms bien como separador infranqueable (aun cuando existan de dimensiones que s lo permitan) y no segn las funciones tipificadas para soleras. Se pueden distinguir barreras rectas y especiales. Las barreras rectas son utilizadas principalmente como barreras de seguridad laterales(2.3.1.02, REDEVU) de calzada en vas expresas o troncales mayores, en accesos a pasos a desnivel y como parapetos de construcciones cercanas a la calzada. Tambin como elementos de seguridad en zonas de corte o terrapln cercanas a la calzada, en vas de cualquier categora que tengan estas caractersticas. Por ltimo, tambin se recomienda usarlas

Elemento de hormign, generalmente prefabricado. A diferencia de las anteriores, el resalto opera de manera distinta, por cuanto no es un elemento que, dispuesto colinealmente, delimita superficies de distinto uso, sino ms bien resalta superficies de riesgo para un vehculo. Su principal funcin es de demarcacin, dispuestos transversalmente al sentido del flujo, como elemento preventivo, para advertir al conductor de la presencia de zonas no transitables, definiendo una banda lateral (como separador de flujos opuestos o sobre la berma) o superficie (puntas de isla retranqueadas). Sus dimensiones y caractersticas de uso estn normadas en el Volumen 4 del Manual de Carre-teras, Lmina 4-203-003, y se presenta su seccin tipo en la Lmina 3.4.1-4.
Otros Tipos

Existen otros tipos de soleras en el mercado que se diferencian de las mencionadas anteriormente porque se busca resolver situaciones especficas de un proyecto. Algunas de ellas puede consultarse en la Lmina 3.4.1-4. 3.4.1.3. BORDE DE PAVIMENTO Para efectos del presente texto entenderemos como borde de pavimento a la alineacin que separa una superficie

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Lmina 3.4.1-1 Soleras Normales: Tipos A, B y C

Lmina 3.4.1-2 Soleras Especiales: Rebajada, Zarpa, Bordillo y Montable

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Lmina 3.4.1-3 Soleras Especiales: Solerilla y Barrera

Lmina 3.4.1-4 Soleras Especiales: Resalto y Otras

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pavimentada de un terreno natural, sin que se pueda identificar una superficie intermedia, como una berma sin pavimentar, y sin que se encuentre confinado mediante una solera. Esto ocurre principalmente en caminos rurales y ocasionalmente en zonas urbanas, como un estado transitorio en la pavimentacin de una va. Hay casos donde la calzada presenta una franja de tierra entre una superficie pavimentada y una solera. Segn se observe si se trata de un espacio habilitado para berma o corresponde a una futura pista, an no pavimentada, dicha alineacin que delimita ambas superficies ser borde de berma o de pavimento, respectivamente. En la etapa de proyecto la representacin en planta de los bordes de pavimento se sustituye por las lneas de solera o borde de berma, y la definicin en alzado se resuelve mediante el Diagrama de Peraltes. 3.4.1.4. BORDE DE ZARPA Entre las soleras especiales se encuentra la solera con zarpa (ver 3.4.1.2.e.ii. Tipo Zarpa). La alineacin borde de zarpa corresponde al borde externo de dicho elemento, adyacente a la calzada y se encuentra tanto en el catastro de la situacin actual como en proyecto. En este ltimo caso corresponde a una alineacin paralela a la solera proyectada, por lo general a 0,50 m. 3.4.1.5. BORDE DE VIALIDAD Cuando se tiene una representacin de una zona de estudio sin mucha precisin, obtenida por ejemplo de una aerofotogrametra, y se desea hacer un ajuste del proyecto al terreno, se puede hacer un levantamiento topogrfico de mayor precisin de ciertas alineaciones, como ejes o bordes de pavimento o calzada, que empalman con las vas proyectadas y que servirn para efectos de ajustar la planimetra y altimetra del proyecto en su conjunto. Dichas alineaciones se registran como bordes de vialidad. 3.4.1.6. LMITE DE OBRA El alcance de las obras queda determinado por por los lmites de taludes o cortes que resultan de los perfiles transversales de proyecto. Esta informacin al ser trasladada a los planos de planta define un conjunto de puntos ubicados en los extremos de las lneas de los perfiles transversales que permiten construir

una alineacin que abarca la zona de proyecto.

3.4.2. FACTORES DE LA DEFINICIN DE BORDES EN PLANTA


Los factores que intervienen para definir la posicin en planta de los bordes de las calzadas vehiculares, y eventualmente los bordes de otras unidades viales -como lo son las veredas- son los siguientes: - Eje de replanteo, que es la referencia geomtrica en torno a la cual se articulan las pistas vehiculares, o cualquier otra referencia en planta utilizada para posicionar las unidades viales. - Ancho de las unidades viales articuladas en torno al eje de replanteo, punto a punto a lo largo de ste; lo que involucra a los perfiles tipo y a las leyes de transicin de ancho que se usan para cambiar de uno a otro perfil. - Forma de materializacin del borde, que es un elemento geomtrico virtual. El borde del firme puede ms all de lo que ser el borde de la calzada, en el caso de contemplarse soleras sobrepuestas o monobloques en el extremo del firme, o coincidir con el borde de una solera o una berma, o requerir algn cuidado especial. - Singularidades funcionales, que pueden requerir bordes materializados de distinta manera, como ocurre con las soleras rebajadas en accesos, con zarpa o de otro tipo.

Para el diseo de bordes existen tres rutinas, las que permiten construir distintos tipos de borde: 1) paralelo, de distancia constante al eje de replanteo, 2) transicin , de distancia variable al eje de replanteo y 3) quiebre , recta entre dos puntos situados a ciertas distancias indicadas del eje de replanteo. Los bordes tipo transicin son construidos por el programa segn la ley de transicin de anchos explicada en el prrafo 3.2.1.8., literal b. Cada borde es construido previa definicin del lado en que se situar con respecto al eje de replanteo, de su punto de inicio y trmino (vinculado a puntos de referencia en el eje de replanteo), de su ancho inicial y final (en el caso de transicin o quiebre), y del tipo de elemento del espacio pblico a que se refiere (importante para que el programa elija la capa en que ser dibujado). 3.4.3.2 INDICACIONES DE USO Los programas de diseo de bordes se ejecutan desde la barra de mens, en la siguiente secuencia de opciones de men de cascada: VIALIDAD, PLANTA, BORDES y seleccin del tipo de borde (PARALELO, TRANSICION o QUIEBRE). Ver Lmina 3.4.3-1.
Lmina 3.4.3-1

3.4.3. TRAZADO DE BORDES EN PLANTA MEDIANTE DIVA


3.4.3.1 DESCRIPCIN DE LOS PROGRAMAS Las rutinas para diseo de bordes permiten, a partir de un eje de replanteo definido, la determinacin geomtrica y grfica de los otros elementos lineales del espacio pblico que constituirn la plataforma de proyecto. Es imprescindible por tanto que se cuente con la definicin previa del o de los ejes de replanteo, que constituyen las alineaciones de referencia en el diseo de bordes. Los bordes son alineaciones aproximadamente paralelas al eje de replanteo. Los programas los construyen a travs de la definicin de distancias al eje en diferentes puntos del mismo.

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Luego, el programa requiere una secuencia de rdenes: 1) Seleccin de la alineacin de referencia: se pincha en pantalla. 2) Indicacin del nombre del eje de replanteo: si la alineacin de referencia lo es. 3) Utilizacin o no de un archivo existente (si existe) correspondiente al nombre del eje de replanteo indicado. 4) Seleccin del lado en que se construir el borde: se pincha en pantalla. El proceso hasta esta etapa se observa en la Lmina 3.4.3-2.
Lmina 3.4.3-2

espacio pblico de que se trate. El programa ofrece algunas opciones (solera Normal, Zarpa, Especial, Sobrepuesta, Otra) y, por defecto, la capa actual. Al seleccionar Otra aparece un nuevo grupo de opciones (bordes Berma, Calzada, lneas Muro, Talud, Otra) y, nuevamente por defecto, la capa actual. Si se selecciona Otra vuelve al primer grupo de opciones. Un ejemplo de la seleccin de esta ltima opcin se aprecia en la Lmina 3.4.3-3.
Lmina 3.4.3-3

Lmina 3.4.3-4

Lmina 3.4.3-5

5) Indicacin del inicio del borde: por defecto se sugiere digitar el DO inicial, entendido como la distancia al origen del eje desde el cual se quiere iniciar el borde; otra opcin es Referencia, que se utiliza cuando se quiere indicar con el cursor (por referencias geomtricas: near, end, etc.) el punto inicial. Puede ser un punto sobre el eje o fuera del eje, en cuyo caso se pedir el pie aproximado de la perpendicular al eje. 6) Indicacin del ancho inicial: vlido para las tres opciones de tipo de borde. Indica la distancia inicial al eje o, en el caso del borde paralelo, la distancia constante al eje. 7) Indicacin de ancho final: slo para bordes de tipo transicin o quiebre. Indica la distancia entre el punto final del borde y el eje. 8) Seleccin de la capa (layer) en la cual se dibujar el borde: sta corresponde al tipo de elemento lineal del

En todos los casos de seleccin de opciones, el programa exige que se pulse la letra que aparece en mayscula en la palabra que define la opcin elegida. El resultado de la construccin de un borde se muestra en la Lmina 3.4.3-4. La Lmina 3.4.3-5 agrega un borde al otro lado del mismo eje.

3.4.4. RETRANQUEO DE SOLERAS MEDIANTE DIVA


3.4.4.1. FUNCIN DEL PROGRAMA Este programa tiene como objetivo servir de herramienta para construir las curvas de transicin entre alineaciones

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de soleras normales de calzada en el caso de islas. Estas curvas de transicin son parbolas, con arcos de crculo en la zona de empalme entre dos alineaciones, tal como se explica en detalle en el prrafo 3.2.1.7., literal b., acpite iii. 3.4.4.2. DESCRIPCIN E INDICACIONES DE USO El programa es llamado desde la barra del men DIVA, siguiendo las opciones en cascada: VIALIDAD - PLANTA RETRANQUEO (ver Lmina 3.4.4-1).
Lmina 3.4.4-1

Lmina 3.4.4-2

Finalmente, se ingresa el valor del radio de empalme (correspondiente al arco de crculo que reemplaza al vrtice de las alineaciones), en metros. El programa, con la informacin anterior, construye las curvas de retranqueo. Ver Lmina 3.4.4-5, y un zoom con el detalle del retranqueo en Lmina 3.4.4-6.
Lmina 3.4.4-5

Lmina 3.4.4-3

Lmina 3.4.4-6

En la lmina es posible apreciar un ejemplo de alineaciones sobre las que se probar la operacin de este programa. Al iniciar la ejecucin del programa, ste pide la seleccin de puntos en la primera alineacin considerada, uno de ellos alejado del vrtice a retranquear y otro cerca del mismo (mediante OSNAP). Ver Lminas 3.4.4.-2 y 3.4.4-3. Adems debe ingresarse el valor del retranqueo y su longitud, en metros. Ver Lmina 3.4.4-4.
Lmina 3.4.4-4

Lo mismo se efecta para la otra alineacin.

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SECCIN 3.5. SEALIZACIN Y CONTROL


3.5.1. SEALIZACIN HORIZONTAL
3.5.1.1. ASPECTOS GENERALES La demarcacin es un instrumento fundamental en la gestin del trnsito en todo tipo de vas, regulando los conflictos que surgen entre vehculos (de distinto tipo, como autos, buses, biciclos, y/o entre s) y entre stos y los peatones, principal protagonista de la actividad ciudadana. De este modo, la demarcacin debe atender las necesidades del desplazamiento de cada uno de estos usuarios y de los conflictos que surgen entre ellos. Es as que se puede distinguir una demarcacin propia para el trnsito comn, otra especfica para el trnsito de buses y una tercera para regular el trnsito peatonal, todas descritas, con mayor o menor desarrollo, en el Manual de Sealizacin. Habra que agregar una cuarta demarcacin tipo, enfocada al trnsito de biciclos, pero que no est desarrollada en Chile. En los siguientes prrafos se tratar el tema de las demarcaciones segn el enfoque descrito, basndonos en el Manual de Sealizacin para los tres primeros casos sealados e incorporando una propuesta de demarcacin tipo para el trnsito de biciclos. En las lminas de demarcaciones para ciclovas se presenta, adems de detalles de la demarcacin para cruces semaforizados y de prioridad, esquemas de solucin tipo que incorpora adicionalmente elementos de sealizacin y diseo que permiten tener una visin ms global del conjunto y as entender mejor el uso de la demarcacin especfica. La demarcacin de lnea segmentada que se hace mencin en los prrafos siguientes es del tipo: trazo - espacio - trazo, por ejemplo la demarcacin 1m-2m-1m se compone de trazos de 1 m. con espaciamiento de 2 m. 3.5.1.2. PARA TRNSITO COMN En la Lmina 3.5.1-1 se presenta un esquema con algunas de las demarcaciones para pistas para trnsito comn, tratadas a continuacin.
a) Separacin de Pistas

En una interseccin, cuando exista lnea de detencin (siempre en cruce semaforizado y en ocasiones en cruce de prioridad), la lnea de separacin de pista segmentada se reemplaza por una lnea continua, en un tramo de 15 a 25 m, manteniendo las caractersticas sealadas de las segmentadas. Para los casos mencionados, ver Lmina 3.5.1-1 En condiciones de poca visibilidad se puede reforzar esta demarcacin instalando tachas reflectantes blancas, intercalndolas entre los trazos pintados (ver 2.3.10, REDEVU).
b) Aparicin/Desaparicin de Pistas

d) No Estacionar

Se utiliza la demarcacin segmentada 1m-1m-1m. Si Vd > 60 km/h, el ancho de la demarcacin ser de 0,15 m; de lo contrario ser de 0,10 m. Es de color blanco. Ver Lmina 3.5.11.
c) Lnea Central

En vas de flujo significativo, con fuerte actividad comercial y con reducidos espacios para disponer estaciona-mientos (en banda o segregados), en ocasiones se utiliza la calzada para dichos efectos, con la consecuente disminucin de la capacidad de la va. Pues bien, si se desea reforzar la idea de prohibicin de estacionar en ciertos tramos, complementariamente a las seales respectivas (R18a R-19), se emplea una demarcacin que consiste en una lnea continua de color ama-rillo, ubicada a 0,15 m de la solera y de 0,075 m de ancho si aqulla es muy larga o de 0,10 m de lo contrario, o aplicada sobre la misma solera (pintando ambas caras libres). Esta demarcacin resulta ms efectiva cuando tal prohibicin quiere efectuarse en tramos extensos. Requiere, eso s, control riguroso, con gras y polica, para el cumplimiento de la norma. Si esto no es posible es preferible que no se adopte esta medida. Ver Lmina 3.5.1-1
e) Cruce Semaforizado i) Lnea de Detencin

En una calzada bidireccional, sin separadores de flujo, basicamente se presentan dos situaciones: cuando est permitido el adelantamiento a travs de la pista de sentido opuesto, y cuando no. En el primer caso se emplea la demarcacin segmentada 2m-3m-2m, con un ancho de 0,10 m, si Vd 60 km/h, y 3m5m-3m, de ancho 0,15 m, si Vd > 60 km/h. En el segundo caso se emplea la lnea continua, que indica la prohibicin de cruzar el eje de la calzada. En ocasiones, cuando se desea reforzar la presencia del eje y la prohibicin de sobrepasarla, esta lnea se puede hacer doble. Si es simple, su ancho ser de 0,15 m; si es doble ser de 0,10 m, separadas por igual distancia. Al igual que para la demarcacin de separacin de pistas, en condiciones de poca visibilidad se puede reforzar esta demarcacin continua instalando tachas reflectantes de color rojo (ver 2.3.10, REDEVU). Tambin existe la posibilidad de combinar la lnea simple con una segmentada de acuerdo a las condiciones de visibilidad del lugar, de modo de permitir el adelantamiento a los vehculos que tienen la lnea segmentada de su lado del eje, sobrepasando dicho eje. Esta lnea segmentada debe ser del tipo 1m-5m-1m, y de ancho 0,10 m, y deben estar separadas 0,10 m. Es de color blanco. Ver Lmina 3.5.1-1

Consiste en una lnea blanca, continua, de 0,20 m a 0,30 m de ancho. En zonas urbanas se emplea el ancho menor y el ancho mayor en zonas rurales o intersecciones urbanas de relativa complejidad. A diferencia de los cruces de prioridad, en los cruces semaforizados con cruce peatonal no existe la ambigedad en la operacin, que se produce en los primeros, al existir dos puntos de detencin: ante un cruce peatonal (que siempre tienen preferencia) y ante un cruce vehicular (ver cruces de prioridad). En un cruce semaforizado la detencin se resuelve siempre en un mismo punto: antes del cruce peatonal, por lo tanto no se hace necesario diferenciar lneas de detencin.
ii) Lneas Trazadoras

Para vas de Vd 60 km/h se emplea la demarcacin segmentada 3m-5m-3m y de ancho 0,10 m, y para vas de Vd > 60 km/h. se usa la demarcacin segmentada 4m-7m-4m, de ancho 0,15 m. Es de color blanco.

En los cruces de gran complejidad y/o de espacios muy abiertos, en ocasiones resulta incierta la trayectoria que debieran seguir los vehculos para cruzar la interseccin. En estas circunstancias, es recomendable la demarcacin de dichas trayectorias con lneas trazadoras definidas por la demarcacin segmentada 1m-1m-1m, de color blanco, de ancho de las mismas caractersticas que las lneas separadoras de pista.

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f)

Cruces de Prioridad i) Pare

En una interseccin no semaforizada y sin cruce peatonal los elementos de demarcacin son los siguientes: - Lnea de detencin, de las mismas caractersticas de las de un cruce semaforizado, pero de ancho nico de 0,20 m. - Texto con la leyenda "PARE", dispuesto entre 2,00 y 2,75 m antes de la lnea de detencin, en cada pista que enfrenta el cruce. Ambas demarcaciones son de color blanco y complementan la seal vertical "PARE" (R-1). Cuando en la interseccin existe un cruce peatonal (cebra), ste tiene prioridad por sobre el paso de vehculos, lo que constituye una obligacin para el conductor detenerse antes de dicho cruce si hay peatones transitando, independientemente si el vehculo accede por la calzada prioritaria o la secundaria. Ocurre, entonces, el siguiente fenmeno: si el vehculo viene por la rama prioritaria debe detenerse en una ocasin, antes del cruce peatonal; pero si accede desde la rama secundaria, debe detenerse en dos puntos: antes del cruce peatonal y, luego, para ceder el paso a los vehculos que vienen por la calzada prioritaria. Para distinguir las funciones de cada detencin, se propone en este manual demarcar ambas lneas de detencin: ante un cruce peatonal con una lnea segmentada 0,5 m - 0,5 m- 0,5 m, y ante un cruce vehicular con la lnea continua, descrita ms arriba. Ambas de 0,20 m de ancho y de color blanco. La disposicin en planta se aprecia en la Lmina 3.5.1-1.
ii) Ceda el Paso

Cuando existe cruce peatonal se aplica el mismo anlisis descrito en el literal anterior. De este modo, previo al cruce peatonal, se demarcara con una lnea segmentada 0,5 m-0,5 m-0,5 m de 0,20 m de ancho, de color blanco, y antes del cruce vehicular, con la lnea de detencin para ceda el paso, ya descrita. En la Lmina 3.5.1-2 se aprecia un ejemplo de esta situacin.
g) Sentidos de Trnsito

tanto los sentidos de trnsito como los distintos movimientos permitidos para cada pista en una interseccin: seguir derecho, virajes a la derecha e izquierda, y combinaciones de ellos. Para vas con Vd 60 km/h se utilizan las flechas de 4 m y para vas con Vd > 60 km/h. se emplean las flechas de 6 m (ver figura 3.9.2, del citado manual). Se recomienda su uso para la red vial primaria y secundaria.

Consiste en flechas, de color blanco y de dimensiones tipificadas en el Manual de Sealizacin de Trnsito, que indican
Lmina 3.5.1-1 Demarcaciones para Trnsito Comn

En una interseccin con ceda el paso y sin cruce peatonal los elementos de demarcacin son los siguientes: - Lnea de detencin, definida por una doble lnea segmentada 0,6 m-0,3 m-0,6 m, separadas 0,30 m, de 0,20 m de ancho. - Figura Ceda el Paso, dispuesta entre 2,10 y 3,75 m antes de la lnea de detencin, en cada pista que enfrenta el cruce. De dimensiones especificadas en el Manual de Sealizacin de Trnsito. Ambas demarcaciones son de color blanco y complementan la seal vertical "CEDA EL PASO" (R2).

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Tambin en bifurcaciones debe emplearse flechas que informen de la cercana de la situacin, dispuestas al comienzo de las pistas de deceleracin. stas son de dimensiones y diseos distintos a la anteriores. Para vas con Vd 60 km/h se utilizan flechas de 8 m y para vas conVd > 60 km/h se emplean flechas de 16 m Tambin son blancas y sus dimensiones estn tipificadas en el Manual de Sealizacin de Trnsito. Ver ejemplos en Lmina 3.5.1-1 y 3.5.1-2.
h) Zonas de Advertencia: Achurado

i)

Lento

Esta demarcacin se coloca antes de una seal Ceda el Paso o Pare, siempre que la visibilidad sea inadecuada, o en zonas de velocidad controlada; por ejemplo, en las cercanas de hospitales, escuelas o cruces peatonales.
ii) No Entrar

pista a la otra (zona mixta), se deber emplear la demarcacin segmentada 1m-1m-1m, precedida de una flecha que indican el inicio de la zona mixta (tipificadas en el Manual de Sealizacin de Trnsito). El ancho de las lneas debe ser de 0,25 m a 0,30 m; y de color amarillo, al igual que las flechas.
ii) Separacin de 2 o ms pistas "solobs" entre s

Se compone de lneas diagonales o quebradas ubicadas en zonas de convergencia y divergencia del flujo vehicular, en los acercamientos a islas y canalizaciones, y en las superficies retranqueadas de las mismas. El achurado es delimitado por lneas continuas que representan los bordes tericos de las pistas que lo rodean. Su funcin es prevenir a los conductores la proximidad de islas y bandejones as como canalizar el flujo vehicular. De acuerdo al tipo de elemento que se desea sealar y al sentido de los flujos que lo enfrentan, se definen dos tipos de achurados: en diagonal y en V.
i) Achurado en diagonal

Esta demarcacin va asociada a una seal vertical "No Entrar" (R-4); se ubica antes de la calzada restringida, eliminndose en caso que exista la demarcacin "No Bloquear Cruce".
k) Estacionamientos i) Comunes

En estos casos se emplea la demarcacin segmentada 3m-5m-3m de 0,20 m de ancho, tambin de color amarillo.
b) Generacin de Pistas

Cuando aparezca una banda de estacionamientos paralela, sta se demarca longitudinalmente con una lnea segmen- tada 1 m-1 m-1 m. Los sitios no son necesario demarcarlos en este caso. Si los estacionamientos se disponen haciendo uso de un costado de la calzada (sin diseo de una banda adosada), en esta situacin es recomendable trazar los sitios con lneas segmentadas 1 m-1 m-1 m (ver Lmina 3.5.1-1). Cuando esta banda corresponda a estacionamientos en diagonal o ngulo recto, es recomendable demarcar el sitio y no la banda longitudinal, con una lnea continua, indicando claramente la disposicin de los estacionamientos. El ancho ser de 0,10 m y de color blanco.
ii) Para taxis

Si en vas simples se genera pistas "solo bus" a media cuadra, sta debe demarcarse con una lnea segmentada 1 m-1 m1 m, que una el inicio de la lnea de separacin de pistas de distinto tipo, con la solera, con una inclinacin mxima de 1:10. A unos 15 a 30 m antes del inicio de la pista "solobs" debe ubicarse una flecha de advertencia, que indica a los vehculos que no son buses la proximidad de la pista para buses, a la cual no pueden ingresar. Debe colocarse adems la leyenda "Solo Buses" y repetirla despus de cada interseccin. Si stas se encuentran a ms de 300 m entre s, debe repetirse la leyenda cada 150 m. Despus de cada interseccin, tambin debe disponerse una demarcacin de las mismas caractersticas, pero curva, tal como se indica en Lmina 3.5.1-2, y repetirse la leyenda "Solo Buses". Todas las demarcaciones son de color amarillo.
c) Paraderos

Se usa en canalizaciones y en islas centrales, cuando los flujos que los enfrentan tienen sentidos opuestos, y en las superficies retranqueadas que se extienden por el costado del separador. Si el separador no se materializa como una mediana, esta superficie se achura totalmente.
ii) Achurado en V

Se emplea este tipo de achurado para sealar la presencia de una isla o bandejn cuando los flujos convergen o divergen, es decir, tienen el mismo sentido. En ocasiones puede ser recomendable destacar estas superficies con tachas reflectantes de color amarillo que indican la presencia de estas zonas (ver 2.3.10, REDEVU).
i) No Bloquear Cruce

Cuando se desee delimitar un rea para el estacionamiento de taxis debe demarcarse una banda de 2,40 m de ancho, de longitud variable, con una lnea segmentada del tipo 0,6 m- 0,6 m0,6 m y de 0,10 m de ancho. Se agrega, adems, la leyenda "TAXIS". Ambas demarcaciones son de color blanco. 3.5.1.3. PARA TRNSITO DE BUSES En la Lmina 3.5.1-2 se presenta un esquema con las demarcaciones para pistas para trnsito de buses.
a) Separacin de Pistas i) Separacin pistas "solobs" de las de trnsito comn

Se emplea la demarcacin 1m-1m-1m, de 0,10 m de ancho y se agrega la leyenda "BUSES". Ambas demarcaciones son de color blanco.
d) Flechas

Esta demarcacin se ubica en las intersecciones donde no se desea que se bloqueen los movimientos que acceden al cruce. Est compuesta por una malla de lneas diagonales de color amarillo, dependiendo su disposicin de la geometra del cruce. En la Lmina 3.5.1-1 se presenta un caso tpico. Para mayor abundamiento consultar el Manual de Sealizacin de Trnsito.
j) Textos de Advertencia

Como ya se ha mencionado, la demarcacin para buses contempla dos tipos de flechas especiales, la que indica la presencia de una zona mixta, y la flecha de advertencia, que indica la proximidad de una pista "solobs". Ambas son de color amarillo y se presentan en el Manual de Sealizacin de Trnsito. 3.5.1.4. PARA TRNSITO DE BICICLOS

En vas simples con pistas para buses(4.1.2.02, REDEVU), para separar las pistas "solobs" de las de trnsito comn se usa la demarcacin continua, interrumpida frente a los cruces. Cuando se permita el ingreso de vehculos de un tipo de

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Lmina 3.5.1-2 Demarcacin para Trnsito de Buses

a) Cruce Semaforizado

En la figura I de la Lmina 3.5.1-3 se muestra en detalle la demarcacin tipo de un cruce semaforizado. Adems, en la Lmina 3.5.1-4 se presentan esquemas de solucin de una interseccin tipo con su demarcacin, para ciclopista y ciclo-banda.
i) Lnea de Detencin

Cuando se trata de una ciclopista, se emplea una lnea continua de 0,20 m de ancho, de color blanco, dispuesta a 0,30 m de la lnea de cruce peatonal, si lo hay, o a 0,50 m de la interseccin, en caso contrario. En el caso de una ciclobanda, la lnea de detencin se ubica colinealmente con la de la pista comn, si la llegada al cruce se hace conjuntamente.
ii) Borde de Ciclova

Para flanquear el paso por donde se realiza el cruce de biciclos, sea ciclopista o ciclobanda, se establece una demarcacin que consiste en cuadrados de 0,30 x 0,30 m, separados 0,30 m, de color blanco, dispuestos por el borde externo de la ciclova.
b) Cruces de Prioridad

Es en este tipo de cruces donde se generan los casos de mayor complejidad de operacin y las ocasiones de mayor riesgo para los ciclistas y, por lo tanto, surge la mayor cantidad de soluciones tipo. Pues, en un cruce semaforizado, no existe confusin acerca de las preferencias de paso: ya sea de modo (auto, biciclo, peatn) o de movimientos, y generalmente es respetada esta norma. En cambio, en un cruce de prioridad, si bien est normada la preferencia (va principal por sobre la secundaria, y cruce de peatones por sobre el cruce de vehculos) es menos respetada, especialmente los cruces peatonales. Adems, tal como se menciona al comienzo de este prrafo, no existe una legislacin que d cuenta del ciclista como personaje importante en la vialidad y, por lo tanto, que norme el conflicto auto-biciclo o peatn-biciclo. Esto es fundamental para respondernos a la pregunta de cundo un ciclista tiene preferencia. Slo despus podremos preocuparnos del diseo de las distintas soluciones tipo. Considerando el espritu de la normativa vigente, y

En Chile no existe mayor experiencia relativa a la habilitacin de ciclovas, por ende tanto la demarcacin como la sealizacin carece de una especificidad que se adece a las caractersticas funcionales y operacionales de los biciclos. Ambos instrumentos de control de trnsito estn diseados para responder a las exigencias del flujo vehcular normal y, por lo tanto, resultan sobredimensionados si se desea aplicarlos al diseo de una ciclova. Los ciclistas no requieren de demarcaciones y seales de las dimensiones usadas para vas normales, funda-

mentalmente por sus velocidades de operacin, sus posibilidades de mejor visin y por la sencillez mecnica del b