Cahier Van de Stedelijke Autosnelweg

BAPS’ ARCHITECTS RESEARCH DESIGN
Cahier van
de stedelijke
autosnelweg
Bijdragen aan de esthetische
ontginning van de autosnelweg
in het stedelijk veld
BAPS’ ARCHITECTS RESEARCH DESIGN
Cahier van
de stedelijke
autosnelweg
Bijdragen aan de esthetische
ontginning van de autosnelweg
in het stedelijk veld
In opdracht van de Rijksadviseur voor de Infrastructuur Jan Brouwer
Rotterdam, augustus 2008

Inhoudsopgave
Voorwoord Ton Venhoeven 5
Inleiding 9
De stad als natuurverschijnsel 17
Van Parkway naar Périphérique 53
De weg in de waarneming 127
Rondom de A10-west 151
cahier van de stedelijke autosnelweg

De utopie van een grootstedelijke autosnelweg 179
Essay Jan Brouwer: Mobiliteit en de snelweg in de stad 195

Voorwoord
In deze uitgave zijn de resultaten opgenomen van de tweede sessie
‘Machinekamer Snelweg’: de stad en de snelweg. Het organiseren
van dergelijke Machinekamers is een goed initiatief geweest van mijn
voorganger Jan Brouwer. De Machinekamer Snelweg heeft als doel
om op strategisch niveau te praten en te adviseren over infrastructuur.
En dan voornamelijk over de vraag hoe de infrastructuur integraal en
toekomstbestendig kan worden ontwikkeld en ontworpen.
Bijzonder aan de Machinekamer Snelweg is dat nieuwe thema’s met
betrekking tot de infrastructuur worden geanalyseerd, verkend en
getoetst op beleidsrelevantie. Daarmee is de Machinekamer Snelweg
feitelijk een vorm van ontwerpend onderzoek.
voorwoord
De eerste Machinekamer heeft geresulteerd in de fraaie publicatie
‘Machinekamer Snelweg 1, een studie naar het Nederlandse snelwe
gennetwerk’ van de Rijksadviseur Infrastructuur, in samenwerking
met bureau oma. In deze publicatie wordt de geschiedenis van de

snelweg in grote stappen beeldend gereconstrueerd. Deze tweede
uitgave heeft als invalshoek de stad en haar relatie met de snelweg.
Ook dit thema is weer voorzien van interessante invalshoeken en
bijzonder beeldmateriaal.
Als Rijksadviseur voor de Infrastructuur heb ik mij voorgenomen dit

initiatief van Jan Brouwer door te zetten en een vervolg te geven. Ook
ik vind research & development voor infrastructuur een onlosmake
lijk deel van mijn takenpakket. Ik denk daarbij aan het combineren
van verkeersmodaliteiten, het introduceren van het onderwerp duur
zaamheid in de infrastructuur en het meer met elkaar vervlechten van
de stad en de snelweg. Over dergelijke vragen wil ik met vakgenoten
verder denken, samenwerken en thema’s analyseren, om daarmee
de Machinekamer Snelweg een plek te geven in het debat over het
toekomstbestendig maken van de infrastructuur van Nederland.
Prof. ir. Ton Venhoeven

Rijksadviseur Infrastructuur
5
7
Bermtoerisme rond 1960 ‘Vroeger vond ik de elektriciteitsmasten foeilelijk, maar mijn blik is
veranderd. Nu neem ik ze mee in het schilderij, als onderdeel van het
landschap 1
Inleiding
Nog in de jaren vijftig van de vorige eeuw fungeerde de snelweg
als schepper van vrijheid en brenger van beschaving. Ze ver
loste ‘achterlijke’ streken en Civilitas werd tot aan de voordeur
gebracht. Het rijden over de autosnelweg was een plezierige,
volgens sommigen zelfs bevrijdende en opmonterende gebeur
tenis. Op zonnige zondagen trokken gezinnen erop uit om in
de groene berm een picknick te houden.
Aanvankelijk hadden snelwegen niets met de stad te doen: ze
inleiding
gingen door landerijen, bossen en weiden. Ze verbonden welis
waar steden, maar losten bij de gemeentegrens op in de klein
schalige infrastructuur van de stad. Een explosieve verkeers
toename, een oliecrisis en een groeiend milieubewustzijn

degradeerden de autosnelweg echter tot een luidruchtig en
stinkend noodzakelijk kwaad. Bovendien dreef de autosnelweg
met haar onvermijdelijke ringwegen een weerzinwekkende
automobiliteit het stedelijk weefsel in.
In de afgelopen decennia heeft de (auto)mobiliteit de betekenis
van diezelfde stad fundamenteel veranderd. De stedeling is met
zijn glimmende automobiel uit de klassieke stad weggelokt en
heeft zo woon-, vertier- en werkplekken uiteen gedreven.
Cornelis van Eesteren ontwierp in zijn Algemeen Uitbreidings
plan (aup) voor Amsterdam in 1934 nog stedebouwkundige
routes op basis van de maximale afstand tussen haven en arbei
derswoning, die dagelijks door vader te fiets, met de brood
trommel onder de snelbinders, kon worden afgelegd. Nu voedt
het snelwegennetwerk op zondag de file met ‘provinciale’ con
sumenten voor de hoofdstedelijke Bijenkorf en maakt daarmee
van het centrum van Amsterdam een nationale shoppingmall.
Tegelijkertijd is de samenhang tussen stad en snelweg onont

koombaar. Zoals in prehistorische tijden de kruising van het
voetpad met de rivier nederzettingen ontlokte, zo vormen
(auto)mobiliteit en (on)bereikbaarheid het centrale gegeven in
hedendaagse verstedelijkingsprocessen. De huidige hypermo
biele samenleving kan onmogelijk los worden gezien van het
snelwegnetwerk. Van louter een verbinding tussen steden,
meanderend door lege landschappen, is het snelwegenapparaat
1 Deelnemer aan een een grootschalige dienende structuur geworden in een ruimte
onderzoek van het lijk stelsel dat klassieke mononucleaire steden, dorpen,
Routeontwerp, in: gehuchten en landerijen laat versmelten tot één grootstedelijk
Routeinformatie,
nr.6, p4. december systeem. Met het verrijzen van benzinestations annex super
2007 markten, woonmalls en bedrijventerreinen op zichtlocaties,
9
Het Snelwegmuseum
Zoveel mensen maken dagelijks gebruik van de openbare ruimte van het autosnelwegennetwerk,
dat deze meer geworden is dan de non-place waarvoor ze vaak gehouden wordt.
Deze ruimte verdient onze aandacht.
Het Snelwegmuseum (een initiatief van stichting G.A.N.G.) speelt hierop in door het snelweg
netwerk op te vatten als streek, met eigen gewoonten, eigen winkels en eigen restaurants. In deze
snelwegstreek staan shoppingmalls, kantoorpanden, wegrestaurants, benzinestations, motels en
ikea’s. De architectuur is vooral wegwerparchitectuur: modernistische prefab, waarbij de
gebouwen vaak twee voordeuren hebben: één voor de auto en één voor de automobilist.
Er bestaan klederdrachten voor de verkeerspolitie, de wegenwachtmedewerker, de pomp
bediende en het restaurantpersoneel. Broodjes bal, hamburgers en sandwiches bacon-ei
zijn typische streekgerechten en de luidkeelse billboards zijn te beschouwen als streekeigen
naambordjes en bewegwijzering. Het Snelwegmuseum zelf is natuurlijk gevestigd op een
aanhangwagen en kan zo overal worden tentoongesteld.
heeft de autosnelweg bovendien blijk gegeven van de potentie
om nieuwe vormen van stedelijkheid te genereren.
Op de voorruit van de automobilist doemen nu duistere

bedrijfsdozen op, die het zicht op het ‘Hollandse Landschap’
wegnemen en het mentale beeld van ons land frustreren. Dat
sommige van deze onvoorziene vormen van stedelijkheid een
breed gedragen maatschappelijke onrust veroorzaken, blijkt
uit de huidige politieke prioriteit van het bestrijden van het ver
schijnsel ‘verrommeling’. Het gaat hier om een verschijnsel dat
vooral door de automobiliteit kon ontstaan en voornamelijk
door de automobilist wordt waargenomen, terwijl de gevolgen
ervan (‘Nederland wordt een rommeltje’, ‘We herkennen
straks ons land niet meer’) door de nationale politiek hoog op
de agenda zijn gezet.
inleiding
Het netwerk van snelwegen is het grootste bouwwerk van het
land en is een van de belangrijkste openbare ruimten van onze
tijd geworden. Maar dat ze het in deze hoedanigheid verdient
van culturele waarde te worden gezien, wordt onvoldoende

onderkend. Het lijkt onrechtvaardig dat er nog geen snelweg
op de monumentenlijst staat, dat er nog geen prijsvraag is
uitgeschreven voor een nationaal snelwegmuseum en dat
snelwegarchieven een treurig bestaan in bezemkasten lijden,
gedoemd om per ongeluk bij het oud papier te belanden.
De theorievorming rondom de snelweg en haar verhouding

met de stedelijke omgeving is tot stilstand gekomen. De snel
wegen uit de tijd van Van Eesteren werden bewust en zorg
vuldig ontworpen, geïnspireerd op de principes van de
Amerikaanse parkway, in een onlosmakelijke samenhang met
hun omgeving. De weg en omgeving verhielden zich op een
positieve wijze. Ze vulden elkaar aan en leverden gezamenlijk
een bijdrage aan de opmonterende beleving van de automo
bilist. Het denken over automobiliteit – in de vorm van de
parkway – was onderdeel van een modernistische theorie
vorming, die gonsde van positieve energie en die utopische
visies op automobiliteit, maatschappij en stad voortbracht.
Hoe anders is de situatie anno 2008. De milieuwetgeving domi
neert momenteel elk debat rondom automobiliteit en stedelijk
heid. Haar pakket aan eisen smoort iedere andere omgang met
de confrontatie stad-snelweg dan de ‘ontkenning’. Zo wordt
de snelweg achter geluidsschermen gedreven of – liever nog –
ondergronds onschadelijk gemaakt. De wetgeving blokkeert
bovendien het denken over andere, meer eigentijdse en posi
tieve visies op stad en mobiliteit, omdat ze de betrokken ont
werpende disciplines van de stedebouw en het snelwegontwerp
een alibi verschaft hun basale grondhoudingen ten opzichte
van de automobiliteit niet (gezamenlijk) te heroverwegen.
En zij zijn het nu juist die de theorievorming rondom de stede
11
Brad Pitt met zijn water lijke snelweg zo goed kunnen aanzwengelen. Theorievorming
stof-aangedreven bmw en nieuwe ruimtelijke visies verfrissen bovendien de discipli
op de filmpremière
nes van stedebouw en planologie, waarin (auto)mobiliteit juist
het centrale gegeven zou moeten zijn. Hierdoor kunnen we
de ruimtelijke realiteit van de homo mobilis beter begrijpen,
zodat we beter in staat zijn de optredende neveneffecten, zoals
‘verrommeling’, onschadelijk te maken.
Hoewel de milieu-, geluids- en fijnstofproblematiek experi

menten in de gebouwde werkelijkheid nog wel enige tijd zal
tegenhouden, blijft het stimuleren van het debat en de theorie
vorming rondom de stedelijke autosnelweg van groot belang.
Het is namelijk goed mogelijk dat op middellange termijn
auto’s schoon worden. Zo hebben de huidige hoge olieprijzen
binnen no-time de benzineslurpende Hummer uit productie
inleiding
gewerkt en zijn auto’s met alternatieve aandrijving allang niet
meer de suffige geitenwollensokken-oplossing van weleer.
Menig celebrity laat zich op zijn Toyota Prius voorstaan of
verschijnt met een vette, waterstof-aangedreven bmw 7-serie

op de filmpremière.
En behalve dat geluidsschermen lelijk zijn en tunnels gevaar

lijk, kunnen nieuwe ruimtelijke alternatieven ook economisch
veel aantrekkelijker uitpakken.
Als bewoner van dat grootste bouwwerk en die belangrijkste
openbare ruimte, is het bovendien de automobilist die een
enorme claim legt op de bevrediging van niet alleen functionele
behoeften, maar ook van culturele en esthetische verlangens.
Hiervoor is een scholing van de blik van de automobilist nood
zakelijk. Zoals de selectie Hollandsche Meesters in de huidige
tentoonstelling ‘De ontdekking van Nederland’ van gastcura
tor Henk van Os ons de schoonheid van het landschap leerden
zien, zo verdient ook het huidige stedelijk snelweglandschap
haar ‘esthetische ontginning’.
De stedelijke snelweg kent veel meer betrokken partijen dan de

snelweg door landelijke gebieden, de ‘parkway’, en het lijkt de
betrokken disciplines aan een fundamenteel wederzijds begrip
te ontbreken.
Dit cahier wil een bijdrage te leveren aan zo’n multidisciplinair
begrip, door een aanzet te leveren voor een positieve ontwerp
theorie van de stedelijke autosnelweg. Het spoort hiervoor
vanuit een aantal verschillende invalshoeken de ‘piketpaaltjes’
op die het begrippenveld markeren van waaruit zo’n begrip en
zo’n theorie zouden moeten vertrekken:
Vanuit een verticaal perspectief (De stad als natuurverschijn

sel) wordt allereerst de samenhang tussen verstedelijking en
automobiliteit op planologisch schaalniveau beschouwd. Wat
13
is die samenhang? Hoe gaan de planologie en wegenbouw om
met deze samenhang? Op wat voor schaalniveaus moet deze
Duinlandschap met ruiters samenhang worden begrepen?
Het tweede, horizontale perspectief (Van Parkway naar Péri
1614 Esaias van de Velde
phérique) beziet de verhouding stad en snelweg in geschied

kundig, cultureel, esthetisch en theoretisch opzicht. Ze pro
beert de essentie van ‘mobiliteitsesthetiek’ inzichtelijk te
maken. Welke taal en begrippen worden door experts gehan
teerd, hoe wordt betekenis gegeven aan het begrip ‘mooie weg’
en hoe kan die mooie snelweg vandaag de dag tot stand worden
gebracht? Vervolgens wordt in het derde hoofdstuk aandacht
gevraagd voor de fysiologische en psychologische aspecten
van de waarneming van de automobilist (De weg in de waarne
ming). Hoe wordt waargenomen? Hoe wijkt de blik van de
automobilist af van die van de voetganger? Wat aan het waarge
inleiding
nomene is van belang? Wat betekent de blik voor het ontwerp
van de weg en hoe hangt deze samen met het aangrenzende
landschap?
Van onderaf, met de voeten in een praktisch werkveld, spoort

het cahier daarnaast aspecten op die spelen bij het stedelijke
snelwegontwerp op het niveau van de dagelijkse realiteit. Aan
de hand van een casestudy en een rondetafelgesprek over een
gemeentelijk plan, het ‘Wensbeeld Einsteinweg’ (Rondom de
A10-west), wordt inzicht verschaft in de wijze waarop rijks- en
gemeenteambtenaren samenwerken aan de opgave van de ste
delijke snelweg.
Een historisch perspectief tast diagonaal door dit cahier de
relevante ruimtelijke ontwerpen af. Dit chronologisch over
zicht van utopische, rationele en soms komische plannen uit de
koker van key-note ontwerpers wil informeren, inspireren en
aanzetten tot nadere inspectie en vervolgonderzoek.
Een afsluitende reflectie (De utopie van een grootstedelijke

autosnelweg) analyseert en duikt door de hoofdstukken heen
en wijst vooruit naar een positieve esthetische theorie voor de
stedelijke autosnelweg.
Een representatie van mondiale voorbeelden, van Los Angels
via Osaka naar Charleroi, omvat letterlijk dit cahier. Het nodigt
uit tot vergelijkingen en laat schaalniveaus zien waarop gedacht
kan worden. Deze representatie is via de website www.baps.nl
gratis op ware grootte te downloaden, of in een handzamer
formaat: unwrap de kaft van dit cahier.
Rotterdam, augustus 2008

baps’ architecten
Jacques Beljaars, Marsel Verheijde
15
Klassiek stadsbeeld ‘Verstedelijking, zo blijkt nu, is toch te complex om door architecten
Carcassonne, Frankrijk en ambtenaren met hooggestemde idealen tot in de puntjes geregeld
te worden.’ Vincent van Rossem, 2006 2
De stad als
natuurverschijnsel
de stad als natuurverschijnsel

In zijn controversiële publicatie Randstad Holland uit 1994
wees stadshistoricus Vincent van Rossem op het ogenschijnlijk
onvermogen van de ruimtelijke ordening om de automobiliteit
en de ingrijpende ruimtelijke effecten daarvan onderwerp te
maken van de discipline. Vijf decennia compacte stadsbeleid en
vijf nota’s ruimtelijke ordening werden bekritiseerd vanuit de
moeizame actualiteit in het midden van de jaren negentig en de
niet vrijblijvende consequenties werden door Van Rossem in
kaart gebracht. Hij benoemde problemen waar ook het huidige
kabinet zich mee ziet geconfronteerd: het staat vast op de

wegen, de huizenmarkt is overspannen en zit op slot, de agra
rische sector is uitgegroeid tot een milieuramp en de Randstad
keldert op de ranglijsten van gebieden met een aantrekkelijk
vestigingsklimaat voor bedrijven en haar werknemers.
Randstad Holland was een eerste vurig pleidooi voor een funda
mentele herbezinning op de kerntaken van de discipline van de
ruimtelijke ordening en een herdefiniëring van kernbegrippen
als stad en stedelijkheid, natuur en platteland.
Deze zienswijze is eens te meer interessant en relevant nu juist
de ‘verrommeling van het Nederlandse landschap’, met name
langs het autosnelwegnetwerk, hoog op de politieke agenda’s is
verschenen. Terwijl het verlangen naar een idyllisch platteland
en compacte steden het gesprek weer domineert en de roep om
een daadkrachtiger optredende centrale overheid toeneemt
om de ‘uitverkoop’ van het landschap een halt toe te roepen, is
een decentraliserende overheid wellicht toch een stap in de
goede richting. We moeten opnieuw leren hoe de hedendaagse
stad zich ontwikkelt, want de notie daarvan zijn we volledig
kwijt. Maar om te kunnen leren, om onderzoek hierna te kun
nen doen, moeten eerst alle goedbedoelde maar frustrerende
beperkingen worden losgelaten. Pas dan kunnen we leren hoe
de hedendaagse, moderne stad functioneert en waarom, waar
en hoe moet worden bijgestuurd.
Veertien jaar na het verschijnen van de publicatie zijn er ten
densen waarneembaar die gezien kunnen worden als voorbode
van zo’n ‘laissez faire’ strategie. Een noodgedwongen strategie
wellicht, maar desalniettemin.
In een interview met baps’, wat de onderlegger vormt van dit
2 van Rossem, 2006, hoofdstuk, zet van Rossem zijn constateringen verder uiteen:
p.90 (c) ‘Wat toen nog vloeken in de kerk was, lijkt nu langzaam ook in
17
Den Haag door te dringen. De Rijksplanologische Dienst is
niet voor niets afgeschaft. Niemand gelooft er nog in, alleen
La Ciudad Lineal, Madrid
het duurt even.’
1882 Arturo Soria
Een folkloristisch gegeven
‘Als het aan de stedebouwkundige en planologen ligt, lopen we in

Nederland nog steeds op klompen en is het Rembrandtplein nog

steeds de botermarkt.’3
‘De theoretische grondslagen van de moderne stedebouw

werden aan het begin van de twintigste eeuw gelegd op het
Europese continent. De begrippen stad en stedelijkheid
werden daarbij afgeleid van een stadsbeeld waarin de stad
zich als een compact bouwwerk aftekende in het lege
omringende landschap. Deze klassieke Europese stad werd
gekenmerkt door een hoge bebouwingsdichtheid en een
herkenbaar centrum.’4

Tot aan de Tweede Wereldoorlog was ruimtelijke ordening in
Nederland altijd een zaak van gemeente- en provinciebesturen.
Pas daarna, toen het verstedelijkingsproces in de Randstad
accelereerde, werd ruimtelijke ordening een onderwerp van
het Rijksbeleid, gestoeld op dit klassieke beeld van de stad.
Tot en met de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening stond het
Nederlandse ruimtelijk beleid in het teken van de compacte
stad: ‘het handhaven van de zichtbare scheiding tussen stad
en land en het open houden van de open gebieden’.5
Aan het stedebouwkundig ideaalbeeld van de compacte stad
werd door het Rijk ook op een hoger schaalniveau gestalte
gegeven in de vorm van een superieur stedebouwkundig plan
voor de Randstad: een verzameling van compacte steden,
gescheiden door groene zones en gegroepeerd rondom een
‘open midden gebied’, later het Groene Hart genoemd.
De stedebouwkundige conceptie van de compacte stad, die

kenmerkend is voor het Nederlandse stedebouwkundig en
planologisch beleid, is volgens Vincent van Rossem een
‘folkloristisch gegeven’, omdat de realiteit – de ‘natuurlijke
ontwikkeling’ van de stad en maatschappij – het scherpe
onderscheid tussen stad en land allang heeft opgeheven.
‘De realiteit van vandaag laat zien dat de moderne stad, de
Randstad, een verstedelijkt landschap is.’6
De consequenties van de komst van het spoor, het vliegtuig, de
massacommunicatiemiddelen en het automobiel voor het ver
3 van Rossem, 2006 (a) stedelijkingsproces zijn door de moderne stedebouw volledig
4 van Rossem, 1994, p.6
5 vrom, 2006 onderschat. Door deze nieuwe netwerken is het principe van
6 van Rossem, 1994, p.6 de moderne stedebouw, waarin infrastructuur en programma
19
Kaft nota De onwikke in het stedelijk model een onlosmakelijke ruimtelijke eenheid
ling van het Westen des vormden, opgeblazen.
Lands, deel II Toelich
ting, 1958
Van Rossem pleit dan ook voor een radicale omkering in het
denken over de stad. In plaats van het Groene Hart en de com
pacte stad tegen wil en dank in stand te houden, kan men beter
gaan nadenken over de vraag wat er allemaal vereist is om een
decentraliserende metropool goed te doen functioneren.
Daarbij zou vrom er goed aan doen de Randstad eens vanuit

een nuchter perspectief op de infrastructuur en mobiliteit te
bekijken.
De wegen- of stedebouwer
‘We hebben gezien, dat de bouwkunde in de negentiende eeuw de

bouwkunst in de, vaak onbewuste, uitdrukking van de waarlijk blij
vende krachten van dezer periode voorbijstreefde. Zelfs tegenwoor
dig benadert het stedebouwkundige werk van de ingenieur de toe

komstige ontwikkelingen beter dan dat van de stedebouwer zelf, die
maar al te vaak uitsluitend en geheel door de eigenlijke reorganisatie
van de stad in beslag wordt genomen.’ Sigfried Giedeon, 19547
De discussie tussen de planologen, stedebouwers en architec

ten enerzijds en de civiel ingenieurs anderzijds rond de toe
komstige ontwikkeling van de Randstad en het Groene Hart
is tekenend voor de gescheiden werelden van vrom en
Rijkswaterstaat. Deze scheiding heeft de ontwikkeling van
de Randstad diepgaand beïnvloed.
De (eerste) Nota inzake de Ruimtelijke Ordening uit 1960 werd

vooraf gegaan door het rapport De ontwikkeling van het Westen
des Lands uit 1958. Om in internationaal opzicht als land mee te
kunnen tellen en om de vruchten te kunnen plukken van het
Europese integratieproces, is een grote metropool nodig, zo
luidde de stelling van dit rapport. Hierin was de Randstad voor
het eerst een essentieel onderwerp in het ruimtelijk beleid. Dat
wees op een enorme schaalsprong in het denken over de stad.
Het aaneengroeien van de Randstadsteden moest worden
voorkomen. In de metropool, ver verwijderd van de groene
buitenwereld, zou de stedeling ten onder gaan. Het angstbeeld
was toen, en is nu nog steeds, een te volle Randstad: een aan
eengesloten huizenzee.8 De deskundigen waren dan ook van
mening dat het van essentieel belang was de dynamische groei
van de stedenring naar buiten toe te richten, omdat het zoge
noemde Groene Hart open moest blijven voor agrarische
doeleinden en de recreërende stedeling. Ook als het ruimtelijk
7 Giedion, 1954, p.484
8 Ruimtelijk Plan beleid ervoor zou zorgen dat het Groene Middengebied en de
bureau, 2005, p.123 (a) bufferzones tussen de afzonderlijke steden behouden zouden
21
1962: H.I.D. van Rijkswaterstaat, ir. M. le Cosquino de Bussy
‘De weg kan ertoe leiden, dat een zinvol geheel ontstaat, waarin ongewenste samenballingen worden
vermeden. (…) ‘De stad Washington zal in de eerst volgende tien jaren met een half miljoen bewoners
toenemen tot een metropolis van tweeëneenhalf miljoen inwoners. Ontwikkelingen van zulk een
verbijsterende snelheid kent men in Nederland (nog?) niet en het is de vraag of het ooit zover zal komen,
omdat, zo zien wij althans het probleem, de mens als geheel deze manier van leven in een stad niet verkiest,
maar om den brode daartoe wordt gedwongen. De moderne verkeersmiddelen geven de mens van nu echter
de mogelijkheden tot elders wonen. (…) Ruimtelijke ordening heeft in democratisch Nederland op drie
verschillende niveaus plaats: nationaal, provinciaal en stedelijk. Westelijk Nederland en met name de
Randstad Holland – dus de stedenkrans rondom de Hollandse laagveenvlakte – is een knooppunt van
nationaal en internationaal verkeer, waarbij de problemen zich op deze drie niveaus opstapelen. Het is een
veelheid aan problemen, die de vraag opwerpt, of de Randstad Holland inderdaad voorbestemd is het
‘Manhattan’ van West-Europa te worden, zoals men hoort zeggen. (…)
Van 1862 af kon de Nederlandse delta zijn natuurlijke taak als doorvoer- en verschepingsapparaat naar en van
alle werelddelen met steeds stijgend succes ter hand nemen.
De economische structuur verandert daarna gaandeweg. Het agrarisch karakter wordt van minder betekenis
voor het arbeidspatroon, verkeer, handel en industrie daarentegen winnen steeds meer veld. En na de tweede
wereldoorlog voltrekt zich die verandering in een versneld tempo. Was er in 1849 nog altijd 50 procent van de
arbeidende bevolking werkzaam in de landbouw, in 1960 bedroeg dat percentage reeds niet meer dan rond 10.
De infrastructuur van het land onderging, en ondergaat, een geweldige verandering: de verkeersmiddelen
passen zich aan de nieuwe en misschien toekomstige eisen aan, haven- en industrieterreinen worden
aangelegd, het vormen van stedelijke agglomeraties is niet meer te stuiten. New York is dan ondertussen al
lang een monsterstad geworden en kampt met een enorm grondgebrek, waardoor dan een verticale expansie
is ontstaan, met wolkenkrabbers tot 381 meter hoog! Een monsterstad en verkeerstechnisch gezien een
onding, hoe knap er ook aan gedokterd is. Zal men de toekomst in de Randstad Holland nog net op tijd voor
kunnen zijn? Zal men later, als men over het betreffende gebied spreekt als het ‘Manhattan’ van West-Europa,
dit grote knooppunt zien als een chaotisch gebied, waar men inderdaad in de knoop zit? Of zal men bij de
hantering van het begrip ‘Manhattan’ dan meer doelen op het immense belang van dit gebied voor de wereld?
Het antwoord is aan de planologen.’14
blijven en de stedelijke ontwikkeling in buitenwaartse richting
zou worden afgeleid (volgens het concept van uitstraling), dan
nog zou volgens het rapport het Randstedelijke complex door
goede interne verbindingen als een samenhangende structuur
kunnen functioneren.9 ‘De Hoofdingenieur-directeur van
Rijkswaterstaat en nota bene lid van de Werkcommissie,
ir M. le Cosquino de Bussy, liet echter in een bijgevoegde
minderheidsnota weten daar anders over te denken. Hij wees
erop dat de reistijden in de Randstad te sterk zouden toenemen

door uitsluitend een uitwaartse expansie. Verder was het naar
zijn mening verstandiger om de noorden de zuidvleugel naar
elkaar toe te laten groeien. ‘Ondergetekende’, aldus de nota,
‘vraagt zich af of het doelmatig is deze scheiding kunstmatig in
stand te houden. Integendeel, de economische strijd maakt het zijns
inziens aanbevelingswaardig zoveel mogelijk de functionele samen
groeiing van deze delen te bevorderen, omdat zij gezamenlijk
sterker staan dan afzonderlijk.’10 Op grond van functionele en
economische motieven werd door de ingenieur het belang
rijkste concept, dat van een grootschalig, open te houden

Groen Hart, getypeerd als strijdig met de maatschappelijke
werkelijkheid en als funest voor de economische ontwikkeling
van Nederland op de lange termijn.11
Interessant in deze is volgens van Rossem ook de slotalinea van
de minderheidsnota: ‘resumerend meent ondergetekende, dat de in
de aanhef van dit minderheidsrapport aangehaalde rapport van de
commissie te zeer als axioma’s worden vooropgesteld en nadere
overweging behoeven’.12 Het optimistische beeld dat Le
Cosquino de Bussy schetste van een stedebouwkundig aan
trekkelijk vormgegeven concentratie van ruimtelijke ontwik
kelingen, legde het uiteindelijk af tegen het dystopia van de
huizenzee, het beeld van de miljoenenstad, de megapolis. De
regering nam het ruimtelijk model van de gelede Randstad, de
Greenheart Metropolis, namelijk onverkort over in de Eerste
Nota.13
Ook in de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening uit 1966 werd

het Groene Hart heilig verklaard. Tegelijkertijd werd in de
naweeën van het naoorlogs optimisme de voortschrijdende
motorisering van de samenleving toegejuicht: ‘Het verkeer is
9 van Rossem, 2006, (b) de dynamische exponent van de moderne samenleving. De
10 van Rossem, 2006, mogelijkheid van snelle verplaatsing van personen en goederen
p.85 (c)
11 van Rossem, 2006, (b) vormt een belangrijk sociaal en economisch gegeven, maar
12 van Rossem, 2006, bovenal een verrijking van het menselijk bestaan. Vooral het
p.85-86 (c) gebruik van een eigen auto biedt grote voordelen boven dat van
13 Ruimtelijk
Planbureau, 2005 andere vervoermiddelen.’15
p.125 (b) Dit optimisme vond zijn weerslag in het Masterplan Structuur
14 Dendermonde, 1962 schema Hoofdwegennet, dat door Rijkswaterstaat werd ont
15 Tweede nota over de
ruimtelijke ordening worpen in samenhang met de Tweede Nota Ruimtelijke
van Nederland, 1966 Ordening. Het was een lange-termijnplan met het oog op het
23
1966 Structuurschema jaar 2000. Los van de steden werd een autonoom netwerk
Hoofdwegennet van snelwegen geprojecteerd over geheel Nederland. De oude
binnensteden werden niet rechtsreeks met elkaar verbonden,
maar ingekaderd binnen een tangent. Waar de stedebouw
kundigen en planologen geen oog leken te hebben voor de
mogelijke ruimtelijke consequenties van dit nationaal stelsel
van wegen, realiseerde Rijkswaterstaat ondertussen haar eigen
visie: de Stad Nederland. Architectuurhistorica Michelle
Provoost beschrijft de situatie als volgt: ‘Terwijl in de Tweede

Nota getobd werd met de moeizame instandhouding van het
Groene Hart en men de planologische nachtmerrie van het
aaneengroeien der Randstadsteden probeerde te bezweren,
hadden de verkeerskundigen het idee van de Randstad terzijde
geschoven en vervangen door een abstract en de-territoriaal
model uit lijnen en punten: snelwegen waaraan steden, woon
wijken en industrieterreinen zich vestigen. (…) Met de Stad
Nederland creëerden de verkeerskundigen een naam en een
onderlegger voor een stad die zij niet per se wensten, maar die
zij eenvoudigweg zagen ontstaan uit de volledig gemotori

seerde samenleving. Deze is niet opgesloten binnen de grenzen
van de steden, maar zwermt uit waar zij maar wil over het
‘gesuperponeerde hoofdwegennet van de Stad Nederland, die
in de komende decennia zal ontstaan.’16 Waar tot die tijd de
snelwegen nog enkel werden ontworpen en gerealiseerd
werden als verbindingslijnen tussen stad A en B, zien we hier
voor het eerst een poging om te anticiperen op de verstede
lijkingspotenties van het autosnelwegennet zelf.
Provoost: ‘In het licht van het verbleekte contrast tussen platte
land en stad blijkt dit achteraf een zeer juiste voorspelling te
zijn geweest. De verkeerskundigen droomden geen ver verwij
derde toekomst, maar schetsten vrij adequaat tot welke situatie
het toenmalige beleid zou voeren. Zij hadden het besef – waar
planologen en stedebouwkundigen nog niet aan wilden – dat
door de aanleg van de hardware andere ontwikkelingen onver
mijdelijk zouden volgen en zij onderkenden de macht om met
een relatief kleine ingreep de ruimtelijke ordening en de cul
tuur drastisch te veranderen.’17
W. Steiginga, de eerste hoogleraar Planologie, signaleerde al

kort na het verschijnen van de Tweede Nota de contradicties in
het beleid. Wijzende op het Structuurschema bij de nota stelde
hij vast dat het reeds bestaande netwerk van spoor- en auto
wegen in combinatie met de geprojecteerde infrastructuur
onherroepelijk moest leiden tot verstedelijking van het Groene
Hart: ‘Naarmate de open ruimte tussen de stedelijke agglomeraties
wordt ontsloten door wegen en openbaar vervoer, zullen steeds
grotere delen van ons land voor het wonen worden opengelegd. De
16 Provoost, 1996, p.63 Rijkswegen welke in de Tweede Nota over de ruimtelijke ordening
17 Provoost, 1996, p.65 in Nederland zijn geprojecteerd voor bijvoorbeeld het middengebied
25
van de drie westelijke provincies, betekenen – mede gelet op de
provinciale wegen – dat hierdoor een potentieel woongebied wordt
opengelegd; de uitwaaiering der stedelijke functies zal hierdoor
worden bevorderd.’ Wat verderop in het artikel vroeg ook
1901-1904 Tony Garnier
Steigenga zich af of het axioma van het Groene Hart geen

Cité Industrielle
nadere overweging behoefde. ‘De indruk is gewettigd dat

macroplanologisch het Middengebied van Holland als open ruimte
ternauwernood van enige betekenis is. (…) Tot op heden is het ook
in Nederland niet gelukt de zg. open ruimte met behulp van het ter

beschikking staande instrumentarium van beleidsmiddelen te ver
dedigen tegen de “evils of urban sprawl”. Indien men op het stand
punt staat, dat het in een gebied met een hoge bevolkingsdichtheid
gewenst is de open ruimte te handhaven – een standpunt waar argu
menten voor kunnen worden aangevoerd – dan staat hier tegenover
dat de stedelijke samenleving communicatielijnen vereist, welke
juist in een dichtbevolkt gebied terzelfder tijd het verkavelings
patroon bepalen, welke het gebied aantrekkelijk zal maken voor
een verdere suburbanisatie. In een Randstad-situatie is het welhaast
een onmogelijke opgave de open ruimte open te houden. De nood

zakelijke communicatielijnen tussen de verschillende delen van de
ring zijn terzelfder tijd evenzovele ontsluitingswegen.’18 Het mag
duidelijk zijn dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat in de
Randstad een geheel eigen beleid heeft gevoerd. Men heeft een
netwerk van wegen gebouwd dat onherroepelijk moest leiden
tot voortgaande suburbanisatie. Kleine gemeenten trokken
zich niets aan van het officiële beleid, terwijl de nationale over
heid zelf een nieuw mobiliteitsprobleem creëerde door grote
aantallen woningen in groeikernen te bouwen, zonder te
beschikken over bestuurlijke middelen om ook de werkgele
genheid naar de groeikernen te doen verhuizen. De mobiliteit
blijkt telkens weer de grote spelbreker te zijn. ‘Zolang dus de
wegenbouw buiten beschouwing wordt gelaten in het ruimte
lijk beleid, zal dit beleid per definitie alleen op papier bestaan.’19
De stedelijke realiteit
‘Het peil van de beschaving en welvaart van een landstreek spiegelen

zich af in de toestand der wegen. Maar niet alleen als spiegel ook als
brenger van ontwikkeling en beschaving kunnen we de wegen zien.
Afgelegen en achterlijke streken worden door de aanleg van goede
wegen uit hun isolement verlost en de beschaving doet haar intrede,
vooral nu het snelverkeer de afstanden van ondergeschikt belang
maakt.’ B.J. Kerkhof, 195220
18 van Rossem, 2006, Bestaat ‘de Randstad’? ‘De stedebouwers en planologen gelo
p.86 (c) ven in de Compacte stad en dat er tussen die compacte steden
19 van Rossem, 2006,
p.87 (c) zogenaamd niks is. Groene Hart en open ruimte, het zijn
20 Kerkhof, 1952, p.20 allemaal abstracties. En dan gebruiken ze altijd van die
27
huisvrouwenkaarten. Maar als je gewoon op een serieuze topo
grafische kaart kijkt dan zie je dat de Randstad een gigantisch
Garden Cities of Tomorrow
ding is van verspreide bebouwing.’21
Maar de aloude discussie of de Randstad of Groene Hart nu
1902 Ebenezer Howard
wel of niet bestaat, is volgens van Rossem eigenlijk futiel.

Voorbij alle kwantitatieve definities stelt hij: ‘Toch is de wereld
stad niet Los Angeles, New York of Hong Kong, het is de geest
van de stedeling, die langzaam maar zeker deze planeet ver
overt. De wereldstad is overal, niet alleen op Manhattan, maar

ook in de krottenwijken van de Derde Wereld, zelfs diep in de
Sahara kijken mensen tv met een schotel en een generator. Dat
had Karl Scheffler al in 1913 begrepen: “es ist für denn Begriff der
modernen Großstadt nicht die Kopfzahl der Bewohner ausschlag
gebend, sondern der Großstadtgeist”.22 ‘Ik herinner me een
tv-programma, een boerengezin die een schotel had gekregen
voor de tv. De tienerdochters waren in extase, eindelijk een
uitzicht op de wereld. De plattelandsgeest is verwoest. De
werkelijke afgelegenheid van het platteland, dat kun je je niet
meer voorstellen. Zelfs ik, toen ik nog elders woonde en in

Amsterdam kwam, was een echte provinciaal, boeren en
buitenlui, maar dat bestaat eigenlijk al niet meer. “Oh, je woont
in de Jordaan, daar ben ik wel ’s uitgeweest en wezen winkelen.”
Heel Nederland is één stedelijk systeem geworden.’23
De Randstad beschouwd als een moderne stad is een stedelijk

systeem waarin vorm eigenlijk niet ter zake doet. Het heeft geen
centrum, maar wel een sterk ontwikkelde verkeersring die
wordt gevormd door de snelwegen en railverbindingen tussen
Utrecht, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam.
Verstedelijking is volgens van Rossem een proces dat weinig of
niets te maken heeft met de stad van weleer, omdat niet het
wonen en evenmin het werken, maar de mobiliteit het centrale
gegeven vormt:
‘Imagine a force field around a high tension power line, crackling

with energy and ready to flash over and discharge 20.000 volts at
any point along it’s length, and you have some idea of the nature of
the modern city as it enters the last decade of the century.’ Deyan
Sudjic, 199224
Dit gegeven van de moderne stad is in het ruimtelijk beleid en

de moderne stedebouw in het algemeen nauwelijks onderkend,
eerder tegengewerkt. Door de groeiende welvaart na de oorlog
en in verhouding dalende autoprijzen is het autobezit in korte
tijd verveelvoudigd. Toen met de herverkaveling zelfs de meest
21 van Rossem, 2006 (a) afgelegen plattelandweggetjes werden verhard, konden stede
22 van Rossem, 2006, lingen buiten een boerderijtje kopen en werken in Amsterdam.
p.84 (c)
23 van Rossem, 2006, (a) Dat is volgens van Rossem een volgende grote contradictie in
24 Sudjic, 1992, p.305 het beleid. ‘Voor een gezin met twee kinderen, zeg maar de
29
middenklasse, is er met de voornamelijk stapelbouw van de
Voorstel voor de reorganisatie van

compacte stad nauwelijks aanbod van een passende woon
huis, straat en verkeer in Parijs
vorm, namelijk een eengezinswoning met een tuin. Met een
auto was je echter niet meer aan de stad gebonden om te
1910 Eugène Hénard
wonen. Met name veel kleine plattelandsgemeenten zijn de

afgelopen dertig jaar uitgegroeid tot grote suburbs. Want feite
lijk was er ook geen wettelijk instrumentarium om de suburba
nisatie te verbieden. De provincie toetst stedebouwkundige
plannen, vooral juridisch. Maar als je niet een waterdicht

streekplan hebt, en dat hebben we niet, waar heel duidelijk in
staat dat ergens niet gebouwd mag worden, dan kan de provin
cie dat niet verbieden aan de gemeente. Maar dan nog. Ik herin
ner me een wethouder in Brabant, die had gezegd “ja, donder
op”. Die bouwde dus gewoon zijn vijf villa’s, “en anders kom ze
maar weer afbreken”. Maar dat gebeurt natuurlijk weer niet.’25
Van Rossem vervolgt: ‘Gemeenten trokken altijd wel hun eigen
plan. En iedere gemeente heeft natuurlijk gesteggeld met een
wijkje, en nog een wijkje. Mijn moeder ging in 1970 in het
dorpje Lienen wonen. Het dorpje is in dertig jaar een gigan

tische suburb geworden, inclusief de dagelijkse file op de
brug naar Rhenen. Die brug is daar natuurlijk nooit voor
ontworpen. Als je in een sprookje gelooft, gaat in de werkelijk
heid natuurlijk van alles mis. De economische schade die door
dit zwakzinnigenbeleid is ontstaan moet in de honderden
miljarden lopen.’26
Met de bouw van de Vinex-locaties probeerde men tegemoet

te komen aan de gewenste woonvorm door de middenklasse.
Toch werden volgens Van Rossem ook in de Vierde Nota Extra
de teugels voor een vrije ontwikkeling van de Randstad aller
minst gevierd. ‘De te kleine kavels met te kleine tuinen waar
geen volwassen boom in kan groeien bieden geen enkele moge
lijkheid tot het ontstaan van grotere ecostructuren. Daarnaast
is er amper keuze voor de consument. En door de situering
van de wijken dicht tegen de bestaande stad, in naam van het
Groene Hart, moeten niet zelden de volkstuinders vertrekken
en wordt de bestaande stedenring nog verder belast.’ Het idee
dat de mobiliteit met deze situering zou worden tegengegaan
bleek zinloos. De doelgroep van de Vinex-wijk heeft eerder
twee dan één auto voor de deur en vormt de snelweg die vaak
tussen de nieuwe wijken en de bestaande steden is gelegen de
ideale ontsluiting.27
Onder de politieke vleugels van het laatste kabinet Kok heeft

Jan Pronk nog een poging gedaan om met de Vijfde Nota over de
Ruimtelijke Ordening in Nederland en de ‘rode contouren’ de
25 van Rossem, 2006 (a) suburbanisatie van het vaderland een halt toe te roepen. ‘De
26 van Rossem, 2006 (a)
27 Ruimtelijk Plan rode contouren van Jan Pronk zijn gelukkig in het statisch
bureau, 2005, p.4 (a) archief van vrom verdwenen, maar de kwaliteit van de stede
31
Cultuurhistorische waar lijke ruimte wordt in de Randstad nog steeds opgeofferd aan de
deringskaart van het vermeende noodzaak tot verdichting.’28
Groene Hart, concept
versie uit 1996, prof. dr.
Guus J. Borger
Het Groene Hart
Opmerkelijk is volgens Van Rossem de overtuiging over de ver

meende kwaliteit en betekenis van het Groene Hart die in de
nota’s wordt uiteengezet. ‘Het Groene Hart is conform de

voorspelling van Steigenga een half verstedelijkt landschap
geworden, met her en der een droevig stukje grasland, dat
dankzij een overdosis kunstmest en herbiciden niets meer
gemeen heeft met de bonte wei van weleer. De zwaar gesubsi
dieerde industrialisering van de melkproductie heeft het his
torisch cultuurlandschap met zijn rijke flora en fauna tot een
biologisch rampgebied gemaakt, een nitraatsteppe waar alleen
nog voor de recreërende masochist leuke routes te vinden
zijn.’29 Bovendien is Zuid-Frankrijk inmiddels van grotere
betekenis voor de massarecreatie van de Nederlanders dan

het Groene Hart.
Hij verwijst naar de cultuurhistorische waarderingskaart die

historisch geograaf Guus Borger in 1996 voor het Groene Hart
heeft gemaakt. De gebieden van topkwaliteit die hierin worden
benoemd moeten, zo stelt Van Rossem voor, worden aangewe
zen als beschermd landschap: een hek eromheen en een alge
heel bouwverbod. De overige gebieden kunnen worden
bebouwd, in een combinatie van duurzame landbouw en sub
urbaan wonen. Dit is de enige manier om ervoor te zorgen dat
dit gebied uiteindelijk niet dichtslibt met een vormeloze brij
van bebouwing. De verkaveling ligt er al. ‘Dit gegeven, het feit
dat het Groene Hart in cultuur is gebracht en is verkaveld als
een stedebouwkundig project, wordt in de planvorming voor
de Randstad nauwelijks onderkend. Het Groene Hart is niet
een natuurgebied, maar een kunstmatig gegeven, net als de
IJsselmeerpolders, alleen wat ouder.’30
Met het programma New Orleans in de polder, dat de vpro eind

maart 2006 uitzond, werd de discussie over het Groene Hart
weer aangejaagd. In een weiland, temidden van de oprukkende
bebouwing, kwam Adriaan Geuze (landschapsarchitect) tot de
conclusie dat de planologie het Groene Hart werkelijk lijkt te
hebben opgegeven. In de uitzending werd Geuze door Joost
Schrijnen (destijds directeur Ruimtelijke Ordening van de
28 van Rossem, 2006, provincie Zuid-Holland) weggezet als een naïeve romanticus,
p.89 (c) terwijl Melanie Schultz (toenmalig staatssecretaris van
29 van Rossem, 1994, Verkeer en Waterstaat) meedeelde dat ze er niet was ‘om het
p.39
30 van Rossem, 1994, land mooier te maken’. Volgens Schrijnen is het Groene Hart
p.46 ontstaan uit stukken restland die het niet waard waren om te
33
Onder Ecologen
Volgens Rob Nas, voormalig hoofd van de afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer, is de Randstad een
wereldstad met een bijzondere geleding van meerdere stedelijke centra, het Gooi, de haven, Schiphol en
natuurgebieden. ‘Dit is ons groot goed en dit moeten we verder doorontwikkelen.’32 Het zuiver landelijk gebied
begint pas boven Zwolle: ‘Daar leven op een klassieke manier landbouw, natuur en de mens met elkaar samen.
Er zijn wel steden, maar eromheen is rust en stilte: het Nederland van de jaren zestig. Het “platteland” in de
Randstad is een dynamisch cultuurlandschap, met authentieke beelden, maar ook met vliegtuigen, mensen die
er wonen, recreatie, drukte. Het is een gebruikslandschap.’ Ook wat betreft de definitie van ‘natuur’ moet een
onderscheid worden gemaakt tussen de stadsnatuur van de Randstad en ‘de klassieke natuur van het landelijke
gebied’. Het is volgens Nas hoog tijd dat er een classificatie komt van stadsnatuur, en dat ‘de ecologische
maffia’ afstapt van het idee dat de kwaliteit van de natuur in Randstad zou moeten voldoen aan die van de
‘klassieke natuur’. Deze ‘ecologische maffia’ is voortgekomen uit de grote protestacties in de jaren zeventig,
nadat de desastreuze gevolgen van ddt-gebruik in de landbouw duidelijk waren geworden. De acties, die
waren gericht op het behoud van ‘klassieke natuur’, markeerden de opkomst van het ecologisch denken. Vanaf
die tijd, toen ook het snelwegontwerp een schaalsprong had gemaakt, zou dat denken het werk van de afdeling
Verkeerswegen gaan domineren. ‘De grote protestjongens die toen voorop liepen, zijn allemaal gaan studeren
bij dezelfde hoogleraren. Dit heeft geleid tot een gesloten kenniswereld. Je hoort erbij of je hoort er niet bij. Er
is geen debat en geen ontwikkeling.’ De kwaliteiten van de klassieke natuur zijn tot algemeen geldende norm
verklaard. Deze visie gaat op de eerste plaats geheel voorbij aan de ecologische kwaliteit van de stadsnatuur
van de Randstad, die zich juist door de afwijkende stedelijke milieucondities heeft ontwikkeld tot een rijk
gevarieerde flora en fauna: ‘De variatie in het stedelijk milieu van het Groene Hart tot de Dam is in ecologische
termen zo interessant, dat allerlei dingen de niches aan het invullen zijn.’
‘Maar je kan alleen bij Rijkswaterstaat als ecoloog werken als je je beweegt c.q. dienstbaar bent aan de
opvattingen van natuur en milieu c.s. Deze staan niet ter discussie en hoeven alleen in de afweging betrokken
te worden. Stadsnatuur wordt met dezelfde maatlat gemeten als de klassieke natuur. Daarmee ben je dus altijd
verliezer en geen ontwikkelaar. Men constateert dus maar één ding: “het gaat achteruit, want het wordt
anders”. Men houdt elkaar dus alleen maar narigheid voor de ogen, achteruitgang en verval.’ Het debat rond
het doortrekken van de A6-A9 is hiervoor exemplarisch: ‘Het perspectief “Naardermeer, honderd jaar geleden
nog een vuilstortplaats” wordt bepalend geacht hoe je er nu over moet denken en praten. Alsof sinds die tijd
Amsterdam niet tot aan het Naardermeer is gegroeid en het Gooi niet is volgebouwd. Feit is dat het meer er nu
bij ligt als een mooie gouden munt, maar ook niet meer dan dat. Maar o wee, als je dat durft te roepen. We
willen dat er driehonderdduizend mensen in Almere gaan wonen; die allemaal moeten werken aan de zuidkant
van Amsterdam in de Schiphol-economie, maar komen mogen ze er niet. Burgemeester Rehwinkel van
Naarden stelde een brug voor, over het IJ-meer aan de noordkant van Amsterdam, en dan maar iedereen de
A10 Ringweg van Amsterdam op. (…) Het Naardermeer-debat leert dat het kritisch volgen c.q. beoordelen
van de discussie rond de A6-A9 door de media wordt nagelaten. Erger, zij gaan mee met de emoties die knap
worden neergezet door natuurmonumenten c.s. en ondersteund worden door de zeventiger jaren-garde.
Planologen, ecologen, bestuurders en politici passen wel op om dan hun vingers nog te branden. (…) Binnen
Rijkswaterstaat wordt niet eens meer de vraag gesteld of het ecologisch gezien nut heeft het volgende ecoduct
aan te leggen. De drie miljoen euro voor nog een ecoduct wegen niet op tegen eventuele frustratie van het
voortgangsproces. Ecologie is boetedoening en glijmiddel ineen geworden.’ Door met elkaar in debat te gaan
over hoe de stadsecologie eruit zou moeten gaan zien, ontstaat volgens Nas een heel ander, positiever model,
een ‘ontwikkelingsperspectief’. En Rijkswaterstaat moet terug naar de cultuur van de jaren vijftig en zestig,
toen het begrip ‘de schoonheid van de weg’ nog een issue was. ‘De Delftse ingenieur was trots als de weg of
brug er goed uitzag. Dat waren mensen die het belangrijk vonden dat de weg bijvoorbeeld een mooie belijning
had. Daar werd niet over gezeurd, dat moest gewoon, klaar. (…) Het begrip schoonheid heeft anno 2006
evenwel een bredere betekenis in de zin van een mooie weg in een mooi en goed geordend stedelijk landschap.
Een landschap van en voor mensen. Want hoe krijg je anders een mooie Randstad?’
ontwikkelen. Zo bezien was Het Groene Hart niet het centrum
van de Randstad, maar gelegen aan de achterkanten van de
randsteden.
Maurits de Hoog, stedebouwkundige bij de dienst Ruimtelijke
Ordening Amsterdam, noemt Adriaan Geuze naïef in zijn
behoudzucht. De Hoog is niet bang voor een versteend Groene
Hart, maar ziet dat de waterproblematiek van het gebied de
polders almaar drassiger maakt. Koeien zakken vanwege hun
gewicht inmiddels zo diep in het moeras weg dat ze in sommige

polders reeds vervangen zijn door het veel lichtere schaap. Hij
voorziet een groen hart van de Randstad zonder weilanden,
maar met natte rietlanden.31
Verstedelijking van de snelweg
‘Every road changes the appearance of the country through which it

passes and advances the decentralisation of the cities. The influence
of the railways in this respect remains largely limited to the

surroundings of the stations. In the case of a motorway, the whole
area in a broad band on both sides of the road will undergo the
influence of the new traffic possibilites and to more or less the same
degree.’ T.H. Lohuizen, 192433
In de publicatie Bloeiende bermen, verstedelijking langs de snelweg

van het Ruimtelijk Planbureau (rpb), wordt de snelle verstede
lijking van de Nederlandse snelweg in kwantitatief opzicht
beschreven. Locaties vlakbij de snelweg blijken zeer in trek bij
bedrijven. ‘De snelwegen ontwikkelen zich tot gewilde vestig
ingsplaatsen: ze zijn goed bereikbaar, goed zichtbaar én er is
ruimte. Deze ontwikkelingen zullen zich in de komende jaren
voortzetten.’34 Door de vele open afritten aan de Nederlandse
snelwegen en het gebrekkig secundair wegennet wordt deze
ontwikkeling in de hand gewerkt. Bovendien deinzen de
gemeente er niet voor terug in onderlinge concurrentiestrijd
de terreinen tegen bodemprijzen te verhandelen.
Wat betreft de ontwikkeling van bedrijventerreinen bij snel
wegen constateerde ook het rpb de kloof tussen planning en
praktijk. ‘Op gemeentelijke schaal kijkt het bestuur al geruime
tijd heel anders aan tegen de mogelijkheden van de snelweg.
Gemeenten benutten deze mogelijkheden, veelal elk afzonder
lijk, wat in weerwil van de compacte stadsfilosofie van het
rijksbeleid her en der plukjes bedrijventerrein oplevert en op
31 de Hoog, 2006 sommige plaatsen zelf linten.’ (..) ‘De meeste dynamiek vindt
32 Nas, 2006
33 Meurs, 2003 (a), p.420 plaats op plekken waarmee de ruimtelijke ordening het meeste
34 Ruimtelijk moeite heeft: aan en voorbij de randen van het stedelijk gebied,
Planbureau, 2006, (a) tussen stad en land.’35
p.7
35 Ruimtelijk Plan In het buitenland is de dynamiek in de snelwegzones vaak veel
bureau, 2006, (a) p.11 minder, zo constateren de onderzoekers van het rpb. Wie
35
vanuit het Ruhrgebied Nederland binnenrijdt, kan dat bijvoor
beeld beamen. Waar in Duitsland de gebieden langs de snel
wegen groen zijn gehouden, valt na de grensovergang de blik in
1924 Ludwig Hilberseimer
Nederland direct op bedrijventerreinen met de bekende platte

‘dozen’. ‘Dat is temeer opvallend aangezien de “corridor
ontwikkeling” langs de snelwegen in het Nederlandse ruimte
Hochhausstadt
lijk beleid altijd is afgewezen. De defensieve traditie lijkt echter

een averechts effect te hebben: de ontwikkelingen aan de snel
wegen gaan door, zonder dat ze in het kader van een nieuwe

visie kunnen worden geplaatst. Tegelijkertijd komen nieuwe
ideeën onvoldoende van de grond, doordat de ruimtelijke orde
ning er nauwelijks in slaagt zich los te maken van haar defen
sieve karakter.’36
Voorts concluderen de onderzoekers dat ondanks het verschij
nen van diverse gedegen onderzoeksrapporten met beleids
aanbevelingen de ontwikkelingen langs de snelwegen onvol
doende zijn terug te vinden in de huidige beleidspraktijk. Als
mogelijke verklaring wordt wederom gewezen op de traditio
neel gescheiden departementen, met ieder hun eigen belangen.

Ook is er de rol van verscheidene belangengroeperingen en
maatschappelijke organisaties, die hun zegje doen in deze dif
fuse beleidsarena. Het maakt het formuleren van een eendui
dige ruimtelijke visie, die wél rekening houdt met de economi
sche stuwende kracht die van bereikbaarheid uitgaat, bijzonder
complex.
Een natuurlijke ontwikkeling der moderne steden
Voor de civiel ingenieurs van Rijkswaterstaat was het begin

jaren zestig, twee jaar na het verschijnen van de Eerste Nota,
duidelijk dat men de mogelijkheden van een nationale planning
niet te universeel moest zien. Met een citaat van Greenwood,
voorzitter van The Institution of Municipal Engineers, uit
1948 werd dat inzicht verduidelijkt: ‘Het is ook onze generatie
niet gegeven om de sleutel van de toekomstige bestemming van de
mensheid te vinden; ieder individu moet in de gelegenheid zijn aan
zijn eigen bestaan te werken, want anders is er weinig reden te blij
ven leven. We moeten onze kracht niet zoeken in uitgewerkte plan
nen voor een verre toekomst, maar in schema’s met een groot aan
passingsvermogen’. De Nederlandse ingenieurs konden dit
onderschrijven: ‘Kortom: ofschoon wij leven in een dichtop
eengepakte gemeenschap, waarin alles verweven is met alles,
moet er zoveel mogelijk marge blijven voor de persoonlijke vrij
heid van elk groepsindividu. En dit is in feite een der grootste
problemen van de westerse democratieën. Wat in dictaturen
kan – streng ordenen en verordenen tot in alle gebieden des
36 Ruimtelijk Plan levens, zelfs tot het regelen van het bevolkingsgetal toe – dat is
bureau, 2006, (a) p.8 in de westerse stelsels niet mogelijk. Wanneer bijvoorbeeld de
37
‘Over London by Rail’, ruimtelijke ordening in Nederland zijn voorlopige afsluiting
Gustave Doré vindt in een ontwerp-ruimte-wet (in 1960 bij de Staten
Generaal ingediend), dan kan de regering alleen maar hopen
weerklank te vinden in de sfeer van het bedrijfsleven, de maat
schappelijke organen en de bevolking in al haar geledingen bij
het eventueel realiseren van het nationaal ruimtelijk beleid.’37
Na vijftig jaar overheidsbemoeienis is het volgens van Rossem

hoog tijd voor een werkelijk nieuwe visie op het ruimtelijk

beleid. ‘Er zal in ons land eerst flink gehakt moeten worden in
het nationale woud van bedilzucht en goede bedoelingen. De
mythe van de open ruimte, de mythe van de verstandige burger,
die niet rookt, gezond eet, matig drinkt, alleen indien nodig en
met tegenzin auto rijdt, enzovoort. (…) De kosten van het
ruimtelijk beleid zijn inmiddels hoog: huizen zijn onbetaalbaar
geworden en het is behelpen op de overvolle snelwegen, met
een stroom forensen en vrachtvervoer die door niemand voor
zien was.’38
‘Door de bemoeizucht van de overheid weten we simpelweg

niet meer hoe een normale stad functioneert en zich ontwik
kelt. De stedebouw is, paradoxaal genoeg, voortgekomen uit
een diepe afkeer tegen de stad, de metropolen in de negen
tiende eeuw, duivelse plekken. Birmingham in 1870, de hel op
aarde. De stedebouw was daar een reactie op. Daar heeft de
stedebouw tot in de fundamenten van het vak een diepe afkeer
van gehad: van wat een echte stad is en hoe die zich ontwikkelt.
Want natuurlijk is de stad een natuurfenomeen. De mens is een
zoogdier, tenzij je in een higher design gelooft en net als termie
ten bouwen wij een ding waarin we moeten wonen, dat is de
stad. (…) Maar dat geneuzel van de Nederlandse stedebouw:
nu hebben we weer over “openbare ruimte”, over keitjes en
boompjes. En wij maar denken dat dat stedebouw is. In
Nederland is het onmogelijk onderzoek te doen naar een nor
male stedelijke ontwikkeling, door het verstorende compacte
stadsbeleid.’39
Het logo Randstad-Groene Hart, waarmee men jarenlang

goede sier heeft gemaakt in het buitenland, is dringend aan
herijking toe. De Nota Ruimte uit 2004, waarin de nadruk van
‘het stellen van beperkingen’ verschoof naar ‘het stimuleren
van ontwikkelingen’, is volgens van Rossem dan ook een stap
in de goede richting. Maar het gaat heel langzaam. ‘Je ziet het
systeem langzaam afbrokkelen. De tijd van de grote stede
bouwkundige blauwdrukplannen lijkt in ieder geval voorbij.
Ik weet niet of we nog genoeg van de samenleving begrijpen.
Zelfs de ontwerpers van het aup, een van de laatste echte
37 Dendermonde, 1962 stedebouwkundige plannen in Nederland, hebben de plank
38 van Rossem, 2006 (b)
39 van Rossem 2006 (a) volledig mis geslagen. Ze deden wel een gok over hoe de mobi
40 van Rossem 2006 (a) liteit zou groeien, maar die gok zat er dus ver naast.’40
39
Het is volgens Van Rossem onmogelijk om nog met een stede
bouwkundig ontwerp de grenzen van de woonwijk te over
schrijden: ‘Bij elke poging om een groter geheel in ogenschouw
te nemen, stuit de ontwerparbeid op gevestigde belangen en
maatschappelijke structuren die onverzoenbaar zijn met het
1925 Le Corbusier
idee van een rationele ordening: gemeentegrenzen, bestuur

lijke structuren, grondbezit, burgers die zich niet rationeel
Plan Voisin
gedragen maar allerlei emotionele keuzes maken, en tenslotte

natuurlijk het in essentie anarchistische karakter van het kapi

talisme.’41
Government of governance: nieuwe visies op beleid
Tijdens een voordracht in het Architectuurcentrum Twente in

2006 wees Luuk Boelens, hoogleraar planning van stad en
regio aan de Universiteit van Utrecht, op de complexe ontwik
keling van de stedelijke en economische groei in een gemobi
liseerde samenleving. Door de ontwikkelingen op het gebied

van mobiliteit en communicatie loopt economische groei
allang niet meer synchroon met stedelijke of bevolkingsgroei.
De planologie gaat hier echter nog steeds van uit. In zijn visie
kan de top-down planningbenadering beter worden vervangen
door een horizontale benadering: Ofwel: geen government
maar governance. Niet de instituten maar de spelers in het veld,
de actoren, bepalen de ontwikkelingen, waarbij het ontwerp
geen doel is maar middel. 42
Dat de actoren zich inderdaad roeren en het niet alleen over

heden zijn die zich zorgen maken om de problemen in de
ruimtelijke ordening van Nederland, moge blijken uit de
oprichting van de werkgroep ‘Laten we Nederland Mooier
Maken’43. Deze denktank van ondernemers uit verschillende
disciplines binnen de vastgoedsector (ook Elco Brinkman,
door de Volkskrant ooit uitgeroepen tot de Meest Invloedrijke
Man van Nederland, heeft zich hiermee verbonden verklaard)
probeert, zoals ze het zelf formuleert, ‘vanuit een persoonlijke
betrokkenheid en met professionele expertise’ een brede
discussie over ruimtelijke ontwikkelingen in Nederland op
gang te brengen.
Volgens deze werkgroep moet allereerst en zonder al te veel

omhaal besloten worden waar gebouwd gaat worden en wette
lijk vastgelegd waar niet. Vervolgens moet de aard van het be-
41 van Rossem, 2006 (c), stemmingsplan terug naar de oorsprong: zoveel mogelijk ont
p87-88 wikkelingen toelaten, maar de ergste problemen voorkomen.
42 Archined, 2006 Gebiedsontwikkelingen moeten integraal worden aangepakt.
43 www.latenweneder
landmooiermaken.nl, ‘De enorme inspanningen van onder andere de Vierde Nota
2008 en vinex hebben de bouwachterstanden min of meer wegge
41
werkt. Maar nu door vrom de bouwachterstanden zijn weg
gewerkt, blijkt als gevolg van de ontwikkelingen een enorm
mobiliteitsprobleem te ontstaan dat over het hek wordt gegooid
1926 Cornelis van Eesteren
naar Verkeer en Waterstaat. Met een geïntegreerde oplossing

verkeersplan voor Parijs
hadden we waarschijnlijk een hoop van de ellende kunnen ver

mijden. En omdat ruimtelijke ordening niet op lokaal niveau
Continuité 1
te sturen lijkt, moet het openbaar bestuur worden gecentrali

seerd’, aldus de werkgroep. Het aantal niveaus waarop wordt
beslist moet worden teruggebracht en de schaal van de niveaus

moet worden vergroot. Provincies moeten worden opgeheven
en Nederland moet opnieuw worden ingedeeld in regio’s,
afhankelijk van hun functie (regio Randstadmetropool bij
voorbeeld).
‘Teveel besluiten op het gebied van ruimtelijke ordening
worden door lagere overheden genomen. Die handelen vooral
naar korte termijn prikkels wat betreft bijvoorbeeld de uitgifte
van nieuwe grond, waardoor er onvoldoende duurzaam wordt
gebouwd. Met versnippering van ontwikkelingslocaties en de
door velen verfoeide bedrijfsterreinen overal in het land als

resultaat.’
In de actorenbenadering is er behoefte aan een op maat gesne

den overheidsorgaan, dat verantwoordelijk wordt voor de
visievorming en sturing op een niveau waarop de problemen
werkelijk spelen.
Het was eind jaren negentig van de vorige eeuw toen de

Randstad onder de conceptnaam Deltametropool weer aan
dachtig werd bestudeerd, om een antwoord te formuleren op
de vraag naar meer ruimtelijke samenhang. Het initiatief hier
voor was afkomstig van de grote steden, georganiseerd in de
Vereniging Deltametropool. De grote steden werden meer en
meer geconfronteerd met problemen die ze alleen gezamenlijk
konden aanpakken. Het concept Deltametropool vond weer
klank in de Architectuurnota ‘Ontwerpen aan Nederland’
(2000), waarin de Deltametropool werd aangewezen als een
van de tien Grote Projecten. Onder de hoede van het Mini
sterie van vrom is in 2002 vervolgens het initiatief genomen
voor het Ontwerpatelier Deltametropool, waarin een viertal
vooraanstaande ontwerpbureaus werd gevraagd een ruimte
lijke visie op de Deltametropool te formuleren.
Naar aanleiding van de resultaten van het Ontwerpatelier
Deltametropool concludeert artistiek leider van het atelier
Donald van Dansik: ‘De discussie over de Randstad als Delta
metropool is in de jaren negentig gestart. De rijksoverheid
constateerde reeds een economische achteruitgang en wilde
West Nederland aantrekkelijker maken als vestigingsmilieu
voor bedrijven.’ (..) ‘Ontwerpen aan de Deltametropool ligt
op een hoog abstractieniveau. Het is meer statistiek, economie,
43
distributie van programma. De deltametropool als stedebouw
kundige ontwerpopgave is nooit één tekening voor het geheel.
(…) Als je iets wil veranderen, ontwerpen of bijsturen dan zul
je dat moeten doen vanuit een theorie of een concept. We zijn
op dit moment niet in staat een ontwerptheorie te formuleren
1930 Le Corbusier
voor de Deltametropool. Alle ministeries, vrom, ez, lnv en

Porte Maillot
V&W, kijken allemaal op verschillende manieren naar de

Deltametropool.”44

Volgens Klaas van Egmond, faculteitshoogleraar Geoweten
schappen aan de universiteit van Utrecht en voormalig direc
teur van het Milieu- en Natuurplanbureau, is juist nu sturing
en visie op een hoog schaalniveau vereist. We staan naar zijn
idee aan de rand van de chaos: ‘De ruimtelijke ordening wordt
verlaten, terwijl we in een klein, vol, laag en mooi land als
Nederland behoren te weten wat we moeten en willen wat
betreft wonen, werken, mobiliteit, natuur, klimaataanpassing
enzovoort. In deze decentralistische en postmoderne tijd laten
we alles los en hopen dat het goed komt. Maar zo werkt het

niet; het komt niet goed. (…) De samenhang tussen wonen,
werken, natuur en landbouw moet worden hersteld. Op dit
moment is alles aan het fragmenteren en komen functies met
elkaar in conflict. De clou is dat we snappen dat er samenhang
nodig is en dat we die moeten organiseren op het schaalniveau
waarop kwesties spelen, zoals de Randstad.’
De postmoderne mythe van de niet-maakbaarheid is volgens
van Egmond een ‘self-fulfilling prophecy’ en moet worden
doorbroken. ‘Eerst hebben we het bestuurlijk zó georganiseerd
dat het onbestuurbaar wordt en vervolgens zeggen we dat stu
ring niet mogelijk is. De wereld is niet onstuurbaar, maar je
moet wél eerst weten welke kant je op wilt. Dus op Randstad
niveau eerst nadenken over hoe mensen wonen en werken en
hoe we die twee kunnen verbinden. Dat vraagt om nieuwe
visies en kaartbeelden – al mogen die geen blauwdrukken meer
heten – zodat we daadwerkelijk duurzame ontwikkelingen
kunnen faciliteren.’45
Inmiddels vinden we, veertien jaar na Randstad Holland, de

volgende passage op de site van vrom:
‘Wat hebben demografie, klimaatverandering en internatio
nalisering met verrommeling te maken? Deze begrippen staan
voor belangrijke trends die van invloed kunnen zijn op de ver
rommeling van het landschap. En dus de noodzaak om beleid
te ontwikkelen vergroten. De bevolkingssamenstelling ver
andert (meer eenpersoonshuishoudens, meer ouderen). De
vraag naar ‘wonen in het groen’ neemt toe. Dit betekent meer
woningen in het buitengebied. Tegelijkertijd kan daardoor het
44 vrom, 2003 (a)
45 van Egmond, 2008, draagvlak voor een goed verzorgd platteland juist toenemen.
p17 Een met zorg ontworpen en onderhouden buitengebied wordt
45
Het ideale wegennet vol als een belangrijke voorwaarde voor een aantrekkelijke woon-
gens tno en tu Delft en leefomgeving gezien. Die voorwaarde geldt ook voor het op
peil houden van de internationale concurrentiepositie (in ver
band met het vestigingsklimaat voor bedrijven en woonmilieus
voor hoogopgeleide buitenlandse werknemers). Tot slot: ook
klimaatverandering stelt eisen aan de inrichting van het land
schap. Denk aan waterberging en waterafvoer en beveiliging
tegen wateroverlast. Deze opgave biedt mogelijkheden om
landschappen mooier en interessanter te maken.’46

De wringende vaart der volkeren
‘Net zoals de boekdrukkunst de letteren fundamenteel heeft ver

anderd, het buskruit de oorlogsvoering en de pil de seksualiteit,
zo heeft de auto de verhouding van de mens tot tijd en ruimte
veranderd.’ Michelle Provoost, 1996 47
Automobiliteit, aldus de auteurs van De Diabolische Snelweg

Nijenhuis en Van Winden, staat voor vrijheid en verlangen. En
dit staat haaks op het repressieve, indammende karakter van
het compacte stadsbeleid. Het ruimtelijk ideaalbeeld van de
compacte stad, een opgedrongen vorm, valt allang niet meer
samen met de sociale, culturele en economische bewegingen
van haar inwoners. Onder invloed van deze krachten valt de
vorm uiteen. Toch is het compacte stadsbeleid in die zin met
enig cynisme ‘geslaagd’ te noemen: dit uiteenvallen had zich
namelijk ook sneller en extremer kunnen voltrekken. 48
Maar het blijkt niet eenvoudig los te komen van oudbakken

denkbeelden. In de Nederlandse politiek heerst in wat Van
Rossem noemt ’een wonderlijk soort vroomheid’: ‘Je bent poli
tiek incorrect als je roept: kom op, we hebben files, leg er wat
asfalt bij. Maar als je wilt dat Nederland functioneert, is dit
toch niet onverstandig.’
Ook de Nederlandse samenleving lijkt vol van contradicties.
Als je een doorsnee Nederlander vraagt een stad te tekenen,
dan krijg je een mooie ronde cirkel met daarin een plein en een
kerk. Maar de kerk is leeggestroomd en de hedendaagse consu
ment neemt al lang geen genoegen meer met het kleine ijzer
winkeltje op de hoek. Op verzoek van Rijkswaterstaat bleef de
ikea aan de A13 tweede paasdag maar dicht om een regionaal
verkeersinfarct te voorkomen.
‘Maar omdat wij in Nederland wonen, het oudste stedenland
op de wereld, denken we dat dát normaal is. Een stad is de
binnenstad van Amsterdam. Maar het Gooi is toch ook stad?
46 vrom, 2008 (a) Er is verder niks. 80% van het stedelijk gebied in de wereld is
47 Provoost, 1996, p.66
48 Nijenhuis, 2006 niet een ommuurde stad, maar suburbaan, kernloos.’49
49 van Rossem, 2006 (a)
47
Harbor Freeway, Toen journalist Thijs van den Boomen voor een artikel in het
Los Angeles nrc onlangs al liftend poogde de A4 af te leggen, constateerde
hij onder de automobilisten een dubbele houding: ‘Of neem
Gerard, een trucker die me meeneemt als ik een tweede poging
onderneem om Antwerpen liftend te bereiken. Het filepro
bleem kun je volgens hem alleen oplossen door twintigbaans
wegen aan te leggen van hier tot Groningen. Maar als ik dan
vraag of zo’n weg ook door een natuurgebied mag worden
aangelegd springt hij tot mijn verbazing op de bres voor het

milieu: “Natuur heb er ook alles mee te maken en je ken niet
blijven bouwen.” De Nederlandse automobilist is verpolderd
tot het diepst van zijn ziel.’50
50 van den Boomen,

2008, p.29
49
Dein kdf Wagen ‘The first time I saw it happen nothing registered my consious mind,
because it all seemed so natural – as the car in front turned down the
off-ramp of the San Diego freeway, the girl beside the driver pulled
down the sun-visor and used the mirror on the back of it to tidy her
hair. Only when I had seen a couple of more incidents of the kind did
I catch their import: that coming of the freeway is coming in from
outdoors. A domestic or sociable journey in Los Angeles does not so
much end at the door of one’s destination as at the off-ramp of the
freeway, the mile or two of ground-level streets counts as no more
van parkway naar périphérique

than the front drive of the house.’ Reyner Banham, 197151
Van Parkway
naar Périphérique
Inleiding

Het Atelier Rijksbouwmeester, in de persoon van Rijksadvi
seur Infrastructuur Jan Brouwer, heeft in 2006 het programma
Machinekamer Snelweg geïnitieerd. Dit programma probeert
het door ‘technisch-functioneel en probleemgestuurd denken’
gedomineerde debat over de autosnelweg als ontwerpopgave
aan te vullen en te vernieuwen. Daarmee wordt gestreefd naar
‘meer aandacht voor de belevingswaarde van de snelwegzone
(..) in het bredere perspectief van de ruimtelijke inrichting van
Nederland’52.
In het eerste deel van de publicatiereeks van Machinekamer
Snelweg, dat onder redactie stond van Floris Alkemade van
oma, wordt vastgesteld dat de automobiliteit, behalve het
gebukt gaan onder haar eigen succes, vooral lijdt aan een
imagoprobleem. De publicatie laat zien dat het denken over
automobiliteit tot en met de aanleg van de eerste snelwegen
‘utopisch’ genoemd mag worden. Daarna is de blik op auto
mobiliteit ‘optimistisch’, met name in de wederopbouwtijd. De
kentering komt met de eerste oliecrisis en de publicatie van het
rapport ‘Grenzen aan de groei’, opgesteld door de Club van
Rome in 1972. Vanaf dat moment wordt de groei van de auto
mobiliteit als ‘realistisch’ omschreven. Het laatste decennium
moet dit denken eerder als ‘pessimistisch’ worden gezien.
Alkemade en de zijnen stellen vast dat het denken over auto
mobiliteit vast is komen te zitten in een gebrek aan geloof in de
toekomst en houden daarom een pleidooi voor het herintro
duceren van de utopische gedachte, ‘met inachtneming van
zoveel mogelijk problemen’.
Tegenover dit maatschappelijk imagoprobleem staat een ont
51 Banham, 2001, p.195 wikkeling in de vakwereld waarbij het belang van een welover
52 oma, 2006, p.123 wogen vormgeving van het snelweglandschap meer gewicht
53
heeft gekregen. Onder invloed van publicaties als ‘Highways
in the Netherlands’53 en studieprojecten als ‘Wegen naar de
Toekomst’ (Rijkswaterstaat) is het inzicht gegroeid dat auto
snelwegen voor een groot deel het gezicht en de beleving van
ons land bepalen. De urgentie van een weloverwogen vorm
1930 Le Corbusier
Projet A, Algiers
geving wordt nog eens versterkt door de veel gehoorde kritiek

dat dit landschap rondom de snelwegen in hoog tempo ver
rommelt en dichtslibt.

Het initiatief voor de oprichting van de leerstoel Mobiliteits
esthetiek aan de tu Delft in 2000, met Francine Houben als
eerste hoogleraar, markeerde ook op rijksniveau deze cultuur
omslag. In de Derde Nota Architectuurbeleid uit 2000 werd
bovendien de vormgeving van het rijkswegennet benoemd als
een belangrijke publieke zaak. Het project Routeontwerp A12
werd aangewezen als een van de tien Grote Projecten. Dit
resulteerde in 2004 in een voorlopige eindpublicatie ‘Koers
voor het Routeontwerp’ van het projectbureau Regenboog
route A12. In het Actieprogramma Cultuur en Ruimte uit 2005

werd het Routeontwerp gecontinueerd en uitgebreid naar
andere snelwegen. Bij het ministerie van vrom werd het pro
jectbureau Routeontwerp geïnstalleerd, dat in de afgelopen
jaren meerdere snelwegen onder handen heeft genomen.
Daarnaast is in 2004 Jan Brouwer54 als Rijksadviseur Infra
structuur aangesteld, om onder meer de doorwerking van
het Routeontwerp te ondersteunen in politiek en ambtelijk
opzicht. Als onderdeel van het programma ‘Mooi Nederland’,
waarin de visie en aanpak van het Rijk op de verrommeling van
het Nederlandse landschap wordt geformuleerd, is momenteel
een structuurvisie ‘Panorama’s en de snelwegzone’ in voor
bereiding. De analyse van het rpb uit 2007, onder de titel
‘Snelwegpanorama’s’ dient bij het opstellen van deze struc
tuurvisie als belangrijke input. Het ministerie van vrom pro
beert ook het bredere publiek bij deze visieontwikkeling te
betrekken, getuige onder meer de manifestatie ‘Kies je eigen
panorama’ in 2007. Daarbij kon het publiek via een speciale
website een eigen vlag plaatsen ‘bij dát uitzicht dat absoluut
niet verloren mag gaan’, aldus minister Cramer bij de lancering
van de site.
Parallel aan deze hernieuwde aandacht voor de wegesthetica

verscheen eind 2007 bij Uitgeverij 010 het boek De diabolische
snelweg van stedebouwkundige en theoreticus Wim Nijenhuis
en architect Wilfried van Winden. In 1998 is door hen een uit
gebreid onderzoek opgestart naar de geschiedenis van het
esthetisch ontwerp van de Nederlandse snelweg. Gebaseerd
53 Baart, 1996 op interviews met oud-snelwegontwerpers en -landschaps
54 per 1 juli 2008
opgevolgd door Ton architecten van Rijkswaterstaat en Staatsbosbeheer en
Venhoeven literatuur- en kaartstudies, wordt met een achttal uitgebreid
55
gefotografeerde casestudies en twee essays een rijke traditie
onthuld van het esthetisch ontwerp van de Nederlandse snel
weg vanaf 1915.
Parkway, Verenigde Staten
In dit hoofdstuk is ruime aandacht voor deze publicatie en het

Autobahn, Duitsland
onderzoekswerk van Nijenhuis en Van Winden op zijn plaats,

omdat de auteurs door de historische analyse het huidige
discours rond mobiliteitsesthetiek zowel kritisch bevragen
als noodzakelijk verbreden, maar ook inspireren en vooruit
wijzen.

In het navolgende wordt de historische ontwikkeling van de
Nederlandse snelweg beschreven en de positie die de esthetica
heeft ingenomen bij het ontwerp hiervan. Aansluitend wordt
aan de hand van de meest belangwekkende recente initiatieven
een inzicht gegeven in de heersende opvattingen over de
esthetiek van het snelwegontwerp.
De weg in het landschap

‘From the security and stability of “place” we are aware of the
openness, freedom and threat of ‘space’, and vice versa. (..) We are
attached to the one and long for the other.’ Yi-Fu Tuan, 1977 55
De oorsprong van een nieuw type weg – de autosnelweg –

voert terug naar het Duitsland en de Verenigde Staten in het
begin van de twintigste eeuw. Architectuurhistorica Michelle
Provoost verhaalt over infrastructuurgigant Robert Moses, die
in 1928 in New York een reeks van parkways van Brooklyn naar
Long Island voltooide. Het waren groen bebermde autosnel
wegen die de stad verbonden met nieuw aangelegde stranden
op de kust van Long Island. Hier reden de stedelingen op een
recreatief dagje uit, met aan het einde van de rit een strak aan
gelegde zandvlakte en de branding van de zee. Na een zonover
goten dag voerde de parkway de stedelingen in omgekeerde
richting weer terug naar de dichtbebouwde metropool.
Robert Moses was – zijn imposante dadendrang ten spijt –
evenwel niet de uitvinder van de parkway. Die eer valt Frederic
Law Olmsted ten deel, die de wegen in New Yorks Central Park
ontwierp. Met hun ongelijkvloerse kruisingen en pittoreske
landschapsarchitectuur waren zij de voorlopers van de
parkway. Nog voor het tijdperk van Moses vormde de Bronx
River Parkway (1907-1923) een eerste vertaling van de park
wegen van Olmsted in de vorm van een autoverkeersweg. Het
nieuwe type weg was van meet af aan populair, door de para
doxale combinatie van mechanische snelheid en landelijke
schoonheid. Ook de latere Merrit Parkway is hiervan een goed
voorbeeld. De omgeving van de weg en de brede middenberm
werden royaal beplant met inheemse bomen en struiken. Aan
55 Tuan, 1977, p6 beide kanten van de weg werd de illusie van het ongerepte
57
landschap geënsceneerd. Via de parkways werd de auto voor de
Amerikanen het medium bij uitstek om de schoonheid van de
ogenschijnlijk ongerepte natuur te ondergaan.56
Ook het stelsel van slingerende parkways van Moses had niet
1931 - 1934 Le Corbusier
de bedoeling een vorm van stedebouw te zijn. Het voornaamste

Projet B, Algiers
doel was de natuur te ontsluiten. Alle parkways lagen buiten

of aan de rand van de stad en waren zodanig beplant dat ze
opgingen in het omringende landschap. Niet alleen in de bad
plaatsen zelf moest er verkoeling en vermaak zijn, ook de rit

ernaar toe over de parkway moest leiden tot een weldadige ont
spanning. Het automobiel verschafte de stedeling de mogelijk
heid om aan de hectiek van de grote stad te ontsnappen en zich
over te geven aan een ontspannende autorit over de parkway.
Doel en middel werden in de parkway verenigd.
Hoewel doorspekt met pathetische gevoelens over het Duitse

landschap lagen er vergelijkbare ideeën ten grondslag aan het
ontwerp van de Autobahn. Net als bij de Amerikaanse park
ways verschafte de Autobahn de automobilist de illusie zich in

de natuur te bevinden. De weg was het platform van waar het
landschap bekeken werd en ondergaan. Ingenieurstechnologie
en natuur werden door de landschappelijke tracering en de
aank leding van de weg aan elkaar gekoppeld.
Het afzweren van rechte stukken weg als leidinggevend prin
cipe in het alignement (de wijze van aaneenschakeling van ver
schillende wegvormen) is volgens Wilfried van Winden een
belangrijke stap geweest in de ontwikkeling van een esthetisch
alignement: ‘De ontwerpers van de Autobahn wisten zich
geïnspireerd door de landschapsarchitect Herman Fürst von
Pückler-Muskau. In zijn handboek over parkaanleg staat te
lezen dat de rechte weg de ruimte deelt en de waarnemer tus
sen twee ruimten in plaatst, terwijl de curve telkens een wis
selend perspectief toont en de waarnemer het gevoel geeft in
de ruimte te bewegen.’ 57
Diezelfde landschapsarchitect zag zijn naam geëerd in de
Pücklerstreifen: extra stroken grond van minimaal 50 meter
breedte die door het Rijk werden aangekocht en als instrument
vergelijkbaar zijn met de rooilijn in de stedebouw. ‘Met de
Pücklerstreifen beschikte men over een juridisch beheers
instrument om het snelwegontwerp bestuurlijk onder controle
te kunnen houden door er geëigende vorderingen op los te
laten. En de ontwerper beschikte zo over een instrument waar
mee hij het wegbeeld en het landschap kon manipuleren.’58
Net als bij de parkway werd aan een rit over de Autobahn een
prettig zintuiglijk genot toegeschreven, getuige het motief
56 Provoost, 1996, p.17 achter de aanleg van de Raststätte langs de Duitse Autobahn in
57 van Winden, 1991, de jaren dertig: ‘Het berijden van de autobaan kan niet zonder
p.43
58 van Winden, 1991, mentale voorbereiding geschieden. Daarom wordt in de nabij
p.44 heid van de stad immer een Raststätte gesitueerd. Niet, zoals
59
men zou verwachten, om de automobilist op doorreis de
mogelijkheid van enige verpozing te verschaffen, maar om
de reiziger, wanneer deze zich vanuit de grote stad via een
Zubringer naar de autobaan begeeft, de kans te geven te beko
men van het drukke bestaan in de stad. Pas dan, innerlijk tot
rust gekomen, kan de automobilist zich met een gelouterde
1930 Leonidov
Magnitogorsk
geest overgeven aan het genot van de ritmische beweging van

de autobaan.’59

Met de bouw van deze moderne autosnelwegen liepen Duits
land en de vs voorop, zeker in vergelijking met de wegenbouw
in Nederland. In 1927 presenteerde Rijkswaterstaat het eerste
Rijkswegenplan, de eerste van een reeks plannen die elke tien
jaar bijgesteld zou worden. De wegen van het eerste Rijks
wegenplan waren overigens nog alles behalve autosnelwegen
zoals die zich pas later ontwikkelden. Er was nog sprake van
gemengd verkeer, wat tot veel ongelukken en vertragingen
leidde.
Er was veel kritiek op het wegenplan, juist wegens de afwezig

heid van autosnelwegen. De kritiek kwam onder meer van
Anton Mussert, die toen – voorafgaand aan zijn politieke car
rière – nog hoofdingenieur was bij de Provinciale Waterstaat
Utrecht. In 1931 kwam Mussert zelf met een voorstel om een
stelsel van kaarsrechte autosnelwegen aan te leggen tussen de
grote steden op zes meter hoge geprefabriceerde viaducten.
Landwegen, kanalen en spoorwegen konden kruisingsvrij
worden gepasseerd en de automobilist kon genieten van het
weidse uitzicht over het landschap. Het plan werd resoluut
afgewezen. ‘Rijkswaterstaat verzette zich überhaupt tegen
autosnelwegen, vooral in de vorm waarin deze in Italië en
Duitsland werden aangelegd: door particuliere exploitatie’, zo
reconstrueerde Michelle Provoost. Het duurde tot 1936 voor
dat de echte autosnelweg opgenomen werd in de rijksplanning.
Rijksweg 12 Den Haag – Utrecht, Rijksweg 13 Den Haag –
Rotterdam en Rijksweg 16 Rotterdam – Dordrecht waren de
eerste uitgevoerde werken. ‘Het model hiervoor waren de
Duitse Reichsautobahnen, waarvan de bouw begon met de
eerste spade van Adolf Hitler op 23 september 1933. Met het
voorbeeld van dit grote project, aangelegd door een centrale
overheidsdienst in plaats van door particuliere ondernemers,
werd de autosnelweg ook voor de Nederlandse ingenieurs
voorstelbaar en begeerlijk.’ 60
In 1916 werd, op verzoek van toenmalig minister Lely, een ver
bond gesloten tussen Rijkswaterstaat en Staatsbosbeheer.
Deze laatste organisatie zou, vanuit een op te richten afdeling
Verkeerswegen, voortaan gaan adviseren over het rooien van
bestaande en het aanbrengen van nieuwe beplanting langs
59 Heesen, 1990, p.38 Rijkswegen, met de bedoeling ‘eenheid in opvatting te
60 Provoost, 1996, p.25 bewaren’. Volgens Van Winden was dit het eerste teken van
61
uit: Langs onze wegen, het besef dat het opkomend autoverkeer om een aanpassing
Ir. G.A. Overdijkink, 1941 van de wegennet ging vragen.61
De adviezen van Staatsbosbeheer aan Rijkswaterstaat waren
niet vrijblijvend, maar hadden het oogmerk dwingend van
karakter te zijn. Met het aantreden van ingenieur G.A.
Overdijkink in 1929 kreeg dit adviserend werk, wat tot die tijd
voornamelijk van functionele en onderhoudtechnische aard
was, meer esthetische inhoud. ‘ Hij betrok ook het uit land
schappelijk oogpunt juiste tracé van de weg in zijn advisering,

evenals het voorkomen van onnodige aantasting van het
natuurschoon. Lintbebouwing, hoogspanningsmasten, ont
sierende reclames en andere perifere chaos werden door
Overdijkink verguisd als vervuiling van het landschap.’62 De
beplanting werd gezien als de verbindende schakel tussen de
weg en de omgeving. Overdijkink pleitte dan ook voor de aan
koop van meer grond, om daarmee te kunnen voldoen aan de
wens naar bredere bermen en meer plantruimte.63 De beplan
ting moest overeenstemmen met het karakter van het land
schap dat werd doorsneden.

Van Winden merkt op dat dit ‘aanpassingsparadigma’ niet
afweek van de richtlijnen die in Duitsland voor de Autobahnen
werden opgesteld. Ook voor de Autobahn gold dat de weg een
schoonheid moest bezitten die overeenstemde met het omlig
gende landschap. Voor de beplanting kwamen slechts die
soorten in aanmerking die hier ook zónder ingrijpen van de
mens en in overeenstemming met hun plant-sociologische
samenhang zouden groeien en bloeien.64
Het landschap van de weg
‘In het paardentijdperk zal men niet zoveel naar de weg gekeken
hebben. Wie niet zat te suffen keek om zich heen en hoefde slechts
nu en dan de besturing te controleren. De weg zelf was meer een
tijdsfactor dan een visueel element.
De autobestuurder van nu kijkt noodgedwongen veel meer naar de
weg. (…) Ook de meerijders hebben de neiging veel voor zich uit te
kijken, omdat de snelheid bij het opzij zien vermoeiend werkt en
men een stijve nek krijgt. De vorm van de weg is dus in letterlijke zin
een oogvallende zaak geworden.’ Ir. K.E. Huizinga, 1971 65
Direct na de Tweede Wereldoorlog werd slechts mondjesmaat

de wegenbouw hervat. Voorrang werd gegeven aan het herstel
61 Nijenhuis, 2007, p.69 van de oorlogsschade aan het industriële complex. Daarna
62 Provoost, 1996, p.27
63 Overdijkink, 1941, volgden de verhoging van de mechanisatiegraad en de verbe
p.47 tering van de infrastructuur. Pas met de Wet Uitkeringen
64 van Winden, 1991, Wegen uit 1966 kon de ontstane achterstand echt worden
p.42
65 Huizinga, 1971 ingehaald.66
66 Provoost, 1996, p.61 De ontwikkeling van de wegenesthetica was echter niet stil
63
Combinaties horizontale blijven staan. Samen met zijn latere opvolger K.E. Huizinga
en verticale boogstralen en de Hoofdingenieur van Rijkswaterstaat H.B. Bakker ging
Perfectionering van de Overdijkink gedurende de jaren vijftig regelmatig naar ‘gids
wegvorm land’ Duitsland, voor studies naar het Autobahn-project. Dat
Tangentenmethode hiervan destijds, kort na de oorlog, weinig gewag van werd
gemaakt is begrijpelijk en zodoende werd openlijk steeds het
concept van de Amerikaanse parkway aangehangen.
De in Duitsland opgedane kennis over landschappelijke inpas
sing en esthetisch alignement culmineerde in de uitgave De

schoonheid van de weg uitgegeven in 1959 door het Nederlandse
Wegencongres. Een waardevol handboek, bedoeld voor weg
ontwerpers en wegbeheerders.
Toen men in 1966 onder druk van het explosief toegenomen
autoverkeer een begin maakte met grootschalige uitvoer van
de snelwegenbouw en achterstanden probeerde in te halen zag
Huizinga, inmiddels hoofd van de afdeling Verkeerswegen van
Staatsbosbeheer, de aandacht voor de esthetica verslappen. Hij
voelde zich in zijn positie bedreigd en maakte de overstap naar
de afdeling Esthetische Verzorging van de Dienst Verkeers

kunde van Rijkswaterstaat. Volgens Van Winden probeerde
Huizinga daarbij de beplanting van wegen bij rws te integre
ren, maar dat mislukte omdat rws bevreesd was voor het
imago van een te machtige organisatie.67
In lijn met de ontwikkelingen in de jaren dertig van het ont
werp van de Duitse Autobahn en de Amerikaanse parkway,
maar waarschijnlijk ook ingegeven door de voortschrijdende
standaardisatie en schaalvergroting van de weg, startte
Huizinga in zijn nieuwe functie met onderzoek naar een ideale
ruimtelijke vormgeving van de weg zelf. Oftewel de innerlijke
ritmiek van de snelweg die besloten ligt in een vloeiende aan
eenschakeling van horizontale en verticale bogen en over
gangsbogen. Huizinga’s werk was een voortzetting van de
wetenschap van de vormperfectionering die reeds door de
Duitsers was ingezet.
Huizinga had een tekenmethode ontwikkeld, de tangenten
methode, waarmee reeds in de ontwerpfase het perspectief van
de automobilist op het wegtracé geconstrueerd kon worden.
Storende discontinuïteiten in de belijning door een verkeerde
schakeling van rechtstanden, bogen en overgangsbogen konden
op voorhand worden bijgesteld en gladgestreken. Daarmee
werd een overzichtelijk wegbeeld op alle punten gewaarborgd.
Het was Huizinga’s verdienste dat hij een tekentechniek wist te
introduceren die veldwerk overbodig maakte en bestaande,
zeer omvangrijke tekentechnieken kon vervangen.
In het besef van de ruimtelijk-esthetische kwaliteiten van een

vloeiende, curvilineaire tracévoering kreeg Huizinga bijval van
67 Nijenhuis, 2007, p.71- Amerikaanse wetenschappers. In Man-made Amerika uit 1963
72 wordt door Christoffer Tunnard ‘the internal harmony of the
65
1936 Frank Loyd Wright
Broadacre City
freeway’, de innerlijke schoonheid van de weg, lyrisch beschre
ven: ‘As it turns and changes direction (..) the paved ribbon
assumes qualities of an abstract composition in space, which
gains in richness because it is not only passively seen but
Léxpositions de Paris
actively transvered by the driver, who experiences visual as

1937 Le Corbusier
well as kinesthetic sensations of tilting, turning, dropping

and climbing. (..) Its esthetic, apart from its setting, lies
in organizing the component parts of the alignment in a
continuous, free-flowing three-dimensional line, properly

proportioned and consistent in scale’68 Ook Tunnard is
kritisch ten aanzien van toepassing van de rechtstand: ‘It
provides clear orientation, but at the same time, unless it is
aimed at some landmark, it is esthetically uninteresting, since
it is totally predictable; it is monotonous and fatiguing, since
the view is completely static.’69
Ondanks het platte Hollandse landschap pleitte Huizinga

voor een vergelijkbaar ruimtelijk alignement in Nederland.
Zijn werk binnen de afdeling Esthetische Verzorging bleek

voornamelijk een gevecht met wat hij noemde ‘het vastgeroeste
ontwerpdogma binnen Rijkswaterstaat’: ‘Het is een ongeluk
kige omstandigheid dat de pioniers van onze wegenesthetica,
zij die als eersten bewust trachtten mooi gevormde wegen te
scheppen, zich zo moeilijk konden bevrijden van de traditie
van het rechtlijnig ontwerpen dat zij dit zelfs passend vonden
in het karakter van het Nederlandse landschap, vooral in het
vlakke noorden en westen. Het landbouwkundig gebruik van
de grond leidde daar al lang geleden veelal tot rechthoekige
kavels, die weer een rechtlijnige wegenstructuur deden ont
staan. Deze op zich zelf saaie en onaantrekkelijke vormgeving
van het landschap wordt in het gunstigste geval verzacht door
rijen bomen langs wegen en kavelgrenzen, waardoor het geheel
nog enigszins aanvaardbaar wordt, zoals in de Beemster en de
Haarlemmermeer. Maar ook in de veel mooiere landschappen
in Nederland zijn kansen onbenut gelaten, zijn stugge en
vervelende rechte stukken aangelegd, terwijl juist hier een
vloeiende en boeiende vorm zonder problemen mogelijk
was geweest.’70
Grote stukken van de A28 van Amersfoort naar Zwolle (1958),
waar Huizinga voor zijn overstap naar Rijkswaterstaat, als
adviseur bij Staatbosbeheer nog verantwoordelijk was voor
het landschapsontwerp van de weg, werden bekritiseerd op de
slechte tracévoering. Wel geslaagd in hun vormgeving waren
volgens Huizinga bijvoorbeeld de A1 van Amersfoort naar
Apeldoorn, of de A58 in Zeeland.
Ook volgens Nijenhuis en Van Winden is de A58 Bergen op
Zoom – Vlissingen een goed voorbeeld van een weg met wat
68 Tunnard, 1963, p.177
69 Tunnard, 1963, p.179 zij als een immanente schoonheid’ aanduiden. ‘Het gaat om
70 Huizinga, 1977, p. 8 hoe je de weg voor je ziet, in een bepaalde slingering, de manier
69
De Merrit Parkway, waarop de weg in cadans op en neer gaat. Dat is de immanente
Verenigde Staten schoonheid, de tracévoering van de weg die een esthetische
Le Corbusier’s concept waarde heeft. Veranderingen in de omgeving van de weg zullen
schets van de Open Stad, de interne schoonheid nauwelijks geweld aan kunnen doen.’71
jaren ‘30 vorige eeuw
Snelweg en stad
Parkway en Autobahn waren in feite anti-stedelijke wegtypen.

Ze werden geconcipieerd als instrument om juist aan de hec
tiek van de stad te kunnen ontsnappen en de rust en kalmte van
‘het buiten’ te kunnen ondergaan. Voor de Duitsers maakte het
Autobahn-project deel uit van een utopische cultuur van het
Derde rijk. ‘De Autobahn moest meer zijn dan een transport
systeem. Ze moest een cultureel monument worden, dat de
burgers het gevoel zou geven te horen bij de natie.’72 De Auto
bahn legde het landschap open. De brede bermen naast de
wegen werden landschappelijk geënsceneerd om de illusie van
het Duitse woud te creëren en Duitsland om te toveren tot een

groot landschapspark.
Stedebouw- en architectuurhistoricus Sigfried Giedion zag in
de Amerikaanse parkway juist in dit anti-stedelijk gegeven een
nieuw type stad ontspruiten. De structuur van de negentiende-
eeuwse gesloten stad met congestie en luchtvervuiling, diende
te worden hervormd tot een open groene stad, aangepast aan
de eisen van de nieuwe gemechaniseerde maatschappij. In de
geest van het moderne denken paste de introductie van de
parkway als de nieuwe stadsstraat bij de schaal van de moderne
stad en bij het idee van scheiding van de verschillende stedelijke
functies.
Voor Giedion had de statische zichtorde waarmee structuur

werd gegeven aan de klassieke stad afgedaan. Door de opkomst
van het automobiel diende de moderne stedebouw zich voort
aan te richten op een nieuwe, dynamische orde: het tijd-ruimte
gevoel. ‘Evenals zulks met vele andere grote scheppingen die
aan de geest dezer eeuw zijn ontsproten het geval is, kunnen
doel en schoonheid van de parkweg niet van een enkel waar
nemingspunt worden omvat, zoals de gehele uitgestrektheid
der natuur nog wel met één oogopslag van een raam van het
kasteel van Versailles was te overzien. Thans kunnen doel en
schoonheid ons alleen door de beweging worden geopenbaard,
doordat wij in een gestage stroom langs de parkweg heen
snellen, zoals de verkeersregels dit voorschrijven. Het tijd-
ruimtegevoel van onze tijd ondergaan we zelden zo levendig
als dan, wanneer wij, het stuurwiel in eigen hand, over heuvelen
71 Nijenhuis, 2006 open afwaarts, onder overgangen door, tegen hellingen op en
72 Nijenhuis, 2007, p.134
73 Giedion, 1954, p.487- over ontzaglijke bruggen toeren.’ 73
488
71
Essen, Rotterdam en De introductie van de parkway en de bouw van moderne, hoge
Parijs in het interbellum woontorens (als eigentijdse interpretatie van de villa in het
groen), in lyrische bewoordingen en indrukwekkende vogel
vluchtperspectieven gerepresenteerd, waren onderdeel van de
utopische cultuur van de moderne beweging in de stedebouw.
De propaganda door Giedion voor de parkway moet volgens
Nijenhuis en Van Winden dan ook worden opgevat als een vorm
van ‘wisselgeld’. Ten gunste van de Open Stad zou men afstand
moeten nemen van de vertrouwde ‘rue corridor’, de straat met

aan weerszijden een gesloten huizenrij en de sociale functie van
de straat. De belofte van het quasi-adellijk wonen in villa-torens
en het gevoel van vrijheid dat lag besloten in de ononderbroken
rit over de parkway werden ingezet om de burgers te ‘verleiden’.
Zij moesten verleid worden in te stemmen met de om weten
schappelijke redenen noodzakelijk geachte transformatie van
de bestaande stad. Een transformatie die onvermijdelijk met
het nodige sloopwerk gepaard zou gaan; niet alleen fysiek
ruimtelijk, maar ook in termen van sociale netwerken.74

De stedelijke ringweg
‘The experience of a city is basically a moving view, and this is the

view we must understand if we wish to reform the look of our cities.’
Kevin Lynch, 1964 75
Via de internationale vakliteratuur verwierf het Amerikaanse

parkwaystelsel ook bekendheid in Nederland. Volgens moder
nistische principes trachtten Van Eesteren en Witteveen de
parkway in te zetten als structurerend element in de plannen
voor de herstructurering en uitbreiding van steden die met
autoverkeer dichtslibden. Ook bij de Nederlandse ‘parkweg’
was het gemotoriseerd verkeer gescheiden van de andere ver
keersoorten en werd de weg omzoomd door een brede strook
groen die de bebouwing in de omgeving van de weg verhulde.
Belangrijk verschil met de parkways van Moses was echter dat
in de Nederlandse variant de weg onderdeel bleef van het stad
stratenstelsel. Zij miste ongelijkvloerse kruisingen en in die zin
was zij van een fundamenteel andere orde en bescheidener
schaal dan de Amerikaanse parkway.
Van Eesteren werd door Giedion geroemd vanwege diens
Algemeen Uitbreidingsplan voor Amsterdam (aup). Het plan
rekende immers af met de ‘rue corridor’, met de congestie door
het scheiden van de verkeerssoorten en met de versteende stad
door inbreng van ruimte en groen.
De jurisdictie van Rijkswaterstaat liep in die tijd tot aan de
gemeentegrenzen. Vanaf die administratieve grens sloot de
74 Nijenhuis, 2006 Rijksweg aan op een lokale invalsweg, die het verkeer ver
75 Appleyard, 1964 volgens door het stadslichaam voerde. Dit leidde uiteraard
73
1937 Le Corbusier
Ville Radieuse
1939 Le Corbusier
L’Ilot Insalubre 6
Algemeen Uitbreidings tot grote problemen, omdat het stadscentrum diezelfde aantal
plan van Amsterdam, len auto’s niet kon verwerken als de rijkswegen. Om dit probleem
voorbeeldkaart voor de
C.I.A.M., 1932 op te lossen introduceerde van Eesteren in het aup. de Cein
tuurparkweg. Dit was een ringweg met een vergelijkbaar pro
fiel als de rijkswegen van die tijd, die enerzijds het doorgaande
verkeer om de stad heen zou leiden en anderzijds het bestem
mingsverkeer gelijkmatig over de stad zou kunnen verspreiden.
Bij het ontwerp van profielen van de Ceintuurparkweg maakte
Van Eesteren gebruik van het instrument van de landschaps

kamer, met de parkway als inspiratiebron. Hierbij wordt het
beeld zoals waargenomen vanuit de beweging bewust geregis
seerd, met een ritmische opeenvolging van verwijding en ver
nauwing en van open en gesloten ruimten. Het gaat hierbij om
een soort muzikaal of ritmisch effect: ‘Het samenspel van de
landschapskamers, als vorm die verwijdt en vernauwt en de
weg begeleidt met groen, vraagt van de automobilist geen
cognitieve interpretatie, maar speelt in op een subliminale
beleving die het kan stellen zonder actieve deelname van het
bewustzijn. De schoonheid van de weg ligt dan in het ritme van

de afwisseling van de ruimten, en het ritme wordt een gevoel,
van spanning…ontspanning…’76
Terwijl de uitvoering van het aup in de jaren zestig vorderde,

bleek gaandeweg dat de brede reservering voor de stedelijke
Ceintuurparkweg een geheel ander profiel zou moeten krijgen.
In het Structuurplan Hoofdwegennet uit 1966 waren de stukjes
afzonderlijke snelwegen rond Amsterdam en Rotterdam door
middel van een ringweg aan elkaar geknoopt. Zo ontstond een
meer aaneengesloten rijkswegenstelsel, een netwerk. Hoewel
Rijkswaterstaat de voorkeur gaf aan een ringweg ver om het
bebouwd gebied van Amsterdam heen, zou er op uitdrukkelijk
verzoek van de gemeente over de reservering van de Ceintuur
parkweg een moderne autosnelweg van Rijkswaterstaat
worden aangelegd. De doelstellingen waren vergelijkbaar met
die van de Ceintuurparkweg. Om de explosieve groei van het
autoverkeer het hoofd te kunnen bieden, werd via de ringweg
het doorgaande verkeer om de stad heen geleid. Het bestem
mingsverkeer kon via de moderne ongelijkvloerse kruisingen
gelijkmatig over de stad worden verdeeld. Het brede profiel
van deze moderne verkeersweg paste net op het profiel van de
Ceintuurparkweg. Dat deze moderne weg van een heel andere
orde was dan de stedelijke Ceintuurparkweg, is evident. De
fietspaden, trambaan, brede midden- en zijbermen van de
Ceintuurparkweg werden heel opgesoupeerd door de 2x3
baans autosnelweg. Om de verbindingen van de snelweg met
de stadsassen voor de doorgaande wegen kruisingsvrij uit te
kunnen voeren, dat wil zeggen conform de voorschriften van
76 Nijenhuis, 2007, een moderne autosnelweg, werd de weg op een vijf meter hoog
p. 136 talud gelegd.
77
Het tijd-ruimtegevoel
‘Als element der toekomstige stad herstelt de parkway zowel de rechten van het verkeer als die der voet
gangers; hij brengt beider functies tot harmonie. Immers, doordat de parkway deze functies voorgoed scheidt,
hergeeft hij aan elk haar volle vrijheid. Uit deze splitsing is de fundamentele wet van de parkway voortge
komen: er moet onbelemmerde vrijheid van beweging heersen en een soepele verkeersstroom die op alle
punten gelijkmatig onderhouden kan worden dient af- en aan te vloeien zonder dat er van onderbreking of
botsing sprake is. Wil men deze ononderbroken stroom waarborgen, dan is het onmogelijk rechtstreeks
oversteken en kruisen toe te laten of de eigenaars der belendende grondstukken het recht van directe toegang
tot de weg te verlenen. Bij ontmoetingen van wegen heeft men de elkander snijdende of uit elkaar gaande
wegbanen door de aanleg van kruisingvrije overgangen met hun klaverbladen van verbindingslussen van
elkander afgezonderd. (..) Tot zover kan men zeggen dat de parkweg met de Europese autostrada overeen
komt, dat wil zeggen met de grote genivelleerde verkeersweg. Doch de parkweg is niet, zoals sommige grote
wegen op het vasteland, met militaire bedoelingen aangelegd en als strakke en gevaarlijke rechte lijn dwars het
land ingedreven. Evenmin heeft men dit, zoals bij de spoorwegen, ter wille van een zo rechtstreeks en snel
mogelijk vervoer gedaan. (..) De weg is in het landschap aangelegd en ligt tussen lieflijk groene hellingen
gebed. De parkweg gaat zo natuurlijk in het aangrenzende landschap schuil, dat het oog tussen dat wat natuur
is en dat wat de landschapsarchitect bijdraagt niet kan onderscheiden. Ter scheiding van de twee tegenge
stelde verkeersbewegingen heeft men in het midden groene stroken aangelegd, veelal met cipressen beplant,
die al naar gelang het verloop van de weg breder of smaller zijn. (..) Luchtfoto’s mogen dan het grote elan van
de verkeersbaan, de schoonheid van haar afbakening, de sierlijke volgorde harer krommingen aantonen, pas
achter het autostuur kan men ten volle navoelen wat dit alles in werkelijkheid betekent: verschoond blijven
van onverwachte lichtsignalen en dwarsverkeer, alsmede de vrijheid van een ononderbroken voorwaartse
beweging zonder de onmenselijke indruk van de aanleg in rechte lijn die iemand tot gevaarlijke snelheden
ophitst. De wijze waarop de baan van de parkway bij de aarde behoort en tussen haar hellende zijkanten rust,
de bescherming welke de haag van verdelend groen en de beplante stoken tegen de toevalligheden van het
tegenliggende verkeer bieden vervullen de automobilist met zekerheid en vertrouwen. Bovendien is hij door
de aanpassing van het wegbed aan de structuur van het landschap en door het hieruit voortvloeiende stijgen
en dalen, de soepele zwenkingen der wegkrommingen en het klare open wegverloop voordat de baan onder
een kruisende verkeersweg of brug doorflitst, aan een natuurlijke snelheidgrens gebonden. De bestuurder
krijgt de volle macht over zijn voertuig en de machine haar grootste vrijheid. Het open afrijden van de soepel
glooiende hellingen geeft een tweeledig opmonterend gevoel, dat van verbondenheid met de bodem èn de
gewaarwording er toch nog juist overheen te zweven, een gevoel dat meer dan wat ook het vlugge voortglijden
op ski’s door de ongerepte sneeuw langs de flanken van hoge bergen benadert.’77
Met de uitvoering van deze ringweg in de jaren zeventig drong
voor het eerst in Nederland het snelwegapparaat van de
Rijkswaterstaat het bestaand stedelijk gebied binnen.
Er ontbrak een esthetische visie, zowel van de zijde van Rijks

waterstaat als de gemeente Amsterdam, over hoe de weg in
de stedelijke omgeving moest worden ingepast. Onder grote
capaciteitsdruk is de weg aangelegd, daar waar het nog nét
paste. Ruimte voor een landschappelijke aankleding van de

weg, zoals bij de Ceintuurparkweg, was er simpelweg niet
meer. De ritmische aaneenschakeling van open en gesloten
ruimten, zoals nauwgezet ontworpen in het aup , werd ver
vangen door gesloten bomenrijen aan weerszijden.
Het ontwerp werd gedomineerd door de technisch-functionele
verbinding van de snelweg met het onderliggende wegennet,
binnen een zeer beperkte ruimte. Het ontwerp is uiteindelijk
een compromis geworden waarbij Rijk en gemeente beiden
moesten inleveren. Enerzijds werd de ontwerpsnelheid van 120
km/u verlaagd tot 90 km/u terwijl anderzijds het ontwerp voor

het Bos en Lommerplein van Van Eesteren aan stukken werd
gesneden ten gunste van de vereiste boogstraal voor de snelweg.
In Amsterdam trokken de ontwerpers van Rijkswaterstaat en

de Dienst Publieke Werken nog gezamenlijk op om het com
promismodel van een hybride stadsautosnelweg technisch-
functioneel in te passen in de stedelijke context. Niet veel later
werd bij de aanleg van de Ruit van Rotterdam in de jaren zeven
tig, deels door stedelijk gebied, duidelijk hoe ver de schaal van
de moderne autosnelweg zich inmiddels had verwijderd van
de schaal van de stad. Ook het verschil in belang en ontwerp
cultuur werd duidelijk, nu deze verschillende organisaties zich
tot elkaar zagen veroordeeld.
Reeds vanaf de aanleg van de eerste rijkswegen werden deze
immers opgevat als onderdelen van het landschap. Deze wegen
dienden uit functionele en esthetische overwegingen gevrij
waard te blijven van bebouwing en vergelijkbare ruis. De nood
zakelijke aanleg van ringwegen vond wat Rijkswaterstaat
betreft dan ook plaats vér om het stedelijk gebied heen, met zo
min mogelijk afslagen. De gemeente hechtte echter juist belang
aan nabijheid met veel open afritten voor een gelijkmatige
spreiding van het verkeer. Opnieuw moest een compromis
uitkomst bieden.
In haar reconstructie van de aanleg van de Ruit van Rotterdam
maakt Provoost inzichtelijk hoe de ontwerpdiensten van
Rijkswaterstaat en de gemeente verder uiteendreven:
‘Tussen de civiel-ingenieurs bij de gemeentelijke dienst en die
bij de Rijkswaterstaat bestond ogenschijnlijk weinig verschil:
77 Giedion, 1954, p.484- Ze behoorden tot dezelfde beroepsgroep en hadden dezelfde
487 opleiding. Toch was er een belangrijk onderscheid, namelijk de
79
Ontwikkeling van het omvang en de bureaucratisering van Rijkswaterstaat. Deze
Kleinpolderplein, was in de jaren zestig uitgegroeid tot een instituut met vele
Rotterdam Noord
werknemers en onderafdelingen in een uiterst formele en
hiërarchische structuur, verdeeld over districten, die nationaal
gecoördineerd werden vanuit Den Haag. (…) Deze gehele
organisatie stelde regels en wetten op het gebied van de weg-
en waterbouw, wat haar de naam opleverde van staat binnen de
staat. De werken die Rijkswaterstaat uitvoerde lagen voorna
melijk in het landelijk gebied, terwijl het werkterrein van hun

gemeentelijk collega’s in de stad lag. De laatsten hadden daar
door dikwijls meer oog voor de specifieke eigenschappen van
een stadsweg. Conflicten die ontstonden tussen beide zijn
dikwijls op dit verschil in attitude terug te voeren.’78
Rijkswaterstaat hanteerde voor een stedelijke weg dezelfde

technisch-functionele criteria als voor een weg door het land
schap. Bovendien nam de dienst steeds verder afstand van de
gemeentelijke belangen. Het ontwerpproces en de realisatie
van het Kleinpolderplein in de Rotterdamse Ruit waren hier

voor illustratief. Door de explosieve groei van het autoverkeer
moest het ontwerp, in eerste instantie in harmonische samen
spraak ontworpen door Rijkswaterstaat en de gemeente,
steeds weer worden aangepast. Het uiteindelijke voorstel van
Rijkswaterstaat, een gigantische knoop met vier fly-overs,
stond enkel nog in het teken van de permanente doorstroming.
Ondanks de alternatieven van de ontwerpers van de gemeente,
die meer geënt waren op de relatie met het stedelijk verkeer en
een schaal hadden die meer paste bij de stedelijke omgeving,
werd het ontwerp van Rijkswaterstaat ongewijzigd uitgevoerd.
‘Het Kleinpolderplein bleef een rijksaangelegenheid waarover
de gemeentelijke diensten geen veto konden uitspreken.’79
Ook de Rotterdamse Ruit ontbeerde een overkoepelde esthe

tische visie op de stedelijke autosnelweg. In het meest verstede
lijkte noordelijke deel, de A20, is onder grote capaciteitsdruk
de weg aangelegd c.q. ingeklemd tussen een reeks van stedelijke
‘dwangpunten’, een term waarmee Rijkswaterstaat de punten
aanduidt die in de tracévoering moeten worden ontzien. Het
resultaat is een grillig tracéverloop en te krappe boogstralen,
ten gevolge van de bestaande stedebouwkundige structuur.
Ook bij de A20 ontbrak de ruimte voor een zorgvuldige land
schappelijke inpassing met het instrumentarium van de park
way met haar vloeiende taluds, goedgeplaatste bosschages,
open en gesloten landschapskamers en verrassende zichtassen.
Wat resteerde was een ruwe nevenschikking van industrieland
schap, restjes bos en met algen besmeurd beton. Ook deze ste
delijke snelweg kunnen we achteraf typeren als een esthetisch
78 Provoost, 1996, p.101 ‘ongeval’.
79 Provoost, 1996, p.119
81
West-as A10 in aanleg De verstedelijkte autosnelweg
De westelijke as van de Amsterdamse ringweg en de noord

rand van de Rotterdamse Ruit vormden de eerste stedelijke
rijksautosnelwegen in Nederland. Hoewel Rijkswaterstaat
vanuit functionele (doorstroming) en esthetische (parkway)
overwegingen steeds een tracé ver om de bestaande stad pre
fereerde met een beperkt aantal afslagen, waren het destijds
juist de gemeentebesturen die een tracé tegen de stad aan of

zelfs in de stad wisten af te dwingen.
De periode van de tracévaststelling, halverwege de jaren zestig,
was ook de tijd van de grote binnenstedelijke doorbraken ten
gunste van het opkomende autoverkeer. Bovendien waren deze
ringwegen onderdeel van de uitvoering van het Structuur
schema Hoofdwegennet bij de Tweede Nota. Hierin werd op
rijksniveau de opkomst van het autoverkeer nog met sociaal-
economische argumentatie omarmd en gestimuleerd.
Reeds ten tijde van de aanleg van deze stadsautosnelwegen
ontstonden de eerste scheuren in deze cultuur van optimisme.

Tegenstanders wezen op de auto-ongelukken, herrie en stank,
barrièrewerking en natuuraantasting. Plannen voor volgende
binnenstedelijke doorbraken kwamen stil te liggen. Ook herin
neren we ons nog de protestacties bij Amelisweerd, waardoor
uiteindelijk een stuk snelweg werd omgelegd om een bos te
sparen. Dat deze cultuuromslag ook doorwerkte in de samen
werking tussen Rijkswaterstaat en de afdeling Verkeerswegen
van Staatsbosbeheer werd zichtbaar door de opkomst van het
ecologisch denken binnen de diensten. Landschapsarchitecten
maakten steeds meer plaats voor biologen.
Landschapsarchitectonische studies maakten plaats voor
onderzoek naar flora en fauna, flauw hellende taluds werden
bonte bermen. Ook de milieueffectrapportages, de inspraak
procedures en de Wet Geluidhinder kwamen voort uit deze
kentering. De autoritaire ingenieur werd een ‘gespreks
partner’. Met deze ‘democratisering’ van het snelwegontwerp
werd de beheersing van een integraal ontwerp van weg en
omgeving noodzakelijkerwijs ingewisseld voor een totstand
koming van het ontwerp als resultante van zorgvuldig door
lopen procedures.
Het onafwendbare afscheid van het parkway-concept werd
bovendien bekrachtigd door de steeds verder oprukkende
bebouwing in de omgeving van de snelweg. Reststukjes groen,
die het perifere gebied van de stad elders nog van de stedelijke
ringwegen scheidden, werden bebouwd met vaak grootschalig,
op de snelweg betrokken programma. Ook kleinere
gemeenten, die ten tijde van de aanleg nog ver van de weg
waren verwijderd, zijn juist door de trits groeiende welvaart –
autobezit – suburbanisatie in korte tijd uitgegroeid tot aan en
zelfs over de snelweg.
83
Het Ruimtelijk Planbureau concludeerde in de publicatie
Bloeiende Bermen80 dat de snelwegen ‘zich inmiddels hebben
ontwikkeld tot gewilde vestigingsplaatsen: ze zijn goed bereik
baar, goed zichtbaar en er is ruimte.’ Met andere woorden: de
snelweg genereert zijn eigen vorm van stedelijkheid.
La Rochelle Pallice
1945 Le Corbusier
De kritiek op deze ontwikkeling spitste zich toe op het dicht

lopen van het zicht vanaf de snelweg met geluidsschermen en
op het ontstaan van een brij aan identieke bedrijventerreinen.
Steden lijken steeds meer aan elkaar vast te groeien, het buiten

lijkt te verdwijnen, de verstedelijking van de snelweg lijkt
overal. Het uitzicht op het Hollandse cultuurlandschap ver
dwijnt in hoog tempo en Nederland lijkt vanaf de snelweg één
grote aaneensluiting van woonwijken en bedrijventerreinen.
De wens klinkt door om deze ontwikkeling te beteugelen,
gebieden te weren voor ontwikkeling en deze open te houden.
Daarmee wordt een groter contrast mogelijk in de afwisseling
tussen bebouwde en open stukken. Daar waar wél wordt
gebouwd, zou dit met meer stedebouwkundige en architec
tonische kwaliteit moeten gebeuren.

Wilfried van Winden wees reeds in 1991 op de noodzaak van
een adequaat instrumentarium om deze stedelijke ontwikke
ling (bij) te sturen. ‘Alom wordt de klacht geuit dat er langs de
snelweg zulke lelijke gebouwen verrijzen. Maar door de lage
grondprijzen blijft ook de investering in het gebouw natuurlijk
laag. In de buitenlandse metropolen zijn de grondprijzen der
mate hoog dat de bouwkosten nog maar een relatief gering
deel van de totale exploitatie uitmaken. Men is er dan juist op
gericht de te verhuren kantoorruimte zo aantrekkelijk mogelijk
te maken.’81
Als mogelijke reden voor het verschijnen van het zoveelste
bedrijventerrein wees Van Winden ook op de onverschilligheid
van gemeenten ten gevolge van de wetgeving. Zo bemoeilijkt
de Wet Geluidhinder de realisatie van woongebieden op deze
locaties.’ Wanneer deze grond tot bedrijventerrein kan worden
bestemd en als zodanig kan worden verhandeld, is men al
tevreden. Pas nadat veel lelijks is verrezen, is men gaan beseffen
dat deze gebouwen langs de weg in belangrijke mate het beeld
van de Randstad bepalen.’82
Van Winden wees erop hoe het erfgoed van het ecologisch
denken het ontwerp van snelwegen in stedelijke gebieden frus
treert: ‘De verwoestende werking van de collectieve verdwa
zing die Wet Geluidhinder heet, heeft ertoe geleid dat de snel
80 Ruimtelijk Plan wegen in stedelijke gebieden worden voorzien van metershoge
bureau, 2006 (a) schuttingen. In lijvige rapporten wordt geconstateerd, na
81 van Winden, 1991, breedvoerige enquêtes, dat de schuttingen lelijk worden
p.49-50
82 van Winden, 1991, bevonden en dat de mensen eigenlijk liever geen schutting
p.50 willen, maar dat de wet dat eist. Om aan de bezwaren tegemoet
85
te komen wordt vervolgens, bij wijze van conclusie, op ernstige
1953 Bakema en Van den Broek toon een andere kleur voor de schutting voorgesteld.’83
Alexanderpolder Rotterdam
Wanneer grondeigendom het middel is om het wegbeeld van

de automobilist daadwerkelijk succesvol te kunnen manipu
leren, dan zou de slechts enkele meters brede Nederlandse
versie van de Pücklerstreifen, incidenteel kunnen worden
beplant met een afschermende bomenrij. Maar veel van deze
strookjes langs de weg gelegen grond, eigendom van Rijks

waterstaat, zullen de komen jaren worden benut voor nood
zakelijke wegverbreding.84 Daarnaast is het open houden van
honderden kilometers zicht op het veenweidegebied door
middel van ‘Pücklerstreifen’ wel een erg kostbare zaak.
Mobiliteitsesthetiek 2000
Sinds het verbond tussen Rijkswaterstaat en de afdeling

Verkeerswegen van Staatsbosbeheer, nu bijna een eeuw

geleden, is er veel veranderd. Het succes van de automobiel
heeft de idyllisch vormgegeven plattelandsweg getransfor
meerd tot een grootschalig, (inter)nationaal netwerk van auto
snelwegen. Door de onvermijdelijke confrontatie van dit net
werk met de stad en de effecten van dit netwerk op het proces
van verstedelijking, is de huidige opvatting over de esthetiek
van de autosnelweg niet langer beperkt tot landschapsarchi
tectuur en civiele techniek. De esthetiek van de autosnelweg
heeft inmiddels betrekking op de algehele ruimtelijke inrich
ting van ons land. De complexiteit van de bestuurlijke en
ruimtelijk context anno 2008 maakt ook het formuleren van
een eenduidige esthetische visie op de autosnelweg lastig. In
het huidige discours tekenen zich twee verschillende opvat
tingen af, die wij duiden als plaatsen bewegingsdenkers.
Plaatsdenkers
‘Bezoekers van buitenaf vinden dit man-made gebied van ons

prijzenswaardig ingericht en verrassend. Die diversiteit moeten
we handhaven, ook de historische diversiteit. Je moet de historie in
het heden kunnen herkennen. Die is onderdeel van onze mentale
bagage.’ Jan Pronk, 2000 85
In 1999 hield architect Francine Houben tijdens een voor

dracht in het bijzijn van de minister van V&W een pleidooi
voor een esthetisch ontwerp van de autosnelwegen, wat
83 van Winden, 1991, volgens haar in de praktijk enkel als een functioneel opgave
p.49
84 Nas, 2006 zou worden benaderd. De ruimte van de autosnelweg moest
85 Baart, T., 2000, p.76 volgens Houben worden opgevat als een openbare ruimte,
87
waarbij het perspectief en de beleving van de automobilist
onderdeel moeten zijn van het ontwerp. De huidige plannings
praktijk faalt hierin en daarom moeten er nieuwe instrumenten
worden ontwikkeld om de mobiliteitsesthetiek te kunnen reali
1956-1963 Lucio Costa
seren. Belangrijk uitgangspunt hiervoor is de ontwikkeling van

routes met afwisseling en variatie.
Houben presenteerde een zestal omgevingstypologieën voor
toepassing langs de autosnelweg, om, in wat zij noemde, de
Brasilia
‘verbunnikalisering’ van de snelweg tegen te gaan. Voor

Houben stonden de ontwikkelingen bij de A12 bij Bunnik, de
manier waarop de geluidsschermen zijn opgetrokken en even
verderop het bedrijvenpark er neer is gezet, symbool voor hoe
het niet moet. Ook vreesde zij voor de gevolgen van de toe
komstige verbreding van de A12 en aanleg van de hsl-Oost.
‘Vreselijk. Je hebt straks geen idee meer waar je rijdt, de iden
titeit van steden en landschap is verdwenen. (…) Maar als je
de snelweg als iets fouts ziet, kan het bijna ook niet anders. De
begingedachte is al fout. Het gaat om niets minder dan een cul
tuuromslag die we moeten bewerkstelligen.’86

Met de inzet van het type ‘weids landschap’ pleitte ze dan ook
voor het open houden van de typisch Hollandse panorama’s.
De moderne verkeersmiddelen stellen ons in staat om van de
vergezichten te genieten waarmee de Hollandse meesters van
de Gouden Eeuw beroemd zijn geworden. Maar dit landschap
blijkt grotendeels te zijn verdwenen en dient volgens Houben
in ere te worden hersteld.
De zes omgevingstypologieën, van extreem landschappelijk
naar extreem stedelijk, zijn masterplannen die de deeloplos
singen van deeltrajecten overstijgen: zo moet de lappendeken
van deelbelangen integraal aangepakt. Naast het behoud van
herkenbare Hollandse landschappen die vanaf de snelweg kun
nen worden ‘gelezen’ streeft Houben m.b.v. deze omgevings
typologieën naar de vorming van herkenbare routes. ‘Ik wil
landschap en steden weer laten spreken, per route continuïteit
en identiteit creëren.’ Door verschillende hoofdroutes vervol
gens een typerende naam te geven, zoals de Erasmusroute voor
de A2 – een omkering van de A-topische benaming van snelwe
gen – probeert ze ook de snelweg zelf als een plaats te duiden.
Als antwoord op de voortschrijdende verrommeling van de

snelwegomgeving is bij het Rijk momenteel een structuurvisie
voor de snelwegomgeving en panorama’s in voorbereiding,
met de ambitie een samenhangende en structurele oplossing
voor de snelwegzone te formuleren. Vooruitlopend hierop wil
de publicatie ‘Snelwegpanorama’s’ uit 2007 van het Ruimtelijk
Planbureau (rpb) handvatten bieden voor het opstellen van de
visie, gericht op behoud van panorama’s.
Een snelwegpanorama wordt door het rpb gedefinieerd als
86 Delft Integraal, 2002 ‘het begrensde uitzicht via de open ruimte op een herkenbaar
89
landschap’.87 Wat betreft de begrenzing van het uitzicht spelen
1956 Alison en Peter Smithson factoren een rol zoals de kijkbeperkingen van de automobilist
en tijd. Zo moet er sprake zijn van een uitzicht met een mini
mum diepte hebben van 500 meter, welke over een periode van
minimaal vijf seconden ononderbroken zichtbaar moet blijven
Berlin Hauptstadt
(hetgeen bij een zekere snelheid resulteert in een minimale

lengte). Daarnaast wordt in de definitie van een panorama
gesteld dat er in het begrensde uitzicht iets te beleven moet zijn:
‘scènes die affectieve en cognitieve reacties oproepen’. Hieraan

wordt door het rpb inhoud gegeven met de term herkenbaar
heid. Een landschap is herkenbaar als de geomorfologische en
cultuurhistorische kenmerken afleesbaar zijn. Daarbij wordt
onderscheid gemaakt in de uniciteit van een uitzicht/land
schapstype (zoals van de Afsluitdijk), de uitzichten op land
schaptypen met sterk afleesbare structuren en het onderlinge
contrast en de afwisseling tussen verschillende landschap
pentypen. Ook kunnen er bijzondere ‘occupatie-elementen’
in een landschap aanwezig zijn, die kunnen bijdagen aan het
bijzonder karakter van het uitzicht.

Het rpb heeft 1.753 bestaande uitzichten geteld, waarvan vol
gens de Nieuwe Kaart van Nederland ongeveer de helft door
nieuwe bouwplannen blijkt te worden bedreigd. Om de pano
rama’s te behouden is het niet zozeer zaak deze bouwplannen
te verbieden en de gebieden op slot te zetten, maar ze te trans
formeren. Dat moet zodanig gebeuren dat ze kunnen worden
ingepast in de bestaande panorama’s en de kwaliteit hiervan
zelfs kunnen versterken. Door middel van een viertal case
studies wordt praktisch uiteengezet hoe een bestaand uitzicht
mogelijk binnen de definitie van een panorama valt of met
aanpassing zou kunnen vallen. Tevens wordt aangegeven hoe
potentieel panorama-bedreigende ontwikkelingsplannen
voortijdig kunnen worden aangepast, zodat ze het panorama
behouden of zelfs versterken.
Afgezien van de selectie van en zorg om het behoud van enkele
panorama’s van nationale waarde, is het de taak voor het Rijk
om juist te zorgen voor de lokale verankering van het belang
van snelwegpanorama’s op gemeentelijk niveau door ‘stimu
lering en facilitering’. Kwaliteit in de ontwikkeling van pano
rama’s is een kwestie van lokaal maatwerk, aldus het rpb. Het
Rijk zal daarbij echter nog wel toetsend moeten opereren om
behoud van panorama’s te kunnen garanderen. De provincies
zouden kunnen schuiven met plannen, om vanuit het pano
ramabelang tot een locatiekeuze komen voor nieuwe ontwik
kelingen.
‘Routeontwerp’ is een initiatief van de ministeries van Verkeer

en Waterstaat (V&W), Verkeer, Ruimtelijke Ordening en
87 Ruimtelijk Plan Milieu (vrom) en Landbouw Natuur en Visserij (lnv) dat
bureau, 2007, p.7 probeert initiatieven van overheden en marktpartijen op het
91
gebied van ruimtelijke ordening rondom de snelwegen van
Nederland uit te nodigen tot samenwerking. Met behulp van
Roof Road Design, Los Angeles
uitgewerkte ruimtelijke visies op het schaalniveau van de route
wordt geprobeerd infrastructuur en omgeving mooi, duurzaam
en functioneel te ontwikkelen en de samenhang en identiteit
1960 E.M. Khoury
van weg en omgeving te vergroten. Momenteel wordt door het

Steunpunt Routeontwerp gewerkt aan visies voor de Regen
boogroute (A12), de Panoramaroute (A27), de Deltaroute (A4)
en de A288. Visies voor andere snelwegen zijn in ontwikkeling.

Het Routeontwerp probeert ook binnen Rijkswaterstaat, met
haar structuur van vele verschillende regionale afdelingen, de
uitwerkingen op tenminste routeniveau op één lijn te brengen.
Om inzicht te krijgen in de doelen en methoden van het Route

ontwerp had baps’ in mei 2008 een ontmoeting met de jonge
en charismatische David van Zelm van Eldik, programma
manager van het Steunpunt Routeontwerp. In een kantoor
tuinachtige omgeving op de eerste verdieping in het gebouw

van vrom probeerde deze enthousiaste en landschappelijk
geschoolde snelprater het succes van Routeontwerp invoelbaar
te maken.
Een van de meest in het oog springende problemen in de

ruimtelijke ordening rondom snelwegen is verrommeling.
Een belangrijk doel van Routeontwerp is het tegengaan
ervan. Wat is verrommeling?
‘Wij hebben een uniek landschap. In de hele wereld bestaat er geen
tweede land met zoveel landschapstypen. Wist je dat de A12 in
Nederland net zoveel verschillende landschappen doorsnijdt als er
tussen de grens en de Oeral voorkomen? De verrommeling is het
proces dat de identiteit en samenhang van ons landschap onder
druk zet. Het zorgt ervoor dat wij ons land niet meer kennen.’
Hoe komt het? Waarom verrommelt het landschap naast de

Nederlandse snelwegen?
‘Dat komt mede door een aantal onhandigheden in het politieke
systeem: Allereerst is het ontwikkelen van een strook bedrijven
terrein direct langs een snelweg een van de makkelijkste manieren
voor een gemeente om snel geld te verdienen. Op korte termijn is het
bovendien vaak goedkoper om bestaande bedrijventerreinen te laten
verpauperen en nieuwe te bouwen, dan de bestaande te revitaliseren.
Wat men hierbij vergeet is dat de lelijke dozen langs de weg het
88 Het routeontwerp imago van de gemeente veel schade toebrengen.
voor de A2 heeft nog
geen naam, maar Ben Daarnaast worden wethouders beter betaald naarmate de gemeente
Maandag wees in ‘De meer inwoners heeft. Dit zorgt voor een grote “incentive” om uit te
Architect’ vooruit breiden.
naar de
‘Trekvogelroute’ als De opbrengsten van bedrijventerreinen en woningbouw gaan naar
mogelijkheid. de gemeente die ze bouwt. Dit zet een spijkerharde concurrentie
93
tussen buurgemeenten in werking, die er in sommige gevallen voor
zorgt dat de grond gratis wordt weggeven. Hoewel we al decennia
proberen om compact te bouwen zie je in de dagelijkse realiteit dat,
en dit beeld wordt ondersteund door onderzoek, overal waar geen
wettelijk verbod geldt vroeger of later gebouwd wordt. Dit betekent
1961 G.A. Jellicoe
dat we, wanneer we willen dat snelwegpanorama’s ook in de toe

komst behouden blijven, nu moeten vaststellen waar het open moet
Motopia
blijven en daarvoor ondubbelzinnige wetten moeten maken. Dit

vinden wij overigens niet alleen. Ook Bouwend Nederland staat op

het standpunt dat het tijd is om duidelijke keuzes te maken. Dit
zorgt er namelijk voor dat er beter geïnvesteerd kan worden in de
kwaliteit van de te bouwen objecten. En dit komt hun imago, dat
met het verschijnen van al die goedkope lelijke dozen langs de snel
wegen er ook niet beter op geworden is, natuurlijk ook ten goede.’
Vroeger bestonden verschillende (rijks)overheidsdiensten

die als taak hadden de schoonheid van de weg en haar
omgeving te verbeteren. Deze zijn inmiddels verdwenen.
Hierdoor heeft de rijksoverheid geen wetgevende

mogelijkheden om de schoonheid van de wegomgeving te
waarborgen. Nu het tegengaan van verrommeling hoog op de
politieke en maatschappelijke agenda’s staat en het
Routeontwerp prachtige routeontwerpen maakt is de vraag
gerechtigd hoe de betrokken partijen ertoe gebracht worden
de ontwerpen na te volgen.
‘De analyse van Nijenhuis en Van Winden in De diabolische snel
weg klopt ten dele: de macht en regie van de rijksoverheid, bepalend
voor de mooie snelwegen van welleer, is verdwenen en de kennis
raakt versnippert. Maar dat de daadkracht volledig is verdampt is
niet waar. Er wordt wel degelijk iets gedaan om de kwaliteit van ons
snelwegennetwerk te verbeteren.’
Hoe dan?
‘De ontwerpopgave voor de route is uiteen getrokken in twee typen
opgaven: de vormgevingskwaliteit van de weg zelf en die van de
omgevingskwaliteit rondom de weg.
Met betrekking tot de eerste, kunnen we wel degelijk en deuk in een
pakje boter slaan (want de weg is eigendom van het Rijk, red.)
omdat we de uitgangspunten uit de visie op de route kunnen ver
talen naar architectonische specificaties voor onder andere via
ducten, lantaarnpalen, geluidsschermen en vangrails.
Er is daarnaast een welstandscommissie in het leven geroepen
voor de gehele route (A12) met een mandaat van alle betrokken
gemeenten, zodat niet alleen op Rijks- maar ook op gemeentelijk
niveau de kwaliteit geborgd kan worden. Waarschijnlijk zal twee
derde van de betrokken gemeenten de uitgangspunten als bindend
vastleggen in de eigen welstandsnota’s. Daarnaast zijn de uitgangs
punten voor een belangrijk deel bindend verklaard binnen de aan
bestedingsvoorwaarden van Rijkswaterstaat. Hier moeten aan
95
1963 Colin Buchanan
The Buchanan report:
Traffic in Towns
nemers simpelweg aan voldoen, willen ze de opdracht binnenhalen.
1963 Bakema en Van den Broek Het borgen van de vormgevingskwaliteit van de weg zelf is dus heel
inzending prijsvraag Tel Aviv wat meer dan alleen verleiden.
Voor het tweede project, de ontwerpopgave van de omgevingskwa
liteit hebben we inderdaad vooral het instrument van de verleiding
tot onze beschikking. Het Routeontwerp lift mee op bestaande
budgetten. Er is geen extra bom duiten beschikbaar dan dat er
was voor de uitoefening van de primaire kerntaken. We proberen
gesprekspartners te worden bij de ontwikkelingen in een gebied en

de partijen te interesseren voor onze visies, door ontwikkelings
mogelijkheden te laten zien die voor iedereen een meerwaarde ople
veren. We gaan actief op zoek naar mensen “die willen bewegen” en
naar daar waar “energie zit”. Voor de A12 kwam dat neer op zeven
van de elf regio’s die uiteindelijk hebben samengewerkt met het
Routeontwerp.
Daarnaast is het belangrijk te beseffen dat er enorme investeringen
gemoeid zijn met de aanpak van wegen. Dat legt ook wel enig
gewicht in de schaal. Zo is sinds twee jaar het Meerjarig programma
Infrastructuur, Ruimte en Transport (mirt) in gang gezet dat

ervoor moet zorgen dat geld afkomstig van de ministeries van
V&W, vrom en lnv, aangevuld met eventueel privaat geld, in
de toekomst uitsluitend toegewezen kan worden op basis van zoge
naamde regionale agenda’s. Dit betekent dat initiatiefnemers alleen
aanspraak kunnen maken op dit geld – zo’n tachtig miljard euro
voor de komende twintig jaar – wanneer de plannen verder kijken
dan de schaal van de plek. Een plan moet de integrale aanpak van
de ontwikkeling van een hele regio behelzen.
Het is allemaal zo ver nog niet, maar als deze mirt-aanpak succes
vol blijkt dan heeft de overheid toch een steviger instrument in
handen voor de sturing van de ruimtelijke integrale ontwikkeling
dan mooie verleidende plaatjes/ praatjes alleen. Hier blijft wel steeds
de vraag hoe en in welke mate wij, en de andere betrokken partijen
zich durven verbinden aan de gezamenlijk geformuleerde ambities.
Dat blijft een zachte wetenschap, maar wel eentje die meer past bij
de huidige tijd. (Beter dan de ouderwetse regenteske top-down
manier, red.)’
Slechts zes procent van de automobilisten op de A12 ervaart

deze snelweg in haar geheel. Waarom dan toch een routeont
werp en niet, bijvoorbeeld, een netwerkontwerp? En waarom
is de A12 als eerste snelweg onder handen genomen?
‘Er liggen geen esthetische overwegingen ten grondslag aan de
keuze voor een routeontwerp in plaats van een netwerkontwerp.
De keuze voor een routeontwerp voor de A12 is vooral ingegeven
door pragmatische overwegingen. Een routeontwerp is niet te
groot, het is in omvang goed te behappen. De A12 bovendien heeft
al een naam, en is daardoor in zeker opzicht al een coherente een
heid. In het geval van de A12 worden bovendien bijna alle typen
landschappen doorsneden die in Nederland bestaan. Daarmee
99
‘U bevindt zich hier’ levert ze bijna alle denkbare ontwerpopgaven. Maar misschien wel
het belangrijkste. Rondom de A12 waren er al veel ontwikkelingen
in gang gezet en er stonden veel investeringen gepland. Daardoor
waren er veel potentiële gesprekspartners. Er was een groot momen
tum . Vergeet niet dat wij geen grote zak extra geld meebrengen; wij
kunnen alleen meeliften op bestaande budgetten.’
Ondanks dat de keuze voor een routeontwerp geen

esthetische aanleidingen heeft, vind u het belangrijk dat de

automobilist op de A12 weet dat hij op de A12 rijdt, en niet op,
pak hem beet, de A6. Dat lijkt toch erg op een esthetische
voorkeur. Hoe zit dat?
‘Hoewel de aanleiding geen esthetische was, gaat het routeontwerp
natuurlijk wel ook over esthetische zaken. Het is voor ons van
belang dat de A12 herkenbaar is; dat je als automobilist weet waar je
bent en dat de A12 als route eenvormig is en zich onderscheidt van
andere routes. Het weten waar je bent is een belangrijke factor in de
beleving. Het is een zelfstandige esthetische categorie. Behalve dat
je ervaart dat je door een prachtig groen bos rijdt, langs een weids

vergezicht of door de hectiek van een grote stad gaat, is het voor de
beleving van de automobilist belangrijk dat je ook wéét dat je dat
bos het “Veluwse bos” heet, dat vergezicht in “de Flevopolder” ligt
en dat die grote stad “Amsterdam” is. Ook voor het waarborgen van
de kwaliteit van het Nederlandse landschap is het belangrijk dat de
mensen weten waar het over gaat. Voor het versterken van het maat
schappelijk draagvlak voor het behoud van het Groene Hart bij
voorbeeld, is het van belang dat mensen weten waar dat Groene
Hart is. In dit verband gaat Rijkswaterstaat de bruine borden
plaatsen die vertellen welk gebied wordt doorkruist. Het buitenland
heeft deze al veel langer, maar in Nederland waren ze omwille van
de verkeersveiligheid verboden.’
Wat is een mooie snelweg?

‘Mooie wegen zijn wegen met stevige contrasten. Of wegen met heel
expliciete identiteiten. Misschien wel de allermooiste is de A6 bij de
Ketelbrug, op het moment dat je de polder ingaat als je vanuit het
noorden komt. Met die trits windmolens op een rij op de dijk, zo
prrrt (maakt regelmatig ratelend geluid). Dan zie je rechts het
IJsselmeer liggen en aan de andere kant de polder, vier meter lager.
Dat is de oude zeebodem. Je rijdt eerst over de brug, zie het IJssel
meer liggen, zo tussen de windmolens door, en dan duik je zo vvofffff
(maakt een duikende en draaiende beweging met zijn arm), de
laagte in van die polder. Daar komt de heroïek van het Hollandse
landschap tot uitdrukking. Je voelt daar hoe de mens in het land
schap heeft ingegrepen. Dat mensenhanden een dijk hebben neer
gelegd die de zee tegenhoudt. Ik vind dat een prachtig punt. Als je
daar rijdt voel je je pas echt Hollander.
Bij de A12 in Den Haag is het stedelijk weefsel volledig geïntegreerd
met de weg. Het is niet meer te ontdekken waar de snelweg begint en
101
de stad ophoudt. Het is een organisch geheel geworden met een
duidelijke poortfunctie. Dit vind ik een heel mooie stedelijke weg.’
Zet Routeontwerp ook in op aanpassingen van (het tracé

Superprojects: Objects,
1969-1971 Superstudio
van de) weg zelf?

Monuments, Cities
‘Nee. Daarvoor hebben we geen geld, omdat het geen primaire

taak is.’
Routeontwerp probeert het integraal vormgeven van weg

en omgeving te stimuleren. Op welke schaalniveaus komt dat
tot uitdrukking?
‘Vroeger was men bezig op maximaal drie schaalniveaus (het
gebouw, een stukje weg en de regio, red.). Maar het waren vooral de
schaalniveaus van de plek of die van een stukje weg die de boventoon
voerden. Soms kwam daar de schaal van het gebied bij kijken, maar
het Routeontwerp heeft er een extra schaalniveau aan toe gevoegd,
namelijk die van de route. Vervolgens proberen wij zo veel mogelijk
“door de schaalniveaus heen” te werken. Omdat sommige ruimtelijke
problemen, waaronder dat van de verrommeling, zich alleen op dit

schaalniveau manifesteren is dat een belangrijke verdienste.’
Volgens Vincent van Rossem heeft het geen zin om onder

scheid te maken tussen stedelijke en niet-stedelijke snelwegen.
In essentie zijn namelijk alle snelwegen in Nederland onder
deel van hetzelfde stedelijk systeem en is de boer in Drenthe
via zijn televisie en internetaansluiting net zo zeer een stede
ling als de inwoner van Amsterdam. Onderschrijft u dit?
‘Ja. De Deltametropool is een gebied met metropolitane kenmerken.
Maar gelukkig is het geen Los Angeles, een gebied met een amorfe
huizenzee, maar eentje met grote contrasten. Het zijn deze contras
ten die de kwaliteit zijn: hoofdstedelijke voorzieningen temidden
van (groene) ruimte. Dit is iets dat Londen en Parijs niet kunnen
bieden en waarvoor we moeten waken dat het verdwijnt, omdat het
een belangrijke reden is voor bedrijven om zich hier te vestigen.’
Als we kijken naar de meest recente projecten waar stedelijke

vernieuwing is gecombineerd met aanpassingen in het snel
wegennetwerk, zien we steeds dat de snelweg letterlijk het
onderspit delft. Op de A10 bij de Zuidas en op de A2 bij
Leidsche Rijn en in Maastricht worden hoogstedelijke pro
jecten gerealiseerd, maar de automobilist ervaart er niets van,
hij verdwijnt in een tunnel onder de grond.
‘Dit zijn concessies. Wij zijn er ook geen voorstander van om alles
onder de grond stoppen. Maar het is nu eenmaal zo, dat als je ergens
stedelijke intensivering wil, dan zal die weg onder de grond moeten.
Anders mag je er van de milieuwetten simpelweg niet eens bouwen.
Die verhevigde stedelijkheid wordt vervolgens wel zo veel mogelijk
ervaarbaar gemaakt, maar de beleving van de automobilist is zeker
geen vertrekpunt.’
103
Bewegingsdenkers
De kortste en breedste snelweg van
‘If a place can be defined as relational, historical and concerned
with identity, then a space which cannot be defined as relational,
1988 John Körmeling
historical and concerned with identity will be a non-place.’ Marc

Augé, 1992 89
Nederland
Het modernistische concept van de parkway was plaatsloos en

universeel. Deze karakteristieken zijn door Le Corbusier en

geestverwanten vertaald naar het concept van de Open Stad.
Met de mislukking van de Bijlmer kwam er ook in Nederland
een einde aan de verwezenlijking van dit ideaal.
Zijn – omgekeerd geredeneerd – traditionele stedebouw
kundige begrippen als context, identiteit en harmonie de goede
uitgangspunten om vorm te geven aan de (stedelijke) autosnel
weg, waarbij juist uniformiteit en continuïteit van groot belang
zijn? Reikt de context van een automobilist verder dan het
interieur van de auto?

Zowel in het betoog van Francine Houben, in de snelweg
panorama’s van het rpb, als in het Routeontwerp ligt aan
de noodzaak tot het openhouden van gebieden naast de snel
wegen een cultuurhistorisch motief ten grondslag: het behou
den van de typisch Hollandse uitzichten. Volgens mediatheo
retica Nanna Verhoeff, die bij de rpb-studie betrokken is
geweest, moeten we de strijd voor behoud en aanleg van pano
rama’s begrijpen als een verlangen om in de ondefinieerbare
non-place ruimte van de snelweg via het uitzicht de automobilist
toch een ervaring van place en identiteit te verschaffen. Het
gaat daarbij om het opsporen en versterken van lokale cultuur
historische identiteiten van het landschap in de snelwegom
geving. Maar naast deze meer cognitieve argumentatie ziet
Verhoeff de wens voor panorama’s toch ook als een verlangen
naar een overweldigende, spectaculaire visuele ervaring. Een
ervaring die feitelijk karakteristiek is voor de moderniteit van
de laat negentiende en twintigste eeuw.90 In de publicatie van
het rpb is dit aspect echter opmerkelijk onderbelicht gebleven.
Luuk Boelens, hoogleraar planning van stad en regio, verwon

derde zich over de wijze waarop men met traditionele begrip
pen tracht ruimtelijk vorm te geven aan de mobiliteit: ‘Het blijft
gevangen zitten in oudbakken denkbeelden rond de geografie
van de plek en het collectief geheugen. Nu de wereld van de
stromen (the space of flows) steeds meer een eigen zelfstandige
kracht wordt, is het hoog tijd voor een meer eigentijdse mobi
liteitsontwerptheorie.’ (..) ‘Zo ook kan ik mij niet aan de indruk
onttrekken dat het gehele denken in termen van mobiliteits
89 Marc Augé, 1995 esthetiek en de daarmee verbonden typologieën en ontwerp
90 Verhoeff, 2007 velden nog sterk gebonden blijven aan de geografie van plaats
105
1990-1994 John Körmeling
Diverse Projecten
1994 Max 1
A2 Leidsche Rijn
en plek; zij het in sequentie, als stripbeeldjes achter elkaar. De
referentie naar het collectief geheugen en historisch analogieën
per vervoerscorridor (als de Louis Couperusroute, de
Erasmusroute, de Rembrandtroute, de Zuiderzeeroute, et
cetera) past daarbij. Het ontwerpen van lijnen of plekken aan
die lijnen blijft daarmee gevangen zitten in de Genius Loci, als
1997 mvrdv
iets wat betekenis, karakter en identiteit moet verschaffen in

een steeds meer grijze mobiliteitswereld. (..) De betekenis van
Lace
plekken en verbindingen aan hun specifieke positie in het net

werk, relatief los van hun geografische context als onderdeel
van een grenzeloos en wereldomvattend mobiliteitssysteem,
blijft daarmee onderbelicht.’ 91
Boelens constateerde dat wordt getracht vorm te geven aan de

netwerken, wat mobiliteitsesthetiek wordt genoemd, met mid
delen die door diezelfde netwerken lijken te worden ontkracht.
De hernieuwde aandacht voor de ‘Genius Loci’, de identiteit
van de plek, in de architectuur en stedebouw, maar evenzo
goed het succes van de boeken van Geert Mak, vormen in die

zin een contrabeweging op de globaliserende effecten van de
mondiale netwerken. Men zoekt naar een betekenis van de
plek, terwijl de groeiende mobiliteit de betekenis van de
bestaande plekken relativeert.
Hoewel Houben haar plan presenteerde als esthetiek van de

mobiliteit, is het opmerkelijk dat nergens het bewegen zelf, het
mobiel zijn, als esthetische categorie wordt uiteengezet. De
esthetische kwaliteiten van de snelweg worden gedefinieerd
in termen van een statische omgeving, als een route door een
groot huis waarvan het behang niet deugt en hoognodig toe is
aan restyling.
Dit esthetisch programma grijpt terug op een tijd die vooraf
ging aan de moderne beweging. De modernisten zagen de
kwaliteit van de omgeving namelijk vooral als onderdeel van en
voorwaarde voor een tijd-ruimtelijke esthetische ervaring, die
de automobilist genot zou verschaffen, juist en vooral op een
andere manier dan de oriëntatie, het (her)kennen van de plek
en de identificatie ermee. De Pücklerstreifen van de Autobahn
en de beplante taluds van de parkway waren controlemiddelen
om alles wat mogelijk hinderlijk was voor dat voortbewegen uit
het wegbeeld te weren, opdat de automobilist zich vervolgens
kon overgeven aan het genot van de ritmische bewegingen van
de weg.
Een esthetische visie voor de stedelijke autosnelweg zou vol
gens Nijenhuis en Van Winden moeten vertrekken vanuit de
noties van de modernen. Ze zou oog moeten hebben voor de
ervaring van de automobilist en zijn plezier in de tijd-ruimte
lijke beleving van de omgeving en het bewegen zelf. Hierin ligt
91 Boelens, 2002 een kans besloten onder de conditie dat het moderne streven
111
1997 mvrdv
A20 Rotterdam
113
1997 mvrdv
Flightforum Eindhoven
1997 mvrdv
A6 Almere
115
naar eenheid van de waarneming wordt opgegeven. We zullen
het stadsbeeld moeten betrekken in een esthetische orde, die
Masterplan Zuidas Amsterdam
eerder conflictueus, wonderbaarlijk en opwindend, dan har
monisch en geruststellend zal zijn.92 Wanneer herkenning als
een kwaliteit van de snelweg wordt gedefinieerd, dan is het niet
1998 Pi de Bruin
zozeer van een beeld, maar juist van een ervaring. Zoals de
Boulevard Périphérique: ‘Zo’n weg maakt een enorme indruk.
Die blijf je je herinneren.’93

‘Met haar subliminale werkingen heeft de esthetiek van de
snelweg een buitengewone verleidingskracht uitgeoefend op
de massa’s en compenseerde zij hun angst voor het verlies van
de traditionele stadsvorm die hen door de gevolgen van het
autoverkeer ontnomen zouden worden, met een enthousiasme
voor het nieuwe. Giedion heeft dit aspect van het esthetisch
snelwegontwerp goed gezien. Als de stad transmuteert naar
een nieuwe toestand onder de druk van een noodzakelijkheid
dan moet daar iets tegenoverstaan dat gewild kan worden.
Noodzaak en wil gaven voeding aan een complexe omgang met

angst, genot en verlangen die hebben geheerst in het hart van
de mobiliteitsesthetiek vanaf het begin van de twintigste eeuw.
Deze esthetiek had een positieve invloed op de instemmings
bereidheid van het publiek en het is zeer de vraag of de recen
telijk in zwang gekomen strategieën van herkenning en iden
titeit haar daarin kunnen evenaren.’94
Houben en anderen halen de Hollandse meesters van de

Gouden Eeuw aan in hun pleidooi voor een mobiliteitsesthe
tiek, als een verbeelding van Holland bezien vanaf het platform
van de snelweg. Dat beeld dient wat hen betreft in ere te
worden hersteld. Nijenhuis en van Winden eigenen zich de
meesterschilders toe vanuit een geheel ander motief: zoals de
schilders in de zeventiende eeuw het publiek de schoonheid
van het landschap leerden te zien en de onverschillige blik
schoolden, zo moet vandaag het oog eerst ontvankelijk worden
gemaakt voor de esthetische kwaliteiten van de cultureel
verwaarloosde ruimte van autosnelwegenlandschap.
Anders gezegd: die Hollandse meesterwerken worden niet
gebruikt als referentiebeeld voor een geruststellende recon
structie of het behoud van een landschap dat we (her)kennen
en waarmee we ons kunnen identificeren, maar als een voor
beeld van een strategie die de noodzakelijke vraag naar heden
daagse representatiewijzen verduidelijkt. Deze representaties
zijn namelijk onontbeerlijk voor de constructie van een nieuwe,
92 Blauwe Kamer, 1999, nog ongekende schoonheid van de stedelijke snelweg waarmee
p.25 de nu nog onverschillige blik van het publiek gevoelig kan
93 Rob Nas, in: worden gemaakt. Zo is destijds immers ook de liefde voor het
Nijenhuis, 2007, p.82
94 Nijenhuis, 2007, p121- Hollandse landschap ontstaan: ‘waarderen volgt
122 representeren’.
117
Loop 1, Osaka, Japan Aan het landschappelijk snelwegtype van de parkway lag een
esthetische theorie ten grondslag. Wat betreft de stad kennen
we de typen steeg, straat, avenue en boulevard, maar wat ont
breekt is het type stedelijke autosnelweg. ‘De stedelijke auto
snelwegen die we in Nederland, maar ook in het buitenland
kennen zijn feitelijk allen ongevallen. Ze zijn aangelegd met het
ideeëngoed van de parkway in het hoofd, terwijl de praktische
situatie een dergelijke aanpak de facto onmogelijk maakte. Uit
dit ‘wanhopige’ conflict heeft nooit iets anders kunnen ont

staan, dan wangedrochten die niemand gewild heeft.’95 Voor de
ingenieurs is het ontwerp van een stedelijke snelweg vooral een
technisch concept gebleken. Ze zijn noodgedwongen aange
legd om het groeiende autoverkeer het hoofd te kunnen bieden,
op basis van doelmatigheid en capaciteit, maar ontberen een
esthetische component, een onderliggend esthetisch ideaal.
In plaats van deze planningsongevallen en producten van een
misplaatste esthetische theorie met een gebaar van ethische
correctheid af te wijzen achten Nijenhuis en Van Winden het
van belang om ze nauwgezet te bestuderen. Nauwkeurige

studie kan een verandering teweeg brengen in het ‘mentale
zien’ dat nog steeds geregeerd wordt door het esthetische
paradigma van de parkway enerzijds en de uit de negentiende
eeuw overgeleverde typen stadswegen anderzijds. ‘We moeten
leren om de bestaande stedelijke snelwegen te bekijken los van
alle bestaande kaders, criteria en theorieën.’96 Pas dan is het
mogelijk om de esthetische blik bij te stellen en kwaliteiten te
ontdekken die tot nu toe verborgen zijn gebleven. Deze kwali
teiten zouden dan op hun beurt weer kunnen dienen als bouw
stenen voor de typologie van de goede en mooie stadsauto
snelweg. Volgens Nijenhuis en Van Winden moet een dergelijk
onderzoek internationaal zijn. Het moet zich echter niet con
centreren op wegen in de derde wereld of Azië, waar de cala
miteiten geweten kunnen worden aan een gebrek aan ervaring,
maar op landen met hoog ontwikkelde planningsculturen
zoals Zwitserland, Duitsland of Engeland.
Projecten als de Zuidas in Amsterdam en Leidsche Rijn in

Utrecht laten zien dat er ook in Nederland, gemotiveerd vanuit
een stedebouwkundig plan, gesleuteld kan worden aan het
‘onaantastbare’ snelwegapparaat. Zolang er echter geen esthe
tische theorie is die de grondslag vormt voor de vormgeving
van de stedelijke autosnelweg, is voor Rijkswaterstaat de garan
tie van de veilige en duurzame doorstroming en de daarmee
samenhangende vormeisen, in feite het enige criterium waar
aan de weg moet voldoen.
Rijkswaterstaat zou in de woorden van Rob Nas, voormalig
hoofd van de afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer,
95 Nijenhuis, 2006 weer terug moeten naar de jaren vijftig en zestig van de vorige
96 Nijenhuis, 2006 eeuw, toen de Delftse ingenieur nog belang hechte aan de
119
schoonheid van de weg. De condities van nu zijn echter wezen
lijk anders met die van toen. Voor een levensvatbare ontwerp
praktijk vanuit een esthetische theorie van de stedelijke auto
snelweg zal deze laatste onlosmakelijk verbonden moeten zijn
met een visie op de moderne stad. Nijenhuis en Van Winden
zetten hier op in door de esthetiek van de stedelijke autosnel
weg te benaderen vanuit stedebouwkundig typologisch onder
1998 onix
Randland
zoek. Van de ‘view on, from and of the road’ zou een positieve
werking moeten uitgaan. Het is duidelijk dat vanuit een stede

bouwkundig denken waarin de snelweg wordt opgevat als een
hinderlijke ruimtelijke barrière nooit iets positiefs kan ont
spruiten. De tunnels van de Zuidas en Leidsche Rijn kunnen in
die zin worden geduid als de afrekening van de ‘compacte stad’
met de snelweg. Zelfs Maurits de Hoog, senior ontwerper bij
de Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, liet in een inter
view met baps’ weten niet gelukkig te zijn met de geplande
tunnel bij de Zuidas, waar de automobilist ‘de ervaring van een
grootstedelijk spektakel’ zoals we dat kennen van de Parijse
Périphérique, volledig wordt onthouden.

Wanneer er significant schonere en stillere auto’s op de markt
verschijnen, worden de mogelijkheden van ruimtelijk integra
tie aanzienlijk vergroot. Volgens Marcel Koeleman97, program
mamanager Geluid, Bodem en Lucht bij de Dienst Weg- en
Waterbouw van Rijkswaterstaat, is er de afgelopen jaren veel
winst geboekt in de technische ontwikkeling van schonere
auto’s, inclusief de daadwerkelijke ‘implementatie’ hiervan in
de markt. Voorbeelden daarvan zijn de katalysator, het roet
filter, de biobrandstoffen en de opkomst van hybride aandrij
vingstechnieken. Hoewel er nog veel scepsis is over de water
stofmotor, lijkt er volgens Koeleman toch een goede toekomst
voor weggelegd. In het buitenland bijvoorbeeld wordt door
bmw en Honda al volop geëxperimenteerd met waterstof. Het
eerste type volledig op waterstof aangedreven auto is al op de
markt geïntroduceerd. Het gaat hier dus om meer dan alleen de
ontwikkeling van een prototype. Op het gebied van de geluids
reductie is er in potentie veel vooruitgang te boeken, zowel wat
betreft de banden als asfalttypen. Maar het rijksbeleid gericht
op aanpak van de geluidsproblematiek is volgens Koeleman
veel passiever. ‘Als je op dit moment nieuwe banden gaat kopen
heb je geen keus tussen stille en gewone banden. Dat is jammer,
want voor hetzelfde geld zou de consument reeds een 3 tot 6 dB
stillere band moeten kunnen aanschaffen.’ Het gegeven dat ver
slechtering van de luchtkwaliteit aantoonbaar direct invloed
heeft op de volksgezondheid is volgens Koeleman de reden
waarom de aanpak van de luchtvervuiling veel effectiever en
daadkrachtiger wordt uitgevoerd dan de geluidsreductie.
Koeleman pleit verder voor de toepassing van verhoogde
97 Koeleman, 2006 (dubbeldeks)snelwegen. ‘Ook voor in de stad zijn deze een
121
Harbor Freeway, interessante oplossing. Het is in ieder geval gunstig ten aanzien
Los Angeles van de luchtverontreiniging, door het optredende schoor
steeneffect. De verhoogde weg biedt zeker ook een kansrijke
methode om het lawaai te dimmen, hoewel dit wat gecom
pliceerder is omdat de normale geluidscontour zich anders
ontwikkelt.’
Hoewel in het verleden voorstellen zijn gedaan voor dubbel
dekswegen, zijn ze uiteindelijk nooit tot uitvoering gekomen.
In de Nederlandse ontwerpcultuur lijkt geen plaats te zijn voor

‘Amerikaanse toestanden’, aldus Koeleman. Ook onder druk
van een grote landschapslobby zijn de plannen weer in de lade
verdwenen. Men vond het horizonvervuiling. Koeleman merkt
snerend op dat ‘vanaf de verhoogde wegen pas echt van het
Hollandse landschap kan worden genoten’.
Al met al is Koeleman optimistisch over de toekomst. Afgezien
van de reducerende effecten van verdere verkeersgroei zullen
naar verwachting over 15 jaar de kaarten wezenlijk anders
liggen: significant schonere auto’s en stillere banden en asfalt.

De invloed van de Nederlandse milieu- en hinderwetgeving
op de ruimtelijke ordening is groot en de luchtkwaliteitsnorm
van de Europese Unie maakt brongerichte aanpak des te
dringender. Voor nu lijkt men al snel tevreden met een gekolo
niseerde tuinkas die dienst mag doen als geluidsscherm. Als
het integrale ontwerp van stad en snelweg wordt ingeperkt
tot een architectonisch typologische opgave, dan zijn we snel
klaar. Een interessanter benadering is om integraal de poten
ties te onderzoeken van nieuwe, grootstedelijke snelwegtypen.
De vraag daarbij is hoe we onder de nieuwe, complexe condi
ties van versplinterde macht en oprukkende verstedelijking,
inhoud kunnen geven aan ‘integraal ontwerp van weg en
omgeving’.
123
Visuele waarneming ‘Our brains will learn to process information at almost every speed
en snelheid imaginable, only our emotions will fail to keep up with the pace.’
Georg Simmel, 1900 98
De weg in de
waarneming
Uitvindingen als de trein, het automobiel, het vliegtuig en de
televisie hebben onze ‘kijk’ op de wereld drastisch veranderd.
de weg in de waarneming
Ook door de wijze waarop wij de wereld waarnemen, via onze
zintuigen, is de betekenis die wij aan die wereld toekennen ver
schoven. Door de meer geconcentreerde blik op de weg ten
gevolge van de snelheid, de uitoefening van de rijtaak en allerlei
‘interne’ afleidingen (muziek, telefoon, TomTom, tv), is de
automobilist op afstand gekomen van de wegomgeving. De
zintuigen waarmee de wandelaar of fietser zich nog wel vereen
zelvigt met de omgeving, worden bij de automobilist nauwe

lijks geprikkeld. Door het comfort van de moderne automo
biel, met zijn geluidsdichte schil, luchtvering en gescheiden
aircosysteem, zwevend over het rimpelloze asfalt van het
Nederlandse snelwegennet, krijgt de automobilist weinig
informatie binnen die verder reikt dan het interieur van de
auto. De zintuiglijke relatie tussen automobilist en wegom
geving is daardoor grotendeels beperkt tot een visuele.
In dit hoofdstuk wordt verslag gedaan van onderzoek in het
wetenschappelijke domein van de experimentele en cognitieve
psychologie naar de visuele waarneming van de automobilist,
gericht op de werking van ogen en hersens en daaraan gekop
peld het gedrag en de beleving.
Daarnaast wordt de gemobiliseerde blik in de media- en kunst
wetenschappen op meer theoretische en conceptuele wijze
bekeken. De voorruit van de auto moet hierbij worden opgevat
als het equivalent van het televisiescherm of filmdoek.
Beide benaderingen voeden een meer volledig begrip van het
‘zien in beweging’ en maken duidelijk hoe het dynamische zien
afwijkt van het statisch perspectief. De vergelijking met de film
opent bovendien een nieuw terrein met aanknopingspunten
voor een nieuwe esthetiek van de mobiliteit.
Vision in Motion
In Limitations in Automobile Driving (1937) onderscheiden

Hamilton en Thurston vijf effecten van een toenemende snel
heid van beweging op de waarneming van de automobilist 99:
98 Stremke, 2005, p.79
99 Tunnard, 1963, p.172 –
p.174
127
Schematisch overzicht 1 De concentratie op de rijtaak neemt toe: ‘While stationary or
visuele en niet-visuele walking, man’s attention may be widely dispersed, but when
taken van de auto
moving in an automobile, he concentrates on those factors
mobilist
which are relevant to the driving experience.’
2 Het focuspunt wijkt: ‘As speed or motion increases, man’s

concentration is directed at a focal point increasingly further
away.’
3 Het perifere zien neemt af: ‘As the eye concentrates on detail
at a point of focus a great distance ahead, the angular field of
vision shrinks. This shrinking process is a function of
focusing distance, angle of vision, and distance of foreground
detail.’ Deze beperking, door sommigen ‘tunnelvisie’
genoemd, lijkt op de waarnemingsbeperkingen die worden
gebruikt om mensen onder hypnose te brengen. Volgens
Tunnard is het belangrijk dat het focuspunt van de auto
mobilist door middel van het curvilineaire ontwerp van de
snelweg heen en weer wordt bewogen, omdat het rijden op

een lange rechte weg ‘may become as hypnotic as gazing into
a chrystal ball. Elements to the side must be quiet, subdued,
calculated to be perceived semi-consciously in the blurred
field of the periferal vision, in order not to annoy.’
4 Details op de voorgrond vervagen: ‘While concentrating on

more significant distant objects, man perceives foreground
objects to be moving and increasingly blurred.’
5 De waarneming van ruimte wordt beperkt: ‘With decreasing

amounts of time to perceive objects changing, specific details
are less noticeable, making spatial perception more difficult.’
Hoewel hij deze vijf effecten van Hamilton onderschrijft, stelt

prof. dr Jan Theeuwes100, hoogleraar cognitieve psychologie
aan de Vrije Universiteit Amsterdam en adviseur voor
Rijkswaterstaat, dat een aanvulling hierop noodzakelijk is.
Deze aanvulling heeft betrekking op de taak van het autorijden
zelf. Hij legt uit dat de automobilist een aantal primaire
‘tracking-taken’ heeft: zorgen dat hij niet op zijn voorganger
botst (Time to Collision) of van de weg raakt (Time to Line
Crossing, tlc).
Bij deze taak van het koers houden is de optic flow van belang.
Bij ervaren bestuurders is deze in hoge mate geautomatiseerd.
Kijken beginnende chauffeurs net voorbij de motorkap op het
asfalt, de ervaren automobilist kijkt veel verder vooruit. Hij
houdt daarmee beter zicht op de verkeerssituatie en niet toe
vallig focust hij op dat deel van zijn zichtsveld waar de optic
flow het kleinst is.
100 Theeuwes, 2006
129
Optic Flow De optic flow van een object is de waargenomen visuele bewe
ging ten gevolge van het verschil in beweging van het object
en de waarnemer. Voor een naderbij komende automobilist
beweegt een bord langs de kant van de weg van het centrum
van zijn gezichtsveld naar de zijkant. Zou hij 360 graden
kunnen kijken, dan kon hij zien hoe het bord met grote snelheid
langs hem schoot, om het achter hem weer te zien krimpen. De
beweging van dit bord is zijn optic flow.
Het is de grotere optic flow van de omgeving die bij hoge rij
snelheden ‘tunnelvisie’ veroorzaakt. Het menselijk oog is
geneigd te focussen op gebieden in het zichtsveld waar de optic
flow het kleinst is. Het perifere zichtsveld neemt hierdoor toe
(en het deel dat scherp gezien wordt dus kleiner), waardoor de
mogelijkheden voor oriëntatie afnemen.
Behalve de primaire rijtaak van het koers houden zijn er vol
gens Theeuwes secundaire taken die het geheel van de waar
neming van de automobilist bepalen. Hieronder vallen de
visuele taken ‘roadside-scanning’ en ‘in-cab viewing’, alsmede
niet-visuele taken als het luisteren naar het motorgeluid om het

juiste ‘schakelmoment’ te vinden. Hoewel ze feitelijk niet tot de
rijtaak behoren, zijn in de huidige tijd ook activiteiten als tele
foneren en soms zelfs e-mailen tot de taak van de automobilist
gaan behoren. Deze vormen samen met de interne afleidingen
als nadenken en muziek luisteren de redenen waardoor de
automobilist van nu in steeds mindere mate op de omgeving
is gericht.
De ontwikkeling van de techniek maakt een externe oriëntatie
ook steeds minder noodzakelijk. Voor een oriëntatie in de
ruimte, het weten waar je bent, was de automobilist tot voor
kort grotendeels aangewezen op kenmerken van de weg zelf,
zoals bebording en kenmerken uit de omgeving van de weg. De
noodzaak voor deze vorm van externe oriëntatie komt door
het succes van de TomTom echter steeds meer onder druk te
staan. In Japan worden al navigatiesystemen verkocht die geen
abstracte weergave van de route op het scherm weergeven,
maar fotorealistische beelden. Men kan zich afvragen hoe het
in de toekomst gesteld zal zijn met de noodzaak voor oriëntatie
in het (snelwegen)netwerk door het gebruik van externe
middelen.
Gestaltmatige herkenning
Ten gevolge van het snelle reizen en het uitoefenen van de rij
taak is er minder aandacht voor de kenmerken van de omge
ving. Dit maakt het voor de hersenen lastig deze kenmerken te
registeren en te verwerken. Dr. Frank Steyvers101, experimen
teel psycholoog en universitair docent aan de Rijksuniversiteit
101 Steyvers, 2006 Groningen, wijst in dit kader op het onderscheid dat kan
131
‘Rariteiten’ langs worden gemaakt in het menselijk brein tussen een ‘werkge
de snelweg heugen’ en een ‘lange termijn geheugen’. Tijdens het rijden
wordt dat ‘werkgeheugen’ continu gewist en weer aangevuld
met nieuwe informatie. Alleen indrukwekkende informatie
gaat daarna naar het lange termijn geheugen en wordt
onthouden. Theeuwes vult hierop aan dat zolang de aange
boden informatie ‘klopt’ binnen het ‘mentale plaatje’ – het
door ervaring samengestelde verwachtingspatroon dat iemand
van een situatie heeft gemaakt – deze informatie weer ver
dwijnt uit het ‘werkgeheugen’. Alleen de informatie die afwijkt,
wordt doorgesluisd naar het lange termijn geheugen en kan na
de rit worden gerapporteerd. Het gegeven dat alleen afwij
kingen op het mentale plaatje de aandacht trekken en indruk
maken, is er volgens Theeuwes debet aan dat ‘handige reclame
jongens’ hierop inspelen met ‘rariteiten’ langs de weg.
Dit is echter niet zonder gevolgen, omdat het oog van de auto
mobilist bij deze rariteiten blijft hangen. Oogbewegingen gaan
vliegensvlug en een blik op een object langs de weg duurt door
gaans 0,25 tot 0,30 seconden. Maar wanneer iets afwijkt van

‘het mentale plaatje’, maakt het oog eerst een doorgaande
beweging om vervolgens terug te keren en het object nauw
keuriger te bekijken. Dit effect is nadelig voor de veiligheid
en is Rijkswaterstaat dan ook een doorn in het oog, aldus
Theeuwes. Zo leverden de billboards op de (rode) gevels van
een bioscoop in Ede naast de A12 veel discussie op. Omdat
deze posters praktische informatie vermelden en wekelijks
wisselen, wordt er van de automobilisten een cognitieve taak
gevraagd. Hiermee is dan met 1 tot 1,5 seconde(n) ‘gevaarlijk
veel tijd’ gemoeid.
Volgens Steyvers is de automobilist vooral gevoelig voor
beweging in het perifere gezichtsveld. Kleur en detail worden
nauwelijks waargenomen. Om redenen van veiligheid is
Rijkswaterstaat dan ook niet gelukkig met bewegende
reclames langs de snelweg. Vooral wanneer deze zich in het
perifere zichtsveld bevinden leiden ze te veel af van de hoofd
taak van het koers houden van de auto. Ook Theeuwes wijst op
de ‘opgedrongen afleiding’ door luminantieveranderingen.
Zelfs als de toeschouwer deze prikkels bewust probeert te
negeren, blijken ze zo sterk ‘dat het oog er niet vanaf kan
blijven’. Wanneer er echter langs de hele snelweg uitbundige
reclame zou worden toegestaan, zoals in Las Vegas, dan is het
hinderlijke afleidingseffect kleiner doordat er sprake is van
minder afwijking. Maar in een lege omgeving met maar één
object is het contrast groot. Dit maakt de situatie ‘tricky’.
In hun beschrijving van de waarneming van de automobilist
refereren Nijenhuis en van Winden aan de bevindingen van
Herbert Dreyfuss102. Deze stelt dat het autorijden niet plaats
vindt op basis van perceptie van een perspectivisch georgani
102 Nijenhuis, 2007, p.147 seerd landschap, maar op basis van een ‘Gestaltmatige’ her
133
Optic Flow kenning van patronen waaraan een automatische gedrags
impuls is gekoppeld. In plaats van analyse van het waarge
nomen beeld, zijn het slechts enkele grove contouren die
worden herkend, direct door het geheugen worden voltooid
en automatisch gevolgd door een gedrag, of een verandering
in gedrag wanneer nodig. Modern hersenonderzoek heeft vol
gens Dreyfuss aangetoond dat bij dit proces van Gestalther
kenning nauwelijks analytische hersencapaciteit wordt benut.
De waarneming van de automobilist is geconditioneerd door
de verwachting van continuïteit en herhaling van hetzelfde. De
vraag is gerechtigd of dit niet betekent dat de wijze waarop door
verschillende ontwerpers momenteel wordt ingezet op cogni
tieve aspecten van het snelwegontwerp in de prullenbak kan.
Waardering voor de omgeving
De weg en het verkeer zijn belangrijker voor de automobilist

dan hetgeen zich daarnaast afspeelt. In lijn met de bevindingen

van Hamilton blijkt volgens Steyvers dat mensen eerder afwij
kende zaken onthouden die verband houden met de weg of het
verkeer, dan opmerkelijke zaken in de omgeving. Bovendien
hebben aspecten van de weg en verkeer meer invloed op de
waardering van het autorijden dan aspecten van de omge
ving.103 Eerder dan te genieten van de rit in een prachtige bos
rijke omgeving, onthoudt de automobilist vooral dat hij daar
in de file heeft gestaan.
Omdat in een stedelijke omgeving door een grotere verkeers
drukte en meer in- en uitvoegend verkeer de aandacht in gro
tere mate gericht is op de rijtaak, zijn de omgevingskenmerken
hier minder van invloed op de waarneming van de automo
bilist. De bebouwde omgeving trekt zich terug in de perifere
delen van het blikveld. Uit een groot waarderingsonderzoek
uit 1986 gehouden onder automobilisten, kwam een duidelijk
positieve waardering naar voren voor snelwegen in landelijk
gebied.104 Volgens Steyvers is het echter aannemelijk dat de
relatief geringe verkeersdruk op deze wegen hier de oorzaak
van is en niet zozeer een voorkeur voor ‘plantjes’ boven ‘bak
steen’. Op minder drukke wegen is er meer vrijheid voor
andere zaken dan alleen de rijtaak: het is er rustiger. ‘Je kunt er
in een geestelijke toestand komen die neigt naar dromen, maar
dat niet is. Je kent vast het moment waarop je je realiseert dat
je niet meer weet wat je de afgelopen minuten deed, of waar je
gereden hebt. Dat je wakker schrikt van de afslag die je nemen
moet. Maar op drukke wegen heb je de hersens nodig bij het
103 te Boekhorst, 1986, uitoefenen van de rijtaak, waardoor er minder aandacht is voor
p.6 de omgeving. Omdat het er zo druk is, kan ik je amper vertellen
104 te Broekhorst, 1986,
p.28 wat voor gebouwen er langs de route staan die ik vaak rijd, van
105 Steyvers, 2006 Amsterdam naar Den Haag.’105
135
Vergelijkbare bevindingen vinden we terug in de publicatie
‘Snelwegpanorama’s’ van het Ruimtelijk Plan Bureau (rpb).
De beleving wordt hier opgesplitst in drie elementen: waarne
ming, ervaring/kennis en waardering. Wat betreft de waarne
1999 Francine Houben
ming wijst ook het rpb op het vinden van de goede balans
A room with a view
tussen het geven van prikkels aan de automobilist (niet te veel

en niet te weinig), de vergroting van het vage, perifere gezichts
veld door de snelheid en de afname van de aandacht voor de
omgeving als de rijtaak meer aandacht vraagt. Het rpb refe
reert hier aan Parsons met betrekking tot de term perceptual
narrowing: ‘Automobilisten beschrijven landschappen vaak in
grote lijnen, en noemen de bouwstenen van het landschap
alleen als deze opvallend zijn, in formaat of in contrast met de
omgeving. Contrast in de snelwegomgeving kan bijvoorbeeld
ontstaan door overgangen, zoals de toename van bebouwing
en overgangen van vlak naar heuvelachtig en van kaal naar
begroeid gebied. (…)
De geïnterpreteerde waarneming roept bepaalde ervaringen
op die sterk subjectief en contextafhankelijk zijn. Zowel de per

soonlijke context (stemming, kennis) als de ruimtelijke context
(geschiedenis/functies) spelen hierbij een grote rol. Hierdoor
is elke reis anders, evenals de beleving ervan. De beleving van
de weg(omgeving) is afhankelijk van persoonlijke voorkeuren,
de rijervaring, het voertuigtype, de taak in het voertuig, het
reismotief en de situatie op de weg.
(…) Bij de herkenning van waargenomen objecten spelen affec
tieve en cognitieve reacties. De affectieve reactie is gevoels
matig en veelal onbewust. Hierdoor wordt het waargenomene
vooral gewaardeerd op grond van abstracte belevingsken
merken; voor landschappen zijn dat bijvoorbeeld samenhang
en complexiteit. Deze affectieve reactie leidt vooral tot pri
maire gevoelens, zoals (on)veilig en (on)prettig. Daarnaast
bestaat er een langzamere rationele evaluatie, die meer wordt
bepaald door de cultuur en de ervaringen van de waarnemer.’106
Hoewel reizigers dus wel degelijk waarde toekennen aan de
kwaliteit van de omgeving, concludeert ook het rpb dat func
tionele aspecten van de weg en uitvoering van de rijtaak
zwaarder wegen in de waardering dan omgevingskenmerken.107
Boeien zonder te vermoeien
In termen van verkeersveiligheid is het informatieverwerkings

systeem van de ontspannen maar alerte automobilist op een
optimaal ‘activatieniveau’. Hij bevindt zich in balans tussen de
twee uitersten: hypnose en paniek. Met het wegontwerp wordt
106 Ruimtelijk Plan hierop ingespeeld door het wegbeeld enerzijds interessant en
bureau, 2007, p.15
107 Ruimtelijk Plan boeiend te maken en anderzijds eenduidig, overzichtelijk en
bureau, 2007, p.15 uniform. Lange rechte stukken (rechtstanden) moeten worden
137
voorkomen, om effecten van ‘highway hypnosis’ of ‘polder
blindheid’ te voorkomen. De weg moet ‘boeien zonder te
vermoeien’.Volgens Steyvers zijn automobilisten geneigd
harder te gaan rijden, wanneer op een lange rechte weg het
Gesocialiseerde weg
activatieniveau te zeer daalt door gebrek aan verkeersdruk. Ze

gaan bovendien inhalen om hun activatieniveau eigenhandig
op te krikken. In de Verenigde Staten, op lange kaarsrechte
wegen, steken vrachtwagenchauffeurs ’s nachts, al rijdend,
soms vuurwerk af om hun activatieniveau een boost te geven.
Overigens neemt de capaciteit van het informatieverwerkings
systeem af naarmate de mens op leeftijd komt. In tegenstelling
tot wat vaak gedacht wordt, is niet de achteruitgang van het
gezichtsvermogen de oorzaak van ongelukken op oudere
leeftijd, maar een verminderde verwerkingscapaciteit. Deze
vermindering van de snelheid in het verwerken van visuele
informatie zorgt voor een toename van het risico op tunnel
visie. Hierdoor kan een auto vanuit het perifere gezichtsveld uit
het niets opdoemen. Ongelukken door jongeren worden daar
entegen vooral veroorzaakt door een overschatting van de rij

vaardigheid. Deze hebben vooral eenzijdige botsingen (met
bomen) tot gevolg.
Behalve de weg zelf moet ook de omgeving volgens vergelijk
bare ‘boeien zonder vermoeien’-kenmerken zijn ingericht,
om de aandacht niet onverantwoord af te leiden van de rijtaak.
Steyvers wijst in dit verband op geluidsschermen die, wanneer
ze een te lange monotone ‘muur’ vormen, het activatieniveau
van de automobilist nadelig beïnvloeden. En daarmee de
veiligheid van de weggebruikers.
Duurzaam Veilig
Om het aantal verkeersslachtoffers verder terug te dringen is in

1997 door het ministerie van V&W, in samenwerking met pro
vinciale en gemeentelijke samenwerkingsverbanden, het prin
cipe Duurzaam Veilig geïntroduceerd. Een van de maatregelen
was een nieuwe categorisering van wegen, om op basis van her
kenbaarheidskenmerken voor de weggebruiker een spontane
aanpassing van het rijgedrag te kunnen bevorderen. Als onder
scheidend herkenbaarheidskenmerk is gekozen voor as- en
kantmarkeringen. Steyvers en Theeuwes hebben beiden
kritiek op deze invulling van het Duurzaam Veilig-concept,
omdat de weg zelf niet wordt aangepast. Het aanpassen van de
weg zelf, zodat de wijze van gebruik hier logisch en intuïtief uit
voortvloeit, noemt Steyvers ‘perceptuele aanpassingen’,
Theeuwes gebruikt de term ‘self-explaining road’.
Het is volgens Steyvers onzinnig dat er alleen naar herkenbare
elementen wordt gekeken, in plaats van naar infrastructurele
aanpassingen. Door de weg smaller te maken kan naar zijn idee
139
veel effectiever het rijgedrag (met name het verlagen van de
A13 Zuidvleugel Deltametropool

snelheid) worden afgedwongen. Alleen het plaatsen van een
bordje met 60 erop en een paar gekleurde stippellijntjes is niet
voldoende, wanneer de weg zelf nog alle kenmerken heeft van
een 80 km/u-weg. ‘Natuurlijk kan je het gedrag met externe
motivatie proberen te beïnvloeden, maar dan ben je simpelweg
immoreel de kas aan het spekken’ (i.c. bonnen aan het uit
2003 oma
schrijven). Het is dus veel logischer en efficiënter om de weg

zelf aan te passen, bijvoorbeeld door het versmallen van de weg
en/of de rijstroken, het weghalen van de vangrails of het met
minimaal 50% bebouwen van de berm. Het effect van deze
laatste ingreep kennen we vooral bij tunnels. Een automobilist
is geneigd zo ver mogelijk van de wand af te blijven, om de optic
flow in zijn perifeer gezichtsveld te reduceren.
Theeuwes wijst in dit verband op de vijfbaanswegen op de A4
bij Schiphol. De zeer brede strook asfalt die de automobilist
hier bij geringe verkeersdrukte tot zijn beschikking heeft,
nodigt uit tot het met hoge snelheid oversteken van meerdere
rijstroken tegelijkertijd. Dit onveilige verkeersgedrag kan zelfs

door het afsluiten van rijstroken met de bekende rode kruizen
boven de weg niet voldoende worden tegengegaan. Het
‘keeping your lane’ principe, waarbij de automobilist in zijn
rijstrook blijft ongeacht of hij daarmee rechts inhaalt, werkt in
de Verenigde Staten volgens Theeuwes goed. Het werkt ook
in de strijd tegen files, omdat het een rustiger verkeersbeeld
oplevert. In Nederland is dit principe echter niet mogelijk,
vanwege de grote aantalen open afritten.
In een interview met nrc Handelsblad naar aanleiding van het
voortschrijdende technisch vernuft van de auto merkte prof.
dr. Karel Brookhuis (Hoogleraar Experimentele Psychologie)
op: ‘Als mensen zich veiliger voelen, gaan ze hun gedrag aan
passen in de verkeerde richting: ze hebben het gevoel dat ze
zich meer kunnen permitteren.’108 De voorstellen van Steyvers
en Theeuwes zijn in dit verband juist gericht op het inbouwen
van een ‘verantwoorde onzekerheid’ van de weg.
Hoewel vermoedelijk niet als zodanig bedacht, zijn sommige
‘ontvlochten’ snelwegen ook goede voorbeelden van wegen
met een hoog self-explaining karakter. Bij het ontvlechten van
een snelweg worden verschillende rijbanen toegewezen aan
verschillend verkeer. Er kan worden geselecteerd op bestem
ming, maar ook op maximum snelheid of voertuigcategorie.
Bij sommige ontvlechtingsystemen worden de wegen smaller,
waardoor de omgeving dominanter wordt. Het percentage
asfalt in het totale beeld neemt immers af. Dit kan een positieve
werking hebben op het self-explaining karakter van bijvoor
beeld een type 80 km/u stedelijke autosnelweg. Volgens Frank
Steyvers, die zich voor heel even een grootstedeling waant, is
dit meteen een uitgelezen kans om ‘het snelwegmonster op te
108 nrc, 2001 (b) splitsen’.
141
Cinematografie en choreografie
Omdat het begrip ‘panorama’ in het bestaande belevings

onderzoek ontbreekt, maakt het Ruimtelijk Planbureau (rpb)
A12 Regenboogroute
2004 Routeontwerp
in haar conceptualisering van dit begrip gebruik van het cine

matografisch perspectief. Dit perspectief wordt in de media
wetenschappen gehanteerd om de verhouding tussen kijker
en het bekeken beeld te begrijpen. Drie elementen staan hierin
centraal. Het eerste element, beleving van overzicht, duidt op
het panoramische verlangen, de menselijke drang om overzicht
over het landschap te hebben en wat door de eeuwen heen in
de kunst tot uitdrukking is gebracht in ‘de grote omringende
afbeelding’. Naast een verlangen naar overzicht verwijst het
panoramisch verlangen ook naar het indrukwekkende, specta
culaire immersie-effect, ‘de onderdompelende visuele beleving’
van de toeschouwer, wat met (nieuwe) media tot stand kan
worden gebracht.
Het tweede element, de beweging, is hier onlosmakelijk mee
verbonden. De beweging wordt ontlokt doordat de afbeelding

groter is dan wat vanuit één standpunt en één blik kan worden
overzien. Volgens het rpb is de positie van de automobilist
vergelijkbaar met die van een filmkijker. ‘Hoewel het de kijker
zelf is die beweegt, trekken net zoals bij een film de scènes aan
zijn ogen voorbij. (…). De manier van kijken die door de snel
heid en de bijbehorende afstand opkomt tussen reiziger en
omgeving, zoals de Duitse cultuurhistoricus Schivelbusch het
benoemt, is het panoramisch kijken. De panoramische blik is
snel, scannend bijna, oppervlakkig en gericht op de diepte van
het beeld. Hetgeen dichtbij is verdwijnt – letterlijk worden de
objecten die zich vlakbij het rijdende raam bevinden onzicht
baar door de snelheid van de beweging – en hetgeen veraf is,
vermindert optisch van snelheid en is langer in zicht.’109 De
optic flow is er nul.
Als derde element in het cinematografisch perspectief onder
scheidt het rpb de enscenering, waarbij het gaat om de attrac
tiewaarden van de elementen binnen een panorama en de posi
tie van een panorama als een scène binnen de totale beleving
van een route.
Ook Nijenhuis en van Winden trekken een parallel met de film:
‘De specifieke kwaliteit van auto en weg is die van een comfor
tabele projectiemachine, waarbij de snelheid van de film gere
geld wordt met het gaspedaal. (…) Feitelijk wordt er niet gere
den door het landschap, maar wordt het opengescheurd. Niet
meer aan de schokken, de wind of het lawaai merkt men hoe
hard men gaat, maar uitsluitend nog aan het tempo waarmee
de afwisselende scènes op de voorruit worden gesmeten en het
oog treffen.’110
109 Ruimtelijk Plan
bureau, 2006, p.16
110 Nijenhuis, 2007, p.138
143
In het cinematografisch perspectief is de voorruit niet langer
een raam waar we doorheen kijken, maar een projectiescherm.
De werkelijkheid zoals die op de voorruit wordt gesmeten, is
een representatie van de werkelijkheid. Het lichaam is geen
onderdeel van die werkelijkheid, door de tussenkomst van de
A12 Zuidplaspolder
representatiemachine van de auto. In dit licht bezien is het

de vraag wat identificatie met die omgeving nog heeft te bete
2004 must
kenen. Tegelijkertijd biedt het cinematografisch perspectief de

mogelijkheid om potentiële esthetische kwaliteiten van het
autorijden op te sporen en te reconstrueren. Zo draagt Jan de
Bont (regisseur van de film ‘Speed’) als een moderne Jacob van
Ruysdael misschien wel bij aan de esthetische ontginning van
het grootstedelijke snelweglandschap.
‘Men voelt zich uit de wereld geslingerd door de uitvlakking

van het tracé die het logisch gevolg is van de technische eis dat
de spoorbaan effen, vlak hard en redelijk recht moet zijn. De
effenheid correspondeert met de eenparige versnelling en con
tinue snelheid van de locomotief, en later de auto, wat door

reizigers van die tijd buitengewoon geapprecieerd werd in ver
houding tot de schokkende beweging van de door wispelturige
paarden voortgetrokken koets. De effenheid van het rijvlak en
de eenparigheid van de beweging verwekte volslagen nieuwe
ervaringen en zorgde ervoor dat de reizigers de weerstand van
de bodem die hen sinds mensenheugenis geteisterd had, niet
meer voelden. In de negentiende eeuw had menig reiziger
daarom tijdens de treinreis dan ook de ervaring in de hemel
te vertoeven.’111
Tegelijkertijd werd in de logboeken van de eerste treinreizigers

niet zelden het aanschouwen van het landschap als een misse
lijkmakende activiteit beschreven. Slechts een blik ver in de
diepte van het uitzicht gaf nog enig visueel-mentaal houvast.
Sommigen ondernamen pas dan een reis als ze oververmoeid
waren. Men was beter af de reis slapend door te brengen. In
het werk van de Italiaanse futuristen werden de spectaculaire
deformaties en vervormingen van het beeld juist bewust tot
het uiterste gedreven. Dit onder een verwijzing naar de ‘dro
gerende’ werking die hiervan zou uitgaan.
In het concept van de parkway en Autobahn werd het visuele
geweld van de snelheid getemperd door een ‘synthetiserende’
vormgeving van landschappelijke omgeving en weg, door het
afzweren van de rechtstand en een ‘ruisloze’, gelijkmatig
onderhouden landschappelijke enscenering. Of zoals Giedion
het omschrijft: ‘een tweeledig opmonterend gevoel, dat van
verbondenheid met de bodem èn de gewaarwording er toch
nog juist overheen te zweven’.112
111 Nijenhuis, 2007, p.128
112 Giedeon, 1954, p.487
145
‘The sense of spatial sequence is like that of large-scale
Ruimtelijke Ordening Amsterdam

2005 Rijkswaterstaat en Dienst architecture; the continuity and insistent temporal flow are
akin to music and cinema. The kinesthetic sensations are like
those of the dance or the amusement park, although rarely so
violent.’113
A5 Westrandweg
Deze analogie van Kevin Lynch met the amusementspark en

de dans verwijst naar een bijkomende potentiële kwaliteit in
de waarneming van de automobilist, naast de dominante
visuele ervaring. Deze is voelbaar als een onbedoeld effect
bij onder meer de hoogstedelijke ringwegen in Rotterdam
en Amsterdam. Hier stort de ‘extreme fly-over’ van het
Kleinpolderplein zich van vijftien meter hoogte (met uitzicht
op de hemel), in een fractie scherp draaiend en dalend, in de
massale verkeersstroom op het maaiveld. Bij de A10-west
schieten we dalend in de draai onder het Bos en Lommerplein
door, rakelings langs twee aanpalende bouwblokken. Dat zijn
memorabele momenten. De blik wordt weggeslingerd en weer
teruggetrokken, we komen los van de stoel, worden in de zij

kant gedrukt. We zien een dans, maar maken er ook onderdeel
vanuit. De kinesthetic sensations zien we feitelijk al terug in het
ontwerp van de autostoel. Met haar opstaande zijkanten, len
densteunen en in hoogte verstelbare hoofdsteunen houdt de
stoel het lichaam op zijn plaats, in het geweld van de
G-krachten.
113 Appleyard, 1964

147
A10 West, ca.1975 ‘Je moet de A10 zien als een rotonde in het snelwegennetwerk van
Noord-Holland. En op die rotonde moet het draaien’. Joop de
Boer, Rijkswaterstaat, 2006114
Rondom de
A10-west
Nu de ruimtelijke resultaten van de stedebouwkundige en ver
keerskundige disciplines (stad en snelweg) om de vierkante
meters strijden en het gebrek aan positieve theorievorming
omtrent deze confrontatie een vermoeden van onbegrip tus
rondom de a10-west
sen de disciplines blootlegt, wordt in dit hoofdstuk de verhou
ding tussen de gemeentelijk stedebouwkundige en de Rijks
civiel ingenieur nader beschouwd.
Provoost beschreef de ingenieurs van de stedebouwkundige
dienst en die van Rijkswaterstaat al als gezamenlijk geschoolde
‘broers’ die vanwege een langdurend gebrek aan noodzaak

(snelwegen gingen door landerijen en bossen, niet door de
stad) voor een goed gesprek zich langs volstrekt verschillende
paden hadden ontwikkeld, en nu met de ruggen tegen elkaar
waren komen te staan.
Aan de hand van de wijze waarop de dienst Ruimtelijke
Ordening (dro) van de gemeente Amsterdam het ‘monster
van de snelweg’, de A10-west, onschadelijk probeert te maken
door – voortbordurend op een integratiegedachte – de weg op
te nemen in de stad wordt in dit hoofdstuk inzicht verschaft in
een ontwerpcultuur van de stedebouwkundige ontwerpdisci
pline en hoe deze zich verhoudt met het meer eendimensionale
karakter van de ontwerpcultuur van het snelwegontwerp.
Een nieuwe infrastructuur
Toen in de jaren zestig van de vorige eeuw een aanvang werd

gemaakt met de aanleg van de A10-west, kreeg Nederland er
een infrastructureel novum bij. Voor het eerst werd het prin
cipe van de ringweg, de rotonde, toegepast op de schaal van het
autosnelwegennetwerk. Voor het eerst ook werd een autosnel
weg aangelegd in bestaand stedelijk gebied. En voor het eerst
kwam de uitvoerder van het Rijkswegennet, Rijkswaterstaat,
in aanraking met gemeentelijke stedebouwkundig ontwerpers.
Met het ministerieel besluit uit 1969 dat de ringweg rond
Amsterdam rijkseigendom werd, ontstond voor Rijkswater
staat de vreemde situatie dat zij gedwongen werd over haar
eigendom in onderhandeling te treden met een gemeentelijke
114 J. de Boer, baps’
rondetafelgesprek, overheid. In het stedelijk gebied van Amsterdam-West bleek
2006 het namelijk niet mogelijk een snelweg aan te leggen volgens
151
hemtunneltracé
a10-west
Vogelvluchtperspectief dezelfde normen als elders in het land. Rijkswaterstaat kwam
op de Ceintuurparkweg tegemoet aan de gemeentelijke wensen en accepteerde een
in Amsterdam West,
lagere kruissnelheid (90 km/u in plaats van 120 km/u), om
1935
daardoor krappere boogstralen te kunnen maken. Verder
Wegenplan Amsterdam, stemde de rijksdienst in met veel meer afslagen dan normaal.
1969 Ook wat betreft de ligging van de nieuwe snelweg, accepteerde
Rijkswaterstaat volgens Maurits de Hoog, senior stedebouw
kundige bij dro, een minder gunstige ligging. Rijkswaterstaat
had een voorkeur voor een meer westelijk gelegen tracé, maar
dro wist een ligging te bedingen die dichter tegen het centrum
aan lag. Ook het grote aantal viaducten en onderdoorgangen
moet als verdienste van de onderhandeling van de gemeente
worden gezien. Waarschijnlijk bood het geprojecteerde
rondom de a10-west
Hemtunneltracé, de autosnelweg ten westen van de A10-west,
dermate veel capaciteit voor het rijkswegennetwerk dat
Rijkswaterstaat kon en wilde afwijken van haar eigen richt
lijnen. Dit Hemtunneltracé, dat eveneens al in het aup was
voorzien, werd echter in de jaren tachtig vanwege milieu
hinderproblematiek afgeschoten.

Het compromis leidde tot een nieuw wegtype: de stadsauto
snelweg. Ze werd, veel later, ook als zodanig in de Richtlijnen
Ontwerp Autosnelwegen (roa) opgenomen.
De dienst Stadsontwikkeling van Amsterdam hield voor wat

betreft de inpassing van de ‘West-as van Rijksweg 10’ vast aan
de uitgangspunten ten aanzien van de bebouwing die waren
aangegeven in het aup van Cornelis van Eesteren. Het feit dat
de nieuw te projecteren autosnelweg ‘wel een geheel ander
karakter had dan de Ceintuurparkweg’115 was geen aanleiding
om de esthetische principes die aan het tracé van de Ceintuur
parkweg ten grondslag lagen, te heroverwegen.
Onder druk van het koortsachtige uitbreidingsprogramma van
het hoofdwegennetwerk was hiervoor echter simpelweg geen
tijd. In esthetisch opzicht moet de A10-west dan ook worden
opgevat als een ‘ongeval’.
Door de explosieve groei van het verkeer werd de visie op infra
structuur in de stad eind jaren vijftig gedomineerd door het
denken over optimale doorstroming. Omdat doorstroming
geholpen was bij een scheiding van verkeerssoorten en
-richtingen leidde dat tot een scheidingsdenken. Dit denken
heeft onder meer de gescheiden aanleg van verkeerssystemen
in de Amsterdamse Bijlmermeer opgeleverd. Deze eendimen
sionale omgang van (auto)verkeer met de stad wordt onder
andere bekritiseerd in het zeer invloedrijke boek van Jane
Jacobs, The death and life of great American cities, (1961). In deze
periode verschoof de rol van infrastructuur in het denken over
de stad naar een denken over integratie.
115 van Assendelft, 1985, Volgens Maurits de Hoog zorgde deze verschuiving in het
p.225 denken over de menselijke maat er in de jaren zestig en
153
Montage van het ont zeventig voor dat de geplande grote verkeersdoorbraken in
werp van de A10-West Amsterdam geen doorgang vonden. De relatie tussen de auto
ter hoogte van het
mobiel en de stedeling moest kleinschaliger en directer gestalte
Bos en Lommerplein
en ter hoogte van de krijgen dan met grote infrastructurele netwerken mogelijk
C.Krusemanstraat, eind was, zo luidde de nieuwe gedachte. De mens en de automobiel
jaren zestig vorige eeuw. moesten, op een veel kleinere schaal, integreren.
Ook het ontwerp voor de A10-west in de jaren zestig ademde
deze integratiegedachte. Immers, behalve de grotere aantallen
opritten, afritten en onderdoorgangen, bedong de gemeente
zoals gezegd een ligging aanmerkelijk dichter bij het centrum
dan door Rijkswaterstaat was voorgesteld.
Dat de ontwerpers van Rijkswaterstaat het geloof in het heil
van het integreren van weg en omgeving niet deelden, moge
rondom de a10-west
blijken uit de tamelijk krampachtige wijze waarop ze de stad
op afstand probeerde te houden door de smalle bermen (rijks
eigendom!) vol te zetten met groen.
De verschillen in grondhouding tussen de gemeentelijke stede
bouwkundigen en de rijksverkeerskundigen laat zich goed
illustreren door de wijze waarop ir. M. Le Cosquino de Bussy,

Hoofdingenieur-Directeur van Rijkswaterstaat in de jaren
vijftig, de stadsautoweg omschreef. Hij deed dat op exact
dezelfde manier als een weg door de polder: een baan die onaf
hankelijk is van zijn omgeving, zonder belendende gebouwen.
De dichtstbijzijnde bebouwing ligt aan een parallelweg, met de
rug naar de autoweg en is ervan gescheiden door een plantsoen
of groenstrook. Dit model was de ultieme afrekening met de
lintbebouwing en met de traditionele stadsstraat.
Onder de condities van een explosief toegenomen verkeers
druk, beperkte (ruimtelijke) middelen en de nadruk op een
veilige doorstroming heeft de samenwerking rondom de A10-
west tussen ‘stad’ en ‘snelweg’ niet geleid tot een vruchtbare
samenwerking tussen de beide ontwerpende disciplines.
Integendeel, in plaats van een nieuwe positieve visie op de ver
houding stad en snelweg lijkt deze eerste confrontatie de disci
plines eerder verder uiteengedreven te hebben.
Rond de Einsteinweg
In aanloop naar het door Rijkswaterstaat geplande grootonder

houd in 2002 vond er eind jaren negentig overleg plaats tussen
dro en Rijkswaterstaat over de toekomst van de A10-west.
Omdat de weg toch op de schop ging, hoopte de gemeente een
aantal van haar wensen te realiseren. Een van de belangrijkste
wensen, het opheffen van de barrièrewerking van de weg tus
sen ‘oud’ en ‘nieuw’ West, leidde tot een onderzoek naar de
mogelijkheden van ondertunneling van delen van de weg.
Volgens Maurits de Hoog stapelde de gemeente in de jaren
negentig echter te veel ambities op elkaar. Zo bleek de
155
Collage uit het Wens voorgestelde ondertunneling ‘zo ongelooflijk duur’, dat het
beeld Einsteinweg, dro Rijk de gemeente terecht naïviteit kon verwijten. Tegelijkertijd
Amsterdam 2002
was Rijkswaterstaat weinig toeschietelijk in het meedenken
Verschillende karakteris over oplossingen voor problemen van de stad. Zo werd bij het
tieken van de Ring van Bos en Lommerplein en de afslag Lelylaan voorgesteld par
Amsterdam, uit wens keergarages direct op de (afslagen van de) A10 aan te sluiten.
beeld
Rijkswaterstaat was echter alleen bereid onderdelen te reali
seren die de planning van het grootonderhoud niet in gevaar
zouden brengen. Ook werd toen al voorgesteld om de maxi
mum snelheid te verlagen. Dat deze verlaging sinds november
2005 omwille van de luchtkwaliteit een feit is, komt echter door
directe inmenging van de minister. Rijkswaterstaat ‘wilde daar
destijds niet aan’. Het zou de doorstromingscapaciteit in
rondom de a10-west
gevaar kunnen brengen.
De investeringen in het groot onderhoud vonden door een
gebrekkige afstemming tussen Rijkswaterstaat en dro ook
minder efficiënt plaats dan gewenst. Zo bleken de funderingen
voor de geluidsschermen overgedimensioneerd en te talrijk.
In een latere fase bemoeilijkte dit de werkzaamheden van de

ontwerpers van de stadsdelen bij bouwprojecten langs de
A10-west.
In het algemeen legde Rijkswaterstaat een geringe experimen
teerlust aan de dag. Verschillende mensen binnen dro ervoe
ren dit als hinderlijk. Sommigen noemden de houding onwel
willend en voor een organisatie die de publieke zaak dient zelfs
verwijtbaar.
Nadat ondertunneling onhaalbaar bleek en de A10-west een
bovengronds infrastructureel lichaam bleef, kreeg de dro in
oktober 2001 opdracht van Bestuurlijk Overleg Parkstad (het
samenwerkingsverband van de centrale stad en de stadsdelen
van de Westelijke Tuinsteden), om een visie te formuleren op
hoe stad en autosnelweg zich met elkaar moesten verhouden.
Belangrijkste aanleiding voor de opdracht was het anticiperen
op de verschillende bouwplannen die mede door de vernieuw
ing van de Westelijke Tuinsteden langs de A10-west werden
geprojecteerd. In oktober 2002 resulteerde dit in het Wens
beeld Einsteinweg.
Wensbeeld Einsteinweg
‘Doel van het wensbeeld is om de lopende projecten rondom

de A10-west op elkaar af te stemmen, op technische onderdelen
te adviseren en te inspireren om de kansen die de transforma
tiemogelijkheden van de A10-west biedt te benutten en/of er
op te anticiperen.’116
116 Dienst Ruimtelijke
Ordening In het wensbeeld wordt de A10-west gezien als een onderdeel
Amsterdam, 2002, p.5 van de ring van Amsterdam, met een eigen karakter. Sebastiaan
157
Schets huidige A10 West, Jacobs, medeopsteller van het Wensbeeld, beschrijft de ver
uit wensbeeld schillende karakters van de verschillende delen van A10. De
A10-noord is een eenzijdige parkway, met ruime vergezichten
Schets ingrepen A10
West, uit wensbeeld over de polder. De A10-oost is een snelweg die een aantal stede
lijke ‘velden’ definieert. Het ontwerp van de A10-zuid wordt
getypeerd als ‘ontkenning’ (daar waar de weg niet in een tunnel
komt te liggen, is ook sprake van een parkway). De A10-west
wordt gezien als meest stedelijke van de vier delen.
Volgens Jacobs bleef ook na het niet haalbaar zijn van een tun
nel de barrièrewerking het voornaamste probleem. Hiernaast
vormde de aanleg van de nieuwe Westrandweg, die in het
westen van de tuinsteden de A4 met de (tweede) Coentunnel
zal verbinden en daarmee een nieuwe ring rond Amsterdam
rondom de a10-west
maakt, een andere belangrijke aanleiding voor het Wensbeeld.
De verkeersdruk van het interlokale verkeer op de A10-west
als onderdeel van het landelijk snelwegennetwerk zal hierdoor
afnemen. Het was de inschatting dat deze afname echter teniet
wordt gedaan door de toename van het bouwprogramma in de
westelijke tuinsteden. Daardoor wordt uitgegaan van een netto

gelijkblijvende verkeersdruk (niveau 2000). Het verkeer op
de A10-west heeft op dat moment overigens al voor 80% een
lokale bestemming. Dit percentage zal met de realisatie van de
Westrandweg alleen nog maar toenemen.
De aanleg van de Westrandweg, een geheel nieuwe verbinding
in het autosnelwegennetwerk, werd aangegrepen om de A10-
west te ‘downgraden’ tot een stadsautoweg met een maximum
snelheid van 80 km/u. Daarmee valt de weg binnen een soe
peler wettelijk kader. In het wensbeeld wordt eveneens geanti
cipeerd op toekomstige technologische ontwikkelingen die de
auto’s schoner en de banden en het asfalt stiller zullen maken.
Daarnaast werd vooruitgewezen naar een nieuwe Wet Geluid
hinder die de stadsdelen de mogelijkheid biedt hogere boven
grenzen van het maximaal toelaatbare geluidsniveau te
accepteren.
Onderdeel van de stad
De dro formuleerde in het wensbeeld ook haar kwalitatieve

visie op de A10-west. In haar optiek moest de weg ‘meer onder
deel van de stad worden’, omdat deze een onlosmakelijke en
wederkerige verhouding heeft met de rest van de stad. Omdat
de meeste automobilisten op de A10-west nu al, maar zeker in
de toekomst, voor het belangrijkste deel Amsterdamse auto
mobilisten zijn, moet volgens Jacobs ook de weg als ‘Amster
dams’ worden gezien. In het wensbeeld wordt de weg daarom
beschouwd als een straat van Amsterdam en dient er een zo
groot mogelijke integratie plaats te vinden. De weg moet een
trots onderdeel worden van de stad, aldus Jacobs. De A10-west
159
Verkeersmodellen, uit wordt in het wenbeeld niet langer als een vreemd element
wensbeeld gezien en daarom ‘dienen weg en stad zich aan elkaar aan te
passen’117. Het esthetisch principe hiervoor kan volgens Jacobs
omschreven worden als een versmelting van twee systemen:
die van de snelweg en van de stad.
Hier zien we een integratiedenken dat nog een stap verder gaat
dan de denkwijze ten tijde van de aanleg. Volgens Maurits de
Hoog was dit verhevigd integratiedenken niet nieuw. Al tijdens
een studie halverwege de jaren negentig naar de integratie van
de gehele A10 kwam dit denken naar voren in de discussie over
de dreven in de Bijlmermeer. Deze zouden ‘stadsstraten’ moe
ten worden, met bebouwing langs de randen. Niet geheel zon
der naïviteit diende het beeld van de Kinkerstraat op zaterdag
rondom de a10-west
middag als referentie voor de stadse levendigheid die dit zou
genereren. Ook in het denken over de A10-west duikt de term
‘stadsstraat’ bij voortduring op, aldus de Hoog, inclusief het
referentiebeeld van de Kinkerstraat.
Toch kan van een naadloze integratie geen sprake zijn, erkent
Jacobs, daarvoor blijft de zesbaansweg te groot en hebben de

gebieden direct aan de weg een slechte verblijfskwaliteit: ‘Hoe
je het ook wendt of keert, het blijft een weg met 200.000 auto’s
per dag. Dat probleem is zo levensgroot, dat los je niet op.’118
Om ook in de beleving van de Amsterdammers de A10-west
onderdeel te maken van de stad, wordt het middel van
‘branding’ ingezet. De A10-west wordt herdoopt tot
Einsteinweg: een ordinaire straatnaam, maar wel een naam
met een geschiedenis. Voordat de minister in 1969 bepaalde
dat de gehele ring rijkseigendom zou worden, werd de nieuwe
westelijke autosnelweg reeds met deze naam aangeduid. Met
de herdoping in 2002 heeft de gemeente de weg als stadseigen
infrastructuur benoemd en als een verloren zoon aan de
boezem gedrukt.
Daarnaast worden de oost-westverbindingen verbeterd door
de onderdoorgangen te verbreden, van programma te voorzien
en daar waar mogelijk vides in het wegdek te realiseren. Ook
wordt het overkluizen van de weg gestimuleerd, om zo de ste
delijke routes over de A10-west heen te benadrukken. De over
bouwing van de A10-west met kantoorgebouwen ter hoogte
van het Bos en Lommerplein is hiervan een goed voorbeeld.
De problemen van geluidhinder en luchtverontreiniging

worden door de gemeente Amsterdam aangepakt door in het
Wensbeeld ‘de weg in te pakken’. En dan bij voorkeur niet met
geluidsschermen, die zowel door de politiek als door de ont
werpers als ongewenste lapmiddelen worden gezien, maar door
slimme plaatsing van bebouwing. Door het toepassen van
117 Dienst Ruimtelijke geluidwerende en niet-ventilerende gevels bij parallel aan de
Ordening
Amsterdam, 2002, p.11 weg gesitueerde gebouwen wordt de lucht- en geluidskwaliteit
118 Jacobs, 2006 op de weg zelf slechter. De gebieden achter deze gebouwen
161
Reservering nieuw profiteren echter van ‘rugdekking’ waardoor de waarden voor
verkeersmodel, uit lawaai en luchtkwaliteit voldoende afnemen om hier reguliere
wensbeeld
(woon)bebouwing mogelijk te maken. Het ingrijpende reno
vatieproject ‘De Leeuw van Vlaanderen’ is daarvan een van de
eerste voorbeelden.
Door de gebouwen zo dicht mogelijk tegen de weg aan te bou
wen, wordt bovendien grond gewonnen die voor achterlig
gende gebieden grotere blokmaten kan opleveren. Daardoor
zijn meer bebouwingstypologieën en hogere gebouwen moge
lijk. Daarnaast biedt een plaatsing nabij de weg een verleide
lijke aanleiding om de gebouwen op logische wijze vanaf de
weg te ontsluiten.
Behalve een integratie in de oost-westrichting zag de dienst
rondom de a10-west
haar kans schoon om voorstellen te doen om in noord-
zuidrichting, de weg zelf, de integratie tussen stad en snelweg
te vergroten. Verkenningen voorafgaand aan het wensbeeld
hadden uitgewezen ‘dat de A10-west verkeerskundig meer
geïntegreerd kan worden in de stad’.
Op basis van vijf verkeerskundige principemodellen werd een

totaalmodel gekozen dat de eigenschappen van een aantal van
de principemodellen in zich verenigt. Deze variant ‘profiteert
maximaal van de mogelijkheden om de weg te integreren in de
stad’. Hoewel de gemeente langs de Einsteinweg graag grond
vrij wilde maken, koos ze voor de zo breed mogelijke variant,
mede vanwege de onzekere toekomst. Immers, de gemeente
heeft de snelweg niet in haar bezit en heeft voor haar plannen
de instemming en medewerking nodig van Rijkswaterstaat.
Door uit te gaan van het breedst mogelijke profiel en de positie
van nieuwbouwprojecten langs de A10 hieraan aan te passen,
blijven alle onderzochte verkeersregimes ook in de toekomst
mogelijk.
Hoewel het tracé van de A10-west onveranderd blijft, wordt in
het Wensbeeld voorgesteld om het profiel ervan drastisch te
wijzigen:
- het doorgaand en lokaal verkeer worden gescheiden door
middel van een hoofd- en parallelbanensysteem;
- de maximum snelheid wordt verlaagd tot 80km/u om de
doorstroming te verbeteren;
- hierdoor kunnen de rijstroken worden versmald zodat meer
ruimte ontstaat voor bebouwing langs de weg;
- het aantal open afritten aan de parallelbanen wordt
vergroot (het aantal open afritten aan de hoofdbanen
wordt teruggebracht);
- aan deze parallelbanen (50 km/u) ontstaat de mogelijkheid
voor ventwegen (30km/u) waarlangs aan beide zijden
geparkeerd kan worden en gebouwen dus duurzaam veilig
kunnen worden ontsloten.
163
Schets onderdoorgang Omdat het Wensbeeld geen wettelijk karakter heeft, hebben
Jan Evertsenstraat, uit de samenstellers hun visie aan de stadsdelen gepresenteerd.
wensbeeld
Dit in de hoop de ontwikkelingen rondom de A10-west zoda
Verlaagde maximum nig te beïnvloeden dat er een coherent wegbeeld ontstaat.
snelheid, parallelbanen Hoewel voor het realiseren van met name de aanpassingen van
en directe uitsluiting, de weg zelf toestemming noodzakelijk is van Rijkswaterstaat,
uit Wensbeeld
de eigenaar en beheerder van de weg, is met Rijkswaterstaat
tijdens het opstellen van het wensbeeld niet of nauwelijks
contact geweest.
Het project van de A10-west bevindt zich in een patstelling,

aldus Jacobs. Rijkswaterstaat heeft haar groot onderhoud
verricht en doet voorlopig niets. Hoewel in het wensbeeld
rondom de a10-west
gezinspeeld wordt op eigendomsoverdracht durft de gemeente
niet harder op ontwikkelingen aan te dringen. De gemeente
is namelijk bang de zorg voor de A10-west op haar bordje te
krijgen. ‘En dan heeft de gemeente een gigantisch probleem:
dat kan ze niet betalen’119. Pas wanneer in 2030 de kunstwerken
aan vervanging toe zijn, ontstaat er een nieuwe situatie. ‘Dan

moet er sowieso iets gebeuren.’ Het lijkt aannemelijk dat de
patstelling onder andere het gevolg is van het feit dat de A10-
west bij Rijkswaterstaat onder het regime van een beheeraf
deling valt en niet van een ontwerpafdeling.
In de samenwerking schetst Jacobs een beeld van Rijkswater
staat als een vooral toetsende organisatie: ‘Kom maar met een
voorstel en dan zullen wij bekijken of het kan’. Vormgeving
en esthetiek spelen nauwelijks een rol. Volgens Jacobs is ook
Rijkswaterstaat niet zonder meer gelukkig met deze rol, maar
ontbreekt het de rijksdienst eenvoudigweg aan mogelijkheden
om mee te ontwerpen. De opdrachtformulering van de dienst
is eendimensionaal: ‘de duurzame instandhouding van de weg
en het wegverkeer’. Om uit de impasse te raken, ziet Jacobs een
bemiddelende rol weggelegd voor een derde partij.
119 Jacobs, 2006

165
Doorsneden huidig en Rond de tafel
toekomstig t.h.v. Bos en
Lommer, Rembrandt
In een poging inzicht te krijgen in de manier waarop de ingen
park, Luchtvaartstraat,
uit wensbeeld ieurs van Rijkswaterstaat samenwerken met stedebouwkun
digen van gemeentelijke diensten, wordt in april 2006 door
baps’ een rondetafelgesprek belegd. Aan de hand van het
Wensbeeld Einsteinweg, als voorbeeld van een ruimtelijk ont
werp voor een stedelijk geïntegreerde snelweg, spreken de
stedebouwkundigen en ingenieurs vrijuit over aspecten van
het ontwerpen aan de stedelijke autosnelweg.
Joop de Boer, Rijkswaterstaat Noord-Holland en ‘trekker’ van

het Project Derden120, hekelt de in zijn ogen ‘á priori’ aanname
rondom de a10-west
door stedebouwkundigen van de barrièrewerking door de
A10-west: ‘We zijn al aan het ontwerpen voordat er gediscus
sieerd is over de functie van de weg voor de stad enerzijds en
voor het netwerk van autosnelwegen anderzijds’. Voorafgaand
aan het ontwerpen naast autosnelwegen, zou de vermeende
functionele barrièrewerking grondig onderzocht moet worden

en precies in kaart worden gebracht waar deze uit bestaat. De
Boer vraagt zich hardop af of dit in het geval van het wensbeeld
voldoende is gebeurd. Hoewel hij beaamt dat voor het beant
woorden van de ruimtelijke aspecten van deze vraag binnen
Rijkswaterstaat geen expertise in huis is, ziet hij persoonlijk
weinig noodzaak in het vergroten van de verbindingen tussen
het aan de oostzijde van de A10-west gelegen stadsdeel Sloter
vaart en het westelijke stadsdeel De Baarsjes. En ook van de
noodzaak tot het vergroten van de relatie tussen het zuidelijk
van de A10 gelegen Buitenveldert en stadsdeel Oud-Zuid, dat
120 De constatering dat de ten noorden van de A10-zuid ligt, die door de plannen rondom
gemeentelijke ontwik- de Zuidas moeten worden gefaciliteerd gelooft hij ‘geen snars’.
kelingen rondom de Bovendien wordt volgens de Boer binnen dro teveel nadruk
A10-ring met zulk een
voortvarendheid gelegd op vormgeving, terwijl wettelijke normen en functio
gepaard gaan dat het nele eisen uiteindelijk veel maatgevender zijn. ‘Je kan wel van
belang van Rijkswa- alles mooi willen maken, maar je loopt keihard tegen de
terstaat, de veilige
duurzame doorstrom- geluids-, lucht- en veiligheidseisen aan’.
ing, steeds vaker het Ellen Monchen, stedebouwkundig ontwerper binnen dro en
gedrang komt leidt tot medeopsteller van het Wensbeeld Einsteinweg, onderstreept
de oprichting van het
Project Derden. Door de noodzaak van het bevragen van de barrièrewerking. Zij
in een vroeg stadium benadrukt dat vooronderzoeken hebben aangetoond dat ver
actief de dialoog op te beteringen van de oost-westverbindingen zeer gewenst zijn.
zoeken met de plan-
ners van projecten De bereikbaarheid van de voorzieningen in het centrum van
naast hun infrastruc- Amsterdam blijkt een grote rol te spelen: de stad die met radiale
tuur hoopt Rijks uitvalswegen de buitenwijken ruimtelijk en functioneel aan
waterstaat hiermee
het belang van de haar centrum rijgt. Deze wegen worden door de A10-west
duurzame verkeersaf doorsneden. In het wensbeeld wordt overigens, zo stipt zij aan,
wikkeling binnen het behalve het vergroten van onderdoorgangen ook voorgesteld
autosnelwegennet
werk te kunnen waarom een aantal onveilige onderdoorgangen dicht te zetten.
borgen. Daarnaast is wel degelijk rekening gehouden met de wettelijke
167
normen, aldus Monchen. Juist hierom is de aanleg van de West
randweg door dro aangegrepen als mogelijkheid om de A10-
west als stadstraat te ontwerpen. Hiervoor gelden namelijk
minder zware wettelijke eisen en kon dro haar Wensbeeld-
visie formuleren.
Met betrekking tot de ontvlechtingsystemen, de ‘hoofd- en

parallelbanensystemen’ in het jargon van Rijkswaterstaat, die
in het Wensbeeld worden voorgesteld, is de Boer terughou
dend. Hij vraagt zich af of aan de richtlijnen voor de door
stroomsnelheid wordt voldaan. Deze variabele is samen met de
capaciteit van de weg, die in het wensbeeld doorgerekend is en
toereikend bleek, de belangrijkste te waarborgen grootheid.
rondom de a10-west
Toch ziet ook de Boer ontvlechtingsystemen als iets waarnaar
onderzoek verricht zou moeten worden.
Marc van Beek, ontwerper binnen de afdeling Dienst Reali
satie Infrastructuur (dri), Rijkswaterstaat Noord-Holland, is
minder terughoudend en verklaart zich enthousiast over dit
systeem. Het biedt namelijk de kans voor een rehabilitatie van

de oorspronkelijke autosnelweg (120 km/u, vluchtstroken) in
doorgaande rijstroken121.
Ellen Monchen ziet vooral de eigendomsverhoudingen als een
struikelblok. De gemeente heeft als niet-eigenaar geen zeggen
schap over de weg en kan het ‘downscalen’ van een autosnel
weg naar een ‘stadsstraat’ niet afdwingen. Daarmee kan zij niet
profiteren van de lichtere eisen die daarvoor gelden. De Boer
beoordeelt de vraag over het eigendom niet als doorslag
gevend: ‘Het is meer een kwestie van dat je er met zijn allen
moet uitkomen over wat de rol van de weg moet zijn voor het
netwerk’. Beiden beamen dat het vooral de wettelijke normen
121 In het in februari 2006 zijn die het de ontwerpen langs de snelwegen domineren.
vastgestelde deel van
de Nota Mobiliteit,
pkb deel iv, wordt Op verzoek van de gemeente is al bij de aanleg van de A10-west
aangegeven dat het in de jaren zestig afgeweken van de richtlijnen van Rijkswater
Rijk verschillende staat. Joop de Boer acht het waarschijnlijk dat het nieuwe auto
mogelijkheden voor
ontvlechting, zowel snelwegtype dat ontstond, aanleiding was om in de richtlijnen
personen versus een nieuw wegtype met de daarbij behorende richtlijnen op te
goederen als korte- nemen. Afwijken van de roa (Richtlijnen Ontwerp Autosnel
afstand versus door
gaand verkeer onder wegen)122, met name onder tijdsdruk, is binnen Rijkswaterstaat
zoeken. ‘Daarbij echter een tijdrovende en daardoor bij voorkeur te vermijden
wordt gekeken naar de aangelegenheid, zo stelt Van Beek. Het lijkt in het belang van de
bijdrage van de maat
regelen aan de doel ontwerper om zoveel mogelijk binnen de richtlijnen te zoeken
stellingen van bereik naar oplossingen voor een (weg)ontwerpprobleem. Afwij
baarheid, en de kingen zijn mogelijk, maar deze dienen uitgebreid beargu
kosteneffectiviteit van
de maatregel. menteerd te worden.
122 Sinds begin 2007 is de Volgens De Boer komt dat echter in praktijk wel voor. Zo
roa vervangen door leidde de samenwerking tussen dro en Rijkswaterstaat bij een
de noa (Nieuwe
Richtlijn Autosnel project voor geluidswalwoningen langs de ring A10 tot een
wegen) studie binnen Rijkswaterstaat naar een ruimtereservering voor
169
A10 West, 2001 capaciteitsborging in de toekomst die niet, zoals de richtlijnen
voorschijven, symmetrisch maar a-symmetrisch van opzet is.123
Joop de Boer: ‘De partijen moeten samenwerken, want als er
van een van de partijen alleen maar een rapport op het bureau
van de ander beland, dan komt er weinig van terecht’. Deze
uitspraak wordt tijdens de afronding van het gesprek gestaafd
door het verzoek van Monchen om een officiële reactie van
Rijkswaterstaat op het Wensbeeld. Die reactie was tot dat
moment, ondanks herhaaldelijk aandringen, uitgebleven.
In 2003, een jaar na het verschijnen van het Wensbeeld, stelden
Rijkswaterstaat gezamenlijk met de divv (dienst Infra Verkeer
en Vervoer) en roa (Regionaal Orgaan Amsterdam) een beleid
vast met betrekking tot de A10. De stadsring van Amsterdam
rondom de a10-west
krijgt hierin de functie van een ‘rotonde voor het verkeersnet
werk van Noord-Holland’, aldus de Boer.
Zowel Monchen als de Boer zien voordelen van de vorming

van een ontwerpteam met stedebouwkundigen, verkeerskun
digen en civiel-ingenieurs van dro en Rijkswaterstaat. Dit

team initieert, onderzoekt en ontwerpt vanaf het begin ont
wikkelingen van en bij een autosnelweg. Hierin kunnen exper
tise en belangen van zowel Rijkswaterstaat en dro worden
ingebracht en in gezamenlijke samenhang worden beschouwd.
Volgens de Boer dienen hiervoor bij Rijkswaterstaat echter
grote ‘interne barrières’ te worden geslecht.
Naar een hechtere samenwerking
Uit het rondetafelgesprek komt duidelijk naar voren hoe er

door de twee disciplines verschillende betekenissen gegeven
worden aan dezelfde begrippen: hoe er verschillende ‘talen’
gesproken worden124. Wanneer de stedebouwkundige
‘barrièrewerking’ zegt, dan bedoelt hij een ruimtelijke barrière
waardoor de identiteit van de plek aan de ene zijde verschilt van
die aan de andere kant. De verkeerskundig ingenieur begrijpt
de barrièrewerking in relatie tot meer functionele aspecten: in
hoeverre kan het verkeer van de ene naar de andere kant? Zo is
een lange tunnel door een dijk in de stad voor de stedebouw
kundige die ‘de stad bij elkaar wil houden’ een grote barrière,
123 Hier lijkt een vooruit terwijl ze voor de barrièrewerking van de verkeerskundige nu
wijzing naar de invoe
ring van de noa mede juist een oplossing is.
bepalend voor de Ook Maurits de Hoog typeert het probleem in de samenwer
studie. De noa kent king tussen gemeentelijke stedebouwkundige diensten en
een flexibeler norme
ringssysteem waar Rijkswaterstaat als het probleem tussen twee organisaties met
door afwijken van de verschillende werkwijzen. De gemeentelijke diensten zijn
standaard snelweg gewend te onderhandelen met en over een diversiteit aan (niet
minder ongebruikelijk
moet worden. zelden conflicterende) belangen en partijen. Rijkswaterstaat
124 Poppe, 1998 is dat niet gewend. Onderhandelingen zijn bovendien slechts
171
Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen
Tot voor kort bedienden de wegontwerpers bij Rijkswaterstaat zich van de roa (Richtlijnen Ontwerp Auto
snelwegen). Sinds januari 2007 zijn deze richtlijnen vervangen door de noa (Nieuwe Ontwerprichtlijn
Autosnelwegen). Uit de betekenis van de afkortingen wordt meteen het grootste verschil duidelijk. Waren er
in de roa nog verschillende richtlijnen beschreven waaruit wegontwerpers konden putten, in de noa staat er
nog maar een: de ideale snelweg.
Volgens Huub Schlundt Bodien van Rijkswaterstaat, betrokken bij de totstandkoming van de noa, zal de
nieuwe richtlijn inhoudelijk weinig veranderen aan het ontwerp van de autosnelweg van de toekomst. De
belangrijkste verandering ligt op het procedurele vlak. De snelwegontwerpers konden met de roa, zolang ze
putten uit tabellen met voorgekookte boogstralen, ontwerpsnelheden en andere verkeerskundige aspecten,
een snelwegontwerp maken zonder zich te bekommeren om de effecten ervan. Zolang aan deze richtlijnen
werd voldaan, voldeed de snelweg namelijk automatisch.
Hoewel in de noa weliswaar de ideale snelweg wordt beschreven, wordt er tegelijkertijd van uitgegaan dat
deze in de huidige tijd niet meer toe te passen is. Daarom moeten van elk snelwegontwerp de effecten op
doorstroming, veiligheid, milieu, en comfort in kaart worden gebracht, alvorens een ontwerp goed- of
afgekeurd kan worden.
Naast de procedurele verandering, die een grotere mate van transparantie in de besluitvorming tot gevolg
moet hebben, wordt met meer ‘ontwerpvrijheidsgraden’ geprobeerd de creativiteit van de ontwerpers te
stimuleren. Deze creativiteit is noodzakelijk om vernieuwende en goede oplossingen te komen in een tijd
waarin het ideaal meestal onmogelijk is.
Een voorbeeld: als een bepaalde stedelijke situatie de standaardbreedte van een autosnelweg niet toelaat,
maar de randvoorwaarden uit de ontwerpopgave staan het wel toe, dan kan sinds de invoering van de noa
een snelweg worden gemaakt waar een inhaalverbod voor vrachtwagens geldt. Hierdoor kan de weg met een
smalle, uitsluitend op personenauto’s gedimensioneerde, linker rijstrook toe. Met de roa was zo’n ontwerp
ondenkbaar geweest.
Maar misschien nog wel het belangrijkste verschil tussen de roa en noa is een psychologisch verschil. In de
roa was een ontwerp automatisch goed, als er maar aan de richtlijnen werd voldaan. En kon een ontwerp hier
niet aan voldoen, dan moest de ontwerper uitgebreid gemotiveerd afwijken. Het kan bijna niet anders of het
resultaat werd hierdoor, in de ogen van de ontwerper, ‘minder’.
Met de introductie van de noa wordt ingezet op een mentaliteitsverandering, waarbij ontwerpers vol
doening halen uit ‘het beste’ ontwerp. Het ontwerpen binnen Rijkswaterstaat gaat hierdoor meer lijken op
de manier waarop de stedenbouwkundigen werken: van eendimensionaal naar meerdimensionaal. En van
het navolgen van een (roa-) bijbel naar het wikken en wegen van meerdere, verschillende belangen. Als dat
zo is, dan kan het snelwegontwerp wel eens toetreden tot het domein van de toegepaste kunsten, omdat ze
in theoretische onderbouwingen meer draagkracht zal zoeken voor haar beslissingen. En misschien dat
zachte argumenten van culturele aard, zoals vormgeving, beleving en de esthetische samenhang met verste
delijkingsprocessen, zich in deze onderbouwingen weten te nestelen. Op dat moment kan het gedeeld
begrippenkader van snelwegontwerper en stedenbouwer uitgebreid worden met begrippen die door beide
disciplines zijn omarmd.
zelden in het belang van Rijkswaterstaat. De rijksdienst dient
namelijk slechts één doel: een ‘duurzame en veilige verkeers
doorstroming’. Het ligt voor de hand dat elke onderhandeling
wordt ingegaan met een gevoel dat in het beste geval ‘de duur
zame en veilige verkeersdoorstroming’ wordt gewaarborgd,
maar dat er niet zelden ‘met minder’ genoegen moet worden
genomen. Anders gezegd: omdat Rijkswaterstaat geen andere
doelen heeft dan de doorstroming, heeft ze bij onderhande
lingen niets te winnen, alleen te verliezen. Uiteraard wordt de
noodzaak tot overleg, samenwerking en onderhandeling met
andere partijen bij Rijkswaterstaat wel onderschreven. Er
worden ook verschillende initiatieven ondernomen om tot
samenwerking te komen. Toch ontstaat het beeld dat het
rondom de a10-west
gebrek aan experimenteerlust dat ze aan de dag legt en waar
mee ze zich volgens De Hoog van dro onderscheidt, diepe
bedrijfsculturele wortels heeft. De stedebouwkundige disci
pline is in essentie een meerdimensionale discipline. Het is heel
goed mogelijk dat deze meerdimensionale aard van de stede
bouw beter in staat is gebleken oplossingen te verzinnen voor

onvoorziene problemen, zoals de botsing snelweg-stad, dan de
meer eendimensionale natuur van het snelwegontwerp.
De scheiding tussen het snelwegontwerp en de stedebouw is

niet alleen op lokaal niveau, maar tot in de allerhoogste poli
tieke regionen zichtbaar. Het ontwerp van de snelwegen valt
onder het ministerie van V&W, terwijl het ontwerpen aan stad
en stedelijkheid gebeurt onder auspiciën van het Ministerie
van vrom. Daar waar nodig wordt weliswaar samengewerkt,
maar het is de vraag of de ruimtelijke opgave op de schaal van
de Randstad er niet mee gebaat zou zijn wanneer deze schei
ding ophoudt te bestaan. Dit zou recht doen aan de schaal
waarop de problemen spelen en een aanloop kunnen zijn naar
een oplossing waarbij het autosnelwegennetwerk en de stede
lijkheid gezamenlijk en op hetzelfde schaalniveau worden
doordacht.
Niet voor niets pleitte stedebouwkundige Riek Bakker in de
vooravond van de laatste verkiezingen voor een vakminister
voor mobiliteit, die vanuit kennis en visie boven partijbelangen
staat en die het vraagstuk van de mobiliteit voor de betrokken
ministeries coördineert.125
Het Wensbeeld Einsteinweg kan in retrospectief gezien worden

als een voorstel waar de traditie van het samensmelten van stad
en snelweg naar een volgend niveau wordt gebracht. Omdat de
dro uitging van het ‘downgraden’ van de snelweg tot een ‘stad
straat’ met een maximale snelheid van 80 km/u, werd behalve
aangrenzende gebieden ook het systeem van de snelweg zelf
125 Bakker, 2006 onder handen genomen. Mogelijk geïnspireerd op ont
126 mvrdv, 1998 vlechtingsplannen zoals die van mvrdv126, is een ontwerp tot
173
Périphérique, Parijs stand gekomen van een autosnelwegsysteem waarin het snel
stromend, doorgaand verkeer en het langzamere, lokale ver
keer van elkaar gescheiden zijn. Daarmee kunnen bovendien
gebouwen direct aan het systeem van de snelweg onsloten
worden. Deze gebouwen staan dan niet langer ‘met de rug naar
de snelweg’, maar vormen met hun direct-functionele relatie
met de autosnelweg een rol die in ruimtelijk opzicht verwant
schap kent met gebouwen aan avenues of boulevards. Hoewel
de gebouwen langs de snelweg ook vooral een afschermende
taak hebben (door geluid en luchtvervuiling te weren)
verschillen ze in typologisch opzicht niet wezenlijk van de
avenuegebouwen. Ook deze markeren immers vaak een
scheiding tussen de drukte van de avenue en de kalmte van
rondom de a10-west
de binnentuin. Het zijn de factoren van hinder en schaal die
het verschil maken.
Het gezamenlijk nadenken over de implementatie van ont
vlochten snelwegsystemen in stedelijke gebieden biedt een
kansrijke voedingsbodem voor het herontdekken van
wederzijdse begrip en het ontwikkelen van een gedeeld begrip

penkader. Volgens dro zijn ontvlechtingsystemen, zoals neer
gelegd in het Wensbeeld Einsteinweg, een goede manier om
stad en snelweg met elkaar te integreren, terwijl Rijkswater
staat ze ziet als kans om de ‘oersnelweg’ te herintroduceren.
Maurits de Hoog wijst in dit verband op de integratie van de
Périphérique in Parijs, als een buitenlands voorbeeld waar
onderhandelingen tussen de netwerkbeheerder en stadstede
bouwkundigen hebben geleid tot een geslaagd voorbeeld van
een geïntegreerde stadssnelweg. Hij vermoedt dat de aanwezig
heid van een krachtige regionaal opererende partij, die naast de
infrastructurele ook de stedebouwkundige belangen in zich
vertegenwoordigt hieraan ten grondslag ligt. Hoewel er een
Regionaal Orgaan Amsterdam bestaat, dat had moeten uit
groeien tot een vervoersautoriteit naar Frans model, ontbreekt
in Nederland vooralsnog een dergelijk lichaam. In het geval van
Amsterdam liggen volgens de Hoog de beste kansen bij een
autoriteit die opereert op de schaal van het Daily Urban
System127. Hiermee is in de vorm van ‘stadsprovincies’ welis
waar een begin gemaakt, maar ‘dat is allemaal zo weggezakt,
dat we nu een nieuwe stap moeten zetten’. Experimenten met
ontvlechtingsystemen zouden op dit schaalniveau moeten
plaatsvinden. De Hoog verwacht wel dat wanneer Rijkswater
staat verleid wil worden tot het plegen van zulke experimenten,
127 Het Daily Urban dit alleen ‘met een grote ingreep’ gepaard kan gaan. Want zij
System is het ‘fijn staat waarschijnlijk niet te trappelen om invloed, ‘om niet te
mazige netwerk van
dagelijkse ontmoe zeggen macht’, te verliezen, aldus de dro-stedebouwkundige.
tingen en markten’,
grofweg binnen een
straal van 30km rond
het centrum van een
stad.
175
177
Nissan
Designed to play with De utopie van een
grootstedelijke
the city, 2008
autosnelweg
de utopie van een grootstedelijke autosnelweg

Wie na het passeren van de winkeltjes met nep-tulpen en klom
pen de vertrekruimte bij Gate H op Schiphol binnenschuift,
wordt getrakteerd op een metersgrote afbeelding van nog een
ander Hollands icoon: we zien de bovenste verdiepingen van
een flatgebouw, met net nog daarachter een snelweg, met net
daar weer achter een uitgestrekt leeg polderlandschap. Deze
kernachtige verbeelding van het Nederlandse ruimtelijk beleid,
waarmee jarenlang ook op het buitenland indruk is gemaakt,
weerklinkt in de recente plannen van het Rijk om de verrom
meling in de snelwegomgeving te bezweren.
De samenwerking tussen de landschapsarchitecten van de

afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer en de ingenieurs
van Rijkswaterstaat vormde van oudsher de basis voor een
integrale ontwerpaanpak. Hiermee werd de relatie van het
snelwegontwerp in harmonie gebracht met het ontwerp van de
omgeving, via de beleving van de automobilist. Geïnspireerd
op de Duitse Autobahn en Amerikaanse parkways, streefden
de ontwerpers naar een gelijkmatig onderhouden landschap
pelijke enscenering voor het gehele wegennet. Weg en land
schap werden door wederzijdse aanpassing gesynthetiseerd,
waarbij de beleving van de ongestoorde, rustgevende conti
nuïteit van het voortgaan het uitgangspunt vormde.
Getuige deze succesvolle samenwerking, een afdeling die
luisterde naar de naam ‘Esthetische Verzorging’ en die publi
caties voortbracht als De schoonheid van de weg, was er binnen
Rijkswaterstaat volop ruimte en aandacht voor de esthetische
aspecten van het wegontwerp.
De politieke en ruimtelijke context van het snelwegontwerp
zijn sindsdien fundamenteel veranderd. De organen die des
tijds succesvol operationeel waren in de integrale vormgeving
van de snelweg en haar landschappelijke omgeving, zijn inmid
dels allemaal ontmanteld. Het ontwerpen van nieuwe snel
wegen is van een technisch-functionele en esthetische lijnop
gave onderdeel geworden van een gebiedsontwikkelings
opgave. Met andere woorden: een onderhandelingsopgave
binnen een diversiteit van andersoortige (private en publieke)
belangen, waarin de aanleg of aanpassing van de infrastructuur
vaak slechts een onderdeel is.
In deze complexe context zien we het overheidsorgaan Project
bureu Routeontwerp, onder aanvoering van het ministerie van
V&W, dat via de techniek van de verleiding de participanten
179
Bruine borden van probeert te interesseren voor het belang van de beleving van de
de anwb automobilist.
De beleving van de snelweg en omgeving wordt hierin niet
meer gedefinieerd in termen van beleving van beweging, maar
in termen van identiteit. De identiteit van de snelweg zelf, maar

ook van de snelwegomgevende landschappen. Het a-topische
karakter van de autosnelweg wordt gecompenseerd door de
weg op routeniveau te voorzien van contextuele betekenissen,
door landschappen leesbaar te maken en/of te houden via
panorama’s, door het versterken van landschappelijke contras
ten en sinds kort zelfs letterlijk: met naamborden.
Dit esthetisch programma is onderdeel van de (hedendaagse)
strijd tegen de verrommeling van het landschap. Het inzicht
is gegroeid dat het aanzien van Holland in hoge mate wordt
gevoed door de blik vanaf de snelweg. Nu dit besef, inclusief de
verrommeling, in beeld is gekomen worden pogingen onder
nomen tot een reconstructie van een landschap dat zich, via
de stadsgezichten en landschapstaferelen van de zeventiende
eeuwse Hollandse meesters, diep in het collectief geheugen

heeft genesteld. Herstel van het gekende is een natuurlijke
reactie bij ongekende, ongewenste ontwikkelingen. Dat voedt
immers ook de voortdurende discussie rond de Nederlandse
culturele identiteit in de breedste zin des woords.
Toch doet er zich een merkwaardige tegenstrijdigheid voor in

deze ‘mobiliteitsesthetiek’. Historici wijzen op het feit dat juist
het succes van de (auto)mobiliteit het traditionele, op woon-
werk gebaseerde verstedelijkingsproces ernstig heeft ont
regeld. Omdat door mobiliteit gedreven verstedelijkingspro
cessen als suburbanisatie en lintbebouwing niet passen in een
planningscultuur die streeft naar een landschap van ‘compacte
steden temidden van een open, groene ruimte’ en een ‘zuinige
omgang met beschikbare ruimte’, is decennia lang een restric
tief beleid gevoerd ten aanzien van stedengroei en mobiliteit.
Tegelijkertijd kennen we een juridisch systeem dat ruimte laat
aan de Hollandse handelsgeest en aan de vrijheid van het indi
vidu om zich hieraan te onttrekken.
Door deze dubbele houding zijn we in een paradoxale situatie
beland waarin de conclusie wordt getrokken dat Nederland
verrommelt en het ‘mentale’ beeld van Holland tot mobiliteits
esthetiek wordt verheven, terwijl er geen antwoord is op zoiets
fundamenteels als het fileprobleem. Conform het rapport De
ontwikkeling van het Westen des Lands uit 1958 wordt ook nu nog
de instandhouding van de groen gelede structuur van de Delta
metropool verdedigd in termen van internationale concur
rentie, terwijl het bereikbaarheidsprobleem en het tekort aan
gewenste woonvormen volgens historici juist grotendeels te
wijten is aan een overdosis aan restricties ter instandhouding
van deze structuur.
181
Wanneer onder de condities van een vrije markt-economie
het onmogelijk blijkt het proces van verstedelijking tot in de
puntjes te regelen, doet de overheid er goed aan zich te herbe
2006 Ruimtelijk Planbureau
zinnen op haar ruimtelijk beleid. Naast de noodzaak tot het

oplossen van de congestie, is een poging om een mobiliteits

Bloeiende Bermen
cultuur te stichten die haar bevrediging zoekt in een verwijzing

naar een land van weleer misschien wel begrijpelijk, maar te
beperkt, zo niet tegenstrijdig.
Het is dus de vraag of de beteugeling van de aan mobiliteit gere
lateerde verstedelijkingsprocessen langs de snelweg binnen het
huidige politieke en maatschappelijke bestel daadwerkelijk suc
cesvol kan zijn. Daarnaast is het de vraag of de esthetiek van
de mobiliteit niet is gebaat bij een meer omvattende, op de toe
komst gerichte theorievorming die dit soort spin-off processen
weet in te sluiten. De geschiedenis leert ons immers dat feno
menen als lintbebouwing en verrommeling langs de grote
wegen, inclusief het gemopper hierop, zo oud zijn als de wegen
zelf. G.A. Overdijkink, pionier van de Nederlandse wegen
esthetica geeft hier in zijn publicatie ‘Langs onze wegen’ uit

1941 al blijk van. Wanneer het sindsdien in de Nederlandse
bestuurscultuur of –structuur niet is gelukt hier strikte wet
geving voor op te stellen, en de snelweg met al haar stedelijke
annexen inmiddels tot eigen streek is verklaard, is een theorie
die deze processen absorbeert als gegeven, beter in staat hier
ook daadwerkelijk invloed op uit te oefenen.
Zo’n theorie zou moeten vertrekken vanuit de constatering
dat het Nederlandse autosnelwegnetwerk onderdeel, zo niet
drager, is van een stedelijk systeem en overal als een stedelijke
autosnelweg moet worden beschouwd. Dit betekent dat ze
niet begint bij ‘een snelweg temidden van een omgeving met
bebouwd steenachtig karakter’, maar impliceert de noodzaak
voor een conceptualisering van de begrippen snelweg en stad
die ruimte biedt voor een andere zienswijzen, anders dan de
‘compacte stad’, maar ook anders dan de ‘parkway’. Ook wijst
het vooruit naar de potentiële verstedelijkingscapacitieten van
de snelweg. Hierbij zij opgemerkt dat de Randstedelijke snel
wegring veel afslagen heeft en een gebrekkig secundair wegen
net als onderlegger kent: de ideale voedingsbodem voor verste
delijking in de nabijheid van en georiënteerd op de snelweg.
Een utopie
‘Is het mogelijk om ons, gelijk de eerste helft van de twintigste eeuw,
een utopische toekomst voor te stellen waarbij de snelwegen niet
alleen in termen van onoplosbare problemen besproken worden?’
Floris Alkemade, 2006 128
128 oma, 2006, p.2

183
Eind jaren zestig ontwierpen de protagonisten van de moderne
stedebouw als radicaal antwoord op de woningnood en ver
keerstoename grootschalige, anonieme en vormneutrale stads
2007 Ruimtelijk Planbureau
modellen. Tegelijkertijd brokkelde het geloof in vooruitgang,

Snelweg panorama’s
techniek en maakbaarheid van de samenleving af. Er ontstond

een absolute anti-automentaliteit. Vanaf dat moment was
sprake van een ontwerpcultuur waarin stad en stedelijkheid
(weer) werden gedefinieerd met voetgangers-begrippen als
gezelligheid, kleinschaligheid en ontmoeting. En waar de geur
van spruitjes om vijf uur de straten vulde. In feite stond deze
definitie van stedelijkheid aan de oorsprong van de stedebouw
kundige discipline: een diepe afkeer van de chaotische en
mensonterende uitwassen van de negentiende eeuwse
(Engelse) industriële stad. Zij zag voor zich een taak de mens
van deze narigheid te verlossen. Het hoogste goed van deze,
in wezen dus antistedelijke stedebouw, is geworden het ont
werpen van lichte, luchtige en vredige woonwijken voor de
zuiver rationeel handelende, niet-rokende en slechts met
tegenzin autorijdende stedeling, met aan de andere zijde van

de geluidswal de grote boze wereld van Rijkswaterstaat.
Ook de snelwegontwerpers zien, vanuit functionele en esthe
tische motieven, de weg liever ver verwijderd van een stedelijke
context.
Het Projectbureau Routeontwerp streeft naar een duidelijk

onderscheid tussen landschappelijke wegen en stedelijke auto
snelwegen. Conform het beeld van het Hollandse stedenland
schap worden stedelijke autosnelwegen gedefinieerd in termen
van haar omgevingskenmerken, met als hoofdkenmerk een
bebouwd steenachtig karakter. Nadruk wordt gelegd op de
stadsranden, want door het vergroten van het contrast tussen
stad en land wordt de identiteit van beide gebieden vergroot.
Routeontwerp doet de aanbeveling om de barrièrewerking van
(bestaande) stedelijk snelwegen te verminderen door deze over
de weg te overkluizen. David van Zelm van het Projectbureau
voegt in het interview met baps’ hieraan toe dat de tunnel
feitelijk onontkoombaar is.
De stedelijke snelweg, of de ervaring van stedelijkheid door
de weggebruiker, lijkt in de hedendaagse planvorming te zijn
gereduceerd tot het zien opdoemen van een herkenbaar stads
silhouet aan de horizon, om vervolgens – na de tunnel te zijn
gepasseerd – haar in de achteruitkijkspiegel weer te zien ver
dwijnen. In het stedebouwkundig jargon heet dit dan een inte
graal ontwerp van stad en snelweg.
Hoewel door de nood geboren, heeft de dienst Ruimtelijke

Ordening (dro) van Amsterdam aan het begin van dit millen
nium een poging ondernomen om, althans zoals de dienst
beweert, in samenwerking met Rijkswaterstaat de west-as van
185
2007 Wim Nijenhuis en Wilfried
van Winden
De Diabolische Snelweg
187
Grafiek Ontwikkeling de A10 en haar omgeving te reconstrueren. Deze ambitie is
van de auto en snelweg neergelegd in het Wensbeeld Einsteinweg. Rijkswaterstaat ziet
in historisch perspectief,
in dit soort plannen al snel een bedreiging van de doorstroming
oma, 2006
en zo verdween het rapport, ten onrechte, al snel in een
bureaula.

Zoals de naam Wensbeeld Einsteinweg al aangeeft was het de
dro vooral te doen het snelwegapparaat stedebouwkundige
betekenis te geven, door de weg uiteen te rafelen in ver
schillende snelheden, aan weerszijden de weg te bebouwen en
deze direct te aan de weg te ontsluiten. De snelweg moest op
een herkenbare Amsterdamse stadsstraat gaan lijken en zou
daarom ook geen A10, maar Einsteinweg gaan heten. Uiteinde
lijk was dit een compromis. Als het geld er was geweest, was
ook deze snelweg, als het aan dro lag, in een tunnel verdwenen.
Behalve een verstikkende milieuwetgeving is het wederzijdse

onbegrip tussen de disciplines van het snelwegenontwerp en
stedebouw voor elkaars belangen, en met name het gebrek aan
inzicht in hun fundamentele samenhang, er debet aan dat de

voorwaarden voor het ontstaan van een utopische cultuur in de
kiem worden gesmoord. De autosnelweg-in-een-tunnel mag
het dieptepunt heten in een ontwikkelde samenleving die aan
de mobiliteitscultuur ook in ruimtelijk-esthetisch opzicht
uitdrukking wil geven.
De met pessimisme doordrenkte publieke opinie vertoont een
evenzo grote tegenstrijdigheid: het fileprobleem moet worden
opgelost, maar er mag geen asfalt worden bijgelegd. Maar
‘actions speak louder then words’; zolang de markt gretig op
de beste ‘stoel’ langs de snelweg aast, zolang massa’s forenzen
zich dagelijks vrijwillig door de files vechten, zolang de koop
zondagen in ikea een regionaal verkeersinfarct weten te ver
oorzaken en ‘suburbia’ alleen nog door progressieve intellec
tuelen wordt verguisd, is het hoog tijd voor een realistisch
begrip van de samenhang tussen snelweg en stad.
Wellicht dat dan de historische reeks utopia-optimisme-
realisme-pessimisme, zoals beschreven in de publicatie
Machinekamer i129, een gespiegeld toekomstscenario blijkt.
Naast een meer reële kijk op de effecten van de automobiliteit
op het proces van verstedelijking, is het van belang te realiseren
dat, nu er beweging lijkt te komen in de (noodzakelijke) inno
vatie door de auto-industrie, een schone en stille autosnelweg
op termijn aannemelijk is geworden. Het lijkt niet onverstandig
dit bij een volgend peperduur stedelijk ‘tunnelproject-met-
afzuigkap’ in overweging te nemen.
Door de voortschrijdende groei van de mobiliteit en de voort
schrijdende verstedelijking van het snelweglandschap zijn
wensbeelden als ‘compacte stad’ en ‘parkway ‘ niet langer in
staat zijn om de werkelijkheid te beschrijven, te begrijpen, laat
129 oma, 2006 staan daarin succesvol te kunnen sturen.
189
Peugeot De roep om een enthousiasmerende esthetische theorie van de
Maakt alles intenser, stedelijke snelweg dient zich aan. Een theorie die een positieve
2006
werking heeft op de bereidheid los te komen van deze ideaal
beelden en waarin de snelweg wordt opgevat als een onlosma
kelijk onderdeel van stedelijke configuraties.

De esthetische ontginning van de stedelijke
autosnelweg
Als verleiding voorlopig het belangrijkste instrument is om de

ruimtelijke disciplines, maar ook het publiek, te interesseren
voor de schoonheid van de stedelijke snelweg, is het de taak
van de kunsten deze potentiële schoonheden te representeren.
Zo wisten de zeventiende eeuwse meesters de onverschillige
blik van het publiek te interesseren voor de schoonheid van
het tot dan toe volkomen onbetekenende Hollandse landschap.
Zonder hen zou er nooit een Groene Hart geweest zijn.
Ook in de stedebouwkundige theorievoering in de eerste helft

van de vorige eeuw wisten de modernisten onder aanvoering
van Sigfried Gideon met de enthousiasmering van de tijd-
ruimte beleving van de parkway, in lyrische bewoordingen en
indrukwekkende vogelvluchtperspectieven gerepresenteerd,
het publiek en politiek te verleiden in te stemmen met een
onbekende, volstrekt nieuwe stedelijke organisatie van gemo
toriseerd verkeer, groen, wonen en werken.
Omgevingskenmerken als identiteit, herkenbaarheid, oriën

tatie en leesbaarheid vormen het stedebouwkundig jargon
waarmee de verbintenis met de plek wordt nagestreefd. In de
geschiedenis van het snelwegontwerp heeft juist de tijd-ruimte
beleving van de automobilist als esthetische categorie centraal
gestaan, oftewel de ervaring van het snellen.
Kan door de eenparige versnelling het belang van de geografie
in het hedendaagse vertoog rond mobiliteitsesthetiek über
haupt niet beter plaatsmaken voor choreografie? Van ‘herken
nen en oriënteren’ naar ‘groeperen, verspreiden, synchroni
seren, vallen, stijgen en draaien’. Want een esthetische theorie
van de stedelijke autosnelweg zou moeten vertrekken vanuit de
beleving van het rijden, met de wetenschap dat de dynamische
waarneming van de automobilist fundamenteel verschilt van
het statisch perspectief.
Volgens wetenschappers geschiedt het autorijden op basis van
een ‘Gestaltmatige’ herkenning van patronen waaraan een
automatische gedragsimpuls gekoppeld is. Hierbij wordt nau
welijks (analytische) hersenactiviteit gebruikt en ontbreekt de
voor voetgangers in de stad zo kenmerkende perspectivische
waarneming van het landschap. Bovendien: eerder dan te
genieten van een rit in een prachtige bosrijke omgeving
191
onthoudt de automobilist vooral dat hij er in de file heeft
Happy Street, Nederlandse inzending

gestaan.
Onder de condities dat verstedelijking onvermijdelijk in het
wegbeeld zal moeten worden toegelaten en de notie dat
Giedions nieuwe en tot in de puntjes beheerste stedelijk orde

een onmogelijk concept is gebleken, zou analoog aan de

wereldexpo 2010
‘opmontering, rust en kalmte’ van de parkway, de stedelijke

autosnelweg haar esthetische kwaliteiten kunnen vinden in de
gemoedstoestanden van ‘opwinding’ en ‘hectiek’. De Parijse
Périphérique is er tenslotte beroemd mee geworden. Een
nauwgezette analyse van dit soort wegen is onontbeerlijk om
de reeks steeg, straat, laan, avenue, boulevard aan te kunnen
vullen met het handboek ‘esthetische regels voor het ontwerp
van de stedelijke autosnelweg’.
Dit cahier wil met het gebundeld aandragen van uitgesproken

visies en plannen op de autosnelweg in een stedelijke context,
de veelomvattende samenhang tussen stad en automobiliteit
inzichtelijk te maken. Juist vanwege deze veelomvattende

samenhang moeten we naar nieuwe zienswijzen zoeken, die
ook in ruimtelijk opzicht recht doen aan het hedendaags belang
van de mobiliteit en aan de beleving van de automobilist in het
bijzonder.
De Nederlandse snelweg is onderdeel van een dynamisch ste
delijk systeem. Wanneer een cultuuromslag noodzakelijk is om
het apparaat van de snelweg ook daadwerkelijk als ruimtelijk
onderdeel te zien van stedelijke configuraties, is een esthetische
theorievorming hieromtrent onontbeerlijk. Het is de vraag of
het ‘mooie’ in het programma van ‘Mooi Nederland’ ook vol
doende overtuigingskracht heeft als een verleidelijke esthetiek
van de mobiliteit.
“Als we ‘mooi’ maar niet verengen tot ‘geen rommel’, want dan zou
Nederland wel eens heel saai kunnen worden.” Wim Derksen,
2008130
130 Derksen, 2008, p.144

193
A8ernA Jan Brouwer
In Zaanstad heeft NL
Architects een invulling ont
Mobiliteit en de
worpen onder de A8 waar
onder een supermarkt een
tweetal kiosken en een aan
snelweg in de stad
tal sportfaciliteiten, waaron
der een skateboard terrein.
Er is ook een uitgebreide
Naar een integrale

grafittizone geïntroduceerd.
De ruimte is verder als
openbare ruimte ontwikkeld
waarbij bijzondere aandacht
ontwerpoplossing
mobiliteit en de snelweg in de stad

is besteed aan de materiali
satie en een kunsttoepas
sing. Door de aanleg van de
A8 eind jaren zestig was
Koog aan de Zaan in tweeën
verdeeld. Door dit ‘droge’
plein onder de snelweg heeft
dit deel van de gemeente In onze moderne samenleving is mobiliteit een grondrecht
Zaanstad weer een nieuw
hart. geworden, dat door de overheid beschermd moet worden.
Althans, zo denken vele landgenoten erover die voor hun
dagelijks bestaan – voor hun werk, of het overbruggen van de
afstand tussen huis en werk – afhankelijk zijn van gemotori
seerd transport. Ontwikkelingen die deze mobiliteit bedrei
gen, zoals de langer wordende files en de tomeloze prijsont

wikkeling van brandstof, worden met geklaag, irritatie en
oprechte boosheid begroet.
Gesteld mag zelfs worden, in macro-opzicht, dat mobiliteit een
absolute voorwaarde is voor het functioneren van de huidige
maatschappij. De mens is het enige levende wezen dat voor zijn
verplaatsingsdrift machines heeft ontwikkeld, en daardoor
schijnbaar ‘footloose’ is geworden. Vooral de auto beheerst een
groot deel van ons leven, inclusief de kosten daarvan. Maar ook
de ruimtelijke inrichting van dit land is sterk door de auto beïn
vloed. Door de auto kunnen we steeds verder van ons werk
gaan wonen (‘buiten’), terwijl we diezelfde auto pakken om in
de stad te gaan winkelen. Daar komt bij dat de industrie kans
heeft gezien de auto als cultproduct te promoten, tot en met de
bouw van nieuwe musea waar de auto als kunst tentoon wordt
gesteld. Vooral in autoland Duitsland weet men daar wel raad
mee (Mercedes, bmw en sinds kort ook Porsche).
De vraag is echter in hoeverre wij ook bereid zijn de conse

quenties van onze hang naar mobiliteit – en in het verlengde
daarvan het eigenlijke doel: bereikbaarheid – te aanvaarden.
Stond de auto en de weg waarop hij reed aanvankelijk nog wel
in goed aanzien, vanaf de eerste oliecrisis is dat snel minder
geworden. Aan het begin van de 21ste eeuw bevinden we ons
zelfs in een zeer pessimistisch tijdperk: de waardering voor
auto en snelweg bevindt zich onder het nulpunt. Er is bij een
deel van de samenleving een behoorlijk wantrouwen ontstaan
tegen de aanleg van infrastructuur. Discussies over fijnstof en
landschappelijke aantasting door ‘nog meer asfalt’ beheersen
de kolommen van de media. Dat betekent echter niet dat we bij
de pakken neer moeten zitten. Voormalig rijksbouwmeester
195
Interface tussen de stad en Jo Coenen heeft dat in ieder geval niet gedaan, toen hij enkele
de zee in Yokohama
De diverse overgangen tus jaren geleden het College van Rijksadviseurs instelde, waarbij
sen verkeerssoorten in de ondergetekende het adviseurschap voor infrastructuur kreeg
stad spelen een belangrijke
rol in de kwaliteitsbeleving toebedeeld en daarmee een directe adviserende rol richting het
van een stad. De terminal in
Yokohama is daar een goed ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hij zag in dat een struc
voorbeeld van. Het autover tureel debat met de maatschappij over infrastructuur zinvoller
keer wordt in de onderste
lagen afgewerkt terwijl het is dan het roepen van kreten. Mobiliteit moet als een goed
dek fungeert als een uitbrei
ding van de openbare ruimte georganiseerd verschijnsel worden beschouwd, in plaats van

van de stad. Mooi vormge een dagelijkse domper.
geven wandelpromenades
worden afgewisseld met
groen. In het bouwwerk zelf
bevindt zich ook nog een In die rol heb ik de afgelopen vier jaar geijverd voor een nieuwe
conferentieruimte en zijn benadering van infrastructuur. Dat heeft verschillende resul
expositiemogelijkheden.
Het architectenbureau taten opgeleverd, zoals de aanpak die we inmiddels kennen
Foreign Office Architects
Lmt. heeft de opdracht ver onder de naam ‘Routeontwerp’. Het gelijknamige project
worven na het winnen van bureau heeft verschillende snelwegen onder handen genomen
een internationale prijsvraag
en zorgt er in samenwerking met allerlei disciplines voor dat
Koppeling tussen stedelijke
functies en infrastructuur het snelwegontwerp weer op een samenhangende manier tot
in Breda stand komt. Door daarbij de snelweg tot openbare ruimte te
Onder een groot groen dak
waarop allerlei sporten kun bestempelen, zijn er mogelijkheden ontstaan om een zorg

nen worden beoefend, be
vindt zich een service-, com vuldig vormgevingsproces te organiseren. Niet alleen de func
municatie- en winkelcen tionaliteit speelt daarin een rol, maar ook belevingswaarde en
trum dat bereikbaar is voor
allerlei verkeerssoorten. respect voor de omgeving.
De architecten hebben een
shuttle systeem bedacht dat Daarnaast hebben er de afgelopen jaren vele studies en onder
dit centrum verbindt met de zoeken plaatsgevonden, waarvan deze studie door baps’ naar
oude stad en de belangrijke
stations in de buurt. Het zal de stedelijke autosnelweg er één is. De stedelijke autosnelweg
helaas wel bij goede voorne
mens blijven. De architecten was een thema dat voor enkele jaren terug nauwelijks werd
van Monolab hebben met geagendeerd. Inmiddels komt daar verandering in, getuige
dit plan aangetoond dat de
mobiliteit aanleiding geeft onder meer de publicatie ‘De diabolische snelweg’ van
tot nieuwe stedebouwkundi
ge en architectonische op Winfried van Winden en Wim Nijenhuis. De snelweg wordt
lossingen. daarbij niet als noodzakelijk kwaad gezien, maar als een kap
stok om stedelijke ontwikkeling in brede zin aan op te hangen.
De kansen voor een meer geïntegreerde benadering van

stad en snelweg kunnen op verschillende manieren vergroot
worden. Zo liggen er kansen in het ‘verduurzamen’ van de auto
zelf. Binnenkort wordt de eerste waterstofauto in productie
genomen en op de weg gebracht; een ontwikkeling waar nog
veel meer vaart achter gezet mag worden. Auto-industrie, de
oliemaatschappijen en de bandenindustrie moeten worden
gedwongen tot het vinden van nieuwe oplossingen.
Verder is er nog meer mogelijk op het gebied van de 24-uurs eco
nomie. Het blijft wonderlijk dat in Nederland het werken nog
steeds geconcentreerd plaatsvindt tussen negen en vijf. En dat
mensen zich verplaatsen naar kantoren om daar handelingen te
verrichten die zij ook op andere plaatsen – bijvoorbeeld thuis –
zouden kunnen verrichten. Zoals tcn-directeur Rudy Stroink
altijd zegt: ‘werken, dat doen mijn mensen maar thuis. Als ze
elkaar willen zien, zijn ze welkom op kantoor’. De inrichting
van het tcn-kantoor in Utrecht is daar ook op afgestemd.
197
Het Centraal Station in Door veel meer flexibele werktijden en het tegelijkertijd beprij
Amsterdam als knooppunt
van diverse mobiliteits zen van het rijden in de spits kan de top van de drukte worden
soorten afgehaald. Zoals we uit onderzoek weten, betekent een reduc
De auto, de trein, de bus,
de taxi, de veerpont en de tie van enkele procenten aan auto’s al een forse reductie van
metro komen samen in dit
mobiliteitsknooppunt. Er is de files. Tegelijkertijd vraagt dat wel om aanvullende investe
een klein stukje van het IJ af ringen in openbaar vervoer. De aanpak van een stad als Londen
gesnoept, zodat het autover
keer een betere doorstro kan daarbij als voorbeeld dienen: in de spits wordt de stad met
ming krijgt achter het
station. De bereikbaarheid het tolsysteem minder aantrekkelijk gemaakt voor de auto, ter

van het station zelf is via een wijl en passant fors door de stad wordt geïnvesteerd in nieuwe
Kiss&Ride-functie duidelijk
verbeterd. Onder de nieuwe metrolijnen.
transparante kap, die een
duidelijke vormrelatie heeft
met de bestaande kappen, Naast het beïnvloeden van onze verplaatsingen kan met het
is ook het busstation gesitu
eerd. De veerdiensten tus ontwerp en het gebruik van de weg zelf worden gespeeld, zoals
sen centrum en noord slui
ten naadloos aan op de an Marsel Verheijde en Jacques Beljaars in dit cahier ook duidelijk
dere vervoersmodaliteiten. maken. Door bijvoorbeeld de snelweg te ‘ontvlechten’ en ver
Er ontstaat tevens een wan
delboulevard die doet verge schillende snelheden te introduceren, wordt het mogelijk om
ten dat je aan de achterzijde
van het station bent. Het ‘verkeersriolen’ om te bouwen naar stadsstraten en boulevards.
hele complex zal worden Wat mij betreft is dat een veel interessantere ontwikkelings
aangesloten op de nieuwe
Noord-Zuid lijn. Benthem richting dan het rücksichtslos onder de grond stoppen van de

Crouwel hebben het plan
ontworpen. stedelijke autosnelweg.
In de derde plaats is er nog meer wetenschappelijk onderzoek
Weg met de weg als barrière
Het snelwegstelsel in ons nodig naar het verknopen van vervoersmodaliteiten. Auto,
land was aanvankelijk een
autonome structuur die over snelweg en andere modaliteiten kunnen nog veel beter op
het land werd gelegd. Het sy elkaar worden afgestemd. Iedereen is op zijn tijd automobilist,
steem verbond wel steden
maar liep er aanvankelijk op maar ook ov’er, fietser en voetganger. Deze mobiliteitscom
enige afstand langs. Door de
grote expansie in Nederland bine vraagt om nadere studie en optimalisatie. Het is niet vol
groeiden de steden over de doende om bijvoorbeeld parkeergelegenheid bij stations te
snelweg heen. De weg werd
plotseling een barrière. Zo situeren; er is behoefte aan integrale planning van de flows in
ook bij Utrecht. De bouw
van Leidsche Rijn maakt het de mobiliteit. Daar ligt ook een rol voor de stedenbouw en niet
noodzakelijk dat die barriè in de laatste plaats de ruimtelijke ordening. Zo zou men nieuwe
rewerking van de A2 wordt
opgeheven. Op dit moment bedrijventerreinen bijvoorbeeld slechts moeten toestaan als er
wordt de A2 verbreed en
deels in een maaiveldtunnel tenminste twee verschillende vervoersmogelijkheden zijn.
gelegd. Jo Coenen heeft
een nieuw centrum voor
Leidsche Rijn ontworpen, Aan de hand van enkele voorbeelden zal ik laten zien waar deze
dat deels op het tunneldak
van de A2 wordt gereali geïntegreerde benadering toe kan leiden. Uit deze projecten
seerd. Door een beneden- blijkt onder meer dat het ontwerp van de weg zelf nog niet eens
en bovenstad te creëren
wordt de barrière van de de grootste uitdaging is. Deze blijkt gelegen in het anders orga
A2 opgeheven.
niseren van een ander ontwerpproces. Dat heeft alles te maken
met de manier waarop het opdrachtgeverschap voor infra
structuur in dit land is georganiseerd. In vroeger tijden was
nog sprake van een gezamenlijk optrekken van diensten als
Staasbosbeheer en Rijkswaterstaat. Omdat Nederland toen
ook nog een stuk leger was, kon gezamenlijk het uit Amerika
overgewaaide concept van de ‘parkway’ worden uitgerold. In
de loop van de tijd heeft iedere dienst zich echter teruggetrok
ken op eigen terrein en heeft de directe opdrachtgever voor de
autosnelweg – Rijkswaterstaat – vooral de technische invals
hoek gekozen. Daarnaast is er behoefte aan nieuwe ruimtelijke
concepten. Uit dit cahier en uit de projecten blijkt dat
199
Een bewoond viaduct in stedenbouw, civiele techniek en landschapsinrichting weer
Nanterre
De onderzijde van dit via gebiedsgericht ter hand moeten worden genomen. We moeten
duct over de A14 wordt de monomane oplossingen voor verkeers- en vervoersproble
benut voor een aantal aan de
weg gehangen kantoren die men vergeten en veel meer integraal te werk gaan. Daarbij is de
worden gebruikt door een
controlecentrum voor de inbreng van de ontwerpende disciplines van grote betekenis.
snelwegen. Onder het maai Maar tegelijkertijd ontstaat tevens de noodzaak van een
veld is een parkeergarage ge
bouwd inclusief een aantal gebiedsgericht opdrachtgeverschap, al dan niet geformaliseerd
werkplaatsen. Daardoor
blijft de openbare ruimte re in een daadwerkelijke ‘gebiedsautoriteit’. De organisatie van de

delijk open en ook een van mobiliteit is nu veel te versnipperd. Misschien dat het toch tijd
de stadsparken van Nanterre
loopt onder het viaduct wordt voor een ministerie van Ruimte, waarin vrom, ez,
door. De kantoren en de in
richting van het terrein zijn V&W en lnv zijn opgenomen en waarin uiteenlopende secto
zorgvuldig vormgegeven rale plannen nu eens eindelijk over elkaar heen worden gelegd.
door de architecten Odile
Decq en Benoit Cornette.
De tuinen van Nijverdal Bij een aantal plannen is de primaire doelstelling gelegen in het
In Nijverdal worden rijksweg slechten van barrières. De plannen voor de Zuidas zijn in een
A35 en de spoorlijn die bei
den dwars door de stad vergevorderd stadium (de financiering is nog even een issue
lopen gecombineerd in een
tunnel. Het bestaande stati van formaat) en ook de koppeling van Leidsche Rijn met het
on wordt richting het cen centrum van Utrecht (over de A2) wordt binnenkort uitge
trum verplaatst. Deze oplos
sing biedt een mogelijkheid voerd. Beide plannen zijn nauwelijks vergelijkbaar, behalve in

tot nieuwe centrumfuncties,
die tevens goed zijn aange hun oplossing voor de infrastructuur: deze wordt opgeborgen
sloten op het openbaar ver in tunnels dan wel ‘dokken’. Op een veel kleinere schaal is de
voer. Ashok Bhalotra heeft,
als onderdeel van een groter aanpak van de A35 een Nijverdal een voorbeeld van deze stra
plan bekend als Centrale
Strip, tuinen ontworpen op tegie. Hier worden rijksweg en trein gecombineerd onder de
het dak van de nieuwe tun grond gestopt, waardoor daarboven ruimte ontstaat voor
nel. Op deze manier ontstaat
er een nieuw soort stadspark nieuwe programma’s en voor het verbeteren van (in dit geval)
voor Nijverdal.
noord-zuid verbindingen. Op het dak van de tunnel heeft
Ashok Bhalotra een reeks tuinen ontworpen, die als een nieuw
stadspark voor Nijverdal kunnen worden beschouwd.
Een andere mogelijkheid doet zich voor langs de A9 en – in het
verlengde daarvan – langs de A6. Feitelijk moet het hele tracé
van Schiphol naar Almere-Buiten onder de loep worden geno
men, omdat op meerdere plekken (centrum Amstelveen,
Amsterdam Zuidoost, Almere-Stad) toekomstige verstede
lijkingsopgaven vragen om een andere inpassing van de
infrastructuur.
Naast het overbouwen van snelwegen liggen er kansen op het

gebied van multifunctioneel en intensief ruimtegebruik. Met
name onder de snelwegen ligt veel onbenutte ruimte, die vaak
sociaal onveilig is. In Zaanstad is onder meer een supermarkt
onder de A8 geplaatst, een oplossing die ook in Voorburg is
gekozen. In Nanterre (Frankrijk) is een bewoond viaduct
gerealiseerd, waarbij aan het viaduct een aantal kantoren is
gehangen. In Breda is een plan ontwikkeld door de architecten
van Monolab, waarbij een divers programma onder een groot
dek is gepositioneerd. Op het dek is ruimte voor sport en spel,
onder het dek wordt onder meer gewinkeld. Hiermee fungeren
de stadssnelweg en het openbaar vervoer als dragers van het
stedelijke programma.
201
Infrastructuur als inspiratie Het zijn plannen als deze die – in combinatie met de nieuwe
door Cedric Price
In 1966 presenteerde Cedric inzichten die we opdoen via studie en onderzoek – die de pessi
Price zijn plan voor Potteries mistische kijk op de auto en de snelweg kunnen doorbreken.
Thinkbelt. De keramische
industrie was altijd belang Het cahier van baps’ reikt daar in ieder geval de nodige bouw
rijk in Staffordshire, maar
helaas ten dode opgeschre stenen voor aan, daarbij voortbouwend op eerder onderzoek
ven. Er bestond nog wel een dat in opdracht van het Atelier Rijksbouwmeester is verricht.
goede wegen spoorwegin
frastructuur. Hij gebruikte Het is een aanzet voor een nieuwe theorievorming over de
dit systeem om o.a. universi
taire research- en oplei stedelijke snelweg. Die theorievorming is noodzakelijk omdat

dingsinstituten te koppelen zowel het klassieke begrip ‘stad’ als het begrip ‘snelweg’ de
aan de bestaande spoorweg
infra. Door over het spoor afgelopen decennia zijn geërodeerd.
verplaatsbare onderwijs en
research units te ontwerpen De stedelijke snelweg wordt in het cahier van meerdere en
werd een zeer flexibel sy soms onverwachte kanten belicht: als onderdeel van een
steem ontwikkeld, waarbij
de bestaande infrastructuur grootstedelijk systeem, als ontwerpvraagstuk, maar ook als
opnieuw leven werd ingebla
zen. Hij ontwierp ook woon een beleving die kan worden vergeleken met film en dans. Ook
eenheden voor staf en stu het opdrachtgeverschap wordt aan een analyse onderworpen;
denten van de universiteit
die hij in zijn hoofd had. de auteurs staan uitgebreid stil bij de kloof die is ontstaan tus
Deze werden eveneens aan
de spoorwegen gekoppeld. sen de gemeentelijke stedenbouwkundigen aan de ene kant en
Een van de essenties van het de meer landelijk georiënteerde civieltechnisch ingenieurs van
plan was dat niet slechts de
professor en de student Rijkswaterstaat aan de andere kant. Waar Rijkswaterstaat de

mobiel waren maar ook een
groot deel van de gebouwen. stad als ‘ruis’ ervoer, zo zagen de stedenbouwkundigen de weg
vaak alleen als een barrière, die hun zorgvuldig ontworpen
The Instant City uit de
zestiger jaren lange lijnen doorkruiste. In die ingesleten houding lijkt lang
Een vergelijkbare denktrant
zoals die van Price bij zaam maar zeker verandering te komen. Bij de stedenbouw
Potteries Thinkbelt, is ont kundigen is in ieder geval een kentering zichtbaar, zo blijkt ook
wikkeld door de architecten
groep Archigram. Deze uit de discussie die aan het slot van dit cahier is opgenomen
‘instant city’ was een
‘travelling metropolis’ en be over de A10-west. Stedenbouw en architectuur worden nog
stond uit een pakket maatre teveel als statische gegevens gezien; deze disciplines mogen
gelen bestaande uit dynami
sche metroplitane activitei veel meer oog krijgen voor beweging en verschillende snel
ten die konden worden
geïntroduceerd in saaie, heden in de stad.
slapende steden. Plannen als de A2 (Leidsche Rijn, Maastricht) en de A10
Men gebruikte hiervoor
onder meer luchtschepen, (Zuidas) laten zien dat beide disciplines meer naar elkaar toe
die zelf geen specifieke infra
structurele maatregelen groeien. Het zijn tekenen van een nieuwe tijd. In het verder
noodzakelijk maakten. Door overbruggen van deze kloof – die ook samenhangt met taal- en
de infiltratie van de urbane
en vooral ook culturele pro cultuurverschillen – ligt een uitdaging voor de komende jaren
gramma’s gingen de ontwer
pers ervan uit dat de stad het besloten. Mijn opvolger als Rijksadviseur, Ton Venhoeven, zal
‘instant program’ zou omar daar ongetwijfeld zijn steentje aan bijdragen.
men. Op dat moment ver
huisde de mobiele stad naar Tot slot laat ik u twee oplossingsrichtingen zien uit de jaren
een andere slaapstad om
daar met hun flexibele infra zestig en zeventig, waarin al veel aandacht besteed werd aan de
structuur de stad te mobiliteitsintegratie: de Instant City van Archigram en het
infiltreren.
plan Potteries Thinkbelt van Cedric Price. In het publieke
debat van nu is nog onvoldoende ruimte aanwezig om derge
lijke radicale oplossingen aan de orde te stellen. Maar ze prik
kelen wel de fantasie en de creativiteit.
Jan Brouwer, Rijksadviseur Infrastructuur 2003-2008
203
Bibliografie
Architect, De, themanummer Los Angeles, september Cammen, H. van der, Klerk, L.A. de, Ruimtelijke
1994 ordening. De ontwikkelingsgang van de ruimtelijke
Architect, De, mei 2008 ordening in Nederland, Utrecht, 1996
Archined, Herbezinning op de verstedelijking in Twente, Caro, Robert A. The Powerbroker: Robert Moses and
7 maart 2006 the Fall of New York, New York, 1974
Architectuur Lokaal, Ontwerp van de snelweg, #48 Commissie Versterking Randstad (voorzitter W.
maart 2005 Kok), Advies Commissie Versterking Randstad, Zoe-
Appleyard, D., Lynch, K., Myer, J.R., in: The View from termeer, 2007
the Road, mit press, Boston, 1964 Congres Stad en Snelweg, ‘s-Hertogenbosch, oktober
Assendelft, van W.A.G., Het wegennet van Amsterdam 1998
na 1935. In: ‘Algemeen uitbreidingsplan Amsterdam Cusveller, S., Dijk, O., Schipper, K. (red.), Remaking.
– 50 jaar’. Amsterdam: Amsterdamse raad voor de nl. Cityscape-Landscape-Infrastructure, Amsterdam,
stedebouw, z.p., 1985 2000
Assendelft van W.A.G., De autoringweg (Rijksweg Delft Integraal, 2002, http://www.delftintegraal.
A10), de westelijke tak, werk in uitvoering. Vermoede- tudelft.nl/info/index0ea1.html?hoofdstuk=Artikel
lijk gepubliceerd door de Dienst Publieke Werken, &ArtID=4605
Afdeling Stadsontwikkeling, Amsterdam, z.d. Dendermonde, M., hoofdingenieur-directeur Rijks-
Augé, Marc, Non-Places: Introduction to an waterstaat Dibbits, ir. H.A.M.C., supervisie: oud
Anthropology of Supermodernity, Londen, 1995 hoofdingenieur-directeur Le Cosquino de Bussy,
Baart, T., Markerink, C., Metz, T., Snelweg - Highways ir. M., Wegen naar Morgen, Uitgave Nederlandse
in the Netherlands, Amsterdam, 1996
bibliografie
Vereniging van Wegenbouwers, 1962
Baart, T., Metz, T., Ruimschotel, T., Atlas van de ver- Derksen, W., / Ruimtelijke Plan Bureau, Ruimte voor
andering. Nederland herschikt, Rotterdam, 2000 Debat, Rotterdam, 2008
Bakker, ir. H.B., Nap, ir. A.E.J., Overdijkink, ir. G.A. Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, Wensbeeld
(red.), De Schoonheid van de Weg, Den Haag, 1959 Einsteinweg, Amsterdam, 2002
Bakker, R., Een vakminister voor de mobiliteit, op: Egmond, K.,van, in: Building Business, themanummer
http://www.latenwenederlandmooiermaken.nl/ ‘Duurzaamheid’, 2008, p.17
images/upload/pdf/riek.pdf, z.p., 2006 Frampton, K., Moderne architectuur, een kritische

Banham, R., Los Angeles: The Architecture of Four geschiedenis, Londen, 1985
Ecologies, Berkeley, 2001 (1971) Frissen, P.H.A., De staat van verschil, Amsterdam,
Baps’ Architects, Delerious Charleroi, in: Inspiratie- 2007
boek Routeontwerp, Den Haag, 2006 G.A.N.G., Stichting, De streekkaart van de snelweg,
Baps’ Architects, Rondetafelgesprek met Marc van 2006
Beek, Joop de Boer, Marcel van Heck en Ellen G.A.N.G., Stichting, Snelwegmuseum, mobiel
Monchen, Den Haag, 5 april 2006 Geerlings, H., Hafkamp, W., Peters, G. (red.), Mobili-
Bergvelt, D., Waar een weg is, is een wil, Apeldoorn, teit als uitdaging. Een integrale benadering, Rotter-
2004 dam, 2002
Bill, M. (red.), Le Corbusier et Pierre Jeanneret. Oevre Giedion, S., Ruimte, tijd en Bouwkunst, Amsterdam,
complete: en 8 volumes, Basel, Boston, 1999 1954
Blauwe Kamer, De, nr.6 1999, p.25 Gozak, A., Ivan Leonidov: the complete works, Londen,
Bobbink, I., Land in zicht. Een landschaps-architectoni- 1988
sche verkenning van de plek, Amsterdam, 2004 Hall, P., The World Cities, Londen, 1966
Boekhorst, te T.K.M., Coeterier, J.F., Hoeffnagel, Heesen, W., Winden, W. Van, Het landschap van de
W.J.C., Effecten van Rijkswegen op de beleving, Reichsautobahnen, Oase, nr.28 1990
Wageningen, 1986 Heuvel, M. van den, Metz, T., Nature as artifice, Rot-
Boelens, L., La città muovere; naar een fenomenologie terdam, 2008
van de space of flows, www.urbanunlimited.nl, z.p., Hoog, M. de, Interview met baps’, Rotterdam, 27 april
2002 2006
Boelens, L., Mobility all over; A story about floating Houben, F., Calabrese, L. (red.), Mobility: A room with
heritage passing by, website Urban Unlimited a view, Rotterdam, 2003
Boelens, L., Spit, T., Wissink, B. (red.), Planning Huizinga, ir. K.E., De vorm van de weg, pre-advies ir.
zonder Overheid. Een toekomst zonder planning, Huizinga, Nederlandse Wegencongresdag, 1971
Rotterdam, 2006 Huizinga, ir. K.E., De esthetische verantwoorde vormge-
Boomen, T. van den, A4 De drukste weg van Nederland, ving van de weg, datum onbekend, intern dossier
in: nrc M-Magazine, april 2008, p.16 t/m 30 Rijkswaterstaat, schrijver vermeldt in voorwoord
Boomen, T. van den, Asfaltreizen. Een verkenning van dat de tekst grotendeels afkomstig is uit zijn pread-
de snelweg, Amsterdam, 2002 vies wegencongres 1977, archief stichting Via
Borgers, G.J., Cultuurhistorie in het groene hart, Ingenieur, De, Dossier Ruimtelijke Ording. Nederland
Amsterdam, 1996 (conceptversie) in 2030, nr.22/23 2004, p.22t/m33
Brookhuis, K.A., Steyvers, F.J.J.M., Esthetische bele- Jaarsma, dr. ir. C.F., Willems, ir. G.P.A., Mobiliteit met
ving van de weg, in: Wegbeeld en Verkeer. Haren, beleid: verbetering van leefbaarheid en bereikbaarheid
1991 in het landelijk gebied? in: Mobiliteit en Beleid,
Buchanan, C., Traffic in towns: the Buchanan report, Assen, 2002
1963 Jacobs, J., The Death and Life of Great American Cities,
Bureau Venhuizen, De fenomenale weg, 2002 Londen, 1972
Bureau klb, Snelwegpanorama’s. Een burgerconsultatie Jacobs, S., Interview met baps’, Amsterdam, 23 febru-
(samenvatting), internet, 23 juli 2007 ari 2006
Buunk, W., en Linssen, R. (red. Nirov), Expedities in Jellicoe, G.A., Motopia, London, 1961
mobiliteitsgerichte gebiedsontwikkeling. Lessen uit Kamphuis, A., Konijnenburg, P.G. van, Uden, J.H.A.
vernieuwende projecten van ruimtelijke ontwikkeling van, Is er wat te beleven aan snelwegen, Utrecht, 2004
op en rond infrastructuur, Den Haag, 2007 Kerkhof, B.J. Wegenbouw, Amsterdam, 1952
Calow, D., Krüger, N.,Wörgötter, F., Lappe, M., Bio- Klerk, de L.A., Op zoek naar de ideale stad, Deventer
logically motivated space-variant filtering for robust 1980
optic flow processing, Colchester, 2005
205
Koeleman, M., Interview met baps’, Rotterdam, 16 Rossem, V. van, Waar wij wonen, Archined, 26 januari
maart 2006 2004
Körmeling, J., Een Goed Boek, 2003 Rossem, V. van, Interview met baps’, Amsterdam 17
Krucker, B., Complex ordinariness, The upper Lawn februari 2006 (a)
Pavilion by Alison and Peter Smithson, Zürich, 2002 Rossem, V. van, De onmogelijke ontwerpopgave, oor-
Lynch, K., City Sense and City Design, Massachusetts, spronkelijk essay auteur, Amsterdam 2006 (b)
1990 Rossem, V. van, De onmogelijke ontwerpopgave, in
Lynch, K., The Image of the City, Massachusetts, 1960 De Stad, Dings, M. (red), Rotterdam 2006 (cb)
M, maandblad nrc Handelsblad, ‘Vandaag een nor- Ruimtelijk Planbureau, Ruimte in debat, Rotterdam,
male ochtendspits: 220 km file’, maart 2007, p.16 t/m 2005 (a)
28 Ruimtelijk Planbureau, Tussen droom en retoriek,
M, maandblad nrc Handelsblad, ‘Schiphol is niet te Rotterdam, 2005 (b)
stoppene’, april 2007, p.18 t/m 34 Ruimtelijk Planbureau, Bloeiende bermen, verstedelij-
M, maandblad nrc Handelsblad, ‘De A4’, april 2008 king langs de snelweg, Rotterdam, 2006 (a)
Mecanoo, Holland avenue, Delft, 2002 Ruimtelijk Planbureau, De nieuwe stad. Stedelijke cen-
Metz, T., Op de grond, Amsterdam, 2007 tra als brandpunten van interactie, Rotterdam, 2006
Meurs, P, Parkways and polderways, in Mobility: (b)
A room with a view, Rotterdam, 2003 (a) Ruimtelijk Planbureau, Files en de ruimtelijke inrich-
Meurs, P., Verheijen, M. (red.), In transit. Mobiliteit, ting van Nederland, Rotterdam, 2006 (c)
stadscultuur en stedelijke ontwikkeling in Rotterdam, Ruimtelijk Planbureau, Vele steden maken nog geen
Rotterdam, 2003 (b) Randstad, Rotterdam, 2006 (d)
mvrdv, Farmax, Rotterdam, 1998 Ruimtelijk Planbureau, Snelwegpanorama’s in
Nas, R., Interview met baps’, Rotterdam, 28 april 2006 Nederland, Rotterdam, 2007
Nijenhuis, W., Winden, W. van, Interview met baps’, Salet, W., Majoor, S., Amsterdam Zuidas – European
Delft, 8 februari 2006 Space, Rotterdam, 2005
Nijenhuis, W., Winden, W. van, De diabolische snel- Schwarzer, M., Zoomscape. Architecture in Motion and
weg, Rotterdam, 2007 Media, New York, 2004
nrc Handelsblad, Profiel Snelweg, 1 februari 2001 (a) Stedebouw & Ruimtelijke Ordening, Themakatern
nrc Handelsblad, Profiel Verkeersveiligheid, 26 april Stad + Snelweg, #7 1998
2001 (b) Steyvers, F.J.J.M., Meetbare beleving –De beoordelings-
nrc Handelsblad, Almere wil zonder weg geen huizen, schaal wegomgevingen, in: Wegbeeld en Verkeer,
21 augustus 2006 Haren, 1996
nrc Handelsblad, Themakatern Auto’s, 24/25 maart Steyvers, F., Interview met baps’, Rotterdam,
2007 9 februari 2006
oc&w, vrom, V&W en lnv, Ministeries van, Nota Stremke, S., 79.2 minutes in transit, Masterthesis,
Architectuurbeleid 2001-2004: Ontwerpen aan Neder- Anhalt University of Applied Sciences, Bernburg,
land, Den Haag, 2000 2005
Odenhausen, H., Innerstädtische Hochstrassen, Struijs, M. (samenstelling), Autodentity, Rotterdam
Düsseldorf, 1960 2002
oma/Rijksadviseur voor de Infrastructuur, Machine- Sudjic, D., 100 mile city, San Diego/ New York, 1992
kamer Snelweg 1. Een studie naar het Nederlandse Lang, P., Menking, W., Superstudio. Life without
wegennetwerk, Den Haag, 2006 objects , Milaan, 2003
Ool, M. van, (samenstelling), Stad noch land. De ruim- Taverne, E., Randstad Holland. Horizons van een ver-
telijke ontordening van Nederland, Rotterdam 2006 strooide stad, Archis, nr.7 1994
Os, H. van, De ontdekking van Nederland, Rotterdam, Technische Universiteit Delft / Stadsgewest
2008 Haaglanden, publicatie ontwerponderzoek
Overdijkink, ir. G.A., Langs onze wegen Heemschut- Bouwen aan de snelweg, Rotterdam, 2002
serie deel 11, Amsterdam, 1943. Tegenlicht (vpro), New Orleans in de polder, 26 maart
Poelstra, H., Verkeer en vervoer in Amsterdam. In: 2006
‘Algemeen uitbreidingsplan Amsterdam – 50 jaar’. Theeuwes, J., Interview met baps’, Amsterdam, 29
Amsterdam, 1985 maart 2006
Pols, L., Strootman, B., De landschapsstad, Bussum, Toorn, M. van den, De afdeling Verkeerswegen en theo-
1998 rievorming, in: Landschap van wegen en kanalen,
Poppe F., Walraad, A., Verkeersleefbaarheid in nieuw- 1991
bouwlocaties. Aanbevelingen voor een goede verkeers- Toorn, W. van, Project Nederland, Amsterdam, 2007
structuur. Rotterdam, 1998 Tsipis, Y., Boston’s Central Artery, Charleston, 2000
Programma Ruimte & Mobiliteit, Congres Ruimte en Tuan, Y, Space and place. The perspective of experience,
mobiliteit gebundeld, Rotterdam, 12 oktober 2006 Minneapolis, 1977
Projectbureau Leidschenrijn, Masterplan Leidschen- Tunnard, C., Pushkarev, B., Man-Made Amerika,
rijn, 1995 New Haven, 1963
Provoost, M., Asfalt, automobiliteit in de Rotterdamse Tweede nota over de ruimtelijke ordening in Nederland,
stedenbouw, Rotterdam, 1996 Den Haag, 1966
Rask, M., The american autobahn, Minneapolis, 1999 Verhoeff, N., Panorama Behind Glass: Framing the
Rijksadviseur voor het Landschap, Institutioneel ont- Spatial and Visual Design of Highways, paper,
werp: relict, revival of revisie, Den Haag, 2005 Utrecht, 2007
Rijkswaterstaat, Richtlijnen voor het Ontwerpen van Via Natura, Routeontwerp A12, #19 juni 2004
Autosnelwegen. H1 Basiscriteria, ’s-Gravenhage, Via Natura, Cultuurhistorie, #23 augustus 2005
1992 Via Natura, Rijkswaterstaat: de toekomst van natuur,
Rijkswaterstaat, Richtlijnen voor het Ontwerpen van landschap en cultuurhistorie, #25 februari 2006
Autosnelwegen. H2 Alignement, ’s-Gravenhage, 1991 Via Natura, Ecologie, cultuurhistorie en landschaps
Rossem, V. van, Het Algemeen Uitbreidingsplan van architectuur binnen rws, #26 mei 2006
Amsterdam: geschiedenis en ontwerp, Rotterdam, Volkskrant, De, Verbinding A6-A9, 13 september 2006
Den Haag, 1993 Vrij Nederland, artikel De olie raakt op, artikel De
Rossem, V. van, Randstad Holland, Rotterdam, 1994 nieuwe Dijken, nr.35, 3 september 2005
vrom, Ministerie van, Stadsboulevards, in:
Ruimtegebruik en mobiliteit, Stimuleringspro-
gramma Intensief Ruimtegebruik, vrom
november 1997
vrom, Ministerie van. Ontwerpen aan de
Deltametropool, dvd, 2003 (a)
vrom, Ministerie van. Atelier Deltametropool, 2003
(b)
vrom, Ministerie van, Nota Ruimte, 2004
vrom, Ministerie van, Dossier Nota Ruimte, 50 jaar
ruimtelijk beleid, www.vrom.nl, 2006
vrom, Ministerie van. Dossier Verrommeling,
www.vrom.nl, 2008 (a)
vrom, Ministerie van. Mooi Nederland, www.vrom.
nl, 2008 (b)Ministerie van. Dossier Verrommeling,
www.vrom.nl, 2008
vrom, Ministerie van. Mooi Nederland, www.vrom.
nl, 2008
vrom, Ministerie van. Structuurvisie moet snelweg
panorama’s beschermen tegen verrommeling,
www.vrom.nl, 2008 (c)
V&W, Ministerie van, Ik woon aan de wereldweg,
bibliografie
Inspiratieboek wegdek van de toekomst, Delft, 2002
V&W, Ministerie van / Projectbureau Regenboog-
route A12, De Koers van het Routeontwerp. Perspec-
tieven voor het routeontwerp van snelwegen op basis
van de Regenboogroute A12, Den Haag, 2004
V&W en vrom, Ministeries van, Nota Mobiliteit,
2004

V&W, vrom enlnv, Ministeries van, / Projectbureau
Routeontwerp , Routeontwerp A2, A4, A12, A27,
folders, Den Haag, 2008 (a)
V&W, vrom en lnv, Ministeries van, / Projectbureau
Routeontwerp , Routeinformatie nr. 7, Den Haag,
april 2008 (b)
Winden, W. van, De schoonheid van de weg, uit: Land-
schap van wegen en kanalen, 1991
Zakowska, L., Dynamic road view research for road
safety and aesthetics evaluation, Cracow, 1997
207
Colofon
baps’ architects research design

Willem Buytewechstraat 148b
3024 vg Rotterdam
tel. +31 (0) 10 4769691
fax. +31 (0)84 7194350
info@baps.nl
www.baps.nl
atelier rijksbouwmeester
ipc 420
Postbus 20952
2500 ez Den Haag
tel. +31 (0) 70 3398998
fax. +31 (0) 70 3394909
www.rijksbouwmeester.nl
geïnterviewden:
Marc van Beek, Joop de Boer, Maurits de Hoog, Sebastiaan Jacobs,
Marcel Koeleman, Ellen Monchen, Rob Nas, Wim Nijenhuis,
Huub Schlundt Bodien, Frank Steyvers, Jan Theeuwes, Wilfried van Winden
en David van Zelm van Eldik
met medewerking van:

Katja Hogenboom, Marleen ter Weele, Thomas Rouw, Sander de Laat,
Martine Lukassen, Idith Beljaars, John Fleer, Ferencz van Weert,
Annemiek van Gaans, Masako Mabuchi, Annie Britner, Michael Eaton,
Wilma Kingma en Caroline Verheijde-Zeyl
met dank aan:

Jan Brouwer en Marcel van Heck, Atelier Rijksbouwmeester
tekstredactie: Kees de Graaf, Groningen

ontwerp: Sander Boon, Amsterdam
drukwerk: Drukkerij de Maasstad, Rotterdam
isbn/ean: 978-90-73525-45-0
Niet alle rechthebbenden van de gebruikte beelden konden worden

achterhaald. Belanghebbenden worden verzocht contact op te nemen
met atelier Rijksbouwmeester.

Cahier Van de Stedelijke Autosnelweg

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Cahier Van de Stedelijke Autosnelweg

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

BAPS’ ARCHITECTS RESEARCH DESIGN

In opdracht van de Rijksadviseur voor de Infrastructuur Jan Brouwer

Rotterdam, augustus 2008

Voorwoord Ton Venhoeven 5

De stad als natuurverschijnsel 17

Van Parkway naar Périphérique 53

De weg in de waarneming 127

Rondom de A10-west 151

cahier van de stedelijke autosnelweg

Essay Jan Brouwer: Mobiliteit en de snelweg in de stad 195

cahier van de stedelijke autosnelweg

Als Rijksadviseur voor de Infrastructuur heb ik mij voorgenomen dit

Prof. ir. Ton Venhoeven

cahier van de stedelijke autosnelweg

Tegelijkertijd is de samenhang tussen stad en snelweg onont­

Op de voorruit van de automobilist doemen nu duistere

cahier van de stedelijke autosnelweg

De theorievorming rondom de snelweg en haar verhouding

Hoewel de milieu-, geluids- en fijnstofproblematiek experi­

cahier van de stedelijke autosnelweg

En behalve dat geluidsschermen lelijk zijn en tunnels gevaar­

De stedelijke snelweg kent veel meer betrokken partijen dan de

Vanuit een verticaal perspectief (De stad als natuurverschijn­

phérique) beziet de verhouding stad en snelweg in geschied­

cahier van de stedelijke autosnelweg

Een afsluitende reflectie (De utopie van een grootstedelijke

Rotterdam, augustus 2008

de stad als natuurverschijnsel

cahier van de stedelijke autosnelweg

Een folkloristisch gegeven

‘Als het aan de stedebouwkundige en planologen ligt, lopen we in

de stad als natuurverschijnsel

‘De theoretische grondslagen van de moderne stedebouw

cahier van de stedelijke autosnelweg

De stedebouwkundige conceptie van de compacte stad, die

de stad als natuurverschijnsel

‘We hebben gezien, dat de bouwkunde in de negentiende eeuw de

cahier van de stedelijke autosnelweg

De discussie tussen de planologen, stedebouwers en archi­tec­

De (eerste) Nota inzake de Ruimtelijke Ordening uit 1960 werd

de stad als natuurverschijnsel

cahier van de stedelijke autosnelweg

Ook in de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening uit 1966 werd

de stad als natuurverschijnsel

cahier van de stedelijke autosnelweg

W. Steiginga, de eerste hoogleraar Planologie, signaleerde al

Steigenga zich af of het axioma van het Groene Hart geen

nadere overweging behoefde. ‘De indruk is gewettigd dat

de stad als natuurverschijnsel

cahier van de stedelijke autosnelweg

‘Het peil van de beschaving en welvaart van een landstreek spiegelen

wel of niet bestaat, is volgens van Rossem eigenlijk futiel.

de stad als natuurverschijnsel

cahier van de stedelijke autosnelweg

De Randstad beschouwd als een moderne stad is een stedelijk

‘Imagine a force field around a high tension power line, crackling

Dit gegeven van de moderne stad is in het ruimtelijk beleid en

Voorstel voor de reorganisatie van

wonen. Met name veel kleine plattelandsgemeenten zijn de

de stad als natuurverschijnsel

cahier van de stedelijke autosnelweg

Met de bouw van de Vinex-locaties probeerde men tegemoet

Onder de politieke vleugels van het laatste kabinet Kok heeft

Het Groene Hart

Tegelijkertijd is de samenhang tussen stad en snelweg onont

Hoewel de milieu-, geluids- en fijnstofproblematiek experi

En behalve dat geluidsschermen lelijk zijn en tunnels gevaar

Vanuit een verticaal perspectief (De stad als natuurverschijn

phérique) beziet de verhouding stad en snelweg in geschied

De discussie tussen de planologen, stedebouwers en architec

Opmerkelijk is volgens Van Rossem de overtuiging over de ver

idee van een rationele ordening: gemeentegrenzen, bestuur

Dat de actoren zich inderdaad roeren en het niet alleen over

hadden we waarschijnlijk een hoop van de ellende kunnen ver

te sturen lijkt, moet het openbaar bestuur worden gecentrali

In de actorenbenadering is er behoefte aan een op maat gesne

‘Net zoals de boekdrukkunst de letteren fundamenteel heeft ver