Dinámica de vehículo: Introducción al análisis dinámico

Dinmica de vehculo
1.1 Introduccin
Este captulo tiene por objetivo reunir la informacin relacionada, a partir de libros y papers, con la dinmica de
vehculos. Muchos de los contenidos no definen claramente el proceso deductivo por el cual han obtenido sus
ecuaciones, pero se ha tratado de realizar el trabajo para su obtencin.
Se ha tratado de definir, mediante los puntos tratados, los conceptos de mayor relevancia, tales como: Roce,
coeficiente de friccin, velocidad de giro, resistencia del aire, etc. En general, el anlisis relaciona la dinmica del
movimiento relacionado a un giro de radio R , al volcamiento y al movimiento lineal frontal.
Tambin se debe indicar que esta recopilacin de informacin se ha realizado a partir de varios textos escritos de
los cuales se ha elegido los que permiten interpretar con mayor claridad los contenidos, pero en general todos ellos
llegan a los mismos. Es claro que faltan detalles, pero estos nos han sido posible descubrirlos en el perodo de tiempo
dedicado a este estudio inicial, pero que es la siguiente tarea a seguir.
Se ha incorporado comentarios entre los puntos tratados a partir de las componentes asociadas al tema de
diferentes autores pero que concluyen, en trminos, generales las misma concepcin, salvo en algunas expresiones
algebraicas que expresan ciertas diferencias las cuales deberan ser comprobadas mediante experimentacin.
El anlisis se plantea, inicialmente, desde el punto de vista de la dinmica asociada en el movimiento del
vehculo hacia delante; luego, como segunda trmino, el movimiento en tomar una curva y finalmente, el tema del
movimiento asociado a descarrilamiento. Dentro de estos temas, se ha incorporado algunos artculos adicionales tales
como la dinmica de una rueda, frenos y otros.
Otro aspecto ha destacar del estudio es el hecho de la disociacin del anlisis de la cinemtica, que en la mayora
de los textos analizados no se realiza, pero que todos los autores tratan de forma independiente, es por ello que slo me
he abocado a la dinmica pero es de mi opinin que estos dos temas deben ser analizados, en algn instante, en su
conjunto.
Esta recopilacin documental ser es la base para dar inicio al planteamiento de un modelo dinmico para un
mvil . Todos los antecedentes obtenidos, en sntesis, constituyen un estudio exploratorio de los antecedentes
conceptuales y de cierta manera, el estado del arte sobre el tema de Dinmica de vehculos.
1.2 Estado del arte
El tema de dinmica de vehculos ha sido abordado por mucho autores y este se principia en los fundamentos bsicos de
la mecnica. En estos aspectos se principia con el modelos de ruedas en su anlisis de giro [6] desde el punto de vista de
velocidades angulares. Para un anlisis ms analtico se hace uso de los teoremas de Euler [7] y de Newton [34]. Es
fcil encontrar en textos anlisis estticos [36] y dinmicos [31] de un vehculo, pero dicho anlisis es genrico y slo
desde un punto de vista longitudinal de movimiento. Un anlisis ms descriptivo de una rueda est presente en ciertas
investigaciones donde se analiza el efecto que ejerce el sistema coordenado sobre dicho anlisis [35]. Para comprender
bsicamente el comportamiento de una rueda se requiere conceptuar su anlisis vectorial de las velocidades a las cuales
se ve afectada [41].
Ampliando el desarrollo en el tema, los autores, en su mayora se centran en el modelamiento cinemtico de un mvil
[3] haciendo referencia global al tema de la dinmica pero es fcil visualizar la interdependencia de ambos temas [5],
principalmente lo que a control se refiere. En este ltimo tema se tiene que su influencia es notoria [9] puesto que es el
tema central de muchas lneas de investigacin.
Una situacin interesante es la aplicacin de herramientas analticas usadas en robtica [1]-[2]-[37]-[40] y que son
aplicables a un vehculo en general [13], en particular, es el mtodo de Newton-Euler el cual ha sido utilizado en el
anlisis dinmico de articulaciones con ms de un grado de libertad [10] siendo dicha aplicacin muy similar a la que se
realiza en brazos robotizados [11]. El estudio y aplicacin en la dinmica de un brazo humano se utiliza para su
simulacin [12] y para otros miembros del cuerpo humano [8]. Esto podemos visualizarlo en las siguientes dos figuras:
Figura a: Muestra la descomposicin y modelo en ordenador del cuerpo humano
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3/1/2013 http://www.face.ubiobio.cl/~jparra/Dinamica_Vehiculo.htm
Figura b: Muestra los ejes coordenados por articulacin (uno para cada grado de libertad).
Es interesante ver que la tendencia es aplicar este tipo de descomposicin y a la cual se le aplica el siguiente algoritmo,
muy similar a los tpicos de la dinmica de articuladores robticos:
Nuestro inters en este tipo de aplicaciones radica en que en ellos se aplica el algoritmo recursivo Newton-Euler, para
articulaciones con ms de un grado de libertad, como es el caso de una rueda. Esta propiedad es la que nos incentivo a
su aplicacin con excelentes resultados. Debo indicar que este fue el principio aplicado para obtener el modelo inicial de
una rueda.
Es claro que se persigue el modelamiento de un mvil de n-ruedas por lo que es necesario insertarse en las
investigaciones que se han realizado para vehculos de mayor magnitud que una rueda. En este particular, los
investigadores se han centrado en el anlisis de vehculos de pasajeros [15] o de cuatro ruedas pero el anlisis real y
detallado de una rueda de diversas formas se encuentran en los anlisis de robtica mvil [14]. En la figura siguiente se
muestra el modelo de cuatro ruedas:
Este modelo no es el tpico puesto que en general se utiliza el de traccin en dos ruedas y slo con la posibilidad de
maniobrar las delanteras.
La dinmica de un coche contempla [23] el exhaustivo anlisis de su comportamiento en movimiento lineal y en la
tomadura de una curva; constituyndose ste ltimo tema en el centro de la mayora de las publicaciones en el tema
[20]-[27]-[30]-[32]. Un gran aporte han realizado todos aquellos autores que investigan en el tema con la finalidad de
obtener ecuaciones para generar simuladores de coches con el objetivo final de juegos por ordenador [24]-[22]-[25]-[26]
o en aplicaciones como la realidad virtual [18]. Estos ltimos han logrado modelos bsicos, que aunque con bastantes
restricciones, logran un acercamiento bastantes aceptable a la realidad. Debo sealar que el punto 1.3 se realizar la
descripcin de todos los conceptos utilizados y su planteamiento terico, como es el caso, por ejemplo, de la
amortiguacin [34]. Existen publicaciones muy detallados del anlisis dinmico de vehculos [21] como lo existen muy
reducidos en los cuales es muy difcil deducir su obtencin.
Por otra parte, el anlisis ampliado se puede encontrar en aquellos artculos que analizan la dinmica de vehculos
mayores como es le caso de camiones [33]-[39]. En particular, es muy difcil encontrar anlisis de 3 ruedas [38] y de
ms an, como es el caso de un mvil de seis [17], pero se debe destacar que todos en general realizan una
simplificacin para obtener conclusiones. Por ejemplo, muchos los investigadores de modelo para cuatro ruedas hacen
su anlisis sobre dos (bicicleta) por motivos de simplificacin perdiendo cierta objetividad. Para el caso de seis, trabajan
sobre uno de tres (distribuidas linealmente).
La figura siguiente muestra el modelo de 6 ruedas:
y la simplificacin que se realiza, de tres ruedas, es:
en esta figura muestra 5 combinaciones de posible posiciones que pueden adoptar las ruedas. En general, cada autor
expone su modelo con sus propias restricciones, ya sea considerando o no ciertas caractersticas del comportamiento del
vehculo; por ejemplo, las vibraciones producto de frenar el vehculo [19].
Finalmente, otro aspecto que nos concierne es el comportamiento de un vehculo en interaccin con otros; es decir, en
convoy (o caravana) [16]. Este comportamiento es de inters debido a que debemos interpretar de alguna u otra forma
las conductas del trfico de vehculos [28], como es le caso de colisiones [29] y otros aspectos.
El inters que ha despertado el tema de comportamiento de vehculos en carretera (trfico) es importantes puesto que
son los gobiernos los que estn incorporando fondos para dichos anlisis. En particular, el anlisis en este tema se est
centrando en le tema de los Sistemas Inteligentes de Transporta, cuya temtica de inters se puede visualizar en la
siguiente figura:
En resumen, esto se traduce en lo que muestra la figura,
En sntesis, la investigacin de vehculos se centra en los coches de cuatro ruedas pero debemos destacar que sus
conclusiones son bastante vlidas como para generalizar. La excepcin est en le caso de que la ruedas (todas) puedan
girar libremente.
1.3 La dinmica de vehculo
La dinmica de vehculos se centra bsicamente en la siguientes figura [23]:
x : hacia delante ( forward) y sobre el plano longitudinal de simetra.
y : salida lateral derecha del vehculo.
z : hacia abajo con respecto al vehculo.
p : velocidad de rodar en el eje x.
q : velocidad de lanzar en el eje y.
r : velocidad de despiste en el eje z.
Un vehculo es generalmente descrito por las velocidades ( adelante, lateral, vertical, rodar, lanzar y despiste)
Sistema coordenado
x : recorrido hacia delante.
y : recorrido a la derecha.
z : recorrido vertical ( hacia abajo).
: ngulo cabezera ( entre x y x en el plano tierra).
: ngulo de trayectoria ( entre el vector de velocidad y el eje x).
: ngulo sideslip ( entreel eje x y el vector de velocidad del vehculo).
Las relaciones entre el sistema coordenado fijo del vehculo y el sistema y el sistema coordenado fijo a tierra es definido
como ngulos de Euler. Los ngulos de Euler estn determinados por una secuencia de 3 rotaciones angulares.
Comenzando en el sistema fijo de tierra, el sistema de ejes es primero rotado en yaw ( alrededor del eje z), luego en
pitch ( alrededor del eje y) y luego en roll ( alrededor del eje x) para la lnea con le sistema coordenado del
vehculo. Los 3 ngulos obtenidos son los ngulos de Euler. Es necesario respetar extrictamente la secuencia de
rotacin. Esto quiere decir:
R , =Rx, Ry, Rz,
El anlisis de la dinmica de un mvil pasa por comprender los conceptos ms relevantes involucrados en dicho tema.
Estos temas son la base para cualquier estudio y posterior generacin de un modelo. Los temas asociados son los
siguientes:
Actitud del vehculo en forma de ngulos de Euler.
Segunda Ley de Newton.
Leyes de rozamiento de Coulomb.
Resistencia a la rodadura.
Lmite para la aceleracin de traccin.
Interpretacin de la accin de frenada.
Oscilaciones amortiguadas
El detalle de estos tema es el siguiente:
1.3.1 Actitud del vehculo en forma del ngulo de Euler
1.3.1.1 Las convenciones del eje
En los vehculos aeroespaciales, se z seala hacia abajo. Es utilizado para los aeroplanos y satlites. Aqu z seala para
arriba (para vehculos terrestres), y hacia adelante, y x fuera del camino. Esto tiene la ventaja de que la proyeccin de la
informacin 3D sobre el plano x-y es ms natural a este tipo de mviles. La convencin usada aqu corresponde a una
secuencia z-x-y de los ngulos de Euler [40]. No es recomendable utilizar la conversin mediante la transformada
homognea aqu hasta que se verifique que este correcto para sensor y los actuadores que se utilicen.
Algunos marcos comunes se indican en la figura siguiente:
Figura
En esta figura cuenta con marcos de referencia adicionales los cuales son utilizados segn sea la necesidad. Por ejemplo,
si colocamos una cmara fija sobre el vehculo utilizaremos un marco adicional llamado marco del sensor. Por lo
anterior, los de mayor uso son los siguientes:
a) Marco de navegacin.
Es el sistema coordinado en el cual la posicin y la actitud del vehculo se requiere en ltima instancia. "Normalmente",
el eje z se alinea con el vector de la gravedad; la y, o el eje del norte se alinea con el direccin geogrfica; y los puntos
del eje de x del este se termina a partir de la regla de la mano derecha.
b) El marco del vehculo.
Es colocado en el punto en el cuerpo del vehculo que es el ms conveniente y se considera para ser fijado en actitud con
respecto al cuerpo del vehculo.
c) El marco de posicin.
Es colocado en un punto referencia fijo o cerca a cualquier posicin que seale su propia posicin. Si el sistema de
posicin es pasivo y la actitud slo clasifica la posicin del mvil, este marco no se requiere porque la actitud del
dispositivo tambin ser la del vehculo.
d) El marco de la pista del sensor.
Es colocado en un punto conveniente en una pista del sensor por ejemplo: - la interseccin de hazas rotatorias - centro
de la placa de montaje - centro ptico del sensor.
e) Marco del sensor.
Para las cmaras de vdeo, se coloca en el eje ptico en el centro de la proyeccin detrs de la lente o en el plano de
imagen. Para los sistemas estreos, se coloca entre ambas cmaras fotogrficas o se asocia al centro de la proyeccin del
plano de imagen de una de ellas. Para los telmetros del laser de la proyeccin de imagen, se coloca como el punto
medio de la convergencia de los rayos a travs de cada pixel.
g) El marco de la rueda.
Este marco se coloca en el centro de la rueda, en el eje.
1.3.1.2 La transformada RPY.
Es generalmente ms conveniente expresar la actitud del vehculo en trminos de tres ngulos especiales llamados de [1]
volcamiento (roll), rodar (pitch), y desvo (yaw). Afortunadamente, la mayora de los mecanismos de la inclinacin de
un mvil se forman cinemticamente de una rotacin del desvo seguida por una de rodamiento y termina con el
volcamiento. Hay seis grados de libertad implicados, tres traslaciones y tres rotaciones, y cada uno puede ser un
parmetro o una variable. Se definen dos marcos generales, definidos como "a" y "b" y considera las operaciones
mviles que transforman el marco "a" en coincidencia con el marco "b". As, para estos ejes:
- Traduce a lo largo de (x, y, z) de "a" los (u, v, w) hasta que su origen coincida con el de "b".
- Rotacin sobre el nuevo eje z por un ngulo llamado de yaw.
- Rotacin sobre el nuevo eje x por un ngulo llamado de pitch.
- Rotacin sobre el nuevo eje y por un ngulo llamado de roll.
Los ngulos son positivos a la izquierda medido segn la regla de la mano derecha. Estas operaciones se indican abajo
para el caso de transformar el marco de la navegacin en el marco del cuerpo.
Figura
La transformada cinemtica que representa esta secuencia de operaciones est, segn las siguientes reglas para la
cinemtica:
a) Las rotaciones y traslaciones son con respecto a los ejes de "a".
b) Sus columnas representan los ejes y el origen del marco "b" expresado en coordenadas del marco "a"
c) Convierte coordenadas del marco "b" al marco "a".
Esta matriz sera Tb =Trans (u, v, w) Rotz () Rotx () Roty ()
La matriz se puede considerar para ser la conversin de un vector de la actitud de la forma a un marco coordinado.
T
[ x y z ]
1.2.1.3 La cinemtica inversa para la transformada RPY.
La solucin cinemtica inversa a la transforma RPY tiene por lo menos dos aplicaciones:
- Dar el ngulo de conducir para el sensor de pista, o dar direccin a una antena direccional.
- Da la actitud del vehculo en los ejes del marco del mvil, que a menudo corresponde al plano tangente local al
terreno en el cual se mueve, a partir de los parmetros finales de la actitud.
Esta solucin puede ser considerada para ser el procedimiento para extraer una actitud en un marco coordinado. De all
es que pueden existir diferente manera para conseguir la solucin mediante la transformada RPY.
1.3.1.4 La velocidad angular
El roll, el pitch, y los ngulos de yaw son, como los hemos definido, medidas sobre el movimiento en relacin a los ejes.
Por lo tanto, son una secuencia de los ngulos de Euler, especficamente, la secuencia z-x-y.
- La definicin del ngulo de Euler de la actitud del vehculo tiene la desventaja que el roll, el pitch, y los ngulos de
yaw no son las cantidades que son indicadas realmente por los sensores montados en el vehculo tales como el
compas de giro.
- La razn entre los ndices de los ngulos de Euler y el vector de la velocidad angular es no lineal. Los ngulos no se
miden ni sobre los ejes del cuerpo ni sobre los ejes del marco de la navegacin.
- La velocidad angular total es la suma de tres componentes, cada uno cerca de la medida de los ejes intermedias en el
encadenamiento de las rotaciones que traen el marco de la navegacin en coincidencia con el marco del cuerpo.
La expresin sera:
Este resultado da la velocidad angular del vehculo expresada en el marco del cuerpo en los trminos de los ngulos de
Euler. Note que cuando el vehculo est a nivel, los componentes de x y de y son cero y el componente de z es justo la
razn del desvo esperado. Este lazo es tambin muy til en su forma invertida. Uno puede verificar lo anterior por la
substitucin:
1.2.1.5 Actuador cinemtico
Para los vehculos rodantes, la transformacin de los ngulos de las ruedas orientables y sus velocidades sobre
curvaturas del camino, o las velocidades angulares equivalentes, pueden ser muy complicadas. All puede haber ms
grados de libertad de giro que el necesario. En este caso, las ecuaciones que relacionan la curvatura con el ngulo de
giro estn sobre determinados.
Modelo de la bicicleta de los vehculos (ngulo de Ackerman)
En un caso determinado, sin embargo, el mecanismo de manejo se disea tal que ste no ser el caso. Este mecanismo
ser utilizado en la mayora convencional automvil y su llamado manejo Ackerman. El ser til para aproximar el
mecanismo de manejo de la cinemtica de Ackerman se asume que las dos ruedas delanteras pueden dar una vuelta leve
de modo que el centro rotacin instantneo del vehculo puede ser determinado por la cinemtica media.
Se deja el vector velocidad angular dirigir a lo largo cuerpo en el eje z se llama . Usando la aproximacin del modelo
de bicicleta, camino curvatura k, radio curvatura R, y ngulo de giro
1/R =tan / L =d / ds
L
R
La expresin de la razn obtenida para la velocidad V es:
As, el ngulo de giro es una medida indirecta de la relacin de transformacin de a la velocidad con la funcin:
1.3.2 Segunda Ley de Newton
1.3.2.1 Traslacin y rotacin
Se aplica a la traslacin y rotacin[23].
Sistema traslacional:
La suma de las fuerzas externas activas sobre un cuerpo en una direccin dada son igual al
producto de su masa y la aceleracin en esa direccin ( asumiendo que la masa es fija).
Fx =m ax
donde:
Fx : Fuerzas en la direccin x.
m: Masa del cuerpo.
ax : Aceleracin en la direccin x.
Sistema rotacional:
La suma de los torques activos sobre un cuerpo con respecto a un eje dado es igual al producto de
sus momentum rotacional de inercia y la aceleracin rotacional sobre ese eje.
Tx =Ixx x
donde:
Tx : Torques con respecto al eje x.
Ixx : Momento de inercia con respecto al eje x.
x : Aceleracin con respecto al eje x.
Grficamente, esto es:
donde:
W es el peso del vehculo.
Si el vehculo est acelerando, es conveniente representar el efecto por un equivalente inercial conocido como
fuerza de dAlambert denotado como W/g ax activada en el centro de gravitacin opuesta a la direccin de la
aceleracin.
Los neumticos experimentan una fuerza normal a la calzada sobre la rueda frontal y trasera ( Wf, Wr ).
Fuerzas de adherencia, Fxf y Fxr, o fuerzas de resistencia rodante, Rxf y Rxf, con respecto al plano en el lugar de
contacto.
DA es la fuerza aerodinmica sobre el cuerpo del vehculo.
Rhz y Rhx son las fuerzas vertical y horizontal cuando el vehculo esta tirando un trailer.
La suma de los torques en el punto A. Presumiendo que el vehculo no est acelerando, la suma de los torques en el
punto A debe ser cero.
Por convensin, un torque en el sentido del reloj es positivo en A. Luego:
Wf L +DA ha +W/g ax h +Rhx hh +Rhz dh +( W sen ) h ( W cos ) c =0
Note que una actitud cuesta arriba corresponde al ngulo positovo, , tal que el trmino sen es positivo. Una actitud
cuesta abajo produce un valor negativo para este trmino ( esto para despejar Wf).
Para Wr, se tiene en B:
Wr L - DA ha - W/g ax h - Rhx hh - Rhz ( L +dh ) - ( W sen ) h ( W cos ) b =0
Luego,
( W cos ) c - DA ha - W/g ax h - Rhx hh - Rhz dh - ( W sen ) h
Wf =
L
DA ha +W/g ax h +Rhx hh +Rhz ( L +dh ) +( W sen ) h +( W cos ) b
Wr =
L
Situacin esttica a nivel del suelo: sen = ; cos =1; Rhx =Rhz =ax =0
Luego, si Wfs =W c/L y Wrs =W b/L
y consideramos que a baja aceleracin DA =0. Entonces:
Wf =W ( c/L ax/g h/L ) =Wfs - W ax/g h/L
y Wr =W ( b/L ax/g h/L ) =Wrs +W ax/g h/L
entonces, cuando el vehculo acelera, la carga es transferida desde el eje delantero al eje trasero en proporcin a la
aceleracin ( normalizado por la aceleracin de gravedad) y a la proporcin del peso del CG a la distancia entre los ejes.
1.3.2.2 Carga en pendiente
La influencia de la pendiente en la carga de los ejes es tambin digno de considerar. La pendiente est definida como la
subida sobre la carretera. Esta relacin es la tangente del ngulo u. Los grados corrientes entre estados de la carretera
son limitado al 4 % en lo posible. En las carreteras primarias y secundarias, ellos ocasionalmente alcanzan el 10 al 12
%. Los cosenos de los ngulos es pequeo y muy cercanos a 1, y el seno es muy cerrado y cercano al ngulo. Esto es:
Cos u =0.99 ~ 1 y sen u =u
Esto en la carga de los ejes influye de la siguiente forma:
Wf =W ( c/L u h/L ) =Wfs - W h/L u
y Wr =W ( b/L u h/L ) =Wrs +W h/L u
1.3.2.3 Representacin de aceleracin
El anlisis del lmite del poder de la aceleracin involucra examinar las caractersticas de los motores y su interaccin a
travs del eje de transmisin.
El origen de la propulsin est en los motores. La fuerza y torque estn relacionados con la velocidad. Especficamente:
Fuerza ( pie-lb/seg) =Torque ( pie-lb) * Velocidad ( redianes/seg)
HP ( Caballo-fuerza) =T * ee / 550 =T * RPM / 5252
Tambin,
Fuerza ( kw) =0.746 * HP
donde 1 HP =550 pies-lb/seg
Por la segunda Ley de Newton:
m ax =Fx, donde m =W / g
se tiene,
ax =( 1/m) Fx =550 ( g/V) ( HP/W) ( pies/seg )
donde:
V = Velocidad ( pies/seg).
W = Peso del vehculo.
g = gravedad ( 32.2 pies/seg)
Para el torque el agarre ( entrada para la transmisin)
Tc =Te Ie oe
donde
Te : Torque del motor dado por la velocidad ( dato del dinamometro)
Ie : Inercia rotacional del motor.
oe : Aceleracin rotacional del motor.
El torque de salida puede ser aproximado por
Td =( Tc It oe ) Nt
donde:
Td : Torque de salida para la transmisin.
Nt : Relacin numrica de la transmisin.
It : Aceleracin rotacional de la transmisin.
Puesto que Tc se ve afectado en el engranaje ( amplifica) y la inercia de los engranajes ( lo decrementa).
Luego el torque para los ejes para los ejes del vehculo, se tiene:
Ta =Fx r +Iw ow =( Td Id od ) Nf
donde
Fx : Fuerza de traccin para el vehculo.
r : Radios de la rueda.
Iw : Inercia rotacional de las ruedas y ejes.
ow : Aceleracin rotacional de las ruedas.
Id : Inercia rotacional de la transmisin.
od : Aceleracin rotacional de la transmisin.
Nf : Relacin numrica de la propulsin final.
Luego,
od =Nf ow y oe =Nt od =Nt Nf ow
Finalmente,
Te Ntf ax
Fx = - ( Iw +It ) Ntf +Id Nf +IN
r r
donde
Ntf =Relacin combinada de transmisin y propulsin final
Incluyendo la eficiencia, se tiene:
Te Ntf q tf ax
Fx = - ( Iw +It ) Ntf +Id Nf +IN
r r
donde q tf : Combinacin de eficiencia de la transmisin y propulsin final.
1.3.3 Leyes de rozamiento de Coulomb
Otro factor relevante en la investigacin en el rozamiento [36]. De este depende la aceleracin que pueda adquirir el
mvil en su movimiento.
El comportamiento del rozamiento, en su aspecto esttico y dinmico es el siguiente:
Coulomb present, en 1781, ciertas conclusiones que son aplicables a la condicin de deslizamiento inminente o una
vez que el deslizamiento ha comenzado. Estas se conocen como leyes del rozamiento de Coulomb. Para el caso de un
bloque, Coulomb afirm que:
1.- La fuerza de rozamiento total que se puede desarrollar es independiente de la magnitud del rea de contacto.
2.- Para velocidades relativas pequeas entre los objetos deslizantes, la fuerza de rozamiento es prcticamente
independiente de la velocidad. No obstante, la fuerza de rozamiento obtenida en el caso de existir el deslizamiento es
menor que la fuerza de rozamiento correspondiente a cuando el deslizamiento es inminente.
3.- La fuerza de rozamiento total que se puede desarrollar es proporcional a la fuerza normal transmitida a travs de la
superficie de contacto.
En sntesis f o N f = N
Esto se puede esclarecer mediante las siguientes situaciones:
Situacin 1:
Figura (a)
Figura (b):
La figura (a) muestra un vehculo situado sobre una calzada inclinada u grados respecto a la horizontal. Definimos los
coeficientes de rozamiento esttico y dinmico entre los neumticos y el pavimento se toman como e y d
respectivamente y su peso total como W. Asumiremos traccin trasera.
Supongamos que las ruedas traseras no deslizan; esto es, la velocidad relativa en le punto de contacto entre la superficie
del neumtico y la superficie del pavimento es nula. Entonces, claramente, el mximo rozamiento es e veces la fuerza
normal a esta superficie de contacto, tal como se indica en la figura (b).
En las ruedas delanteras no hay fuerzas de rozamiento debido a que en estas ruedas no hay ningn momento proveniente
de la transmisin del vehculo, mientras que al mismo tiempo stas estn girando a velocidad constante. Ntese que
estamos despreciando la resistencia al rodamiento que proviene de las deformaciones de la superficie del pavimento y
del neumtico; esta es una fuerza pequea.
Podemos considerar este problema como coplanar con tres incognitas: N1, N2 y umx. De acuerdo con esto, como la
fuerza de rozamiento est restringida a un punto, tenemos tres ecuaciones de equilibrio. Utilizando el sistema de
referencia xy que se muestra en el diagrama, tenemos:
Fx =0 e N1 - W sen umx =0
Fy =0 N1 + N2 - W cos umx =0
MA =0 ( b +c) N2 - (W sen umx ) c ( W cos umx ) h =0
Si las ruedas traseras deslizaran, se debera utilizar d en lugar de e.
Situacin 2:
Ahora calcularemos el par necesario en las ruedas tractoras para mover el vehculo a velocidad constante por una rampa
inclinada u. Adems, suponer que los frenos estn bloqueados mientras el vehculo est aparcado sobre dicha rampa.
Supondremos que el dimetro del neumtico es d.
El diagrama de cuerpo libre para la rueda sera:
Figura (c)
Ntese que la fuerza de rozamiento f est ahora determinada por la ley de Newton y no por la ley de Coulomb, ya que es
este caso el deslizamiento entre la rueda y la calzada no es inminente. De acuerdo a esto, tenemos para f:
Fx =0 f - W sen u =0
el par necesario se calcula entonces utilizando las ruedas traseras como slido libre ( figura c). Tomando momentos
respecto A, tenemos:
par =f d/2
Para la situacin 2, la figura (d) es:
Ntese que hemos utilizado la ley de Coulomb para el rozamiento con el coeficiente de rozamiento dinmico d en
todas las ruedas. Ahora escribimos las ecuaciones de equilibrio para este slido libre:
Fx =0 Tarriba - d ( N1+ N2 ) - W sen u =0 (i)
Fy =0 N1 + N2 - W cos u =0 (ii)
resolviendo para N1 + N2 de la ecuacin (ii) y sustituyendo en la ec. (ii), podemos obtener el valor de Tarriba. Por tanto:
Tarriba =d W cos u +W sen u
Para arrastar el vehculo hacia abajo del plano inclinado se debe invertir el sentido de las fuerzas de rozamiento el
sentido de las fuerzas de rozamiento.
Hallando Tarriba, tenemos:
Tabajo =d W cos u - W sen u
1.3.4 Resistencia a la rodadura
La figura siguiente nos muestra el efecto que produce un obstculo que represente una resistencia al movimiento de la
rueda.
Figura (a)
donde:
W : Carga sobre la rueda.
P : Fuerza necesaria para velocidad constante.
Consideremos una rueda sin deslizarse sobre una superficie horizontal mientras soporta una carga W en su centro.
Como sabemos por experiencia que para mantener el movimiento uniforme se necesita una fuerza horizontal Py debe
existir algn tipo de resistencia al avance. Podemos entender esta resistencia al avance si examinamos las deformaciones
que se muestran de manera exagerada en la figura (a). Si tal como se muestra, la fuerza P est sobre el eje, el sistema de
fuerzas equivalente en la rueda a las fuerzas existentes en la zona de contacto debe ser una fuerza N cuya lnea de accin
tambin pase a travs del eje de la rueda. Tres fuerzas no paralelas deben ser concurrentes para que haya equilibrio.
Claramente, para desarrollar una resistencia al avance, N debe estar orientada con un ngulo | respecto a la vertical,
como se muestra en la figura. Las ecuaciones escalares de equilibrio son:
W =N cos |; P =N sen |
Por tanto,
P / W =tan |
Como el rea de contacto es pequea, vemos que | es un ngulo pequeo y que tan | ~ sen |. A partir de la figura (a)
se ve que sen | es igual a a/r. Por tanto, podemos decir que:
P / W =a / r
Despejando P, obtenemos:
P =W a / r
En estas ecuaciones la distancia a se denomina coeficiente de resistencia a la rodadura.
Coulomb sugiri que para cargas W variables, el coeficiente P/W es constante para unos materiales, una geometra dada
( r =cte.).
1.3.5 Lmite de aceleracin de traccin
[23] Supongamos que hay una adecuada fuerza del motor, la aceleracin puede ser limitada por el coeficiente de
friccin entre las ruedas y la pista. Luego,
Fx = W
Anlisis de un eje:
W
Utilizando la segunda ley de Newton ( centro coordenado en el centro del eje):
T0 =( Wr/2 +Wy Wr/2 +Wy ) t/2 +Ts Td =0
o Wy =( Td Ts ) / t
Td =Fx r / Nf
donde:
Fx : Fuerza total de movimiento de las 2 ruedas traseras.
r : Radio de la llanta.
Nf : Razn de velocidad final.
La reaccin en el torque de velocidad en el motor/transmisin es transferido al cuerpo y distribuido entre la suspensin
frontal y trasera. Es generalmente el ngulo del chasis ( ley de Hooke).
Luego:
Tsf =K|f |; Tsr =K|r |; K| =K|f +K|r
donde
Tsf =Torcin de balanceo en la suspensin frontal.
Tsr =Torcin de balanceo en la suspensin trasera.
K|f =Balanceo rgido de la suspensin frontal.
K|r =Balanceo rgido de la superficie trasera.
K| =Balanceo rgido total.
| =ngulo roll.
De aqu, | =Td / K| =Td / ( K|f +K|r )
Fx r K|f
Wy =
Nf t K|
W b Fx h Fx r K|r
Fx =2 Wrr =2 + -
2 L 2 L Nf t K|
donde
traccin lmite,
W b / L
Fx max =
t
y Wr /2 - Wy
h 2 r K|f
1 - +
L Nf t K|
Para el eje trasero, con diferencial no cerrado.
Con diferencial cerrado:
W b / L
Fx max =
h
1 -
L
Eje frontal con diferencial no cerrado:
W c / L
Fx max =
h 2 r K|f
1 + +
L Nf t K|
Con diferencial cerrado
W c / L
Fx max =
h
1 -
L
1.3.6 Interpretacin de la frenada
1.3.6.1 Ecuacin bsica
La ecuacin general que interpreta la accin de frenar puede ser obtenida de la 2da. Ley de Newton:
m ax =- W/g Dx =- Fxf - Fxr DA W sen u
donde
W : Peso del vehculo.
g : Aceleracin gravitacional.
Dx =- ax : Desaceleracin lineal.
Fxf : Fuerza de frenado eje delantero.
Fxr : Fuerza de frenado eje trasero.
DA : Fuerzas aerodinmicas.
u : grado de cuesta arriba.
1.3.6.2 Desaceleracin constante.
Dx =Fxf / m =- dV / dt
donde
Fxt : Total de fuerzas sobre el vehculo de toda la desaceleracin longitudinal (+).
V : Velocidad hacia delante.
Al integrar:
Vf ts
} dV =- Fxf / m } dt
Vo o
Vo - Vf =Fxt / m ts
donde
Vo : Velocidad inicial.
Vf : Velocidad final.
Ts : Tiempo para el cambio de velocidad.
Tambin se tiene que, dado que V =dx/dt,
Fxt / m=- dV/dx/V =- V dV/dx
Fxt / mdx =- dV/dx/V =- V dV
Integrando,
x Vf
Fxf / m } dx =- } dV
o Vo
Fxt / mx =( Vo - Vf ) /2
donde
x : Distancia recorrida durante la desaceleracin.
Cuando el vehculo se detiene, Vf =0 y x =SD : Distancia de parada.
Vo Vo
SD = =
2 Fxt/m 2 Dx
y tiempo de detencin es:
Vo Vo
ts = =
Fxt/m Dx
1.3.6.3 Desaceleracin con resistencia del viento
La resistencia del aire [34] es un factor relevante en lo que se refiere a la resistencia al movimiento del vehculo. Este
genera una desaceleracin al movimiento. Al instante de frenar se tiene:
Fx =Fb +C V
donde
Fb : Fuerza total de frenado de ruedas frontales y traseras.
C : Factor de arrastre aerodinmica.
De aqu:
SD 0
} dx =- m } V dV /( Fb +C V)
o Vo
m Fb +C
SD = ln
2 C Fb
La resistencia del aire est compuesta de:
- Friccin del aire (es decir, resistencia) en el frente de un vehculo.
- Friccin del aire alrededor del vehculo, y
- Vaco parcial detrs del vehculo.
Resultado neto: Resistencia del aire es una funcin del rea frontal del vehculo y al cuadrado de la velocidad del
vehculo. Puede ser estimado por la siguiente ecuacin:
V
Fa =CD A
2
donde
CD : Coeficiente de resistencia aerodinmico ( automviles: 0.25 deportivos a 50).
A : rea frontal ( m ).
: Densidad del aire ( kg / ms) ( 111 a 1.054).
V : Velocidad del vehculo ( m / seg.).
1.3.6.4 Energa / Fuerza
La energa y fuerza absorbida durante la frenada, es:
Energa =M/2 ( Vo- Vf )
La fuerza disipada es:
2
Fuerza =M/2 Vo
1.3.6.5 Fuerzas de frenado
En el proceso de frenado existen los siguientes factores:
- Resistencia ondulante ( rolling resistance)
Siempre se opone al movimiento del vehculo:
Rxf +Rxr =fr ( Wf +Wr ) =fr W
Fr : Coeficiente de resistencia al giro, generalmente es equivalente a 0.01 g , desaceleracin de 0.3 ft/seg2.
- La aerodinmica
Es equivalente aproximado a 0.03 g ( 1 ft/seg).
- Grados
La fuerza debido al grado sera:
Rg =W sen u
Esto es para ngulos hasta de 4 % y ser equivalente a una desaceleracin de 0.04 g ( 1.3 ft/seg).
1.3.6.6 Frenos
[23] Hoy es comn el uso, como freno de vehculo, de 2 tipos: Tambor y disco.
Factor de freno
Tomando momento en el pivote de la zapata A:
Mp =e Pa +n NA m NA =0
donde
e : Distancia perpendicular desde la actuacin de la fuerza al pivote.
NA : Fuerza Normal entre las paredes de A y el tambor.
n : Distancia perpendicular entre las paredes de friccin y el pivote.
m : Distancia perpendicular entre la fuerza normal y el pivote.
La fuerza de friccin desarrollada por cada zapata de freno es:
FA = NA y FB = NB
Luego,
FA e FB e
= y =
Pa m - n Pa m+ n
El torque normalmente incrementa casi linealmente con la actuacin del esfuerzo Pa. Esto es:
Tb =f ( Pa, velocidad, temperatura)
El torque producido por el acto de frenar genera una fuerza de frenado al conjunto y desacelera las ruedas y los
componentes. Luego:
( Tb - Iw ow )
Fb =
r
donde
r : Radio de las ruedas.
Iw : Inercia rotacional de las ruedas.
ow : Desaceleracin rotacional de las ruedas.
En algunos casos, para simplificar el clculo, se tiene:
Tb
Fb =
r
Friccin de rueda-carretera
Slip =( V - e r ) / V
donde
V : Velocidad hacia delante del vehculo.
: Velocidad rotacional de la rueda.
1.3.7 Oscilaciones amortiguadas
[34] Este tema es de relevancia por el hecho de tener, tarde o temprano, que considerar el incorporar al modelo a obtener
el concepto de amortiguadores. Para ello haremos un anlisis general del tema.
Para comenzar, los sistemas oscilantes idealizados no tienen friccin. No hay fuerzas no conservativas, la energa
mecnica total es constante y un sistema puesto en movimiento sigue oscilando externamente sin disminucin de la
amplitud.
Sin embargo, los sistemas del mundo real siempre tienen fuerzas disipativas, y las oscilaciones cesan con el tiempo si no
hay un mecanismo que reponga la energa mecnica disipada. Un reloj de pndulo mecnico sigue andando porque la
energa potencial almacenada en el resorte o en un sistema de pesos colgantes repone la energa mecnica perdida por
friccin en el pivote y los engranajes. En algn momento, el resorte perder su tensin o los pesos llegarn al fondo de
su trayecto. Al no haber ms energa disponible, la amplitud de las oscilaciones del pndulo disminuir y el reloj se
parar.
La disminucin de la amplitud causada por las fuerzas disipativas se denomina amortiguacin, y el movimiento
correspondiente se llama oscilacin amortiguada. El caso ms sencillo para un anlisis detallado es un oscilador
armnico simple con una fuerza de amortiguacin por friccin directamente proporcional a la velocidad del cuerpo
oscilante. Este comportamiento ocurre en la friccin por flujo de fluidos viscosos, como en los amortiguadores de los
coches o el deslizamiento entre superficies lubricadas con aceite. As, tenemos una fuerza adicional sobre el cuerpo
debida a la friccin, F =- b v, donde v =dx/dt es la velocidad y b es una constante que describe la intensidad de la
fuerza amortiguadora. El signo menos indica que la fuerza siempre tiene direccin opuesta a la velocidad. La fuerza
neta sobre el cuerpo es entonces:
F =- k x b v ( 0)
y la segunda ley de Newton para el sistema es:
- k x b v =m a, o bien - k x b dx/dt =m dx/dt ( 1)
La ecuacin (1) es una ecuacin diferencial en x; sera igual a la ecuacin:
A = dx/dt =- k/m x ( mov. armnico simple)
que da la aceleracin en un MAS, si no fuera por el trmino adicional b dx/dt. La resolucin de esta ecuacin es un
problema sencillo en ecuaciones diferenciales. Si la fuerza de amortiguacin es relativamente pequea, el movimiento
est descrito por,
- ( b/2 m) t
(2) x =A e cos ( t + ) ( oscilador amortiguado)
La frecuencia angular de la oscilacin est dado por,
(3) =[ k/m b/ ( 2m ) ] ( oscilador con poca amortiguacin)
V
de contacto
grficamente la ecuacin ( 2) que muestra un movimiento armnico amortiguado, en el caso en que el ngulo de fase
=0. El periodo cuando no hay amortiguacin ( b =0) es To.
La curva rosada muestra el movimiento cuando b =0.1 km
A
0
t
-A
y la curva naranja cuando b =0.4 km. La amplitud disminuye con mayor rapidez cuando el valor de b es mayor. Si
exageramos de cerca los puntos donde las curvas cruzan el eje t.
La frecuencia angular , dada por la ecuacin ( 3), ya no es igual a = km, sino un poco menor, y se hace 0
si b es tan grande que
k/m - b/ ( 2m ) =0, o bien b =2 km ( 4)
Si se satisface la ecuacin ( 4), la condicin se denomina amortiguacin crtica. El sistema ya no oscila, sino que vuelve
a su posicin de equilibrio sin oscilar cuando se le desplaza y suelta.
Si b es mayor que 2 km, la condicin se denomina sobreamortiguacin. Aqu tampoco hay oscilacin, pero el sistema
vuelve al equilibrio ms lentamente que con amortiguacin crtica. En este caso las soluciones de la ecuacin ( 1) tienen
la forma:
- a1 t - a2 t
X =C1 e +C2 e
Donde C1 y C2 son constantes que dependen de las condiciones iniciales y a1 y a2 son constantes determinados por m, k
y b.
Si b es menor que el valor crtico, como en la ecuacin ( 2), la condicin se llama subamortiguacin. El sistema oscila
con una amplitud constantemente decreciente.
En un diapasn o cuerda de guitarra que vibra normalmente queremos la mnima amortiguacin posible. En
cambio, la amortiguacin es deseada en las oscilaciones de la suspensin de un coche. Las amortiguadores proveen una
fuerza amortiguadora dependiente de la velocidad para que, cuando el coche pasa por un bache, no siga rebotando
eternamente.
Figura:
Amortiguador de automvil. La parte superior, conectada al pistn, se une al chasis del coche; la parte inferior,
conectada al cilindro inferior se une al eje. El fluido viscoso causa una fuerza amortiguadora que depende de la
velocidad relativa de los dos extremos de la unidad. Esto ayuda a controlar el rebote y las sacudidas de las ruedas.
Para optimizar la comodidad de los pasajeros, el sistema debe estar crticamente amortiguado o un poco
subamortiguado. Al hacerse viejos los amortiguadores, el valor de b disminuye y el rebote persiste ms tiempo. Esto no
slo causa nuseas, perjudica la direccin porque las ruedas delanteras tienen menos contacto positivo con el suelo. As,
la amortiguacin es una ventaja en este sistema. Demasiada amortiguacin sera contraproducente; si b es excesiva, el
sistema estar sobreamortiguado y la suspensin volver al equilibrio ms lentamente. En tal caso, si el coche golpea
otro bache justo despus del primero, los resortes de la suspensin todava estarn comprimidos un poco por el primer
golpe y no podrn absorber plenamente el impacto.
En las oscilaciones amortiguadas la fuerza amortiguadora no es conservativa; la energa mecnica del sistema no es
constante, sino que disminuye continuamente, acercndose a 0 despus de un tiempo largo. Para deducir una expresin
del cambio de energa, primero escribimos una para la energa mecnica total E en cualquier instante:
E =m v +k x
Para calcular la razn a la que cambia esta cantidad, la derivamos respecto al tiempo:
dE/dt = m v dv/dt +k x dx/dt
Pero dv/dt =a y dx/dt =v, as que
dE/dt =v ( m a +k x ) ( 5)
Por la ecuacin ( 1), m a +k x =- b dx/dt =- b v, as que
dE/dt =v ( - b v ) =- b v ( oscilaciones amortiguadas)
el lado derecho de la ecuacin ( 5) siempre es negativo, sea v positiva o negativa. Esto indica que E disminuye
continuamente, aunque no con una razn uniforme. El trmino v ( - b v ) =- b v ( fuerza por velocidad) es la razn a
la que la fuerza amortiguadora efecta trabajo ( negativo) sobre el sistema ( o sea, la potencia amortiguadora). Esto es
igual a la razn a la que cambia la energa mecnica total del sistema.
1.4 Problemtica de la dinmica
La problemtica se centra en no exitir un modelo que permita obtener el comportamiento dinmico para un vehculo de
n-ruedas. Es claro que este modelo ser un bosquejo simplificado de la realidad pero deber poder servir de base para el
objetivo y, por ende, para posteriores mejoras.
El modelo que se persigue debe responder a un mvil de la forma:
1.5 Sntesis
En sntesis, este captulo ha recopilado la mayor parte de los conceptos que se definen dentro del tema de la dinmica de
un vehculo. Todos ellos son de suma importancia a la hora de definir un modelo puesto que de basarse en los mismos o
en parte de ellos.
El modelo a obtener se basar en los antecedentes descritos obviando, por el momento, la amortiguacin.
Del anlisis de los artculos analizados, ninguno presenta la deductiva de la expresiones expuestas lo que oblig a
desarrollar todo el proceso con el fin de poder obtenerlas, desde su origen. Tal es el caso de las expresiones de la
totalidad del punto 1.3.
Debemos destacar que la dificultad mayor en esta recopilacin ha sido este ltimo punto; es decir, el poder logra todo el
proceso que permite obtener dichas expresiones o ecuaciones.
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