Pro Inversion Cosac

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL
PROYECTO CONSTRUCCIN CORREDOR VIAL DE TRANSPORTE PBLICO MASIVO ESTE - OESTE CARRETERA CENTRAL AV. GRAU - AV. VENEZUELA, PROVINCIA DE LIMA - LIMA PIP 42175
FEBRERO 2011
INDICE
INTRODUCCIN RESUMEN EJECUTIVO A. B. C. D. E. F. G. H. I. J. K. I UNIDAD FORMULADORA UNIDAD EJECUTORA DIAGNOSTICO OBJETIVOS DEL PROYECTO ALTERNATIVAS TCNICAS PLANTEADAS DEMANDA COSTOS EVALUACIN SOCIAL SOSTENIBILIDAD FINANCIAMIENTO CONCLUSIONES
ASPECTOS GENERALES 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 NOMBRE DEL PROYECTO UNIDAD FORMULADORA UNIDAD EJECUTORA MARCO DE REFERENCIA PARTICIPACIN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS
II
IDENTIFICACION 2.1 DIAGNOSTICO 2.1.1 SITUACIN Y PROBLEMTICA ACTUAL DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PBLICO EN EL CORREDOR ESTE OESTE 2.1.2 GRAVEDAD DE LA SITUACIN ACTUAL 2.1.3 REA Y POBLACIN AFECTADA 2.1.4 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIN 2.1.5 IDENTIFICACIN DE GRUPOS DE INTERS 2.1.6 IDENTIFICACIN DE PELIGROS NATURALES 2.1.6.1 ANLISIS DE VULNERABILIDAD 2.2 DEFINICIN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS 2.2.1 DEFINICIN DEL PROBLEMA CENTRAL 2.2.2 CAUSA DEL PROBLEMA CENTRAL 2.2.3 EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL 2.2.4 CONSTRUCCIN DEL ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS 2.3 OBJETIVO DEL PROYECTO DE INVERSIN 2.3.1 DEFINICIN DEL OBJETIVO CENTRAL 2.3.2 MEDIOS DEL OBJETIVO CENTRAL 2.3.3 FINES DEL OBJETIVO CENTRAL
2.3.4 CONSTRUCCIN DEL RBOL DE MEDIOS Y FINES 2.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIN 2.4.1 ANLISIS DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES 2.4.2 ALTERNATIVAS A SER EVALUADAS A NIVEL DE PERFIL
III
FORMULACION 3.1 ANLISIS DE LA DEMANDA 3.1.1 ACTUALIZACIN Y CALIBRACIN DEL MODELO DE DEMANDA 3.1.1.1 REA DE INFLUENCIA 3.1.1.2 ESTUDIOS DE CAMPO 3.1.1.2 CALIBRACIN DEL MODELO DE TRANSPORTE 3.1.1.3 VALIDACIN DEL MODELO PARA EL AO 2009 3.1.1.4 ESCENARIO DE MODELACIN 2015 3.1.2 DEMANDA PROYECTADA (2015) POR ALTERNATIVA 3.1.2.1 ESCENARIO 2015 SIN PROYECTO 3.1.2.2 ESCENARIO 2015 CON PROYECTO 3.1.2.3 ESCENARIO 2015 ALTERNATIVA 2: COSAC 2 (C.C ESTACIN CENTRAL) 3.1.2.4 ESCENARIO 2015 ALTERNATIVA 3: COSAC 2 (C.C ESTACIN CENTRAL- VENEZUELA) 3.1.2.5 ESCENARIO 2015 ALTERNATIVA 4: TREN LINEA 2 ESTE OESTE 3.2. ANLISIS DE LA OFERTA 3.2.1 OFERTA DE SERVICIO PBLICO 3.2.2 OFERTA DE RED VIAL 3.3 BALANCE OFERTA DEMANDA 3.3.1 3.3.2 TRANSPORTE PBLICO NIVEL DE SERVICIO. CONDICIONES DE TRFICO EN EL REA DEL ESTUDIO
3.4 PLANTEAMIENTO TCNICO DE ALTERNATIVAS 3.4.1 ESTUDIOS BASICOS 3.4.1.1 TOPOGRAFIA 3.4.1.2 SUELOS 3.4.1.3 PAVIMENTO EN LAS VAS DEL PROYECTO 3.4.1.4 INTERFERENCIAS CRITERIOS BASICOS ADOPTADOS EN EL DISEO DEL CORREDOR ALTERNATIVAS TECNICAS DEL CORREDOR ESTE - OESTE 3.4.3.1 ALTERNATIVA 1 CC- ESTACION CENTRAL COLONIAL/CALLAO 3.4.3.2 ALTERNATIVA 2 CC- ESTACION CENTRAL - VENEZUELA
3.4.2 3.4.3
3.5.3.2 3.5.3.3 3.5 COSTOS
ALTERNATIVA 4 TREN ELECTRICO ALTERNATIVA 3 CC- AYLLON - ESTACION CENTRAL-
IV.
EVALUACION 4.1 IDENTIFICACIN DE BENEFICIOS 4.1.1 ESTIMACIN DE BENEFICIOS POR AHORRO DE TIEMPO DE USUARIOS
4.1.2 BENEFICIOS POR AHORRO DE COSTOS OPERATIVOS VEHICULARES (COV)

4.1.4 OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS 4.2 EVALUACION SOCIAL DEL PROYECTO 4.2.1 4.3 ANLISIS DE SENSIBILIDAD
EVALUACION PRIVADA
4.3.1 EVALUACIN FINANCIERA DE LOS OPERADORES DE LA TRONCAL DEL METROPOLITANO 2 ESTE - OESTE 4.3.1 EVALUACIN FINANCIERA DE LOS OPERADORES DEL METROPOLITANO 2 ESTE OESTE PARA LA ZONA DE ALIMENTACIN 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 SOSTENIBILIDAD IMPACTO AMBIENTAL ORGANIZACIN Y GESTION PLAN DE IMPLEMENTACION FINANCIAMIENTO SELECCIN DE ALTERNATIVAS
4.10 MATRIZ DEL MARCO LOGICO 4.11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
INTRODUCCION
El presente documento constituye la actualizacin del Perfil del Proyecto de Inversin Pblica Construccin Corredor Vial de Transporte Pblico Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima, Registrada en el Sistema Nacional de Inversin pblica con Cdigo SNIP N 42175. En el marco de las Polticas de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), se ha considerado al Transporte Pblico de la ciudad como el sistema prioritario de movilidad urbana, encargndose al Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, la implementacin de los Corredores Segregado de Alta Capacidad, denominados tambin COSAC, estando actualmente en operacin el primer corredor Norte Sur, denominado Metropolitano. PROTRANSPORTE, continuando con el plan de desarrollo del sistema de Transporte Pblico para Lima, ha visto por conveniente implementar un segundo corredor Segregado de Alta Capacidad, denominado COSAC 2 en el sentido Este Oeste de la ciudad, por lo cual se ha actualizado el anlisis de dicho proyecto a nivel de Perfil considerando los contenidos y parmetros del Sistema Nacional de Inversin Pblica- SNIP.
Perfil del Proyecto Construccin Corredor Vial de Transporte Pblico Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO DEL ESTUDIO DE PERFIL
PROYECTO CONSTRUCCIN CORREDOR VIAL DE TRANSPORTE PBLICO MASIVO ESTE - OESTE CARRETERA CENTRAL - AV. GRAU AV. VENEZUELA, PROVINCIA DE LIMA - LIMA
A. Unidad Formuladora La unidad Formuladora del Proyecto es el Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima , creado mediante Ordenanza N 732-MML en cesin de Concejo Metropolitano de fecha 25 de Noviembre de 2004. Dicho unidad se constituye en un Organismo Pblico Descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima. B. Unidad Ejecutora La Unidad Ejecutora del Proyecto es PROTRANSPORTE; considerando la normatividad vigente, se apoyar en INVERMET y/o EMAPE para el desarrollo de actividades referidas a la gestin de ejecucin de obras. C. Diagnstico Debido a factores de larga data, entre los cuales se cuenta la aplicacin de polticas de desregulacin en el transporte pblico urbano y la libre importacin de vehculos usados, Lima ha desarrollado un sistema de transporte catico, con exceso de oferta de vehculos, congestin y altos niveles de contaminacin y accidentalidad. En virtud de ello, la movilidad urbana es hoy una de las condiciones de vida en la ciudad ms afectada. Las causas del problema del transporte se pueden resumir en lo siguiente: - Baja exigencia de mayores niveles de calidad de servicio - Ausencia de una cultura de movilidad urbana - Exceso y atomizacin de la oferta, lo que promueve la competencia por pasajeros - Obsolescencia del parque vehicular, generada a partir de la importacin de vehculos usados - Ausencia de organizaciones empresariales slidas por la presencia de intermediarios que lucran con la titularidad de las rutas - Rentabilidad exigua para los operadores individuales, lo que aunado a la informalidad generalizada conduce a la progresiva descapitalizacin de las unidades, a la falta de mantenimiento y a la generacin de contaminacin - Incremento del parque vial y uso ms intensivo de la red vial - Incremento de taxis que se anan a la competencia por pasajeros, - Ausencia de una planificacin adecuada del transporte urbano en la ciudad - Ausencia de cultura de mantenimiento preventivo de la red vial
- Ineficiente control de calidad en los procesos de trnsito en la ciudad, como: emisin de licencias de conducir, aplicacin de sanciones por infracciones y falta de revisin tcnica de vehculos, etc.
D. Objetivos del Proyecto Mejorar el nivel de servicio del Transporte Pblico en el corredor ESTE OESTE (Ate Centro de Lima Av. Venezuela), lo cual significa elevar la velocidad comercial del Transporte Pblico, elevar el nivel de confiabilidad del servicio (horarios, frecuencias, paraderos, cumplimiento de la ruta, etc.), mejorar las condiciones de la prestacin del servicio (limpieza, confort, facilidades a discapacitados, mejor trato al pasajero, etc.). Brindar mayor seguridad en el servicio de transporte pblico y reduccin de accidentes. Promover la movilizacin econmica, rpida, ordenada, segura, rpida y masiva de la poblacin especialmente la de los sectores econmicamente menos favorecidos entre las principales zonas generadoras y atractoras de viajes. Promover la reforma empresarial de los actuales operadores de transporte. Reducir la contaminacin causada por las actuales emisiones del transporte urbano correspondientes a la zona de influencia del proyecto.
E. Alternativas Tcnicas Planteadas Se plantea mejorar la oferta de transporte pblico en el corredor Este Oeste mediante la implementacin de un sistema de transporte pblico rpido masivo para atender los volmenes de demanda existentes. Dicho sistema consiste en alternativas de rutas troncales segregadas con buses de alta capacidad y la alternativa de un Tren Elctrico. Alternativa 1: Implementacin de un corredor troncal de buses (Sistema BRT) con las siguientes caractersticas: Eje Troncal: Va segregada de 27.6 km de longitud entre la Carretera Central (Ate Puruchuco) - Av. Nicols Aylln - Av. Grau Av. Arica - Av. Venezuela - Av. Amezaga - Av. Colonial (desde Plaza Bolognesi hasta Av. Guardia Chalaca). Estaciones: 29 Estaciones, 2 Terminales, 2 Patios
Alternativa 2: Implementacin de un corredor troncal de buses (Sistema BRT) con las siguientes caractersticas: Eje Troncal: Va segregada de 16.9 km de longitud entre la Carretera Central (Ate Puruchuco) - Av. Nicols Aylln - Av. Grau Av. Arica - Av. Venezuela (interseccin con Av. Amezaga altura Universidad Nacional Mayor de San Marcos). Estaciones: 21 Estaciones, 1 Terminal, 2 Patios
Alternativa 3: Implementacin de un Metro con las siguientes caractersticas: Eje Troncal Va Frrea (viaducto elevado, trinchera cubierta y subterrneo) de 27 km de longitud entre la Carretera Central (Municipalidad de Ate) Carretera Central- Av. Nicols Aylln - Av. Grau - Av. Arica - Av. Venezuela - Av. Guardia Chalaca Estaciones: 25 Estaciones, 2 patios Alternativa 4: Comprende la primera etapa del corredor troncal Este Oeste de buses (Sistema BRT) con las siguientes caractersticas: Eje Troncal: Va segregada de 12.7 km de longitud entre la Carretera Central (Ate Puruchuco) - Av. Nicols Aylln - Av. Grau Estacin Central Estaciones: 14 Estaciones, 1 Terminal, 1 Patio
F.
Demanda El Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima SIT, llevado a cabo en el 2009-2010 por encargo de FONAM y PROTRANSPORTE, actualiz el modelo de simulacin de transporte para Lima. Dicho Modelo utiliz como base el modelo de demanda desarrollado por PROINVERSION en el ao 2007 para la concesin del Tren Elctrico, al cual se le hicieron mejoras y se efecto su respectiva calibracin y validacin para el ao 2009, esto debido a que en las circunstancias en que se desarroll el estudio del SIT (2010), el trfico de la ciudad mostraba variaciones debido a la ejecucin del metropolitano, del tren elctrico y otras intervenciones en la red vial, presentando condiciones y comportamientos totalmente irregulares en el trfico. Sobre la base del modelo calibrado y validado se simul Escenarios para el ao 2015, obtenindose los siguientes resultados: un
DEMANDA VIAJES PROYECTADA 2015 POR ALTERNATIVA

Demanda Anual 2015 Troncal (millones) Demanda Diaria 2015 Alimentadores Demanda Anual (millon.) 2015 Aliment.
ESCENARIO
Demanda Diaria 2015 Troncal
Alternativa 1. BUS Ate-Centro Lima-Venezuela-Colonial Alternativa 2: BUS Ate-Centro Lima- Venezuela Alternativa 3: TREN Elctrico Alternativa 4: Bus Primera Etapa Ate-Centro Lima
684,351
430,776
219.68
138.28
727,485
490,143
233.52
157.336
395,701 401,982
127.02 129.04
624,848 501,177
200.58 160.88
Fuente: Elaboracin propia
Cabe sealar que la demanda del tren resulta menor debido a que el trazo planteado para dicha Lnea en el D.S N 059-2010-MTC, se aleja del Centro de
Lima al pasar por la Av. 28 de Julio y no por Av. Grau, lo que obliga a los usuarios a un mayor recorrido.
G. Costos Para estimar los costos de las alternativas tcnicas de BRT planteadas se ha empleado como base los precios de ejecucin del COSAC I (Eje Norte -Sur) y para la alternativa Tren, los costos de ejecucin del Tramo 1 (Atocongo- Av. Grau) para viaducto elevado, y para subterrneo y trinchera cubierta, costos de proyectos similares en Amrica Latina. En el siguiente cuadro se presentan los montos de inversin por alternativa
INVERSIN POR ALTERNATIVA TCNICA (Millones US$)
Costo Total ( millones US$) Costo Equ. Taller Gasocentro y Recaudo
ESCENARIO
Costo Infraestructura
Costo Flota
Alternativa 1. BUS Ate-Centro Lima-Venezuela-Colonial Alternativa 2: BUS Ate-Centro Lima- Venezuela Alternativa 3: TREN Elctrico Alternativa 4: Bus Primera Etapa Ate-Centro Lima
426,85 274,18 1766,86 195,69
193,88
137,62
198,82
111,13
34,15
25,43
1495,86 105,79
271,00 73,72 16,18
H. Evaluacin Social
Los beneficios considerados en la evaluacin social del proyecto corresponde a aquellos relacionados con el ahorro de recursos en el sistema de transportes, de esta manera se ha estimado los ahorros de tiempo de viaje de usuarios y ahorros de costos operacionales vehiculares (COV) por cada alternativa planteada. Se ha considerado como costos del proyecto los costos de inversin a precios sociales (obras civiles y equipamiento, flota, costo de mitigacin ambiental y expropiaciones, costo de estudios y supervisin de obra), as como los costos de operacin y mantenimiento a precios sociales. La tasa social de descuento empleada fue del 10% tal como lo estipula as normas del Sistema Nacional de Inversin pblica. En el siguiente cuadro se muestran los resultados obtenidos del VAN y TIR.
EVALUACION SOCIAL POR ALTERNATIVAS
ALTERNATIVAS
VAN (US$)
TIR (%)
Alternativa 1. BUS Ate - Centro Lima Venezuela Colonial Alternativa 2: BUS Ate-Centro Lima - Venezuela Alternativa 3: TREN Elctrico Alternativa 4: BUS Primera Etapa Ate-Centro de Lima
286.796.757
20,5%
546.488.825
36,4%
-573.372.205
3,4%
320.066.597
32,5%
I.
Sostenibilidad
PROTRANSPORTE tiene la capacidad tcnica y administrativa para llevar a cabo la implementacin del proyecto, considerando la experiencia adquirida en la ejecucin del COSAC I. La sostenibilidad financiera del proyecto se da con la aplicacin de una tarifa que permita la generacin de rentabilidades a los agentes econmicos privados que participarn en la operacin del proyecto (asumiendo la inversin de flota), bajo la premisa que no se requiera de ningn tipo de subsidio externo a la operacin. La tarifa resultante debe estar de acuerdo a los niveles de precios que el mercado soporta actualmente de modo que el sistema sea aceptado por los usuarios y no requiera subsidios de operacin.
TARIFA REQUERIDA PARA ASEGURAR LA RENTABILIDAD PRIVADA EN LA OPERACIN DEL PROYECTO
COSTO Tarifa Troncal (nuevos soles) COSTO km Licitacin Alimentador (US$) COSTO Tarifa Alimentador (nuevos soles)
ALTERNATIVAS
Alternativa 1. BUS Ate - Centro Lima - Colonial Alternativa 2: BUS Ate - Centro Lima - Venezuela Alternativa 3: TREN Elctrico Alternativa 4: Bus Primera Etapa Ate - Centro de Lima
1.6 1.5 2.8

1.0
1.53 1.63
1.3
1.4
1.21
1.20
J.
Financiamiento Se prev el financiamiento del proyecto mediante Recursos Ordinarios de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
K. Matriz del Marco Lgico
Marco lgico del proyecto corredor segregado COSAC II

Objetivos Fin del Proyecto Indicadores Medios de Comprobacin Supuestos (riesgos)
Contribuir al mejoramiento de la calidad de vida de la poblacin de Lima Metropolitana, especialmente la de menores recursos, en trminos, de movilidad, medio ambiente, seguridad vial y ciudadana
Indicadores del nivel de vida. Tasa de movilidad en transporte pblico de la poblacin Costo del Transporte por hogar por mes Muertes y lesionados en accidentes viales por ao Enfermedades respiratorias de la poblacin de las reas de influencia del proyecto (en N de enfermedades respiratorias /10,000 hab. N de actividades comerciales en la zona de influencia del proyecto
Encuesta a hogares INEI Encuestas a los poblacin sobre movilidad Informacin sobre accidentes de trnsito de la PNP Indicadores de enfermedades respiratorias del Ministerio de Salud Registro de entidades comerciales
El gobierno central profundiza su poltica de descentralizacin apoyando a la MML Las condiciones macro-econmicas del pas se mantienen estables o mejoran Se cuenta con una coordinacin poltica en transporte para Lima y Callao
Objetivos PROPOSITO/OBJETIVOS Mejorar las condiciones de movilidad en transporte pblico de la poblacin, en especial aquellas de menores recursos, a travs de la implementacin de un sistema de transporte pblico rpido masivo COSAC en el Corredor EsteOeste que sea eficiente, confiable, seguro y tecnolgicamente adecuado en aspectos ambientales
Indicadores Indicadores de Resultados al Finalizar el Proyecto El tiempo de viaje de los usuarios en el Corredor se reduce en (36) % cuando el Sistema se encuentre operando
Medios de Comprobacin
Supuestos (riesgos)
- Medicin de Tiempos de Viaje antes y despus de implementado el Corredor (Protransporte) - Registro de Pasajeros Transportados por el Sistema de Corredor (Protransporte) - Encuesta a una muestra representativa de usuarios (Protransporte Gerencia Social) - Registro de Lnea base de accidentes antes de la ejecucin del Corredor y comparacin posterior (Protransporte)
Se implementa la Unidad de Registro de esta informacin en Protransporte
Se transportan (430,776) pasajeros en el Corredor, de los cuales el (63) % corresponde a usuarios de estratos D y E
Tarifa compatible con los ingresos de la poblacin cautiva del servicio
Se Reduce en (90) % el nmero de Accidentes en el Corredor Implementado
Se implementa el registro sistematizado de accidentes entre el Protransporte y la Polica
Objetivos Fin del Proyecto
Indicadores
Supuestos (riesgos)
Se Reduce la Contaminacin del aire en el Corredor Implementado (50 ) % en material particulado (40) % en gases de efecto invernadero.
- Registro de Lnea Base Ambiental - Monitoreo de la Calidad del Aire (Protransporte Unidad Ambiental) - Registro de la edad promedio de la Flota antes de la implementacin del Corredor - Actualizacin del registro vehicular trimestral o semestral y elaboracin de cuadro comparativo de la edad promedio (GTU)
Se intensifica la revisin tcnica de vehculos Se implementa la Unidad de Monitoreo Ambiental
Se Mejora la calidad del Servicio de Transporte Pblico por: ( 63 ) % de reduccin de la edad promedio de la flota en el Corredor Implementados por la introduccin de buses nuevos; Ampliacin en la cobertura horaria del servicio a ( 18 ) horas
Se implementa la Unidad de Registro de esta informacin en Protransporte
Objetivos Componentes
Indicadores
Supuestos (riesgos)
1.1 Construccin de Corredores/Vas Segregadas/Exclusivas para Buses de Alta Capacidad
( 19.6 ) Kilmetros de Corredores/vas segregadas/exclusivas construidas y en operacin
- Registro contable de ejecucin de la Obra (Protransporte - Oficina de Adm. y Finanzas) - Informe Trimestral de avance de obra (Protransporte Gerencia de obras) - Registro Fotogrfico Antes y despus de la ejecucin de la Obra (Protransporte Comunicacin Social)
- Se cuenta con el recurso humano y tcnico capacitado para ejercer las funciones asignadas - Las funciones se encuentran asignadas en el ROF
1.2 Construccin de Terminales, Patios y/o Garajes 1.3 Construccin de Estaciones 1.5 Mantenimiento de Vas Segregadas/Exclusivas para Buses de Alta Capacidad 2.- Mejora del Espacio Urbano Objetivos Actividades Elaboracin del Expediente Tcnico Contratacin de la ejecucin de la obra Contratacin de la supervisin de la ejecucin de obras
( 1 ) Terminal Construido ( 2 ) Patios y/o Garajes Construidos (21 ) Estaciones Construidas ( 19.6 ) km. de vas segregadas/exclusivas con mantenimiento y en operacin Indicadores de Resultado al Finalizar el Programa Indicadores
Idem a la anterior
Idem a la anterior
Idem a la anterior Idem a la anterior
Idem a la anterior Idem a la anterior Participacin de la poblacin local
Supuestos (riesgos)
Nmero de Contratos firmados
Reportes de avance de la Gerencia de Estudios
Disponibilidad de Consultores
Nmero de Contratos firmados # de Liquidaciones de obra
Informes de la U. E Valorizaciones
Disponibilidad de Contratistas y consultores Disponibilidad de Empresas dedicadas al mantenimiento
Contratacin de las tareas de Mantenimiento
# de convenios firmados de mantenimiento
Reportes de Mantenimiento
L. Conclusiones Sobre la evaluacin de las alternativas de implementacin de un segundo Corredor Segregado de Buses de Alta capacidad (COSAC II) del corredor Este Oeste se ha llegado a las siguientes conclusiones: a) Del Anlisis de rentabilidad social realizada a las alternativas planteadas, se concluye que las alternativas de los Buses (1, 2 y 4) tienen indicadores de rentabilidad positivos, no as la alternativa del Tren (3), que resulta con indicadores negativos. Asimismo, se deber tomar en consideracin que la alternativa 4 representa la primera etapa del COSAC II, del corredor Este Oeste. b) Segn los indicadores de rentabilidad social y evaluacin efectuada, la alternativa seleccionada es la 2, en la cual se obtiene un Valor Actual Neto de 546.48 millones de dlares americanos y una Tasa Interna de Retorno de 36.4%. c) Los anlisis de sensibilidad realizados de las alternativas de COSAC II, muestran un elevado grado de solidez de la rentabilidad social, que se mantiene en niveles positivos, incluso en escenarios de fuertes incrementos del costo del proyecto o de la disminucin de los beneficios. d) Desde el punto de vista de sostenibilidad financiera en la operacin del proyecto, considerando en dicho esquema la participacin de un operador privado quien deber aportar tambin la inversin de la flota, las alternativas del COSAC (alternativas 1, 2 y 4) aseguran una rentabilidad positiva para el proyecto, no as la del Tren elctrico que requerir de subsidios de operacin. e) Desde el punto de vista ambiental, todas las alternativas son viables ambientalmente. f) Luego de la evaluacin efectuada de las alternativas planteadas, se concluye que la alternativa 2 del COSAC 2 ESTE OESTE presenta los mayores beneficios sociales, por lo cual se recomienda la aprobacin del estudio de pre inversin a nivel de perfil por la OPI de la Municipalidad Metropolitana de Lima y autorizar la elaboracin del Estudio de Factibilidad. g) Tomar en consideracin que la alternativa 2, es la seleccionada en el presente estudio; y se registrara en el formato SNIP 03 como alternativa 1, debido a consideracin del aplicativo informtico.
CAPITULO I ASPECTOS GENERALES
I. ASPECTOS GENERALES
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
CONSTRUCCIN CORREDOR VIAL DE TRANSPORTE PBLICO MASIVO ESTE - OESTE CARRETERA CENTRAL - AV. GRAU - AV. VENEZUELA, PROVINCIA DE LIMA - LIMA
Estructura Funcional Programtica del Proyecto de Inversin Pblica:
FUNCIN PROGRAMA SUBPROGRAMA RESPONSABLE FUNCIONAL 16 TRANSPORTE 055 TRANSPORTE METROPOLITANO 0155 TRANSPORTE METROPOLITANO TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Localizacin Geogrfica del Proyecto de Inversin Pblica:

DEPARTAMENTO Lima PROVINCIA Lima DISTRITOS Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Cercado de Lima, Brea, San Miguel. Va troncal Este - Oeste
Figura 1.1:
Troncal Buses Este Oeste (COSAC 2)
FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Elctrico Este - Oeste
1.2 UNIDAD FORMULADORA La Unidad Formuladora del Proyecto de Inversin Pblica es el INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA, creado mediante Ordenanza N 732-MML en cesin de Concejo Metropolitano de fecha 25 de Noviembre de 2004. Dicha unidad se constituye en un organismo pblico descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Como organismo pblico descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima, PROTRANSPORTE posee autonoma administrativa, tcnica, econmica, presupuestaria y financiera, encargado del Sistema de Corredores Segregados, .as como de su infraestructura y actividades vinculadas. Mediante dicha ordenanza se encarga al Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, el sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad, destinado al servicio pblico de transporte masivo de pasajeros en buses. Entindase como corredores segregados al sistema de buses de alta capacidad de pasajeros en buses.
SECTOR PLIEGO NOMBRE GOBIERNOS LOCALES MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LIMA
INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA
1.3 UNIDAD EJECUTORA Considerando el mbito de su competencia, la Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversin Pblica ser el INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA, quin ser la responsable de implementar el proyecto as como de la operacin del mismo.
SECTOR PLIEGO NOMBRE GOBIERNOS LOCALES MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LIMA
INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA
1.4 MARCO DE REFERENCIA a) Aspecto Normativo
La legislacin relativa al transporte urbano est claramente delimitada, siguiendo el principio de estructuracin vertical, por lo que el referente principal reside en la Constitucin Poltica del Per de 1993, la cual en su Artculo 192.4 le concede competencia a las municipalidades para Organizar, reglamentar y administrar los servicios pblicos locales de su responsabilidad, con lo que se delimita que el mbito de los servicios pblicos en el radio urbano es competencia de las municipalidades. A partir de esa norma que tiene un carcter rector se genera la estructura legal del sistema que rige el servicio de transporte urbano de pasajeros con una serie de medidas cuyos alcances abarcan aspectos tcnicos de los bienes de capital,
equipos e infraestructura, delimitndose las competencias de cada uno de los rganos de gobierno comprometidos: La competencia en materia de transporte urbano en general corresponde a las municipalidades, de conformidad con lo establecido en la Constitucin y en las normas de desarrollo constitucional. La base legal para la asignacin de competencias est dada, en este orden, por la Constitucin, la Ley de Bases de la Descentralizacin y las Leyes Orgnicas de Gobiernos Regionales, Municipalidades y del Poder Ejecutivo. Todas ellas forman un bloque de constitucionalidad. Todas las leyes y normas que se emitan deben respetar la asignacin de competencias establecidas en las normas antes mencionadas. En ese sentido, el artculo 15 de la Ley de Bases de la Descentralizacin seala: Artculo 15.- Distribucin de competencias: Las competencias exclusivas y compartidas de cada nivel de gobierno, son las establecidas en la presente Ley, de conformidad con la Constitucin Poltica del Estado. Las funciones y atribuciones se distribuyen y precisan a travs de las Leyes Orgnicas del Poder Ejecutivo, de Gobiernos Regionales y de Municipalidades, respectivamente, distinguiendo las funciones de normatividad, regulacin, planeamiento, administracin, ejecucin, supervisin y control y, promocin de las inversiones. De acuerdo a la misma norma son competencias exclusivas de las municipalidades, entre otras (art. 42): o Planificar y promover el desarrollo urbano y ejecutar los planes correspondientes. o Administrar y reglamentar los servicios pblicos locales destinados a satisfacer necesidades colectivas de carcter local. o Ejecutar y supervisar la obra pblica de carcter local. o Otras que deriven de sus funciones y atribuciones propias, y las que seale la ley. Asimismo, como competencia compartida (entre los niveles provincial y distrital, de conformidad con el artculo 44.1 de la Ley N 27783) el transporte colectivo, la circulacin y el trnsito urbano. En concordancia con lo anterior, la Ley Orgnica de Municipalidades Ley N 27972, en su artculo 161 que desarrolla el rgimen especial previsto por la Constitucin para la Municipalidad Metropolitana de Lima, le otorga las siguientes competencias y funciones especiales en materia de transportes: 7.1. Planificar, regular y gestionar el transporte pblico; 7.2. Planificar, regular y gestionar el trnsito urbano de peatones y vehculos; 7.3. Planificar, regular, organizar y mantener la red vial metropolitana, los sistemas de sealizacin y semforos; 7.4. Otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de operacin para la prestacin de las distintas modalidades de servicios pblicos de
transporte de pasajeros y carga, de mbito urbano e interurbano, as como de las instalaciones conexas; () La estructura jerarquizada de las normas luego del sealamiento de la Constitucin, se complementa con la Ley Orgnica de Municipalidades (N 27972), en cuyo Artculo 73.2 precisa las competencias en materia de servicios pblicos locales, sealando en el numeral 2.2 que el trnsito, la circulacin y el transporte urbano, son competencias especficas de los Concejos Provinciales, lo que luego es ampliado por el Artculo 81 en el cual se precisa que el servicio de transporte terrestre urbano e interurbano es una funcin especfica de las municipalidades provinciales; esta es una delimitacin parcial de competencias por cuanto el margen de actuacin requiere de concordancia con las leyes y reglamentos de alcance nacional.
Este aspecto se reafirma al establecerse las funciones y competencias metropolitanas especiales en el Artculo 161 de la misma ley, en cuyo numeral 7 se seala:
7. En materia de transportes y comunicaciones:

7.1. Planificar, regular y gestionar el transporte urbano; 7.2. Planificar, regular y gestionar el trnsito urbano de peatones y vehculos; 7.3. Planificar, regular, organizar y mantener la red vial metropolitana, los sistemas de sealizacin y semforos; 7.4. Otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de operacin para la prestacin de las distintas modalidades de servicios pblicos de transporte de pasajeros y carga, de mbito urbano e interurbano, as como de las instalaciones conexas; 7.5. Promover la construccin de terminales terrestres y regular su funcionamiento; 7.6. Verificar y controlar el funcionamiento de vehculos automotores, a travs de revisiones tcnicas peridicas; y 7.7. Regular la circulacin de vehculos menores motorizados o no motorizados, tales como mototaxis, taxis, triciclos y otros de similar naturaleza.
Cuando se trata la gestin del transporte urbano (ordenamiento, planificacin y desarrollo) la norma introduce competencias diferenciadas, una en la que
comprende la infraestructura (corredores viales, vas troncales, terminales terrestres, y otras similares), y otra referida a la prestacin del servicio propiamente dicho, para lo cual plantea la necesaria compatibilidad funcional con la legislacin nacional; por su parte la Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre1, seala tres tipos de competencias: normativa, de gestin y de fiscalizacin, precisndose que en materia normativa, las municipalidades tienen competencia complementaria ante las decisiones de alcance nacional, lo que implica una delimitacin entre competencia general y una especfica determinada por el mbito provincial. Esta superposicin de competencias, deriva en una complementariedad en el aspecto normativo cuando se toma en cuenta el Artculo 17.1, que textualmente seala: Competencias normativas: Emitir normas y disposiciones, as como realizar los actos necesarios para la aplicacin de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo mbito territorial. En cuanto a las funciones de gestin y fiscalizacin, los campos de accin estn ms delimitados, siendo competencia del Gobierno Nacional lo relativo a infraestructura y operaciones del transporte interprovincial, mientras que a las municipalidades provinciales le corresponde el mbito urbano. b) La Poltica Municipal en Materia de Transporte Urbano La grave crisis por la que atraviesa el transporte urbano tanto en infraestructura como en la calidad del servicio, origina desorden, informalidad y caos en la ciudad, constituyendo un impedimento para el logro del objetivo estratgico que promueve el municipio. Es por ello que la Alcalda Metropolitana de Lima ha definido como poltica prioritaria de gestin la implementacin de un plan de ordenamiento de transporte urbano que contribuya a la promocin de la inversin en el sector para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Principios bsicos Darle prioridad al transporte pblico como la forma ms importante de movilizacin de personas por la ciudad. Ordenar el sistema de transporte pblico tomando en cuenta la diversidad de soluciones tcnicas y la infraestructura y sistemas existentes para transportar a un gran nmero de personas de forma eficiente. Asegurar que el nuevo sistema sea econmicamente, financieramente y ecolgicamente sostenible. Promover la inversin pblica y privada en proyectos estratgicos de infraestructura urbana. Reactivar la economa e inversin en el sector transporte a travs del sistema de concesiones. Tecnificar y modernizar las instituciones municipales rectoras del transporte pblico conjuntamente con las empresas privadas del sector para que estos logren su eficiencia organizacional. Consolidar la legalidad e institucionalidad en el Sistema.
Ley N 27181 (7.10.99)
Educar al usuario en una nueva cultura de transporte.
Lneas de Accin del Plan de Ordenamiento Para poner en prctica el plan de ordenamiento, la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) realiza los siguientes proyectos con ayuda de las respectivas entidades de la corporacin municipal: El desarrollo de los siguientes proyectos de transporte pblico masivo que en su conjunto formarn el Sistema Integrado de Transporte Metropolitano: El Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC 1) Eje Norte - Sur Implementacin del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC 2) Eje Este - Oeste La reasignacin de rutas de transporte pblico en un cierto nmero de corredores viales de alta capacidad. La construccin de terminales para transporte interprovincial.
Mejorar la manera de operacin del servicio de transporte, a travs de: Nuevos estndares en la calidad de servicio que debern ofrecer los operadores de transporte pblico. Medidas para controlar y reducir la contaminacin del aire y ruido reduciendo los vehculos en mal estado. Mejoras en la seguridad vial.
Mejorar la infraestructura vial en beneficio del usuario de transporte pblico: Consolidando los corredores viales de alta capacidad. Construyendo pasos a desnivel en intersecciones importantes para aligerar el flujo de trnsito. Mejorando el pavimento de las vas, la sealizacin y los semforos. Construyendo reas peatonales, ciclovas y escaleras en las laderas de la ciudad. Aplicando los principios de accesibilidad universal para eliminar las barreras arquitectnicas y urbanas que impiden el desempeo individual de personas con movilidad reducida.
Crear una nueva cultura de transporte: - Creando orden en el servicio de transporte. - Fortaleciendo las instituciones municipales responsables para que tengan suficiente capacidad de regular la calidad del servicio en beneficio de los usuarios. - Promoviendo la formalizacin y las capacidades empresariales de los transportistas nacionales. - Educando al pblico sobre el respeto a las normas y el respeto mutuo hacia sus conciudadanos. c) El Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima Dentro del mbito de la Municipalidad Metropolitana de Lima, se cre el Instituto metropolitano de Lima PROTRANSPORTE como un organismo pblico
descentralizado2 de la Municipalidad, el cual cuenta con personera jurdica y autonoma administrativa, tcnica, econmica, presupuestaria y financiera. ste tiene como principal objetivo encargarse de todos los aspectos referidos a la planificacin, implementacin, administracin y mantenimiento del Sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad (COSAC)3, incluyendo su infraestructura y otras actividades vinculadas. Entre las principales funciones de este organismo se encuentran las siguientes: Proponer al Concejo Metropolitano los proyectos de COSAC, as como elaborar estudios para todas las fases de pre inversin, inversin y post inversin vinculados con la construccin, equipamiento y operacin de los COSAC. Otorgar autorizaciones para la prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros en los COSAC. Implementar y ejecutar los proyectos, estudios y obras, directamente o a travs de terceros. Otorgar concesiones para la administracin de la infraestructura y operacin de los servicios vinculados a COSAC. Administrar el Sistema de COSAC y su infraestructura, por cuenta propia o de terceros, as como las concesiones y autorizaciones conexas. Normar y regular la prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros, as como las actividades y negocios vinculados a los COSAC. Operar, directa o indirectamente, el servicio pblico de transporte de pasajeros dentro del COSAC y las rutas alimentadoras. Fiscalizar, directamente o a travs de terceros, la prestacin del servicio pblico de transporte, as como de las actividades conexas que se desarrollen al interior del sistema de COSAC.
En el marco de sus competencias Protransporte ha implementado el COSAC I denominado El Metropolitano, el cual discurre en el Eje Norte - Sur, el cual ha sido financiado con recursos propios y de los Bancos BIRF y BID. El Cosac I, es el primer Corredor de Buses de Alta Capacidad en va Segregada, el cual viene constituyndose en el primer proyecto urbano metropolitano bajo el concepto de transporte denominado intencionalmente como BRT.
d) Antecedentes del Proyecto El eje vial denominado Este Oeste (Carretera Central - Av. Nicols Aylln - Av. Grau - Av. Arica - Av. Venezuela), y su seccin vial normativa ha estado considerado en muchos estudios y planes viales propuestos para la ciudad de Lima, entre ellos tenemos:
Creado por la Ordenanza N 732 aprobada el 25 de noviembre del 2004 y modificado por la Ordenanza N 1103 3 Sistema regulado de transporte urbano masivo de pasajeros, el cual est constituido por buses troncales, buses alimentadores e infraestructura compuesta por vas troncales, alimentadoras y ciclovas, paraderos, terminales intermedios, patios y garajes, semaforizacin y sealizacin.
Los antecedentes de estudios relacionados directamente con el Proyecto son: Estudio de Mejoras del Corredor de Transporte Urbano Carretera Central (Delcanda International Limited, para la MML, 1983); Mejoramiento del Corredor Aylln- Carretera Central (Invermet -MML, 1983); Estudio de Factibilidad del Corredor Vial Av. Venezuela (IMP-Invermet, 1993); Intercambio Vial Aylln-Riva Agero-28 de Julio (IMP-Invermet, 1993); Estudio de Factibilidad del Corredor Vial Av. Venezuela- Tramo Callao (IMP-Corde Callao, 1994); Remodelacin de Intersecciones en Av. Aylln (IMP- Invermet, 1994); Estudio Definitivo de Ingeniera del Corredor Vial Av. Venezuela - Av. Arica (HOB Consultores y Ejecutores SA, para la MML, 1997); Interseccin Vial La Molina - Carretera Central/Av. Los Frutales - Carretera Central (INVERMET, solucin a nivel, estudio definitivo; EMAPE, dos pasos a desnivel, anteproyecto); Intercambio Vial Av. Venezuela - Av. Universitaria (Estudio de Factibilidad, IMP; Estudio Definitivo, EMAPE). Corredor Vial Av. Grau (Estudio de Factibilidad, IMP; Estudio Definitivo y Obra en ejecucin, EMAPE). Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao. Corredor Troncal de Buses Este-Oeste. Marzo 2007 Proyecto Interconexin Va Expresa Almirante Miguel Grau con el corredor de la Av. Nicols Aylln. PIP 115343 Sistema Nacional de Inversin Pblica. Monto S/. 97 millones. 2010 En trminos del desarrollo de estudios de base para el planeamiento del sistema de transporte urbano de la ciudad de Lima y Callao, se presentan los siguientes hitos: En 1972/73 el consorcio Alemn realiz un estudio de transporte para la definicin de una red o sistema de transporte sobre rieles (Red de Metro) En 1988/89, se realiza el Plan de Desarrollo Metropolitano y de Transporte por la consultora Peruano - Belga TRANSURB-CLASS En 1997/98, se realiza el Estudio Complementario de la Red del Metro de Lima, a cargo de la Autoridad Autnoma del Sistema Elctrico de Transporte Rpido Masivo de Lima - AATE. En 2004 se realiza el Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea l' Metropolitana de Lima y Callao ejecutado por la Agencia de Cooperacin del Gobierno del Japn - JICA, para la Municipalidad Metropolitana de Lima y Municipalidad Provincial del Callao. Estudio de Consolidacin del Sistema Integrado del Transporte Pblico de Lima, elaborado por el Consorcio GETINSA - TARYET-GEOCONSULT S.A, junio 2010. En este Estudio se prioriza la ejecucin del corredor Este-Oeste de Buses.
1.5 Participacin de las entidades involucradas y de los beneficiarios
Las instituciones involucradas en el proyecto y que tendrn participacin directa en son los siguientes:
INSTITUCION
UNIDAD
PARTICIPACION Encargado de implantar un sistema de buses de alta capacidad en va segregada en el Eje Este Oeste (COSAC 2) y de la operacin y control del sistema Otorgar Autorizaciones, permisos y Licencias para la operacin de rutas de buses Proponer Plan Corporativo de Inversiones Aprobacin de los Estudios de Pre inversin y Declaracin de Viabilidad Apoyo a la Implementacin del proyecto
PROTRANSPORTE
MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
GTU
IMPL OPI DE LA MML MUNICIPALIDADES DISTRITALES DE ATE, SANTA ANITA, EL AGUSTINO; SAN LUIS, LA VICTORIA, CERCADO DE LIMA; BREA y SAN MIGUEL,
OPERADORES DE TRANSPORTE PBLICO
Participacin en el proyecto: Financiamiento parcial del proyecto (Flota vehcular, equipamiento talleres) Operacin de las rutas del corredor Administracin y Mantenimiento de la Flota Ejecucin de los Estudios necesarios Ejecucin de las infraestructura del Proyecto y
EMPRESAS CONSULTORAS Y CONSTRUCTORAS EMPRESAS COMERCIALES POBLACIN USUARIA
Proveedores de Insumos y equipos en la ejecucin y operacin del Proyecto Uso del Nuevo Sistema Implementado (COSAC 2) mediante el pago del servicio.
CAPITULO II IDENTIFICACION
CAPITULO II IDENTIFICACION
2.1 DIAGNOSTICO 2.1.1 Situacin y problemtica actual del servicio de Transporte Pblico en el Corredor Este Oeste a) Nivel de Servicio de transporte pblico en el Eje Este Oeste Dado el efecto transversal que tiene el transporte urbano en el funcionamiento de la actividad econmica de una ciudad, es que su desempeo afecta directa e indirectamente a la poblacin, ya que est ligada directamente a su movilidad cotidiana. La calidad del servicio de transporte pblico urbano, est estrechamente relacionada con el tiempo de viaje, el costo del servicio, las condiciones en que se presta dicho servicio (velocidad, confiabilidad, seguridad, etc.) y las externalidades que produce (accidentes, daos a la salud por contaminacin, etc.). Respecto al tiempo de viaje en el corredor, periodos prolongados de viaje principalmente en horas punta, afectan a los usuarios de transporte pblico, los cuales se ve en la obligacin de gastar una parte importante de su tiempo para el uso del servicio, tiempo que podra ser dedicado a otras actividades productivas. Segn estudios de campo efectuado, existen tramos del corredor donde la velocidad comercial de los buses se reduce grandemente, incluso llegando a velocidades menores a 12 km/h, lo cual origina tiempos de viaje por encima de 60 minutos para los viajes largos. Sobre la calidad del servicio. Cabe sealar que presenta niveles bajos, debido principalmente a las unidades antiguas que se utilizan para el servicio y a la falta de mantenimiento de los mismos. Asimismo, se presentan externalidades negativas para la poblacin como son los altos ndices de accidentes en el corredor y los niveles altos de contaminacin ambiental. b) Aspectos de Infraestructura Vial El uso ineficiente del espacio pblico en el corredor con unidades pequeas como camionetas rurales y taxis para el transporte, y la gran cantidad de micros y buses, ocasionan problemas de congestin. Se puede apreciar la existencia de varios tramos del corredor que tienen velocidades bajas de circulacin. Como principales causas de esta velocidad promedio, se encuentran el sistema de control de semforos poco eficiente, conflictos mnibus/combi en los paraderos, empalmes hacia vas secundarias sin semforos, falta de mantenimiento del pavimento. Asimismo, en dicho corredor hace falta facilidades para acceder al transporte pblico (accesos peatonales para los usuarios, paraderos adecuados, etc.), existiendo tambin una mala gestin del trnsito, entre otros aspectos.
Tramos Ate (Pte Huachipa) - Pte. Santa Anita Pte. Santa Anita - Av. Grau Av. Grau - Estacin Central Estacin Central - Arica Arica - Callao(Faucett)
Fuente: Estudio del SIT
Distancia Velocidad (Km/h) (Km) E-O O-E 10 4.8 2.4 2.4 4.4 17.68 15.41 18.67 10.22 19.43 15.14 16.03 24.04 10.84 16.67
Tiempo (min) 36.57 18.32 6.74 13.68 14.62
c) Organizacin del Servicio Las principales caractersticas de la operacin del servicio de trasporte Pblico en el corredor Este Oeste son los siguientes Caractersticas generales: a. b. c. d. e. f. Operacin informal del servicio ausencia de paraderos rutas no tcnicas tarifas negociables hostilidad ante las normas de trnsito mecanismos artesanales de control, coordinacin y monitoreo
Los elementos que caracterizan la conducta del transportista son: g. h. i. j. k. l. m. asegurar sus ingresos sin garantizar calidad de servicio trato irreverente descuido de la limpieza de la unidad ruptura con el entorno vehicular irresponsabilidad ante el usuario y terceros maximizacin del uso de espacios minimizacin de costos
Obsolescencia Parque Automotor A noviembre del 2008, existan en Lima Metropolitana alrededor de 25,874 vehculos de transporte urbano regular, de los cuales 3,631 son mnibus, 10,962 son microbuses y 11,281 son camionetas rurales o combis que tienen poca capacidad. De estos, la mayora cuenta con una antigedad promedio similar, las cuales se distinguen por los tipos de vehculos, as para el mnibus es de 20 aos, el del microbs 18 aos, el de una combi 15 aos. Esta antigedad, comparada con promedios de otras ciudades es mucho mayor, por ejemplo, en el caso de Santiago de Chile se ha establecido como medida de antigedad el kilometraje recorrido, el cual debe ser 1000,000 de kilmetros como mximo, lo que en promedio resultara en 10 o 12 aos; y en el caso de Buenos Aires durante el 2006 el promedio de su parque automotor fue de 8,3
aos4, en ambos casos, cifras muy por debajo de los vehculos de transporte urbano de Lima. Si se hiciera efectivo lo dispuesto por el DS - 017-2009-MTC, el cual establece una antigedad mxima de 15 aos para los vehculos de transporte pblico de personas, Lima se quedara prcticamente sin servicio. Otra caracterstica del servicio es lo inadecuado de su tecnologa vehicular. La mayora de la oferta del servicio se realiza en Camionetas Rurales, cuya capacidad mxima de transporte es de 16 pasajeros, mientras que slo el 15% se realiza en buses.
Cuadro 2.1: Antigedad de la Flota por tipo de Vehculo en Lima Metropolitana

Aos 30 a ms aos 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a9 hasta 4 aos Total mnibus 47 1.221 941 838 72 40 630 3.789 15% Microbus 102 1.188 5.246 2.853 1.076 719 495 11.679 45% C. Rural 2 248 4.914 4.166 1.032 17 83 10.462 40% Total 151 2.657 11.101 7.857 2.180 776 1.208 25.930 100% % 1% 10% 43% 30% 8% 3% 5% 100% % Acumulado 1% 11% 54% 84% 92% 95% 100%
Fuente: Gerencia de Transporte Urbano GTU 2010
Sobreoferta en el Servicio La existencia de sobreoferta se puede verificar a partir de la observancia de bajos niveles de ocupacin vehicular en las horas de mxima demanda (horas punta). Este hecho puede presentarse en ciertos corredores de forma ms evidente que en otros. Para el caso del Corredor de estudio, se tom informacin en hora punta sobre la ocupacin vehicular, quedando en evidencia que s existe sobreoferta del servicio, tal como se puede apreciar en los siguientes Grficos:
Grfico 2.1: Niveles de Ocupacin en Tramos de la Carretera Central
Fuente: Aforos y Ocupacin visual realizadas en el Estudio del SIT
Durante el periodo de 1990 al 2006, los aos promedio han fluctuado entre 6,5 y 8,3 aos
Grfico 2.2: Niveles de Ocupacin en Av. Arica y Av. Venezuela
Grfico 2.3: Niveles de Ocupacin Av. Miguel Grau y Ovalo Sallon

Carretera Central Av. Miguel Grau
100% 50% 0%
Av. Venezuela - Ovalo Saloon

100%
0%
E-O 36% O-E 69%
C. Rural Microbus Bus
C. Rural Microbus Bus
E-O 68% 45% 31%
O-E 76% 48% 43%
72% 47%
61% 36%
Capacitacin de conductores Los conductores de las empresas prestadoras del servicio pblico en Lima no se encuentran adecuadamente capacitados para poder brindar un servicio de calidad. Siendo esto, producto de la falta de adecuados talleres de capacitacin, de educacin y de la negligencia que puede ser generada por las excesivas horas de trabajo diaria5 que realizan. Dadas las consecuencias que podran generarse producto de una mala capacitacin, como lo son los accidentes de trnsito, es que resulta necesaria una adecuada instruccin en temas sobre mecnica automotriz, seguridad vial, manejo defensivo, primeros auxilios y normas de trnsito, as como tambin clases en donde se traten temas como el buen trato al pblico y la calidad del servicio.
Ms de las 8 horas establecidas por ley.
d) ASPECTOS DE MERCADO Competencia predatoria Para que un mercado logre llegar al equilibrio y transfiera beneficios tiene que operar bajo competencia perfecta, y que la mximo beneficio depende de la organizacin de la produccin, la productividad y la tecnologa utilizada. Se distorsiona el mercado cuando la competencia obvia el equilibrio entre la oferta y la demanda para conseguir retornos a travs de mecanismos como:
uso pernicioso de equipos (tecnologa obsoleta) traslado de impactos negativos al mercado (subptimo en la provisin del servicio) recurrencia a tarifas irreales, es decir cuando el precio no es igual al costo marginal cuando no considera la tasa de depreciacin obviando la reposicin de los bienes de capital recurre a un rgimen laboral informal, provocando que los salarios no estn acordes con a productividad marginal de cada trabajador trabajo prescindiendo del planeamiento de las operaciones.
Todos estos elementos se encuentran en el servicio de transporte urbano de pasajeros como un efecto larvado de la etapa de informalidad y desregulacin por la que atraves el sector. Suele sealarse que el transporte urbano de pasajeros es una actividad que se presta en condiciones de monopolio natural, con la intencin de evitar dichas distorsiones, provenientes de la saturacin de la oferta que provoca un deterioro en la atencin de la demanda, es por ello que se requiere de intervencin regulatoria para evitar que los efectos de la prestacin monoplica del servicio retroalimenten las fallas del mercado. Estructuracin de los Precios Ante fallas como las sealadas la estructuracin de las tarifas no responde al costo de las operaciones, sino se encuentran subvaluadas a costa de la calidad del servicio, como consecuencia, se satura el uso de unidades (exceso de pasajeros), adems de utilizarse unidades inadecuadas. El supuesto beneficio al usuario, al mantener tarifas por debajo del costo real, se neutraliza al negrsele un servicio adecuado, es decir, se deja de lado aspectos bsicos como seguridad, comodidad, trato, confiabilidad y responsabilidad. Mercados Incompletos Para que el servicio llegue a niveles ptimos se requiere la concurrencia de otros servicios que limiten el riesgo inherente a esta actividad; uno de esos servicios concurrentes son los seguros, pero salvo el de responsabilidad civil ante terceros (SOAT), muy pocas empresas cuentan con seguros para cubrir la flota.
Esto es en parte porque la flota pertenece solo de forma parcial a las empresas, lo que traslada este costo al propietario de la unidad, quien suele estimar que dicho costo perjudica sus ingresos por lo que no los utiliza. Otro factor se encuentra en la calificacin de unidades que las compaas de seguros realizan, esto en base a criterios como antigedad del vehculo, alto riesgo, y ello sumado a la particular cultura en este tipo de transporte, lo cual implicara una mayor exposicin a contingencias, generando as la inhibicin de las aseguradoras a involucrarse en el sistema. Ello sin duda constituye un mercado incompleto, si bien debido a sus propias condiciones especiales, esto no deja de ser una tensin que lo afecta. e) ASPECTOS EMPRESARIALES Fragmentacin Empresarial Otra de las caractersticas del mercado de transporte urbano de pasajeros es que la estructura empresarial est fraccionada; esto a pesar que en los ltimos aos se ha ido corrigiendo de manera parcial. Si bien las empresas han logrado registrarse cumpliendo con los requisitos de inscripcin y registro con la finalidad de lograr la asignacin de rutas, la produccin del servicio se sigue prestando en forma artesanal y el grado de capitalizacin sigue siendo bajo. Salvo un ncleo muy activo de empresas que estn formando sus propias flotas, el fenmeno de empresas afiladoras mantiene una presencia importante, impactando en forma de costos de transaccin en la organizacin del servicio. La dinmica de las condiciones descritas, provocan su retroalimentacin, por lo que los cambios en el sector si bien han comenzado a manifestarse, an hay un gran espacio en el aspecto de organizacin de las empresas, la toma de decisiones y el planeamiento de sus operaciones en el que se tiene que crear condiciones distintas con miras a configurar un sector empresarial competitivo. El mercado de transporte tanto en Lima como en el Callao se presenta como un sector atomizado empresarialmente, en donde no se presenta un dominio de mercado sobre la oferta. Como se puede apreciar en la siguiente tabla, el 50% de las empresas que operan en Lima, slo operan una ruta, lo cual representa una deseconoma de recursos para el sistema.
Cuadro 2.2: Distribucin de Empresas y Rutas en Lima Metropolitana
Fuente: Gerencia de Transporte Urbano GTU 2010
As como se presenta un mercado atomizado empresarialmente, la oferta tambin presenta la misma caracterstica.
Cuadro 2.3: Distribucin de Flota por Empresa en Lima Metropolitana
Fuente: GTU 2010
Informalidad Cuando se pretende resumir las caractersticas esenciales del servicio de transporte urbano de pasajeros basta decir que predomina la informalidad, ello resume con claridad la forma en que se ha ido estructurando. Una visin positiva y optimista del proceso de transicin actual, lleva a recoger el grado de formalizacin societaria como una forma de adecuarse a los requerimientos municipales para otorgamiento de licencias de rutas, pero fuera de ese aspecto se muestra que an predomina una estructura econmica, administrativa y operativa en el que son visibles elementos de informalidad. Como se ha adelantado, para conseguir un cambio en esos aspectos se requiere un enfoque de largo plazo, para lo cual hay dos condiciones bsicas: i) sostenibilidad del marco legal y, ii) inclusin en el sistema metropolitano de transporte De all la importancia del sealamiento de las debilidades en el aspecto legal, ya que sin confiabilidad en las reglas, la toma de decisiones estar condicionada por clculos en los que intervienen criterios externos al servicio, entre los mas comunes se encuentran los de signo poltico como los gremiales a los que se acude para defender lo que se consideran derechos adquiridos o condiciones adecuadas para realizar actividades econmicas.
Con respecto a esto ltimo, lo primero que resalta es el efecto negativo que tiene sobre la cosmovisin urbana, relacionado a cmo la economa y los agentes que lo integran evolucionan en el espacio, lo cual implica la distribucin actual de la actividad econmica que se ve inevitablemente afectada por el sistema de transporte dentro de una ciudad. As como cada empresa busca ubicarse de manera tal que sus costos de envo sean los menores y busca que a su cliente le sea ms fcil llegar, asimismo cada trabajador y cada estudiante busca la forma de llegar a su centro laboral o estudio de manera tal que minimice sus costos de transporte. Es decir cada agente busca pagar el menor precio por llegar a su
destino en la forma ms rpida; sin embargo en un sistema tan informal como el actual, se generan otros costos de transaccin como el tiempo y la comodidad lo cual distorsiona e inevitablemente marca el comportamiento de los distintos agentes conllevando a que se forme una mal llamada cultura combi en Lima. Este comportamiento es marcado por la muy conocida viveza criolla mal llamada viveza del peruano, definida por el socilogo Oswaldo Medina como una accin personal con la cual se pretende escalar posiciones en la estructura social mediante una conducta prepotente, violenta y de desprecio por el otro, en donde la nica meta es el xito personal entendido esto ltimo porque impera la ley del ms fuerte, en donde constantemente se formule la pregunta de quin sali ganador: el cobrador al cobrar cntimos de ms o el usuario al pagar cntimos de menos?. As mismo, se observa una falta de preparacin de los conductores para desempear su funcin, no solo en cuanto al conocimiento de las normas de trnsito, sino de las consecuencias que causan su incumplimiento. Todo ello, se convierte en una serie de conductas trasgresoras del orden social durante la provisin del servicio de transporte, ya sea por el lado de la oferta, entendindose por los conductores, cobradores y todo agente que permita la provisin del servicio, que en su afn de conseguir ms pasajeros no repara en alterar el orden social; como por parte de la demanda, todos los usuarios del mismo, quienes por necesidad o condicionalidad de sus ingresos aceptan utilizar un vehculo que ha sobrepasado su capacidad. Adems se encuentra que el transporte pblico altera la convivencia, al actuar como una fuente de inseguridad. En estos medios la persona puede sufrir un hurto o ser asaltada directamente; se puede sufrir un accidente en cualquier momento; se dan casos en los que se puede ser agredido por los cobradores y choferes. Se trata de un tipo de temor grave, que reside en el sub consciente de los usuarios. En este sentido, el reto seala no solo en implantar un sistema que funcione con unidades ms grandes que minimicen costos de combustible y que reduzcan las emisiones de CO2, sino en un cambio de paradigmas respecto a las costumbres y hbitos adquiridos por el consumidor, quien inevitablemente es parte del sistema, y sin el cambio o mejora en su comportamiento, no podr darse un progreso sostenible a largo plazo.
f) SEGURIDAD VIAL Este es un factor de alto impacto. en los ltimos aos la seguridad de las personas ha sido seriamente vulnerada por los distintos accidentes de trnsito que se han presentado. As mismo, por ejemplo durante el ao 2007, de un total de 79,972 accidentes en todo el pas, 47,941 se presentaron en Lima (representando aproximadamente el 59,9% del total), dejando 653 muertos y 24 730 heridos.6 Adems, es preciso mencionar, que las vas en donde se produce la mayor cantidad de accidentes fatales son en las vas perifricas de la ciudad, poniendo en riesgo constante a los pobladores de estas. Por otro lado, la forma en que se producen las muertes se puede apreciar de la siguiente manera: tres de cada cuatro personas muertas fallecen atropelladas, la otra persona muere a causa de
Informe Defensorial N 137 pg. 10
un choque. Todo esto evidencia la necesidad de una reforma que permita asegurar la integridad de las vidas de los ciudadanos. Si bien el actual servicio de transporte urbano es deficiente, no se puede atribuir toda la culpa a los operadores y gestores del sistema, debido a que tambin son causantes de ste los usuarios del mismo. Esto se puede ver reflejado en que segn cifras de la Polica Nacional del Per (PNP), la causa principal de los accidentes fatales en Lima es el factor humano, encontrndose por ejemplo que el 21% de stos son producto de la imprudencia del peatn y el 17% de la ebriedad del peatn. Esto ltimo demuestra la falta de conciencia vial de los peatones y pasajeros, los cuales contribuyen a atentar contra la propia integridad de sus vidas. Como consecuencia del modelo de operacin empresarial, en donde el chofer se remunera por vuelta y cantidad de pasajeros transportados, esta disputa por el pasajero ocasiona un elevado nmero de accidentes, tal como lo muestra el siguiente Grfico
Grfico 2.4: Total de Accidentes y Nmero de Afectados 2001-2009
Fuente: Cidatt Centro de investigacin y de asesora del transporte terrestre Estudio de caso de accidentes de trnsito fatales Causas y alternativas de solucin (2008) y Reporte sobre accidentes en Lima de la Polica Nacional del Per (2009)
Uno de los problemas en la cuantificacin de la accidentalidad en Lima, es que no existe un seguimiento del registro de accidentalidad, pues una vez ocurrido el accidente, algunas de las vctimas que se encontraban gravemente heridas, fallecen. La cuantificacin monetaria ocasionada por el fallecimiento de personas en accidentes vehiculares, de acuerdo con la Asociacin Peruana de Seguros APESEG, equivale a 4 Unidades Impositivas Tributarias -UIT- y es pagada a travs del Seguro Obligatorio de Accidentes de Trnsito -SOAT- , seguro obligatorio que los vehculos estn obligados a adquirir. Cabe sealar que el pago del SOAT por parte de las empresas de transporte pblico, vara de acuerdo con el grado de accidentalidad que la empresa registre.
Segn APESEG, entre 2002 y 2007, los montos pagados por concepto de accidentalidad y fallecimiento, alcanz la cifra de 150 millones de US$; es decir, un promedio de 25 millones de dlares por ao. El siguiente cuadro, muestra los gastos desembolsados por el SOAT por concepto de indemnizacin debido al fallecimiento de personas como consecuencia de accidentes de trnsito
Cuadro 2.4: SOAT Indemnizaciones por fallecimiento
Fuente: Nmero de Muertes: 2003-2007 Defensora del PuebloInforme Defensorial N 137; 2008 Cidatt Centro de Investigacin y de Asesora de Transporte Terrestre; 2009 Reporte de la Polica Nacional del Per. Clculo de Indemnizaciones: Consorcio GTG
g) CONTAMINACION AMBIENTAL El parque automotor es la principal fuente de emisiones contaminantes del ambiente, el cual hasta el ao 2000 emita el 86% de stas, dejndole el 14% a las fuentes industriales7. Lo anterior, ha provocado que nos encontremos en una grave situacin, puesto que los niveles de contaminacin encontrados en nuestra ciudad superan las de ciudades consideradas en el rango de altamente contaminadas como Santiago de Chile, Mxico D.F. o Sao Paulo8. Esta situacin es producto de una serie de factores relacionados con las condiciones de los vehculos, en donde se encuentran el tipo y calidad de combustible que consume, el estado de conservacin de su motor, su antigedad, su tecnologa, el tiempo que permanece operativo, su recorrido, entre otros, condiciones que actualmente no son consideradas ptimas, generando altos niveles de la contaminacin y sobre todo causando serios daos a la sociedad. Las condiciones anteriormente mencionadas son hechos que se pueden apreciar en el da a da, las cuales resultan alarmantes cuando se manifiestan como riesgos para la salud y la vida de los habitantes, y en donde los principales afectados son los sectores ms vulnerables de la poblacin, como las madres gestantes, nios y ancianos. Es as, que como principales consecuencias de esta contaminacin se encuentran el aumento en el ndice de mortalidad, las alergias, infecciones
7
Informe Perspectivas del Medio Ambiente: GEO Lima y Callao. Den tro de este 86% producto de las fuentes vehiculares, los vehculos destinados al transporte pblico son los mayores contaminantes. 8 Informe Defensorial N 117 pg.10
respiratorias agudas, patologas cardiovasculares, diversos tipos de cncer y disminucin del peso de los fetos, entre otros. As por ejemplo, en nuestro pas se pueden apreciar las siguientes situaciones: contamos con las tasas ms elevadas del mundo en cuestin de enfermedades respiratorias como: rinitis alrgica (21,3%), faringitis (18,96%) y asma (25,8%); 1 de cada 2 policas de trnsito ha reportado enfermedades respiratorias durante el 2005, en las poblaciones con menos recursos se ha registrado que el 43,7% de los nios entre 1 y 4 aos han desarrollado alguna enfermedad respiratoria9, entre muchas otras consecuencias que no se encuentran completamente registradas y que podran formar parte de este compendio. 2.1.2 GRAVEDAD DE LA SITUACION ACTUAL El bajo nivel de servicio pblico en el corredor Este Oeste, representa una grave problema para cerca de 2 millones de personas que habitan la zona de influencia del proyecto. De no efectuarse ninguna intervencin sobre el corredor, la congestin vehicular ser incrementndose, con lo cual el tiempo de viaje y los costos de operacin vehicular subirn, ocasionando con ello un incremento en los costos de transporte. Cabe sealar adems de no tomar acciones al respecto, la actividad comercial e industrial que existe en su rea de influencia del corredor se ver afectada, perjudicando con ello a la economa de la zona as como a otras actividades econmicas que all se desarrollan. Asimismo, existe el incremento de accidentes y la contaminacin ambiental en el corredor, por lo que producirn externalidades negativas a la poblacin, especialmente a la poblacin de bajos ingresos, por lo que resulta imprescindible efectuar una intervencin sobre dicho corredor.
2.1.3 AREA Y POBLACION AFECTADA a) AREA AFECTADA El rea afectada comprende los distritos por los que discurre el corredor Este Oeste: de Ate Vitarte, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, El Cercado de Lima, Brea y San Miguel. b) POBLACION AFECTADA En el rea de estudio se encuentra asentada una poblacin total de 1962,965 habitantes, de los cuales el 74.98% de la poblacin de pertenece a la provincia de Lima, mientras que el 25.02% de la poblacin le pertenece a la provincia constitucional del Callao. La mayor poblacin se encuentra asentada en el distrito de Ate Vitarte (24.37% de la poblacin total), seguido de los distritos Lima Cercado (15.26%), La Victoria (9.82%), Santa Anita (9.40%), El Agustino (9.18%), Brea (4.17%), Bellavista (3.83%) y San Luis (2.78%). La base de la informacin es del Censo Nacional de Poblacin del 2007 publicada por el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI).
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Igual que el Pie de pgina 7
Cuadro 2.5: Poblacin Total, Superficie y Densidad Poblacional Distritos Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea Total Poblacin Total (Hab) 478278 184614 180262 54634 192724 299493 81909 1471914 Superficie (km2) 77.72 10.69 12.54 3.49 8.74 21.98 3.22 138.38 Densidad (Hab/km2) 6153.86 17269.78 14374.96 15654.44 22050.8 13625.71 25437.58 114567.13 Tasa de Crecimiento (%) 4.27 3.21 1.13 0.79 -1.16 -0.91 -0.67 1.09
Fuente: Censo Nacional del 2,007. INEI.
La tasa de crecimiento intercensal (1993 2007) del rea de influencia del proyecto es de 1.09%. La tasa de crecimiento a nivel distrital, el mas alto se encuentra en el distrito de Ate Vitarte (4.27%), los distritos de Brea, Lima Cercado y La Victoria presentan tasas de crecimiento negativas, que representan 0.67%, -0.91% y 1.16% respectivamente.
Grfico 2.5: Poblacin Total por Distritos del rea de Estudio
La superficie del rea de estudio social es de 188.59 km2, los distritos que tienen la mayor superficie son Ate Vitarte (41.21% del rea total), Callao (24.21% del rea total) y Lima (11.65% del rea total), mientras que los distritos que tienen menor superficie es Brea, que representa el 2.42% del rea total. En el rea de influencia del Proyecto los distritos que tienen una densidad poblacional mayor a 10,000 hab./km2 son: Brea, La Victoria, Santa Anita, San Luis, El Agustino, y Lima Cercado, mientras que el distrito de Ate Vitarte tiene una densidad poblacional menor a 10,000 hab./km2. Las nuevas proyecciones de poblacin del rea de influencia a partir del censo del 2007 arrojan cifras para la planificacin del Proyecto Metropolitano 2 E-O. En el periodo 2010 a 2015, la poblacin posiblemente crecer de 1547,295 a
1694,855. Cabe resaltar que la poblacin de los distritos de Brea, Lima y La Victoria se reducen en el periodo 2010 a 2015, mientras que la poblacin de los distritos de Ate Vitarte, Santa Anita, El Agustino y San Luis, aumenta su poblacin.
Cuadro 2.6: Poblacin Proyectada para el Periodo 2010 2015
Distritos Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea Total Poblacin Proyectada al: 2010 542177 202955 186441 55945 186106 291384 80277 1547295 2011 565320 209465 188547 56390 183951 288730 79741 1574155 2012 589451 216184 190677 56837 181821 286100 79208 1602290 2013 614613 223118 192831 57288 179716 283495 78678 1631752 2014 640848 230275 195010 57743 177635 280913 78152 1662590 2015 668203 237661 197213 58201 175578 278354 77630 1694855
Elaboracin: Consorcio TARYET-GETINSA-GEOCONSULT 2010.
Composicin de la poblacin por sexo La poblacin por sexo del rea de influencia nos indica que mayormente son mujeres con el 50.91% (999,257 habitantes). Mientras que a nivel distrital tambin es mayor la poblacin de mujeres que la de hombres, el mayor porcentaje se presenta en el distrito de Brea, que representa el 52.71%.
Cuadro 2.7: Composicin de la Poblacin por Sexo
Distritos Total Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea 478278 184614 180262 54634 192724 299493 81909 Poblacin Hombres 235536 91240 89679 26264 94743 145721 38737 Mujeres 242742 93374 90583 28370 97981 153772 43172
ndice de M asculinidad
97.03 97.71 99 92.58 96.7 94.76 89.73
Total
843154
416455
426699
95.36
El ndice de masculinidad global del rea de influencia es de 96.44%. Siendo mayor en el distrito de El Agustino (99.00%), y el menor en el distrito de Brea (89.73%).
Composicin de la poblacin por grupos de edad El grupo de edad mayor es la poblacin adulta comprendida en el grupo de edad de 15 a 64 aos que representan el 68.26% de la poblacin total, estos se encuentra en los distritos de Santa Anita y San Luis que representan el 69.80% y 69.40% respectivamente de la poblacin distrital. La poblacin joven, menor de 14 aos alcanzan el 24.64%, presentando el mayor porcentaje en el distrito de Ate Vitarte (22.88% de la poblacin del distrito).
Mientras que la poblacin de la tercera edad (mayores de 64 aos) tiene un 7.10% de la poblacin total. El mayor porcentaje es en el distrito de Brea que representa el 11.69% de la poblacin de cada distrito.
Cuadro 2.8: Composicin de la Poblacin por Grupos de Edad
Distritos Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea Total Grupos de Edad 0 a 14 133324 47051 48050 11796 42875 63837 16454 15 a 64 323925 128855 121678 37914 131869 205095 55879 65 21029 8708 10534 4924 17980 30561 9576
363387
1005215
103312
Poblacin discapacitada El grupo de poblacin con alguna discapacidad fsica o mental en el rea de estudio es de 347,854 habitantes, que representa el 17.72% de la poblacin de los nueve distritos involucrados por el proyecto Metropolitano 2 E-O. El grupo con la discapacidad para ver, an usando lentes representa el 8.60% de la poblacin, mayormente en los distritos de San Luis y La Victoria con el 54.86% y 50.29% respectivamente. El grupo con la discapacidad para usar brazos y manos / piernas y pies representa el 2.72% de la poblacin, y el mayor porcentaje se encuentra en el distrito de Bellavista con el 20.22% de la poblacin discapacitada, y el menor porcentaje se encuentra en el distrito de San Luis con el 12.95% de la poblacin discapacitada.
Cuadro 2.9: Poblacin Discapacitada por Distritos
Poblacin por Discapacidad Fsica o Mental Distritos Poblacin Total 478278 184614 180262 54634 192724 299493 81909 1471914
Para Ver, An Usando Lentes Para Or, An Usando Audfonos Para Sordera Para Hablar (Entonar / Vocalizar) Para Usar Brazos y Manos / Piernas y Pies Alguna Otra Dificultad o Limitacin Total
Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea Total
36524 13182 14327 5856 18792 27084 7398 123163
5623 2015 2688 839 3071 4953 1131 20320
4942 1644 2046 624 2005 3305 853 15419
10554 4193 5027 1382 5568 9080 2525 38329
15552 6439 7570 1973 7931 12929 3515 55909
73195 27473 31658 10674 37367 57351 15422 253140
El grupo con la discapacidad para or, an usando audfonos para sordera representa el 1.41% de la poblacin, el mayor porcentaje se encuentra en el distrito de Bellavista con el 9.12% de la poblacin discapacitada, y el menor porcentaje se encuentra en los distritos de Santa Anita y Brea con el 7.33% de la poblacin discapacitada.
El grupo con la discapacidad para hablar (entonar / vocalizar) representa el 1.08% de la poblacin, el mayor porcentaje se encuentra en el distrito de Ate Vitarte con el 6.75% de la poblacin discapacitada, y el menor porcentaje se encuentra en el distrito de La Victoria con el 5.37% de la poblacin discapacitada. Mientras que el grupo con alguna otra dificultad o limitacin representa el 3.91% de la poblacin, mayormente se encuentra en el distrito de El Agustino con el 23.91% de la poblacin discapacitada, y el menor porcentaje se encuentra en el distrito de San Luis con el 18.48% de la poblacin discapacitada.
c) CARACTERSTICAS DE SALUD La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) define a la salud como el estado de completo bienestar fsico, mental, espiritual, emocional y social, y no solamente la ausencia de afecciones o enfermedades. La salud implica que todas las necesidades fundamentales de las personas estn cubiertas: afectivas, sanitarias, nutricionales, sociales y culturales. De otro lado tratar la mortalidad de una poblacin, un caso especial es el de la mortalidad infantil que adquiere importancia debido al gran nmero de vidas que se pierden en el primer ao despus del nacimiento. En general la mortalidad infantil se asocia con el medio donde se desarrolla el embarazo y la vida del nio en el primer ao; es un indicador que refleja con gran aproximacin las condiciones de vida de una poblacin. Las condiciones socioeconmicas de la poblacin del rea en estudio, se reflejan necesariamente en los niveles de salud para lo cual se analizarn indicadores de natalidad, tasa de mortalidad. Infantil, desnutricin, causas principales de morbilidad El rea tiene como factores condicionantes de la salud el deficiente saneamiento ambiental, el flujo migratorio fluctuante, los niveles de pobreza y la escasa escolaridad. En el rea de influencia directa e indirecta se ubican establecimientos de salud que pertenecen al Ministerio de Salud y al Seguro Social de Salud (EsSalud). El requerimiento de establecimientos de salud y de personal especializado es permanente debido a que el rea se ubica en una zona urbana. En el rea Metropolitana de Lima y Callao existen diversos establecimientos de salud, tales como hospitales, centros de salud, puestos de salud, policlnicos, centros mdicos, postas mdicas y clnicas. Asimismo de los nueve hospitales identificados, seis dependen del Ministerio de Salud (MINSA) dos al Seguro Social de Salud (EsSalud), y uno al hogar Clnica San Juan de Dios que es una Asociacin.
Cuadro 2.10: Ubicacin Establecimientos de Salud del rea de Influencia Directa
Provincia
Distritos Ate Vitarte Santa Anita
Nombre del Establecimiento Hospital Vitarte Hospital Nacional Hermilio Valdizan Hospital Jorge Voto Bernales Corpancho Hogar Clnica San Juan de Dios Hospital Especializado Emergencias Peditricas Hospital Guillermo Almenara Irigoyen Hospital Nacional Docente Madre Nio San Bartolom
Direccin Av. Carretera Central S/N Km. 7.0 Av. Carretera Central S/N Km. 6.5 Av. Carretera Central S/N Km 3.5 Av. Carretera Central S/N Km 1.0 Av. Nicols Arriola N 3250 Av. Miguel Grau N 800 Av. Miguel Grau N 800 Av. Alfonso Ugarte N 821
San Luis Lima
La Victoria
Lima
Av. Miguel Grau Cuadra 13 Hospital Nacional Dos de Mayo Parque Histrico de la Medicina Hospital Nacional Arzobispo Av. Alfonso Ugarte N 848 Loayza
Fuente: Oficina General de Estadstica e Informtica del Ministerio de Salud. Oficina Central de Organizacin e Informtica de EsSalud.
Tasa de Desnutricin La tasa de desnutricin del rea de estudio se ha calculado en base al estado nutricional de los nios que estn estrechamente asociados a su morbilidad y mortalidad, de la informacin sobre peso y talla se ha estimado la tasa de desnutricin de nios entre 6 y 9 aos, presentando la ms alta tasa desnutricin el distrito de Ate Vitarte (10.53%) y la ms baja el distrito de Brea (2.43%).
Cuadro 2.11: Indicadores de Salud del rea de Influencia
Distritos
Tasa Desnutricin Nios 6-9 aos (%)
Tasa de Mortalidad Infantil(por mil)
Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea
10.53 6.85 8.63 6.60 6.08 4.24 2.43
11.2 10.9 11.3 10.6 10.9 10.8 10.6
Fuente: Oficina General de Estadstica e Informtica del Ministerio de Salud. Oficina Central de Organizacin e Informtica de EsSalud
Mortalidad Infantil Este indicador mide el riesgo de morir de los nios durante su primer ao de vida y est ntimamente ligado a la pobreza. La mortalidad se reduce bsicamente debido a la aplicacin de polticas sociales favorables, la ampliacin de cobertura de los servicios de salud y el progreso de la medicina. La tasa de mortalidad infantil ms alta se encuentra en el distrito de El Agustino (11.3 por mil), mientras que la ms baja se presenta en el distrito de Brea (9.9 por mil). Morbilidad Las primeras diez causas de morbilidad general registradas en el primer trimestre del 2,020 2 en la DISA Lima. El grupo de mayor morbilidad son las infecciones agudas de las vas respiratorias con el 16.18% del total de atenciones, seguido de las enfermedades de la cavidad bucal con el 12.73% del total de atenciones, continan muy lejos las enfermedades crnicas de las vas respiratorias (4.63%), las enfermedades infecciosas intestinales (4.46%), enfermedades del esfago y estomago (3.01%), otras enfermedades del sistema urinario (2.97%), infecciones de transmisin predominante (2.42%), otras infecciones agudas de las vas respiratorias (2.28%), dermatitis y eczema (2.21%), y la obesidad y otros de hiperalimentacin (2.16%).Asimismo, el 63.40% de los casos son hombres y el 36.60% son mujeres
Cuadro 2.12: Primeras Diez Causas de Morbilidad General por Grupo y Sexo Periodo: 01-Enero al 31-Marzo 2010 DISA Lima Este (Lima IV) Descripcin Total 1 Infecciones Agudas de las Vas Respiratorias 2 Enfermedades de la Cavidad Bucal 3 Enfermedades Crnicas de las Vas Respiratorias 4 Enfermedades Infecciosas Intestinales 5 Enfermedades del Esfago, del Estomago 6 Otras Enfermedades del Sistema Urinario 7 Infecciones c/modo de Transmisin Predominante 8 Otras Infecciones Agudas de las Vas Respiratorias 9 Dermatitis y Eczema 10 Obesidad y Otros de Hiperalimentacin
Fuente: DISA Lima Este (Lima IV).
Total 505142 81739 64282 23403 22549 15181 15026 12243 11499 11169 10886
Poblacin Mujeres Hombres 320276 184866 45150 44353 13186 12035 10827 12867 11820 5651 6347 7545 36589 19929 10217 10514 4354 2159 423 5848 4822 3341
Mientras que las principales causas de morbilidad infantil (nios menores de 5 ao) son las enfermedades infecciosas y parasitarias, enfermedades del sistema respiratorio, enfermedades endocrinas, enfermedades infecciosas intestinales, desnutricin, entre otras enfermedades.
d) CARACTERISTICAS EDUCATIVAS En este tem se identifican los establecimientos educativos estatales y privados que se encuentran en el rea de influencia directa, as como se establece l nmero de alumnos y docentes. Asimismo, se determina la poblacin analfabeta total y por gnero, y el nivel de educacin alcanzado por la poblacin. Infraestructura Educativa De acuerdo a la Direccin Regional de Educacin Metropolitana de Lima al rea de influencia directa del Proyecto Metropolitano 2 E-O le corresponde las Unidades de Gestin Educativas Locales (UGELs) de Ate N 06 y Brea N 03, donde se encuentran un total de 56 centros educativos, de los cuales el 37.50% pertenecen al sector pblico (Ministerio de Educacin) y el 62.50% pertenecen al sector privado. Asimismo, el 14.29% son centros educativos del nivel inicial, el 23.21% son escuelas del nivel primaria, el 26.79% son colegios del nivel secundaria, y el 35.71% son centros de educacin no universitaria.
Cuadro 2.13: Establecimientos Educativos Identificados en el rea de Influencia Directa Nivel Primaria
Nombre de la I.E. 0034 1015 Republica de Italia 1016 John F. Kennedy 1149 Sagrado Corazn de Jess Deportivo Experimental Bertolt Brecht Hermano No Zevallos Ortega Isaac Newton Jess El Buen Pastor La Catlica Lima La Salle La Sorbona Mariano Melgar
Nivel / Modalidad Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria de Adultos Primaria Primaria de Adultos Primaria Primaria Primaria de Adultos
Gestin / Dependencia Pblica Pblica Pblica Pblica Pblica Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Ate
Distrito
Lima Lima Lima La Victoria Lima Brea Lima Brea Lima Brea Lima Lima
Fuente: Direccin Regional Educativa Metropolitana de Lima-Direccin Regional Educativa del Callao.
Cuadro 2.14: Establecimientos Educativos rea de Influencia Directa Secundaria Gestin / Dependencia Pblica Pblica Pblica Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada
Nombre de la I.E. Argentina Deportivo Experimental Nuestra Seora de Guadalupe Andrs Bello Bertolt Brecht Hermano No Zevallos Isaac Newton Jess El Buen Pastor La Catlica - Lima La Salle La Sorbona La Sorbona Mariano Melgar Pead Andres Bello San Martn de Porres
Nivel / Modalidad Secundaria Secundaria Secundaria Secundaria de Adultos Secundaria Secundaria Secundaria de Adultos Secundaria Secundaria de Adultos Secundaria Secundaria de Adultos Secundaria Secundaria de Adultos Secundaria de Adultos Secundaria de Adultos
Distrito Lima La Victoria Lima Brea Lima Brea Lima Brea Lima Brea Lima Lima Lima Brea Lima
Fuente: Direccin Regional Educativa Metropolitana de Lima - Direccin Regional Educativa del Callao.
Cuadro 2.15: Establecimientos Educativos rea de Influencia Directa Nivel Superior No Universitario Nombre de la I.E. Argentina Arte Dramtico Guillermo Ugarte Chamorro Beatriz Cisneros CEBA - Edelmira del Pando Jos Pardo CESCA CEVATEC CICEX Special English Intefor Intefor La Catlica - Lima La Llave de la Ciencia I Mariano Melgar Melgarino Nelson Rockefeller San Juan Bosco San Marcos San Nicols Teclides Tusan Gestin / Distrito Dependencia Educacin Superior Tecnolgica Pblica Lima Nivel / Modalidad Educacin Superior Artstica Educacin Especial Educacin Bsica Alternativa Educacin Superior Tecnolgica Educacin Superior Tecnolgica Educacin Superior Tecnolgica CETPRO CETPRO CETPRO CEO Otros CETPRO CEO Educ. Salud CEO Educ. Salud Educacin Superior Pedaggica Educacin Superior Pedaggica Educacin Superior Pedaggica CETPRO CETPRO Educacin Superior Tecnolgica Pblica Pblica Pblica Pblica Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Privada Lima Brea Ate La Victoria Brea Lima Brea Brea Lima Lima Lima Lima Lima Lima Brea Lima Lima Ate Lima
Fuente: - Direccin Regional Educativa Metropolitana de Lima y el Callao
Asimismo, en el rea de influencia directa se encuentran la Universidad Nacional Mayor de San Marcos y la Universidad Nacional Federico Villarreal, que son comunidades formadoras de profesionales competentes y de alto nivel acadmico, comprometidas con el desarrollo de nuestro pas mediante la investigacin cientfica y humanista, y la conservacin del medio ambiente. Poblacin Escolar y Docente La poblacin escolar en el rea de influencia directa del Metropolitano 2 E-O asciende a 22,979 alumnos (de los cuales el 52.39% se encuentra en el nivel superior no universitaria) matriculados en el ao 2,009, segn la Unidades de Gestin Educativas Locales (UGEL) de Ate y Brea. En estos centros educativos se encuentran un total de 570 aulas (de los cuales el 47.35% se encuentra en el nivel superior no universitaria.
Cuadro 2.16: Poblacin Escolar y Docentes por Centro Educativo Identificados en el rea de Influencia Directa Nivel Primaria Unidad de Gestin Educativa Local UGEL Ate 06 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + Poblacin de Alumnos Docentes 870 30 436 19 313 15 389 23 51 3 535 142 10 174 23 691 81 54
Nombre de la I.E. 0034 1015 Republica de Italia 1016 John F. Kennedy 1149 Sagrado Corazn de Jess Deportivo Experimental Bertolt Brecht Hermano Noe Cevallos Ortega Isaac Newton Jess El Buen Pastor La Catlica Lima La Salle La Sorbona Mariano Melgar
Direccin Regional de Educacin (DRE) Lima Metropolitana. UGEL: Unidad de Gestin Educativa Local. Fuente: Direccin Regional Educativa Metropolitana de Lima.
Cuadro 2.17: Poblacin Escolar y Docentes por Centro Educativo Identificados en el rea de Influencia Directa Nivel Secundaria Nombre de la I.E. Argentina Deportivo Experimental Nuestra Seora De Guadalupe Andrs Bello Bertolt Brecht Hermano Noe Zevallos Isaac Newton Jess El Buen Pastor La Catlica - Lima Unidad de Gestin Educativa Local UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + Poblacin de Alumnos Docentes 1760 81 158 11 1579 85 131 1100 149 21 195 291
Nombre de la I.E. La Salle La Sorbona La Sorbona Mariano Melgar Pead Andrs Bello San Martn de Porres
Unidad de Gestin Educativa Local UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 +
Poblacin de Alumnos Docentes 646 273 88 666 54 60
Direccin Regional de Educacin (DRE) Lima. UGEL: Unidad de Gestin Educativa Local. Fuente: Direccin Regional Educativa Metropolitana de Lima y del Callao.
Cuadro 2.18: Poblacin Escolar y Docentes por Centro Educativo Identificados en el rea de Influencia DirectaNivel Superior No Universitaria Nombre de la I.E. Argentina Arte Dramtico G.Ugarte Beatriz Cisneros CEBA - Edelmira Del Pando Jos Pardo CESCA CEVATEC CICEX Special English Intefor Intefor La Catlica - Lima La Llave de la Ciencia I Mariano Melgar Melgarino Nelson Rockefeller San Juan Bosco San Marcos San Nicols Teclides Tusan Unidad de Gestin Educativa Local UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Ate 06 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Brea 03 + UGEL Ate 06 + UGEL Brea 03 + Poblacin de Alumnos Docentes 2757 131 248 39 66 20 814 26 1385 68 2948 314 1259 58 257 2 30 497 91 38 186 461 306 92 230
Fuente: Direccin Regional Educativa Metropolitana de Lima. Direccin Regional de Educacin (DRE) Lima UGEL: Unidad de Gestin Educativa Local.
La Universidad Nacional Mayor San Marcos est ubicada entre las Avenidas Venezuela, Carlos Germn Amezaga y Colonial, la poblacin universitaria matriculada en el 2009 es de 34,435 alumnos, de los cuales el 82.36% son del nivel pregrado, es decir se encuentran estudiando una carrera profesional. Mientras que en el nivel de postgrado, existe un 10.26% estudiando alguna maestra, y un 2.19% se encuentran estudiando algn doctorado. Asimismo, apenas un 0.45% se encuentra realizando una diplomatura y el 1.07% estn estudiando una segunda especializacin La Universidad Nacional Federico Villarreal est ubicada en la Avenida Colonial, se encuentran la Facultad de Ingeniera Geogrfica, Ambiental y Ecoturismo, Facultad de Ingeniera Industrial y de Sistemas, y Facultad de Psicologa. La poblacin
universitaria matriculada en el 2009 es de 4,460 alumnos, de los cuales el 53.74% son de la facultad de ingeniera industrial y de sistemas. Mientras que en la faculta de psicologa es un 25.30%. Asimismo, el 20.96% se encuentra en la facultad de ingeniera geogrfica, ambiental y ecoturismo. Poblacin por Condicin de Analfabetismo La poblacin de 15 y ms aos asentada en el rea de influencia del Proyecto Metropolitano 2 E-O, es analfabeta 26,636 habitantes (1.36% de la poblacin total), esta situacin se presenta por la pobreza de las familias, asimismo de esta poblacin el 80.94% son mujeres y el 19.06% son hombres. A nivel distrital, el ms alto porcentaje (%) se encuentra en el distrito de Ate Vitarte (0.64%) y el ms bajo en el distrito de San Luis con el 0.03%. En cuanto a la poblacin por sexo, se tiene que la presencia de mujeres analfabetas es mayor en el distrito de San Luis (84.69%) y el ms bajo se encuentra en el distrito de Brea (69.11%). Mientras que la poblacin de hombres analfabetos es mayor en el distrito de Brea (30.89%) y el ms bajo en el distrito de San Luis (15.31%).
Cuadro 2.19: Poblacin Analfabeta Poblacin Analfabeta Total Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea Total 8523 3012 3716 418 2062 3192 499 21422 Hombres 1393 467 696 64 463 730 130 3943 Mujeres 7130 2545 3020 354 1599 2462 369 17479
Distritos
Nivel de Educacin Alcanzado El mayor nivel de educacin alcanzado por la poblacin del rea de influencia es el nivel secundaria con el 38.76%, seguido del nivel educativo primaria con el 19.52% de la poblacin, el nivel superior alcanza el 29.20% y el nivel inicial el 2.25%. Sin embargo el 5.30% de la poblacin no ha alcanzado ningn nivel educativo. A nivel distrital la poblacin ha alcanzado el nivel secundaria en los distritos de El Agustino, Ate Vitarte, Santa Anita, La Victoria, y Lima, mientras que en los distritos de San Luis, y Brea la poblacin mayormente ha alcanzado el nivel superior.
Cuadro 2.20: Nivel Educativo Alcanzado por la Poblacin Nivel de Educacin Alcanzado Sin Nivel Inicial Primaria Secundaria Ate Vitarte 28935 11004 105814 198030 Santa Anita 10546 4162 37098 75409 El Agustino 11120 4216 41356 77913 San Luis 2241 1108 8828 18617 La Victoria 8743 3780 36725 78222 Lima 12821 5753 52950 114530 Brea 2935 1643 12614 27843 Total 77341 31666 295385 590564 Fuente: Censo Nacional del 2,007. INEI. Distritos
Superior 107759 47101 36067 21464 56501 101038 33635 403565
e) CARACTERSTICAS DE LAS VIVIENDAS Viviendas Totales El nmero de viviendas que existen en el rea de influencia del Proyecto Metropolitano 2 E-O, que tienen un total de 372,844 viviendas, de las cuales el 31.90% de las viviendas se encuentran en el distrito de Ate Vitarte, el 22.35% de las viviendas se encuentran en el distrito de Lima, el 14.17% se encuentran en el distrito de La Victoria, el 11.10% de las viviendas se encuentran en el distrito de Santa Anita, el 10.24% se encuentran en el distrito de El Agustino, el 6.45% de las viviendas se encuentran en el distrito de Brea, y el 3.79% de las viviendas se encuentran en el distrito de San Luis.
Cuadro 2.21: Viviendas del mbito de Estudio Viviendas Total Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea Total 118948 41376 38165 14142 52834 83349 24030 372844 Ocupadas 108849 39709 36434 13347 49007 75418 21668 344432 Desocupadas 10099 1667 1731 795 3827 7931 2362 28412
Distritos
Materiales Predominantes de las Viviendas En cuanto a los materiales predominantes de las viviendas en las paredes, el 82.34% de las viviendas del rea de influencia del Proyecto Metropolitano E-O son de ladrillo, seguido de las paredes de adobe (7.61%), madera (5.40%), quincha
(1.71%) y el 2.94% de las viviendas tienen paredes de otros materiales, segn el INEI.
Cuadro 2.22: Viviendas por Material Predominante en las Paredes
Paredes Distritos Ladrillo Adobe Madera Quincha Otros
Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea
Total
83598 37383 32429 12692 42707 58834 15968 283611
5447 595 1983 65 4407 9105 4610 26212
13275 840 1256 193 927 1771 344 18606
176 21 45 9 544 4548 546 5889
6353 870 721 388 422 1160 200 10114
Servicio de Abastecimiento de Agua Potable El 86.90% de las viviendas del rea de influencia del proyecto Metropolitano 2 E-O tiene abastecimiento de agua potable de la red pblica dentro y fuera de la vivienda, seguido de las viviendas que se abastecen de piln de uso pblico que representa apenas el 1.83%, y el resto de las viviendas tienen otros tipos de abastecimiento de agua para consumo humano. En cuanto al abastecimiento de agua potable de la red pblica el mayor porcentaje se presenta en el distrito de Brea (98.98%) y el menor porcentaje se encuentra en el distrito de Ate Vitarte (69.34%).
Cuadro 2.23: Viviendas Particulares por Abastecimiento de Agua Agua Potable Red Pblica Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea Total 75479 38276 34301 12928 47766 72505 21447 302702 Piln 5145 310 567 31 221 927 59 7260 Otros 28225 1123 1566 388 1020 1986 162 34470
Distritos
Disponibilidad de Energa Elctrica La disponibilidad de alumbrado elctrico que cuentan las viviendas del rea de influencia del Proyecto Metropolitano 2 E-O representa el 95.78%, mientras que el resto de las viviendas carecen de este servicio. El mayor porcentaje de las
viviendas que tienen energa elctrica es el distrito de San Luis (99.68%), y el menor porcentaje de las viviendas es el distrito de Ate Vitarte (89.62%). La iluminacin que se efecta en las viviendas que no disponen de energa elctrica generalmente utiliza velas y en menor proporcin lmparas a kerosene.
Cuadro 2.24: Viviendas Particulares por Disponibilidad de Energa Elctrica Alumbrado Elctrico Si Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea Total 97555 39161 35285 13304 48408 74601 21569 329883 No 11294 548 1149 43 599 817 99 14549
Distritos
f) INDICADORES DE NECESIDADES BASICAS INSATISFECHAS Los niveles de vida de una poblacin estn ntimamente ligados al grado de satisfaccin de sus necesidades y al bienestar familiar y social que de ella se derivan. Sin embargo la pobreza puede definirse como una condicin de privacin para acceder a una canasta de bienes y servicios bsicos con los cuales se pueda vivir adecuadamente en trminos de los estndares prevalecientes de necesidades y satisfactores, determinados por una sociedad de acuerdo a su nivel de desarrollo. Adems los servicios sociales que se brindan en el mbito de estudio son limitados tanto en salud, educacin, disponibilidad de agua potable, electricidad y transportes por lo que el proyecto sera una alternativa de mejorar las condiciones de vida de la poblacin. Segn el Informe de Desarrollo Humano Per 2,006, elaborado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), se indica que el distrito que tiene el ms alto ndice de desarrollo humano (IDH) es Brea (0.7357), seguido de los distritos de La Victoria (0.7308), Lima (0.7265), San Luis (0.7193), Ate Vitarte (0.6947), Santa Anita (0.6934) y El Agustino (0.6902), siendo 1.000 el mejor y 0.000 el peor, ubicados en los puestos 15, 17, 18, 19, 34, 36 y 43 respectivamente de los 1,831 distritos del pas.
Cuadro 2.25: Necesidades Bsicas Insatisfechas Esperanza de Ingreso Familiar Alfabetismo Escolaridad vida al nacer per cpita (%) (%) (aos) (Nuevos Soles) 75.6 97.1 89.1 646.0 75.8 97.5 87.4 637.2 75.0 96.7 88.3 651.2 75.3 98.9 87.8 792.1 76.2 98.5 87.1 844.3 76.1 98.4 87.6 818.0 76.5 99.4 90.5 829.2
Distritos Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea
IDH 0.6947 0.6934 0.6902 0.7193 0.7308 0.7265 0.7357
Fuente: Informe de Desarrollo Humano Per 2,006, elaborado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)
Indice de Desarrollo Humano de los Grfico 2.6: ndice de Desarrollo Humano deDistritos los Distritos Mejor Distrito Grfico N 06-LBS
1.0000
0.8000
0.7308 0.6947 0.6902 0.7193 0.7265
0.7357
0.7149 0.7383
0.6000
0.6934
0.4000
0.2000
0.0000 Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea
Peor Distrito Bellavista Callao
Fuente: Informe de Desarrollo Humano Per 2,006, elaborado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)
La esperanza de vida de la poblacin a nivel distrital, el distrito que presenta la mayor esperanza de vida es Brea (76.5 aos), y la menor esperanza de vida es El Agustino (75.0 aos). El mayor porcentaje de alfabetismo lo tiene el distrito de Brea con el 99.4%, el menor porcentaje lo tiene el distrito de El Agustino con el 96.7%. El ms alto porcentaje de escolaridad de la poblacin se presenta en el distrito de Brea (90.5%) y el ms bajo se encuentra en el distrito de La Victoria (87.1%). El mayor ingreso familiar per cpita lo presenta la poblacin del distrito de La Victoria (844.3 nuevos soles) y el ms bajo se encuentra en el distrito de Santa Anita (637.2 nuevos soles).
g) POBLACIN ECONMICAMENTE ACTIVA (PEA) La poblacin econmicamente activa (PEA) de 15 y ms aos a nivel distrital asciende a 873,296 habitantes, el distrito que mayor porcentaje presenta es La Victoria y el menor porcentaje es Lima. Asimismo, del universo de esta PEA se encuentran ocupados el 96.38%, presentndose el mayor porcentaje en el distrito de La Victoria (96.89%) y el menor porcentaje se encuentra en el distrito Santa Anita (96.41%).
Cuadro 2.26: Poblacin Econmica Activa de 15 y ms Aos Distrito Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea Total Poblacin >15 aos 323925 128855 121678 37914 131869 205095 55879 1005215 PEA de 15 y ms Aos Total Ocupados Desocupados 210446 203663 6783 86005 82914 3091 80871 78265 2606 26277 25476 801 91045 88216 2829 132340 127692 4648 38032 36422 1610 665016 642648 22368 PENA 113479 42850 40807 11637 40824 72755 17847 340199
PEA: Poblacin Econmicamente Activa PENA: Poblacin Econmicamente No Activa Fuente: Censo Nacional del 2,007. INEI.
Mientras que el 34.82% de la poblacin mayor de 15 aos del rea se influencia se encuentra como poblacin econmicamente no activa (PENA), es decir disponible para laborar. El mayor porcentaje se encuentra en el distrito de San Luis y el menor porcentaje en el distrito de Lima Cercado. La poblacin econmicamente activa (PEA) de 15 y ms aos por actividad econmica en el rea de influencia del Proyecto Metropolitano 2 E-O, se presenta en la de servicios que representa el 91.56%, seguida de la actividad de transformacin que representa el 6.18%, la actividad de extraccin es apenas el 0.43%, este comportamiento se presenta en todos los distritos.
Cuadro 2.27: Poblacin Econmica Activa por Actividad Econmica Distritos Ate Vitarte Santa Anita El Agustino San Luis La Victoria Lima Brea Total Extraccin 3093 853 645 291 670 1048 363 6963 Actividad Econmica Transformacin Servicios 35297 155871 15054 65084 12537 62975 2941 21672 14383 70753 15221 1070426 4280 29759 99713 1476540 No especificado 9402 1923 2108 572 2410 10997 2020 29432
h) ASPECTOS ECONOMICOS Una de las variables macroeconmicas ms relevantes que mide el crecimiento econmico de una regin o rea de estudio, es el anlisis del Producto Bruto Interno-PBI que mide la evolucin de la produccin global de un pas, regin o zona. En ese sentido, toda vez que no se cuenta con informacin del PBI a nivel distrital, este anlisis se efectuar a nivel del departamento de Lima, y ser un indicador referencial que permitir conocer el nivel de crecimiento econmico existente en el rea de influencia del proyecto. En el Cuadro 2.28, se detalla la evolucin del Valor Bruto de la Produccin en el periodo 2001-2008, en el que se visualiza que el Departamento de Lima, viene creciendo a una tasa promedio anual de 7.11%, superior al promedio nacional que lo hace a una tasa de 6.71% anual.
Cuadro 2.28: Producto Bruto Interno: Nacional y Regional 2001-2008
Ao
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 P/ 2008 E/ Promedio Tasa Crec.
P = Preliminar
VBP Nacional
109,692,561 115,323,177 119,828,032 125,607,539 133,961,025 144,546,886 157,751,553 172,819,267 134,941,255 6.71%
Departamento de Lima Partic. Tasa VBP % Crecim.

56,250,191 58,410,156 60,540,941 63,640,178 68,042,825 74,159,684 82,030,245 90,969,857 69,255,510 7.11% 51.28 50.65 50.52 50.67 50.79 51.30 52.00 52.64 51.32 0.00% 3.84% 3.65% 5.12% 6.92% 8.82% 10.74% 10.90% 7.11%
E = Estimado - Fuente: INEI PBI por Departamentos 2001-2008
El anlisis del Producto Bruto Interno por Actividades Econmicas, muestra que la base econmica del departamento de Lima descansa principalmente en las Actividades Comerciales (18.7%), Manufacturas (18.4%), Transportes y Comunicaciones (10.4%) y en Otros Servicios (29.2%), que en conjunto representan el 76.7% del Total. Caractersticas del sub.- tramo 1 En el sub.-tramo 1 del rea del proyecto, constituido por los distritos de Ate Vitarte, Santa Anita, San Luis y El Agustino, se tiene registrado un total de 32,957 establecimientos, siendo los distritos de Ate Vitarte y Santa Anita los que concentran el mayor nmero de establecimientos comerciales, habindose identificado un total de 19,160 y 6,053 establecimientos respectivamente.
Cuadro 2.29: Nmero de Establecimientos segn distritos N de Establecimientos 1993-1994 2008 5,423 19,160 2,040 6,053 2,082 2,803 2,545 4,941 12,090 32,957 Variac. Intercensal Absoluto % 13,737 253.3% 4,013 196.7% 721 34.6% 2,396 94.1% 20,867 172.6%
Distritos Ate Vitarte Santa Anita San Luis El Agustino Total Sub-Tramo 1
FUENTE: Elaborado con datos del INEI IV Censo Nacional Econmico 2008
El sector servicios es el que concentra el mayor nmero de establecimientos en todos los distritos del sub.-tramo 1 del rea del proyecto. Este sector econmico registra un total de 29,532 establecimientos, que representa el 89.6% de la totalidad de establecimientos identificados en dicho sub.-tramo 1.
Cuadro 2.30: Establecimientos por sectores econmicos Total Establec. 19,160 6,053 2,803 4,941 32,957 100.0% Sector Econmico Transformac. Servicios 2,032 17,117 598 5,455 402 2,401 382 4,559 3,414 29,532 10.4% 89.6%
Distritos Ate Vitarte Santa Anita San Luis El Agustino Total Sub-Tramo 1 %
Extractivo 11 0 0 0 11 0.0%
Caractersticas del sub-tramo 2 En el sub-tramo 2 del rea del proyecto, constituido por los distritos de La Victoria, Lima (cercado) y Brea, se tiene registrado un total de 91,219 establecimientos, siendo los distritos de Lima cercado y La Victoria los que concentran el mayor nmero de establecimientos comerciales, habindose identificado un total de 51,960 y 35,308 establecimientos respectivamente.
Cuadro 2.31: Nmero de Establecimientos segn distritos
Distritos La Victoria Lima (Cercado) Brea Total Sub-Tramo 2
N de Establecimientos 1993-1994 12,566 20,100 3,237 35,903 2008 35,308 51,960 3,951 91,219
Variac. Intercensal Absoluto 22,742 31,860 714 55,316 % 181.0% 158.5% 22.1% 154.1%
El sector servicios es el que concentra el mayor nmero de establecimientos en todos los distritos del sub-tramo 2 del rea del proyecto. Este sector econmico
registra un total de 77,507 establecimientos, que representa el 85.0% de la totalidad de establecimientos identificados en dicho sub-tramo 2.
Cuadro 2.32: Establecimientos por sectores econmicos
Total Establec. La Victoria 35,308 Lima (Cercado) 51,960 Brea 3,951 Total Sub-Tramo 2 91,219 % 100.0% Distritos
Extractivo 5 27 1 33 0.0%
Sector Econmico Transformac. Servicios 6,628 28,675 6,506 45,427 545 3,405 13,679 77,507 15.0% 85.0%
i) PRINCIPALES CENTROS ECONMICOS EN EL REA DEL PROYECTO

El reconocimiento in situ del rea de influencia de la red vial del proyecto, ha permitido identificar importantes centros econmicos y conglomerados comerciales, que dinamizan directamente no solo la economa de los distritos involucrados, sino tambin al conjunto de la economa de Lima Metropolitana y de la Provincia Constitucional del Callao. En el sub.- tramo 1 Ubicado en el sector Cono Este de la ciudad, presenta la mayor concentracin poblacional del rea del proyecto, con predominio de los estratos sociales bajos y medios bajos, como producto de los procesos de ocupacin relativamente homogneos, particularmente en la zona de Huaycn en Ate Vitarte. Asimismo, en Ate se observa algunos cambios en la actividad industrial, que viene reconvirtindose mayoritariamente al uso comercial. En esta actividad comercial cumple un papel importante el Cercado de Ceres, el centro comercial Las Brisas de Ate y los conglomerados comerciales: Plaza VEA, La Curacao, Elektra. El distrito de Santa Anita se presenta como el centro financiero del Cono Este, por la presencia conglomerada de entidades bancarias: Banco de Crdito, Scotiabank, Continental, Interbank, Banco de la Nacin, Banco del Trabajo, Banco Financiero, etc. A nivel comercial se debe destacar el funcionamiento del mercado de productores de Santa Anita, as como el mercado mayorista MAKRO, inaugurado recientemente, el 26 de abril del 2010.
Cuadro 2.35: Principales centros econmicos en el sub-tramo 1
Distritos
Centros Econmicos Mercado de Ceres Centro Comercial "Las Brisas de Ate" Parques industriales El Asesor y Huaycn Establecimientos industriales: Backus, Tejidos San Jacinto, etc. Conglomerados comerciales: Plaza VEA, la Curacao, Elektra Estacin Terrestre de Yerbateros (Transportes interprovinciales por la carretera central) Mercado de Productores de Santa Anita Conglomerado comercial en el Ovalo de Santa Anita Mercado Mayorista MAKRO Conglomerados financieros: Banco de Crdito, Scotiabank, Continental, Interbank, Banco de la Nacin, Banco del Trabajo, Financiero Establecimientos de la Salud Hipermercado Totus Conglomerados minoristas: carroceras, abarrotes, agrcolas, etc. Empresas de Transportes Interprovinciales Centro Comercial "Larco Mar" (a inaugurarse en Diciembre de 2010)
Ate Vitarte
Santa Anita
San Luis El Agustino
Elaboracin: CONSORCIO GETINSA-TARYET-GEOCONSULT 2010
En el sub-tramo 2 Ubicado en el sector Centro de la ciudad, presenta la mayor concentracin de los grandes centros comerciales: Mercado Mayorista de Frutas, Centro Comercial Anglica Gamarra, Centro Comercial Real Plaza, conglomerados comerciales: Metro, Plaza VEA, etc.
Cuadro 2.36: Principales centros econmicos en el sub-tramo 2
Distritos
Centros Econmicos Mercado Mayorista de Frutas Mercado de productores de Frutas Conglomerados comerciales: Bicicletas, Repuestos, Agencias funerarias, ropa Emporio comercial de Gamarra Establecimientos de la Salud Agencias de Transporte interprovinciales Centros comerciales: "El Rey del calzado", "Seor de Luren", "Siglo XXI", "El Mundo de la Importacin", "Polvos Azules", "El Hueco", "Roggero", "Polvos Grau", "Consorcio Grau", "Galera Apecosur", "Fronteras Unidas de Grau", etc. Centro Comercial "Real Plaza", Oeschley Empresas de Transportes interprovinciales Establecimientos culturales y de enseanza Agencias bancarias: Banco de Crdito, Scotiabank, Continental, Interbank, Banco del Trabajo, Financiero
La Victoria
Lima Cercado
Brea
Establecimientos de la Salud Conglomerados comerciales: Metro, Plaza VEA Agencias bancarias: Banco de Crdito, Scotiabank, Continental Empresas de Transportes Interprovinciales
El anlisis de la informacin obtenida permite establecer que el rea del proyecto cuenta con un gran potencial econmico en desarrollo, el mismo que ser influenciado favorablemente con la puesta en ejecucin del Corredor Segregado de Alta Capacidad Metropolitano 2 E-O. j) LOS COSTOS DE TRANSPORTE EN EL REA DEL PROYECTO Para determinar los costos de transporte que consume una familia para desplazarse diariamente de un lugar a otro, es necesario conocer la composicin del gasto familiar, es decir cmo est constituida la canasta bsica familiar. El indicador oficial ms relevante que estructura la composicin del gasto familiar en Lima Metropolitana, es el ndice de Precios al Consumidor, que registra el conjunto de bienes y servicios que consumen las familias de los diferentes estratos, en un periodo base, en este caso se cuenta con una estructura al ao 2009, que es la ltima actualizacin efectuada por el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica -INEI, organismo tcnico encargado de su medicin.
Cuadro 2.38: Composicin del Gasto Familiar ENAPROM 1994 47.55 7.49 8.85 4.95 2.90 12.41 8.82 7.04 100.00 ENAPREF 2009 37.82 5.38 9.29 5.75 3.69 16.45 14.93 6.69 100.00
Grandes Grupos de Gastos Alimentos y bebidas Vestido y calzado Alquiler de vivienda, combustible y electricidad Muebles, enseres y mantenimiento de la vivienda Cuidados de la salud y servicios mdicos Transporte y comunicaciones Esparcimiento, cultura diversin, serv. de educacin Otros bienes y servicios TOTAL
Diferencia -9.7 -2.1 0.4 0.8 0.8 4.0 6.1 -0.4
En el Cuadro 2.39, se registran los grandes grupos de consumo ms representativos de los hogares, identificndose que en el Grupo Transportes y Comunicaciones, las familias gastan actualmente el 16.45% del total de su canasta familiar. Asimismo, un detalle por rubro de gasto en el Grupo de Consumo: Transportes y Comunicaciones, permite ver que las familias de Lima Metropolitana, en promedio utilizan por servicios de transporte local, el 8.54% de su gasto familiar.
Cuadro 2.39: Estructura del Grupo de Consumo: Transportes y Comunicaciones
Descripcin Transportes y Comunicaciones Equipos para el transporte personal Equipo para el transporte de personal Gasto por utilizacin de vehculos Utilizacin del equipo de transporte personal Servicio de transporte Transporte areo Transporte terrestre Transporte local Comunicaciones Servicios postales y telefnicos
Ponderacin 16.45492 1.6215 1.6215 1.7878 1.7878 9.27316 0.40772 0.32947 8.53597 3.77246 3.77246
Fuente: INEI Metodologa del Cambio de Ao Base 2009 del ndice de Precios al Consumidor de Lima Metropolitana FEB. 2010
De acuerdo con lo anterior y considerando que el ingreso promedio mensual de los trabajadores de Lima Metropolitana, es de S/. 1,116.50 de acuerdo a lo indicado por el INEI en el informe de la actividad productiva al Primer Trimestre del 2010, resulta que los hogares de Lima Metropolitana, (al que pertenece el rea de influencia del proyecto), gasta en promedio un valor mensual de S/. 95.00 en gastos de transporte. Este indicador a pesar de ser resultado de metodologas validadas y de fuentes oficiales de primer orden, representa un valor referencial, toda vez que es poco probable que un consumidor compre todo lo incluido -en las mismas cantidades y calidades- a lo establecido en la estructura de la canasta familiar, sino que realmente compra una diferente combinacin de estos bienes y servicios, en funcin a los diversos niveles de ingreso, necesidades prioritarias y a los estratos sociales al que pertenece. Las investigaciones efectuadas en el distrito de Ate, permite sealar que los pobladores que se desplazan diariamente por las pistas y carreteras involucradas ya sea con fines de trabajo o estudio, y que lo mismo sucede con los que van de Chosica y Chaclacayo hacia Lima y viceversa, en promedio gastan un total de S/ 5.00 por da/persona, que representa un gasto mensual de S/. 105.00 por persona. Sin embargo realmente la mayora de las familias utilizan un mayor monto por este concepto, para desplazamientos eventuales con fines de salud, visitas familiares, compras especiales, etc., por lo que el gasto mensual promedio por este concepto, se incrementa entre S/. 130.00 y S/. 150.00 por hogar, que representan 11.6% y 13.4% del ingreso familiar respectivamente. La puesta en marcha de los servicios de transporte que brindar el Corredor Segregado de Alta Capacidad Metropolitano 2 E-O, significar un ahorro en tiempo de viaje que valorizados representar un ahorro beneficio que redundar en el mejoramiento del bienestar de los pobladores del rea del proyecto, principalmente de los distritos de Ate, Vitarte y Lima y pobladores en general.
2.1.4 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIN Una revisin rpida de los principales antecedentes con propuestas de transformacin del sistema de transporte pblico de la ciudad debe contemplar la siguiente lista: PROTUM. Proyecto de transporte urbano metropolitano Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao. Corredor Troncal de Buses Este-Oeste. Marzo 2007 Perfil del Proyecto Construccin del Corredor Vial de Transporte Pblico Masivo Este - Oeste: Carretera Central Grau Venezuela. Junio 2006. Estudio de Consolidacin del Sistema Integrado del Transporte Pblico de Lima, elaborado por el Consorcio GETINSA - TARYET-GEOCONSULT S.A, junio 2010. A. PROTUM. Proyecto de transporte urbano metropolitano El proyecto de transporte urbano metropolitano fue desarrollado por el Consejo de Transportes Lima Callao entre 1997 y 2000. Se propona un sistema troncal-alimentador de autobuses compuesto de siete redes corredores de transporte masivo y una red alimentadora. La figura a continuacin muestra la red propuesta por PROTUM.
Figura 2.1: Red troncal propuesta en PROTUM
FUENTE: PROTUM
Una vez elaborado el plan general propuesto, se desarroll el proyecto de detalle del Corredor Vitrina, con el diseo del sistema troncal que una San Juan de Lurigancho con el sur a travs de la va expresa. El Corredor Vitrina fue diseado como un corredor con infraestructura segregada (carriles exclusivos) pero operacin abierta. Su denominacin proceda de la intencin de convertirse en vitrina o escaparate para visualizar el proceso de transformacin del sistema de transporte de la ciudad. Como continuacin de los trabajos desarrollados para el PROTUM, con la financiacin de BID y Banco Mundial se acometi el desarrollo del COSAC, cuyo resultado ha sido el Metropolitano o COSAC I actualmente en su fase de operacin. B. ESTUDIO PARA LICITACIN DE RUTAS EN 9 EJES VIALES En el ao 2004, la DMTU presenta el estudio para la licitacin de rutas en 9 ejes viales metropolitanos. En sus planteamientos, se indica que la incorporacin del COSAC-1 y los proyectos del tren urbano atiende aproximadamente al 10% del transporte pblico total. El 90% restante es compartido por el sistema actual de buses. Al caducar las concesiones de rutas autorizadas por la DMTU, se puede acometer un plan de implementacin modificando el sistema convencional. Los objetivos del proyecto eran los siguientes: Aliviar la congestin del trnsito Mejorar la operacin de buses Cumplir con el reglamento de trnsito Obligar a los buses a parar en los paraderos de buses Y sus lneas generales: Se otorgar una nueva concesin despus de reorganizar las rutas de los buses en 9 vas principales. Las nueve (9) vas seleccionadas no afectan directamente al proyecto COSAC-1 y a los proyectos del tren urbano. La integracin de tres (3) proyectos: la DMTU, el COSAC-1 y el proyecto del tren urbano cubre casi la totalidad de los viajes del transporte pblico. La figura a continuacin presenta los ejes viales en los que se basaba la propuesta.
Figura 2.2: Propuesta de ejes viales. DMTU 2004
FUENTE: PROTUM
C. PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE URBANO DE LIMA (PMTUL) Con la ayuda de la Cooperacin Japonesa (JICA) entre 2004 y 2005 se desarroll el Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima. Este proyecto contempl una campaa de recogida de informacin muy importante, en la que se basa la mayor parte de los trabajos desarrollados con posterioridad en la ciudad. Las propuestas del Plan Maestro de Transporte Urbano se centran en cuatro ejes fundamentales: Mejoras de infraestructura viaria Actuaciones en el sistema ferroviario Actuaciones en buses troncales Administracin del trnsito La figura adjunta presenta el esquema de propuestas del Plan
Figura 2.3: Propuesta del PMTUL
FUENTE: Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima
El plan prioriz entre otros los siguientes corredores a corto plazo y de alta prioridad Av. Venezuela (Ovalo Saloom - Alfonso Ugarte) de 9.05 km con un costo de infraestructura de US$ 28.4 millones. Av. Grau (Paseo de la repblica - Av. Nicols Aylln) de 2.3 km con un costo de infraestructura de US$ 42.9 millones (ya ejecutado en la actualidad) Carretera Central (Av. Grau- Av. Haya de la Torre) de 8.36 km con un costo de infraestructura de US$ 27.5 millones
D. Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao. Marzo 2007 Como parte del Apoyo de la Cooperacin Internacional de Japn a los estudios del Plan Maestro de Transporte Lima y Callao, se efecto en una segunda etapa el Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao, el cual contiene la propuesta del Sistema Troncal de Buses Este Oeste. El eje en estudio fue el de las avenidas Venezuela Ovalo Saloom) Arica, Grau, Nicols Aylln y la Carretera Central (interseccin con Separadora Industrial). La extensin total de la va de buses troncales Este-Oeste es 19.71 km. (Av. Venezuela-Av. Arica de 9.05 km, Av. Aylln-Carretera Central de 8.36 km, Av. Grau de 2.3 km) El costo de infraestructura ascendi a US$ 61 millones y flota vehicular de US$ 52 millones. Figura 2.4: Corredor Troncal de Buses Este - Oeste
Fuente: Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea de Lima Metropolitana de Lima y Callao.
Figura 2.5: Corredor Troncal de Buses Este Oeste y alimentadores
Fuente: Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea de Lima Metropolitana de Lima y Callao.
E. Perfil del Proyecto Construccin del Corredor Vial de Transporte Pblico Masivo Este - Oeste: Carretera Central Grau Venezuela. Junio 2006. Dicho perfil recibi la aprobacin de la OPI de la Municipalidad Metropolitana de Lima y fue inscrito el Proyecto con cdigo SNIP N 42175 con el nombre Construccin Corredor Vial de Transporte Pblico Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima. Cabe sealar que en el marco del SNIP al haber transcurrido tres aos sin haberse efectuado el estudio de factibilidad, se considera al estudio de Perfil desactualizado. La informacin de demanda del presente Estudio proviene de los Estudios del JICA. En el proyecto se considero una extensin de la ruta troncal de 20.0 km, que se inicia a la altura del Proyecto "Gran Mercado Mayorista de Lima" localizado en el distrito de Santa Anita, comprendiendo a la Carretera Central, Av. Nicols Aylln, Av. Grau, Av. 9 de Diciembre, Plaza Bolognesi, Av. Arica, Av. Venezuela llegando al Ovalo Saloom.
Figura 2.6: Corredor Troncal de Buses Este Oeste
Fuente: Estudio de Consolidacin del Sistema Integrado del Transporte Pblico de Lima, elaborado por el Consorcio GETINSA - TARYET-GEOCONSULT S.A, junio 2010.
Dicho estudio adems de plantear un Sistema Integrado de Transporte Pblico para Lima en base a corredores troncales de buses, desarrollo el segundo corredor integrado COSAC II con direccin Este-Oeste que enlace de forma continua de Ate con el Callao. La longitud de la troncal de buses es de 27.6 km y comprende los siguientes tramos: Carretera Central-Nicols Aylln: Comprende el eje situado entre la terminal Puruchuco y la Avenida de Grau a la altura del hospital Dos de Mayo. En este punto se sita la Estacin Grau de intercambio con la Lnea 1 del tren elctrico. 10.3 km. Avenida Grau: Comprende el eje que comunica la Estacin Central y la Avda. Nicols Aylln. El corredor va situado en trinchera desde la Estacin Central hasta la calle La Mar, alcanzando la rasante de la Av. Grau a la altura de su interseccin con la calle Lucanas. La longitud 2.4 km. Avenidas Arica Venezuela Amzaga: Comprende el eje que comunica la Av. Alfonso Ugarte con la Avda. Colonial con las siguientes longitudes: Av. Amzaga (tramo ColonialVenezuela) de 1.28 km, Av. Venezuela (tramo Amzaga-Arica): 2.4 km, Avda. Arica (tramo Venezuela-Bolognesi) de:1.8 km. La longitud de este eje es en total 5.5 km. Avenida Colonial: Comprende el eje que comunica la Av. Guardia Chalaca con la Plaza del Dos de Mayo con una longitud de 9.400 m. El estado del pavimento es aceptable.
Figura 2.7: Lnea Troncal de buses Este Oeste (Cosac 2) En Rojo
2.1.5 IDENTIFICACION DE GRUPOS DE INTERES Se ha identificado los siguientes grupos de inters respecto a la ejecucin del proyecto Corredor Este Oeste: A. Grupo de Inters Gestores del Proyecto a.1 Municipalidad Metropolitana de Lima. La Gerencia de Transporte Urbano - GTU como rgano dependiente de la Municipalidad Metropolitana de Lima - MML encargada de mejorar la operacin del servicio de transporte y la sensibilizacin de la ciudadana. El Instituto Metropolitano Protransporte de Lima - PROTRANSPORTE y la Autoridad Autnoma del Tren Elctrico - AATE como organismos pblicos descentralizados encargados de los Corredores Viales y el Tren Urbano, respectivamente. El Instituto Metropolitano de Planificacin - IMP como entidad encargada de organizar los esquemas generales de planificacin urbana para que la ciudad se desarrolle ordenadamente. La Empresa Administradora de Peajes de Lima - EMAPE como empresa municipal de derecho privado encargada de mejorar la infraestructura vial.
B. Grupo de Inters Representantes de Instituciones del Estado b.1 Municipalidades de: - Ate Vitarte. - Santa Anita. - San Luis. - La Victoria. - El Agustino. - Metropolitana de Lima. - Brea. - San Miguel b.3 Polica Nacional. C. Grupo de Interesados en Participar en el Proyecto c.1 c.2 c.2 c.3 c.4 Operadores actuales del servicio de transporte pblico Entidades Financiaras Empresas consultoras y constructoras Empresas Proveedoras de Insumos al Proyecto Personal Profesional
D. Grupo de beneficiados por el proyecto d.1 Poblacin beneficiada d.2 Usuarios del transporte pblico en el corredor Este Oeste
d.3 Asociaciones de Transportistas d.4 Asociaciones empresariales d.5 Asociaciones de carcter social E. Grupo de Inters Organizaciones No Gubernamentales e.1 e.2 e.3 e.4 ONG LUZ MBAR. ONG DESCO. Asociacin Peruana de Consumidores y Usuarios (ASPEC). Instituciones Catlicas y No Catlicas. d.5 Otros
2.1.6 IDENTIFICACION DE PELIGROS NATURALES El principal riesgo natural de la zona del Proyecto es la sismicidad, por lo cual en el diseo del proyecto debe de considerarse las medidas necesarias para evitar la vulnerabilidad de la infraestructura a ejecutarse
El Metropolitano Lnea 2 Este - Oeste: Puruchuco Venezuela (Metropolitano 2) se encuentra extendido a lo largo de los distritos de Ate Vitarte, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Cercado de Lima y Brea, en la Provincia de Lima Metropolitana. El punto de inicio del presente estudio se encuentra en el distrito de Ate, a la altura de las ruinas de Puruchuco, se estableci el punto de inicio denominado P.I, el punto final del estudio se ubica en la Av. Venezuela interseccin con Av. Amezaga, el punto final lo llamaremos P.F. El corredor tiene las siguientes coordenadas:
Cuadro 2.40: Coordenadas del Proyecto Lugar Inicio Ate Vitarte Final Av. Venezuela ESTE (X) 291 393 268 360 NORTE (Y) 8 669,989 8 666, 012
El corredor en estudio, se inicia en el distrito de Ate teniendo una zona de cruce con la ruta del Tren elctrico a la altura del Hospital Dos de Mayo. Asimismo en su recorrido se intercepta con el Metropolitano 1 N-S a la altura de la Plaza Grau en el subterrneo de la Estacin Central del Paseo de los Hroes Navales, teniendo el mismo recorrido dicha estacin central, Av. Espaa y la Plaza Bolognesi donde toma la Av. Arica hasta el cruce con la Av. Venezuela y recorre esta avenida hasta finalizar en la interseccin con la Av. Amezaga donde se har el giro en U para retornar hacia el punto de inicio. En el anexo de Planos se puede observar la ubicacin del recorrido del Metropolitano 2 E-O.
Figura 2.8: Mapa de ubicacin del Proyecto Metropolitano 2 Este Oeste, Ate Av. Venezuela
11
11
REA
12
12
12
12
12
12
12
12
a) Sismicidad La Tierra se comporta como un medio elstico a travs del cual se propagan las ondas generadas en el foco de un terremoto. Hoy da se conocen bastante bien las causas que originan los sismos: el lento movimiento de las placas litosfricas produce acumulacin de tensiones en la litosfera frgil y fra, y en sus zonas ms duras. Estos esfuerzos se liberan bruscamente cuando se sobrepasa el lmite de elasticidad y las rocas se rompen, transmitindose la ruptura en una parte o en toda la falla; generando un terremoto. En Sudamrica particularmente en el Per, por su ubicacin obliga a que la periodicidad de los movimientos telricos se registre con mucha frecuencia debido a la subduccin de la placa de Nazca que se introduce por debajo de la placa Sudamericana. En la regin Central, la frecuencia de sismos es mayor y en general, la ciudad de Lima es afectada durante cada ao por 3 a 4 sismos de magnitud elevada (Alarcn, P. y Salazar, K. 2003). En los siguientes cuadros se puede observar los Sismos sentidos en Lima desde 1995 a 2007, registrados por el Instituto Geofsico del Per:
Cuadro 2.41: Sismos de magnitud 5 a ms grados en la escala de Richter.

Departamento 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Total
Lima
Cuadro 2.42: Sismos de magnitud menor a 5 grados en la escala de Richter.
Departamento
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Total
Lima
12
10
71
Figura 2.9: Zonificacin Ssmica de la Ciudad de Lima
Callao
Ate Vitarte
El Agustino C. Lima
Bella Vista Brea La Victoria Sn. Luis Sta. Anita
Metropolitano 2 E-O
Fuente: INDECI, 2009
Cuadro 2.43: Caractersticas de los tipos de zonas ssmicas de Lima Zonas Ssmicas Metropolitana y Callao Nivel de Periodos de Factor de Periodo
Peligro ZONA I ZONA II ZONA III ZONA IV ZONA V

Fuente: INDECI, 2009
Bajo Medio Alto Muy alto Zona Critica puntual
vibracin natural (S) 0.1 a 0.3 0.3 a 0.5 0.5 a 0.7 0.7 a > ND
amplificacin natural del ssmica (S) suelo (Ts) 1.0 0.4 S 1.2 1.4 1.6 ND 0.6 S 0.9 S 1.2 S ND
La Figura 2.9, muestra el mapa de zonas geotcnica-ssmicas, desarrollada por el INDECI, considerando las caractersticas mecnicas y dinmicas de los suelos, se observa que el proyecto Metropolitano 2 E-O transitar por zonas ssmicas de tipo I y II, de un nivel de peligro baja y media respectivamente, ante un sismo de alta magnitud.
Figura N 2.10: Vulnerabilidad en Distritos de Lima por el tipo de Construccin
Metropolitano 2 E-O
Fuente: Instituto Geofsico del Per
En el anterior mapa muestra los distritos de Lima y su vulnerabilidad segn el tipo de construccin, realizado por INDECI en el 2009, esta vulnerabilidad ha sido determinada considerando factores como la densidad poblacional, materiales de construccin, tipologa constructiva, estado de conservacin y altura de viviendas.
Se observa que en este sentido que el corredor del estudio estar expuesto principalmente a zonas de moderada a alta vulnerabilidad durante todo su recorrido, por ser la condicin de los distritos de Lima Centro, El Agustino y Ate Vitarte. b) Aspecto Hdrico La Cuenca del ro Rmac est ubicada en la vertiente del Pacifico Sur, en la zona central del territorio peruano, es una de las ms importantes del Per, por encontrarse dentro de la capital (30.9% de la poblacin del Per, INEI 2009) y ser la fuente del agua potable, agrcola y energtica. No existen afluentes importantes que crucen a lo largo de la Av. Aylln y la Carretera Central, salvo el Ro Surco que est canalizado y que cruza la Carretera Central a la altura de la interseccin con la Av. Los Frutales. A la altura de los distritos de Ate-Vitarte y Santa Anita, se bifurca el ro Surco el cual recorre por los distritos de Sgto. de Surco, Miraflores, Barranco y Chorrillos. Exactamente, el ro Surco atraviesa la carretera central a la altura de la Av. Nicols Aylln cdra. 7 Cdra. 8 de Ate-Vitarte, se encuentra cubierto con una losa de concreto a lo largo del canal, para evitar la acumulacin de basura que arrojan los pobladores cercanos. Como se muestra en la Fotografa 2.1
Foto 2.1: Ubicacin del Ro Surco
C. central
Ro Surco Ro Surco
Ro Surco cruce Carretera Central con Av. Frutales.
Losa de concreto cubriendo el ro Surco.
2.1.6.1 ANALISIS DE VULNERABILIDAD El estudio tiene por objeto determinar cuantitativamente la infraestructura y poblacin que puede ser afectada por los peligros descritos.
Vulnerabilidad fsica a. Estructural.- Por sus caractersticas geolgicas y topogrficas de la zona la que pueden ser afectadas por sismos nos permite establecer una vulnerabilidad baja b. Localizacin.- Por su ubicacin el proyecto se encuentra situado en Lima, y los registros de antecedentes de desastres y la carencia o antigedad de algunos elementos estructurales que permitan mitigar el riesgo establecen una vulnerabilidad baja. c. Calidad constructiva del proyecto a plantearse la construccin con toda la seguridad necesaria teniendo en cuenta el Reglamento Nacional de Edificaciones, son capaces de soportar los impactos de un sismo. Vulnerabilidad Social La poblacin de la ciudad de Lima y el Callao, realizan peridicamente simulacros de sismos y tsunamis en coordinacin con Defensa Civil y otros organismos del Estado, pero la falta de conciencia de la poblacin sobre el peligro al que se encuentra expuesta, permite establecer una vulnerabilidad media.
Cuadro 2.43: MATRIZ COMPOSICION DE LA VULNERABILIDAD DEL PROYECTO
VULNERABILIDAD VALOR FISICA SOCIAL VB 1 1 2 VM 2 VA 3 VMA TOTAL 4 1 2
Vulnerabilidad Total Luego del anlisis, la vulnerabilidad total estar determinada por: Vt = 0.8 Vf 0.2 Vs - Vt = 0.8 (1) 1.2 (2) - Vt = 1.20 (Baja) ESTIMACION / EVALUACION DE RIESGOS La poblacin de Lima y Callao, se encuentran expuestos a eventos generados por sismos, en cuadros anteriores se han mencionado la frecuencia de estos en los ltimos 40 aos, por esta razn existe un riesgo inminente de producirse un sismo de regular magnitud. Se detalla la matriz de riesgos:
Cuadro 2.44: Matriz de riesgos

Peligro Muy Alto Peligro Alto
Peligro Medio Peligro Bajo VULNERABILIDAD RIESGO BAJO Baja Media Alta Muy Alta
Analizando el riesgo segn este grafico se deduce lo siguiente: SISMOS CONCLUSIONES De la evaluacin realizada podemos concluir que: PB x VB : Riesgo Bajo
La poblacin de Lima y Callao, se encuentra, en Riesgo Muy Bajo ente el peligro de sismos.
Las estructuras por edificarse cumplen con las Normas sismo resistente del Reglamento Nacional de Edificaciones.
2.2 DEFINICIN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

2.2.1 DEFINICIN DEL PROBLEMA CENTRAL Considerando el diagnstico efectuado de la situacin actual del corredor EsteOeste, se ha definido el Problema Central que pretender solucionar el Proyecto, el cual se define de la siguiente manera: PROBLEMA CENTRAL
Bajo nivel de servicio del Transporte Pblico en el corredor ESTE OESTE (Ate Centro de Lima Av. Venezuela) El bajo nivel de servicio que presenta el corredor se debe principalmente a los siguientes aspectos: Baja velocidad comercial del Transporte Pblico. Baja confiabilidad del servicio en cuanto al cumplimiento de horarios, frecuencias, ubicacin de paraderos, cumplimiento de la ruta, etc. Aspectos negativos en la prestacin del servicio (trato de la tripulacin, limpieza, falta de confort en los vehculos, sistema de cobros de pasajes a bordo, etc.). Inseguridad en el servicio de transporte pblico.
Falta de facilidades para los usuarios del transporte pblico, en especial de usuarios discapacitados.
2.2.2 CAUSA DEL PROBLEMA CENTRAL Entre las causas del problema central identificados, se encuentran los siguientes aspectos a) Inadecuada condiciones de la Infraestructura vial en el corredor Las condiciones viales del corredor no estn preparadas para un corredor masivo de transporte pblico. No existe una priorizacin para el transporte pblico en la seccin vial del corredor, por lo que los vehculos de transporte pblico circulan en trfico mixto con los otros modos de transporte lo que ocasiona congestin en la va. Asimismo, la va carece de facilidades a los usuarios de transporte pblico (bahas, reas para peatones, semaforizacin, sealizacin, etc.). Adems la infraestructura vial actual presenta barreras para los usuarios con discapacidad fsica. b) Operacin comercial del Transporte Pblico deficiente Existe baja confiabilidad en la operacin del servicio de transporte pblico en el corredor Este Oeste, por cuanto no hay un adecuado cumplimiento de horarios, frecuencias, adems de una guerra por el pasajero entre vehculos de la misma lnea. Asimismo, existe Informalidad en el cumplimiento de rutas de transporte pblico, cobro de tarifas, etc. Las lneas que utilizan el corredor vial son demasiadas con un excesivo nmero de rutas y flota vehicular en circulacin por el corredor; lo que genera pocos incentivos para la renovacin vehicular. Asimismo se puede observar las condiciones inadecuadas de los vehculos en circulacin. . c) Flota vehicular de transporte pblico obsoleta En el servicio de transporte pblico, en su mayora, flota tiene ms de 15 aos de antigedad. Buena parte del servicio es ofrecido en vehculos menores que no son adecuados para el servicio de transporte pblico. Dicha antigedad de la flota incrementa la contaminacin del aire y ruido. Asimismo, a flota vehicular est compuesta por vehculos de poca capacidad y en gran nmero, lo que congestiona la va. Se puede verificar adems bajos niveles de ocupacin vehicular aun en horas de mxima demanda.
d) Inadecuada Organizacin empresarial de los Operadores El Sector contina atomizado en cuanto a cantidad de empresas que ofrecen el servicio, as como a la propiedad vehicular. Por otro lado, la visin de los propietarios de los vehculos es asegurar sus ingresos sin garantizar calidad de servicio.
En cuanto a la poltica de precios, la estructuracin de las tarifas no responde al costo de las operaciones, sino se encuentran subvaluadas a costa de la calidad del servicio. Asimismo, cuando no considera la tasa de depreciacin obviando la reposicin de los bienes de capital. En el campo laboral, se recurre a un rgimen laboral informal, provocando que los salarios no estn acordes con a productividad marginal de cada trabajador. En el aspecto laborar, las empresas tienen vnculo laboral ms formalizado con el personal administrativo, mientras que el personal operativo (Choferes) slo alcanza al 20%. En cuanto a la capacitacin, los conductores de las empresas prestadoras del servicio pblico en Lima no se encuentran adecuadamente capacitados para poder brindar un servicio de calidad.
2.2.3 EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL Los efectos del problema central identificado son los siguientes: a) Tiempo de viaje excesivo de los usuarios de Transporte Pblico Se considera al tiempo como un recurso econmico, lo cual implica considerar que el tiempo tiene un uso alternativo y que por ello, tiene un valor equivalente a lo que es posible obtener para la economa como un todo al liberarlo de su asignacin a un viaje. Una velocidad baja comercial del Transporte Pblico originar altos tiempos de viaje para los usuarios. b) Altos Costos de Operacin vehicular Aspectos como una baja velocidad comercial del servicio, antigedad de la flota, mal estado del pavimento, entre otros aspectos, originan un consumo alto de recursos operacionales de un vehculo en el corredor. El consumo de recursos de operacin que experimenta un vehculo de transporte pblico al circular por un tramo de va, est referido a los siguientes componentes: combustible, lubricante, neumticos, mano de obra en mantenimiento, remuneracin de la tripulacin, repuestos y depreciacin e intereses. Se puede sealar que en trminos generales, la cantidad de recursos consumidos depender de las caractersticas geomtricas de la va, de las caractersticas de la flota vehicular que circula y el nivel de congestin del flujo de vehculos.
c)
Altas tasas de accidentes Este es un factor de alto impacto. En los ltimos aos, la seguridad de las personas ha sido seriamente vulnerada por los distintos accidentes de trnsito que se han presentado. As por ejemplo durante el ao 2007, de un total de
79,972 accidentes en todo el pas, 47,941 se produjeron en Lima (representando aproximadamente el 59,9% del total), dejando 653 muertos..Por otro lado, tres de cada cuatro personas muertas fallecen atropelladas, la otra persona muere a causa de un choque. d) Altos niveles de contaminacin ambiental El parque automotor es la principal fuente de emisiones contaminantes del ambiente, el cual llega hasta un 86% de stas, dejndole el 14% a las fuentes industriales. Lo anterior, ha provocado que nos encontremos en una grave situacin, puesto que los niveles de contaminacin encontrados en nuestra ciudad superan las de ciudades consideradas en el rango de altamente contaminadas como Santiago de Chile, Mxico D.F. o Sao Paulo.
Las condiciones anteriormente mencionadas son hechos que se pueden apreciar en el da a da, las cuales resultan alarmantes cuando se manifiestan como riesgos para la salud y la vida de los habitantes, y en donde los principales afectados son los sectores ms vulnerables de la poblacin, como las madres gestantes, nios y ancianos. Es as, que como principales consecuencias de esta contaminacin se encuentran el aumento en el ndice de mortalidad, las alergias, infecciones respiratorias agudas, patologas cardiovasculares, diversos tipos de cncer y disminucin del peso de los fetos, entre otros. e) Reduccin de la Productividad de la Poblacin Al ser la movilidad un factor importante para el desarrollo de actividades econmicas de las personas y siendo uno de los principales motivos de viaje en el corredor trabajo, los tiempos de viaje excesivos perjudicar el tiempo dedicado a las actividades econmicas de los usuarios, dicho aspecto redundar en una menor productividad de la poblacin. f) Baja calidad de vida de la poblacin en el rea de influencia del proyecto Al ser la calidad de la movilidad y la accesibilidad al transporte pblico parte de la calidad de vida de la poblacin, un bajo nivel de servicio del transporte pblico redundar en una baja calidad de vida de la poblacin que usa el corredor EsteOeste.
2.2.4 CONSTRUCCIN DEL ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS Una vez jerarquizado los causa y efectos del problema central, se presenta a continuacin el rbol de Causas y Efectos
rbol de causas y efectos

Baja calidad de vida de la poblacin en el rea de influencia del proyecto
Efectos
Reduccin de la Productividad de la Poblacin
Altos Costos de Operacin y Mantenimiento
Tiempo de viaje excesivo
Aumento en las Tasas de accidentes
Aumento de la contaminacin Ambiental
Problema Central
Bajo nivel de servicio del Transporte Pblico en el corredor ESTE OESTE

(Ate Centro de Lima Av. Venezuela)
Causas
Infraestructura inadecuada para transporte pblico masivo Operacin comercial deficiente Flota vehicular obsoleta Inadecuada organizacin empresarial de operadores
Sin priorizacin para el transporte pblico masivo
Baja confiabilidad en la operacin
Flota Antigua
Atomizacin de Operadores
Falta de facilidades para usuarios
Excesivo rutas y flota en el corredor
Vehculos de baja capacidad
Rgimen laborar informal
2.3
OBJETIVO DEL PROYECTO DE INVERSIN
2.3.1 DEFINICIN DEL OBJETIVO CENTRAL
OBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTO
Alto nivel de servicio del Transporte Pblico en el corredor ESTE OESTE (Ate Centro de Lima Av. Venezuela) El Alto nivel de servicio que debe presentar el corredor se basa principalmente a los siguientes aspectos: Alta velocidad comercial del Transporte Pblico Alta confiabilidad del servicio en cuanto al cumplimiento de horarios, frecuencias, ubicacin de paraderos, cumplimiento de la ruta, etc. Aspectos positivos en la prestacin del servicio (trato de la tripulacin, limpieza, falta de confort en los vehculos, sistema de cobros de pasajes a bordo, etc.). Seguridad en el servicio de transporte pblico. Facilidades para los usuarios del transporte pblico, en especial de usuarios discapacitados.
2.3.2 MEDIOS DEL OBJETIVO CENTRAL Entre los medios del objetivo central identificados, se encuentran los siguientes aspectos: a) Adecuadas condiciones de la Infraestructura vial en el corredor La infraestructura vial debe estar preparada para un corredor masivo de transporte pblico, por lo que debe existir una priorizacin de la seccin vial para el transporte pblico, asimismo se debe contar con facilidades para los usuarios del transporte pblico. b) Operacin comercial eficiente El servicio de transporte pblico en el corredor debe tener alta confiabilidad en la operacin, asimismo debe racionalizarse las rutas y la flota, es decir solo debe haber un adecuado nmero de rutas y flota vehicular en circulacin por el corredor. c) Flota vehicular adecuada En el servicio de transporte pblico en el corredor debe ser ofrecido por vehculos con la antigedad limitada, asimismo el servicio debe ser prestado con vehculos de alta capacidad, para no congestionar a va. Se debe adems evitar los bajos niveles de ocupacin vehicular con una buena programacin de la operacin.
e) Adecuada Organizacin empresarial El Sector empresarial que opera en el corredor debe ser una asociacin empresarial manejada en forma eficiente, asimismo el rgimen laboral del personal debe ser formalizado. 2.3.3 FINES DEL OBJETIVO CENTRAL Los fines del objetivo central identificados son los siguientes: a) Tiempo de viaje adecuado de los usuarios de Transporte Pblico en el corredor Este - Oeste Los tiempo de viaje en el corredor Este Oeste deben ser razonables, pudindose obtener ahorros de tiempo de viaje los cuales pueden ser utilizados para otras actividades sociales y productivas de la poblacin. b) Bajos Costos de Operacin vehicular El corredor Este Oeste debera tener bajos costos de operacin. Las mejores condiciones del corredor y un aumento en la velocidad comercial deben llevar a reducir el consumo de recursos operacionales de la flota de transporte pblico. c) Baja tasas de accidentes El corredor Este -Oeste debe tener bajos niveles de accidentes. Las mejoras en el corredor tambin deben ser llevadas al campo de la seguridad vial, con lo cual existir una disminucin de accidentes d) Bajos niveles de contaminacin ambiental El corredor Este Oeste y su rea de influencia deben tener bajos niveles de contaminacin. El cambio de la flota vehicular por una nueva, as como la disminucin de flota producir menores niveles de contaminacin ambiental en el corredor. La implementacin de un sistema de transporte rpido masivo ms eficiente permitir la Reduccin de Emisiones de Gases en el corredor lo que conllevar una disminucin en los daos a la salud en la poblacin. e) Aumento de la Productividad de la Poblacin Al producirse un ahorro del tiempo de viaje de los usuarios, parte de este tiempo remanente ser utilizado en actividades productivas por lo que se incrementndose la productividad de la poblacin. f) Mejora de la calidad proyecto de vida de la poblacin en el rea de influencia del
Las mejoras del nivel de servicio en el transporte pblico en el corredor Este Oeste, beneficiara a un aumento en la calidad de vida de la poblacin en el rea de influencia del proyecto.
2.3.4
CONSTRUCCIN DEL RBOL DE MEDIOS Y FINES
rbol de medios y fines Aumento de la calidad de vida de la poblacin en el rea de influencia del proyecto
Fines
Aumento de la Productividad de la Poblacin
Bajos costos de operacin vehicular
Tiempo de viajes razonables
Disminucin de las Tasas de accidentes
Disminucin de la contaminacin Ambiental
Objetivo Central
Alto nivel de servicio del Transporte Pblico en el corredor ESTE OESTE

(Ate - Centro de Lima Av. Venezuela)
Medios
Infraestructura adecuada para el Transporte Pblico
Operacin comercial eficiente del T.P
Flota vehicular adecuada del T.P
Adecuada Organizacin empresarial del T.P
Priorizacin para el T.P
Alta confiabilidad en la operacin
Antigedad adecuada de flota
Asociacin de Operadores
Facilidades para usuarios de T.P
Adecuado numero de rutas y flota
Vehculos de alta capacidad en el corredor
Rgimen laborar formal
2.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIN A partir del diagnstico del sistema actual de transportes pblico en el corredor Este Oeste y del anlisis de los objetivos, medios y fines del proyecto, se plantea el futuro Sistema de Transporte en el eje Ate - Centro de Lima Av. Venezuela: Priorizacin del espacio vial para el sistema de transporte pblico masivo en el corredor Este Oeste. Un sistema de rutas racionalizado en el corredor, con estructura troncoalimentadora, que optimice la relacin de la oferta de transporte con el viario del corredor. Una estructuracin empresarial que impida la competencia actual por el viajero, causa de los principales problemas de seguridad en la circulacin y que favorezca una renovacin y modernizacin de la flota Un nivel de integracin tarifaria que permita no gravar a los usuarios con costes adicionales debido al incremento del nmero de transbordos que un sistema tronco-alimentador genera. La optimizacin de la oferta de transporte en el corredor debe llevar a la implementacin de rutas troncales en el corredor y rutas alimentadoras en los extremos, para completar el servicio que se presta. Estas rutas troncales, deberan convertirse en rutas de transporte masivo para atender los volmenes de demanda por lo que deberan tener una segregacin del transporte convencional. As, el sistema en el corredor debera contar con cuatro niveles diferentes de rutas: Rutas Troncales de transporte masivo Rutas alimentadoras Rutas complementarias Las ventajas de la introduccin de un sistema troncoalimentador seran las siguientes: Reduccin de los costes del transporte. Esto significa que, manteniendo la misma recaudacin, se produciran excedentes que permitiran la mejora de calidad del servicio, la renovacin de flota, etc. Reduccin de los vehculos-km a realizar, con su impacto en aspectos ambientales y de consumo energtico. Reduccin de la congestin vehicular. La sustitucin de buses actuales por un menor nmero de buses de alta capacidad. El sistema vial al no soportar un sistema capilar de transporte pblico, por lo que debe priorizarse vas segregadas para el transporte pblico en rutas troncales El Grfico siguiente presenta una rpida comparacin del sistema actual y del sistema con proyecto
Grfico 2.7: Comparacin de sistemas Actual y Propuesta
A B F
Costo total: 11,4
E C D
Sistema Capilar
Costo total: 7,8
A B F
E C D
Sistema Tronco-alimentador
FUENTE: CONSORCIO GETINSA-TARYET-GEOCONSULT 2010
El principal problema para su implantacin sera la introduccin de un transbordo para los viajeros. Esto es compensado por la mejora del tiempo de circulacin en la ruta troncal y por la mejora de comodidad ofrecida. Asimismo, la introduccin de un sistema tronco alimentador exige un gran cuidado con el sistema tarifario. Como se ha mostrado antes, este sistema supone una reduccin de costos, por lo que el usuario no debera pagar ms por el transporte. Sin embargo, si no se acta sobre las tarifas una transformacin de este tipo puede dar lugar a que el usuario pague una doble tarifa lo que le producira un fuerte rechazo al sistema. Respecto a sistemas de transporte rpido masivo debe considerarse los sistemas de transporte masivo no una solucin diferente, sino una adaptacin de los sistemas tronco alimentadores a corredores de alta demanda de pasajeros. En general se consideran sistemas de transporte masivo a los Sistemas BRT y Sistemas Ferroviarios (Metro), estos dos sistemas se diferencian en que el pago se realiza en estaciones en vez de a bordo del vehculo, facilitando as la tarea de abordaje y minimizando el tiempo en estaciones, aumentando por tanto la capacidad de transporte.
2.4.1 ANLISIS DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES Los medios fundamentales de acuerdo al rbol de Medios y fines siguientes: Priorizacin del Transporte Pblico en el Corredor Facilidades para los usuarios de Transporte pblico son los
Alta confiabilidad en el servicio Adecuado nmero de rutas y flota Limite de antigedad de la flota Vehculos de alta capacidad Asociacin de operadores de Transporte Pblico Formalizacin empresarial Al respecto considerando dichos requerimientos y la demanda actual en el corredor de transporte pblico Este Oeste, se requiere un Sistema BRT, el cual garantice altos niveles de servicio en el corredor. Aun cuando la demanda no justifique un sistema metro este sistema ser evaluado con el fin de obtener indicadores de evaluacin para su comparacin con el sistema BRT.
2.4.2 ALTERNATIVAS A SER EVALUADAS A NIVEL DE PERFIL Se plantea mejorar la oferta de transporte pblico en el corredor Este Oeste mediante la implementacin de un sistema de transporte pblico rpido masivo para atender los volmenes de demanda existentes. Dicho sistema consiste en una ruta troncal segregad del transporte convencional en el corredor y un sistema de alimentacin en los extremos.
Alternativa 1: Implementacin de un corredor troncal de buses (Sistema BRT) con las siguientes caractersticas: Eje Troncal: Va segregada de 27.6 km de longitud entre la Carretera Central (Ate Puruchuco) - Av. Nicols Aylln - Av. Grau - Av. Arica Av. Venezuela - Av. Amezaga - Av. Colonial (desde Plaza Bolognesi hasta Av. Guardia chalaca). Estaciones: 29 Estaciones, 2 Terminales, 2 Patios
Figura N 2.11: Esquema de la Alternativa 1
Fuente: Elaboracin Propia
Alternativa 2: Implementacin de un corredor troncal de buses (Sistema BRT) con las siguientes caractersticas: Eje Troncal: Va segregada de 16.9 km de longitud entre la Carretera Central (Ate Puruchuco) - Av. Nicols Aylln - Av. Grau Av. Arica - Av. Venezuela (interseccin con la Av. Amezaga, Universidad Nacional Mayor de San Marcos) Estaciones: 21 Estaciones, 1 Terminales, 2 Patios
Alternativa 3: Implementacin de un Metro (Tren Elctrico) con las siguientes caractersticas: Eje Troncal: Va frrea (viaducto elevado, trinchera cubierta y subterrneo) de 27 km de longitud entre la Carretera Central (Municipalidad de Ate) - Av. Nicols Aylln - Av. Grau - Av. Arica Av. Venezuela - Av. Guardia Chalaca Estaciones: 25 Estaciones, 2 patios
Alternativa 4: Comprende la primera etapa del corredor troncal Este Oeste de buses (Sistema BRT) con las siguientes caractersticas: Eje Troncal: Va segregada de 12.7 km de longitud entre la Carretera Central (Ate Puruchuco) - Av. Nicols Aylln - Av. Grau Estacin Central Estaciones: 14 Estaciones, 1 Terminal, 1 Patio

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ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

3.5.3.2 3.5.3.3 3.5 COSTOS

ALTERNATIVA 4 TREN ELECTRICO ALTERNATIVA 3 CC- AYLLON - ESTACION CENTRAL-

4.1.2 BENEFICIOS POR AHORRO DE COSTOS OPERATIVOS VEHICULARES (COV)

4.10 MATRIZ DEL MARCO LOGICO 4.11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

RESUMEN EJECUTIVO DEL ESTUDIO DE PERFIL

DEMANDA VIAJES PROYECTADA 2015 POR ALTERNATIVA

Demanda Diaria 2015 Troncal

Fuente: Elaboracin propia

426,85 274,18 1766,86 195,69

271,00 73,72 16,18

Fuente: Elaboracin propia

EVALUACION SOCIAL POR ALTERNATIVAS

1.6 1.5 2.8

K. Matriz del Marco Lgico

Marco lgico del proyecto corredor segregado COSAC II

Se implementa la Unidad de Registro de esta informacin en Protransporte

Tarifa compatible con los ingresos de la poblacin cautiva del servicio

Se Reduce en (90) % el nmero de Accidentes en el Corredor Implementado

Se implementa el registro sistematizado de accidentes entre el Protransporte y la Polica

Objetivos Fin del Proyecto

Se intensifica la revisin tcnica de vehculos Se implementa la Unidad de Monitoreo Ambiental

Se implementa la Unidad de Registro de esta informacin en Protransporte

1.1 Construccin de Corredores/Vas Segregadas/Exclusivas para Buses de Alta Capacidad

( 19.6 ) Kilmetros de Corredores/vas segregadas/exclusivas construidas y en operacin

Idem a la anterior Idem a la anterior

Idem a la anterior Idem a la anterior Participacin de la poblacin local

Nmero de Contratos firmados

Reportes de avance de la Gerencia de Estudios

Nmero de Contratos firmados # de Liquidaciones de obra

Disponibilidad de Contratistas y consultores Disponibilidad de Empresas dedicadas al mantenimiento

Contratacin de las tareas de Mantenimiento

# de convenios firmados de mantenimiento

CAPITULO I ASPECTOS GENERALES

Localizacin Geogrfica del Proyecto de Inversin Pblica:

Troncal Buses Este Oeste (COSAC 2)

FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Elctrico Este - Oeste

1.4 MARCO DE REFERENCIA a) Aspecto Normativo

7. En materia de transportes y comunicaciones:

Ley N 27181 (7.10.99)

Educar al usuario en una nueva cultura de transporte.

1.5 Participacin de las entidades involucradas y de los beneficiarios

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

OPERADORES DE TRANSPORTE PBLICO

EMPRESAS CONSULTORAS Y CONSTRUCTORAS EMPRESAS COMERCIALES POBLACIN USUARIA

Tiempo (min) 36.57 18.32 6.74 13.68 14.62

Cuadro 2.1: Antigedad de la Flota por tipo de Vehculo en Lima Metropolitana

Fuente: Gerencia de Transporte Urbano GTU 2010

Fuente: Aforos y Ocupacin visual realizadas en el Estudio del SIT

Grfico 2.2: Niveles de Ocupacin en Av. Arica y Av. Venezuela

Fuente: Aforos y Ocupacin visual realizadas en el Estudio del SIT

Grfico 2.3: Niveles de Ocupacin Av. Miguel Grau y Ovalo Sallon

Av. Venezuela - Ovalo Saloon

C. Rural Microbus Bus

C. Rural Microbus Bus

E-O 68% 45% 31%

O-E 76% 48% 43%

Fuente: Aforos y Ocupacin visual realizadas en el Estudio del SIT

Ms de las 8 horas establecidas por ley.

Fuente: Gerencia de Transporte Urbano GTU 2010

Cuadro 2.3: Distribucin de Flota por Empresa en Lima Metropolitana

Fuente: GTU 2010

Informe Defensorial N 137 pg. 10

Igual que el Pie de pgina 7