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ENCENDIDO EN MOTORES DIESEL

El motor Diesel no utiliza ningn tipo de chispa para que se inflame el combustible y se inicie el tiempo de combustin. Para esta labor el aire se comprime fuertemente, llegando hasta presiones de 30 a 40 atmsferas, lo que lo lleva a una tempera alrededor de los 600

C. Al entrar el combustible por medio de los inyectores y encontrar el aire a esta temperatura inmediatamente se inflama y produce la combustin. En algunos casos los motores Diesel utilizan una cmara de precombustin en donde est ubicada una buja que nicamente se utiliza cuando el motor se arranca en fro. Sistema de Enfriamiento OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO: Los principales objetivos del sistema de Enfriamiento son: Reducir la temperatura dentro rangos seguros de operacin para los

diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor. Disminuir el desgaste de las partes. Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del motor. Para cumplir con estos objetivos, el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente y debe tener las siguientes caractersticas: Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra al cambiar el punto de evaporacin del refrigerante. Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin del refrigerante. Evitar la corrosin. Tener una gran capacidad para intercambiar calor. Los elementos que conforman el sistema de enfriamiento son: 1.1.-Bomba de Agua La bomba de agua provee circulacin continua del refrigerante cada vez que el motor gira. Las bombas de agua en os motores Cat se impulsan con engranajes, excepto en los motores 3208, 3114 y 3116, que tienen bombas de agua impulsadas por correa.

1.2.-Radiador El radiador transfiere el calor lejos del refrigerante, bajando a temperatura de ste. El refrigerante fluye por los tubos del radiador mientras que el aire circula alrededor de los tubos, proveyendo transferencia de calor hacia la atmsfera. Tenemos tres estilos de radiadores: el estilo convencional, el de panales en zigzag y el radiador de mdulos de frente.

.3.-Refrigerante El refrigerante es una mezcla de agua, anticongelante (glicol) y acondicionador de refrigerante. Para lograr el enfriamiento adecuado, cada uno debe mantenerse en la proporcin correcta.

1.4.-Termostato El termostato como un regulador de temperatura. El termostato ayuda a calentar el motor y a conservar la temperatura del refrigerante y del motor durante a operacin. Cuando el motor est fro, el termostato permite circular el refrigerante slo por el motor, desvindolo del radiador (para ayudar a mantener caliente el motor). Cuando el motor est a la temperatura de operacin adecuada, el termostato se abre para permitir que el refrigerante fluya a travs del radiador (de este modo se efecta el enfriamiento). El termostato se abre y se cierra continuamente, a medida que cambia la temperatura.

1.5.-Indicador de la Temperatura del Agua El indicador de temperatura indica la temperatura del refrigerante.

1.6.-Ventilador El ventilador introduce a la fuerza el aire alrededor de los tubos del radiador para transferir el calor hacia afuera del refrigerante y bajar a temperatura. Los ventiladores se impulsan con polea desde el cigeal.

1.7.-Enfriadores de aceite La funcin de los enfriadores de aceite es mantener la temperatura del motor, la transmisin y el aceite hidrulico. Hay dos tipos bsicos: de aceite a refrigerante y de aceite a aire.

Mangueras: El refrigerante va desde el radiador hasta el motor a travs de una serie de mangueras fuertes y flexibles que puedan tolerar la vibracin del motor

y el calor intenso.

Banda y polea: Impulsa a la bomba de agua. La tensin que de debe llevar la banda del motor Hino serie 300 es de 10 mm aplicando una fuerza de10 kg. As se evitara dao a los baleros de la bomba de agua y alternador.

Tolva: Aparte de proteger el movimiento de las aspas del ventilador, centra el aire generado en el radiador. Depsito recuperador: Sirve para guardar el refrigerante, adems de ser

respiracin del sistema de enfriamiento, ya que, cuando la presin en el sistema sobrepasa del especificado en el tapn, este la libera hacia el depsito, por lo que a veces vemos que se incrementa el volumen de refrigerante dentro de l.

Bulbo de temperatura: Registra la temperatura a la que se encuentra el refrigerante y si llegara a sobrepasar la mxima permitida enviar una seal al ECU, encendiendo la seal de aviso en el tablero. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO La funcin principal del sistema de enfriamiento es mantener la temperatura correcta del motor sacando el calor excesivo generado por la combustin y la friccin. Aproximadamente, el 33% de la energa trmica que se desarrolla durante la combustin se convierte en potencia utilizable, el 7% se irradia directamente desde las superficies del motor y el 30% se saca por el escape. El 30% restante lo disipa el sistema de enfriamiento. El refrigerante circula por los pasajes del motor llamados camisas de refrigerante o de agua. El refrigerante absorbe el calor de las superficies calientes del motor y lo lleva al radiador, donde se transfiere a la atmsfera. El sistema de enfriamiento tambin ayuda a mantener la temperatura correcta del motor, de la transmisin y del sistema hidrulico mediante el uso de enfriadores de aceite.

COMO FUNCIONA EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. El circuito del refrigerante es el siguiente: Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta provoca el movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en l se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a travs de unas mangueras, este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de escape, y del mismo cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este lquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo as el ciclo. Cuando el motor est por debajo de la temperatura de operacin, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando ste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homognea hasta un nivel ptimo. En das fros el termostato permite apenas la circulacin de refrigerante suficiente a travs del radiador para eliminar el exceso de calor

y mantener una temperatura adecuada en el motor. En das calurosos el termostato esta abierto completamente. Cabe mencionar que el turbo del motor de nuestro camin Hino serie 300, esta enfriado por el refrigerante, reduciendo as ms las emisiones contaminantes, ya que enfra ms el aire que genera el turbo, entrando ms fro al intercooler y llegando con ms molculas de oxigeno al motor. DIAGNOSTICO DE FALLAS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DIESEL.

1.-Anlisis de fallas en el sistema de enfriamiento. 2.-El anlisis de una falla en el sistema de enfriamiento en un motor disel Cummins no debe ser problemtico.No si usted entiende como trabaja cada uno de sus componentes en conjunto con los dems. 3.-El trmino diagnstico simplemente significa que usted investigar, analizar y corregir la problemtica, en ese orden: ANLISIS DE FALLA:

Investigar. Analizar. Corregir.

4.-En este programa vamos a comentar algunos de los problemas que usted puede encontrar en el sistema de enfriamiento del motor. Muchos de esos problemas estn relacionados de una u otra forma con un sobre calentamiento o un sobre enfriado. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:

Sobre calentamiento. sobre enfriamiento.

5.-Comencemos con el ms comn problema; sobre calentamiento. Estas son varias razones y combinaciones relacionadas para este problema.

6.-Despus de haber escuchado la queja del cliente, usted comenzar adiagnosticar el problema. Debe de conocer la respuesta inmediatamente debido a su experiencia. Sino es as, usted tendr que checar el sistema con el motor: caliente, fro, funcionando, sin funcionar o tal verificar el motor bajo carga. 7.-Sin embargo usted decide verificar el sistema. Naturalmente comenzar con las cosas ms fciles primero. Verificar por fugas mientras el motor esta trabajando y sin funcionar. Algunas fugas se pueden observar inmediatamente, habr que esperar a que el sistema est a temperatura normal de operacin para permitir que los materiales se dilaten con el incremento de la temperatura. Observe en lugar es oxidados en donde existi alguna fuga anteriormente y se pueda presentar nuevamente. 8.-Qu hay del nivel del agua en el radiador? Una simple cosa que tenemos que verificar. Est seguro de conocer el correcto nivel del agua en el sistema; fri o caliente. 9.-Si el nivel del agua est correcto, verifique si el indicador de temperatura marca correctamente. 10.-Lo mismo podramos hacer con el o los termostatos del sistema de enfriamiento. Es un buen momento para verificar su funcionamiento. SIEMPRE CAMBIE EL SELLO DEL TERMOSTATO, cuando desmonte el termostato. 11.-Verifique las bandas quedan movimiento al ventilador y la bomba del agua.Usadas o nuevas, pudieran estar mal tensadas. Bandas nuevas debern reajustarse al poco tiempo de su instalacin y operacin debido a que han "crecido" por el propio trabajo. 12.-Bandas con mucho tiempo de trabajo pueden estar ya muy daadas, por lo tanto inspeccionelas cuidadosamente, pueden estar muy cerca de romperse. Esto puede salvar mucho dinero y tiempo. Conserve a las bandas debidamente limpias y tensadas, solo a si duraran mas tiempo. 13.-Algunas veces una banda es daada por algn componente externo. Pudo ser causado por un desarmador y el mecnico no not el dao causado y vendr a causar una falla prematura. 14.-Inspeccione el estado de las poleas. Una rotura puede daar a la banda en corto tiempo.

15.-Una polea desalineada puede producir un problema de mayor esfuerzo o carga en 'la banda. Si continuamos reemplazando bandas se seguirn rompiendo. Las bandas son fabricadas para trabajar nicamente en poleas que estn alineadas. Cummins permite nicamente 1/16" de deslineamiento entre polea y polea. 16.-Inspeccione la operacin de las persianas. Si permanecen cerradas estas sern causantes de un fuerte problema de sobre calentamiento. 17.-Un panal de radiador obstruido es causa de un sobrecalentamiento. Los insectos pueden ser un problema si no son removidos periodicamente. Haga pasar aire a presin atravs del panal de radiador en sentido opuesto a la direccion del flujo de aire. 18.-En ventiladores del tipo de soplo, las posibles fugas de liquidos del motor sern enviados hacia el radiador. Lo que observamos a qui es que tendremos una perdida de un 20% de eficiencia en el enfriamiento. A esta suciedad, le aadimos la temperatura ambiente de100F pueden crear un gran problema de sobre calentamiento. 19.-Soportes del radiador sueltos o una ligera colisin pueden momentneamente empujar al radiador contra el ventilador para dejar los encondiciones de operacin, con la excepcin de que el motor ha sufrido un problema de sobre calentamiento. En muchos casos el cliente es renuente a "gastar" dinero para reparar el radiador o reemplazarlo, as que alfinal el cliente tendr un fuerte dolor de cabeza y el motor necesitara una reparacion general. 20.-Material extrao o friccin del ventilador doblan las laminillas del panal. En casos extremos llegan a tapar el flujo de aire a travs del panal totalmente y ya se pueden imaginar el resultado. Precaucin: Una excesiva presin de aire utilizada para remover la suciedad o insectos quese encuentran adheridos al panal pueden doblar laminillas del pana. La presin no debe ser mayor a 120 libras/pulgadas. 21.-Por ejemplo: Siempre que usted trabaje cerca de un radiador, tenga mucha precaucin, ya que estos se fabrican de cobre y latn. Cual quier pequea cosa puede daarlo fuertemente. Tenga cuidado de cuando trabaje alrededor de ste conjunto, ye que este conjunto es muy delicado. 23.-LAS ASPAS DEL VENTILADOR, pueden ser daadas por la propia tolva, en sta particular situacin el ventilador y la tolva se han friccionado creando un problema de calentamiento. Este ventilador no solamente es bajo en eficiencia. Es peligroso. Una hoja del ventilador as causar desbalanceo, vibracin y desprender causando daos ms grandes. Reemplacela inmediatamente por seguridad y para lograr una buena eficiencia de enfriamiento al motor. 24.-Nose olvide de las guardas de recirculacin al rededor del radiador. El subir y bajar una cabina abatible puede ir daando las guardas. Debern

reemplazarlas cuando presenten estos daos para evitar la recirculacin de aire caliente a travs del panal del radiador. 25.-Recuerde que las partes del motor deben disipar el calor por sisolas para ayudar al sistema de enfriamiento a realizar su trabajo procure mantener al motor libre de sucesiedad y depositos. 26.-Otra razn comn para que un motor se sobrecaliente es la prdida del agua refrigerante. Si frecuentemente se aade agua al sistema, verifique cuidadosamente el sistema completo del motor por fugas externas. Juntas, sello, ligas y mangeras son fuentes comunes de fugas. 27.-Fugas internas del motor pueden ser un poco molestas. En la mayora de los casos es necesario remover partes del motor para determinar si la fuga existe o no. 28.-Una falla en las ligas y juntas del enfriador de aceite pueden causar que el refrigerante pase al aceite lubricante inmediatamente despus de detener el funcionamiento del motor en ese momento, la presin en el sistema de lubricacin es de OIbs,/Pulg2, pero la presin en el sistema de enfriamiento se mantiene cerca de la presin que tenga el tapn del radiador e ir disminuyendo conforme a la temperatura del motor. Durante la operacin del motor la presin del aceite es mayor que la del sistema de enfriamiento, por lo tanto el aceite pasar al agua. NOTA* La contaminacin de aceite con el agua vuelve ineficiente al DCA(Aditivo quimico seco) del filtro del refrigerante. 29.-Otra razn para un sobrecalentamiento del sistema de enfriamiento es un inadecuado flujo de refrigerante. Una falla en la bomba de agua detendr el flujo. En muchos casos, la falla en el sello permite la entrada del refrigerante a la cavina de engrase, lavando el area. Otra razn para este tipo de falla puede deberse a un excesivo apriete de la polea de la bomba o tambien a demasiada tension de las bandas. 30.- los problemas de sobrecalentamiento son comunes en todo el mundo. pero no olvademos los problemas de sobre enfriamiento, el cual esta tan grave como el sobre calentamiento. 31.-sin embargo la mayoria de los problemas de sobre enfriamiento ocurren por un clima muy frio que afecta las temperaturas de operacion del motor. las persianas del radiador que no operan puedenser una gran diferencia en las temperaturas de operacion. 32.-Suciedad y particulas en el sistema de enfriamiento pueden crear daos al termostato. el resultado es un sobre enfriamiento, `por que demasiado refrigerante va hacia el radiador todo el tiempo a un cuando el termostato este cerrado.

Diagnostico al sistema de inyeccion Diesel

DIAGNOSTICO

PROBLEMA 1.- El combustible no llega a la bomba CAUSA 1.2.3.4.5.Cerrada la vlvula del tanque de combustible. Falta de combustible. Materia extraa en el tanque de combustible. Tapados los agujeros de ventilacin del tanque de combustible. Filtros tapados.

6.- No trabaja bien la bomba de suministro. 7.- Tapados u obstruidos los conductos de combustible. 8.- Entra el aire en el lado de succion del sistema.

REMEDIO 1.- Abra la vlvula. 2.- Llene el tanque de combustible y purgue el sistema. 3.- Limpie el tanque de combustible. 4.- Limpie los agujeros de ventilacin del tapn del tanque de combustible, o cmbielo. 5.- Saque y cambie los elementos tapados. 6.- Cambie la bomba de suministro. 7.- Sople todos los conductos de combustible con aire filtrado. Cmbielos si estn daados. Quite y revise todos los tubos flexibles. 8.- Localice goteras en el sistema de aire de presin. Reprela si es necesario. Problema 2.- La bomba de suministro bombea combustible, pero no llega a las toberas. CAUSA 1.- Eslabonamiento del gobernador fuera de ajuste. 2.- Tapados u obstruidos los conductos de combustible. 3.- Toberas averiadas o pegadas. 4.- Se atora la cremallera. 5.- Se pegan los mbolos. 6.- Roto el rbol de levas. 7.- Vlvulas de descarga sucia y pegajosa. 8.- El gobernador no trabaja: sus partes o eslabonamiento gastados, se pegan, se amarran, o estn armados incorrectamente. 9.- Rodillo de la leva pegado.

REMEDIO 1.- Ajuste o cambie el eslabonamiento. 2.-Sople todos los conductos de Combustible con aire filtrado. Cmbielos si estn daados. Quite y revise todos los tubos flexibles. 3.- Cambie o corrija las toberas. 4.- Cambie o arregle la bomba. 5.- Desarme y revise para encontrar ralladuras, corrosin o barnices. 6.- Cambie o arregle la bomba. 7.- Revise y limpie las vlvulas de salida y sus soportes. 8.- Desarme y revise las partes, cmbielas si es necesario y vuelva a armar. 9.- Qutelo. Revselo para encontrar ralladuras vea si su tamao es correcto y vulvalo a armar. PROBLEMA 3.- EL combustible llega a los inyectores, pero el motor no arranca. CAUSA 1.- Velocidad de arranque muy baja. 2.- Bomba sincronizada incorrectamente en el motor. 3.- No es suficiente el viaje del brazo de control. 4.- Baja temperatura de aire de admisin. 5.- Agua en el combustible. 6.- Conductos de inyeccin con fugas, o equivocadas sus conexiones a sus cilindros. 7.- Mecanismo de cierre que interfiere con el eslabonamiento del gobernador. 8.- Placa de tope de aneroide con ajuste incorrecto. 9.- Rodillos de leva gastados. 10.- Demasiado bajo el ajuste de combustible en el lmite bajo 11.- Demasiadas fugas de combustible por los pistones (desgastados o muy rayados). 12.- Avance automtico defectuoso o no opera. 13.- Toberas averiadas o pegadas. 14.-Combustible de bajo octanajes. 15.-Baja compresin del motor. 16.- aceite lubricante muy espeso a baja temperatura. REMEDIO 1.- Cargue o cambie la batera. 2.- Corrija la sincronizacin. 3.- Revise la instalacin y ajuste el eslabonamiento del regulador.

4.- Use ayudas de arranque. Consulte el manual del operador. 5.- Saque el combustible del sistema y de la caja de la bomba, ponga combustible nuevo y cebe el sistema. 6.- Cambie para las conexiones para tener una correcta secuencia de ignicin. 7.- Revise y ajuste las dimensiones del eslabonamiento del gobernador. 8.- Ajuste a las especificaciones. 9. Qutelos y cmbielos. 10.- Vuelve a ajustar segn las especificaciones de las bombas. 11.- Cmbielos. 12.- Cmbielo. 13.- Cambie o corrija las toberas. 14.- Cambie combustible que satisfaga las especificaciones del motor. 15.- Corrija la compresin. Consulte el manual del motor. 16.- Consulte el manual del operador. PROBLEMA 4.- Difcilmente arranca el motor. CAUSA 1.-Velosidad de arranque muy baja. 2.- Baja temperatura de aire de admisin. 3.- Bomba sincronizada incorrectamente en el motor. 4.- Tapados u obstruidos los conductos de combustible. 5.-Entra el aire en el lado de succin del sistema. 6.-Filtros tapados. 7.- Aceite lubricante muy espeso a baja temperatura. 8.- Agua en el combustible. 9.- Baja compresin del motor. 10.-Combustible de bajo octanaje. 11.-No trabaja bien la bomba de suministro. 12.- Bomba de suministro defectuosa: presin demasiada baja. 13.- Mecanismo de cierre que interfiere con el eslabonamiento del gobernador. 14.- Eslabonamiento del gobernador fuera de ajuste. 15.- El gobernador no trabaja: sus partes o eslabonamiento gastados, se pegan, se amarran, o estn armados incorrectamente. 16.- Demasiado bajo el ajuste de combustible en el lmite bajo. 17.- Rodillos de leva gastados. 18.- Se pegan los mbolos 19.- Demasiadas fugas de combustible por los pistones (desgastados o muy rayados).

20.21.22.23.-

Placa de tope de aneroide con ajuste incorrecto. Avance automtico defectuoso o no opera. Toberas averiadas o pegadas. Vlvulas del motor defectuosas o fuera de ajuste.

REMEDIO 1.- Cargue o cambie la batera. 2.- Use ayudas de arranque. Consulte el manual del operador. 3.- Corrija la sincronizacin. 4.-Corrija, como indica el manual del motor. 5.- Localice goteras con el sistema de aire de presin. Reprela si es necesario. 6.-Saque y cambie los elementos tapados. 7.- Consulte el manual del operador. 8.- Saque el combustible del sistema y de la caja de las bomba, ponga combustible nuevo y cebe el sistema. 9.- El gobernador no trabaja: sus partes o eslabonamiento gastados, se pegan, se amarran, o estn armados incorrectamente. 10.- Cambie combustible que satisfaga las especificaciones del motor. 11.- Cambie la bomba de suministro. 12.-Saque e inspeccione las partes. 13.- Revise y ajuste las dimensiones del eslabonamiento del gobernador. 14.- Ajuste o cambie el eslabonamiento. 15.-Desarme, revise las partes, cmbielas si es necesario y vuelva a armar. 16.-Vuelva a ajustar segn las especificaciones de la bomba. 17.-Quitelos y cmbielos. 18.-Desarme y revise para encontrar ralladuras, corrosin o barnices. 19.-Cambielos. 20.-Ajuste a las especificaciones. 21.- Cmbielos 22.-Cambie o corrija las toberas. 23.-Corrija las vlvulas o sus ajustes, como indica el manual del motor. TODO ACERCA DE LA INYECCION Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes. Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son : Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel slo aspira aire, lo

comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontneamente. Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia. Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la vlvula de aspiracin (fuera del cilindro). v SISTEMA DE INYECCION DIESEL Al final de la carrera de compresin el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de admisin previa, ha sido confinado a un pequeo volumen llamado cmara de combustin y sometido a una fuerte compresin y est muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamar y producir el debido incremento de presin que acta sobre el pistn para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyeccin. El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad est rodeado de un gran nmero de particularidades que hacen de l, una de las mayores conquistas tecnolgicas realizadas por el hombre en la mecnica de precisin del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm), volmenes de lquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duracin muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por un perodo de millones de ciclos sin fallo. Smele a eso que la inyeccin se produce en una cmara donde hay combustin simultnea a la inyeccin, en un ambiente caliente y agresivo y me dir si no es un verdadero milagro tecnolgico haberlo conseguido y perfeccionado. Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades bsicas relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyeccin, hagamos un anlisis de los factores involucrados en el proceso.

Mecanismo de avance El combustible que entra al cilindro lo hace de forma lquida, para que este combustible se inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyeccin debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistn haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistn llegue al punto adecuado despus del punto muerto superior, y aproveche al mximo el incremento de presin producto de la combustin para producir trabajo til. Como este tiempo de preparacin de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamacin es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralent y la velocidad mxima, el instante del comienzo de la inyeccin con respecto a la posicin del pistn, debe ser diferente para cada rgimen de velocidad y as poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones mximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posicin del pistn una vez comenzada la inflamacin. Este tiempo de anticipacin al punto muerto superior en que se comienza la inyeccin se mide en grados de ngulo de giro del cigeal y se conoce cono ngulo de avance a la inyeccin. En un motor Diesel rpido puede estar para altas velocidades en el orden de los 30 a 40 grados. Nuestro sistema de inyeccin debe cumplir una primera condicin: Condicin 1: El sistema debe regular el comienzo de la inyeccin de acuerdo a la velocidad de rotacin del motor. Pulverizado de combustible Para que el proceso de evaporacin, mezclado e inflamacin del combustible sea lo mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cmara de combustin como uno o mas aerosoles con partculas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cmara de combustin, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto ntimo con todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporacin y preparacin de la mezcla del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamacin, como despus, durante el proceso de quemado en todo el rango de trabajo. El comienzo y fin de la inyeccin (formacin del aerosol) deben ser abruptos, veamos:

Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta condicin no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habr acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamacin masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presin. Este incremento violento de la presin adems de afectar las piezas del mecanismo pistn-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor. Si el sistema de inyeccin interrumpe el aerosol de manera gradual, las ltimas gotas producidas se han atomizado a baja presin y ya no son pequeas, el proceso de evaporacin se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente prdida de potencia y rendimiento del motor.

Dosificacin de combustible Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotacin, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino. En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias prdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia depender solo de la cantidad de combustible que se inyecte. Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralent, solo hay que producir potencia para vencer las prdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeo, mientras que durante el trabajo a potencia mxima el volumen inyectado es muchas veces superior. De esta necesidad surge la tercera condicin a cumplir: Condicin 3: El sistema debe permitir cambiar continua y gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro. CARACTERISTICAS DE LA INYECCION

El proceso de la inyeccin del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigeal est en constante giro, terminar algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinmica del mecanismo bielacigeal determina la forma en que debe crecer la presin dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la mxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estn sometidas a cargas excesivas. Para adaptarse a los requerimientos ptimos del mecanismo biela-cigeal, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyeccin debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama caracterstica de inyeccin. En el grfico de la derecha muestra la forma terica ptima en que debe producirse la inyeccin. El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ngulo de giro del cigeal. Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2. En la zona 1comienza abruptamente la inyeccin de una pequea cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigeal. Este combustible en pequea cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamacin a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamacin, y dentro de la cmara de combustin hay alta temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporacin-inflamacin del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustin gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drsticamente la inyeccin. En los motores reales esta condicin terica no se alcanza, paro los fabricantes de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condicin: Condicin 4: El ritmo de inyeccin de combustible al cilindro debe corresponder a cierto patrn ptimo. Velocidad mxima En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisin, este estrechamiento supone unas elevadas prdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro, por esta condicin la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece tambin la velocidad de entrada del aire y por consiguiente las prdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que

entra el cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las prdidas mecnicas del propio motor. El motor no puede acelerar mas. En el motor Diesel, el conducto de admisin se construye para que sus prdidas por rozamiento sean lo menor posible y as lograr siempre un llenado mximo del cilindro, de esta forma la velocidad mxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del motor de gasolina. Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor, resulta imprescindible limitar la mxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulacin de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible. Condicin 5: El sistema de inyeccin debe regular la velocidad de giro mxima del motor. Velocidad mnima A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotacin (ralent). Como la carga del motor a la velocidad de ralent puede variar considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que est o no est accionando un compresor de aire acondicionado, o de refrigeracin, o de los frenos de vehculo, o un sistema de accionamiento hidrulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralent. Si se hiciera as el motor se acelerara cuando baja la carga o se detendra cuando sube, por esta razn el sistema debe cumplir otra condicin: Condicin 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotacin en ralent con independencia de la carga del motor. Esquema de la inyeccion Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecnicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aqu es el sistema Bosch. En la figura de abajo se representa de manera esquemtica un sistema Bosh de inyeccin. En l, una bomba capaz de dosificar y elevar la presin a los valores necesarios para la inyeccin y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a travs de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyeccin. Unos conductos de alta presin llevan el combustible

hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro. Una pequea bomba adosada a la bomba de inyeccin y accionada por esta, trasiega el combustible desde el depsito y la alimenta hacindolo pasar por un juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presin que adecua y estabiliza la presin de alimentacin a la bomba de inyeccin, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve adems para refrigerar la bomba de inyeccin. Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyeccin se interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyeccin. Al final de la bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor. Cada uno de los elementos integrantes del sistema se ha tratado aparte para no hacer muy extensa esta pgina. Apriete sobre alguno de los componentes para obtener detalles de cada uno. COMPONENTES DEL SISTEMA DIESEL El sistema de inyeccin Diesel bsico lo conforman los siguientes elementos: TANQUE DE COMBUSTIBLE El tanque de combustible est sujeto al larguero del bastidor con soportes y se elabora en lmina de acero y aluminio de color negro, su funcin es almacenar el combustible. SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL La funcin es rociar con combustible limpio las cmaras de combustin, con la cantidad y atomizacin correcta en el momento dado segn el diseo. BOMBA ELEVADORA DE COMBUSTIBLE Se conoce como bomba elevadora o de alimentacin y enva el combustible desde el tanque hasta la bomba de inyeccin, FILTROS

El filtrado del combustible es indispensable, se hace para obtener un combustible limpio, libre de cuerpos extraos o de agua y para proteger los elementos del sistema. BOMBAS DE INYECCIN DIESEL Las bombas de inyeccin son utilizadas para suministrar un caudal suficiente de combustible que va al inyector y tienen como caracterstica fundamental de diseo que deben ser robustas para soportar la presin del sistema de inyeccin. REGULADORES O GOBERNADORES El regulador o gobernador sirve para mantener automticamente la velocidad de giro del motor Diesel de manera independiente del esfuerzo desarrollado por el motor con carga o en vaco (ralent). LOS INYECTORES El inyector es la parte terminal del sistema de inyeccin de un motor Diesel, son denominados tambin toberas y estn constituidos por un racor dotado de un conducto muy delgado en el centro el cual recibe el combustible a presin a travs de un tubo proveniente de la bomba de inyeccin, lo pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiracin y lo enva a la cmara de combustin o en algunos motores Diesel a una antecmara para producir la combustin. Un inyector funciona con el combustible a presin dentro de ellos o por impulsin del combustible mecnica desde el rbol de levas del motor. Los inyectores CAV y Bosch funcionan mediante presin mientras que los inyectores unitarios y PT son de accionamiento mecnico. El inyector es montado en la culata de cilindros por medio de una brida la cual es fijada con dos tornillos en sus agujeros; otros inyectores se instalan roscados en la culata. El extremo inferior o tobera del inyector sobresale en la cmara de combustin y en el momento preciso inyecta combustible atomizado en ella. El inyector funciona 150 veces por minuto aproximadamente en marcha mnima (ralent) y puede trbajar hasta 1500 veces por minuto a velocidad mxima.

Las partesfundamentales que componen el inyector son: Portatobera conexin para retorno. Tobera. Resorte. Tuerca de tobera. Tuerca de ajuste del resorte. Tuerca de tapa. Entrada de combustible Vstago.
CMARAS DE COMBUSTIN

La cmara de combustin es el lugar en el que se desarrolla la combustin y donde se aprovecha la energa qumica y trmica del combustible para producir el movimiento. BOMBA ELEVADORA DE COMBUSTIBLE Se conoce como bomba elevadora, de alimentacin, de suministro, o de transferencia y su funcin es la de transferir el combustible a travs de los filtros hasta llegar a la bomba de inyeccin. Los tipos de bombas de elevacin son: Filtrado en los motores Diesel Un motor diesel utiliza un combustible el cual debe estar limpio para el buen funcionamiento del motor, esto implica la importancia que tiene el filtro de combustible. Este filtro debe de tener la capacidad para retener las partculas ms pequeas como polvo, tierra, aserrn, hojas, etc. El tamao y tipo de filtro vara segn la aplicacin y servicio del motor. la eficiencia del filtro va en relacin con el tamao de sus aberturas y con la cantidad de partculas que retiene. El filtrado se hace para obtener un combustible limpio, libre de cuerpos extraos o de agua y para proteger los elementos del sistema. En los inyectores se utilizan filtros de borde los cuales tienen discos laminados de aleacin que soportan altas presiones. Adems se debe tener en cuenta que al pasar impurezas dentro del motor se produce desgaste rpido de los anillos del pistn, camisas, pistones, mecanismos de vlvulas, inyectores, etc.

Instalacin de los filtros Los filtros que se instalan antes de la bomba elevadora se llaman filtros primarios y los instalados luego de ella filtros secundarios; estos pueden ser de succin o de presin. El buen estado de los sellos de los filtros en el lado de succin de la bomba elevadora evita la entrada de aire al sistema; si hay un sellado deficiente en los filtros de presin existirn fugas de combustible. Un filtro sedimentador primario est diseado para eliminar el agua y las partculas de slidos en el combustible. Consta de tres partes: la cabeza del filtro, el elemento del sedimentado y una cmara o vaso transparente para los sedimentos. El filtro aglomerado est diseado para obtener un combustible mas fino y libre de componentes perjudiciales para el sistema. Sistema de lubricacin. En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de lubricacin.

Para la lubricacin de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes: Temperatura del motor. Distribucin adecuada del aceite. DEFINICIN Lubricacin es un proceso mediante el cual se intercala un fluido en forma de pelcula delgada, entre las piezas metlicas que estn en contacto y en movimiento. La lubricacin de un motor es, sin lugar a dudas, la operacin de mantenimiento ms importante y cuidadosa que debe drsele a una mquina cualquiera. FUNCIONES Ayuda en la refrigeracin del motor, ya que remueve el calor causado por las superficies en rozamiento. Reduce el desgaste entre las superficies en contacto. Conserva el motor limpio de carbn y de cenizas, porque los diluye (accin detergente) los mantiene en suspensin y luego son removidos al cambiar de aceite. Protege el motor contra la corrosin y el ataque de cidos. Sirve para amortiguar el efecto de las cargas sobre los cojinetes en los sistemas de transmisin. Temperatura. La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al sistema de refrigeracin, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200C y que el punto de inflamacin sea superior a 250C. Distribucin adecuada del aceite. En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto tenia el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el motor perda poco a poco su lubricacin, llegando a faltarle en algn momento. Estos inconvenientes dieron origen a la adopcin del sistema de lubricacin forzada a presin, mediante el empleo de bombas instaladas en el crter.

Componentes y funcionamiento del sistema de lubricacin. Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:

Colador de succin. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del carter. Lleva una rejilla metlica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite. Eje motriz. Va unido por un pin al sistema de distribucin del motor que hace funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piones que aspira por el colador de succin y enva el aceite por la tubera de presin. Tubera de presin. Es la que lleva la presin de aceite al motor. Vlvula reguladora de presin. Su misin es limitar la presin mxima de aceite en el motor. Cuando el aceite esta muy fro y viscoso, se puede producir una sobrepresin en las lneas de aceite que podra afectar algn componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presin nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presin, enva parte del aceite de nuevo al crter sin pasar por el sistema.

Vlvula de derivacin del enfriador. Cuando se arranca un motor en fro el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presin nominal, con esta vlvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alanza una cierta temperatura. Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a travs del motor.

Vlvula de derivacin del filtro. Cuando el filtro esta muy sucio provoca una restriccin de aceite en el circuito que podra dar lugar a una falta de lubricacin en el motor. Esta vlvula evita el paso de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado. Vlvula de lubricacin del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la vlvula de derivacin que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de lubricacin. Engrase del cigeal. El cigeal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las lneas de aceite de la bomba a travs del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y luego se cae al crter y otra parte se va por el interior del cigeal al cojinete de biela para lubricarlo. El cigeal por salpicadura engrasa tambin segmentos y camisas. Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en la parte inferior de los pistones un

chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigeal y lo lleva hasta el buln del pistn para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las camisas. Engrase del rbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo. Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequea cantidad de gases de combustin que se fuga a travs de los pistones. Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el crter del

motor.

DIAGNOSTICO Y SERVICIO DEL SISTEMA DE LUBRICACION

PROBLEMA 1.- Baja presin de aceite CAUSA 1,- Fuga de aceite, en tubo, empaque, etc. , insuficiente nivel del aceite lubricante. 2.- Viscosidad inadecuada del aceite. 3.- Manmetro del aceite defectuoso. 4.-Filtros de aceite sucios.

5.-Aceite lubricante diluido en combustible. 6.- Vlvula de alivio defectuosa del la bomba del aceite.

CORRECCION 1.-Comprobar el nivel de aceite y agregar el aceite requerido. El aceite debe de tener las especificaciones recomendadas. Comprobar si hay fugas. 2.- Drenar el aceite lubricante. Cambiar los filtros y llenar con un aceite que satisfaga las especificaciones. 3.- Comprobar la operacin del indicador del aceite, si esta defectuoso cambiarlo. 4.- Comprobar la operacin de la vlvula bypass del filtro, instalar nuevos elementos del filtro. Limpiar o instalar el nuevo ncleo del enfriador de aceite, drenar el aceite del motor y llenar con otro que satisfaga las especificaciones. 5.- Revisar el sistema de combustible para buscar fugas. Hacer las reparaciones necesarias. Drenar el lubricante diluido. Instalar nuevos elementos filtrantes y llenar el crter de aceite 6.-Quitar la vlvula, comprobar la buena condicin del asiento y de la etapa; si la tensin del resorte no se pega. Comprobar el armado de las partes. Hacer las reparaciones necesarias o cambiar la vlvula de alivio si es necesario. 7.- Comprobar el montaje del equipo. Si el motor ha sido reconstruido, comprobar que la combinacin del engrane motriz y del engrane de la bomba tengan la relacin correcta.

8.- Reparar el motor y reponer las partes defectuosas PROBLEMA 2.- Aceite en el sistema de enfriamiento CAUSA 1.- Anillos "O" defectuosos 2.- Nucleo defectuoso del enfriador de aceite 3.- Junta de la cabeza daada CORRECCION 1.-Desarmar y cambiar los anillos "O" 2.-Sacar el enfriador de aceite. desarmar y reparar el nucleo del enfriador de aceite. 3.-Reponer la junta de la cabeza PROBLEMA 3.-Agua en el aceite CAUSA 1.- Nucleo defectuoso del enfriador de aceite. 2.- Junta de la cabeza daada. 3.- Sellos defectuosos de la bomba de agua. 4.- Fallas de los sellos de la camisas del cilindro. CORRECION 1.-Sacar el enfriador de aceite. desarmar y reparar el nucleo del enfriador de aceite. 2.-Reponer la junta de la cabeza 3.-Quitar la bomba del agua; desarmarla y cambiar las partes defectuosas.

4.-Cambiar los sellos de las camisas PROBLEMA 4.- Consumo execivo CAUSA 1.- Fugas externas del aceite 2.- Resolladero del carter tapado 3.- Contraprecion excesiva del escape 4.- Guias de las valvulas gastadas 5.- Compresor del aire, pasando aceite 6.- Fallas de los engranes del sello del turbocargador 7.- Desgaste interno del motor CORRECCION 1.- Revizar el motor para encontrar fugas de aceite. ver si el tapon del aceite esta flojo o roto, empaques rotos fuga de aceite en el frente o en los retenes anterior o posterior cambiar las partes defectuosas 2.- Quitar la obstruccion 3.- Comprobar la precion del escape y hacer las correcciones nesesarias 4.- Cambiar las guias de las valvulas 5.- Reparar o cambiar el compresor 6.- Buscar aceite en el multiple de admision y efectuar las reparaciones nesesarias 7.- Reparacion general del motor Editado por Edgar Y. Quispe