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Jean Labasse Le "Dakar-Niger" et sa zone d'action In: Revue de géographie de Lyon. Vol.

Le "Dakar-Niger" et sa zone d'action

In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 29 n°3, 1954. pp. 183-204.

Résumé Type d'une voie de pénétration. Le trafic s'est régularisé après la guerre. Facteurs géographiques : le temps (rythmes saisonniers), l'espace (débit des sections), l'alternance montée-descente. Hier ligne d'évacuation, deviendra-t-elle axe de mise en valeur, et à quel prix ?

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Labasse Jean. Le "Dakar-Niger" et sa zone d'action. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 29 n°3, 1954. pp. 183-204.

doi : 10.3406/geoca.1954.1959 http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1954_num_29_3_1959

LE "DAKAR-NIGER" ET SA ZONE D'ACTION

par Jean Labasse

Voir Résumé à

la fin de l'article.

Le chemin de fer du Dakar-Niger (D.N.) est la première voie de péné

tration

naturel, le Niger, dont le bief central navigable pénètre loin à l'intérieur, il

entre Dakar et

Ansongo

de l'Afrique Occidentale au sud du Sahara. Avec son prolongement

constitue un axe de transport de 2.7 QO kms de longueur

(fig. n°

1).

Réduit à lui-même, soit au trajet Dakar-Koulikoro (1.288 kms), il cons

titue la plus importante relation ferroviaire de l'Afrique Noire française.

Il est un bon exemple de voie de pénétration et l'influence qu'il exerce

à

ce titre sur la vie de vastes contrées mérite spécialement l'attention. Si la concurrence de la route ne lui est pas indifférente, il a cependant conservé assez d'aisance dans son exploitation pour ne pas être acculé à des positions défensives annihilant les facultés d'initiative. Dominant encore les éléments de son trafic, il ne se borne pas à en enregistrer la composition et les fluc

 

tuations,

comme il en va généralement dans les vieux pays d'Europe Occi

dentale.

le

Il demeure doté d'un pouvoir créateur, agissant par là sur l'économie

et

genre de vie x.

I. — LA FORMATION DU RESEAU ET SON ARTICULATION

Le réseau

a

été construit en trois étapes :

le

— Dakar-Saint-Louis, 264 kms (1882-1885), par une compagnie privée, D.S.L. ;

mise obligeamment à ma

M. Bernard de Fontgalland, auquel

très vive

à

mesure des besoins de l'exposé. Il n'a pas paru nécessaire de dresser une bibliographie

d'ensemble.

non

rences

et

susceptible de se rapporter aux ouvrages spécialisés,

gratitude. Les ouvrages et articles utilisés sont signalés en notes infrapaginales

1. La documentation qui

disposition par le

m'unissent de précieux liens

a servi

de base

à cet

article

ici

a été

directeur général du D.N.,

d'amitié. Qu'il trouve

l'expression de ma

au

fur

et

Pour

le lecteur totalement étranger aux choses

d'Afrique Noire et

à

présent deux

notons dès

réfé

susceptibles de lui faciliter la compréhension de ce qui suit: Ch. Robequain

Notes de voyage

à travers l'A.O.F.,

14,

pp.

138

et

139.

P. Chouard,

Français, déc. 1947, et E. Bass, Paysages du Sénégal, Diagnostic Economique et Social,

mai 1950,

Bulletin de l'Ass. de Géographes

184

JEAN LABASSE

Kayes-Koulikoro, 555 kms (1881-1904), par les militaires, pour relier le Sénégal navigable au Niger navigable;

— Thiès-Kayes, 667 kms (1907-1923), et les embranchements de Kaolack, Linguère et Touba.

Depuis 1934, après le rachat du D.S.L., il est doté d'une direction unique. Depuis 1947, il constitue la « Région Dakar-Niger » de la Régie des Che mins de fer de l'A.O.F. La direction, les services généraux et les ateliers centraux sont installés à Thiès, bifurcation des lignes Dakar- Saint-Louis et Dakar-Bamako. Double entre Rufisque et Thiès (40 kms), la voie est partout ailleurs unique, avec écartement d'un mètre. La section Dakar-Rufisque doit être prochainement doublée.

techniques

homogènes. Excellent de Dakar à Kayes grâce au terrain plat, le tracé au

delà était très heurté, épousant au maximum les accidents du relief (courbes

besoins d'un gros trafic ont

imposé de reprendre la ligne de Kayes à Bamako. Commencée en 1930 et interrompue par la guerre, la « révision » du Kayes-Niger est presque achevée aujourd'hui. Les fortes rampes ont disparu 2. Entravé par l'absence de pierres au Sénégal, le ballastage a été repris sur les sections à grand

de 200 m., déclivité de 25 mm. par m.). Les

Du

fait de

son origine,

le

D.N. n'a pas de caractéristiques

trafic. Rails et traverses ont été de même renforcés à bon escient, de façon

à autoriser une charge qui va jusqu'à

nécessaire. Trois grands ouvrages métalliques dépassant 100 m. de longueur complètent cette description sommaire.

Non sans efforts le D.N. s'est ainsi adapté aux besoins de son hinterland.

Sénégal (moins la Casa-

est

16 tonnes par

essieu là

il

Celui-ci est vaste et englobe trois territoires:

mance, isolée par la Gambie britannique), Soudan, Mauritanie. L'ensemble représente une superficie de 2.500.000 km2, soit environ la moitié de celle de l'A.O.F. et cinq fois celle de la France. Mais la population ne dépasse pas 5.400.000 habitants, soit en moyenne 2 habitants au km2. Les territoires situés au Nord du 17e' parallèle constituant un désert, l'hinterland « utile » du D.N. se réduit donc à environ 1 million de km2, avec une densité réelle moyenne de population un peu supérieure à 5. Le développement du réseau atteint 1.697 kms (40.000 pour la S.N.C.F., 1.400 pour le réseau marocain). Si la relation Dakar-Koulikoro en est le tronc principal, des antennes non négligeables se greffent sur ce dernier: Thiès- Saint-Louis, avec embran chement sur Linguère, dessertes de Kaolack et de Touba.

Plus importantes encore sont les liaisons assurées avec les autres voies de communication:

— à Tambacounda se détache la rocade routière Sénégal - Guinée - Haute- Casamance ;

— à Bamako, le bief sud du Niger permet d'atteindre saisonnièrement la

Haute-Guinée et le Conakry-Niger ; il est d'ailleurs doublé d'une route ;

de

2. Une même locomotive peut remorquer

en rampe

celui qu'elle remorque en rampe de 20 mm/m.

de

10

mm/m un tonnage double

DAKAR-NIGER

185

— à l'Est la grande rocade intérieure Bamako- Bobo-Dioulasso-Ouagadou- gou-Niamey établit le contact avec la Haute- Volta, le Niger et la Côte d'Ivoire par ГAbidjan- Niger;

L'HINTERLAND DU DAKAR - NIGER ALGÉRIE Réseau "Dakar- Г/ger* Autres Réseaux ai'A.O. F. Voies
L'HINTERLAND
DU
DAKAR - NIGER
ALGÉRIE
Réseau "Dakar- Г/ger*
Autres Réseaux ai'A.O. F.
Voies navigables VBaspermanentesSénégal)
» .
■saisonnières .
ECHELLE
Principales routes
О
150
300
450
600 Km
S

Fig. 1. — Le Dakar-Niger et son hinterland

—à l'Est-Nord-Est, tout le Soudan oriental est axé

sur Dakar par

le

fleuve Niger et la route Bamako-Ségou-Mopti-Gao, continuée elle-même par

la piste impériale Gao-Colomb-Béchar.

II. — LE MOUVEMENT DES VOYAGEURS

La mobilité d'ensemble des populations de l'hinterland du D.N. a marqué

depuis vingt ans d'étonnants progrès. De 1933 à

a quadruplé en nombre de voyageurs (650.000 à 2.650.000) et triplé en

1938, en six ans, le trafic

voyageurs/kms. La distance moyenne de transport a constamment décru,

passant de 95 kms en 1933 à 68 kms en 1939 et prouvant par là

la démoc

ratisation du transport. Le mouvement des voyageurs paraît, pour cette

186

JEAN LABASSE

période, lié de manière frappante aux résultats de la traite des arachides, les courbes des deux trafics évoluant de manière identique. Après le bouleversement apporté par la guerre, la progression reprend vigoureusement, mais avec des caractères nouveaux. En 1951, le nombre des

voyageurs a à peine rejoint celui de 1938 (2. 500.000) mais la référence est dépassée pour les voyageursAms (2.600 millions contre 2.000). La distance moyenne s'est donc accrue (100 kms environ); l'explication réside dans le développement de la concurrence routière sur les petites distances, notam mentdans l'Ouest du Sénégal. Ainsi les progrès d'ensemble de la circulation s'accompagnent d'une sélection toujours plus poussée dans le choix des moyens de transport, fruit de l'éducation du public indigène. Les variations mensuelles du trafic sont moins accusées qu'autrefois ; autrement dit, l'inc idence de la traite est moins sensible, car l'augmentation des parcours à grande distance est indépendante en majeure partie des facteurs saisonniers. Le trafic conserve néanmoins un caractère cyclique des plus manifestes (cf.

figure n° 2) : élevé de décembre à mai,

altérations apportées à ce rythme élémentaire sont de deux origines : les déplacements des navétanes et les pèlerinages. Travailleurs saisonniers de l'arachide, les navétanes descendent du Soudan et de Guinée sur le Sénégal en mai et juin. La récolte terminée, ils retour nentchez eux en décembre et janvier. Ces déplacements sont organisés par l'Administration; chaque navétane est doté d'une carte valable pour les

deux trajets et les frais sont payés sur les crédits de l'arachide à un tarif réduit. Tambacounda joue le rôle de gare régulatrice, reçoit les navétanes

du Soudan par le train et de Guinée

il est faible de juin à

novembre. Les

par

la

route, les

ravitaille et les

répartit selon les demandes des différents cercles du Sénégal. Si la « des cente » des navétanes peut de la sorte être réglée, leur retour s'effectue par contre individuellement. C'est alors, en janvier, que les trains sont pris d'assaut certains jours, notamment au départ de Guinguinéo. Quant aux effectifs transportés, ils sont très variables et sujets à d'amples fluctuations annuelles en fonction des résultats de la traite précédente, des mesures administratives, du niveau de vie des intéressés (dont un certain nombre préfèrent, s'ils le peuvent, descendre à leurs frais et comme il leur plaît pour éviter les formalités administratives). De 1948 à 1952, les chiffres extrêmes de navétanes recensés par le rail sont de 32.340 en 1952 et 62.992 en 1949. En tout cas, ce sont bien les mouvements de navétanes qui font de janvier le plus gros mois de l'année ferroviaire, du moins pour le trafic voyageurs.

En octobre-novembre, les pèlerinages d'automne amorcent la reprise après le calme de l'été, et annoncent la proche ouverture de la traite en décembre. Tous les ans la confrérie Mouride organise un grand pèlerinage à Touba, et la confrérie Tidiane à Tivaouane. Le premier (30.000 pèlerins trans

portés

au départ de Dakar, Saint-Louis et Kaolack, outre les renforcements de trains réguliers; durant trois jours, un matériel considérable est mobilisé

et les rames vides sont garées jusqu'à Diourbel. Le second, moins import ant (13.000 pèlerins transportés en 1951, 14.000 en 1952), exige lui aussi des mesures spéciales.

en 1951, 25.000 en 1952) nécessite une dizaine de trains spéciaux

DAKAR-NIGER

187

Voilà pour les variations saisonnières du trafic. Quant aux variations hebdomadaires ou mensuelles, il y a peu à dire à leur sujet. Les musulmans évitent de voyager le vendredi et, dans le courant du mois, le mouvement

VOYAGEURS 300.000. 200.000 Í00.0OO JFMAMJJASOND
VOYAGEURS
300.000.
200.000
Í00.0OO
JFMAMJJASOND

Fig.

2. — Variations mensuelles du trafic voyageurs

avant et après la

guerre

de la première quinzaine est nettement supérieur à celui de la seconde,

pour des raisons pécuniaires évidentes. Du point de vue de la répartition

du trafic par classes (lre et 3e classes tarifaires en règle générale,

véeaux autorails directs), la clientèle de 3e classe groupe environ 95 % du nombre des voyageurs transportés et 90 % du total des voyageurs-kilo mètres.Le trafic « de classe » est limité aux relations locales dans l'Ouest du Sénégal (autorails) et à l'express Dakar- Bamako ; mais son importance relative croit rapidement.

2e réser

188

JEAN LABASSE

Au sein de cet ensemble, quatre types de trafic peuvent être isolés avec des caractère spéciaux. Ce sont:

a) Le trafic de la presqu'île du Cap Vert. Il se subdivise en un trafic de

banlieue Dakar-Rufisque-Bargny (avec trains de banlieue du matin et du soir et délivrance de cartes à prix réduit hebdomadaires ou mensuelles pour

grande banlieue

Dakar-Thiès et un trafic normal de ou vers les autres gares du Sénégal. Toutes ces dessertes sont très sensibles à la concurrence des cars, surtout depuis l'ouverture de la route bitumée de 9 m. de chaussée Dakar-Thiès. De plus, la position excentrique de la gare de Dakar par rapport aux zones résidentielles autochtones récentes est un handicap sérieux pour le rail dont se sont écartés nombre de voyageurs à moyenne distance. Le trafic de proche banlieue demeure par contre très équilibré, sinon en progrès. Il conviendrait, à partir de ces quelques données, de comparer les distances-temps résultant de l'emploi des divers modes de transport et d'étudier la part qui revient éventuellement au chemin de fer dans l'urbanisation et l'extension de la banlieue. Les éléments d'un tel examen nous échappent.

les travailleurs

résidant hors

de Dakar),

un

trafic de

b) Le trafic local dans l'Ouest du Sénégal. Il embrasse une région peuplée,

limitée environ à Koungheul et qui absorbe la presque totalité de l'activité économique du Territoire. Les mouvements quotidiens sont importants :

plus de 1.000 voyageurs sur Dakar-Diourbel et Louga, plus de 700 jusqu'à

Saint-Louis et Guinguinéo. La mise en service d'autorails directs (60 kms/ heure de moyenne commerciale) a révolutionné le trafic qui, en 15 ans (1938-

à

Kaolack. Avec respectivement 33.000, 20.300, 19.100 et 12.700 billets délivrés en 1952 par leurs gares pour les trajets en autorails, Saint-Louis,

1952), a

été multiplié

par

30

à

Saint-Louis, par 20 à

Louga,

par

10

Kaolack, Louga occidental 3.

et Diourbel viennent en tête des stations du Sénégal

c) Le trafic local du Sénégal oriental et du Soudan. Au delà de Koungh

eulle trafic local est très faible. Les villages sont rares et la production négligeable. Les gares, peu nombreuses, répondent surtout à des nécessités techniques : croisements et alimentation en eau. La dieselisation permettra de fermer celles qui ne répondent pas à des nécessités pratiques. Le faible mou vement de voyageurs à destination des chefs-lieux de cercle est assuré par trains mixtes. Il augmente, avec la population et l'activité économique, entre Kita et Koulikoro où des marchés animés servent de points de concen

tration (Kassaro, Dio). Les trains de banlieue qui existaient avant guerre au bénéfice de Bamako ont été supprimés, parce que déficitaires.

d) Le trafic à grande distance, c'est-à-dire les trajets supérieurs à 250 kms,

s'ordonne autour de l'express tri-hebdomadaire Dakar-Bamako. Il est en plein développement et, d'après quelques comptages systématiques, aurait atteint en 1951 30 % du trafic kilométrique total du réseau. Tambacounda,

3. L'ordre

change

si

l'on

se

réfère au trafic

global

(total

des billets délivrés dans

l'année), avec les chiffres suivants: Louga 135.200, Diourbel 134.100, Saint-Louis 119.100, Kaolack 87.100).

DAKAR-NIGER

189

Kidira, Kayes et Kita sont les principaux relais, du fait des articulations routières. La concurrence aérienne, qui a vraiment débuté en 1950 avec l'intensification des liaisons Dakar-Kayes-Bamako, s'est aggravée en 1951 par la mise en service du Paris-Casa-Bamako. Jusqu'à présent le rail semble n'en pas trop souffrir grâce à l'effort exceptionnel qu'il a fourni : équipé en voitures des modèles les plus récents (voitures-lits, restaurants, bars, biblio thèques), le train Dakar-Bamako est le plus rapide de l'Afrique Centrale. Sa durée de parcours a été ramenée de 34 h. 30 en 1949 à 27 heures à fin 1952, soit une moyenne commerciale d'environ 45 km/h. En cette même année 1952, il a transporté plus de voyageurs en voitures-lits qu'en 1949. A travers la variété des dessertes une conclusion s'impose: le rythme de la circulation va en grandissant. L'importance des migrations alternantes autour de Dakar et la multiplication des échanges humains entre les terri toires en donnent un double témoignage.

III. — LE MOUVEMENT DES MARCHANDISES

A — Généralités

La mise en valeur du Sénégal et du Soudan a été liée en bonne part aux moyens d'évacuation offerts par le D.N. Les zones desservies ayant une vocation essentiellement agricole, c'est le rail qui a permis l'extension de la culture de l'arachide vers l'Est du Sénégal et l'exportation de la production agricole du Soudan. Les transformations de structure intervenues dans les modes de commercialisation et le développement du réseau routier autour de la région côtière ont pu entamer sa suprématie économique et modifier les donnés techniques du transport. Mais, à l'inverse, des besoins nouveaux dans le sens des importations au départ de Dakar se font jour, en relation avec l'équipement des territoires de l'intérieur. Et comme, par ailleurs, le rail sait s'adapter aux exigences récentes de ses clients traditionnels, allant même jusqu'à guider leur effort de modernisation, à vues humaines son exploitation s'identifiera longtemps encore à celle de son hinterland. L'évolution d'ensemble du trafic durant les vingt dernières années montre, après une chute due à la guerre, une progression sensible, plus sensible d'ail leurs en tonnes kilométriques qu'en tonnes simples (666.000 en 1938, 698.000 en 1950, 831.000 en 1951). La distance de transport a en effet grandi, atteignant une moyenne d'environ 500 kms depuis 1948 après avoir varié auparavant entre 250 et 350 kms. Ceci traduit la diminution des transports d'arachides au Sénégal et l'augmentation du trafic de transit Sénégal- Soudan. Ce double phénomène s'inscrit de manière encore plus nette dans les variations mensuelles du trafic-marchandises : sur la moyenne des années 1937-39, le tonnage simple du mois le plus fort (janvier), représente 4,4 fois celui du mois le plus faible (septembre) ; le rapport tombe à 2,6 pour la

190

JEAN LABASSE

moyenne des années 1949-51, avec déplacement du maximum en mars et du minimum en novembre.

On pourrait être tenté d'opposer, aux fins d'une analyse détaillée, le mou

vement

des produits agricoles à celui des produits manufacturés. Le premier

constituait à

l'origine plus des trois quarts du

trafic général,

plus

de

la

moitié encore en 1938; la proportion est tombée de 42 %

en

1949 à 25

%

en 1951. Si importante que soit cette indication, il paraît préférable d'orien terl'examen d'après la distinction du trafic traditionnel et du trafic nou veau, plutôt que de se tenir à l'opposition formelle des deux grandes caté gories de marchandises.

B) Les éléments traditionnels du trafic

1°) Les arachides.

chemin de fer de

l'arachide ». De

demeure en partie aujourd'hui, mais dans des conditions différentes au

Sénégal et au Soudan.

jusqu'à la guerre et le

Le Dakar-Niger est souvent connu sous le nom de

fait, il a été essentiellement cela

«

Au Sénégal, où les sols légers, sablonneux ou silico-argileux ont favorisé le développement de la monoculture, le cycle de l'arachide a pris une valeur quasi institutionnelle : commencée au début de la saison des pluies, la période de culture s'achève à fin octobre ; des arrêtés du gouverneur fixent ensuite la date d'ouverture de la traite, au début de décembre, ainsi que les points où elle s'effectuera, sous le contrôle d'un service du conditionnement qui vérifie la qualité des graines ; les achats se déclenchent aussitôt, effectués soit par les représentants directs des grandes maisons spécialisées, soit par les coopératives agricoles, soit par les intermédiaires syriens. Dès le début de janvier, les transports massifs commencent; ils seront terminés à la fin mai. Les graines sont évacuées des points de traite soit par camions, soit par fer, soit par cabotage (Gambie, Saloum) vers les ports ou les huileries. Les principaux courants de trafic sont les suivants:

— approvisionnement direct des ports et des huileries situées dans les

ports (Dakar, Rufisque et Kaolack), avec nette prédominance de Dakar 4. Pour les trois années 1950-51 et 52, Dakar a reçu par le D.N. 391.000 tonnes d'arachides contre 30.000 à Rufisque et 112.000 à Kaolack.

— approvisionnement des huileries de l'intérieur (Louga et Diourbel) ;

— répartition des semences en fin de traite (quelques milliers de tonnes

seulement). Jusqu'en 1920, la quasi totalité des arachides était transportée en coques et exportée sur la métropole. La graine ayant une très faible densité, on s'est

4. Dakar rassemble la moitié en nombre des huileries

des

deux tiers de leur capacité

de traitement.

stationnées au Sénégal et plus

DAKAR-NIGER

191

orienté de plus en plus vers le décorticage aux points de traite afin de diminuer le tonnage chargé, surtout pour les grandes distances. D'autre part, la création d'huileries modernes depuis un quart de siècle a modifié les

données du problème, absorbant pour la transformation sur place une part sans cesse croissante de la récolte; l'exportation en huile brute a représenté

en

(l'exportation en coques est pratiquement nulle), et le raffinage local de

l'huile débute. Quoi qu'il en soit, une partie de la production d'arachides du Sénégal échappe géographiquement au rail, à savoir: celle de la Casamance, en

totalité; celle du Sud du cercle de Kaolack, qui s'évacue sur cette localité

par

Kaolack, acheminée sur Dakar soit par la route soit par les petits ports de M'Bour, Fatick et Fondiougne. Plus à l'intérieur, autour de Diourbel et de Louga, la concurrence routière est particulièrement âpre. Les dirigeants du

D.N. estiment qu'elle lui enlève actuellement près de 100.000 tonnes par an. Les principales gares de chargement sont Meckhé, Bambey et M'Backé qui ont réceptionné respectivement, pour les années 1950-51-52, une moyenne

de 10.850, 9.600 et

des intéressés, « les huileries du Sénégal paraissent avoir atteint pour le

moment une capacité d'équilibre » 5, la Régie du D.N. a procédé tout récem ment à une étude serrée de l'évacuation des arachides, persuadée que des économies sensibles dans le prix de revient du transport pourraient être obtenues avec la collaboration du rail. Les conclusions soumises s'ordonnent autour de trois points:

1951

près

de la moitié, en tonnage, de l'exportation

en décortiquées

route et

par

eau ; celle du secteur côtier compris entre Rufisque

et

16.400 tonnes. Compte tenu de ce que, de l'aveu même

— transports en vrac, pour économiser les frais de sacherie; un matériel spécial de wagons-vrac est en cours de réalisation et permettra d'évacuer mensuellement 36.000 tonnes en vrac à partir de 1954, en comptant sur une rotation moyenne de 2,5 jours et 25 jours de chargement par mois ;

— équipement des huileries pour les déchargements en vrac; cette sug

gestion a été comprise des principales huileries, qui ont passé à la réalisation ;

— création de silos communs dans les principales gares. L'afflux des

transports en janvier et février embouteille les huileries et nuit à la bonne utilisation des wagons et camions. Les silos joueraient un rôle régulateur précieux, source d'économies substantielles par la réduction du parc spé

Le programme de

constructions qui a été envisagé dépend du montant des crédits qui seront affectés à cet usage par le Commissariat Général au Plan. Mais on notera dès à présent qu'une judicieuse politique d'équipement est susceptible de consolider la position du rail, le transport massif en vrac d'un produit de faible valeur rentrant normalement dans son domaine.

cialisé

et

le plein

emploi

du personnel et du matériel.

Les conditions de production et de commercialisation des arachides sont différentes au Soudan de ce qu'elles sont au Sénégal. Concentrée essen-

5. Cf.

Rapport du Conseil d'Administration de la Société Commerciale de l'Ouest

Africain à l'Assemblée Générale du 30 septembre 1952.

192

JEAN LABASSE

tiellement dans les cercles de Bamako, Kita, Ségou et Mopti, la récolte reste pour moitié sur place (consommation locale et semences). A l'exception de celles qui gagnent par le fleuve ou par camions les huileries de Bamako et de Koulikoro, les graines commercialisées sont en presque totalité exportées. Vu la distance, elles voyagent décortiquées ; d'où le double aspect de l'inte

rvention

du

rail :

— un transport de concentration des coques aux centres de décorticage

(Kayes, IKita, Bamako), sur une distance moyenne de 50 kms ; la précarité des pistes explique la permanence d'un trafic qui normalement échapperait au moins en partie au rail ;

— un transport définitif des décortiquées vers le Sénégal.

Hormis un faible déroutement sur l'Abidjan-Niger (cercle de Sikasso) et quelques convois fluviaux vers Kayes en août et septembre, le D.N. a le monopole de transports qui s'étalent sur presque toute l'année, soit:

— de janvier à juin pour l'évacuation de la traite des cercles de la ligne ;

— de juillet à décembre, pour l'évacuation de la traite du fleuve, amenée

à Koulikoro par bateaux. Au total, 144.000 tonnes en 1950, 86.000 en 1951, 104.000 en 52.

Les graines du Soudan partant généralement à l'exportation, les problèmes du transport en vrac ne se posent pas, du moins tant que le port de Dakar n'est pas équipé pour le déchargement des wagons-vrac. Dans un proche

avenir, par contre, l'insuffisance des surfaces couvertes peut obliger le com

merce

bable — augmentation de la production amènera à étaler le gros de l'év acuation en débordant sur la saison des pluies (mai-juin). Le trafic des arachides a enfin ses branches mineures : le rail s'adjuge presque toutes les expéditions des huileries de l'intérieur (wagons-citernes) mais est largement distancé par la route pour l'acheminement des tourteaux, excellent fret de retour pour les camions qui distribuent les approvisionne mentsgénéraux à partir de Dakar.

à construire des magasins supplémentaires car une légère — et pro

2°) Autres denrées alimentaires.

Encore du côté des oléagineux,

le karité,

ou arbre à beurre,

a

valu

en

1951 au Dakar-Niger un trafic de près de 9.000 tonnes au départ du Soudan dont il est convoyées* l'arbre caractéristique. Ce tonnage consiste essentiellement en

amandes

traité dans l'unique huilerie soudanaise (Koulikoro) et exporté en fûts. Du côté des cultures vivrières, les expéditions traditionnelles concernent le mil du Sénégal et du Soudan, le maïs et le manioc du Sénégal. Si les chiffres de production ne sont pas négligeables, du moins pour le mil (en année moyenne 250 à 300.000 tonnes au Sénégal, 600.000 tonnes au Soudan), la consommation locale absorbe les récoltes en presque totalité. En 1951, le D.N. a chargé 3.800 tonnes de mil dans les gares du Sénégal et 8.400 dans celles du Soudan.

en sacs (85 %), très accessoirement en beurre (15 %),

DAKAR-NIGER

193

3°) Plantes textiles et divers.

Demandé par l'industrie de la

sacherie et des cordages, le sisal pousse

rendements dus à l'usage

dans la région présoudanaise, avec de faibles

insuffisant des engrais. Il est transporté en balles pressées de 150 à 200 kgs. Les principales gares de chargement sont Samé, près de Kayes (350 t. en ll)51) — en raison de la proximité de l'importante sisalerie de Diakandapé — , Tambacounda (105 t.) et Bamako (80 t.). Le programme décennal établi pour développer la culture du sisal doit amener un sensible renforcement du trafic.

Les expéditions de gomme arabique (recueillie en saison sèche sur cer tains acacias au Sénégal et en Mauritanie) sont dit même ordre de grandeur; Kayes et Saint-Louis en sont les principaux centre?. Les tonnages de tabac sont infinies.

4")

Produits de la jorêt et de l'élevage.

Les premiers ont une très faible portée économique. Le bois d'oeuvre n'est guère exploité qu'en Casamance et autour de Bamako; le bois de chauf

fage, peu à

Bamako au départ de Thiès et de Tambacounda d'une part, de Kita d'autre part. En ce domaine, la route et le cabotage concurrencent le rail avec succès, du moins au Sénégal. Le- D.N. a néanmoins transporté en 1951 2.550 t. sur Dakar et 5.074 sur Bamako.

Importante ressource du Sénégal, l'élevage est la principale richesse de la Mauritanie. Indépendamment des transhumances annuelles qui rassemblent les troupeaux autour des rivières et des mares permanentes en saison sèche, les principaux courants commerciaux de la circulation du bétail ont lieu :

Mauritanie pour le ravitaillement de la

côte (bovins de Djoloff et montons de Nioro a destination de la presqu'île du Cap Vert ; alimentation de la Gambie et de la Casamance depuis Tam

bacounda

peu

remplacé par l'électricité et le butane, gagne

Dakar et

— de

l'Est

du

Sénégal et

de la

ou Koungheul ).

— de

la boucle

du Niger

vers les

territoires du Sud

(Côte d'Ivoire et

Gold Coast).

Pour l'heure, le D.XT. n'intervient que dans le transport des animaux sur

1951 2.480

bovins et 7Í.273 moutons. Ce .s transports sont d'ailleurs irréguliers, avec

maximum en août et minimum

pêche intensive au Sénégal, la consommation de viande tombe à très peu de chose car la population recherche le poisson. Les mœurs sont, de plus,

un obstacle pour ce genre de trafic; le bétail du Djoloff ne prend jamais le train, bien qu'il puisse ainsi atteindre Dakar dans la nuit en parfait état, car les habitudes commerciales des pasteurs peuhls et des intermédiaires

pieds, surtout au départ de

Kaves.

en

dont

la gare

a

chargé

en

février ; de

février à juillet, période de

s'y opposent. Quant au problème des viandes abattues,

il

est

lié à celui

de

la

chaîne du froid.

 

■4

194

JEAN LABASSE

5°) Le déséquilibre du fret.

Certes, les mouvements alternés ne sont pas absents au sein de la gamme de trafic qui vient d'être esquissée. Les produits passés en revue ne circulent pas obligatoirement de l'intérieur vers Dakar ; on l'a vu pour l'arachide. Au terminus du D.N. Bamako est, de plus, un centre d'attraction non négligeab le.Il n'empêche qu'en fonction de ses éléments d'activité traditionnels, le D.N., comme toutes les voies de pénétration, évacue vers la côte plus qu'il

ne livre depuis

cons

truction

les pays de l'intérieur » e. La contrepartie de ce déblocage est normalement

l'équipement. Mais on sait que la colonisation européenne, toute axée sur l'économie de traite, n'en a cure. De la sorte « les Européens ont complè

tement renversé le sens des circulations d'autrefois, ruiné les pivots tradi

les ports. Ainsi le veut l'inspiration qui

a guidé

sa

et que M. Marcel Blanchard enferme dans une formule: « débloquer

tionnels

comme Tombouctou, Djenné et Gao au profit de Dakar, Conakry,

Abidjan

» 7.

Certes, la traite implique en réciprocité de la livraison des productions tropicales, celle d'articles de consommation courante. Mais ces mouvements compensateurs ne sont pas, surtout en tonnage, d'importance équivalente.

quoi-

En outre, en raison du bas niveau de vie indigène, l'alimentation,

qu'insuffisante, demande peu d'apports extérieurs et les points d'achat, notam mentau stade du commerce de gros, sont plus concentrés que les points de livraison et moins échelonnés qu'eux en profondeur.

Jusqu'à une époque récente, le D.N. a donc été essentiellement une voie d'évacuation sur Dakar des produits de l'intérieur, avec un fret de retour mal assuré. Aux marchandises vendues par les Compagnies dans leurs factoreries, celui-ci n'ajoute guère alors que les transports postaux. Ces derniers ont représenté en 1951, 8.398 tonnes (2.593.000 tonnes kilomét

riques),

sans que nous possédions la décomposition du trafic par sens.

Sauf pour les colis postaux (pour lesquels le

rail met à disposition

des

fourgons spéciaux), ce trafic plafonne maintenant, en raison de la concur rence aérienne". Heureusement pour le D.N., l'économie de l'A.O.F. tend à se modifier dans ses composantes, l'effort de l'Administration palliant en partie les carences du capital privé.

С — Les éléments nouveaux du trafic

L'analyse détaillée de ces éléments conduirait à embrasser le domaine immense et fluide d'une géographie des investissements, rapprochant le mode

6. Blanchard (Marcel), Géographie des chemins de fer, 1 vol., 231 pages; Gallimard,

1942.

Page 143.

éditeur, Paris,

7.

RiCHARD-MoLARD (Jacques), Afrique Occidentale Française, in collection « l'Union

française », 1 vol. in-8°, 239 pages; Berger-Levrault, éditeur, Paris, 1949. Page 185.

DAKAR-NIGER

195

d'emploi des capitaux et les techniques de la mise en valeur. Il ne saurait en être question ici. On se bornera à demander au rail un témoignage sur l'intérêt des apports nouveaux et le rôle qui lui est imparti dans l'expansion économique à en attendre.

1°) Produits végétaux et animaux.

En ce domaine, la distinction entre les productions traditionnelles et les

productions nouvelles est assez théorique. On a rangé l'arachide parmi les premières, malgré les transformations considérables intervenues récemment dans ses modes de commercialisation (traitement sur place — décorticage, huilerie — , transport en vrac, etc.). On fait maintenant figurer le riz au

rang des secondes, bien que

crise des importations d'Indochine met au premier plan des préoccupations le développement d'une culture qui fournit à la population indigène sa nourr iture la plus appréciée. Actuellement, elle n'intéresse pratiquement pas le rail, et cela est vrai tant au Sénégal (où la production vient avant tout de la Casamance) qu'au Soudan (où elle est à peu près entièrement consom méesur place). Mais les choses peuvent changer avec les programmes en cours. La mise en culture de 6.000 hectares dans le delta du Sénégal, autour de Richard-Toll, doit donner plusieurs milliers de tonnes de riz à trans porter de Saint-Louis vers le centre du Sénégal. Au Soudan, le service de l'agriculture, qui procède à l'aménagement par petits casiers des terres inondées du delta du Niger, escompte, à dix ans d'échéance, une exportation supplémentaire de 10 à 20.000 t. pour une production accrue de 50.000 t. De son côté, l'Office du Niger qui, à la fin de 1951, avait déjà aménagé 18.000 hectares de terres irrigables à l'aide des canaux dérivés du barrage de Sansanding (à 50 kms de Ségou, terminé en 1948), prévoit une export ation de l'ordre de 25.000 t. par an à partir de 1955. Or les transports de riz au départ du Soudan se font et se feront entièrement par fer. Dès à présent ils s'échelonnent de juin à janvier pour approvisionner la rizerie de Tienfala (principale rizerie de l'Office du Niger) et sur toute l'année à partir de Tienfala.

sa culture ne

date pas

d'aujourd'hui; car la

Le maraîchage, en plein développement au Sénégal entre la ligne Dakar-

au rail, sauf pour quelques

Thiès-Tivaouane et la mer, n'a pas recours expéditions sur l'intérieur.

Comme le riz, le coton est un des espoirs du Soudan;

il y a

déjà

solid

ement pris

est encouragée par le service de l'agriculture. Tous deux se partagent les terres irrigables bonifiées par l'Office du Niger (notamment les 18.000 hectares dont il a été question). Malgré quelques déboires, il semble que le rail puisse tabler, d'ici quelques années, sur des exportations de coton égrené de 4 à 6 fois supérieures à celles de la campagne 1951-52 (2.000 tonnes). Le trafic alimentaire justiciable du froid est, dès à présent, plus qu'une promesse. Certes, son extension est liée à celle de la chaîne du froid, encore

pied, notamment dans le delta du Niger où la culture artisanale

196

JEAN LABASSE

insuffisante en dépit de récents progrès 8. Le D.N., dont les premiers essais

en matériel spécialisé datent de 1935, a son rôle à jouer en la matière ; son

isothermes, réfrigérants et

équipement est déjà trop restreint (wagons

frigorifiques), notamment pour les transports de bière en fûts, dont la demande n'est que partiellement satisfaite9. Les principaux trafics justi

ciables

(des centres d'élevage vers les grandes villes), le poisson frais (depuis

Dakar et Saint-Louis vers le Sénégal intérieur). L'alternance des directions permet d'espérer un bon rendement du matériel. Les prévisions à relat

du froid sont en effet la bière (de Dakar vers l'intérieur), les viandes

ivement

court terme portent sur un mouvement de 1.200 t. environ dans

chaque

sens pour le transit Sénégal- Soudan (le seul à exiger impérat

ivement des wagons spéciaux), de 2.000 t. environ pour le trafic intérieur

du Sénégal.

compartiments-glacières, mais laissera apparaître un certain déséquilibre

entre montée et descente au bénéfice de celle-là. On n'oubliera pas cependant que certains trafics échappent dès maintenant au rail; c'est le cas pour l'approvisionnement de Bamako en marchandises chères par avion direct

de France

poisson et des denrées périssables dans l'Ouest du Sénégal.

Ce

dernier peut se contenter souvent de containers ou de

ou de Dakar

comme pour la distribution à faible distance du

2°) Matières premières.

Jusqu'en 1938 l'A.O.F. exportait en produits minéraux 50 fois moins au km2 que l'Afrique Occidentale britannique, bien que ses aptitudes soient analogues 10. Le rail aurait sa part de responsabilité dans cette faiblesse,

ses tarifs décourageant les initiatives ; il s'en défend en alléguant l'insuf

fisance

réduire ses prix de revient. Et d'invoquer l'exemple de la Rhodesie et de l'Afrique du Sud, où les minerais sont acheminés sur plus de 1.000 kms Quoi qu'il en soit, les prospections se sont accéléré depuis quelques années (création récente du Bureau minier de la France d'Outre-Mer). Elles sont cependant décevantes pour le rail, car géographiquement hors de sa portée :

fer de Fort-Gourand et cuivre d'Akjout, en Mauritanie; phosphates de Tessalit, près de Gao, et de Civé, au bord du Sénégal près de Matam, voués actuellement à l'abandon en raison des difficultés d'évacuation ; manganèse d'Ansongo, au Soudan, à diriger sur Abidjan et Cotonou en raison du carac tère saisonnier de la navigation sur le Niger. Une seule exception: les phosphates de chaux et d'alumine de Thiès, exploités par Péchiney, et dont

des recherches, car seuls des transports massifs lui permettraient de

8.

Dakar et Bamako monopolisaient jusqu'ici les entrepôts frigorifiques. Mais Saint-

en projette un autre pour

Louis est en train d'en achever un pour le poisson et Kayes

les viandes.

A l'autre extrémité de la

«

chaîne »

les maisons de commerce des grands

centres s'équipent en chambres froides de capacité moyenne pour la vente aux consom mateurs.

9. En

au froid.

1951, le DN.

a transporté 283 t. de bière, contre 238 d'autres denrées soumises

10. Richard-Molard (Jacques), La vie économique de l'A.O.F., L'Information géo

n° 4, septembre-octobre 1948, pp.

141

à

152;

cf.

p.

146.

graphique,

DAKAR-NIGER

197

le D.N. attend sous peu un trafic de plusieurs centaines de milliers de tonnes par an (25.000 t. en 1951) n. Ces phosphates constituent le premier transport minier du D.N. et même de l'A.O.F. Ils exigent du rail (comme d'ailleurs des exploitants et du port de Dakar) un effort spécial, en particulier que soit achevé le doublement de la voie entre Dakar et Rufisque afin d'assurer deux aller-retour par jour pour chaque rame, après mise au point du char

gement

et du déchargement automatiques

Notons enfin que les recherches

d'hydrocarbures qui débutent dans le Cayor et le Baol pourraient, en cas de

succès, avoir des conséquences considérables pour le Sénégal et le D.N.

Quant aux carrières, leur activité est tournée essentiellement vers la four

niture

locaux est insignifiant (pierre à bâtir, terre à briques, sable). Seule l'im portante cimenterie de Bargny (Société des Chaux et Ciments d'A.O.F., capacité de 60.000 t.-an, en voie d'extension) fournit du fret ; il est accaparé par la route pour toute la distribution dans la presqu'île du Cap Vert mais emprunte le rail pour gagner l'intérieur, procurant un trafic de « montée » non négligeable (12.000 t. en 1951). Pour le sel issu des marais salants de Kaolack (cf. la forte salinité des eaux du Saloum), la concurrence de la route et du cabotage est victorieuse sans conteste en direction du Sénégal, mais le D.N. reçoit là encore la totalité des expéditions destinées au Soudan.

de ballast destiné au réseau. Le transport des matériaux de construction

3°) Biens d'équipement.

Plus que les ressources minières ou assimilées, ce sont les biens d'équ

ipement

iable de fret, en particulier à la « montée », c'est-à-dire à contre-courant de l'orientation fondamentale imprimée traditionnellement par l'économie de traite. Le volume des transports de cette nature est fonction directe de celui des investissements publics. Nul doute que le déplacement depuis 1938 du rapport investissements publics / investissement privés ne se traduirait par

une évolution correspondante du rapport trafic montée / trafic descente dans le bilan de l'exploitation ferroviaire, si des ventilations de cette nature pou

vaient

justifiée que l'industrie privée s'est développée depuis la guerre presque

exclusivement à Dakar (Bâtiment, ateliers de mécanique, industries aliment aires). Tous les travaux d'infrastructure demandent peu ou prou le concours du rail. La construction et l'entretien des aérodromes exigent des transports

qui assurent actuellement au chemin de fer un complément appréc

être commodément opérées 12. L'observation paraît d'autant plus

11.

A signaler que pour les phosphates d'alumine une installation de traitement sur

les remarquables études de

et Recherches sur les investissements dans

place est en cours de montage, valorisant ainsi l'objet du transport.

12. Sur la structure des investissements en A.O.F.,

1945,

pp.

59

pp. 2 à

à

64

cf.

M. Jean Dresch, Sur une géographie des investissements de capitaux. L'exemple de

l'Afrique Noire, Bulletin de l'Association de Géographes Français, nos 173/174, no

l'Union

Française outre-mer, leur répartition, leurs conséquences, Bulletin A.G.F. n0' 231-232,

13. Egalement, les belles pages consacrées par J. Richard-

Molard (L'A.O.F., ouvrage cité), page 190-192) aux méthodes d'emploi des capitaux.

janvier-février 1953,

vembre-décembre

198

JEAN LABASSE

de matériaux (ciment, bitume)13. Corrélativement le trafic des hydrocar buresva en s'étendant; en 1951, le D.N. a transporté 28.700 t. de produits légers (essence ou pétrole), 15.700 de produits lourds (fuel ou gasoil), contre 11.700 et 2.300 en 1945, 5.100 et 1.900 en 1938. Mais la forme de ce transport tend à se modifier au détriment du rail. Initialement les hydrocarbures voyagent en fûts dans des couverts métalliques ordinaires, avec retour à vide en tombereaux. L'équipement des dépôts appelle progressivement le transport en vrac. Or ce dernier exige des wagons-citernes qui retournent obligatoirement à vide et supprime la recette provenant de la « descente » des fûts vides. D'où la politique de la Régie, qui consiste à n'acquérir de wagons- citernes que pour ses propres besoins et à laisser les distributeurs ou gros utilisateurs s'équiper en wagons de particuliers 14. Les forages profonds pratiqués dans le cadre du programme hydraulique sont également à l'origine d'un fret important (ciment, gravillon, matériel, carburants, etc.). Cela est encore plus vrai des travaux de l'Office du Niger, pour lequel des approvisionnements considérables sont acheminés par le D.N. via Koulikoro pendant la période des hautes eaux (engins de terras sement, pièces de rechange, matériaux, carburants). Le trafic actuel à ce

titre est

en 1950 prévoyait de le porter à 100.000 t./an. Sa révision récente dans le

cadre du Plan quadriennal amène à modérer sensiblement cette estimation.

Au delà des transports requis par ces efforts d'équipement et d'industrial isation15,les dirigeants du D.N. entrevoient la transformation de l'économie de son hinterland et l'accroissement général du trafic par la naissance de centres de population nouveaux et une plus large consommation. Pour l'heure, on n'en est pas là. L'évolution du trafic marchandises se poursuit cependant dans un sens favorable. Ce trafic n'est plus aussi étroitement lié qu'avant-guerre à des transports saisonniers d'arachides n'intéressant que 500 kms de lignes sur 1.700. La distance de transport augmente. Un second trafic massif, non saisonnier, prend corps avec les phosphates. Certes, la concurrence routière sévit avec violence dans l'ouest du Sénégal. Elle s'attaque avec succès aux transports de détail, comme sur tous les réseaux, et même aux transports massifs d'arachides. Le rail s'efforce d'ail leurs de récupérer une partie de ces pertes. Dans l'ensemble néanmoins le trafic commercial général augmente régu

lièrement

de

10

à

15.000 t. Le programme décennal dressé par l'Office

en tonnage et tonnages-kilomètres. Mais il reste encore très faible.

13. Les aérodromes sont classés en quatre catégories, d'après le poids maximum des

avions admis et

m).

Intéressent le D.N. ceux de Dakar- Yoff, en classe A — Bamako et Thiès, en classe В ■—

en classe D.

Saint-Louis, Kaolack, Tambacounda, Kayes et Kita,

des hydrocarbures de la Shell

entre Dakar et Bamako. Au début de 1953 le parc de wagons-citernes était de 48 unités,

17 appartenant au

15. Du Jonchay (Yvan), L'équipement industriel de l'Afrique, Revue de Défense

Nationale, février 1950 (pp. 144-158) et mars 1950 (pp. 299-314).

60 t., 1.500/2.100

la longueur des pistes (Classe

m —

que vient de

A:

135

t.,

2.100/3.000 m — Classe B:

Classe D:

3 t.,

Louga,

600/800

trans

Classe С : 20. t., 800/1.500 m —

se

créer à

en classe С —

«

14. C'est

ainsi

Dakar la

Compagnie Africaine de

ports

». pour assurer le transport par wagons-citernes

D.N. et

31

à

des firmes

privées.

199DAKAR-NIGER QKouli'koro 48 oLinguěre II i > о» 5LU о O w z "O «
199DAKAR-NIGER
QKouli'koro
48
oLinguěre
II
i
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"O «
Э
I
Dakar

200

JEAN LABASSE

La densité du trafic total (c'est-à-dire le tonnage kilométrique total annuel rapporté aux kilomètres de ligne) n'a dépassé 200.000 t. qu'en 1951, en y comprenant les transports en service. On est loin des chiffres des réseaux des territoires africains étrangers (plus de 600.000 tonnes en Gold Coast et au Congo Belge). Ainsi s'exprime la pauvreté actuelle de l'hinterland du D.N., notamment en ressources minières exploitées.

CONCLUSION

Le bilan d'exploitation du D.N. est passible de deux traductions, l'une

proprement financière, l'autre de caractère géographique.

est donnée par les graphiques de densité du trafic tant voyageurs que mar

chandises

Telle un cours d'eau, une voie ferrée tend, de toute son activité, à atteindre un certain profil d'équilibre. Equilibre complexe, linéaire au premier chef, bien sûr, de sorte que s'atténuent peu à peu les contrastes issus de la juxta position de tronçons surexploités et de tronçons déshérités. Mais aussi équi libre chronologique (tempérant les à-coups dus aux rythmes saisonniers)

et équilibre alterné

Cette dernière

(fig. 3 et 4).

(balançant,

à

partir de

la

ville-tête de

réseau,

les

mouvements de flux et de reflux, la «

montée »

et la

«

descente »). L'in

cidence

ci-dessus de références annuelles; on y a par contre fait allusion dans les développements précédents. Toutes proportions gardées, les profils linéaires sont assez remarquables, surtout pour les marchandises ; on ne pouvait certes s'attendre à trouver des sections d'épaisseur constante et on n'oubliera pas davantage l'amenuisement du trafic sur les tronçons échelonnés de Dakar à Guinguinéo, du fait de la concurrence routière. Il n'empêche que la relative

faiblesse des coefficients de réduction de ce trafic en fonction du kilométrage implique une certaine maturité du réseau, à un moment donné de l'évolution des techniques. Il serait intéressant de rapprocher de tels profils de ceux d'autres voies de pénétration africaines; malheureusement, les éléments de

Le déséquilibre « montée-descente » demeure en

des rythmes saisonniers échappe nécessairement sur les graphiques

comparaison manquent

revanche flagrant; l'effort d'équipement et les niveaux de vie sont encore insuffisants pour contrebalancer le phénomène de drainage inhérent à l'éc

onomie

de traite. En ce qui concerne les mouvements de voyageurs, le trafic

par express, faible au Sénégal occidental, est le facteur quasi exclusif d'ex

ploitation

Kita-Bamako. Il n'échappe pas que des données de cette nature ont, à l'heure actuelle, un caractère éminemment provisoire. L'année 1952 a bien pu marquer un coup d'arrêt dans l'évolution de la conjoncture de l'A.O.F. 16. On a incri-

de la ligne au delà de Guinguinéo, sauf pour la section terminale

16. Le rapport annuel de la Société Commerciale de l'Ouest Africain pour 1952 fournit,

1953, pages

2

à

5).

de ce point de vue des commentaires non dénués d'intérêt (Assemblée Générale des action

naires du 30 septembre

DAKAR-NIGER 201 pKoulikoro о Dakar
DAKAR-NIGER
201
pKoulikoro
о Dakar

202

JEAN LABASSE

miné à ce sujet la pause marquée par les investissements publics à l'expi ration de la première tranche quinquennale du Plan d'Equipement, et le « suréquipement commercial » accusé par la disproportion entre les appro

visionnements excessifs du négoce et les facultés d'absorption du marché. Il n'importe ; le programme d'équipement général et d'industrialisation appuyé sur le FIDES (Fonds d'Investissements pour le Développement Economique

1948, le regretté

Jacques Richard- Molard observait que

dentale était devenue possible et même inéluctable. Mais il notait aussi, avec autant d'intelligence que de sagesse, que les « servitudes congénitales infl igées par la nature au pays » ne seraient jamais surmontées et que l'on ne serait jamais trop prudent dans l'élaboration des programmes d'avenir '7. Tel est le dilemme dans lequel s'insèrent la vie et le devenir du D.N.

et Social

la mise en valeur de l'Afrique Occi

créé en

1946) est appelé à se poursuivre. Dès

Dès les premiers balbutiements du Plan décennal, la médiocrité a été soulignée de ces « voies coloniales, aux rares travaux d'art, légères, aux

profils et aux courbes difficiles » ; car chacun s'accorde à reconnaître que

et

l'aménagement de

la circulation

(ferroviaire,

routière

et

aérienne)

des débouchés portuaires est l'une des opérations de base dont la réalisation conditionne les perspectives d'expansion de l'A.O.F. Comme le dit encore

J. Richard-Molard, « le développement systématique du système circulatoire

, concentrée qui accélérerait la calamiteuse ruée urbaine, valoriser

l'ensemble du secteur intérieur jusqu'ici paralysé par le coût prohibitif des

trialisation

peut seul permettre un essor économique généralisé

éviter une indus

transports de produits non transformés » 18

s'est mis au travail.

La

«

Répondant à l'appel, le D.N.

été

révision du Kayes-Niger

»,

dont il

a déjà

question, atteignait Sebekoro en novembre 1952; elle doit aujourd'hui tou

cher à sa fin et livre au trafic une ligne presque entièrement nouvelle de

Kayes à Bamako

(rayons de

500 m, déclivité de

10 mm/m). Les amél

iorations

cipal est la dieselisation progressive du parc de locomotives, ce qui laisse

entrevoir des économies substantielles (coût très élevé du charbon d'import ation,charge onéreuse du ravitaillement en eau, réduction du nombre de trains *9) ; en 1951, 24 % des parcours totaux ont été assurés par des loco

motives

extrême Kayes-Koulikoro. Enfin, le matériel roulant est en cours de renou

vellement

métalliques à grande capacité, afin de réduire le rapport de la tare au chargement ; les nouveaux wagons ont une charge offerte minimum de 30 t., atteignant 40 t. pour les wagons à phosphates. Sans s'attacher autrement aux matériels spécialisés (wagons autodéchargeurs à arachides et à phos-

apportées à la voie vont de pair avec d'autres progrès. Le prin

Diesel, la première étape de la dieselisation ayant porté sur la section

depuis sept ans. La régie s'oriente vers des wagons entièrement

Richard-Molard (Jacques), ouvrage cité, page 217. Id., La vie économique de

ГА.О.Р., L'information géographique, septembre-octobre 1948, pp. 141 à 152; novembre- décembre, pages 179 et 180 (Bibliographie).

18. Richard-Molard (Jacques), ouvrage cité, page 218. 19. Les nouvelles locomotives CC récemment mises en service (poids: 96 t., puissance:

1350 CV) remorquent entre Kayes et Sebekoro des trains de 800 t., contre 385 avec la vapeur.

17.

DAKAR-NIGER

203

phates, wagons-citernes, wagons-plateformes à châssis surbaissé), on notera que le parc « voyageurs », particulièrement vétusté en 1945, commence depuis très peu de temps à disposer de voitures ultra-modernes par leur capacité et leur confort. C'est dire que les ateliers centraux de Thiès ne chôment pas et que cet ensemble industriel imposant (le plus important du Sénégal, avec plus de 1.000 ouvriers et 20.000 m2 d'ateliers) a requis une augment ationsubstantielle de ses moyens de production (machines-outils, grand hall avec pont roulant de 70 t.). Semblable effort d'équipement a cependant des limites, celles même qui sont imposées au développement économique du Sénégal et du Soudan par la nature et par les ressources de ces territoires en hommes et en capitaux d'investissement 20. Le chemin de fer est lié à la vie même des pays qu'il met en contact; les villes qu'il traverse lui doivent souvent le plus clair de leur essor, quitte à être gênées dans leur expansion par l'emplacement de ses installations, comme c'est le cas à Bamako 21. Et cependant la grève qui a stoppé son exploitation durant l'hiver 1947-48 a été supportée sans provo querde catastrophe pour l'économie de l'A.O.F., ce qui est en soi un signe évident de fragilité. On lui reproche des coûts de transport élevés ; c'est dire qu'il lui faut être sûr de la rentabilité de ses investissements et veiller à ne pas grever ses prix de revient du fardeau de trop lourds amortissements. La ligne de conduite suivie depuis 1948 par la Régie fournit une réponse valable sur le premier point : son programme de modernisation paraît entièrement axé sur la diminution de ses charges d'exploitation; au surplus faut-il, à Dakar comme ailleurs, faire la part de la démagogie familière à tous les adversaires du rail. Car (et par là on en vient au second point) le chemin de fer reste prisonnier de son double caractère de service public et d'entre prisecommerciale. Faut-il faire payer par la collectivité ou par le trafic de transit à destination du Soudan, que nul ne lui dispute, l'impitoyable concur rencedont il est l'objet dans la presqu'île du Cap Vert et l'Ouest du Sénégal? Quoi qu'il en soit, une politique cohérente des transports est à concevoir, afin d'éviter les doubles emplois particulièrement onéreux à l'usage de terri toires pauvres. Au Congo belge, par exemple, le Plan décennal repose, en la matière, sur le postulat d'après lequel l'élément fondamental des transports est le fleuve, Ile chemin de fer suppléant à sa carence et alimentant son trafic; le rôle des routes est alors plus secondaire, puisqu'elles se bornent à rejoindre le cours d'eau ou la voie ferrée la plus proche 22. En regard l'heure des hésitations ne paraît pas encore révolue en A.O.F. Les vastes projets à l'étude pour rendre navigables en permanence le Sénégal et le Niger ne vont

20. Sur la part qui revient au rail dans le développement de l'infrastructure en A.O.F.,

cf. Commissariat Général au Plan, Rapport sur la réalisation du plan de modernisation et d'équipement de l'Union Française en 1952; Imprimerie Nationale, 356 pages, Paris, 1953, pages 300-301.

21. Dresch (Jean), Villes d'Afrique Occidentale, Les Cahiers d'Outre-Mer, n° 11, juillet-

Cf. à ce sujet une intéressante étude sur Les transports routiers au Congo Belge

septembre 1950, pp. 200 à 230; p. 210.

22.

publiée par le Bulletin d'information de la Banque Belge d'Afrique (janvier 1954).

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JEAN LABASSE

pas sans répercussions pour le D.N. ; la navigabilité saisonnière (de juillet ou août à décembre ou janvier) des principaux biefs du Niger (Kouroussa- Bamako; Koulikoro—Segou ; Koulikoro-Gao) et ses difficultés, accrues par

les zones de rapides (Bamako- Koulikoro), ne sont pas le

au développement des courants commerciaux de ou vers le Soudan. Mais les

investissements envisagés seraient-ils à l'échelle des ressources potentielles? Quant au programme routier du Sénégal, force est de reconnaître que ses

deux premières tranches doublent les lignes principales

leur longueur (Thiès- Saint-Louis et Thiès-Diourbel-Kaolack-Tambacounda- Kidira). Peut-être cela est-il justifié; nous n'avons pas ici à en décider. Pour la suite en tout cas on aimerait être certain que l'aménagement des principaux axes routiers non parallèles au rail et l'amélioration des pistes d'approche à ces axes ou à la voie ferrée auront la priorité sur toutes autres réalisations. Non qu'il convienne de conférer envers et contre tout au chemin de fer une garantie totale et indéfinie d'inviolabilité commerciale. Mais on peut coordonner sans pour autant stériliser et l'harmonie des divers facteurs qui concourrent à la vie de relation est un des aspects fondamentaux de l'authentique progrès technique.

du D.N. sur toute

moindre obstacle

RÉSUMÉ. Type d'une voie de pénétration. Le trafic s'est régularisé après la guerre. Facteurs géographiques : le temps (rythmes saisonniers), l'espace (débit des sections), l'alternance montée-descente. Hier ligne d'évacuation, deviendra-t-elle axe de mise en valeur, et à quel prix ?