CONTENIDOS-LEVAS

Ciclo operativo de un motor de cuatro tiempos. Velocidad del pistn o Velocidad media del pistn. o Anlisis del dia rama de velocidad ! su in"luencia en la distri#ucin. In"luencia de la velocidad de los ases ! de los tiempos de apertura so#re las curvas caracter$sticas. %er"il de levas Dia ramas de despla&amiento' velocidad' aceleracin ! (er). Cadenas cinemticas. *otadores o Tipos ! limitaciones. o In"luencia so#re el dia rama de apertura de vlvulas. o Costos. Vlvulas ! levas o Seccin de paso a trav+s de la vlvula. o ,ndice de -ac.-Aplicacin. o Velocidad media de los ases en el conducto ! a trav+s de la vlvula. Seleccin de /r#oles de levas o Especi"icaciones de r#oles de levas. Al&ada m0ima. %ermanencia. Separacin entre l#ulos. Cruce de vlvulas. Centro de lineas. 1esortes de vlvulas o Car a del resorte. o Vi#racin del resorte. Avance ! retardo de un r#ol de levas. %uesta a punto de motores 2descripcin3. Nota: %arte del contenido est contemplado en el presente arc.ivo' el resto de in"ormacin son apuntes 4ue sern entre ados en clase.

V ALV5LAS
Flujo a travs del conjunto conducto - vlvula de admisin
Cuando la velocidad del "lu(o 4ue atraviesa un ori"icio alcan&a la velocidad del sonido local' los cam#ios de presin a uas a#a(o del ori"icio !a no se podrn propa ar a uas arri#a del mismo. Esto se de#e a 4ue la onda de presin se despla&a a la velocidad del sonido ! el "lu(o entrante' en sentido contrario a la onda de presin' via(a a la misma velocidad. As$' el "lu(o se denomina estancado' ! el "lu(o msico no se podr incrementar por encima de este punto. Si llamamos V a la velocidad instantnea del "lu(o ! a la velocidad del sonido local' el n6mero de Mach M se de"ine como7 M = V a

En el caso de 4ue - 8 9' el "lu(o esta estancado ! no puede ser incrementado. El estancamiento del "lu(o 4ue atraviesa la vlvula de admisin 2es decir' cuando alcan&a la velocidad del sonido3 es una de las mas serias limitaciones de per"ormance del motor. El dise:o del con(unto ducto ! vlvula de admisin esta diri ido en ran parte a evitar el estancamiento del "lu(o en el ran o de per"ormance deseado. %ara controlar el r+ imen del motor en el cual el "lu(o lle a a la condicin de estancado' el dise:ador de#e controlar el n6mero' tama:o ! al&ada de las vlvulas de admisin' como as$ tam#i+n la in"luencia de estos tres parmetros so#re la cmara de com#ustin.

Flujo a travs de la vlvula de admisin

La naturale&a del "lu(o 4ue atraviesa la vlvula de admisin se puede e0aminar para tres al&adas de vlvula7 #a(a' media ! alta. Tomamos como re"erencia una vlvula con aristas "ilosas' 4ue son las t$picas en los motores de produccin en serie' ;i . <.9.

;i . <.9 A' * ! C7 ;lu(o a trav+s de la vlvula de admisin En la al&ada mas #a(a' el "lu(o se separa de las aristas interiores tanto del asiento como de la vlvula' ! vuelve a entrar en contacto con los #ordes e0teriores del asiento ! vlvula' ;i . <.9 A. %ara la al&ada media' el "lu(o se separa de las aristas interiores tanto del asiento como de la vlvula' vuelve a entrar en contacto con el #orde e0terior del asiento' pero se mantiene el desprendimiento en las aristas e0teriores de la vlvula' ;i . <.9 *.

 Al lle ar a la al&ada mas alta' el "lu(o se separa en las aristas interiores del asiento ! vlvula' permaneciendo as$ a medida 4ue se descar a en tra!ectoria cnica' ;i . <.9 C. Se "orma as$ un (et de "lu(o li#re. La separacin ocurre en muc.os "lu(os prcticos de inter+s. La ma!or$a de las veces ocurre en aristas "ilosas' donde la inercia del "lu(o no le permite se uir los contornos. Es importante o#servar 4ue lle ado a un punto determinado' aumentar la al&ada de la vlvula no aumenta el "lu(o msico 4ue la atraviesa' por4ue este no ocupa totalmente el rea disponi#le para ello. %or otro lado' para al&adas mu! altas' el rea limitante es la del asiento de vlvulas.

Coeficiente de descarga
=a! muc.as "ormas en las 4ue el "lu(o estacionario a trav+s de la vlvula 2o cual4uier otro ori"icio3 puede ser evaluado. 5na de las ms directas es el coeficiente de descarga. Consiste en medir la ra&n de "lu(o para una al&ada de vlvula determinada 2"i(a3' considerando 4ue la perdida de car a es constante. 5tili&amos la teor$a de flujo isentrpico compresible para calcular el "lu(o msico a trav+s de un ori"icio ideal sin ro&amiento' con la misma rea 4ue el rea e"ectiva de paso de la vlvula ! sometido a la misma di"erencia de presin. Se de"ine al coe"iciente de descar a CD como la razn entre el rea efectiva de flujo el rea geomtrica de flujo a travs de la alzada de la vlvula! El "lu(o isentrpico a trav+s de un ori"icio es o#tenido con la si uiente ecuacin7
9 > m = A >p p p 9 i ? ? 9 p ? p?

(1)

donde p" ! @" son la presin de estancamiento ! la densidad de estancamiento respectivamente' A es el peso especi"ico 2A 8 9'< para el aire3 ! A es el rea de re"erencia. Se puede e0presar la ra&n de "lu(o real al introducir el coe"iciente de descar a CD ' con la e0presin7

m real = C D m i Si el "lu(o es incompresi#le la ecuacin 293 4ueda de la si uiente manera7 m i = A > p)

(2)

p?

(3)

La presin p relativa a la presin atmos"+rica 2p" 8 atm3 se mide por encima del conducto de admisin' a una distancia apro0imadamente i ual a dos dimetros de cilindro por encima del motor. El coe"iciente de descar a se puede e0presar como7

C D= %ara "lu(o incompresi#le7

m real mi

(4)

CD =

m real A > @( p? p)

(5)

La .iptesis de "lu(o incompresi#le permite calcular el coe"iciente de descar a con un error mu! pe4ue:o. Si la perdida de car a es p? B p 8 > C%a el error cometido es del 9'>D apro0imadamente. El rea de re"erencia se puede considerar de dos "ormas distintas7 el rea eom+trica m$nima en #ase a la eometr$a asiento de vlvula ! al&ada. Se 6n *icen ! Castner' el rea de "lu(o eom+trica m$nima puede dividirse en tres ran os' se 6n las dimensiones indicadas de la ;i . <.>.

;i . <.>7 Nomenclatura de las dimensiones de la vlvula 1an o 97 para ?<L >t sin >
(6)

el rea de "lu(o eom+trica m$nima corresponde al rea lateral de un sector de cono con altura perpendicular al asiento de la vlvula' ! se e0presa como7 L A = L cos D > t+ sin >

(7)

1an o >7 para (D >t d > > t > ) < (D t )

>

>t + sin>E

< L t tanE

(8)

el rea de "lu(o eom+trica m$nima corresponde al rea lateral de un tronco de cono con altura perpendicular al asiento de la vlvula' ! se e0presa como7 A = F (D t )

(L t tanE )> +
t
>

(9)

1an o G7 para (D >t )> t tan + el rea de "lu(o admisin7 d > t < < (D L t)
> >

(10)

eom+trica m$nima corresponde al rea de paso del dicto de

A=
>

<

[(D >t )

>

(11)

La necesidad de utili&ar tres ecuaciones para determinar el rea de "lu(o m$nima' en "uncin de un ran o de al&adas' presenta inconvenientes en la utili&acin prctica. %ara "lu(o incompresi#le ! #a(as perdidas de car a en la vlvula' el coe"iciente de descar a se calcula utili&ando el rea de la cortina peri"+rica' 4ue se de"ine como7 A = DV L donde #$ es el dimetro interno del asiento de la vlvula' ! el coe"iciente de descar a se puede calcular con la e0presin7 m = DV L > >p

(12)

CD

(13)

%ara "ines prcticos' el valor del coe"iciente de descar a para una al&ada de vlvula 2"i(a3 es constante si el numero de 1e!nolds es su"icientemente elevado. Los resultados se ra"ican como una relacin entre la ra&n de "lu(o ! la al&ada de vlvula adimensional' para una determinada perdida de car a.

Fig. 4.3: Variacin del coeficiente de descarga s al!ada adi"ensional

Es posi#le aumentar los valores del coe"iciente de descar a modi"icando el rea de "lu(o en las pro0imidades de la vlvula de admisin' a uas arri#a de la misma' redondeando las aristas vivas por e(emplo. Tam#i+n es posi#le de reali&ar suavi&ando ! cam#iando la "orma de los ductos de admisin.

%ndice de Mach
La evaluacin del numero de -ac.' tal como se de"ini anteriormente' posee la desventa(a de depende de la velocidad del "lu(o instantnea V' es decir' V varia a lo lar o del ciclo. A los e"ectos del dise:o' seria ms conveniente contar con una e0presin promedio' 4ue nos permita evaluar el "lu(o en todo el intervalo 4ue se encuentra a#ierta la vlvula de admisin. Sean $p ! &p la velocidad instantnea ! rea del pistn 2&p 8 dp> H<3' $ la velocidad del as ideal 2inviscido e incompresi#le3 en la apretura de la vlvula' &v el rea de la vlvula 2&v 8 D> H<3 ! &f el rea de "lu(o real a trav+s de la vlvula' entonces7 A V A f = V p Ap V = V p p Af Si consideramos la velocidad real del "lu(o' $r a trav+s de la vlvula' se de#e considerar el rea de la vlvula 2el rea de la vlvula es ma!or 4ue la del asiento3' por lo tanto d V =V p A v D
f >

(14)

(15)

El rea de "lu(o real a trav+s de la vlvula se puede calcular como el rea del conducto de admisin. A su ves' la ra&n entre el rea de "lu(o real &f ! el rea de la vlvula &v se conoce como el coe"iciente de "lu(o' C$7

CV =

D Av Vr V p CV

Af

dp

>

(16)

Estas e0presiones solo sirven para valores instantneos' en al 6n punto del ciclo. Ia .emos mencionado la importancia de contar con una e0presin promedio' 4ue nos permita evaluar todo el intervalo de apertura de la vlvula de admisin. En primer lu ar se promedia el coe"iciente de "lu(o C$7
CV = 9 > 9
>
9

CV d

(17)

donde ' es el n ulo donde a#re la vlvula de admisin ! donde ( es el n ulo donde cierra la misma. La velocidad promedio del pistn se calcula como V P = > NC ' donde K N es el tiempo transcurrido 9 iro del ci Le:al ! C la carrera del pistn. La velocidad promedio del "lu(o real ser7 dp
>

D 9 Vr V P CV Se de"ine el Mndice de Mach )M como la ra&n entre la velocidad promedio del "lu(o real ! la velocidad del sonido isentrpica7 d p = = D C a a 9 M Vr VP
V >

(18)

(19)

%ara n n6mero de vlvulas' asumiendo 4ue todas a#ren al mismo tiempo' .a! n veces el rea de "lu(o' por lo tanto7 Vr a d 9 VP 9 p = n D a CV
>

IM =

(20)

La e0periencia muestra 4ue el $ndice de -ac. es el 6nico parmetro relevante para evaluar la e"iciencia del motor para distintas al&adas ! distintos dimetros de vlvulas. Las ra"icas del $ndice de -ac. vs al una propiedad del motor 2por e(emplo e"iciencia volum+trica3 muestran 4ue a partir de un valor dado de )M la e"iciencia volum+trica comien&a a caer s6#itamente. Es de esperar 4ue en tal valor de )M el numero de -ac. .alla alcan&ado un valor M 8 9.

TN1-INOS DE 5N %E1;IL DE LEVAS

*ampa de empalme flancos

Las partes de un l#ulo de un r#ol de levas 4ue inician el movimiento de al&ada ! descenso del se uidor son llamadas rampas de la leva. Las rampas inclu!en la rampa de empalme 2las. ramp3' el "lanco o rampa de apertura 2openin ramp3 ! "lanco o rampa de cierre 2closin ramp3 ;i .9. La "orma de los "lancos controla el movimiento del se uidor en t+rmino de velocidades ! rados de duracin' medida esta 6ltima en rados de rotacin del ci Le:al.

;i ura 9.- %artes constitutivas de un l#ulo de un r#ol de leva. Las rampas de empalme como su nom#re lo indica empalma el c$rculo #ase con el "lanco de la leva dndole al se uidor un movimiento armnico. El "lanco de apertura de una leva es (ustamente la parte donde el se uidor comien&a a levantarse o al&arse en valores 4ue in"lu!en so#re la "luido-dinmica del sistema' .asta el punto en 4ue alcan&a la ca#e&a del l#ulo. El "lanco de cierre va desde el "inal de la ca#e&a del l#ulo .aciendo descender el se uidor .asta la rampa de empalme 2"alta en la "i ura esta rampa3.

Cabeza de la leva
La ca#e&a de un l#ulo de una leva es la parte del per"il donde la vlvula alcan&a su m0ima al&ada' en la ca#e&a la vlvula es a#ierta tanto como sea necesario' lue o se .ace en ella la transicin .asta el "lanco de cierre.

Circulo base
Es el punto ms #a(o del l#ulo ' en este la vlvula se encuentra cerrada.

+erfil simtrico
Se entiende como a4uellos per"iles 4ue son espe(ados con respecto a la l$nea central del l#ulo de la leva ;i . >' lo 4ue si ni"ica 4ue am#os lados son i uales.

+erfil asimtrico
Se re"iere a a4uellos per"iles donde las "lancos ! ca#e&a de la leva no son sim+tricas con respecto a la l$nea central del l#ulo ;i . >. La ra&n de 4ue al unas levas cuenten con esta "orma' est en lo rar un "lanco de apertura 4ue eleve la vlvula rpidamente ' Otal es el caso de los per"iles cncavos en los #otadores a rodilloP' ! un "laco de cierre 4ue lleve lentamente la vlvula a reposo.

;i ura >.- %er"iles sim+tricos ! asim+tricos.

Centro de lineas
El centro de linea para la admisin es el punto ma!or al&ada so#re el l#ulo de admisin. Este viene e0presado en rados del ci Le:al desp6es del %-S 2#+M,-. De la misma "orma el centro de linea de escape es el punto de ma!or al&ada so#re el l#ulo de escape. Este es e0presado en rados del ci Le:al antes del %-S 2&+M,3. C.& = &&& + 9Q? + *C& &&& > &&/ + 9Q? + *C/ *C/ >

C.& =

+atrn simple

dual

5na leva se dice 4ue posee patrn simple cuando los dise:os de per"il de leva de admisin ! escape son los mismos ' en caso contrario decimos 4ue posee un patrn dual.

0otadores :
%odemos de"inir dos tipos de #otadores comunmente empleados en ve.$culos de competicin7 %lanos. A rodillo.

Los primeros pueden ser "i(os' re ulando la lu& de vlvula a trav+s de una platilla colocada entre la cola de la vlvula ! el #otador' o #ien con platillas intercam#ia#les colocadas entre el #otador ! el r#ol de levas. ;a#ricantes de motores ! preparadores .an usado #otadores planos en sistemas de r#oles de levas por a:os con un ran +0ito. Sin em#ar o tanto los "a#ricantes como los preparadores se inclinan por #otadores a rodillo' por4ue los dise:os de levas a rodillo tiene distintas venta(as so#re los dise:os con #otadores planos 7

Friccin
Las "uer&as de "riccin por desli&amiento son ma!ores 4ue las "uer&as de "riccin por rodadura. %or lo tanto las levas con #otadores a rodillo consume menos potencia al rotar ! eneralmente no se des asta tan rpidamente. 5n #ene"icio adicional es 4ue el #otador a rodillo no re4uiere reempla&o cuando se cam#ian las levas.

+erfil
Si un per"il de leva posee mas area de#a(o de la curva de despla&amiento ;i .G' esta tiene potencialmente mas capacidad para desarrollar potencia. Los per"iles 4ue emplean #otadores a rodillo pueden ser mas Ma resivosR ' pudiendo alcan&ar valores de aceleracin ms elevados 4ue a4uellos per"iles 4ue emplean #otadores planos.

;i ura G.-Las levas con 0* pueden incrementar el area de#a(o de la curva

%er"iles para #otadores planos pueden solamente ser de "lancos conve0os' dado 4ue si emplear$amos un per"il concavo como se muestra en la ;i . < la arista del #otador plano puede .incar al per"il des astndolo 2anticipando vemos que existe una velocidad m xima que puede alcan!ar la v lvula" dada por el di metro del #otador3. Los per"iles para #otadores a rodillo pueden no estar limitados por esta condicin' es mas pueden tener "lancos invertidos' alcan&o valores ms altos de aceleracin ' el 6nico inconveniente radica en 4ue para "a#ricarlos es necesario contar con una piedra del radio menor o i ual al del "lanco lo 4ue .ace 4ue sal a "uera de los estndares de los a#rasivos empleados en la ma!or$a de las recti"icadoras.

;i ura <.-Des aste del per"il de#ido al uso de un per"il con "lanco ne ativo ! #otador plano. Este #ene"icia a la per"ormance del motor en dos "ormas7 5na ma!or al&ada puede ser lo rada "uera de adicionar permanecia o duracin' 4ue podr$a normalmente ser re4uerida por un #otador plano. La curva de al&ada puede .acerse mas di"undida "uera de incrementar la al&ada

Costo
Desa"ortunadamente' un sistema de levas a rodillo es muc.o mas costoso 4ue el correspondiente a #otadores planos' una ran parte de este costo es de#ido a los #otadores. Sin em#ar o los #otadores a rodillo pueden ser reusados cosa 4ue no es posi#le en #otadores planos "i(os.

LEVAS
+osicin del pistn
Los si uientes items de"inen las a#reviaciones 4ue son usadas para descri#ir la posicin del pistn relativa a cual4uier punto muerto' !a sea in"erior o superior. #$nto "$erto s$%erior (TDC &o% dead center) #$nto "$erto inferior (BDC 'otto" dead center) ATDC (fter to% dead center BTDC 'efore to% dead center ABDC (fter )otto" dead center BBDC 'efore )otto" dead center

&lzada M1ima
Como al!ada m xima entendemos al m0imo despla&amiento de la vlvula' esto es' cuanto la vlvula es al&ada desde su asiento .asta el punto ms alto del camn. Medicin: La al!ada m xima en la v lvula es usualmente medida con un comparador situado en el e0tremo de la vlvula' ! la me(or de las condiciones ser$a contar con un sistema de ad4uisicin de datos $CamPro%. La al!ada del l&#ulo es la cantidad 2usualmente medida en OmmP3 4ue el l#ulo de la leva incrementa en radio por encima del circulo #ase ;i . S' no necesariamente tienen 4ue coincidir con la al&ada de la vlvula' tal es el caso de las distri#uciones 4ue cuentan con #alancines.

;i ura S.-La di"erencia entre el c$rculo #ase ! m0. del lo#ulo es i ual a la al&ada del l#ulo.

Comportamiento Incrementando la al&ada de vlvulas' sin incrementar la permanencia' se puede aumentar la potencia sin cam#ios nota#les en la naturale&a de la curva de potencia. Sin em#ar o un incremento en la al&ada trae apare(ado un incremento en la permanencia. Esto es por las limitaciones de $ndole dinmica' 4ue se re"le(an en cam#ios en las "ormas del "lanco' el cual como sa#emos es en ultima instancia "uncin del se uidor empleado. Como o#servamos en la ;i . T cuando incrementamos la al&ada m0ima .a! incremento en la potencia con un corrimiento de la #anda de potencia .acia rpm ma!ores' o#servado 4ue la curva de cupla mantiene la misma pendiente' lo 6nico 4ue trasladada .acia rpm ma!ores.

;i ura T.-En verde curva de cupla ! en ro(o curva de potencia. Las curvas con l$nea continua corresponden a la leva de ma!or al&ada.

+ermanencia o #uracin
La duracin es el n ulo en rados del ci Le:al' 4ue la vlvula no se encuentra en contacto con su asiento durante el ciclo de al&ada. %odemos de"inir dos permanencias7 Permanencia advertida' es el n ulo en rados del ci Le:al en el 4ue el se uidor de la leva est por encima de una cantidad determinada. 5n e(emplo del mismo es cuando medimos la permanencia con la lu& de vlvulas de "uncionamiento' la SAE lo toma a ?.??TR 8 ?.9Smm. Permanencia ()*)+),-*./mm0' es el n ulo en rados del ci Le:al medido desde el punto donde su primer al&ada es a ?.?S?R O9.>UmmP 2;i . U3' pudiendo estar el punto de contacto de la leva con el se uidor so#re el "lanco de la vlvula' "uera del c$rculo #ase. Es una medicin mu! representativa ! es empleada para comparar levas de distintos dise:adores. En com6n .acer esta medicin a 9 mm de lu& en ve& de los 9.>U mm' sur e como cuestin de la unidades de medida empleadas' 4ue a"ectan al .erramental disponi#le.

Medicin %ara la medicin de la permancia de#emos contar con un comparador ! un transportador' el primer paso es re ular la o las valvulas en las 4ue estamos interesados en medir la permanencia con una lu& determinada' en el primer caso ser$a ?.9S mm ! en el se undo 9 mm' lue o .aciendo uso del comparador ! el transportador medimos el n ulo en el 4ue la vlvula de(a de estar en contacto con el asiento' este n ulo es la permanencia de la vlvula. Tam#i+n es posi#le medir esta caracter$stica de la leva sin lu& de vlvula' determinando los rados 4ue se encuentran por encima de las cantidades antes mencionadas 2o sea .aciendo uso del dia rama de despla&amientos3. Comportamiento Incrementando la permanencia sin incrementar la separacin entre l#ulo se incrementa el cruce de valvulas despla&ando el ran o de potencia .acia arri#a en rpm 2ver ;i . Q3' siendo el "uncionamiento del motor mas irre ular a #a(os rpm de#ido al retroceso de ases 2#ac12flo33 del cilindro .acia el multiple de admisin en virtud del radiente de presin 4ue e0iste entre el cilindro ! el ducto de admisin.

;i ura U.-Curva de despla&amiento de admisin ! escape' permanencia advertida ! permanencia para )*)+)* Como re la #sica cada 9? rados de incremento en la permanencia de la leva para ?.?S?R' apro0imadamente tenemos un incremento de S?? rpm en la ama #sica de potencia .acia rpm ma!ores.

;i ura Q.-En verde ra"icamos las curvas de cupla ! en ro(o las curvas de potencia. Las curvas con l$nea continua corresponden a una leva con >? rados de duracin ma!or 4ue la correspondiente a las l$neas de punto.

,eparacin de los lbulos

Es el n ulo medido en rados de leva entre los puntos de m0ima al&ada de vlvula' este sur e como resultado de la u#icacin de los l#ulos so#re el r#ol de levas.

Medicin La separacin entre l#ulos puede ser medida empleando un comparador ! un transportador' "uera es usualmente calculada dividiendo' la suma de los centros de l$nea de admisin ! escape dividido por dos. Comportamiento La separacin entre l#ulos a"ecta al cruce el cual a"ecta a la naturale&a de la curva de potencia.

Fig$ra 9.* +on l,neas con "arcadores tene"os $na le a con $n -ng$lo entre l)$los de 115 grados. "ientras /$e en l,nea contin$a tene"os $na le a con $n -ng$lo entre l)$los de 105 grados.

Cruce de vlvulas
El cruce de vlvulas es el n ulo en rados del ci Le:al en el 4ue am#as vlvulas estn a#iertas 2admisin ! escape3.Esto tiene lu ar al "inal de la periodo de compresin ! el comien&o de periodo de escape. Incrementando la permanencia !Ho disminu!endo la separacin entre l#ulos el cruce aumenta. Medicin El cruce de valvulas puede ser determinado por calculo sumando *C/ ! &&&. %or (ee(mplo una leva 4ue tiene &&& 2 Q V ! *C& 8 < V' su cruce de valvulas ser 9>V' osea 4ue durante estos 9>V am#as valvulas estaran a#iertas. %ara 4ue sea mas representativo en cuanto a comportamiento del ar#ol de levas en el motor' el cruce de vlvula comunmente usado es W?.?S?R' el mismo 4ue se emplea para comparar dos r#oles entre s$. 5na me(or "orma de pensar al cruce de valvulas es atrav+& del area por de#a(o de am#as curvas en el cruce' ms 4ue (ustamente el n ulo en el 4ue am#as vlvulas estn a#iertas. Lue o uno puede ver 4ue decreciendo la separacin entre lo#ulos unos pocos rados puede tener un ran e"ecto so#re el area de cruce. Comportamiento %ara altas velocidades del motor' el cruce permite una rpida salida de los ases de escape .acia el e0terior creando una &ona de #a(a presin en la &ona de la vlvula de admisin a!udando introducir la car a "resca al interior del cilindro. Incrementando la velocidad del motor aumenta el e"ecto. Incrementando el cruce aumenta la potencia de punta 2 a altos rpm3' reduciendo la potencia para #a(as velocidades de rotacin ! la re ularidad de marc.a.

1esumiendo Cruce reducido punta. Cruce elevado incrementa la potencia de punta con una reduccin aprecia#le de la re ularidad de marc.a ! tor4ue a #a(os rpm. El cruce es determinado por los "lancos del per"il ! el n ulo de centros de los l#ulos. incrementa el tor4ue a #a(as rpm ! disminu!e la potencia de

&vance

*etardo

Tomemos como e(emplo un motor 4ue posee el si uiente dia rama de distri#ucin de vlvulas AAA 8 >?X' 1CA 8 T?X' AAE 8 T?X ! 1CE 8 >?X' en la ;i . 9?' vemos las curvas caracter$sticas para el motor de serie !' las curvas correspondientes para un i adelanto de <X ! lue o un atraso de SX de la leva de admisin . *sicamente podemos decir 4ue retrasar la leva de admisin tender a me(orar el "uncionamiento a re $menes altos' con un decremento a re $menes #a(os. Al avan&ar la leva se ve el e"ecto contrario. Yeneralmente el motor tiende a dar una curva de par motor parecida en su "orma' pero irada.
*etraso 34 AAA 8 9SX 1CA 8 TSX AAE 8 T?X 1CE 8 >?X

&delanto 54 AAA 8 ><X 1CA 8 STX AAE 8 T?X 1CE 8 >?X

Fig$ra 10.* ( ance 0 retardo de la le a de ad"isin.

Nota7 en este caso contamos con r#oles de levas independientes' en caso contrario tam#i+n estar$amos modi"icando el re la(e de escape' siendo el comportamiento del motor similar pero no tan acentuado.

+uesta a punto de motores

Lo 4ue si ue es el m+todo para la puesta a punto de r#oles de levas. El primer paso en la puesta a punto es contar con una serie de instrumentos' estos son7 4ransportador de 56)7* Comparador 8 9ase ma:n;tica* Puntero r:ido al #loc1 <onda =erramental para hacer :irar el motor*

+asos a seguir :

' El primer paso es colocar el r#ol de levas

modi"icado en el motor' teniendo cuidado de 4ue no e0ista inter"erencias de las vlvulas con el pistn.

%ara comen&ar el actual procedimiento de puesta a punto' el transportador de#er$a estar vinculado a la parte "rontal del ci Le:al. 5n puntero de al 6n tipo de#e ser colocado en el "rente del motor. El motor de#er$a ser capa& de irar en cual4uier direccin' usando un mani(a u otra .erramienta para rotar el motor. A este punto de#e estar el transportador "lo(o.

6 1otar el ci Le:al .asta 4ue el pistn n6mero

uno este apro0imadamente en el punto muerto superior' ali:ando lue o el puntero con el %-S del transportador' o si no posee marcas' con el cero del transportador. Apretar el trasportador.

5 El si uiente paso es #uscar el verdadero %-S.

Lo ms preciso es colocar un puente plano so#re el cilindro si la tapa no est puesta' el 4ue cuenta con un tornillo central 4ue apo!a so#re el pistn' en una posicin dada cerca del %-S. Si la tapa est colocada de#e usarse una #u($a la 4ue se le retira su interior ! s+ rosca un tornillo .asta 4ue .a a contacto con el pistn' como el dispositivo anterior.

1otar el motor en sentido .orario .asta 4ue el pistn .a a contacto con el tornillo' lue o se procede a marcar los rados so#re el transportador.

7 1ote el motor en sentido anti .orario

.asta 4ue el motor .a a contacto nuevamente. Nuevamente .acer otra marca so#re el transportador' si el transportador esta #ien locali&ado las marcas estarn en el mismo n6mero de rados a un lado ! otro del %-S. Si no la rueda de#er ser reu#icada. %or e(emplo' si se tiene G< rados a un lado ! G? rados al otro' la rueda de#er ser despla&ada > rados. Despu+s 4ue el transp. =a sido reu#icado' de#er$amos tener G>V a un lado ! otro del %-S' lo 4ue indica 4ue la rueda estar en cero cuando el pistn est en el %-S. 1emover la placa o #ien la #u($a de la tapa de cilindros.