1 2 PREMESSAGENERALE........................................................................................................................................3 ITERDELPROGETTOESTATODIATTUAZIONE...................................................................................................4 2.1 2.2 2.3 3 4 PROCEDURADIFINANZIAMENTOEDIREALIZZAZIONE................................................................................................ 4 QUADROECONOMICO......................................................................................................................................5 AVANZAMENTOLAVORIIMPEGNICONTRATTUALI..................................................................................................

CONCERTAZIONEEPIANIFICAZIONEDELLINTERVENTO.....................................................................................8 CONSIDERAZIONITRASPORTISTICHEASUPPORTODELLEVALUTAZIONIDITIPOAMBIENTALE........................11 4.1 EFFETTIDELLINTRODUZIONEDELLANUOVAFILOVIASULLAMOBILITVEICOLAREPRIVATALUNGOLADIRETTRICENORD............11 4.1.1 Effettigeneralisultrafficonellareadistudio.........................................................................................11 4.1.2 Effettidellepolitichedigovernancedellamobilit.................................................................................14 4.1.3 Effettidellintroduzionedellanuovafiloviasullesingoledirettriciviarie..................................................16 4.1.4 Effettidellintroduzionedellanuovafiloviasulleprincipaliintersezioniinteressatedaltracciato.............18 4.2 EFFETTIDELLINTRODUZIONEDELLANUOVAFILOVIASULLARIORGANIZZAZIONEDELLATTUALETPLLUNGOLADIRETTRICENORD.19 4.3 CONSIDERAZIONISULLEALTERNATIVEPROGETTUALI................................................................................................20 4.3.1 Sceltadellatecnologiadisistema..........................................................................................................20 4.3.2 Considerazionisulleeventualivariantialtracciatoscelto.......................................................................24

5 EFFETTIDELLINTRODUZIONEDELLANUOVAFILOVIASULLEEMISSIONIINQUINANTIINATMOSFERA (COMPONENTEARIA)................................................................................................................................................25 5.1 5.2 EFFETTIDOVUTIALLARIDUZIONEDELLUTILIZZODELLAUTOPRIVATA...........................................................................25 EFFETTIDOVUTIALLARAZIONALIZZAZIONEDELLATTUALESISTEMATPLNELLATRATTAMONTESILVANOPESCARAASEGUITO DELLINTRODUZIONEDELLANUOVAFILOVIA.......................................................................................................................26 5.3 EFFETTIDOVUTIALLEPERCORRENZESULLANUOVAFILOVIA(TRATTEINPROMISCUONONELETTRIFICATE) ..............................27 5.4 RIEPILOGODEGLIEFFETTICOMPLESSIVI................................................................................................................28 6 EFFETTIDELLINTRODUZIONEDELLANUOVAFILOVIASULLEEMISSIONIACUSTICHE(COMPONENTERUMORE) 30 6.1 6.2 6.3 6.4 7 COERENZADELLANUOVALINEADITRASPORTOCONLAPIANIFICAZIONELOCALEINMERITOALLACLASSIFICAZIONEACUSTICA......30 EFFETTIGENERALISULQUADRANTENORDDIPESCARA.............................................................................................31 BENEFICIDIMAGGIOREEVIDENZAPRESSOALCUNESEZIONICRITICHE............................................................................32 EFFETTISPECIFICISULLETRATTETERMINALIINPROMISCUO(NONELETTRIFICATE)NEICOMUNIDIMONTESILVANOEPESCARA....40

CONCLUSIONI....................................................................................................................................................42

ALLEGATOA:SMARTMOVINGSYSTEMESEMPIODIIMPLEMENTAZIONE..............................................................44 ALLEGATOB:INDIVIDUAZIONEDELLEPRINCIPALIINTERSEZIONIINTERESSATEDALTRACCIATOEDEIRELATIVIFLUSSI VEICOLARI.................................................................................................................................................................49 LOCALIZZAZIONEINTERSEZIONI1,2,3.............................................................................................................................50 LOCALIZZAZIONEINTERSEZIONE5....................................................................................................................................51 LOCALIZZAZIONEINTERSEZIONE8....................................................................................................................................52 LOCALIZZAZIONEINTERSEZIONE20 ..................................................................................................................................53 ALLEGATOC:RAZIONALIZZAZIONEDELSERVIZIOTPLLUNGOLADIRETTRICENORDDIPESCARAASEGUITO DELLINTRODUZIONEDELLANUOVAFILOVIA............................................................................................................54 RIEPILOGODELMONTANTEDISERVIZIOTPLATTUALMENTEPRODOTTOLUNGOLADIRETTRICENORDDIPESCARA................................55

IPOTESIDIRAZIONALIZZAZIONEDELSERVIZIOTPL(INTERMINIDIMONTANTEDISERVIZIOPRODOTTO)LUNGOLADIRETTRICENORDDI PESCARAASEGUITODELLENTRATAINESERCIZIODELLANUOVAFILOVIA....................................................................................56

Premessagenerale

LafiloviadiPescaraunoperachesiinseriscecoerentementeinunprocessoditrasformazionedelsistema del Trasporto Pubblico Locale (TPL) delle citt verso forme e sistemi efficienti ad elevata capacit di trasporto e basso impatto. Questo processo di trasformazione giunto ad uno stadio di completamento in molte realt europee ed oggi avviato in Italia con realizzazioni di sistemi di diverso tipo in alcune ditt di mediedimensioniinItalia. Lobiettivo che si pongono le istituzioni ai diversi livelli, (dalla Comunit Europea, agli stati membri, alle Regioni e infine i Comuni), quello, oltre alla riduzione generale delle emissioni gas serra in osservanza del protocollo di Kyoto, di riqualificare lambiente urbano attraverso sistemi di trasporto elettrificati zero emissivieladiversionemodaledallimpiegodellautoprivataallusodelTrasportoPubblicoLocale. Il progetto della filovia di Pescara, oggi in fase di avanzata realizzazione (circa 12 milioni di investiti ad oggi), stato concepito per fornire un livello di servizio allutenza che sia tale da dissuadere parte degli utentidallusodellautoprivata. La linea si sviluppa per parte dominante del tracciato allinterno della riqualificazione urbana del vecchio sedime ferroviario in un nuovo corridoio urbano ottenuto attraverso la riqualificazione di una area ferroviaria dismessa che non sar aperto al traffico veicolare conmotore a scoppio e che dotato di pista ciclabile. Questa relazione documenta come la nuova linea, elettrificata per circa il 75% del percorso, sia in grado di conseguire benefici molto importanti per la qualit dellaria, del clima acustico e del contesto urbano e comenelcontempononproducaimpattinegativisignificativisullambiente. I benefici ambientali diretti, e cio non opinabili, che saranno meglio dimostrati nei paragrafi successivi derivanodallasostituzionedilineebusdivecchiaconcezioneagasolioconlanuovalinea,dotatadiveicolia trazione elettrica per il 75% del percorso. Nel restante 25% la propulsione dei vecoli sempre sviluppata dal motore elettrico, alimentato da generatore diesel di potenza (ed emissioni), molto inferiore alla potenzadegliattualibuscircolanti.Oltrealbeneficiodirettodovutoallasostituzionedeibusdarilevareil beneficio indiretto, la cui entit determinata in base considerazioni trasportistiche, che deriva dalla divesrsionemodaleattesa,datrasportoprivatoinautomobileatrasportopubblico. Nei primi capitoli della relazione si vuole inoltre ricostruire sinteticamente il quadro di attuazione del progetto delineando anche il percorso relativo alle scelte strategiche di pianificazione che furono concertatedalleistituzioniamontedellarealizzazionedellopera. Questa relazione stata coordinata con tre documenti di carattere specialistico a cui occorre fare riferimentoperottenerelerispostetecnichecomplete: larelazionetecnicadiapprofondimentorelativaalleemissioniacustiche larelazionetecnicadiapprofondimentorelativaallaqualitdellaria il documento di analisi e soluzione delle criticit inerenti i percorsi di superamento delle barriere architettoniche. 3

Iterdelprogettoestatodiattuazione

2.1 Proceduradifinanziamentoedirealizzazione
Il progetto preliminare stato finanziato dal Ministero Trasporti e Infrastrutture nellambito della proceduraprevistadallaLegge211/92perisistemiditrasportorapidodimassaaguidavincolatainsede propria e di tranvie veloci, a contenuto tecnologico innovativo atti a migliorare in tali aree la mobilit e le condizioniambientali.1 La procedura di finanziamento prevede che, al fine di scegliere i progetti meritevoli di finanziamento, il Ministero istituisca dei bandi periodici e con la messa a punto delle graduatorie tra i progetti pi aderenti agli obiettivi, anche ambientali, che si prefigge la legge. Sono privilegiati i sistemi a trazione elettrica e a guida vincolata che raggiungano elevati livelli di servizio, competitivi dunque, con lopzione delluso del veicoloprivato. La progettazione esecutiva e realizzazione dellopera sono state affidate mediante appalto concorso con a basegarailprogettoesecutivodelleoperecivilieprogettopreliminaredelleopereimpiantistiche. La gara, di scala europea per la dimensione e limporto dellopera. stata bandita utilizzando la procedura ristretta: sono state prequalificate 10 ditte di cui 3 hanno poi presentato l'offerta tecnicoeconomica. I partecipanti,associatiinATIsonostati: BoncianiGanz(filobusdiRoma)ConsorzioCiroMenotti, SirtiImet(colfilobusVanHool), BaalfourBeattyRailAPTSVossloh(confilobusPhileas).

Il contratto comprende la realizzazione dell'impianto, la sua progettazione e la fornitura del materiale rotabile. Circa la scelta del materiale rotabile (tema che si svilupper in un capitolo successivo) si rammenta che, per evidentI ragioni inerenti la regolarit in fase di gara, non facolt della Stazione appaltante scegliere preventivamente una marca n evidenmtemente un modello di macchina, ed anzi necessario fornire, come base di gara, una gamma di opzioni tecnologiche che non limitino artificialmente laliberaconcorrenza.Lasceltatecnologicafattainfasediprogettazionepreliminare,chepoiquelladiuna linea filoviaria, stata successivamente implementata dai diversi competitors sulla base di un bando di gara europeo e conseguentemente la scelta del modello industriale propriamente detto, ferma restando lopzione del filobus, doveva e deve avvenire i sistemi di materiale rotabile proosti in fase di offerta dalle dittepartecipantiallagara.

1 con deliberazione CIPE del 21.12.1995, pubblicata sulla G.U. dell08.03.1996, relativamente ad un finanziamento di . 48.291,4

milioni;con deliberazione CIPE del 18.12.1996 venivano stanziati ulteriori 11.870 milioni, in base alla legge 641/96, per la realizzazione della filovia in questione, facendo ascendere il finanziamento complessivo a . 60.161.400.000; la Regione Abruzzo provvedeva a finanziare le opere civili per listradamento su percorso riservato tra Pescara e Montesilvano con un primo stanziamento di . 9.602 milioni nel territorio comunale di Pescara ed un successivo stanziamento di . 2.000 milioni in territorio di Montesilvano. ;

2.2 Quadroeconomico

QUADRO ECONOMICO DEI LLAVORI PER APPALTO INTEGRATO OGGETTO: IMPIANTO FILOVIARIO A TECNOLOGIA INNOVATIVA TRA PESCARA E MONTESILVANO

INDICAZIONE DEI LAVORI E DELE PROVVISTE C

A - LAVORI A CORPO COMPRESO

LAVORI A CORPO ONERI PER LA SICUREZZA DIRETTI (DENTRO LA LAVORAZIONE) ONERI PER LA SICUREZZA INDIRETTI (OLTRE I LAVORI) RIBASSO OFFERTO 2,54328 % (DITTA AGGIUDICATRICE) ONERI PROGETTAZIONE ESECUTIVA 1) IMPORTO CONTRATTUALE NETTO TOTALE A) LAVORI
IMPORTO LAVORI A BASE D'ASTA (LAVORI AL NETTO ONERI SICUR. INDERETTI)

26.173.810,01 592.341,45

650.608,37 25.523.202,00 26.173.810,01

25.581.468,56

B) SOMME A DISPOSIZIONE DELLA STAZIONE APPALTANTE

B0 FORNITURE E SERVIZI IN ECONOMIA B1 ESPROPRI
Espropri Strada parco e Capolinea Espropri Sottostazioni Espropi Autorimessa subtotale 5) B1 ESPROPRI 545.251,49 46.094,89 279.321,00 870.667,38 447.366,19 37.300,00

B6 IMPREVISTI B2 SPESE TECNICHE

a) Progettazione e D.LL. strada parco e capolinea b) Progettazione impianto TPL e) Direzione lavori impianto filoviario f) Coordinamento della sicurezza in fase di esecuzione subtotale 7) B2 SPESE TECNICHE

175.719,15 671.400,00 450.389,00 93.228,00 1.390.736,15

B5 ACCANTONAMENTI DI LEGGE
assistenza al responsabile unico del procedimento

(era art.18 L. 109/94 8 incentivi per la progettazione)

350.000,00 772.502,25 128.750,38 257.500,75 1.508.753,38 150.000,00 105.000,00 70.000,00 20.000,00 0,00 0,00 17.690,00 92.310,00 73.000,00 378.000,00 4.782.823,10 30.956.633,11

art.12 D.M. 554/99 (3%) (fondo per accordi bonari e incentivi per l'accelerazione dei lavori3% ) art.15 D.M. 145/2000 (0,50%) (verifiche tecniche obbligatorie) art. 26 comma 4 L. 109/94 (1%) (rivalutazione prezzo per inflazione)

B4 ALLACCI ELETTRICI B3 SPESE GENERALI

a) Collaudo b) Commisisone di gara c) Pubblicit d) Consulenze legali e) Consulenze Tecniche g) Spese notarili h) Predisposizione elaborati di gara e asssitenza in fase di espletamento gara i) Assistenza in contenziosi civili e amministrativi subtotale SPESE GENERALI TOTALE B) SOMME A DISPOZIONE STAZIONE APPALTANTE IMPORTO COMPLESSIVO OPERA (A+B) FINANZIATA

B8 IVA **
10% 20% (B2) 20% (B3) 20% (B7) su lavori (A) su spese tecniche su spese generali su consulenze 205.000 2.912.567,51 IMPORTO TOTALE ECONOMIE AL 31/03/2013 33.869.200,62 650.608,37 2.575.007,51 296.560,00 41.000,00

2.3 Avanzamentolavoriimpegnicontrattuali
A oggi sono stati liquidati stati davanzamento lavori per circa 8 milioni di compreso un SAL peril primo veicoloinfasedipreassemblaggioinstabilimento. Per il pagamento del materiale rotabile stata prevista la liquidazione a stati di avanzamento dei veicoli secondounatabelladipercentualizzazioneconcordatafraleparti. Considerando le spese tecniche, allacci, espropri, ecc., facenti parte delle somme a disposizione della stazioneappaltantelesommeinvestiteadoggiammontanoadunimportototaledi11,854Me. Comenotoilavorisonostatisospesiindata25ottobre2012. Facendo riferimento alla relazione specialistica architettonica importante evidenziare in questa sede che le azioni correttive che vengono enucleate nel documento inerente il superamento delle barriere architettoniche sono sostenibili nellambito dellagestione dei lavori in corso e saranno oggetto di apposita elaborazioneesecutiva. Gli impegni contrattuali assunti con lATI di imprese sono tali che, in caso di mancata realizzazione dellopera, si deve riconoscere allappaltatore il mancato utile sulla quota di contratto non eseguita, oltre ad eventuali, prevedibili, richieste di danni per le attivit produttive in corso. E appena il caso di precisare che anche il materiale rotabile definito a norma di contratto e non mkodificabile senza gravi ripercussionieconomicheperlapubblicaamministrazione.

Concertazioneepianificazionedellintervento

Il progetto coerente con gli strumenti di pianificazione dei trasporti provinciali e regionali, con i piani regolatorideicomunidiPescaraeMontesilvanoedstatosottopostoadunaseriedipassaggiattuativiche lohannoportatoallaattualefaserealizzativa. Questaunasintesicronologicaessenziale: dopo vari incontri tra i rappresentanti dei Comuni interessati (Pescara e Montesilvano), della Regione Abruzzo e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in data 24 ottobre 2001, su inziativa del Sottosegretario On.le Nino Sospiri, con la partecipazione dellAssessore Regionale, dott. Mario Amicone, veniva sottoscritto in sede ministeriale un Protocollo dIntesa per lamodifica progettuale. In tale Protocollo le parti (ing. Luigi De Collibus per la Regione Abruzzo, ing. Carlo Pace, Sindaco del Comune di Pescara, sig. Renzo Gallerati, Sindaco del Comune di Montesilvano, e sig.GianniTeodoro,PresidentedellaGTMs.r.l.)hannopresoattoconcordementecheilComunedi Pescara ha indicato, quale condizione essenziale per esprimere il proprio assenso allesecuzione dellopera,ilraggiungimentodeiseguentiobiettivi: instradare il sistema TPL elettrificato esclusivamente in sede riservata, cos come previsto negli strumentiurbanisticidelComunediPescara; garantire lottimizzazione degli interventi progettati in relazione alla sicurezza pubblica ed alla salvaguardiaecologicaedambientale; favorire linnovazione tecnologica per rispondere alle esigenze concrete di qualit e di fruibilit richieste dalla citt e dallAmministrazione, esigenza, peraltro, condivisa dal Comune di Montesilvano; avviare le procedure amministrative congruenti e necessarie alla formalizzazione delle intese coordinatedallaRegioneAbruzzoconinvitodipartecipazionealMinisterodeiTrasporti; preservareleprevisterisorsefinanziarie. Isoggetticoinvoltinelliniziativahanno,inoltre,puntualizzatocheconfermanolaesigenzadidotare le citt di Pescara e Montesilvano di un sistema di trasporto pubblico rapido di massa a basso inquinamento, con sistemi tecnologicamente avanzati, alla cui previsione resta subordinata laggiudicazione della gara, in merito alla trazione, ai sistemi o alle modalit di captazione dellenergia ed alle modalit di ausilio alla guida, a minor impatto ambientale possibile ed hanno preso atto dellesigenza manifestata dal Comune di Pescara di individuare, per lintera rete, instradamentidedicatienonpromiscui,laddovetecnicamentepossibili,sicurinegliattraversamenti sia con la viabilit ordinaria sia con quella pedonale e ciclabile, da realizzarsi nellambito delle rispettive competenze. Ragion per cui, allo stato, possibile realizzare lopera per il solo tratto MontesilvanoPescara (con elettrificazione sulla Strada Parco non oltre via Leopoldo Muzii per procedere successivamente al completamento della pi ampia opera di cui alla deliberazioneCIPE, con conseguente impegno per la Gestione Trasporti Metropolitani a rimodulare il progetto in esecuzionedelProtocollodIntesainargomento. la nuova ipotesi veniva sottoposta al vaglio di una Conferenza dei Servizi in data 1 luglio 2002, ottenendone la approvazione. In particolare, veniva espresso voto favorevole dallAssessore del Comune di Pescara sig. Massimo Agresta, su delega del Sindaco ing. Carlo Pace, dal Sindaco di Montesilvano,sig.RenzoGallerati,edairesponsabilidituttiglialtriEntiintervenuti; 8

il progetto veniva inviato in data 28.10.2002 al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, insieme al citato Protocollo dIntesa sottoscritto dai Sindaci dei Comuni interessati (Pescara e Montesilvano), dalla Regione Abruzzo e dallAzienda (Gestione Trasporti Metropolitani s.r.l., subentrataallacessataGestioneGovernativaFerroviaPennePescara); il nuovo finanziamento, concordato anche con i rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e deiTrasporti,statofissatoad.28.000.000; in data 12.12.2002 la Commissione Alta Vigilanza, di cui alla legge 211/92 e s.m.i., dava parere favorevoleallarealizzazionedelnuovoprogetto; il CIPE, con deliberazione del 19.12.2002, pubblicata sulla G.U. n. 96 del 26.04.2003, approvava il progettopreliminareMontesilvanoPescara,finanziandoloconcirca.31.000.000; In data 6.05.2004 veniva sottoscritto un Accordo di Programma tra la Regione Abruzzo e la GTM s.r.l. con il quale la GTM era autorizzata a realizzare e gestire limpianto elettrificato di TPL a tecnologiainnovativatraPescaraeMontesilvano; In data 20.05.2004 il Comune di Montesilvano si impegnava a cedere le aree nel suo territorio per larealizzazionedelcapolineaedellasottostazioneelettrica; In data 29.07.2004 stato sottoscritto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Lunardi, dallAssessore Regionale Amicone e dal Presidente della GTM S.p.A. Chiavaroli lAccordo Procedimentale che stabilisce il cronoprogramma per la realizzazione dellopera e gli obblighi delle parti;

Con Determinazione Dirigenziale del 20/04/2007 la Regione Abruzzo ha approvato in via preliminareilprogettodefinitivodellimpiantoancheaifinidelladichiarazionedipubblicautilit. In data 21/05/2007 stato firmato il contratto con la Balfour Beatty Rail , mandataria dellATI aggiudicatariadellagara. In data 24/05/2007 stato trasmesso ai Comuni di Pescara e Montesilvano il progetto definitivo approvato dalla Regione Abruzzo richiedendo lattuazione del Protocollo dIntesa del 10 dicembre 2002, stipulato tra Regione Abruzzo, Comuni di Pescara e Montesilvano e GTM SpA che prevedeva la messa in disposizione di GTM , da parte dei suddetti Comuni, delle aree di loro propriet interessatedallalineafiloviaria.

Con nota del 6 maggio 2008 la GTM, esercitando il diritto di autotutela, trasmetteva alla Direzione Regionale Parchi, Territorio, Ambiente, Energia di LAquila, il progetto preliminare dellopera da realizzarealfinediunaverificadiassoggettabilitaVIA. Atalerichiestaseguivaunaseriediincontriescambiepistolari,GTMtrasmettevaancheilprogetto definitivo presentato in sede di gara sino ad arrivare ad unaudizione presso il Comitato di Coordinamento Regionale per la Valutazione di Impatto Ambientale che emetteva il GIUDIZIO N 1108 del 15/07/2008. A conclusione dellistruttoria la suddetta Direzione Regionale comunicava, con nota n.18689 del 22/07/2008, in via definitiva, la non assoggettabilit a V.I.A. del progetto filoviario.

Indata09/02/2011lAVCP,aseguitodidisposizionedellaDirezioneGeneraleVigilanza,haconcluso listruttoria, aperta a seguito di esposto di G. DIntino che denunciava presunte discrasie procedurali rilevate nelliter autorizzativo del progetto e del conseguente appalto oltre a presunte illegittimit di comportamento poste in essere dalla Stazione Appaltante in relazione alle disposizioni in materia di VIA , con la seguente valutazione: si ritiene pertanto non sussistano particolaricriticitinordineallaproblematicaposta. In data 26/09/2011 sono stati consegnati i lavori relativi alla tratta di strada parco, in Comune di Montesilvano,ancoradiproprietdiRFI; In data 06/12/2011, con Determinazione Dirigenziale DE9/087 la Regione Abruzzo ha approvato la secondaperiziadivariantealleoperecivili; Indata19/01/2012sonostaticonsegnatiilavorirelativiallasottostazionediPescara; In data 06/06/2012 sono stati consegnati i lavori relativi alla sottostazione di Montesilvano. Tale consegnastatalultimaparzialeepertantorestadeterminatoilterminedifinelavoricontrattuale che risulta il 05/05/2014. In occasione dellultima consegna la BBR ha iscritto riserve sul verbale riportatepoi,comedanorma,nelregistrodicontabilit In data 25/10/2012, dopo mesa in mora del Comitato di Coordinamento Regionale per la VIA con giudizioN2019easeguitodiGiudizion.2099del23/10/2012sonostatisospesiilavori.

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 4 Considerazionitrasportisticheasupportodellevalutazioniditipoambientale

4.1 Effetti dellintroduzione della nuova filovia sulla mobilit veicolare privata lungo la direttricenord
4.1.1 Effettigeneralisultrafficonellareadistudio SullabasedeglistudisviluppatiperilvigentePGTUdiPescara(v.Figura1),trale07:00ele21:00delgiorno ferialemediosiregistranocirca230.000spostamentialgiornoiningresso/uscitadalperimetrocomunaledi Pescara, di cui circa 70.000 da/per la direttrice cordonale nord (comuni di Montesilvano, Silvi, Citt SantAngeloeoltre),ossiaquellainteressatadaltracciatodellanuovafiloviaMontesilvanoPescara.

Figura1Flussilungoledirettricidipenetrazionealcordone(v.PGTU,Relazionedianalisi,pag.33)

Sempre secondo il PGTU, tali flussiinteressano prevalentemente i seguenti assi viari (v. Figura 2, elaborata sullabasedellatav.C1AdelvigentePGTU): 11 asseS.S.16AdriaticaNordvialeBovio,v.sezione9nellafigurasuccessiva; asseviaVerrottiviaCaravaggio,v.sezione10nellafigurasuccessiva; asseviaA.MorovialeRivieraNord,v.sezione11nellafigurasuccessiva; viaDiSotto,v.sezione12nellafigurasuccessiva.

TRACCIATOFILOVIA

Confinecomunale PescaraMontesilvano

asseA.MoroRiviera

SS16

asseVerrottiCaravaggio ViadiSotto
Figura2Flussidiurnidipenetrazionedalladirettricenordeprincipaliassiviaridiadduzione

Sempre secondo il PGTU,l87% del totale degli spostamenti in ingresso/uscita dal perimetro comunale di Pescara di penetrazione (ossia con origine o destinazione allinterno del perimetro comunale stesso), mentre la quota residua di attraversamento (12%) odi scambio (1%). Ne consegue, proiettando tale dato sulla direttrice nord, che ogni giorno si hanno circa 60.000 spostamenti di penetrazione2 tra il comune di Pescaraeicomuniattestatisutaledirettrice(comunidiMontesilvano,Silvi,CittSantAngeloeoltre). ConriferimentoalPGTUedallaFigura3(elaboratasullabasedellatav.C1BdelvigentePGTU),il50%ditali spostamenti hanno come macrodestinazioni i quadranti di CentroNord (43%) eNord (7%) della citt, ossia quelli direttamente attraversati e serviti dalla nuova filovia, mentre una parte prevalente dei restanti spostamenti (34%) ha come macrodestinazione i quadranti Ospedale, Ovest e CentroSud che risultano comunque facilmente raggiungibili dalla fermata terminale della linea sita in zona Stazione FS (eventualmentepreviointerscambioconaltrelineeTPLiviattestate).

Dato riferito, come da PGTU, alla fascia oraria diurna 07:0021:00, che ricomprende la grande maggioranza degli spostamenti giornalieri nelle 24 h e che coincide verosimilmente in buona approssimazione alla fascia oraria di eserciziodellanuovalineafiloviaria

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TRACCIATOFILOVIA

Figura3AnalisidelledestinazionedeiflussidipenetrazioneinPescaradallaDirettriceNord

In considerazione di quanto appena esposto, appare verosimile ipotizzare di potere drenare sulla nuova linea filoviaria di trasporto una aliquota degli attuali flussi di penetrazione con mezzo privato lungo la direttrice nord, stimabile a regime nellordine del 10%, corrispondenti a circa 5000 spostamenti veicolari/giorno catturati ed eliminati dalla strada; tale ipotesi si configura come sostanzialmente cautelativa, in considerazione sia dei volumi potenziali di spostamenti/giorno intercettabili con la nuova linea e della sua maggiore efficienza ed economicit (minori tempi e costi di viaggio per lutente) rispetto 13

allauto sia delle politiche di governance della mobilit in atto o previste (si veda in proposito il successivo paragrafoEffettidellepolitichedigovernancedellamobilit). 4.1.2 Effettidellepolitichedigovernancedellamobilit Il potenziale attrattivo della nuova linea in termini di diversione modale cos come stimato e quantificato nelparagrafoprecedenteapparepienamentegiustificatoesostanzialmenteprudenzialeinragionedialcuni fattori correlati alle specifiche politiche di pianificazione e governo della mobilit che sono gi in atto nel territorio interessato dalla nuova linea di trasporto o che a questultima potranno essere nel futuro facilmenteassociateinvirtdellelevatocaratterediinnovazionetecnologicachelacontraddistingue. Traquestielementisisegnalano: quadro programmatico generale tracciato dal vigente Piano Regionale dei Trasporti della Regione Abruzzo (PRIT), che tra gli aspetti principali contempla il recupero quote significative della mobilit privata al trasporto collettivo, sia nelle aree urbane che nelle zone ad alto valore ambientale; politiche a favore del trasporto collettivo connesse allattuazione del vigente Piano Generale del Trasporto Urbano di Pescara (PGTU) e, in particolare, il miglioramento della competitivit del TPL da perseguirsi attraverso misure specifiche quali la realizzazione di corsie preferenziali, linstallazione di sistemi per la priorit deimezzi pubblici alle intersezioni elallestimento di aree di interscambio; con riferimento allultimo tema di cui al punto precedente, si evidenzia la disponibilit presso i terminalidellanuovalineafiloviariadiimportantipoli/areediinterscambioe,inparticolare: nella tratta terminaleest (comune diPescara), i parcheggi in zona Stazione FS edAutostazione; presso la Stazione FS e lAutostazione altres possibile linterscambio della nuova filovia sia conilsistemaferroviariosiaconlaretegeneraledelTPLsugomma(urbanoedextraurbano); nella tratta terminale ovest, il parcheggio antistante il Palacongressi, presso cui a seguito dellintroduzione della nuova filovia (v. successivo paragrafo Effetti dellintroduzione della nuova filovia sulla riorganizzazione dellattuale TPL lungo la direttrice nord) si prevede altres di attestare nelle ore di morbida alcune corse extraurbane (linee PennePescara, Citt S. AngeloPescara, TeramoPescara, SilviPescara), che ad oggi fanno capo allAutostazione di Pescara; previsione di abbinare alla nuova linea un sistema intelligente per lincentivazione dellutenza al suo utilizzo, anche in considerazione del fatto che ogni sistema TPL (e, tra questi, la nuova filovia) diviene competitivo solo se efficacemente comunicato al pubblico nelle sue linee di forza. In particolare si sottolinea la previsione di applicare alla linea in esame il sistema Smart Moving System (SMS) attualmente in corsodi implementazione nella cittdi Pisa (si vedain propositola schedadicuiallALLEGATOAdelpresentedocumento,acuisirimanda).Insintesi,essoprevedenel caso pescarese di fornire in tempo reale (via portale web leggibile su mobile) ad ogni utente interessato agli spostamento di penetrazione lungo la direttrice nord di Pescara (tra il capoluogo e Montesilvano,eviceversa)iltempoedilcostodiviaggiotraorigineedestinazioneconfrontandole seguentialternative: A. utilizzodellautofinoalladestinazioneeattestamentopressoilparcheggiopivicino; B. utilizzo della nuova linea filoviaria per arrivare a destinazione, previo attestamento con lauto presso il parcheggio esterno pi vicino alla direttrice di ingresso (v. parcheggio Palacongressi a 14

MontesilvanooparcheggiinzonaStazioneFS/AutostazionediPescara). INFIGURA:ESEMPIDIINPUTOUTPUTPERLUTENTECONSMARTMOVINGSYSTEM

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4.1.3 Effettidellintroduzionedellanuovafiloviasullesingoledirettriciviarie Come detto, i principali assi viari al cordone per laccesso dalla direttrice nord alla citt di Pescara sono lasse S.S. 16viale Bovio, lasse via Verrottivia Caravaggio, lasse via A. Moroviale Riviera Nord, via Di Sotto. Si ritiene tuttavia cautelativo considerare gli effetti della nuova filovia (riduzione di circa 5000 spostamenti veicolari/giorno tra le 07:00 e le 21:00 lungo gli assi di accesso nord a Pescara) limitatamente alla striscia territoriale compresa tra gli assi via A.Moroviale della Riviera e viaVerrottivia Caravaggio (striscia che comprende anche lasse SS16vile Bovio, che si sviluppa in posizione mediana), trascurando i possibili benefici per gli accessi da via di Sotto che risultamaggiormente disassata rispetto al sistema di trasporto in esame. A) Effettiinterminidiriduzionedelnumerodeglispostamentiveicolariprivati Sulla base delle rilevazioni di traffico effettuate in sede del vigente PGTU, i flussi di traffico attuali sulle direttricialcordonesoprarichiamate(v.precedenteFigura2)risultanoessereiseguenti:

A seguito dellintroduzione della nuova filovia e dei relativi benefici in termini di traffico veicolare privato illustrati al paragrafo precedente, sulle stesse direttrici viarie si possono stimare i seguenti flussi (con relativodelta%rispettoallattuale):

Si noti come le valutazioni appena esposte siano state condotte in modo cautelativo considerando unicamente gli effetti sul traffico della linea filoviaria in termini di diversione modale verso il TPL degli spostamenti dallesterno allinterno (e viceversa) del Comune di Pescara verso le principali agglomerazioni limitrofe nordoccidentali (comuni di Montesilvano, Silvi, Citt SantAngelo e oltre) e trascurando prudenzialmente la possibile ulteriore quota di diversione modale che potrebbe riguardare spostamenti internialcomunediPescaralungoladirettriceinteressatadallanuovalinea. Tali benefici effetti relativi agli spostamenti penetrazione (in ingresso e uscita) si riverberano ovviamente lungo le medesime direttrici di accesso/uscita anche in posizione pi prossima al centro cittadino; in particolare, sempre con riferimento alle sezioni di traffico significative analizzate in sede di PGTU, si 16

riportano di seguito i flussi veicolari attuali e quelli a seguito dellintroduzione della nuova filovia (con relativo delta % rispetto allattuale) riscontrabili su viale della Riviera allaltezza di via Cavour e su Viale BoviosempreallaltezzadiviaCavour(ossiasuunatrattadellaSS16prossimaalcentrodiPescara):

B) Effettiinterminidiriduzionedellattualechilometraggiodeglispostamentiveicolariprivati Come sopra illustrato, leffetto sul traffico dellintroduzione della nuova filovia tra Montesilvano e Pescara si pu quantificare nellordine dei 5000 spostamenti veicolari/giorno catturati ed eliminati dalla strada; tale ammontare da ascriversi alla quota parte degli spostamenti di penetrazione (ingresso/uscita) a Pescara dalle principali agglomerazioni limitrofe nordoccidentali (comuni di Montesilvano, Silvi,Citt SantAngelo e oltre) che potranno essereintercettati e serviti dalla nuova linea, in luogodellutilizzodelmezzoprivato. IpotizzandoperognispostamentocatturatodallanuovalineaTPLunalunghezzamediadellordinedegli8 km (pari cioa circalestensione del tracciato della filovia), lintroduzionedi questultimapu comportare ognigiornotrale07:00ele21:00unariduzionedellepercorrenzechilometricheconmezzoprivatoparia circa40.000kmvettura.

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 4.1.4 Effettidellintroduzionedellanuovafiloviasulleprincipaliintersezioniinteressatedaltracciato Lungo il tracciato della nuova filovia sono previste circa 15 intersezioni semaforizzate con priorit al mezzo ditrasportocollettivo. Tra queste intersezioni, quelle pi significative sotto il profilo dei volumi di traffico in gioco risultano la 1 (viaBovioviaPellico),2(viaMuzii),3(viaMiliteIgnoto),5(viaCavour),8(viaArno),20(viaEuropa)(siveda in proposito lALLEGATO B Individuazione delle principali intersezioni interessate dal tracciato e dei relativi flussiveicolaririportatoinappendicealpresentedocumento). E opportuno evidenziare come, anche localmente, lintroduzione della nuova filovia sia destinata ad avere effetti migliorativi sotto il profilo trasportisticoambientali (riduzione dei flussi di traffico e delle relative emissioni nel confronto ante/post operam) presso le intersezioni di cui sopra, in considerazione delfattoche: gli attuali flussi veicolari nellintorno della nuova linea (e, dunque, anche sulle strade interferenti con il tracciato) sono destinati a ridursi per effetto dellattesa diversione modale a favore del TPL, gidescrittaetrattatainprecedenza; in ragione dei non eccessivi flussi veicolari riscontrabili in linea generale presso gli assi concorrenti sui nodi in esame (e, in particolare, presso quelli intersecanti lasse della strada parco) e del cadenzamento previsto per la nuova linea (10 nelle ore di punta), la semaforizzazione delle intersezioni non produrr alcun effetto significativo in termini di soggezioni al traffico veicolare privato (assenza di significativi per tutte le manovre di svolta/attraversamento presso le intersezioniunavoltasemaforizzatee,conseguentemente,assenzadifenomenidicodaallestesse) sullestradeinterferentilassedellanuovafilovia.

Gli effetti ambientali in termini di emissioni presso le citate intersezioni (sopra sinteticamente evidenziati) sonoaffrontatiindettaglioneldocumentospecialisticodianalisiambientale,acuisirimanda.

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4.2 Effetti dellintroduzione della nuova filovia sulla riorganizzazione dellattuale TPL lungoladirettricenord
Secondo le previsioni e le indicazioni fornite da GTM (si veda in proposito lALLEGATO C Ipotesi di razionalizzazione del servizio TPL lungo la DirettriceNord di Pescaraa seguitodellintroduzione della nuova filovia riportato in appendiceal presente documento), linserimento della nuova filovia si accompagner adunaottimizzazioneerazionalizzazionedellattualeTPLinserviziolungoladirettricenordtraPescarae Montesilvano, nellottica di limitare/eliminare le sovrapposizioni delle attuali linee con il nuovo sistema ditrasportoediottimizzarnelinterscambio. Inmeritoataleriorganizzazionedelservizio,sipuosservareche: essariguarder: lelineeurbanechegioggiservonolamedesimadirettricenordinteressatadallanuovafilovia, einparticolare: o linea2/(collegamentoPescaraMontesilvanoPalacongressi); o linea 3 (collegamenti TribunaleTerrarossa, S. LuciaTribunale, S. LuciaCappelle Paese Tribunale); o linea 8 (collegamenti AeroportoMontesilvano via Di Vittorio, Centro Commerciale dAbruzzoMontesilvanoviaDiVittorio); o linea 38 (collegamenti Aeroporto Cappelle Terrarossa, AeroportoS. Lucia, Cappelle TerrarossaCentroCommercialedAbruzzo,S.LuciaCentroCommercialedAbruzzo); unamodificadellattestamentonelleoredimorbidadialcunecorseextraurbane(lineePenne Pescara, Citt S. AngeloPescara, TeramoPescara, SilviPescara), spostato limitatamente ad essedalTerminalbusdiPescaraalPalacongressidiMontesilvano; lariorganizzazioneprevede: relativamente al servizio urbano, il sostanziale mantenimento dellattuale montante complessivo del servizio prodotto con il TPL urbano su gomma anche nello scenario futuro con introduzione della filovia. Ci comporter, a fronte dellinserimento delle nuove percorrenze esercite con la nuova linea (per un montante stimabile in termini giornalieri in circa 1.400 km vettura ed in termini annui in circa 430.000 km vettura), una soppressione di similare entit (circa 400.000 km vettura su base annua3) di percorrenze attualmente esercite con mezzi ordinari(busdieseloametano); relativamente al servizio extraurbano, un risparmio di base annua di circa 230.000 km vettura 4 (imputabile al nuovo attestamento di alcune corse, limitatamente alle fasce dimorbida, presso lareadelPalacongressidiMontesilvano); la linee in questione sono attualmente esercite prevalentemente con mezzi diesel EURO IV, con utilizzopisaltuariodiveicolidieselEUROIIIodibusametano/EEV; la nuova linea di trasporto tra Pescara e Montesilvano (8 km circa in totale), presenta per la parte prevalente del tracciato (6 km circa, pari al 75% dello sviluppo complessivo) un funzionamento tipicamente filoviario con alimentazioneelettrica da linea aerea di contatto; nella parte restante di tracciato (circa 2 km in totale, di cui 1,5 km circa presso la sezione terminale nel comune di Montesilvano e 0,5 km circa presso la sezione terminale in zona Stazione FS di Pescara) i mezzi

A cui corrisponde un risparmio giornaliero medio di circa 1300 km vettura, nelle condizioni attuali di servizio (per tuttelelinee227giorniferialiinvernali+78giorniferialiestivi,conulterioricorseneigiornifestivieffettuatedallelinee 2/e38) 4 Acuicorrispondeunrisparmiogiornalieromediodicirca750kmvettura

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procederanno con alimentazione autonoma in modalit dieselelettrica, mediante generatore dieseldibordoEUROV. Linserimentodellanuovafilovia,comporterdunque: leliminazione di 630.000 km vettura/anno5 percorsi attualmente da bus con motore a combustione interna (prevalentemente bus diesel EURO IV, con impiego pi saltuario di bus diesel EUROIIIebusametano/EEV); lasostituzionedellepercorrenzedicuisopraconunanalogomontantedikmvetturaprodottidalla nuovafilovia(circa1.400kmvettura/giorno,percomplessivi430.000kmvettura/annocirca)che: per il 75% (circa 1.050 km vettura/giorno, per complessivi 322.500 km vettura/anno circa) saranno operati con alimentazione elettrica da bifilare filoviario (modalit di servizio a zero emissioni); per il restante 25% (circa 350 km vettura/giorno, per complessivi 107.500 km vettura/anno circa) saranno operati con alimentazione fornita da generatore/diesel elettrico di bordo (motoredieselEUROV).

4.3 Considerazionisullealternativeprogettuali
Di seguito vengono analizzate e considerate le seguenti possibili alternative alle scelte progettuali intraprese: sceltadellatecnologiadelsistema; eventuali varianti al tracciato scelto, con particolare riferimento ad un suo possibile allineamento lungoladirettricecostiera(vialedellaRiviera).

4.3.1 Sceltadellatecnologiadisistema Ai fini di individuare la macrofamiglia di rotabili (e le relative infrastrutture viarie ed impiantistiche necessarie)piadattaallimpiegosullalineainesame,statoeffettuatoinquestasedeunconfrontotrale principali tipologie potenzialmente applicabili per il collegamento PescaraMontesilvano, considerando le seguentialternative: A. B. C. D. busbassoemissivi; sistemifiloviari/filovieevoluteaguidoviaimmateriale(acuiappartieneilsistemaPhileas); tramsugommaaguidameccanica(v.sistemaTranslohr); tramordinarisuferro.

La comparazione stata condotta mediante un raffronto multicriteria tra le diverse opzioni, basato sui seguentimacroparametri(riassuntinellafigurasuccessiva): MACROPARAMETRIECONOMICI: costodirealizzazione(diinfrastrutture,impiantierotabile); costodigestione/manutenzione(diinfrastrutture,impiantierotabile); MACROPARAMETRIQUALITATIVI: adattabilitalcontestoedinserimentourbanistico;

Acuicorrispondeunrisparmiogiornalieromediodicirca2050kmvettura

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sostenibilitambientale; affidabilitdelsistema; capacitditrasporto; flessibilit di esercizio del sistema e potenziale predisposizione alla interoperabilit anche su linee/direttricidiverse.

Lattribuzioneaciascunaopzionedirotabiledelrelativopunteggiostataeffettuatanelseguentemodo: parametri economici (costo di realizzazione e costo di gestione/manutenzione, valutati in riferimento a infrastrutture, impianti e rotabile). Si optato per lattribuzione di un punteggio numericoe,inparticolare,siconsideratoparia100ilpunteggioperlopzionedalminorecostoed attribuendoallerestantiopzioniiesimeunpunteggioPiparia: Pi=(Ci/Cmin)x100 doveCminilcostodellopzioneacostominimoeCiilcostodellopzioneiesima; restanti parametri di tipo qualitativo. Si optato per lattribuzione di una classe di merito (a decrescere: A, B, C) attribuita medianteilmetodo delconfronto a coppie , rapportando i parametri allarispondenzaalleeffettiveespecificheesigenzeconnessealprogettodelcollegamentoPescara Montesilvano.

Gliesitidelconfrontomulticriteriaeffettuatosecondolametodologiasopraindicataeconriferitoaisingoli parametri in precedenza esaminati sono riassunti nel prospetto comparativo di seguito riportato, da cui emerge che la macrofamiglia tecnologica risultata maggiormente idonea per la linea Pescara Montesilvano quella dei sistemi filoviari/filovie evolute a guidovia immateriale (a cui, come detto, appartieneilsistemaPhileas). 21

La scelta progettuale ricaduta dunque sulla famiglia di soluzioni filobus/filovia evolute a guida immateriale. La scelta successiva avvenuta in sede di gara a seguito delle offerte effettivamente pervenute e poteva avveniresolosullabasedellepropostefattedaiproduttoripartecipantiallagara. Il mezzo adottato, oggetto del contratto di lavori e fornitura, coerente con i criteri di scelta esposti e constadialcunielementipositivichesiritieneopportunoevidenziare. Si noti, in particolare, come tra i requisiti tecnici caratteristici del veicolo prescelto (Phileas) vi sia il sistema di sterzatura attivo su tutti gli assi (anteriori e posteriori). Ci garantisce al mezzo una notevole flessibilit di esercizio, particolarmente rilevante nelle tratte in promiscuo (tratte terminali in Pescara e Montesilvano),chesiestrinsecain: manovreestremamenteprecise(v.accostidiprecisioneinbanchinadifermata); ridotto raggio di curvatura del mezzo a fronte della lunghezza di questultimo (circa 18 m). Il raggio di curvatura minimo si attesta infatti attorno a 11,5 m, valore similare o inferiore a quello caratteristico dei filobus di pari lunghezza ordinariamente presenti sul mercato (raggi mediamente dellordine di 11,512m).

E opportuna una breve digressione nei confronti di una ipotesi ventilate da osservazioni che intervengono sulla scelta del modello di veicolo. La scelta tecnologica di progetto verte su di una famiglia di soluzioni e non potrebbe essere diversamente. Infatti, sulla scelta del modello di veicolo occorre far che le amministrazioni pubbliche non hanno facolt di scegliere un modello unico a base di gara dappalto perch cicostituirebbeunaevidentelimitazionedellaconcorrenza(vediancheparagrafo2.1).Echiaroquindiche le scelte strategicoprogettuali, che hanno poertato alla categoria filobus/filovie evolute a guida immateriale non possono e non devono intervenire su una marca specifica e ovviamente tantomeno su un modellospecifico.6 .

Premesso ci, e quindi premesso che non possibile stabilire marca e modello a prescindendo dalle procedure di gara obbligatorie su scala europea, risulta lindicazione di una marca e un modello CITEA nelle osservazioni pervenute alla Regione. Si tratta di una tecnologia filoviaria a trazione ibridoelettrica, che appare, per dotazioni e tecnologiacostruttiva,essereunmodellodiclasseinferiorealPhileasmenoinnovativosottoilprofilodellatecnologia costruttiva e delle prestazioni. Il CITEA infatti realizzato in lamiera metallica, mentre il Phileas in fibra di vetro e composito di alluminio (pi leggero), il CITEA, per questa ragione pi pesante del Phileas, con le evidenti conseguenzeinterminidiconsumiedemissioni.IlPhileasdotatoditutteleruotesterzanti,mentreilCITEAdotato delle sole ruote anteriori sterzanti, con conseguenze molto significative sia in materia di accosto alle fermate, pi preciso e pi adatto, nel casom Phileas, sia al superamento delle barriere da parte dei diversamente abili, sia pi idoneoinmateriadimanovrabilitneltrafficoneitrattiafunzionamentopromiscuo.

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Prospettoriepilogativodegliesitidelconfrontomulticriteria

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4.3.2 Considerazionisulleeventualivariantialtracciatoscelto In premessa appena il caso di sottolineare che il tracciato insiste sul corridoio di Piano regolatore predispostoperlarealizzazionediunalineaditrasportopubblicolocaleaguidavincolata. Iltracciatosceltosicaratterizzaper: fortepredominanzadellesezioniinsederiservata(75%circadellinterosviluppo); localizzazione delle sezioni in promiscuo (25% dellintero sviluppo) in corrispondenza delle sole tratteterminaliinPescara(zonaStazioneFS)eMontesilvano(zonaPalacongressi).

Questo assicura al mezzo ridotte soggezioni ad esso indotte dal traffico veicolare ordinario (con conseguente maggiore affidabilit dellesercizio e dei programmi di marcia prefissati), oltre che la possibilitdiassicuraresignificativevelocitcommerciali. Tra le possibili varianti al tracciato prescelto, vi sarebbe potuto essere labbandono dellallineamento lungo la strada parco e lo spostamento della linea su viale della Rivera. Tale scelta, tuttavia, avrebbe avutoalcunesignificativeconseguenzenegativesottoilprofilotrasportistico: lo spostamento avrebbe convogliato il sistema su un asse caratterizzato da notevoli flussi veicolari (TGM dellordine dei 20.000 veicoli/giorno); ove si fosse deciso di mantenere su tale asse la convivenza tra filovia e traffico attuale, ci avrebbe implicato la presenza di significative mutue soggezioni tra queste 2 componenti di traffico (v. tratte o sezioni di tracciato in promiscuo), a scapitodeirispettivilivellidiservizio; ove viceversa si fosse deciso di dedicare questo asse stradale interamente al TPL, ci avrebbe implicato pesanti ripercussioni su tutta la direttrice viaria nord di Pescara, dato che i flussi attualmente presenti su viale della Riviera si sarebbero ridistribuiti (con rischi locali di congestione) suirestantiassidipenetrazionelungoladirettriceMontesilvanoPescara(SS16,asseviaVerrottivia Caravaggio)gioggicaratterizzatidasignificativicarichiveicolari(circa10.00020.000veicoli/giorno rispettivamente); lo spostamento su un asse pi periferico (asse costiero di viale della Riviera) avrebbe potuto distrarredallanuovalineaunaquotapartedellutenzaattesa, comeconseguenzadeldisassamento della stessa rispetto alla posizione attuale (che risulta pi baricentrica rispetto allabitato del settorenordoccidentaledelcapoluogo).

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Effetti dellintroduzione della nuova filovia sulle emissioni inquinanti in atmosfera(componentearia)

5.1 Effettidovutiallariduzionedellutilizzodellautoprivata
Come precedentemente descritto, si pu stimare che lintroduzione della nuova filovia porti ogni giorno ad una riduzione complessiva di percorrenze con auto privata nellarea di studio dellordine dei 40.000 kmvettura,corrispondentisubaseannua7acirca13,2milionidikmvettura. Sulla base degli studi elaborati dallACI in merito alla composizione ed allanzianit del parco veicoli circolantenellaregioneAbruzzo,sipossonoricavareiseguentidati: il parco auto attuale composto per il 56% dei veicoli a benzina (di cui un 8% circa di tipo ibrido benzina/GPLobenzina/metano)eperil44%daveicolidiesel8; let media di tale parco auto di 11 anni e 8 mesi per i veicoli a benzina (corrispondenti a veicoli immatricolatiEUROIII)edi6annie8mesiperiveicolidiesel(corrispondentiaveicoliimmatricolati indicativamente nel periodo di transizione EURO III/EURO IV9; a titolo cautelativo, nel presente documentosonostateipotizzatepertaliveicoliemissionicorrispondentiallostandardEuroIV).

Nellatabellasuccessivasonoriassunteleemissioniprevisteing/kmperleautovetturesecondoglistandard EUROIIIeEUROIV.

Dalle considerazioni sopraesposte circa il parco rotabile circolante, la riduzione delle percorrenze con auto privatacossuddivisibile; autoabenzina(inmediaEUROIII):22.400kmvetturaalgiorno,7,4milionidikmvetturaallanno; autodiesel(inmediaEUROIV):17.600kmvetturaalgiorno;5,8milionidikmvetturaallanno.

Gli effetti di tali potenziali riduzioni di percorrenze in termini di emissioni atmosferiche, calcolati sulla base dei valori limite di emissione forniti per ogni tipologiadi autovettura considerata dalla rispettiva normativa Europresaariferimento(v.sopra),sonoriassuntinellatabellaseguente:

A titolo cautelativo, sono stati forfettariamente considerati 330 gg/anno, per tenere conto dei periodi dellanno a minoreintensitditraffico(v.festivieprefestivi,periodidimorbidaestiva,etc.) 8 v.AnnuarioStatisticoACI2013,cap.3Consistenzaparcoveicoli 9 v.studioACIAnalisidellanzianitdelparcoveicolinelleregioniitalianeal31/12/2011
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 In definitiva, a seguito dellintroduzione del nuovo collegamento filoviario tra Montesilvano e Pescara si possono stimare nellarea di studio su base annua le seguenti riduzioni di emissioni in atmosfera dovute alleautoprivate: monossidodicarbonio:circa20.700kg; idrocarburi(HC):circa4.700kg; ossididiazoto(NOx):circa4.000kg; particolato:circa290kg.

5.2 Effetti dovuti alla razionalizzazione dellattuale sistema TPL nella tratta MontesilvanoPescaraaseguitodellintroduzionedellanuovafilovia
Come gi evidenziato, lintroduzione della nuova filovia comporter una ottimizzazione e razionalizzazione dellattuale TPL in servizio lungo la direttrice nord tra Pescara e Montesilvano, nellottica di limitare/eliminare le sovrapposizioni delle attuali linee con il nuovo sistema di trasporto e di ottimizzarne linterscambio. Secondo le previsioni di GTM (v. capitolo 2 ed ALLEGATO C del presente documento, a cui si rimanda), tale razionalizzazionedelsistemanelsuocomplessoconsentirdi: ridurre le percorrenze delle attuali linee urbane TPL operanti sulla medesima direttrice, con un risparmio sul montante attuale del servizio prodotto dalle stesse stimabile in circa 400.000 km vettura/anno (corrispondenti mediamente a circa 1.300 km vettura/giorno, nelle attuali condizioni diesercizio); ridurre le percorrenze di alcune linee extraurbane operanti sulla medesima direttrice, prevedendone un nuovo attestamento, limitatamente alle fasce di morbida, presso larea del Palacongressi di Montesilvano; ci potr indurre un risparmio sul montante attuale del servizio prodotto dalle stesse stimabile in circa 230.000 km vettura/anno (corrispondenti mediamente a circa750kmvettura/giorno,nelleattualicondizionidiesercizio).

Occorre osservare come, da informazioni fornite da GTM, le attuali linee oggetto della razionalizzazione di cui sopra siano ordinariamente esercite con veicoli EURO IV (con pi saltuario impego sulle stesse diveicoli EURO III e di mezzi a metano/EEV). Il calcolo della riduzione delle emissioni in atmosfera stato dunque effettuato con riferimento alla soglia di emissioni prevista dalle normative vigenti per i mezzi attualmente impiegatiincondizionetipicasulladirettriceinoggetto(busEUROIV);nellatabellasuccessivasiriportanoi valoridiemissioniinterminidig/kmricavabilidalgicitatoinventarioINEMARrelativamenteallecategorie dibuscorrispondentiaquelliattualmenteimpiegatiaPescarasulladirettricenordversoMontesilvano:

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 Incrociando i dati relativi alla razionalizzazione del servizio attuale TPL (riduzioni in termini di km vettura di cui sopra) sulla direttrice PescaraMontesilvano con i dati relativi alle emissioni dei bus attualmente ivi impiegati (v. tabella precedente), si possono stimare i seguenti effetti in termini di riduzioni giornaliere ed annuediinquinantiatmosferici:

Per effetto della razionalizzazione dellattuale servizio TPL sulla direttrice nord di Pescara indotta dallintroduzione della nuova filovia, si possono dunque stimare nellarea di studio su base annua le seguentiriduzionidiemissioniinatmosfera: monossidodicarbonio:circa83kg; idrocarburi(HC):circa14kg; ossididiazoto(NOx):pocomenodi2.600kg; particolato:circa130kg.

5.3 Effetti dovuti alle percorrenze sulla nuova filovia (tratte in promiscuo non elettrificate)
La nuova filovia presenta le 2 tratte terminali nel comune di Montesilvano (1,5 km circa) ein zona Stazione FS di Pescara (0,5 km circa) in promiscuo con il traffico urbano e senza elettrificazione; la restante parte di tracciato (6 km circa) si sviluppa in sede riservata con alimentazione elettrica da bifilare filoviario (tratta a zeroemissioniinatmosferadapartedelmezzo). Le emissioni in atmosfera del nuovo sistema di trasporto sono dunque da ascriversi unicamente alle tratte terminali non elettrificate di cui sopra, in cui il mezzo procede in promiscuo con il traffico ordinario avvalendosi dellalimentazione prodotta da un generatore diesel/elettrico di bordo, con motore diesel IVECO certificato a norma EURO V, come ricavabile dalla documentazione prodotta dal fornitore in sede di omologazione del mezzo (v. dati espressi inin g/kWh riportati nella tabella seguente, relativi alle emissioni derivanti dai diversi test previsti dalla normativa e ricavabili da test ESC European Stationary Cycle e ETC EuropeanTransientCycle).

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Per ricavare un corrispondente valore di emissioni in termini di g/km, si pu fare riferimento allinventario INEMAR10, da cui si possono trarre per un autobus con motorizzazione diesel EURO V i seguenti valori chilometricimedidiemissioni:

Dalle previsioni elaborate da GTM in merito al futuro esercizio della linea, si possono trarre le seguenti stimeinmeritoalmontantediservizioprodottoconilnuovomezzofiloviario(kmvettura): montantegiornalieroprodotto:circa1.400kmvettura,dicui350kmvetturarelativialletrattenon elettrificate(percorsiincongeneratoredieselelettricodibordo); montante annuo prodotto: circa 430.000 km vettura, di cui 107.500 km vettura relativi alle tratte nonelettrificate(percorsiincongeneratoredieselelettricodibordo);

Gli effetti delle percorrenze di cui sopra in modalit dieselelettrica (tratte terminali della linea, non elettrificate)sottoilprofilodelleemissioniatmosferichesonoriassuntinellatabellaseguente:

Va tuttavia notato che anche nelle tratte terminali non elettrificate leffetto netto atteso dellinserimento della nuova linea una riduzione delle attuali emissioni in atmosfera ascrivibili alla situazionecorrentedigestionedellelineeTPL;ciinragionedi: per quanto concerne le linee TPL urbane, sostituzione di un numero di percorrenze attualmente eserciteprevalentementeconmaterialedieselEUROIVconunnumerosostanzialmenteanalogodi percorrenzeeffettuate conmezzidistandardEUROV (ossia,perlappunto,inuovimezzifiloviariin modalitdifunzionamentodieselelettrico); perquantoconcernelelineeTPLextraurbanelungoladirettricenord(daPescaraaMontesilvanoe oltre), leliminazione di una quota significativa di percorrenze ascrivibile ad nuovo attestamento dellestesse,limitatamenteallefascedimorbida,pressolareadelPalacongressidiMontesilvano.

5.4 Riepilogodeglieffetticomplessivi
Glieffetticomplessiviinterminidiemissioniatmosferichedovutiallinserimentodellanuovalineafiloviaria riassunti nella tabella successiva risultano dalla combinazione dei seguenti contributi gi trattati analiticamenteneiparagrafiprecedenti: A) riduzione delle emissioni ascrivibile alla riduzione dellutilizzo dellauto privata in favore del nuovo mezzo;
10

V.INEMAR(InventarioEmissioniAriaRegioneLombardia),Archivio2010,Fattoridiemissionemedidatraffico

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B) riduzione delle emissioni ascrivibile alla razionalizzazione/riorganizzazione dellattuale TPL lungo la direttrice nord a seguito dellintroduzione della nuova linea filoviaria; Effetti dellintroduzione della nuovafiloviasulclimaacustico(componenterumore); C) apporto di emissioni ascrivibile alle tratte non elettrificate della nuova linea (tratte terminali di MontesilvanoePescarazonaStazioneFS).

Dalla combinazione degli elementi appena citati, si ottengono i seguenti benefici complessi (in termini di riduzioni rispetto alla situazione attuale) circa le emissioni in atmosfera dovuti alla nuova linea filoviaria MontesilvanoPescara: monossidodicarbonio:riduzionedicirca20.800kg; idrocarburi(HC):riduzionedicirca4.750kg; ossididiazoto(NOx):riduzionedicirca6.400kg; particolato:riduzionedicirca400kg.

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Effetti dellintroduzione della nuova filovia sulle emissioni acustiche (componenterumore)

6.1 Coerenza della nuova linea di trasporto con la pianificazione locale in merito alla classificazioneacustica
Gi da diversi anni e in particolare dal 1995, anno in cui il 26 ottobre stata istituita la legge quadro sul rumore n. 447, la tematica dellinquinamento acustico, soprattutto in ambito urbano, notevolmente cresciutaininteresse. I valori di esposizione massima al rumore della popolazione sono normati in specifici testi di legge, sia a livello nazionale, sia a livello locale. Ci si riferisce cio al seguente elenco di norme, a cui si rimanda per i dettaglidelcaso. Legge quadro sullinquinamento acustico n 447 del 26.10.1995 art. 4 comma 1 lettera d e art. 6 comma1letterad. CircolaredelMinisterodellAmbienteedellaTuteladelTerritoriopubblicatoinGazzettaUfficialen 217del15.09.2004Criteriodifferenzialeeapplicabilitdeivalorilimitedifferenziali. DPCM 01.03.1991 Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nellambiente esterno.; DPCM del 14.11.1997 che stabilisce i criteri di classificazione acustica del territorio (zonizzazione) ed i relativi valori limite di emissione, di immissione assoluta e differenziale, di attenzione e di qualit. DM Ambiente del 16.03.1998 che definisce le metodologie e le tecniche di rilevamento e di misurazionedellinquinamentoacustico. Norma UNI 10855 dicembre 1999 Acustica Misura e valutazione del contributo acustico di singolesorgenti. Norma UNI 9884 luglio 1997 Acustica. Caratterizzazione acustica del territorio mediante la descrizionedelrumoreambientale.

In particolare, a livello locale, nei comuni interessati dal progetto, Pescara e Montesilvano, stata redatta la Zonizzazione acustica del territorio, (in via definitiva, nel caso di Pescara e in via preliminare, nel caso di Montesilvano), in cui si individuano porzioni di territorio acusticamente omogenee e a cui corrispondono determinativaloridiriferimento. Il territorio, cio, suddiviso in 6 tipologie di sensibilit acustica in ragione del suo uso prevalente: dalla classe 1, la pi sensibile, utilizzata per ricettori e aree in cui la quiete sonica prioritaria (scuole, ospedali, ecc.), alla classe 6, utilizzata per ricettori e aree esclusivamente industriali e produttive in cui sono 30

generalmente presenti allinterno pi sorgenti di rumore. Tra queste due categorie sono presenti le classi dalla 2 alla 5 che rappresentano aree di tutela dal rumore intermedie in ragione di alcuni parametri di caratterizzazione del livello di attivit umana , quali, la densit abitativa, la presenza di attivit artigianali e/oindustriali,lapresenzaeiltipodiinfrastruttureditrasporto,ecc. In riferimento a queste classi acustiche comunali sono presenti dei limiti acustici definiti dal DPCM 14/11/1997 distinti in Valori limite di emissione (art. 2), Valori limite assoluti di immissione (art. 3), Valori limitedifferenzialidiimmissione(art.4),Valoridiattenzione(art.6),Valoridiqualit(art.7). In particolare, in riferimento alla documentazione di Piano, il territorio attraversato dalla linea filobus in oggettointeramenteclassificatoinIVclasseIntensaattivitumanaperentrambiicomuni.Ataleclasse acusticacorrispondonoiseguentilimitidiriferimento: ValoriLimitediEmissione(art.2,DPCM14/11/1997) 60dB(A)diurni 50dB(A)notturni ValoriLimitediImmissione(art.3,DPCM14/11/1997) 65dB(A)diurni

55dB(A)notturni Ci, fermo restando alcuni edifici scolastici la cui sensibilit nei confronti del rumore induce ad una classe Iconlimiti,cio,di50dB(A)diurniperquantoriguardaivaloridiimmissione(art.3,DPCM14/11/1997)e di 45 dB(A) diurni per quanto riguarda i valori di emissione (art. 2, DPCM 14/11/1997). Essendo riferiti ad edificiscolastici,ilimitinormativinotturninonsiconsiderano. Inbaseallesimulazionisviluppatenellarelazionespecialisticalinterventoapparecoerenteconilimitidella zonizzazioneacusticacomunale.

6.2 EffettigeneralisulquadrantenorddiPescara
Come illustrato in precedenza, lintroduzione della nuova filovia comporter effetti significativi sul traffico lungoladirettricenorddiPescarae,inparticolare: effetti sul traffico veicolare privato: possibile diversione modale a favore della nuova linea TPL di una significativa quota parte (indicativamente dellordine del 10%, corrispondenti a circa 5000 veicoli/giorno) degli spostamenti di penetrazione MontesilvanoPescara che attualmente si dispiegano quotidianamente su auto privata (fascia oraria diurna 07:0021:00). Ci ovviamente si traduce in una riduzione delle emissioni acustiche dovute a questa componente di traffico nel quadrante nord di Pescara, con particolare riferimento ai principali assi di penetrazione della direttricenord(assiSS16vialeBovio,viaA.MorovialedellaRivera,viaVerrottiviaCaravaggio); effettisulTPL: per quanto concerne le corse del servizio urbano, riduzione delle percorrenze attualmente esercite con veicoli TPL con motore a combustione interna (bus diesel EURO IV e, in misura minore, bus diesel EURO III e bus a metano/EEV), in sostituzione delle quali si avr un pari ammontare(dellordine dei 430.000 km vettura/anno circa, corrispondenti mediamente a circa 1400 km vettura/giorno secondo il programma di esercizio prefigurato da GTM e di cui

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allALLEGATO C) di servizio prodotto con il nuovo mezzo filoviario. Il servizio prodotto con il nuovomezzosar: o per il 75% del tracciato effettuato in modalit elettrica con alimentazione dallalto da bifilare filoviario (modalit dal ridotto o trascurabile impatto sotto il profilo delle emissioni acustiche, specie rispetto a quelle prodotte da mezzi similari con motore a combustione interna); o per il 25% del tracciato effettuato in modalit dieselelettrica, con generatore diesel di bordoEUROV(standardmenoimpattanterispettoaquelloEUROIVcheordinariamente caratterizzaimezziattualmenteineserciziolungolamedesimadirettrice); per quanto concerne le corse del servizio extraurbano, un risparmio sul montante attuale del servizio prodotto dalle stesse stimabile in circa 230.000 km vettura/anno (corrispondenti mediamente a circa 750 km vettura/giorno, nelle attuali condizioni di esercizio), indotto dalla limitazione di alcune corse nelle fasce orarie di morbida presso il nuovo attestamento di Montesilvano Palacongressi. Ci ovviamente si traduce in una riduzione delle emissioni acustiche dovute a questa componente di traffico lungo tutta la direttrice di Pescara nord attualmenteservitadatalicorse.

6.3 Beneficidimaggioreevidenzapressoalcunesezionicritiche
Come evidenziato nel capitolo 2, i maggiori effetti attesi a seguito dellentrata in esercizio della nuova filovia tra Pescarae Montesilvano riguarderanno la dorsale viabilistica nord del capoluogo edin particolare gliassiviariprincipaliricadentinellastrisciaterritorialedelimitataanorddaviaA.MorovialedellaRivierae asuddaviaVerrottiviaCaravaggio. In tale striscia, appaiono particolarmente significativigli effetti potenziali sugliassi SS16viale Bovioe via A. Moroviale della Riviera che, oltre a svilupparsi parallelamente alla nuova linea, risultano quelli ad essa pi prossimi. Su entrambi si prevede una significativa riduzione dei flussi veicolari in gioco, ascrivibile sia alla diversione modale a favore del TPL favorita dalla nuova linea filoviaria tra Pescara e Montesilvano (v. capitolo 2), sia alla razionalizzazione prevista del TPL esistente con riduzione delle attuali percorrenze eserciteconmezzidiesel(v.ancheinquestocasocapitolo2,oltreallALLEGATOCalpresentestudio). In questottica, lo studio specialistico di analisi ambientale (a cui comunque si rimanda) ha sviluppato unanalisi di dettaglio della situazione acustica ante e post operam relativa a 2 sezioni stradali collocate rispettivamente su viale Bovio eviale della Riviera (inentrambi i casiin prossimit dellintersezione con via Cavour), unitamente ad una sezione intermedia collocata lungo la strada parco destinata ad ospitare la filovia. Lubicazione delle sezioni di cui sopra, unitamente ai flussi veicolari attuali anteoperam e futuri post operamsonoillustratiallasuccessivaFigura4. Le immagini successive tratte dallanalisi ambientale specialistica e relative allo studio delle isofoniche in corrispondenza delle sezioni in esame, evidenziano come dal confronto ante/post operam emerga quanto segue: una sensibile riduzione delle emissioni acustiche presso le sezioni 1 (viale Bovio) e 2 (viale della Riviera);

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emissioni acustiche del mezzo a trazione elettrica conformi alla zonizzazione comunale presso la sezione 3 (strada parco) anche a seguito dellentrata in funzione della nuova filovia. (si noti la differenzadiclimaacusticotralastradaparcoelestradesoggettealtrafficoveicolareprivato).

SIMULAZIONIACUSTICHEINSEZIONEANTEPOSTOPERAM Lesezxioniriportateevidenzianolevariazionidiclimaacusticoasegiotodellarazionalizzazionedel sistemaTPL.

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Figura4Sezionioggettodiverificaspecificaditipoacustico

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 VIALEBOVIOTRAFFICODIURNO

ANTEOPERAMISOFONICHECONLATTUALESISTEMATPL

POSTOPERAMISOFONICHEASEGUITODELLARAZIONALIZZAZIONEDELSISTEMATPL 35

VIALEBOVIOTRAFFICONOTTURNO

ANTEOPERAMISOFONICHECONLATTUALESISTEMATPL

POSTOPERAMISOFONICHEASEGUITODELLARAZIONALIZZAZIONEDELSISTEMATPL

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RIVIERATRAFFICODIURNO

ANTEOPERAMISOFONICHECONLATTUALESISTEMATPL

POSTOPERAMISOFONICHEASEGUITODELLARAZIONALIZZAZIONEDELSISTEMATPL 37

 RIVIERATRAFFICONOTTURNO

ANTEOPERAMISOFONICHECONLATTUALESISTEMATPL

POSTOPERAMISOFONICHEASEGUITODELLARAZIONALIZZAZIONEDELSISTEMATPL 38

STRADAPARCODIURNOCONLINEAINESERCIZIO

STRADAPARCONOTTURNOCONLINEAINESERCIZIO

POSTOPERAMISOFONICHEASEGUITODELLARAZIONALIZZAZIONEDELSISTEMATPL 39

6.4 Effetti specifici sulle tratte terminali in promiscuo (non elettrificate) nei comuni di MontesilvanoePescara
Con riferimento alla tratta terminale della linea nel comune di Montesilvano esercita in promiscuo e in modalit dieselelettrica (senza alimentazione da bifilare filoviario), linserimento della nuova linea potr indurreiseguentieffetti: diminuzione delle emissioni sonore dovute al traffico veicolare privato lungo le principali arterie di penetrazione verso Pescara (asse SS16viale Bovio, asse via A. Moroviale Riviera, asse via Verrotti via Caravaggio), in ragione della prevista riduzione dei flussi di auto lungo le stesse a seguito della diversionemodaleafavoredelTPL(v.Figura5edatiditrafficoriportatinelcapitolo2); sostanziale invarianza rispetto allattuale delle emissioni sonore dovute ai mezzi TPL urbano in transito in questintorno; ci in ragione del gi pi volte richiamato inserimento di nuove percorrenze con il sistema di trasporto in esame (che in questo tratto, come detto, si dispiegano in modalit diesel elettrica) in luogo di un analogo ammontare di attuali percorrenze con bus tradizionali (con motore a combustione interna a diesel o metano) destinate a essere soppresse a seguito della prevista razionalizzazione del sistema del TPL complessivo lungo la direttrice nord pescarese; riduzione delle emissioni sonore indotte dalla corse extraurbane che, nei nuovi assetti previsti, prevedono la limitazione di alcune corse che attualmente insistono sulla direttrice Montesilvano Pescara presso il nuovo attestamento in zona Palacongressi di Montesilvano, evitando lattraversamentoindirezionePescaradiquestoambito. SEZIONETERMINALEMONTESILVANO

asseA.MoroRiviera

asseVerrottiCaravaggio

AsseSS16Bovio

Figura5Ambitoterminalenorddellalinea(comunediMontesilvano,trattainpromiscuononelettrificata)

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Con riferimento alla tratta terminale della linea nel comune di Pescara (capolinea in zona Stazione FS) esercita anche in questo caso in promiscuo e in modalit dieselelettrica (senza alimentazione da bifilare filoviario),linserimentodellanuovalineapotrindurreiseguentieffetti: diminuzione delle emissioni sonore dovute al traffico veicolare privato lungo le principali arterie di penetrazione che da Montesilvano portano a Pescara concorrendo in questambito o in posizione prossima ad esso (asse SS16viale Bovio, asse via A. Moroviale Riviera, asse via Verrottivia Caravaggio), in ragione della prevista riduzione dei flussi di auto lungo le stesse a seguito della diversionemodaleafavoredelTPL(v.Figura6edatiditrafficoriportatinelcapitolo2); sostanziale invarianza rispetto allattuale delle emissioni sonore dovute ai mezzi TPL in transito in questintorno; ci in ragione del gi pi volte richiamato inserimento di nuove percorrenze con il sistema di trasporto in esame (che in questo tratto, come detto, si dispiegano in modalit diesel elettrica)inluogodiunanalogoammontarediattualipercorrenzeconbus tradizionali(conmotore a combustione interna a diesel o metano) destinate a essere soppresse a seguito della prevista razionalizzazionedelsistemadelTPLcomplessivolungoladirettricenordpescarese; eliminazionedelleemissionisonoreindottedallacorseextraurbanecheattualmenteinsistonosulla direttriceMontesilvanoPescaraedicuisiprevedeunnuovoattestamentoinzonaPalacongressidi Montesilvano,evitandolattraversamentoindirezionePescaradiquestoambito.

asseA.MoroRiviera

SEZIONETERMINALEPESCARAZONAFS

AsseSS16Bovio

asseVerrottiCaravaggio

Figura6Ambitoterminalesuddellalinea(comunediPescarazonaStazioneFS,trattainpromiscuononelettrificata)

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Conclusioni

LinserimentodellanuovafiloviatraMontesilvanoePescaradestinataadapportareimportantibenefici sottoilprofilotrasportisticointuttoilsettorenorddellaconurbazionediPescara,inragionedi: captazione e diversione modale sul TPL di una significativa quota parte degli spostamenti oggigiorno effettuati su auto privata lungo le principali arterie viarie al servizio della direttrice nord tra il capoluogo e Montesilvano. Tale attrazione di traffico dallauto al TPL stimabile in circa 5.000 veicoli giorno sottratti dalla strada e riguarder importanti arterie quali gli assi SS16viale Bovio,viaA.MorovialeRiviera,viaVerrottiviaCaravaggio; razionalizzazionedellattualeservizioTPLurbanolungoladirettricenordinesame,consostituzione di una quota significativa di percorrenze (circa 400.000 km vettura, effettuati prevalentemente con veicoli diesel EURO IV e, in misutra minore, con mezzi diesel EURO III e a metano/EEV) con un pari ammontare di servizio effettuato con il nuovo mezzo filoviario. Il servizio verr svolto dalla nuova linea per il 75% in modalit filoviaria tipica (modalit a impatto zero, con captazione elettrica da bifilare filoviario) e per il 25% circa del tracciato in modalit dieselelettrica con motogeneratore EURO V (di standard, dunque, meno impattante rispetto a quello tipico dei bus oggi in uso lungola medesimadirettrice).

Questo nuovo assetto trasportistico avr rilevanti e positivi effetti sulle componenti ambientali di tutto il quadrantenordoccidentaledellacitt(quelloappuntoservitodallanuovafilovia)e,inparticolare: sotto il profilo delle emissioni inatmosfera (componente aria) , la nuova linea potrdeterminare unarilevanteriduzionedeiprincipaliinquinantidatraffico,stimabilesubaseannuain: monossidodicarbonio:riduzionedicirca20.800kg; idrocarburi(HC):riduzionedicirca4.750kg; ossididiazoto(NOx):riduzionedicirca6.400kg; particolato:riduzionedicirca400kg; sotto il profilo delle emissioni acustiche (componente rumore), la nuova linea potr determinare un generale miglioramento del clima acustico lungo le aree interessate dal suo passaggio e in particolare: lungo le tratte con alimentazione elettrica da bifilare filoviario (75% dellintero tracciato), emissioni sonore tipicamente basse caratteristiche della motorizzazione elettrica rispetto a quelle dei bus con motore a combustione interna (il cui utilizzo peraltro sar ridotto proprio a seguitodellarazionalizzazionedellinteroservizioconseguenteallintroduzionedellafilovia); lungo le tratte con alimentazione elettrica da generatore diesel EURO V di bordo (25% dellintero tracciato), emissioni comunque in linea generale pi basse rispetto a quelle attuali, inragionedi: o utilizzo del nuovi veicoli in modalit dieselelettrica (standard EURO V) in luogo di quota parte dei bus attualmente in esercizio (che, come detto, sono tipicamente di standard EUROIV); o riduzione di quota parte delle percorrenze delle linee extraurbane (effettuate con bus diesel)limitandoalcunecorsealnuovoterminaldioMontesilvanoPalacongressi;

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riduzione anche in queste tratte dei flussi veicolari privati sulle principali direttriciviarie tra Pescara e Montesilvano, che afferiscono direttamente sulle tratte terminali della nuova lineainPescaraeMontesilvanooindirettaadiacenzaadesse.

Infine, opportuno rammentare che stato portato avanti il riesame del progetto in materia di criticit e soluzioni per il superamento delle barriere architettoniche; nel rinviare alla relazione specialisticadedicataaltema,sisegnalache: Tutte le criticit hanno trovato risposta, e le azioni corrrettive sono esecutivizzabili alla ripresadeilavori Lasse di progetto, (per il tratto a trazione elettrica, chiuso al traffico veicolare privato), rispondealladomandaditransitociclopedonale; Le criticit di accesso evidenziate nelle osservazioni sono perlopi legate a problemi puntuali, tutti risolvibili rendendo esecutivi gli accorgimenti tipologici individuati nella relazione specialistica(vedidocumentospecialistico). La critcit diffusalungoil tracciato, costituita dai lampioni cheimpediscono il passaggio lungo il marciapiede, stata affrontata da GTM, dal Comune e dallazienda competente ed stata decisalarimozionedeilampioniottenendocosladisponibilitdellapienasezionedelpercorso disponibile per il transito pedonale (cos come gi affermato da GTM nella seduta di Comitato del 18/07/2013). Linstallazione dei corpi illuminanti avverr dunque in corrispondenza dei pali di trazione, secondo la stessa soluzione adottata nel tratto di stradaparco prossimo a viale Europa.

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ALLEGATOA:SmartMovingSystemesempiodiimplementazione
Di seguito si illustrano, a titolo esemplificativo, le caratteristiche salienti del sistema Smart Moving System(SMS)incorsodiimplementazionenellacittdiPisa. Oltre allo schema logico di funzionamento, sono riportate le schermate di interfaccia input/output tra sistemaeutente.

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SCOPO: FORNIRE IN TEMPO REALE (AD ES. VIA PORTALE WEB) AD UTENTE IN INGRESSO A PISA IN AUTO E DIRETTO AD UNA POLARIT PRIMARIA (UNA TRA: AEROPORTO, STAZIONE FS, PALAZZO DEI CONGRESSI, POLO OSPEDALIERO CISANELLO) IL TEMPO DI VIAGGIO NECESSARIO RISPETTO ALLE SEGUENTI ALTERNATIVE: UTILIZZO DELLAUTO FINO ALLA DESTINAZIONE E ATTESTAMENTO PRESSO IL PARCHEGGIO PI VICINO (UNO TRA: PARCHEGGIO AEROPORTO, PARCHEGGIO STAZIONE FS/VITTORIO EMANUELE, PARCHEGGIO PALAZZO DEI CONGRESSI, PARCHEGGIO OSPEDALE CISANELLO) ATTESTAMENTO PRESSO IL PARCHEGGIO ESTERNO PI VICINO ALLA DIRETTRICE DI INGRESSO (AEROPORTO O CISANELLO) E UTILIZZO PER ARRIVARE A DESTINAZIONE (AEROPORTO, STAZIONE FS, PALAZZO DEI CONGRESSI, POLO OSPEDALIERO CISANELLO) DEL PEOPLE MOVER E/O DEL METROBUS EFFETTI ATTESI: INCENTIVO ALLUTILIZZO DELLE LINEE FORTI DEL TPL (PEOPLE MOVER, METROBUS), CON AUMENTO DELLUTENZA PER LE STESSE (IL CHE RENDE EFFETTIVAMENTE PRATICABILE E SOSTENIBILE LIPOTESI REALIZZATIVA IN PROJECT FINANCING) LIMITAZIONE DELLIMPATTO SUL TRAFFICO URBANO DEGLI SPOSTAMENTI CON ORIGINE/DESTINAZIONE ESTERNA A PISA (CHE COSTITUISCONO UNA PARTE ELEVATA DEL TOTATLE DEGLI SPOSTAMENTI DA/PER PISA CITT) INTERCETTANDOLI PRESSO UN PARCHEGGIO ESTERNO (AEROPORTO O CISANELLO) E PORTANDOLI IN CITT ATTRAVERSO TPL (PEOPLE MOVER O METROBUS) AL PROPOSITO SI PU NOTARE CHE LE PRINCIPALI DIRETTRICI DI ACCESSO DALLESTERNO A PISA RISULTANO: DA NORD: o AUTOSTRADA A12 (DA GENOVA) o SS1 (AURELIA) o SS12 (BRENNERO) DA SUD: o AUTOSTRADA A12 (DA ROMA) o SS1 (AURELIA) DA EST/SUD-EST: o SUPERSTRADA FI-LI o SS67 (STRADA TOSCO-ROMAGNOLA) LE DIRETTRICI (DI CUI ALLELENCO SOPRA) INDICATE IN ROSSO SONO INTERCETTABILI PRESSO IL PARCHEGGIO AEROPORTO (E, DUNQUE, CON IL PEOPLE MOVER), QUELLE IN BLU PRESSO IL PARCHEGGIO CISANELLO (E, DUNQUE, CON IL METROBUS)

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ILCASOINESAME Possibile scenario della citt in cui possibile applicare lo Smart Moving System. Nelle illustrazioni sono individuati i poli attrattivi, le direttrici di accesso e le due possibili alternative

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LA PAGINA WEB DI ACCESSO ALSERVIZIO La pagina, accessibile sia da computer fisso che da dispositivo portatile o mobile permette di visualizzare il tracciato e tutte le varie operazionipossibili

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 IMMISSIONEDATIDIINPUTDAPARTEDELLUTENTE(v.asinistra)ERISPOSTAINOUTPUTDISMS(v.adestra)
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ALLEGATO B: Individuazione delle principali intersezioni interessate dal tracciato e deirelativiflussiveicolari

Lungo il tracciato della nuova filovia sono previste le intersezioni semaforizzate con priorit al mezzo di trasportocollettivoriepilogatenellatabellaseguente.

Tra queste intersezioni, quelle pi significative sotto ilprofilo deivolumi di traffico in gioco risultano la 1, 2, 3, 5, 8, 20; pertanto esse sono state oggetto di verifica specialistica di tipo ambientale (v. documento di analisispecialistica,acuisirimanda). Nelleplanimetriesuccessivesonoriportati: ilposizionamentodegliincrocinotevolidicuisopra; iflussiveicolaritotalisuisingoliassiafferentigliincrocidicuisopra11.

Fontideirilevamenti: intersezioni1,2,3,5,8:PGTUdiPescara,DocumentodiAnalisi; intersezione20:rilevodirettosulcampoeffettuatodaGTM. NOTABENE: perleintersezioni1,2,3,5,8: sullabasedellamediaponderatadeiflussirilevatinelComunediPescaraperil PGTU,perpassarealcorrispondenteTGMrelativoallafasciaorariadiurna07:0021:00sipuapplicareallora dipuntaunfattoremoltiplicativodi11,75ecio:TGM=THpAM*11,75; per lintersezione 20: dai rilievi diretti effettuati, il TGM nella fascia diurna 07:0019:00 risultato di 2869 veicolitotaliindirezionemareedi3563veicolitotaliindirezionemonte; la%deiveicolipesantisulTGMsipuassumereparial5%

11

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Localizzazioneintersezioni1,2,3

2
2

1
50

FLUSSIDITRAFFICOORADIPUNTAAM(08:0009:00) Fonte:PGTUComunePescara

Localizzazioneintersezione5

FLUSSIDITRAFFICOORADIPUNTAAM(08:0009:00) Fonte:PGTUComunePescara

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Localizzazioneintersezione8

8
8

FLUSSIDITRAFFICOORADIPUNTAAM(08:0009:00) Fonte:PGTUComunePescara

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Localizzazioneintersezione20

20

FLUSSIDITRAFFICOORADIPUNTAAM(08:0009:00) Fonte:RilievoGTMSettOtt2010

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ALLEGATOC:razionalizzazionedelservizioTPLlungola direttricenorddiPescaraa seguitodellintroduzionedellanuovafilovia

SiriportanodiseguitoiprospettielaboratidaGTMinmeritoa: RiepilogodelmontantediservizioTPLattualmenteprodottolungoladirettricenorddiPescara Ipotesi di razionalizzazione del servizio TPL (in termini di montante di servizio prodotto) lungo la direttricenorddiPescaraaseguitodellentrataineserciziodellanuovafilovia

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Riepilogo del montante di servizio TPL attualmente prodotto lungo la direttrice nord di Pescara

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IpotesidirazionalizzazionedelservizioTPL(interminidimontantediservizioprodotto)lungoladirettricenorddiPescaraaseguitodellentrataineserciziodellanuovafilovia

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