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=
h
km
i
Rw n
V
1000
60 2
Ecuacin 2.1
donde : n = RPM del motor.
Rw = radio del neumtico.
i = relacin de transmisin entre motor y ruedas.
2.5.1.2 Prdidas en el mecanismo
Estas se componen de prdidas interiores debidas a los rozamientos internos
existentes entre los mecanismos que componen la transmisin tales como
rodamientos, engranajes; y prdidas exteriores debidas al trabajo de las sacudidas
y la rodadura de los bandajes de las ruedas motrices y al resbalamiento , avance,
resistencia del aire en las ruedas motrices (Dubbel 1977 A).
49
El rendimiento interior del mecanismo n
t
vale 0.9 en marcha directa y 0.85 en las
dems. Las prdidas exteriores se analizan con detalle en el punto 2.5.2.1.
2.5.1.3 Esfuerzos de empuje
El esfuerzo se refiere a las fuerzas de accionamiento referidas a la periferia de las
cubiertas. La expresin en Kg se muestra en la ecuacin 2.2 (Dubbel 1977 A).
|kg
Rw
n i
n
Ne
S
t
1
716 = | Ecuacin 2.2
2.5.2 Resistencias a la marcha
El esfuerzo de empuje tiene que vencer las siguientes resistencias:
2.5.2.1 Resistencia a la rodadura Wr
Esta resistencia depende de la naturaleza y estado de la superficie por donde
circula el vehculo, de la carga de las ruedas, tipo de construccin, presin y
dimetro del neumtico. Se expresa de modo simplificado en la ecuacin 2.3
(Dubbel 1977 A).
| | kg fr G Wr = Ecuacin 2.3
donde : G = Peso total del vehculo
fr = coeficiente de rodadura
Para vehculos provistos de neumticos, con V hasta los 60 [km/h], fr vale
aproximadamente:
En calzada de asfalto 0.013
de hormign 0.015
de adoquines 0.02
50
La potencia necesaria para vencer la resistencia a la rodadura (ecuacin 2.4):
|CV V Nr =
270
1
| Ecuacin 2.4
2.5.2.2 Resistencia del aire W
l
Si bien el vehculo utilitario elctrico no desarrollar elevadas velocidades, las
prdidas por el roce del aire con la carrocera se expresan en la ecuacin 2.5:
| | kg Vo V F Cw W
l
2
) ( 0047 . 0 Ecuacin 2.5
donde : V = Velocidad de la marcha, en km/h
Vo = Velocidad del viento en km/h
F = superficie del contorno de la silueta en la direccin de la
marcha, en m
2
.( 0.9viaaltura del vehculo)
Cw = 0.5 para forma de autobs
La potencia necesaria para vencer esta resistencia es:
| | CV V W N
l l
=
270
1
Ecuacin 2.6
2.5.2.3 Resistencia a las Rampas
La resistencia a las rampas ocurre cuando el vehculo circula por un plano
inclinado. Se expresa en la ecuacin 2.7.
| | kg sen G Wst ) ( = Ecuacin 2.7
donde : G = Peso total del vehculo
= ngulo de inclinacin de la rampa en grados ()
51
2.5.3 Condiciones de Marcha
El lmite de adherencia (lmite del rozamiento entre la rueda y el piso) limita la
fuerza transmisible de accionamiento o de frenado. Si se rebasa el valor lmite,
una rueda motriz girar patinando o bien una rueda frenada se deslizar sin girar
(es decir se bloquear).
La fuerza tangencial mxima transmisible Pr mx se expresa como en la
ecuacin 2.8.
Nr mx = Pr Ecuacin 2.8
donde : Nr = carga sobre las ruedas motrices (peso adherente)
= coeficiente de adherencia
Para el coeficiente de adherencia tiene una importancia decisiva el estado del
piso y el de los neumticos; disminuye con la velocidad de marcha.
Con neumticos nuevos o poco uso:
= 0.6 a 0.8 si el piso es seco, agarra bien (por ejemplo, hormign) y
de las velocidades son pequeas.
= 0.5 a 0.6 en el caso piso seco, que agarra bien y con elevadas
velocidades.
= 0.2 a 0.3 con pisos mojados y resbaladizos.
< 0.2 en piso helado.
Para el clculo relativo de la capacidad para subir una rampa y procesos de
frenados, se toman valores inferiores de 0.5.
La carga sobre las ruedas Nr, con vehculo en reposo, depende de la posicin del
centro de gravedad y de la inclinacin del camino (carga esttica). Vara durante la
marcha, en virtud de los momentos de los esfuerzos resistentes del aire y de las
52
fuerzas de inercia, as como por la influencia de la elasticidad y de las oscilaciones
(fuerzas adicionales de carcter dinmico). En la figura 2.37.a se presentan las
fuerzas que actan sobre el vehculo durante la subida de una rampa con marcha
acelerada (Dubbel 1977 A).
Figura 2.37.a Figura 2.37.b
(Dubbel 1977 A)
De las condiciones de equilibrio se deducen las cargas del eje delantero y trasero,
Nh y Nv respectivamente en las ecuaciones 2.9 y 2.10. Lo anterior con la
simplificacin admisible de considerar:
h
l
= h
m=a
n=(1-)a
h= a
b l st
W W W G Nh + + + = ) cos( Ecuacin 2.9
b l st
W W W G Nv = ) cos( ) 1 ( Ecuacin 2.10
La posicin del centro de gravedad se caracteriza por y .
Con el coeficiente de resistencia a la rodadura fr se tiene la mxima fuerza de
empuje transmisible, que en el caso de traccin trasera, se expresa como en la
ecuacin 2.11.
53
= =
1
) cos(
fr
G N S
h hmx
Ecuacin 2.11
La figura 2.37.b nos muestra la influencia del frenado en el caso. El esfuerzo de
frenado en las ruedas traseras y delanteras, respectivamente, son Nh` y Nv`.
El retardo del frenado se expresa como bo= g. La fuerza de inercia G/gb
o
,
actan sobre el centro de gravedad a una altura h` sobre el eje.
Por lo tanto, los esfuerzos Nh` y Nv` sobre los ejes trasero y delantero como
consecuencia del frenado, se muestran en las ecuaciones 2.12 y 2.13
respectivamente.
a
r G
a
h G
G Nh
`
` Ecuacin 2.12
a
h G
a
h G
G Nv
` `
) 1 ( `
+
+ =
Ecuacin 2.13
El valor mximo de los esfuerzos de frenado, Bh o Bv, en los ejes trasero o
delantero, se muestran respectivamente en las ecuaciones 2.14 y 2.15.
) ( ` = = G Nh Bh Ecuacin 2.14
) 1 ( ` + = = G Nv Bv Ecuacin 2.15
Fuerzas de guas laterales
Estas fuerzas Ps dependen de la mxima fuerza tangencial trasmisible P
Rmx
y de
la fuerza de impulsin o de frenado P
A
(figura 2.38). Con cada rueda parada, la
resultante total de las fuerzas de roce con el camino P
Rmx
, es igual en todos los
sentidos, representada por un circunferencia de radio P
Rmx
con centro en el punto
de contacto. Pero si, por medio de la fuerza de traccin o impulsin, o con una de
frenado P
A
se contrarresta una parte de P
Rmx
, solo queda para la gua lateral Ps
(diferencia geomtrica de P
Rmx
y P
A
).
54
Figura 2.38. Fuerzas de guas laterales.
Fuerzas centrfugas en las curvas
Estas fuerzas se expresan en las siguientes ecuaciones:
|kg
r
v G
r
v
g
G
C
1
127
2 2
= | Ecuacin 2.16
En una curva sin peralte, el vehculo patinar cuando
G
C
y volcar cuando
h
d
g
C
2
. Como generalmente f
h
d
2
, el deslizamiento se produce antes que el
vuelco. El radio de la curva r viene dado en metros; d es la va, y h, la altura del
centro de gravedad.
55
3. Componentes estructurales y mecnicos del vehculo utilitario
En este captulo del trabajo de ttulo se desarrollarn los principales componentes
estructurales del vehculo utilitario a desarrollar, diseando y/o especificando las
partes. En una introduccin al tema, se mencionarn las consideraciones tomadas
y luego se darn las dimensiones establecidas, junto con las fuerzas actuantes del
modelo.
3.1 Consideraciones para el diseo
Para establecer las caractersticas principales del vehculo utilitario a disear, se
tomaron como referencia tres aspectos importantes:
1. Modelos de vehculos utilitarios elctricos en el mercado chileno
2. Modelos de vehculos utilitarios a gasolina (grandes fabricantes)
3. Entrevistas con usuarios de vehculos elctricos de carga
El primer punto se realiz mediante una visita a la empresa Eco Car S.A., en
donde se observaron los componentes elctricos y las estructuras principales de
dos vehculos elctricos de fabricacin norteamericana.
El segundo punto de referencia se bas en el estudio de un vehculo utilitario a
gasolina de serie, del cual se extrajeron dimensiones generales y de componentes
que se pretende utilizar en las especificaciones del diseo.
El tercer punto entreg la visin de los actuales usuarios de vehculos elctricos
en el centro de Santiago (grupo objetivo). De las entrevistas realizadas a tres
compaas (Cia. ChileTabacos, Embotelladora Andina y Distribuidora de agua
mineral) se obtuvieron las siguientes conclusiones:
56
La autonoma dada por los vehculos utilizados (anexo C.2) es suficiente
para una jornada laboral (si se recargan las bateras en la noche). Se
recorren menos de 20 [km] diarios.
Se cargan como mximo 700 [kg] en el caso de distribucin de bebidas en
(caso crtico)
Los vehculos con bateras ubicadas en la parte posterior tienden a oscilar
en su parte delantera provocando la rotura de elementos de la suspensin
tales como ballestas y soportes de amortiguador.
La corta distancia entre ejes favorece la oscilacin del vehculo y dificulta el
ascenso o descenso por rampas.
3.2 Caractersticas generales del vehculo
Para establecer las caractersticas generales del vehculo, se tom en cuenta lo
expuesto en el punto 1.3 del captulo de introduccin, la recopilacin de
antecedentes del captulo 2 y consideraciones para el diseo establecidas en
punto 3.1.
El vehculo utilitario est diseado para transportar dos pasajeros en una
carrocera ubicada en la parte delantera, dejando libre la parte central y trasera
para efectos de transportar carga sobre un pick-up o carrocera de carga. Tanto la
carrocera como el pick-up estn montados sobre un chasis de largueros y
travesaos, al cual se le anexa el sistema de suspensin.
La suspensin tanto delantera como trasera estar basada en el sistema de
ballestas longitudinales para poder utilizar ejes rgidos en ambos lados.
El conjunto de bateras ser ubicado en la parte central del vehculo de manera de
equilibrar el centro de gravedad del vehculo, ya sea cuando est cargado o
descargado.
57
3.2.1 Dimensiones generales del vehculo
Las dimensiones generales del vehculo se muestran a continuacin y estn
referidas a la figura 3.1:
Longitud total : 3681 [mm]
Ancho Total : 1669 [mm]
Altura : 1807 [mm]
Distancia entre ejes : 2074 [mm]
Trocha delantera : 1247 [mm]
Trocha trasera : 1292 [mm]
Figura 3.1. Dimensiones generales del vehculo.
58
3.2.2 Capacidad de carga y peso total del vehculo
Para calcular en peso total del vehculo se suma el peso de sus componentes, los
cuales se muestran en la tabla 3.1. Considerando una capacidad de carga de
700 [kg] y dos pasajeros de 80 [kg] cada uno.
Tabla 3.1. Peso de los componentes del vehculo.
Elemento
Peso individual
[kg]
Carrocera 130
Chasis 750
Bateras 240
Motor y controlador 40
Sub-Total 1160
Capacidad de carga 700
Dos pasajeros 160
Total 2020
3.2.3 Posicin del centro de gravedad y fuerzas actuantes
La posicin del centro de gravedad cobra mucha importancia al momento de
calcular las fuerzas que actan en el vehculo. Si bien el clculo es complejo
mediante medios manuales, el programa CAD utilizado entrega la posicin. En
este caso se supuso una carga simulada, de un volumen de carga mximo en la
zona de carga, con una densidad constante y de peso total 700 [kg]. El centro de
gravedad se encuentra en el plano de simetra a lo largo del vehculo, ubicado en
las dimensiones mostradas en la figura 3.2.
59
Figura 3.2. Posicin del centro de gravedad.
3.3 Diseo de componentes mecnicos y estructurales
En esta parte del trabajo se describe la estructura del vehculo utilitario, diseando
y/o especificando sus partes.
3.3.1 Suspensin
La suspensin est basada en ballestas longitudinales adelante y atrs como se
indica en la figura 3.3.
Figura 3.3. Ballestas.
El sistema de ballestas est compuesto por un paquete de hojas de resorte. En la
parte delantera se utilizan 5 hojas y en la parte trasera se utilizan 6; en cada caso
se utiliza solo la primera hoja del tipo maestra. El espesor de las hojas es de 7
[mm] cada una y el ancho de las hojas es de 50[mm].
60
El material de las ballestas es acero de resortes DIN 1669 (Dubbel 1977 B)
Resistencia mxima : 75 [kg/mm
2
]
Resistencia a la fluencia : 50 [kg/mm
2
]
Modulo de elasticidad* : 21092 [kg/mm
2
]
*(Dean-Averrns 1948)
El recorrido a tope desde la condicin esttica sin carga de la suspensin del
vehculo es:
Trasera : 70 [mm]
Delantera : 50 [mm]
Lo anterior y las dimensiones longitudinales de las ballestas se muestran el la
figura 3.4.
Figura 3.4. Condiciones estticas sin carga y dimensiones de las ballestas
3.3.1.1 Clculos de las ballestas
Para verificar la suspensin propuesta, se calcul los esfuerzos en los resortes de
ballestas, los cuales deben estar en los siguientes rangos segn norma SAE
(Wahl 1963):
90.000 a 110.000 [PSI] para vehculos de pasajeros
50.000 a 80.000 [PSI] para vehculos de carga
61
La deflexin y el esfuerzo en la ballesta estn dada por las ecuaciones 3.1 y 3.2
(Dean-Averrns 1948):
3
3
8
3
h n b E
l P
=
Ecuacin 3.1. Deflexin resorte de ballesta
2
2
3
h n b
l P
= Ecuacin 3.2. Esfuerzo en la ballesta
con: P = carga en kilogramos en el resorte.
l = distancia entre soportes de la ballesta
969 [mm] atrs 850 [mm] adelante
b = ancho de la ballesta
= 50 [mm]
n = cantidad de ballestas
6 atrs y 5 adelante
h = espesor de la ballesta
= 7 [mm]
Para verificar las ballestas se analizaron de manera que no sobrepasen el
esfuerzo mximo y mantengan un recorrido libre a pesar de estar el vehculo
cargado completamente. Se consider el peso parcial del vehculo sin tomar en
cuenta los componentes del eje y neumticos.
De las dimensiones de la figura 3.2, se estima una distribucin de peso del 60%
adelante y 40% atrs. Con esto, en condiciones estticas sin carga, las fuerzas en
los ejes son:
Carga eje trasero : 350[Kg] 175 [kg] cada ballesta
Carga eje delantero : 490 [kg] 245 [kg] cada ballesta
Para el caso del vehculo cargado, se estima una distribucin del peso de 60%
atrs y 40% adelante.
Carga eje trasero : 1077[Kg] 538 [kg] cada ballesta
Carga eje delantero : 718 [kg] 359 [kg] cada ballesta
62
Suponiendo las condiciones estticas sin carga, la evaluacin de la ecuacin 3.1
da como resultado un recorrido inicial desde la condicin del resorte libre hasta la
de sin carga esttico de 31 [mm] atrs y 30[mm] adelante. Los valores anteriores
sumados al recorrido mostrado en la figura 3.4, dan el recorrido total desde la
posicin libre hasta el tope de suspensin:
Recorrido total atrs : 101 [mm]
Recorrido total adelante : 80 [mm]
Con estos datos de mximo recorrido, despejando P de la ecuacin 3.1, se
obtienen la carga necesaria para la deformacin total de las ballestas.
Carga deformacin total atrs : P mx. = 780 [kg]
Carga deformacin total Adelante : P mx. = 628 [kg]
Con estas cargas y la ecuacin 3.2 se obtienen los mximos esfuerzos que
realizan las ballestas en el momento del recorrido total.
Esfuerzos recorrido total atrs : max = 108297 [PSI]
Esfuerzos recorrido total adelante : max = 93000 [PSI]
Para analizar una condicin de frenado con carga (desaceleracin de 4.9 [m/s
2
]),
se evala un sobrepeso delantero (por cada ballesta) dado por la ecuacin 3.3.
|kg|
L
h ehculo pesototalv
W 170
2
=
=
Ecuacin 3.3. Sobrepeso adelante
Con: =0.5 coeficiente de roce de
h= altura del centro de gravedad = 800 [mm]
L= distancia entre ejes = 2042 [mm]
63
Evaluando la deflexin delantera con la ecuacin 3.1, debido al efecto de frenado,
la suspensin recorre 67 [mm].
3.3.1.2 Amortiguadores
Los amortiguadores escogidos son amortiguadores de gas utilizados en vehculos
pick-up grandes y medianos.
Del catlogo de amortiguadores Monroe (Monroe 2003), se eligi el modelo:
Monroe Gas Magnum Truck, con el cdigo de parte n 34839, el cual nos entrega
las siguientes caractersticas.
Longitud de recorrido = 5 [in]
Longitud comprimido = 9.75 [in]
Longitud extendido = 14.75 [in]
Extremos con buje y manga = 0.5 [in] de dimetro
3.3.2 Chasis
3.3.2.1 Descripcin del Chasis
En este caso, el chasis estar formado por dos largueros principales unidos
mediante travesaos, al cual se unen los componentes mediante una serie de
soportes unidos con soldadura.
Los elementos que componen el chasis son perfiles de acero, placas de acero y
tubos para soporte de las ballestas. Los largueros y travesaos son de acero
estructural A37-24ES, el cual posee las siguientes caractersticas (PUC 2003):
Resistencia ltima: 363 [MPa]
Lmite de fluencia: 235 [MPa]
64
Los elementos utilizados son:
Largueros principales :Perfil rectangular de 100x50x5 [mm]
Travesaos :Perfil cuadrado 50x50x5[mm]
Plancha acero SAE1010 :Laminada en caliente 6 [mm] espesor
Tubo acero SAE1020 : 50[mm]exterior, 5[mm] espesor
Los perfiles sern unidos entre s con uniones de soldadura tipo ranura en V
sencilla, utilizando electrodos AWS E60.
Las planchas de soporte sern unidos al chasis mediante uniones de soldadura de
traslape.
La forma final del chasis, una vista superior, de perfil e isomtrica, se aprecia en la
figura 3.5
Figura 3.5. Estructura del chasis
65
Como elementos anexos pertenecientes al chasis se consideran los soportes de
carrocera y pick-up mostrados en la figura 3.6. Estos elementos, fabricados en
plancha de acero SAE 1010 de 5 [mm] de espesor, estn soldados al chasis con
electrodos AWS E60.
Figura 3.6. Soportes de carrocera y chasis.
3.3.2.2 Anlisis del Chasis
El anlisis del chasis y sus componentes se realiz mediante la modelacin de
stos utilizando un software de elementos finitos. Para este anlisis se utilizaron
dos tipos de simulaciones, con diferentes grados de detalle, debido a la
complejidad que tiene el simular el ensamble del chasis completamente.
Tipos de simulaciones:
-En una primera aproximacin se consider el chasis como elemento
ntegro, suponiendo que las vigas y planchas que los componen estn
unidas solidariamente sin considerar las soldaduras como elementos de
unin. De esta manera es posible mallar todo el ensamble y realizar los
ensayos. Los resultados se muestran en el anexo E.1.
-En una mejor aproximacin se realizaron simulaciones ms detalladas
considerando las soldaduras como elementos de unin entre los
componentes. Para este caso se analizaron sectores individuales del
chasis, para lo cual se dividi el ensamble general en pequeos sub-
ensambles. Los ensayos realizados y sus resultados se muestran en el
anexo E.2.
66
3.3.3 Transmisin
El sistema de transmisin del vehculo est compuesto de una caja reductora de
relacin nica y de un diferencial ubicado en el eje trasero.
3.3.3.1 Eje diferencial
Como decisin en el proceso de diseo, se ha opt por la utilizacin de un puente
trasero reacondicionado de vehculo utilitario pequeo que cuente con la misma
capacidad de carga (700 [kg]). Esta opcin tiene varias ventaja entra las que se
incluyen:
Dimensiones adecuadas para la aplicacin
Sistema de frenos de tambor incluidos
Existencia de repuestos (del fabricante)
Este tipo de componente se encuentra en el mercado de piezas usadas y es una
alternativa de menor costo en comparacin con la fabricacin ntegra de un eje
diferencial nuevo.
La alternativa elegida es el eje trasero de un vehculo utilitario marca Suzuki
modelo Carry. La relacin corona/pion (reduccin de RPM) de este modelo es de
5:1, relacin que se tom en cuenta al momento de disear la caja de reduccin
(punto 3.3.3.2).
3.3.3.2 Caja reductora
Luego de analizar las RPM a las cuales gira el motor y la relacin de reduccin
que posee el diferencial, se encontr la necesidad de utilizar una reduccin entre
estos componentes.
La solucin propuesta es una transmisin de cadena alojada dentro de una
carcasa metlica. Esta carcasa o caja reductora tambin sirve de soporte para el
motor elctrico y de recipiente de almacenamiento de aceite para la lubricacin por
bao de la cadena de transmisin.
67
Para obtener el diseo de la transmisin por cadena se tomaron en cuenta los
siguientes datos:
Curvas de potencia del motor (RPM v/s HP)
Reduccin eje diferencial (5:1)
Dimetro de los neumticos (punto 3.3.6)
El primer elemento que se especifica es la cadena de la transmisin. Para esto, de
la curva de funcionamiento del motor (punto 4.1 y anexo E.1.2), se obtiene la
mxima potencia que el motor puede desarrollar y las RPM a la cual sta se
entrega.
Potencia mxima del motor = 11 [Hp] @ 1250 RPM
Con esta potencia y el factor de servicio de condicin de choque mediano Ks=1.3
se calcula la potencia de diseo (Shigley 1990).
Potencia diseo = Potencia mxima * Ks
= 11*1.3 [Hp]
=14.3 [Hp]
Con la potencia de diseo y las RPM de funcionamiento se busc por tabla del
fabricante una cadena apropiada. La cadena apropiada es una cadena ANSI 40
triple del Tipo B la cual puede transmitir 19.02 [Hp] de potencia corregida (Shigley
1990).
Las caractersticas de esta cadena son:
P : Paso = 0.5 [in]
W : Ancho torn = 0.312 [in]
Dr : Dimetro rodillo = 0.312 [in]
Espaciamiento torones = 0.566 [in]
LPT: Espesor placas = 0.06 [in]
68
Con las caractersticas de la cadena se determinaron las ruedas engranajes,
conociendo de estas ltimas el nmero de dientes.
Como antecedente para determinar la cantidad de dientes, se debi calcular la
relacin de reduccin necesaria para que el vehculo circule a una velocidad
mxima de 30 [km/h] cuando el motor gira a 3800 RPM. Estableciendo la mxima
velocidad del vehculo junto con la mxima velocidad del motor se llega a una
relacin de reduccin de 1:22 entre el motor y el eje diferencial.
Del catlogo de ruedas de engranajes Renolds (Corvaln 1991) se elige un par
compuesto por una rueda menor de 17 dientes y otra de 38. La eleccin del
nmero de dientes de la rueda pequea es considerando la recomendacin de
utilizar por lo menos 17 dientes para obtener una mejor vida til y un menor ruido
(Shigley 1990).
Detalles de las ruedas en la tabla 3.1, 3.2 y figura 3.7.
Tabla 3.1. Caractersticas de ruedas Renolds (Corvaln 1991)
N de Dientes N de Catlogo C
[mm]
D
[mm]
E
[mm]
F
[mm]
H
[mm]
17 (acero) 212759 60 - 55 - 86
38 (fundicin) 212784 102 48 48 2.3 175
Tabla 3.2. Dimensiones del chavetero (Corvaln 1991)
Rango
dimetro eje
J
[mm]
K
[mm]
L
[mm]
17- 22 6 6 2.8
22- 30 8 7 3.3
Figura 3.7. Dimensiones ruedas (Corvaln 1991)
69
La rueda de 17 dientes se monta directamente en el eje del motor (dimetro ),
por lo que las dimensiones para montar el eje y las del chavetero (tabla 3.2) deben
ser modificadas o realizadas a pedido. Las dimensiones del eje del motor se
encuentran en el anexo F1.1.
El eje secundario, en donde se monta la rueda mayor de 38 dientes, est montado
sobre dos soportes de brida fijados al exterior de la caja reductora. Debido a que
no existen fuerzas axiales importantes (transmisin de cadenas) se designan los
soportes del catlogo de rodamientos SKF (SKF 1989).
Soporte 1
o Soporte de brida para extremo de eje: designacin SKF 722506 DA
o Rodamiento de bolas cnico : designacin SKF 1206 EK
o Manguito de fijacin : designacin SKF H206
o Anillo de fijacin : designacin SKF FRB6
o Arandela espaciadora : designacin SKF 62
Soporte 2
o Soporte de brida para eje pasante: designacin SKF 722505 DB
o Rodamiento de bolas cnico : designacin SKF 1205 EK
o Manguito de fijacin : designacin SKF H205
o Anillo de fijacin : designacin SKF FRB5
o Arandela espaciadora : designacin SKF 52
La distancia entre centro de los ejes del motor y eje secundario se obtuvo de la
ecuacin 3.4. (ACA 1982).
|
|
.
|
\
|
+
+
+
=
p
C
N N N N
p
C
p
L
2
2
1 2 2 1
4
) (
2
2
a
M
x
.
P
o
t
.
[
k
W
]
V
o
l
t
a
j
e
[
V
]
C
a
p
a
c
i
d
a
d
E
n
e
r
g
t
i
c
a
B
a
t
e
r
a
T
i
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m
p
o
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a
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g
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[
h
]
C
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x
i
n
d
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c
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r
g
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V
e
l
o
c
i
d
a
d
.
M
x
.
[
k
m
/
h
]
A
u
t
o
n
o
m
a
[
k
m
]
P
r
e
c
i
o
d
e
v
e
n
t
a
[
U
S
$
]
Citroen AX
Saxo
Electrique
DC
excitado
separad.
NiCd
20 120 12 - - 91 80 $12300
sin bateras
Daihatsu Hijet EV PM
sincrnico
- - - - - - - - $23990
Ford Th!nk City induccin
trifsico
NiCd
27 114 11.5 5-8 conductivo 90 85
GM EV1 induccin
trifsico
Plomo-
cido
(VRLA)
102 312 16.2 6 inductivo 129 95 $399 por
mes
GM EV1 induccin
trifsico
NiMH 102 343 26.4 6 inductivo 129 130 $480 por
mes
Honda EV Plus PM
sincrnico
NiMH 49 288 6-8 conductivo 129 190 $455 por
mes
Nissan Hypermini PM
sincrnico
Li-ion 24 15 4 inductivo 100 115 $36000
Nissan Altra EV PM
sincrnico
Li-ion 62 345 32 5 inductivo 120 190 $50999
Peugeot
106
Electric
DC
excitado
separadam
ente
NiCd 20 120 12 7-8 - 90 150 $27000
Renault
Clio
Electric
AC
induccin
NiCd 22 114 11.4 conductivo 95 80 $27400
Toyota RAV 4 PM
sincrnico
NiMH 50 288 27 10 conductivo 125 200 $45000
98
Anexo C
Ejemplos de vehculos utilitarios elctricos
99
C.1 Vehculo elctrico Taylor-Dunn modelo Electruck
Este vehculo posee entre sus caractersticas principales (EcoCar S.A 2003)
Peso : 1227 [kg]
Capacidad de carga : 680 [kg]
Bateras : 6 [V] ,244 [Amp/hr] plomo-cido
Autonoma : 64 [km]
Velocidad mx. : 40 [km/h]
Motor : 72 [V] @ 2,800 rpm:
DC Series wound ;22 [hp]
Taylor-Dunn modelo Electruck
100
C.2 Vehculo elctrico Taylor-Dunn modelo ET3000
Este vehculo posee entre sus caractersticas principales [2]:
Peso : 863 [kg]
Capacidad de carga : 1360 [kg]
Bateras : 6 [V] ,250 [Amp/hr] plomo-cido
Autonoma : 48.3 [km]
Velocidad mx. : 29 [km/h]
Motor : 48 [V] @ 1900 rpm:
DC Series wound ;15 [hp]
Taylor-Dunn modelo ET3000
101
C.3 Vehculo elctrico Daihatsu modelo Hijet Truck EV
Este vehculo posee entre sus caractersticas principales [9]:
Peso : 1215 [kg]
Capacidad de carga : 200 [kg]
Bateras : 120 [V] (voltaje total) plomo-cido
Autonoma : 75 [km]
Velocidad mx. : 85 [km/h]
Motor : DC Shunt; 28 [hp]
Daihatsu Hijet Truck EV.
102
Anexo D
Anlisis del chasis
103
D.1 Anlisis integro del Chasis.
Como se explica en el informe, en una primera aproximacin se analiza el chasis
como elemento integro. Para esto se utiliz el software COSMOS/Works 6.0 como
herramienta de anlisis estructural. Este programa se adjunta al software de dibujo
SolidWorks y utiliza los ensambles para crear el modelo de malla.
La figura D.1 muestra el modelo del chasis y la malla creada.
Figura D.1. Malla del chasis
Para realizar las simulaciones, se utilizaron las siguientes consideraciones
generales:
Todos los materiales poseen las siguientes caractersticas introducidas al
modelo (acero A37-24ES) :
Resistencia ltima : 3.63 E8 [N/m
2
]
Lmite de fluencia : 2.35 E8 [N/m
2
]
Modulo elstico : 2.0 E11 [N/m
2
]
104
Se solicit el chasis con las fuerzas producidas por el peso de la mxima
carga que puede transportar el vehculo ms un 50% de sobre carga. Estas
fueron repartidas uniformemente sobre las vigas.
Se supuso que el chasis es sostenido en todos los casos mediante los
soportes de las ballestas no considerando los topes de suspensin,
estableciendo as condiciones de mayor solicitacin que las reales.
El criterio factor de seguridad utiliza la relacin entre el esfuerzo equivalente
de Von Mises y el esfuerzo de fluencia.
1 p
fluencia
vonMises
Ensayos y resultados:
En total se realizaron tres ensayos diferenciados en la forma de fijar el chasis y la
distribucin de las fuerzas aplicadas
Ensayo 1.1
Se repartieron 1800 [kg] (1200 [kg] carga, 300 [kg] carrocera y 300 [kg] de
bateras uniformemente sobre el chasis el cual se fija en los ejes de soportes
de ballestas (figura D.2).
105
Figura D.2 Cargas y restricciones caso 1
Como resultado se obtuvieron los siguientes grficos de distribucin de
esfuerzo de Von Mises (figura D.3) y de desplazamientos totales (figura D.4)
Figura D.3. Distribucin de esfuerzo de Von Mises [N/m
2
]
106
Figura D.4. Desplazamientos resultantes [m].
Del anlisis de los resultados obtenidos en esta simulacin se obtiene que el
mnimo factor de seguridad encontrado posee un valor de 2.3. Las zonas que
presentan esta caracterstica son las contiguas a las placas de los soportes de las
ballestas, lugares pequeos en donde existen altas concentraciones de esfuerzos
y que por sus condiciones de borde y tamao, no son el objetivo de este anlisis
en particular. En posteriores simulaciones desarrolladas en este informe (anexo
D.2), se analizan en particular estas zonas con condiciones de borde ms realistas
y tamao adecuado de elementos de la malla.
Refirindonos a los componentes objetivos de este anlisis: vigas y travesaos, se
observa que los valores del esfuerzo equivalente estn muy por debajo del lmite
de fluencia, por lo que se suponen adecuados para la aplicacin.
Ensayo 1.2
Se repartieron 1800 [kg] (1200 [kg] carga, 300 [kg] carrocera y 300 [kg] de
bateras uniformemente sobre el chasis. En este caso el chasis se fija al espacio
por medio de los soportes de ballesta de un lado en cada extremo (delantero y
trasero) del vehculo, es decir simulando la mxima flexin a la cual el chasis
107
puede ser sometido (entrar a una pendiente de manera diagonal). Lo anterior se
observa en la figura D.5
Figura D.5. Cargas y restricciones ensayo 1.2
El resultado de la simulacin entrega la distribucin del factor de seguridad y del
esfuerzo equivalente de Von Mises se muestra en las figuras D.6 y D.7
respectivamente.
Figura D.6. Distribucin del factor de seguridad.
108
Figura D.7. Distribucin del esfuerzo equivalente de Von Mises [N/m
2
].
En la figura D.6 se observa que en las superficies de algunos largueros el criterio
de factor de seguridad, en zonas cercanas a las soldaduras, entrega 3 como valor
medio observado. Estos valores cercanos a 1 se explican de la misma forma que
en el ensayo 1.1.Estas zonas que se analizaron con mayor detalle en ensayos
posteriores en el presente informe. Asimismo, las vigas y travesaos en este
ensayo, presentan valores de esfuerzos equivalentes muy por debajo del lmite de
fluencia, validando nuevamente la utilizacin de estos componentes en la
fabricacin de la estructura del chasis.
109
E.2 Anlisis de componentes individuales del chasis.
Continuando con el anlisis del chasis, se presentan a continuacin el anlisis de
partes crticas del chasis en donde se consideraron en el modelo las soldaduras
como elementos de unin.
Para poder aplicar las condiciones de contacto entre los elementos y las
soldaduras y establecer adems un tamao adecuado del elemento de malla, se
debieron tomar partes individuales del ensamble.
Para estos ensayos se usaron las siguientes consideraciones generales:
Todos los materiales poseen las siguientes caractersticas introducidas al
modelo (acero A37-24ES) :
Resistencia ltima : 3.63 E8 [N/m
2
]
Lmite de fluencia : 2.35 E8 [N/m
2
]
Modulo elstico : 2.0 E11 [N/m
2
]
Las soldaduras posen las mismas propiedades del material de la estructura.
En donde se separaron los componentes del ensamble del chasis, se
consideraron como condiciones de borde que los elementos estn fijos en
el espacio.
Las fuerzas aplicadas en los soportes de la suspensin no superan la
mxima fuerza que puede producir la ballesta totalmente deformada.
Las soldaduras tienen todas un radio de 5 [mm]
Para cada ensayo se utilizaron controles de malla para disminuir el tamao
de los elementos en las soldaduras.
Se establecieron condiciones de contacto real entre los componentes para
que en el modelo las cargas sea transmitidas por las soldaduras y no por
contactos de coincidencia en el ensamble.
El criterio factor de seguridad utiliza la relacin entre el esfuerzo equivalente
de Von Mises y el esfuerzo de fluencia.
1 p
fluencia
vonMises
110
Ensayos y resultados
Ensayo 2.1
Este ensayo corresponde a la unin de las vigas laterales medias y traseras
mediante la placa de soporte de ballestas traseras. Para analizar estos
componentes se realizaron dos simulaciones con diferentes condiciones de borde.
o Ensayo 2.1.1
En este caso la malla y condiciones de borde se muestran en la figura D.8. Las
fuerzas aplicada corresponden a 600 [kg] en el soporte de ballesta y 80 [kg] en el
extremo libre de la viga central.
Figura D.8. Cargas y restricciones caso 2.1.1
El resultado de la simulacin entrega la distribucin del factor de seguridad y del
esfuerzo equivalente de Von Mises se muestra en la figura D.9.
111
Figura D.9. Distribucin del factor de seguridad y esfuerzo equivalente de Von
Mises [N/m
2
].
o Ensayo 2.1.2
Este ensayo es similar a 2.1.1, pero tiene diferentes condiciones de borde tal
como se indica en la figura D.10. En este caso se aplican 400 [kg] a el soporte
de ballesta y 200 [kg] al extremo libre de la viga.
112
Figura D.10. Cargas y restricciones caso 2.1.2
El resultado de la simulacin entrega la distribucin del factor de seguridad y del
esfuerzo equivalente de Von Mises se muestra en la figura D.11.
Figura D.11. Distribucin del factor de seguridad y esfuerzo equivalente de Von
Mises [N/m
2
].
113
Analizando las figuras D.10 y D.11 se observan esfuerzos equivalentes inferiores a
las solicitaciones mximas admisibles del material, encontrndose como mnimo
valores de 3 en factor de seguridad. Lo anterior sumado a la utilizacin de valores
superiores a los que podra transmitir la ballesta, entrega como conclusin que las
presentes soldaduras y placas de soporte de ballestas, son adecuadas para la
aplicacin.
Ensayo 2.2
Este ensayo corresponde a la unin del travesao trasero con el conjunto
larguero-soporte. Para esta simulacin se consider la mxima fuerza realizable
por la ballesta en el soporte trasero correspondiente a 250 [kg]. Lo anterior se
observa en la figura D.12.
Figura D.12. Carga y restricciones caso 2.2
El resultado de la simulacin se entrega en la figura D.13 en donde se muestran el
esfuerzo equivalente de Von Mises y la distribucin del factor de seguridad.
114
Figura D.13. Distribucin del factor de seguridad y esfuerzo equivalente de Von
Mises [N/m
2
].
Del anlisis del modelo, se puede observar que el mnimo valor de factor de
seguridad es 3.2. Si bien es un valor bajo, hay que considerar que este modelo es
altamente solicitado debido a la ausencia del segundo travesao. Se concluy que
la unin de soldadura satisface las solicitaciones del modelo.
Ensayo 2.3
Este ensayo analiza los soportes del pick-up y las soldaduras que los unen a
chasis. En total existen doce soportes que deben soportar una carga estimada de
700 [kg]. Para la simulacin se utilizarn 110[kg] en cada soldadura, el doble del
115
requerimiento. El modelo utiliza una viga genrica la cual es mostrada junto con
las condiciones y la malla en la figura D.14.
Figura D.14. Carga y restricciones caso 2.3
El resultado de la simulacin se entrega en la figura D.15 en donde se muestran el
esfuerzo equivalente de Von Mises y la distribucin del factor de seguridad.
Figura D.15. Distribucin del factor de seguridad y esfuerzo equivalente de Von
Mises [N/m
2
].
116
Se observo en la figura D.15 que la distribucin de esfuerzos en la soldadura tiene
valores inferiores que los que presenta el cuerpo del soporte. Considerando la
fuerza aplicada en la simulacin y la distribucin final de los esfuerzos en la
soldadura se estableci adecuado la estructura para la aplicacin.
Ensayo 2.4
Este ensayo analiza los soportes delanteros de las ballestas y las soldaduras que
los unen a los largueros y travesaos. El larguero se supone fijo al espacio, los
soportes de ballestas se cargan con 200 [kg] cada uno y se reparte una carga de
200 [kg] simulando el peso de la carrocera sobre el larguero tal como se indica en
la figura D.16.
Figura D.16. Carga y restricciones caso 2.4
El resultado de la simulacin se muestra en la figura D.17.
117
Figura D.17. Distribucin del factor de seguridad y esfuerzo equivalente de Von
Mises [N/m
2
].
En la figura D.17 se observa la distribucin del factor de seguridad tiene un valor
mnimo de 10, por lo que se supuso la soldadura es apropiada para la aplicacin.
118
Anexo E
Componentes elctricos
119
E.1.1 Dimensiones del Motor elctrico Advanced D.C. K91-4003
(EV Parts 2003)
120
E.1.2 Curva caracterstica del motor (EV Parts 2003)
121
E.2 Caractersticas de las bateras Trojan DEEP CYCLE T-145
Caractersticas tcnicas (Emasa S.A 2003)
Capacidad 244 [Ah] @ 20h
209 Ah @ 5h
Voltaje nominal 6.0 [V]
Voltaje en flotacin 6.75 [V]
Voltaje de ecualizacin 7.75 [V]
Voltaje mximo de carga 7.25 [V]+/-.2
Voltaje final de corte 5.95 [V]
Mxima intensidad de carga 24 [Ah]
Capacidad de reserva 530 [min]@ 25 [A]
145 [min]@ 75 [A]
Dimensiones
Largo 264 [mm]
Ancho 181 [mm]
Alto 292 [mm]
Peso 33 [kg]
Otras caractersticas
Doble sistema de terminales, lo que permite la montura ordenada para
cables de inicio y conexiones de ciclo profundo
Contenedor reforzado, resistente a altas vibraciones
Diseada para maquinaria de traccin elctrica
122
E.3 Descripcin de componentes y sistema elctrico de potencia
El sistema elctrico de potencia est compuesto por contactores y conductores,
que junto con el controlador, transportan la energa de las bateras al motor. El
esquema de conexin y las caractersticas principales de cada elemento se
describe en el presente anexo (E.2).
Las dimensiones del controlador y sus conexiones se muestran en la figura E.1.
Figura E.1. Dimensiones del controlador Curtis-PCM 1209B-6402 en milmetros
(pulgadas) y conexiones (Curtis 1999)
123
El esquema de tpica instalacin de un motor serie con el controlador Curtis-PCM
1209B-6402 es el que se muestra en la figura E.2
Figura E.2. Esquema de conexin controlador Curtis PCM 1209B (Curtis 1999)*
* modificado
En la figura E.2 se observan la totalidad de los componentes del sistema de
potencia los cuales se describen a continuacin.
-Bateras
La batera auxiliar de 12 [V] alimenta el circuito de control compuesto por los
contactores y el relay del KSI (descrito en puntos posteriores). El conjunto de
ocho bateras conectadas en serie, alimenta el controlador y el motor, y son del
tipo descrito en anexo E.2
124
-Main contactor (contactor principal)
Desconecta las bateras del el sistema cuando ste est apagado.
Fabricante : Albright
Modelo : SW200
Capacidad amperaje : 250 [A] continuos, 250 [A] intermitentes
Voltaje bobina : 12 [V]
-Coil suppression diode (Diodo de supresin de la bobina)
Fabricante : Curtis PCM
Modelo : MP-1
-Precharge resistor (resistor de precarga):
Fabricante : Curtis PCM
Modelo : MP-2
-Forward/Reverse Contactor (Contactor de adelante/atrs)
Cambia el sentido de corriente en el campo del motor para controlar su sentido de
giro, y por tanto la direccin adelante/atrs del vehculo.
Fabricante : Albright
Modelo : SW202
Capacidad amperaje : 250 [A] continuos. 360 [A] intermitentes
Voltaje bobina : 12 [V]
-Forward/Reverse Switches (interruptor de adelante/atrs)
Interruptor conmutador de un polo, con posicin central apagado. Comanda el
contactor de adelante/atrs. Est alimentado por el circuito de 12[V].
-Keyswitch (Interruptor de contacto)
Este interruptor accionado por una llave, pertenece a la lnea de alimentacin de
funcionamiento del controlador (entrada KSI)* y del contactor principal. Al ser
interrumpida esta lnea, el controlador estar apagado y el contactor principal
125
desconectado. Por esta razn, pueden ser agregados en esta misma lnea,
dispositivos de seguridad tales como censores en el asiento del conductor y
censores de carga de batera (anexo E.4) para evitar accidentes cuando el
vehculo no est en condiciones de circulacin.
Dentro de este mismo circuito de alimentacin se deben agregar un diodo
protector de polaridad y un fusible se seguridad de 10 [A].
*. La seal de entrada KSI del controlador debe superar los 8 [V] para funcionar, la
seal se saca del sistema del sistema de 48[V] por medio de un relay accionado
por el sistema de 12[V].
-Power Wiring Fuse (Fusible del cableado de potencia)
Este fusible debe ser apropiado para la corriente mxima del controlador.
Fabricante : Ferraz/Shawmut
Modelo : A15QS400-4
Capacidad amperaje : 400 [A] 150 [V]
-Potbox (acelerador)
Como dispositivo de control o pedal de acelerador para regular la velocidad del
motor elctrico se utiliza un dispositivo con forma de acelerador que posee las
siguientes caractersticas:
Fabricante : Curtis Instrument, Inc.
Modelo : FP-2
Rango de resistencia : 0 -5 [k ]
-Cables de alta corriente
Cable aislado para soldar flexible para 600 [VDC] y corrientes superiores a 400 [A]
-Cables de baja corriente
Cable aislado estndar designacin (180AWG)
126
-Medidores
Como sistema de control de la cantidad de energa acumulada en las bateras
(Fuel gauge) se utiliza un medidor de barra led con 10 posiciones.
Fabricante : Curtis Instrument, Inc.
Modelo : 900R
Visualizacin : Display de 10 barras led.
E.4.1 Cargador de bateras de 48[V]
Las dimensiones del cargador de batera principal se muestran en la figura E.3
Figura E.3. Dimensiones del cargador principal (Zivan 2000)
127
Como caracterstica del cargador, existen contactos auxiliares que se utilizan en la
lnea de alimentacin del controlador como sistema de seguridad (Keyswitck
anexo E.3). En la figura E.4 e muestran los conectores y sus funciones.
Figura E.3. Contactos auxiliares (Zivan 2000)
-Contacto AUX 1: Cuando el equipo est conectado, el contacto normalmente
abierto (NO) cierra y a la vez el contacto normalmente abierto (NC) abre. Este
interruptor se puede utilizar en la lnea de alimentacin del controlador (KSI) para
evitar el desplazamiento del vehculo en casos de estar conectado a la red
elctrica (en proceso de carga).
128
E.5 Sistema elctrico de accesorios y control
El diagrama de conexin de los elementos que pertenecen a este sistema
(excluyendo los contactores mostrados en el anexo E.3) , se muestran en la figura
E.4.
Figura E.4. Diagrama conexin del sistema 12[V]
Los elementos mostrados en el diagrama de conexin de la figura E.4 se
describen a continuacin:
-1 : Batera de 12 [V]: Alimenta el sistema de accesorios y control
-2 : Caja porta fusibles
-3 : Relay de luces de iluminacin
-4 : Relay de luces de posicin
-5 : Interruptor de seleccin luces iluminacin / posicin
129
-6 : Interruptor de encendido de luces
-7 : Focos delanteros de iluminacin / posicin
-8 : Luces de posicin traseras
-9 : Luces de retroceso
-10 : Luces de freno
-11 : Luz senalizadora trasera derecha
-12 : Luz senalizadora trasera izquierda
-13 : Luz senalizadora delantera derecha
-14 : Luz senalizadora delantera izquierda
-15 : Flasher
-16 : Interruptor de giro (manilla del sealizador)
-17 : Interruptor del Hazard
-18 : Bocina
-19 : Interruptor pulsador bocina
-20 : Interruptor del freno
-21 : Interruptor del limpiaparabrisas
-22 : Lnea de alimentacin limpiaparabrisas
-23 : Luz de Placa Patente
-24 :Seal proveniente del contacto R del Forward/Reverse Switch (interruptor
de adelante/atrs) de la figura E.2.
130
Anexo F
Resultados de la maqueta electrnica
131
F.1 Maqueta electrnica con carrocera
Figura F.1.Vista general del vehculo
132
Figura F.2. Vista superior e inferior del chasis, transmisin y sistema de potencia
133
Figura F.3. Vista lateral derecha
Figura F.4. Vista lateral izquierda
Figura F.5. Vista trasera
Figura F.6. Vista delantera
134
Figura F.7. Chasis, transmisin y sistema de potencia
135