Motor disel

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Motor disel antiguo de automvil, seccionado, con bomba inyectora en lnea El motor disel es un motor trmico que tiene combustin interna alternativo que se produce por el auto encendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio del ciclo del disel. Se diferencia del motor de gasolina.[cul?]

ndice
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1 Historia 2 Constitucin 3 Principio de funcionamiento 4 Ventajas y desventajas 5 Aplicaciones 6 Vase tambin 7 Enlaces externos

Historia[editar editar cdigo]

Bomba inyectora en lnea.

Bomba inyectora rotativa. El motor disel fue inventado en el ao 1893, por el ingeniero Rudolf Diesel. De origen francs, aunque de familia alemana, fue empleado de la firma MAN, que por aquellos aos ya estaba en la produccin de motores y vehculos de carga. Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico, con el uso de combustibles alternativos en los motores de combustin interna. Su invento le cost muy caro, por culpa de un accidente que le provoc lesiones a l y a sus colaboradores y que casi le cost la vida porque uno de sus motores experimentales explot. Durante aos Diesel trabaj para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por chispa, cuyos orgenes se remontan a la mquina de vapor y que poseen una mayor prestacin. As fue como a finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco voltil, que por aquellos aos era muy utilizado, el aceite liviano, ms conocido como fuel oil que se utilizaba para alumbrar las lmparas de la calle.

Constitucin[editar editar cdigo]

El motor disel de cuatro tiempos est formado bsicamente de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

Aros Bloque del motor Culata Cigeal Volante Pistn rbol de levas Vlvulas Crter

Mientras que las siguientes son caractersticas del motor disel:

Bomba inyectora Ductos Inyectores Bomba de transferencia Toberas Bujas de Precalentamiento

Principio de funcionamiento[editar editar cdigo]

Bomba de inyeccin disel de Citron motor XUD. Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. sta es la llamada autoinflamacin . La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de combustin a gran presin desde unos orificios muy pequeos que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre 700 y 900 C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo.

Inyector common rail de mando electrohidrulico. Esta expansin, a diferencia del motor de gasolina es adiabtica generando un movimiento rectilneo a travs de la carrera del pistn . La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilneo alternativo del pistn en un movimiento de rotacin. Para que se produzca la autoinflamacin es necesario alcanzar la temperatura de inflamacin espontnea del gasleo. En fro es necesario pre-calentar el gasleo o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 C y 350 C, que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en ingls.

Ventajas y desventajas[editar editar cdigo]

Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores disel es su bajo costo de operacin, debido al precio del combustible que necesita para funcionar (DIESEL 2). existe una creciente demanda del mercado por motores de este tipo, especialmente en el rea de turismo, desde la dcada de 1990, (en muchos pases europeos ya supera la mitad), Actualmente en los vehculos pequeos se est utilizando el sistema common-rail . Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido (caracterstico de estos motores) y una menor emisin de gases contaminantes.[cita requerida] Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisicin, costos de mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras tecnolgicas que se han hecho con el tiempo, en su diseo original sobre todo en inyeccin electrnica de combustible y mejoras en sistema de alimentacin de aire forzado con accesorios como el turbocompresor.El uso de una precmara para los motores de automviles, se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente de incremento del consumo de combustible, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Durante los ultimos aos el precio del combustible ha superado a la gasolina comn por al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.

Aplicaciones[editar editar cdigo]

Vista de un motor disel de dos tiempos marino

Seccin de un disel de dos tiempos, con las vlvulas de escape y el compresor mecnico para las lumbreras de admisin

Maquinaria agrcola de cuatro tiempos (tractores, cosechadoras) Propulsin ferroviaria 2T Propulsin marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia, a partir de ah dos tiempos Vehculos de propulsin a oruga Automviles y camiones (cuatro tiempos) Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia) Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel

Motor diesel, principales caractersticas y funcionamiento

Lunes, 25 Febrero 2013 11:34 Visto: 5764 2 </body>

Los automviles equipados con motor diesel acaparan el 75% de la demanda mundial de autos. El motor diesel ofrece mayor torque y menor consumo.

Si revisamos un poco los datos de los ltimos aos de la industria automotriz, nos daremos cuenta que los carros con mayor xito comercial son los que vienen equipados con motor diesel, los cuales arrasan en ventas a los motores a gasolina. Sin embargo, la historia no siempre fue as. Hasta hace poco, a principios de la dcada de los 90, la demanda mundial de autos con dicha motorizacin difcilmente superaba el 10%, mientras que en el 2010 la situacin se revierte, llegando a situarse en el 75%. Pero, qu caractersticas ofrece el motor diesel que lo han catapultado al pinculo del xito comercial? Para empezar, diremos que el motor diesel entrega ms torque y mejor rendimiento de consumo, lo que lo vuelve ms eficiente. Por otra parte, con los aos se ha vuelto ms silencioso y limpio en materia de emisiones de C02. Adems, ahora puede desarrollar una potencia competitiva, por lo que hay autos deportivos y de alta gama equipados con este motor. Esta superioridad en fuerza motorizada (torque) del motor diesel radica en la violencia de las explosiones internas de su mezcla aire-combustible que, a diferencia del motor a gasolina, arde al ser sometido a enormes presiones, por lo que no necesita de una buja que encienda una chispa para su inflamacin. Para entender mejor este proceso, resumimos brevemente qu es lo que ocurre dentro de su mecnica: En el motor diesel, el aire es contenido al interior de la cmara de combustin de los cilindros, donde es comprimido al extremo de generar elevadas temperaturas. En ese instante, el combustible es introducido en forma pulverizada mediante un inyector al interior de dicha cmara, donde explota espontneamente, lo que genera una presin que empuja el pistn del cilindro hacia abajo, ocasionando que la biela transmita este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando esta fuerza en trabajo mecnico. Luego, con la finalidad de garantizar la continuidad de la fuerza del motor, se extraen los gases de la combustin y se suministra nueva mezcla de aire y luego combustible, de forma cclica.

http://www.todoautos.com.pe/portal/auto/mecanica/4742-motor-diesel-funciones

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL

El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se denomina tambin motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso Diesel reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es). Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel se inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin. Para que se produzca la autoinflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo.

La principal ventaja de los motores disel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde los aos noventa (en mucho pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasleo como transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente

desaparece.

Actualmente se est utilizando el sistema Common-rail en los vehculos automotores pequeos, este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores Diesel) y una menor emisin de gases contaminantes https://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo-mecanica-diesel/principios-defuncionamiento-de-motores-diesel

Ciclos de Funcionamiento
Ciclo de cuatro tiempos
EL motor Diesel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones: admisin de aire, compresion, potencia y escape, Las valvulas de admision y de escape abren y cierran en momentos exactos en relacin con el pistn. El rbol de levas, impulsado desde el cigeal abre y cierra las vlvulas. Por razn de sencillez, en los siguientes prrafos se considerara que las vlvulas abren o cierran en PMS o en PMI En realidad, no estn sincronizadas abrir y cerrar en estos puntos exactos sino que abren antes o despus de PMS o PMI para permitir la entrada de aire del exterior al cilindro y para el escape de los gases de combustin con la mayor eficacia posible.
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Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180,y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente Tercer tiempo o explosin: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 170 mientras que el rbol de levas da

240,ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es ascendente.

Ciclo de dos tiempos

En el motor de dos tiempos, se efectua el ciclo completo cle funcionamiento con dos carreras del piston: una ascendente y. una descendente. Los motores basicos de dos tiempos tienen lumbreras en las paredes del cilindro las cuales descubre y cubre el piston durante su movimiento hacia abajo y hacia arriba en el cilindro. Estas lumbreras son de admision y de escape. En los motores Diesel, por lo general, se utilizan tanto las lumbreras y valvulas las lumbreras para introdueir aire en el cilindro y las valvulas de escape para descargar los gases quemados dentro del cilindro. El motor esta equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a una presion un poco mas alta que la presion de los gases de escape. Esto, ademas de llenar el c i l in dr o con aire limpio, ayudaa expulsar los gases de escape. Esta accion se denomiada barrido.

El piston esta en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admision en la pared del cilindro. Esto llena el cilindro con aire exterior y expulsa los gases quernados por las valvulas de escape que esta en la eulata de cilindros. El piston se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admision para cortar el paso de aire desde el soplador. El piston sigue su movimiento ascendente para comprimir el aire en el c i l i n d r o a alrededorde 1/16 parte desu volumen, o r i g i n a l . Esto eleva la temperatura del aire comprimido. El piston casi ha llegado al PMS.en la carrera de compresiom El combustible atomizado por el

inyector en la camara de combustion se inflama con la alta temperatura del aire comprimido. La presion resultante empuja el piston hacia abajo en el c i l in dr o en la carrera de potencia. El piston casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La valvula de escape esta sincronizada para que abra justo antes del PMI y deje salir los gases quernados del cilindro. Conforme continua la rotacion del ciguenal, el piston llegara al PMI y descubrira las lumbreras de admision para que penetre el aire del soplador y el ciclo continua igual que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola revoluciondel cigiienal.

Aplicacin de los Motores Diesel.

Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras) Propulsin ferroviaria Propulsin marina Automvil y camiones Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia) Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia) Propulsin aerea.

Sistema Electronico de Inyeccion

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia que mueve a un vehculo. En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar el gas licuado de petrleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros. Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible se requiere mezclar con oxgeno, el cual es obtenido del aire y as generar la combustin.

Tres son los factores que influyen en el fenmeno de combustin y stos son:

- La Temperatura La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin. Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO). - La Turbulencia Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo del mltiple de admisin, otras en la cabeza del pistn, otras en la forma de la cmara, etc.

- El Tiempo de Residencia Se refiere al tiempo que la mezcla aire/combustible permanece dentro de la cmara de combustin. En este tiempo, la mezcla aire/combustible debera quemarse completamente. Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos: - Sobre consumo de combustible - Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con combustible y provocar adelgazamiento de la pelcula lubricante - Falta de potencia - Dao al convertidor cataltico - Fugas de combustible - Conatos de incendio Por todo esto es importante conocer como trabaja el sistema de combustible y las acciones que puedan llegar a afectar de manera negativa al desempeo del vehculo. El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes: - Proporcionar la mezcla adecuada de aire/combustible acorde a las condiciones de operacin del vehculo - Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible - Dosificar el combustible o la mezcla aire/combustible en la cmara de combustin Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin electrnica. DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIN Y LA INYECCIN El sistema de admisin natural cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizando nicamente medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) sin embargo en los ltimos carburadores se contaba ya con controles electrnicos. Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas: - Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes - El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el tubo Venturi que es la parte fundamental del diseo - La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire - Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire/combustible - Son fciles de instalar - Son de precio bajo - No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes - No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros - La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2 Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible 2. Filtro de combustible 3. Lneas de combustible 4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma) 5. Mltiple de admisin 6. Carburador 7. Ahogador o choke 8. Vlvula de aceleracin 9. Lnea de retorno 10. Filtro de aire Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo. Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la mezcla. Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, se favorece el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin y las inercias de la gasolina. Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas: - Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes - El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y el regulador de presin del sistema - La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el combustible es mezclado mejor con el aire. - Generalmente proporcionan mezclas aire/combustible pobres - Son de precio medio y alto - Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes - Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros - La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel (mayores de 3,000lb/ pulg2). VENTAJAS DE LA INYECCIN - CONSUMO REDUCIDO Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un

excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada. - MAYOR POTENCIA La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento del par motor. - GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin electrnica realizan una mezcla muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una combustin completa de todo el combustible. - ARRANQUE EN FRO Y FASE DE CALENTAMIENTO Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste. FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible, constan fundamentalmente de una o ms unidades de control (computadoras), sensores y actuadores, para controlar en un 100% el suministro de combustible y otras funciones del motor. Para poder cumplir con ste propsito la unidad de control debe calcular la masa o cantidad de aire que entra al motor. La masa de aire es medida en libras de aire por minuto. Generalmente se usan dos mtodos para calcular la entrega de combustible al motor: - MEDICIN DEL AIRE En stos sistemas, la computadora recibe informacin de un aparato que mide el flujo de aire entrando al motor, y calcular la cantidad de combustible dependiendo del flujo de aire o flujo de masa de aire, adems de la informacin de los sensores de temperatura del motor, temperatura de aire y posicin de la mariposa de la admisin. - DENSIDAD DE LA VELOCIDAD En ste sistema la computadora recibe informacin de los varios sensores de entrada, calcula la masa de aire, y proporciona la cantidad de combustible necesario. Para comprender como la computadora calcula la masa de aire, es necesario ver como este sistema controla la entrega de combustible. La capacidad del motor de llenar en un 100% cada cilindro en la carrera de admisin, es conocida como eficiencia volumtrica. Esto sera si el motor fuera una perfecta bomba de aire, lo cual en realidad solamente es de un 50% a 80% de su capacidad total de llenado. Este es un factor fundamental en el clculo de la masa de aire por parte de la computadora. El sensor MAP (Presin de la Masa de Aire) se encarga de esta evaluacin. Por medio de la presin de aire en el mltiple de admisin, la computadora es informada de la cantidad de

aire que es suministrada al motor. Este sistema tambin informa sobre la densidad del aire, ya que ste cambia con la temperatura y la presin atmosfrica; por lo tanto, es incorporado un sensor de informacin sobre la presin baromtrica y temperatura del aire que entra al motor. En sntesis; la computadora inicialmente usa las lecturas de RPM y el MAP para calcular la densidad del aire, y despus usa la informacin del MAP y la temperatura del aire para determinar la densidad, definiendo la masa de aire y el flujo total de aire. Con esta informacin, adems de la temperatura del motor y la posicin de la mariposa de paso de aire, la computadora determina la cantidad de combustible requerido para conservar la mezcla aire/combustible que ocupa el motor. La computadora con esta informacin, manda el pulso al inyector. El inyector es un solenoide o vlvula electrnica que permite el flujo de combustible hacia el cilindro. Entonces deducimos que el flujo de combustible es controlado por la variacin de la anchura de pulso o ciclo de trabajo del inyector. La presin del combustible en la mayora de estos sistemas, es constante, la presin de operacin vara de un sistema a otro, que va desde 12 psi a 48 psi, lo suficiente para poder atomizar el combustible a la lumbrera de admisin. Sin embargo, existen otros sensores que determinan o ajustan la anchura de pulso; como son: - Sensor de temperatura del motor: Este es un sensor muy importante, ya que la anchura de pulso del inyector se prolongar a medida que la temperatura descienda. Informa a la unidad de control que tan fro o caliente est operando el motor, para as, poder enriquecer la mezcla en los arranques en fro para simular la operacin de un estrangulador, adems de prevenir la detonacin cuando el motor esta caliente. - Sensor de posicin de la mariposa: Informa el porcentaje de apertura de la mariposa de admisin, para que la computadora determine si el motor se encuentra en marcha ralent, media carga o carga plena. Este es un sensor muy importante, ya que puede indicar si el motor es acelerado o desacelerado abruptamente. - Sensor de temperatura de aire: Algunos utilizan este sensor, el cual indica la temperatura del aire que entra al motor. El aire, entre mas fro es ms denso, y deducimos que la densidad del aire es mas alta cuando la temperatura del aire es baja. La unidad de control por lo tanto aumentar la anchura de pulso del inyector cuando la temperatura sea baja. Debido al aumento riguroso del control del medio ambiente (contaminacin) en la mayora de los pases y principalmente de los gases nocivos de escape en los vehculos, los fabricantes se han visto obligados a la instalacin de varios sistemas para minimizar los sub-productos nocivos de los motores de combustin interna. El uso de convertidores catalticos y de computadoras para poder regular la emisin de Hidrocarburos (HC), Monxido de Carbn (CO), y xidos de Nitrgeno (NOx), son las mayores ventajas de los sistemas electrnicos de inyeccin con unidad de control (ECU). La incorporacin de un sensor de oxgeno, logra casi con exactitud mantener siempre una relacin aire/combustible que no afecte el rendimiento del motor ni los niveles de contaminacin. Los convertidores catalticos operan con su mayor eficiencia cuando la relacin aire/combustible es de 14.7 a 1.

- Sensor de oxgeno: En la mayora de los sistemas de inyeccin de combustible es integrado este sensor, el cual manda una seal que la computadora procesa como cantidad de oxgeno en los gases de escape, que a su vez es indicador de mezcla pobre o rica, la computadora entonces aumentar o disminuir el pulso al inyector dependiendo del caso. En ciertos casos los motores no operan bien con la relacin aire/combustible 14.7 a 1, y se presenta aceleracin brusca, arranque irregular, mala operacin del motor en fro, etc. Para esto la unidad de control (ECU) debe estar capacitada para balancear la relacin de aire/combustible entre las demandas del motor y la eficiencia del convertidor cataltico. Cuando el motor opere con otra relacin que no sea igual a 14.7 a 1, el sistema entrar en CIRCUITO ABIERTO (Open Loop), en este modo la unidad de control ignorar la seal del sensor de oxgeno, y el control de combustible ser basado en otras seales del sistema. Cuando la unidad de control (ECU) analiza que la relacin de 14.7 a 1 es aceptable, el control de combustible es basado en el sensor de oxgeno, a esta estrategia se le conoce como CIRCUITO CERRADO (Closed Loop). La unidad de control permanecer en circuito cerrado siempre y cuando los sensores del motor no indiquen lo contrario. Esto es, bsicamente el principio de funcionamiento de los sistemas de inyeccin de combustible. Algunos sistemas utilizan mas sensores que otros, pero el propsito general es mantener la cantidad de aire/combustible lo ms exacta posible. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION Los sistemas de inyeccin se pueden clasificar en funcin de tres caractersticas distintas: 1. Segn el lugar donde inyectan 2. Segn el nmero de inyectores 3. Segn el nmero de inyecciones 1. SEGN EL LUGAR DONDE INYECTAN INYECCIN DIRECTA Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el sistema de inyeccin es directo cuando el combustible se introduce directamente en la cmara de combustin formada por la culata y la cabeza del pistn, que suele estar labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar as la combustin. Los inyectores de un motor de gasolina (en un sistema MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy especficos (14,7/1). Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos sistemas viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo con el acelerador a medio pisar. Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone

un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial. Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de combustin. La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica al final de la fase de compresin mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (12.4/1). Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin. Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea. - MEZCLA ESTRATIFICADA: El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada. La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a las inyecciones convencionales; en marcha de ralent incluso un 40%.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO El propsito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una temperatura apropiada durante la operacin del motor. Para lograr satisfactoriamente este propsito, el sistema est previsto de una bomba de refrigerante, un radiador, un termostato y un abanico. Se bombea el agua refrigerante dentro del sistema de enfriamiento dentro del bloque de cilindros y la camisa de agua de la culata del cilindro, y se circula por el camino del desvo.

Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fija, el termostato se abre y el agua corre al radiador, para su enfriamiento. As, el motor siempre se mantiene en la temperatura apropiada.

LA BOMBA DE AGUA LA ESTRUCTURA La bomba de agua est compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el eje del impulsor, los roles, y el sello. El eje de la bomba est soportado dentro del cuerpo de la bomba por los rodamientos, y tiene un impulsor y un sello montados sobre el mismo eje, para que todo gire en conjunto. Los rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y estn ensamblados alrededor del eje de la bomba, como dos juegos de rodamientos. El impulsor es de tipo radial o centrfugo, segn la forma de las aspas, y est montado en el eje por presin. La unidad del sello del impulsor est montada en el eje de la bomba pare evitar la fuga del agua. El asiento del sello de la bomba tiene una empaquetadura de sello y una unidad de resortes para hacer presin contra el impulsor.

LAS FUNCIONES

El engranaje impulsor de la bomba est impulsado por el engranaje del cigeal, cuando giran juntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El agua refrigerante en el tanque inferior del radiador entra desde el puerto de entrada del cuerpo de la bomba al centro del impulsor. La fuerza centrfuga del impulsor enva el agua bajo presin desde el puerto de salida a la camisa de

agua de los cilindros.

EL TERMOSTATO El termostato est instalado dentro del paso del agua, para controlar el caudal del agua refrigerante y para regular las temperaturas del agua refrigerante. El rango de temperatura ms apropiado para el agua refrigerante es desde los 80C a los 90C (176 a 194F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del agua cuando la temperatura del agua est demasiado baja y causa un incremento de la temperatura a un nivel apropiado. Adems, si la temperatura del agua est demasiado alta, el termostato se abre para permitir la circulacin del agua refrigerante por el radiador para el enfriamiento.

El termostato sin bloqueo, es incapaz de abrir o cerrar el paso del desvo, pero su estructura es sencilla.

De los otros termostatos, que s pueden abrir o cerrar el paso del desvo, el de bloqueo completo, puede cerrar por completo el paso del desvo.

El bloqueo parcial, puede tener un rea de paso mucho ms grande. Adems, cuando se cierra el paso principal, se permite la fuga de una pequea parte del agua al lado del desvo. Hay algunas otras caractersticas, pero uno de los termostatos ms usados es el de bloqueo completo.

Los motores pequeos tienen un termostato, pero los motores grandes tienen tasas volumtricas altas del caudal del agua refrigerante, y para cerrar el paso principal cuando un termostato falla, por lo general se instala de dos a cuatro termostatos, cuando se utilizan termostatos mltiples. Se utiliza dos tipos diferentes para temperaturas diferentes de apertura de la vlvula y para la sobrepresin del agua refrigerante, debido al cambio de la temperatura del agua. De esta manera, se evita la oscilacin del motor.

EL EMBRAGUE DEL VENTILADOR La velocidad de rotacin del embrague del ventilador est controlada automticamente por la temperaturadel aire que ha pasado por el radiador. Las siguientes son las ventajas del uso del embrague del ventilador:

Sereducelaenergaconsumidaporelventilador. Se acorta el tiempo requerido para la operacin del calentador del motor, hasta que el motor llegue a una temperatura apropiada. Se reduce el ruido del ventilador. En la imagen, se muestra un embrague viscoso, constituido por la muonera, la caja del acoplamiento, el rotor del acoplamiento y el dispositivo bimetlico. Un sensor mide la temperatura del aire que ha pasado por el radiador, y el aceite viscoso (aceite de silicona) corre y se descarga para controlar automticamente la

rotacin del ventilador.

EL RADIADOR se puede ver que el radiador tiene tanto un tanque superior como uno inferior, para aumentar al mximo el efecto del enfriamiento por el aire, lo cual hace que la superficie del ncleo de enfriamiento sea lo ms gran posible.

El ncleo est dividido en los tubos de agua y una aleta de aire. El tipo de aleta puede ser de placa o corrugada pero en la mayora de los motores diesel, se utiliza aletas corrugadas.

LA TAPA DEL RADIADOR La tapa del radiador es la tapa del suministro agua, y a la vez, un dispositivo de control de la presin dentro del sistema de enfriamiento. Cuando la temperatura es alta, el agua se expande y el aire por encima del lquido se comprime, por lo que se aplica presin.

An cuando la temperatura del agua refrigerante est por encima de los 100C (212F), el agua no hierve, yla diferencia de temperatura, con relacin a la atmsfera ambiental es muy grande.

Por esta razn, el efecto del refrigerante es muy grande. Debido a esto, el efecto refrigerante es muy grande y el ncleo del radiador puede ser de un tamao menor, ms liviano y con una superficie menor. Una tapa del radiador a presin, tiene una vlvula de presin y una vlvula de vaco, para mantener la presin especificada dentro del sistema de enfriamiento. Las dos vlvulas tienen resortes para un sellado firme. Si la presin dentro del sistema de enfriamiento exceda la presin especificada. la vlvula de presin empuja al resorte de la vlvula, y se abre para liberar la presin interna. De la misma manera, si se enfra el agua refrigerante, el vapor dentro del sistema de enfriamiento puede condensarse, y si se reduce el volumen del agua refrigerante, la presin dentro del radiador se volver negativa. En estos momentos, se abre la vlvula de vaco, para permitir la entrada de aire desde el exterior, y para evitar la deformacin del radiador.

EL SISTEMA DE LUBRICACIN Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un contacto directo de metal con metal, y causan una prdida de energa y el agarrotamiento por la friccin. Los sistemas de lubricacin surten de aceite a estas partes con friccin y producen una capa delgada que evita el contacto directo entre las partes metlicas.

El sistema de lubricacin tiene la funcin de:Enviar el aceite bajo presin, de filtrar, enfriar, circular y ajustar la presin del aceite. En esta seccin, se vern las funciones de circulacin y ajuste de la presin del aceite. En comparacin con los motores de gasolina, los mtodos de combustin del motor diesel son diferentes y las cargas aplicadas sobre cada parte son mayores. Por lo tanto, el aceite se ensucia fcilmente y las temperaturas son ms altas, lo cual significa que, por lo general, el mtodo de filtracin es del tipo combinado, y hay un enfriador del aceite. Para motores pequeos, el mtodo de filtracin es del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un enfriador de aceite.

En el tipo combinado, como se muestra en la imagen, la circulacin se da de la siguiente manera: Primero, la bomba de aceite enva el aceite en el crter a travs del colador de aceite, en donde se remueve las partculas relativamente grandes. Se enva la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en donde se enfra. Se enva una parte al filtro de desvo, para filtrado, y luego se devuelve al crter. Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y de all se enva a la galera de aceite en el bloque de cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada seccin de lubricacin. El aceite enviado a travs de los cojinetes de las muoneras pasa por el conducto del aceite dentro delcigeal para entrar en contacto con los codos del cigeal, lubricar los cojinetes de las bielas, y a la vez, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones. Adems, el chorro de enfriamiento del pistn, que est ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfra el pistn mediante la atomizacin del aceite. El aceite que ha lubricado los cojinetes del rbol de levas, pasa por el conducto de aceite en el bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de los balancines para lubricar las superficies de contacto de los balancines, los vstagos de las vlvulas y las varillas de empuje. Se utiliza el aceite que se enva al pin de enlace de sincronizacin, para lubricar los cojinetes y los engranajes de sincronizacin. Se lubrica la bomba de inyeccin y el compresor de aire con el aceite en la galera de aceite. El aceite que circula a cada seccin de lubricacin se devuelve al crter de aceite. LABOMBA DE ACEITE La bomba de aceite est montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al filtro de aceite y succiona el aceite del crter de aceite para enviarlo bajo presin a las secciones de lubricacin.

La bomba del tipo engranaje, se monta en la parte delantera inferior del bloque de cilindros y est impulsada directamente por el cigeal. Se utiliza este tipo de bomba de aceite con una vlvula de seguridad para evitar una carga anormal al sistema impulsor, debido al aumento anormal en la presin del aceite en el clima fro. Lapresin de apertura de la vlvula de seguridad es de 8 Kg./cm.2 (113,8 lb./pulg.2)].

El engranaje impulsor y el engranaje impulsado estn montados en el eje impulsor de la bomba aceite por presin, y no se pueden remover.

Sistema de Alimentacion de Combustible

El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misin el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos generales del sistema.

Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede ser que en algn caso no estn todos en un motor determinado, o que monte algn otro componente

a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser introducido en las cmaras de combustin. b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin. El circuito quedara formado as:

Depsito de combustible. Lneas de combustible. Filtro primario Bomba de alimentacin. Bomba de cebado Filtro secundario Vlvula de purga Vlvula de derivacin Bomba de inyeccin. Colector de la bomba de inyeccin Inyectores.

Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 hors de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor. Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el circuito. Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas. Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor. Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas ms gruesas.

Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica. Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente. Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado. Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el rgimen del motor en ese momento. Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyeccin. Ver articulo aparte de inyeccin y sus sistemas. Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la bomba de inyeccin. Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o cmara de combustin.

Motores Ecolgicos.
Sin duda alguna ya muchos estn poniendo manos a la obra varios ingenieros para desarrollar energa libre, que nos beneficiaria bastante a la mayora de las personas. Este es un claro ejemplo de un de muchos videos que circular por la web como motores de agua motores elctricos y motores Magnticos. Todos estos tipos de motores que si se diera a conocer a mayor escala tendran un

impacto enorme.

Beneficios de tener Motores Ecolgicos con el medio ambiente

1.- habra menor pobreza en los pases ms afectados o de escasos recursos pudindose abastecer de agua y luz gratuita 2.- sera una forma amigable con el planeta sin aceites petrole smog (Sin contaminacin) 3.- reducira los ndices de violencia en los pases 4.- Tendramos lo indispensable para viv agua luz trasporte etc. sin recibos que nos afecte en nuestra situacin econmica 5.- los costos por tener un motor de estos seria autosustentable sea se pagara prcticamente solos y con duracin de muchos aos incluso siglos 6.- Cambiando los motores actuales por Motores de agua elctricos o magnticos no beneficiaria enormemente 7.- se reducira el impacto tremendo de extraccin de

petrleo y guerras innecesarias 8.- carros elctricos, magnticos o de agua aviones motocicletas etcEntre otros ms Beneficios.Es claro que la gente est cambiando. En la web se pone a trabar para que esto se lleve a cabo agradeciendo a todos aquellos que contribuyen en esto y dejando un planeta mejor para los que estn en camino. Esto es una realidad ya que muchos se ests dando cuenta de las grandes posibilidades. Entre otros ms Beneficios. Es claro que la gente est cambiando. En varios sitios de internet se pone a trabajar para que esto se lleve a cabo agradeciendo a todos aquellos que contribuyen en esto y dejando un planeta mejor para los que estn en camino. Esto es una realidad ya que muchos se ests dando cuenta de las grandes posibilidades.
http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/15172614/Motores-ecologicos-en-obra.html#

Propulsin alternativa
De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a: navegacin, bsqueda

Vehculo con propulsin alternativa.

Izquierda: tapn de llenado de hidrgeno de un BMW. Derecha: tapn de llenado para combustible, Museo Autovision, Altluheim, Baden-Wrttemberg, Alemania.

Desde hace muchos aos los medios de transporte desde trenes hasta autos, han utilizado la gasolina o el diesel fsil como medio para operar. Los antiguos motores de vapor y carbn ya pasaron a la historia. Pero actualmente el uso de productos fsiles como la gasolina, traen consecuencias preocupantes para el medio ambiente debido a sus emisiones de CO2(Dixido de Carbono). El exceso de monxido de carbono, xidos nitrogenados y otros gases que los combustibles fsiles aaden al medio, son los que generan contaminacin y grandes daos ecolgicos o a la salud.

ndice
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1 Motivacin y petro-libre 2 Soluciones 3 Motor de hidrgeno 4 Automviles Hbridos

4.1 Ventajas 4.2 Desventajas 5 Automviles Elctricos 6 Vase tambin 7 Enlaces externos o 7.1 Noticias

o o

Motivacin y petro-libre[editar editar cdigo]

El motivo para la investigacin de sistemas alternativos de propulsin, se debe primariamente a la finalidad de buscar mtodos ms sostenibles de transporte que los basados en combustibles fsiles. "Petro-libre" o petro-free es un trmino que indica que no usa o vende petrleo, como "estacin de servicio petro-libre" y "vehculo petro-libre". Existen muchos grupos de inters relacionados con el tema de los autos ecolgicos, los 4 grupos ms importantes son los que se encuentran a continuacin, aqu se hace referencia al papel que juega cada uno: 1) La industria automovilstica Como afirma Carlos Ghosn, presidente de Nissan y Renault, en el futuro no tendremos combustibles baratos, ya que actualmente, por la crisis mundial, el precio del petrleo ha bajado, pero cuando nos repongamos de este tropiezo, el barril volver a sus precios elevados. Es por este motivo, por el cual debemos impulsar el uso de los automviles ecolgicos. La principal motivacin de esta industria es econmica y de su propia subsistencia, 2) La comunidad cientfica La Doctora Gabrielle Carbonell del centro Mario Molina, nos dice que es muy importante, no slo para el medioambiente sino para apoyar a la economa del particular, que el senado de la repblica apruebe la propuesta del centro Mario Molina de disminuir las emanaciones y aumentar el rendimiento del vehculo; ella nos trae de ejemplo a Brasil y a la unin Europea, que hoy en da ya cuentan con las leyes en la industria automotriz. Adems ella nos propone que poco a poco se logre alcanzar la meta de aumentar el rendimiento de 12 km a 20 km por litro de combustible y disminuir las emanaciones de 180 gramos a 130 gramos de CO2 por kilmetro. Por otra parte, Jorge Lpez Morton del grupo Lpez Morton nos trae una muy interesante postura del futuro que tiene Mxico en lo que respecta a la postura de aceptacin del biodiesel, ya que es un combustible que se quema de una manera limpia, manufacturado a partir de no slo grasas animales sino tambin vegetales, lo que lo hace un combustible que se puede regenerar, y se obtiene en un proceso conocido como transesterificacin. Las motivaciones de esta comunidad son ms diversas y van desde la econmica a la puramente ecolgica. El biodiesel trae ventajas inmediatas reduce emisiones por tubo de escape, reduce significativamente emisin de sustancias carcinognicas, B20 reduce significativamente emisiones visibles, as mismo aumenta la lubricacin hasta en un 60%.

3) El gobierno El gobierno juega un papel importante en el impulso de autos ecolgicos, por ejemplo: El gobierno de Inglaterra est comprometido en apoyar a la industria automotriz en Inglaterra mientras sta se mueve hacia el desarrollo de productos que emitan menos carbono dijo el secretario de Comercio, Peter Mandelson. Este es un proyecto que apunta a disear autos ms ecolgicos, protegiendo la tecnologa, dijo. Por otro parte, el gobierno espaol otorgar una ayuda para que los ciudadanos cambien sus viejos autos contaminantes por unidades menos ofensivas al medioambiente. Uno de los principales objetivos de este plan tambin es reducir los accidentes de trfico, ya que si en Espaa todos los vehculos contarn con control electrnico de estabilidad, se podran evitar cerca de 2.000 accidentes y 3.000 vctimas. Adems, recordemos que en la fase anterior, encontramos una postura a favor por parte de la Cmara de Diputados de Mxico, ya que nuestros representantes aprobaron una reforma que elimina el pago de tenencia para autos hbridos y elctricos, adems de reducir el precio de venta de las motocicletas. Sus motivaciones son polticas, econmicas y de control de la energa. 4) La industria petrolera Las industrias se vern afectadas cada da ms al no actuar de una manera productiva, ya que al seguir aumentando los precios, provocan el surgimiento de nuevas alternativas de explotacin para generar diversos combustibles rentables con la misma funcin y mayor rendimiento. Esta competencia ya ha empezado con la introduccin de la tecnologa en los autos, los cuales son los autos ecolgicos. Sus motivaciones son econmicas y de control del mercado energtico. La mayora de las petroleras ya tienen filiales o uniones con diferentes compaas elctricas (os suena el coche elctrico o hibrido?).

Soluciones[editar editar cdigo]

Hay diversas soluciones alternativas que o bien modifican al motor, o bien no es un motor trmico, sino uno elctrico, solar, elico, etc. En este final de siglo se plantean nuevos retos al automvil: por un lado se intenta mantener el nivel de prestaciones conseguidas hasta ahora (Comodidad, velocidad, autonoma), y por otro se trata de reducir al mximo el consumo de energa, y la contaminacin ocasionada por la emisin de gases. El coche elctrico es, en este sentido, una posible alternativa. Se estn creando prototipos de vehculos impulsados por motores elctricos. Una posibilidad es el motor con partes de cermica en lugar de aleaciones. El motor cermico dura 10 veces ms porque el desgaste es prcticamente nulo. No necesita refrigeracin ni lubrificacin del motor porque es capaz de trabajar a ms altas temperaturas sin fugas de calor. Aprovecha mucho mejor la energa porque la combustin es ms perfecta, produciendo mejores prestaciones con menos consumo y sin emitir gases contaminantes como el monxido de carbono. La razn de que no se utilice salvo en los prototipos es que la cermica es muy frgil y puede romperse con un pequeo golpe, pero se est buscando soluciones para este problema.

Otro tipo de automvil es el denominado coche hbrido, representado por el prototipo Opel Twin, que funciona con motor elctrico en la ciudad y de combustin en carretera, donde es necesaria mayor autonoma. Es un vehculo que no aporta significativas ventajas. Tambin hay que tener en cuenta al Sol, la energa ms abundante y menos contaminante de que disponemos en nuestro planeta. Se han diseado ya cientos de modelos de coches que se mueven mediante la electricidad generada por clulas solares fotovoltaicas. Cada ao se baten rcords de velocidad y distancias recorridas por estos vehculos, capaz de lanzarse a ms de 120 Km/h durante miles de kilmetros sin pararse a repostar. Unos acumuladores de electricidad les permiten funcionar incluso mientras el sol est oculto.

Motor de hidrgeno[editar editar cdigo]

Los coches de hidrgeno son automviles que basan en este elemento su forma primaria de obtener poder para su locomocin. Estos vehculos pueden funcionar mediante combustin, donde el hidrgeno es quemado como lo hacen los tradicionales combustibles. O mediante la conversin de clulas de combustible que convierten el hidrgeno en electricidad y luego esta en energa para el funcionamiento del motor. Funcionamiento El motor elctrico situado debajo del cap, recibe la alimentacin desde las clulas de combustible, que generan electricidad al mezclar el hidrgeno que contiene el depsito de combustible y el oxgeno del aire. El nico residuo que genera esta reaccin es vapor de agua. Una celda o clula de combustible es un generador que se basa en procesos qumicos para producir energa al combinar el hidrgeno y el oxgeno. La clula de combustible produce corriente elctrica como una batera, pero al contrario que sta, nunca se descarga mientras se disponga de combustible en el depsito de hidrgeno. Una celula de combustible es silenciosa, limpia y bastante eficiente, por lo que nos olvidaremos para siempre de los ruidos del motor. Su precio en 2013 es prohibitivo.

Automviles Hbridos[editar editar cdigo]

Se han llamado hbridos a los automviles que utilizan un motor elctrico, y un motor de pistones o de turbina de gas para realizar su trabajo. A diferencia de los automviles solo elctricos, hay vehculos hbridos que no es necesario conectar a una toma de corriente para recargar las bateras, el generador y el sistema de "frenos regenerativos" se encargan de mantener la carga de las mismas. Al utilizar el motor trmico para recargar las bateras, se necesitan menor nmero de estas por lo que el peso total del vehculo es menor ya que el motor trmico suele ser pequeo. Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automviles convencionales han sido sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual. La nota dominante ha sido, y es an, equipar con motores capaces de dar una potencia bastante grande, pero que slo es requerida durante un mnimo tiempo en la vida til de un vehculo. Los hbridos se equipan con motores de combustin interna, diseados para funcionar con su mxima eficiencia. Si se genera ms energa de la necesaria, el motor elctrico se usa como generador y carga la bateras del sistema. En otras

situaciones, funciona slo el motor elctrico, alimentndose de la energa guardada en la batera. En algunos hbridos es posible recuperar la energa cintica al frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtindola en energa elctrica. Este tipo de frenos se suele llamar "regenerativos". La combinacin de un motor de combustin operando siempre a su mxima eficiencia, y la recuperacin de energa del frenado (til especialmente en la ciudad), hace que estos vehculos alcancen mejores rendimientos que los vehculos convencionales. Se dispone de un sistema electrnico para determinar qu motor usar y cundo hacerlo. Los hbridos se pueden fabricar en diferentes configuraciones: Paralelos: tanto la parte elctrica como la trmica pueden hacer girar las ruedas. En serie: solo la parte elctrica da traccin, el motor trmico se utiliza para generar electricidad. Tambin se pueden clasificar segn sea la carga de las bateras. Regulares: se recargan por el funcionamiento normal del vehculo. Enchufables: tambin se recargan conectndose a la red elctrica.
Ventajas[editar editar cdigo]

Esta tecnologa ha permitido conseguir que el consumo de combustible sea posiblemente un 20% menor que en vehculos comparables de tipo convencional. Se maximiza el rendimiento del uso del combustible, pues los motores de combustin interna para hbridos son fabricados pensando en el mayor rendimiento.. Ligera reduccin de emisin de gases dainos para el medio ambiente y los seres vivos.
Desventajas[editar editar cdigo]

Los vehculos hbridos tienen menos potencia (CVs) que automviles convencionales comparables. No obstante, el avance de esta tecnologa apunta a aminorar esta brecha y tanto la velocidad mxima del vehculo, como la autonoma son parecidas a los puramente trmicos. Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor elctrico y, sobre todo, las bateras), y por ello un incremento en la energa necesaria para desplazarlo. El peso del vehculo se puede aminorar usando carroceras mas ligeras de aluminio, fibra de carbono o fibra de vidrio. Ms complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del vehculo. La inversin inicial es mayor para adquirir un hbrido que para adquirir un convencional comparable.

Automviles Elctricos[editar editar cdigo]

La diferencia principal entre los coches hbridos y los totalmente elctricos, es que los primeros cuentan con motores de combustin (o trmicos) ms uno o varios elctricos. Sin embargo los vehculos elctricos, como su propio nombre indica, nicamente obtienen su propulsin a partir de un motor elctrico. Sin embargo, lo que mucha gente no conoce, es que los coches elctricos, pueden obtener la energa para su propulsin, a travs de varias fuentes de energa. Aunque la fuente de energa ms extendida en todo el mundo es la qumica y elctrica (las bateras), existen otras fuentes: como son la cintica (como el

volante de inercia, una especie de KERS, en la F1), energa solar y energa nuclear. Otra fuente de energa que cada vez est ms extendida es la pila de combustible; en este caso por ejemplo con hidrgeno. Sin embargo este tipo de coches, lo dejaremos para un futuro artculo ms especializado sobre los coches que funcionan con hidrgeno, pero siguen siendo considerados como coches elctricos. Los coches elctricos son ms simples Los hbridos en serie son ms eficientes que el resto de los hbridos, precisamente por el hecho de que un sistema de propulsin elctrica es mucho menos complejo que los coches con motor de combustin. Es por ello, que un coche totalmente elctrico, siempre ser mucho ms eficiente, puesto que es menos complejo. Esto hace que la transmisin de la fuente de energa al asfalto siempre se podr realizar de manera ms ptima. Por decirlo de alguna manera, a igual cantidad de energa, el coche elctrico consume menos y contamina menos tambin. A continuacin vamos a ver los principales elementos que conforman un coche elctrico: Motor: por supuesto elctrico, se encarga de impulsar al vehculo. Pueden ser uno o ms. Tambin acta como inversor y as recuperar la energa y poder aumentar la autonoma del vehculo. Puerto de carga: es el lugar por el que recargamos el automvil. Se trata de una toma exterior. Puede haber otra toma, pero de carga rpida (como un enchufe trifsico), de tal forma que recarguemos el automvil de forma ms rpida. Transformadores: sirven para convertir la electricidad de la toma exterior en valores de voltaje y amperaje vlidos para el funcionamiento del automvil. Rellenan las bateras y sirven tambin como apoyo al sistema de refrigeracin del automvil (fundamentalmente las bateras, entre otros). Bateras: en este caso, es la fuente de energa del vehculo. Se pueden recargar, y dependiendo de su capacidad, depender tambin su autonoma. Suelen calentarse, por lo que deben tener un sistema de refrigeracin adecuado. Controladores: comprueban el correcto funcionamiento por eficiencia y seguridad, regulan la energa que recibe o recarga el motor. Precisamente por tener tan pocos elementos, y ser un sistema ms simple que el de los coches que utilizan combustible son ms eficientes. De hecho, como dato curioso, un coche elctrico convierte entre el 60 y 90% de su energa en energa mecnica, y por lo tanto en movimiento. Sin embargo, los coches de combustin interna, slo llegan estar entre un 15 y 20% de conversin. Adems hay que puntualizar, que los motores pueden llegar fcilmente hasta las 20.000 rmp, generando muy poco ruido, y necesitando muy poco mantenimiento para su funcionamiento ptimo. Tambin hay que decir que su rendimiento empeora bastante con el fro, algo que no les sienta nada bien a las bateras.
http://es.wikipedia.org/wiki/Propulsi%C3%B3n_alternativa

Coches ecolgicos
Ecologa Ensayos y Artculos Por Jess Sordo Medina

Los principales contaminantes lanzados por los automviles son dixido de carbono (CO2), monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx), hidrocarburos no quemados (HC), y compuestos de plomo y anhdrido sulfuroso. Segn diversos estudios, el uso del automvil a nivel global es el responsable de entre un 20% y 25% del total de las emisiones de gases contaminantes.(1) Debido a la urgencia en la reduccin de emisin de gases efecto invernadero, diversos organismos supranacionales como la Comunidad Europea y el Protocolo de Kioto han desarrollado normativas (Euro5 y Euro6, en el caso de la Unin Europea) (2) que obliguen a la industria del motor, a corto plazo, a realizar cambios considerables en los diseos de sus coches para reducir la emisin de gases contaminantes. La industria del motor ha reaccionado en los ltimos aos desarrollando nuevas tecnologas denominadas Eco2 (en el caso de Renault), Ecoflex (en el Opel), etc. Estas nuevas formas de consumo se promocionan como respetuosas con el medioambiente aunque diversos expertos y en concreto, en Europa, las directrices publicitarias en Noruega, manifiestan que este nuevo tipo de tecnologas de consumo simplemente daan menos que otras pero no son ecolgicas al no desaparecer las emisiones contaminantes, por lo que han optado por retirar las denominaciones de "verde", "ecolgico", "amigo del medioambiente" a los vehculos que las utilicen en territorio noruego. A continuacin mostramos una descripcin de las nuevas tecnologas.
Nuevas tecnologas de consumo de combustible en los automviles.

Actualmente, para que a un vehculo se le considere como ecolgico debe cumplir tres requisitos: Estar fabricado en una factora certificada ISO 14001, emitido por un organismo de certificacin independiente (Organizacin Internacional de la Normalizacin) lo que lleva a constatar el progreso llevado en la construccin del vehculo para conseguir disminuir el impacto medioambiental. Que las emisiones de CO2 sean inferiores a 140 gr/km o que funcione con biocombustibles. Que, al menos, un 5% de las materias plsticas de un vehculo provengan del reciclaje y que en su construccin un 95% de la masa del vehculo pueda ser reutilizable para la fabricacin de otros vehculos segn los objetivos fijados por la directiva de la Comunidad Europea n 2000/53, de 18/09/2002, relativa a los vehculos fuera de uso. En Espaa, de acuerdo con el Real Decreto 1383/2002, el usuario, si se decide a deshacerse de su vehculo tiene la responsabilidad entregarlo a un centro autorizado de tratamiento (CAT) o en una instalacin de recepcin. Para alcanzar estos requisitos, se estn desarrollando diversas tecnologas y carburantes.

Tecnologa Downsizing

El objetivo es reducir la cilindrada (en litros) de un coche y optimizar su potencia (en caballos), consiguiendo que su consumo sea menor y por lo tanto emita menos contaminantes. Actualmente, coches como el Reanult Megane 1.5. dCi 105 CV consume 4.5 litros a los 100 kilmetros, lo que equivale a una emisin de CO2 de 120 gr/Km. En el consumo de carburante por un coche y, por lo tanto, el nivel de emisiones de CO2 a la atmsfera tambin interviene el modo de conduccin del usuario, su mantenimiento mecnico, etc.
Biocombustibles

En el caso del uso de los bio-combustibles (de origen vegetal) tenemos el bioetanol y el bio-diesel, como principales alternativas a los combustibles de origen fsil. Los carburantes derivados del petrleo emiten una cantidad menor de CO2 a la atmsfera que los carburantes desarrollados a partir de vegetales (hasta un 6% menos). Sin embargo, en la emisin total de CO2 a la atmsfera de un vehculo (que incluye las fases de obtencinextraccin y refino-, transporte del petrleo y la propia utilizacin del vehculo), ganan los bio-combustibles de origen vegetal, ya que, segn el principio "del pozo a la rueda", a la emisin de CO2 de los vehculos con bio-combustible a partir de vegetales, hay que restarles la absorcin del dixido de carbono de estos mismos vegetales en el proceso de fotosntesis. Aunque claro est que los vegetales utilizados como combustible, durante su crecimiento, no logran absorber la misma cantidad de CO2 que emiten cuando son carburados por un vehculo, por lo que aqu, todava tendramos una fuente de contaminacin considerable.
Pila de combustible de hidrgeno

La caracterstica principal de una pila de combustible es que, a diferencia de una batera, no se agota ni es necesario recargarla. La pila de combustible, en una combustin fra, convierte la energa qumica en energa elctrica til. Las pilas estn compuestas de dos electrodos separados por un electrolito generando electricidad siempre que se les provea de un combustible y oxigeno. Pueden utilizar cualquier combustible (los menos dainos son el etanol y el metanol) para obtener hidrgeno puro-que no existe en forma pura en la naturaleza-, aunque esta obtencin implica continuar emitiendo CO2 y consecuentemente contaminacin. La opcin ms idnea para la produccin de hidrgeno y no contaminar, dentro de un vehculo o de forma externa, sera conseguir el hidrgeno a partir del empleo de energas renovables sin carbono, es decir, descomponer el hidrgeno utilizando en este proceso energas como la fotovoltaica, elica, hidrulica o geotrmica. En tanto no sea as, la produccin de hidrgeno a partir de combustibles fsiles (95% de la produccin al da de hoy) continuara emitiendo a la atmsfera gases de efecto invernadero como el CO2 y el monxido de carbono. Actualmente Renault trabaja para desarrollar la Pila de Combustible, que podra crear un vehculo que no excediera en sus emisiones de CO2 los 100 gramos por kilmetro. Sus ltimos esfuerzos consisten en conseguir un "sistema de reformado embarcado", que

multicarbura gasolina, gasoil, etanol, etc. Aunque hay dificultades para la lograr que la Pila de Combustible alcance la temperatura necesaria para trabajar de forma ptima. A finales del 2004 se lanz el proyecto "Respire" (Reduccin de emisiones con un sistema de pila y un reformador) en cooperacin con otras empresas y organismos pblicos. Como podemos comprobar esta nueva tecnologa, actualmente, no deja de contaminar por lo que no podramos calificarla de ecolgica.
Motores elctricos hbridos

Al da de hoy se han desarrollado motores elctricos hbridos como el Opel Flextreme con propulsin E-Flex. Estos coches son capaces de circular hasta 55 kilmetros con energa elctrica acumulada en una batera de litio que puede ser recargada desde un simple enchufe. Adems, para aumentar su autonoma, poseen un pequeo motor turbodiesel que recarga la batera consiguiendo una autonoma de 715 kilmetros. La propulsin del vehculo generada por la electricidad no produce emisiones de gases contaminantes, aunque, en este caso, para poder conseguir una autonoma razonable, necesita del motor turbodiesel que s contamina. Segn la compaa, este coche producira una contaminacin por debajo de los 40 gramos de CO2 por kilmetro, muy por debajo de otros coches llamados ecolgicos. Adems esta tecnologa permite insertar en el chasis del coche otros sistemas de propulsin como la pila de combustible, motores diesel o motores movidos por bioetanol. Tambin, Toyota, y su modelo Prius, han desarrollado un motor hbrido que utiliza unas bateras y, en este caso, gasolina para recargar estas bateras durante la marcha. En algunos modelos tambin se aprovecha la energa cintica del frenado para convertirla en elctrica. Como hemos explicado, todos estos nuevos sistemas de propulsin aun tienen una significativa emisin de gases efecto invernadero, por lo que, aun contaminando menos, no podramos llamarlos ecolgicos, si entendemos "coches ecolgicos", como vehculos que no emiten ningn gas contaminante a la atmsfera. En consecuencia no es razonable utilizar expresiones como "amigo del medio ambiente", "verde", "limpio", "coche ecolgico", "natural" o descripciones similares usadas en la publicidad de coches.
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Tipos de coches ecolgicos sus cualidades, ventajas y desventajas

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Publicado por Juan Jos Snchez Ortiz on May, 09 2011 | Last updated Jul, 03 2013 | 0

Entre los coches ecolgicos, los hay de emisiones contaminantes mnimas y otros que, simplemente, las reducen a un trmino ms tolerable, pero que siguen contaminando. Por otro lado, algunos vehculos de estas caractersticas tienen todava detalles por afinar para ser usados con las mismas prestaciones que los coches de combustible fsil. Los automviles ecolgicos tienen una serie de caractersticas generales, as como ventajas y desventajas.

Qu se entiende por coche ecolgico

Los coches ecolgicos son aquellos cuyo motor y energa de propulsin, emiten menos de 120 gramos de de dixido de carbono (CO2) por cada 100 kilmetros. Tambin deben cuidar los otros gases que repercuten en el calentamiento global como el gas metano (CH4), el xido nitroso (N2O), los hidrofluorocarbonos (HFC), los perfluorocarbonos (PFC) y el hexafluoruro de azufre (SF6). Todos estn incluidos en el Protocolo de Kioto como emisiones a desaparecer para evitar el calentamiento global. Los vehculos ecolgicos utilizan energas renovables y no un combustible fsil o, por lo menos, una mezcla de ambos tipos de combustible.

Diferentes tipos de coches ecolgicos

Los automviles que no perjudican al medio ambiente cuentan, con diferentes tipos de energas propulsoras, as como motores desarrollados para los combustibles alternativos. Pero an tienen que avanzar para equipararse a un coche de combustible fsil. Las aportaciones ms importantes al mundo del automvil ecolgico son:

Coche elctrico: se impulsa con uno o varios motores elctricos. Se alimenta de unas bateras, por lo general, de in-litio. Es recargable en los enchufes convencionales de las casas en un intervalo de tiempo que puede ir desde 20 minutos a 8 horas, segn el modelo.

Coche hbrido: combina el motor tradicional de combustible fsil con el elctrico, de forma que si necesita circular con mayor potencia tiene la opcin de usar el combustible tradicional. Coche de hidrgeno: tiene dos tipos de versiones. El motor de hidrgeno por combustin y por pilas de combustible. El de combustin, usa el hidrgeno como combustible tradicional quemndose

dentro de un motor de explosin generando la energa impulsora. Mientras que el sistema por pilas de combustible transforma el hidrgeno en energa elctrica, lo que lo convierte en otro tipo de coche elctrico.

Coches de combustibles alternativos: los combustibles alternativos como por ejemplo el alcohol, etanol, metanol y algunos derivados del gas natural como el GLP estn teniendo bastante empuje por sus ventajas tanto medioambientales como econmicas. Adems, consiguen mantener, prcticamente, las mismas prestaciones que los coches convencionales.

Ventajas de los diferentes tipos de coches ecolgicos

En lo que respecta a las ventajas medioambientales y para los usuarios de los principales coches ecolgicos, estas son algunas de ellas:

Ventajas del coche elctrico: no emite CO2 y utiliza una energa que es inagotable. Los motores producen escaso ruido y, por tanto, menor contaminacin acstica. La recarga de la batera es muy econmica y en Espaa hay instituciones que subvencionan la compra de coches elctricos.

Ventajas del coche hbrido: los automviles hbridos gestionan ms eficazmente el consumo de combustible fsil. Su motor elctrico es muy potente y las bateras no se descargan por dejar algo conectado. Tienen mayor autonoma que los coches elctricos simples y su recarga es mucho ms rpida. El coche hbrido puede funcionar para recorridos cortos con el motor elctrico, por ejemplo en la ciudad, que es donde se produce el mayor gasto de combustible.

Ventajas del coche de hidrgeno: el hidrgeno se obtiene del agua, recurso muy abundante (no as la potable). No emite sustancias txicas slo vapor de agua. Las prestaciones de los coches de hidrgeno estn casi equiparadas a los automviles convencionales y, probablemente, las superarn en pocos aos.

Ventajas de los coches de combustibles alternativos: estos vehculos ecolgicos reducen muchsimo los elementos contaminantes. Varios tipos de combustibles alternativos se pueden utilizar en coches convencionales adaptndolos sin demasiado coste y en los hbridos combinndolos con los elctricos reduciendo ms sus contaminantes.

Desventajas de los diferentes tipos de coches ecolgicos

En lo que se refiere a las desventajas, tanto medioambientales como para el usuario, cabe mencionar las siguientes:

Desventajas del coche elctrico: an falta una red pblica de recarga, para garantizar un uso masivo. Son demasiado caros y las bateras tampoco son baratas (tienen una vida de 4 a 6 aos). La

autonoma de los coches elctricos, entre recargas, es de unos 100 kilmetros y estas son muy lentas.

Desventajas del coche hbrido: las bateras que utiliza son txicas y junto con el motor elctrico convierten el coche hbrido en ms pesado que los convencionales, produciendo mayor gasto energtico. Este automvil ecolgico tiene mayor dificultad en sus reparaciones y revisiones. Entre sus componentes hay algunos muy escasos en la naturaleza o solo obtenibles por reacciones qumicas como el lantano y el neodimio. Y su precio an es un poco alto.

Desventajas del coche de hidrgeno: el hidrgeno no es un combustible primario y supone un gasto tanto su obtencin como su almacenamiento y distribucin. Este coche precisa de un sistema de almacenamiento costoso y an en desarrollo. Casi todas las desventajas provienen de lmites tecnolgicos, que se esperan superar en el 2015 por convenio de las grandes automovilsticas.

Desventajas de los coches de combustibles alternativos: estos, por ahora, cuentan con una escasa red de suministro. En el caso de algunos combustibles alternativos, se obtienen del petrleo y alguno de estos vehculos son ms contaminantes que otros tipos de coches ecolgicos.

Conclusin
Existen diferentes ventajas y desventajas a la hora de elegir cul de estos automviles conviene ms. Este artculo es slo un acercamiento, pero si se decide a comprar un coche ecolgico en un concesionario, le asesorarn de forma ms personalizada y podrn informarle sobre las ayudas econmicas que existen para potenciar la venta de los vehculos respetuosos con el medio ambiente.

http://suite101.net/article/tipos-de-coches-ecologicos-sus-cualidades-ventajas-y-desventajasa51964

Motor de agua
De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a: navegacin, bsqueda

Un motor de agua1 es un motor que supuestamente obtendra su energa directamente del agua. Los automviles alimentados con agua han sido objeto de numerosas patentes internacionales, artculos de prensa de revistas populares de ciencia, cobertura de noticias locales de televisin, y leyendas urbanas en Internet, hasta el punto de que algn dramaturgo clebre, como David Mamet, se ha inspirado en ellas para elaborar una pieza teatral, The water engine (1977). Se ha demostrado que las pretensiones de creacin de un motor alimentado con agua (al menos hasta 2010) son incorrectas, y algunas se vincularon

con estafas a inversionistas.2 3 4 5 6 Generalmente se declara que estos motores produciran combustible internamente a partir del agua sin otra entrada de energa, o que son hbridos que obtendran la energa a partir del agua y de otra fuente convencional (como la gasolina). Este artculo se centra en los vehculos que pretenden extraer la energa potencial qumica directamente del agua. El agua es hidrgeno totalmente oxidado. El hidrgeno es en s una sustancia inflamable de gran energa, pero su energa til se libera cuando se genera el agua: el agua no se puede quemar. El proceso de electrlisis, analizado ms adelante, podra dividir el agua en hidrgeno y oxgeno, pero se necesita ms energa para desarmar una molcula de agua que la energa que se libera cuando el hidrgeno se oxida al formar agua. De hecho, al convertir agua en hidrgeno (para luego quemarlo) se perdera gran parte de la energa, porque en las conversiones siempre se produce calor. La liberacin de la energa qumica del agua, por lo tanto, viola la primera o la segunda ley de la termodinmica7 8 9 10 ; aunque se investiga la obtencin del hidrgeno mediante pulsaciones elctricas a alta frecuencia que hagan resonar el agua y de este modo se haga ms eficiente la obtencin del hidrgeno.

ndice
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1 Lo que los automviles de agua no son 2 Contenido qumico del agua 3 Electrlisis 4 Supuestos automviles alimentados con agua o 4.1 Genepax 5 Notas

Lo que los automviles de agua no son[editar editar cdigo]

Un automvil de agua no es ninguno de los siguientes dispositivos:

Inyeccin de agua, que es un mtodo para enfriar las cmaras de combustin de los motores agregndole agua a la mezcla entrante de aire y combustible, lo que permite una mayor relacin de compresin del motor y reduce la detonacin. El automvil de hidrgeno, aunque a menudo incorpora algunos de los mismos elementos.

Para mover un automvil con hidrgeno proveniente del agua, se utiliza electricidad para generar hidrgeno mediante electrlisis. El hidrgeno resultante es entonces quemado en el motor del automvil o bien mezclado con el oxgeno para producir agua mediante una pila de combustible. El automvil en ltima instancia recibe su energa de la electricidad, que puede venir de la red elctrica o de una fuente de energa alternativa como la energa solar fotovoltaica; el hidrgeno acta simplemente como un portador de energa.

Contenido qumico del agua[editar editar cdigo]

Los defensores de los automviles alimentados con agua sealan la abundancia y bajo costo del agua; sin embargo, el agua es un compuesto qumico abundante debido en parte a que tiene vnculos muy estables que resisten a la mayora de las reacciones. El agua ni siquiera se quema en oxgeno, aunque s puede quemarse usando flor como aceptador de electrones.11 Sin embargo, como el flor es tan reactivo, la mayor parte se ha convertido en fluoruro, y convertirlo nuevamente en flor tambin requerira energa. Para que el agua participara en una reaccin que liberara energa, se deberain aadir compuestos de alta energa. Por ejemplo, es posible generar acetileno combustible si al agua se le agrega carburo de calcio. Sin embargo, en ese caso el combustible no sera el agua sino el carburo de calcio, un material de alta energa. En condiciones ordinarias en la Tierra, no se puede extraer energa qumica del agua por s sola.8 9 (En teora es posible extraer energa nuclear por fusin del agua, pero las plantas de fusin nuclear en cualquier escala siguen siendo imprcticas, y hasta ahora nadie ha dicho que su automvil presuntamente de agua sea alimentado por fusin nuclear).

Electrlisis[editar editar cdigo]

Muchos automviles supuestamente alimentados con agua obtienen hidrgeno o una mezcla de hidrgeno y oxgeno (a veces llamados oxihidrgeno, HHO o gas de Brown) mediante la electrlisis del agua, un proceso que debe ser alimentado con electricidad. Luego el hidrgeno o el oxihidrgeno se queman, proveyndole energa al automvil y tambin proporcionando supuestamente la energa suficiente para electrolizar ms agua. El proceso global se puede representar mediante las siguientes ecuaciones qumicas:
2H2O 2H2 + O2 (paso de electrlisis) 2H2 + O2 2H2O (paso de combustin)

Como la etapa de combustin es el reverso exacto de la etapa de electrlisis, la energa liberada en la combustin es exactamente igual a la energa consumida en la etapa de electrlisis, y aun suponiendo un 100% de eficiencia no sobrara energa para mover el automvil. En otras palabras, estos sistemas empiezan y terminan en el mismo estado termodinmico, y por lo tanto son mquinas de movimiento perpetuo, que violaran la primera ley de la termodinmica.

Por otra parte, si el hidrgeno se quema en condiciones reales, la eficacia queda limitada por la segunda ley de la termodinmica y es probable que sea de un 20% aproximadamente.12 13 Por lo tanto, se requiere ms energa para hacer funcionar las clulas de electrlisis que la que se puede extraer de la combustin de la mezcla resultante de hidrgeno y oxgeno.

Supuestos automviles alimentados con agua[editar editar cdigo]

Genepax[editar editar cdigo]

En junio de 2008, la compaa japonesa Genepax present un automvil que, segn alega, funciona slo con agua y aire.14 Muchos medios lo han apodado el automvil de agua.15 La empresa dice que no puede revelar la parte central de esta invencin,16 pero sin embargo ha revelado que el sistema utiliza un generador interno de energa (un conjunto de electrodos de membrana) para extraer el hidrgeno mediante un mecanismo similar al mtodo para producir hidrgeno a partir de una reaccin de agua e hidruro de metal.17 El hidrgeno se mezclara entonces con oxgeno del aire, generando oxihidrgeno (HHO), que se utiliza entonces para generar energa para mover el automvil. Esto ha llevado a especular que en el proceso se consume el hidruro de metal y que finalmente ste sera la fuente de energa del automvil, haciendo que el automvil sea un vehculo a hidruro, en lugar de un vehculo de agua como afirmaba.18 19 20 En el sitio Web de la empresa explican la fuente de energa slo con las palabras reaccin qumica.21 La revista de ciencia y tecnologa Mecnica Popular ha descrito a las afirmaciones de Genepax como basura.
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_agua

http://www.ingenierosnavales.com/DOCUMENTACIONFOROS/6%20DIAGRAMA%20DE%20FUNCI ONAMIENTO%20DEL%20MOTOR.pdf