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Technologie de la moto

L E S S Y S T M E S D I N J E C T I O N
dit avec le concours de lducation Nationale

lectrovanne RCO Actuateurs By-pass Rgulation NOx Environnement CTN Rgime Oxydation 2 Temps Squentielle Dbit Cliquetis Calculateur Multipoint CTP Potentiomtre Insufflation CO2 PAIR Catalyseur Euro 2 missions Pas--pas

Effet hall Injecteurs HC Tubulure Pression Sonde lambda Clapets 4 Temps CO Capteurs Simultane Double papillon Dpression Soupape Position angulaire Diagnostic Antipollution chappement N Mesure directe Dbitmtre Volet-sonde Simple piste Collecteur Paramtres Injecteurs RCO Actuateurs By-pass

Les Dossiers Techniques

Cr avec la collaboration de lI.N.C.M. et du G.N.F.A.

Technologie de la moto
L E S S Y S T M E S D I N J E C T I O N
dit avec le concours de lducation Nationale

Les Dossiers Techniques

Cr avec la collaboration du lINCM et du GNFA :

I.N.C.M.
(Institut National du Cycle et du Motocycle) Contact : Marianne LEMAIRE : 01 46 27 82 28

G.N.F.A.
(Groupement National pour la Formation Automobile)

Contenus raliss par : Pascal ILTIS et David SANGLEBOEUF pour lINCM Antoine GOMEZ pour le GNFA, Centre de Blagnac (31)

gomeza@gnfa-auto.fr

ommaire
Technologie de la moto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Historique

................................................................................................................................................................................................... page 05

volution technologique

.................................................................................................................................................... page 06

Les diffrents types d'injection

............................................................................................................. page 07

Les diffrents types de mesures de la quantit d'air aspire Le circuit d'alimentation en air

................................. page 09

............................................................................................................................... page 14

Le circuit d'alimentation en essence Le circuit lectrique L'antipollution

............................................................................................................ page 21

.................................................................................................................................................................. page 23

...................................................................................................................................................................................... page 32

L'chappement

................................................................................................................................................................................ page 40

L'injection deux temps Le diagnostic Conclusion

.......................................................................................................................................................... page 41

........................................................................................................................................................................................ page 43

............................................................................................................................................................................................... page 45

A.N.F.A. / dition 2005 Les Dossiers Techniques

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1893 1935

Historique

Technologie de la moto

Le premier brevet de moteur combustion interne dot d'une injection est dpos par l'ingnieur Rudolph Diesel. Mercedes dveloppe pour ses moteurs d'avion un systme d'injection directe en collaboration avec Bosch. Le premier systme d'injection est utilis en automobile avec le quatre cylindres Offenhauser Indianapolis. Apparition de la premire voiture de (petite) srie dote d'un systme d'injection : La Mercedes 300 SL. BMW utilise les premires applications de l'injection sur leurs motos en Grand Prix. MV Agusta exposa au salon de Milan un 125 monocylindre deux-temps injection mcanique. Motobcane dota une 125 cm 3 d'un systme injection lectronique, puis sur une trois cylindres. Apparition de la premire moto de srie quipe d'une injection : la Kawasaki 1 000 Z. Honda introduit sur le march la CX - 500 , premire moto de grande srie quipe d'une injection appele Computerized Fuel Injection . BMW quipe la srie des K75 et K100.

Rudolph Diesel

1949

1954

1955

Mercedes 300 SL

1960

1971

1980

Moteur BMW

1982

1984

De nos jours, les contraintes dues aux normes antipollution et la progression dans la matrise de la technique de l'injection, font que celle-ci s'est gnralise. Aujourdh'hui, l'injection quipe :  100 % des nouveaux modles Ducati ;  80 % de la gamme Harley Davidson ;  100 % de la gamme Buel ;  Les Suzuki 600, 750, 1 000 et 1 300 GSXR, TL 1000, ;  Les Kawazaki ZX 12R, 1 500 Drifter, ;  Les Honda 800 VFR, 600, 900 CBR, VTR 1 000 SP1 et SP2, ;  Les Yamaha R1, R6, R7

Kawasaki 1000 Z

Honda CX 500 Turbo

Honda C BR 600 FS

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volution technologique

Technologie de la moto

Pour permettre d'alimenter des moteurs de plus en plus performants avec des rgimes de rotations trs levs et des normes antipollution trs svres, de nombreux constructeurs ont fait appel de nouvelles techniques d'alimentation des moteurs de moto : c'est l'injection essence.

Principe de l'injection essence


Il s'agit d'envoyer de l'essence sous pression de diffrentes faons, la commande d'ouverture de l'injecteur tant lectrique et gre lectroniquement grce un calculateur. Les paramtres principaux de gestion du calculateur sont :  Rgime moteur et position du piston : N ;  Position du papillon (angle d'ouverture) : ;  Pression tubulure d'admission : p.

Evolution technologique
Les deux types d'injection que l'on rencontre en moto sont :  Type N : Le rgime moteur N et l'angle d'ouverture du papillon commandent le calculateur ;  Type p N : Le rgime moteur N, l'angle d'ouverture du papillon et la pression tubulure p sont les principaux paramtres qui permettent de commander le calculateur. Aujourd'hui : Pour les quatre temps, l'injection est indirecte, multipoint, lectronique, discontinue, simultane ou squentielle, mesure indirecte (p N ou N) ou systme intgr. Pour les deux temps, elle est directe mesure indirecte du dbit d'air.

Source I NC M

Suzuki TL 1 000 S Injection de type p N squentielle phase


Type d'injection
Multipoint

Caractristiques
Un injecteur par cylindre pulvrise le carburant La rgulation du dosage air/essence est lectronique Les injecteurs pulvrisent le carburant tous ensemble Les injecteurs pulvrisent le carburant en suivant un ordre dtermin Le dbit d'air aspir est mesur par un dbitmtre Le dbit d'air aspir est dduit partir de la charge et du rgime Le calculateur regroupe la gestion de l'allumage et de l'injection

lectronique

Simultane

Squentielle

mesure directe

Ducati Injection de type N squentielle phase

mesure indirecte

systme intgr

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Les diffrents types d'injection

Technologie de la moto

En motocycle nous trouvons deux types d'injection :  L'injection directe  L'injection indirecte

A. L'INJECTION DIRECTE

L'essence est pulvrise directement dans la chambre de combustion. En motocycle, l'injection directe est utilise pour les deux temps afin de satisfaire les normes antipollution. Cette injection est une injection mesure indirecte du dbit d'air, de type N.

Source G N FA

Exemple :
Systme temps : TSDI (Two Stroke Direct Injection) de la Jet Force (50 cm 3 Peugeot Motocycle). Dans le schma ci-contre, les lments concernant le circuit d'injection sont : - L'injecteur d'essence (1) ; - L'injecteur dair (2) . d'injection directe pour moteurs deux

Source Peugeot Motocycles

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Les diffrents types d'injection (suite)

Technologie de la moto

B. L' INJECTION INDIRECTE

L'essence est pulvrise dans la tubulure d'admission en amont de la soupape d'admission (de la mme manire qu'un carburateur). En motocycle, l'injection indirecte est essentiellement utilise pour le quatre temps. La premire gnration des injections indirectes fut quipe d'une injection mesure directe du dbit d'air. Elles quiprent par exemple la srie des BMW K 75 et K 100. Actuellement, la seconde gnration des quatre temps est quipe d'injection indirecte mesure indirecte du dbit d'air :  Soit de type p N  Soit de type N

Source G N FA

Source Motostation

Exemple :
Systme d'injection indirecte sur moteurs quatre temps : EFI. Ce systme quipe : Le Jet Force 125 cm 3 et l'Elystar 125 cm 3 motorisation quatre temps chez Peugeot Motocycle. Le principe de base du systme consiste mesurer le rgime moteur et sa charge (ouverture du papillon) pour dterminer la quantit optimale de carburant injecter. Ce systme ne ncessite aucun rglage. Dans le schma ci-aprs, les lments concernant le circuit d'injection sont : - L'injecteur essence (1) ; - La vanne de rgulation du ralenti (2) ; - Le capteur de pression et de temprature de l'air (3) .

Source Peugeot Motocycles

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Les diffrents types de mesure de la quantit d'air aspire

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A. GNRALITS
Le principe de l'injection essence est donc li la dtermination de la quantit d'essence injecter. Cette dtermination de la quantit d'essence injecter se fait par l'intermdiaire de la mesure de la masse d'air. Deux types de mesure permettent d'valuer la quantit de la masse d'air.

La Mesure directe
En ce qui concerne le motocycle, la quantit d'air aspire est directement comptabilise par un dbitmtre.

Schma de principe de la mesure directe (Source G N FA)

La Mesure indirecte
Concernant les systmes mesure indirecte, la quantit d'air aspire peut tre dtermine par :  La position du papillon et la vitesse du moteur ;  La pression dans la tubulure d'admission et la vitesse du moteur (systme pression rgime). De nos jours en motocycle, la mesure indirecte a t adopte pour les quatre temps (injection indirecte mesure indirecte) et pour les deux temps (injection directe mesure indirecte du dbit).

Schma de principe de la mesure indirecte (Source G N FA)

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Gnralits

Les diffrents types de mesure de la quantit d'air aspire (suite)

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Schma de principe B. LA MESURE DIRECTE

L'objectif est de mesurer la quantit d'air aspire par le moteur afin de lui fournir la quantit d'essence correspondante au moyen d'injecteurs lectromagntiques, commands par un calculateur lectronique. Dans le cas de la mesure directe, la quantit d'air aspire est dtermine l'aide d'un dbitmtre volet sonde.

Principe de fonctionnement du dbitmtre volet sonde


Le principe du mesurage est fond sur la mesure de la force provenant de l'coulement de l'air aspir agissant sur un volet-sonde, en s'opposant la force d'un ressort de rappel. Le volet est dplac de telle faon que la section libre devienne toujours plus grande en mme temps que la section de passage du canal de mesure, au fur et mesure que le volume d'air augmente. La variation de la section libre du dbitmtre en fonction de la position du volet-sonde a t choisie de telle manire qu'il y ait corrlation logarithmique entre l'angle dcrit par le volet-sonde et le volume d'air aspir. Ceci permet une grande prcision du dbitmtre lors du passage de faibles volumes d'air. Un volet de compensation fix au volet-sonde empche que les vibrations provenant des diverses courses d'admission des cylindres aient une influence sur la position du volet-sonde. La position angulaire du volet-sonde est convertie par un potentiomtre en une tension lectrique. Le potentiomtre est conu de telle faon qu'il y ait un rapport inversement proportionnel entre le volume d'air et la tension dlivre. Un circuit by-pass est enfin prvu pour le rglage du mlange au ralenti. Un faible volume d'air peut emprunter ce circuit dont la section de passage est rglable par une vis. 1. 2. 3. 4. 5. Flux dair dadmission

Intrieur du debimtre volet sonde Dbitmtre ct air


1 2

Volet de compensation Volet d'amortissement By pass Volet Sonde Vis de rglage du mlange au ralenti

Dbitmtre ct connexion
1 2

6 5

Flux dair dadmission

4 3

1. Couronne dente pour la tension initiale du ressort 2. Ressort de rappel 3. Rampe de contact 4. Plaque en cramique avec rsistances et bandes conductrices 5. Curseur de contact 6. Curseur 7. Contact de la pompe

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Les diffrents types de mesure de la quantit d'air aspire (suite)

Technologie de la moto

C. LA MESURE INDIRECTE

Dtermination de la masse d'air admise Le principe pression vitesse (pN)


Quel que soit le moteur utilis, il existe toujours un lien entre la masse d'air aspire et la masse d'essence injecte. Cette caractristique, qui peut voluer en fonction des conditions particulires (charge, agrment de conduite, dpollution), est appele dosage et s'exprime par la relation suivante : d = Masse dessence Masse dair

chaque admission, il est donc ncessaire de connatre la masse d'air introduite afin d'y attribuer la masse d'essence souhaitable en fonction du dosage dsir, ceci dans un temps qui varie en fonction du rgime. On a donc en ralit un dbit d'air volumique tel que : q va = N .V 2 Avec : q va : dbit volumique d'air N : rgime moteur V : cylindre Le dosage exprimant un rapport de masse, il convient de parler de dbit d'air massique soit : q ma = q va . Avec : q ma : dbit massique d'air : masse volumique de l'air La difficult rside dans la dtermination de partir des informations de pression d'admission et de temprature d'air. Afin de simplifier l'tude, nous allons considrer que l'admission peut se traduire comme un changement d'tat isothermique : p0 . V0 m . T0 Avec : p0 V0 p V m T0 T : : : : : : : pression en dbut d'admission volume en dbut d'admission pression en fin d'admission volume en fin d'admission masse d'air admise temprature en dbut d'admission temprature en fin d'admission p .V = m .T 0 1

quation 1

quation 2

P = f(V)

quation 3
PMH PMB

Admission thorique avec une transformation isotherme

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Rappel

Les diffrents types de mesure de la quantit d'air aspire (suite)

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Expression de la masse volumique : = m V

quation 4

En combinant les quations 3 et 4 la masse volumique peut s'crire : = p . T0 p0 . T . 0

quation 5

L'expression du dbit massique d'air (quation 2) et de sa masse volumique (quation 5), permettent d'en dduire une quation plus gnrale : N 2 p p0 T0 T 1 2 T0 p0 . T

q ma = V .

. 0 =

. V .

. 0 . p . N

Soit : Avec :

q ma = K . p . N K : Coefficient multiplicatif

Conclusion
Pour un rgime donn, on peut considrer que la pression en dbut d'admission (p 0) est constante puisqu'il s'agit sensiblement de la pression atmosphrique. De mme, 0 dpend de la temprature de l'air (T 0) et de sa pression en dbut d'admission. Par ailleurs, la variation de temprature entre le dbut et la fin d'admission est ngligeable T 0 = T ; la vitesse de transvasement de l'air de la bote air vers le cylindre est telle qu'elle n'a pas le temps de se rchauffer au contact de l'enceinte ther mique (hypothse d'isothermie de dpart). Ce qui signifie que V, p 0, 0, T 0, T sont des termes que l'on peut regrouper sous un coefficient multiplicatif dans une cartographie qui dpend uniquement de la temprature de l'air (T 0) et de la pression atmosphrique (p 0) tel que :

K =

1 2

. V .

T0 p0 . T

. 0

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Remarque

Les diffrents types de mesure de la quantit d'air aspire (suite)

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Cartographie de correction

Dans la ralit, ce coefficient tiendra compte des variations de temprature entre T 0 et T. Enfin, la pression tubulure n'est pas la mme que la pression en fin d'admission (p) dans le cylindre car la perte de charge singulire, au passage de la soupape, augmente avec le rgime. Toutefois, ces variations seront prises en compte dans une cartographie qui donne un coefficient de perte charge en fonction du rgime et de la pression : K 1 (p ; N) Par consquent, la masse d'air admise pour le principe pression vitesse-(pN) dpend ncessairement des paramtres suivants :  pression d'admission p,  rgime moteur N,  temprature de l'air T.  pression atmosphrique p0.

Coefficient de perte de charge pour un systme (pN) Source I NC M

Le principe alpha vitesse ( N)


L'approche thorique est identique l'exception de la charge qui n'est plus dtermine par le rgime moteur et la pression tubulure, mais par la position du papillon et le rgime moteur. Le coefficient de perte de charge sera donc de la forme : K 2 ( ;N). L'inconvnient de ce systme rside dans la prcision de mesure de la position du papillon car c'est une information beaucoup moins prcise que la pression tubulure. Toutefois pour un fonctionnement en transitoire, la vitesse d'ouverture du papillon est une information intressante qui permet de diminuer le temps de rponse du moteur en adaptant le temps d'injection.

Cartographie de correction

Les systmes appliqus


Dans la ralit, les constructeurs emploient deux systmes :  p, , N : Pression tubulure, position papillon et rgime moteur.  , N : Position papillon et rgime moteur Le systme p, , N fait appel deux cartographies distinctes pour dterminer la masse d'air admise.  La premire utilise la pression tubulure et le rgime moteur pour les faibles charges.  La seconde la position du papillon et le rgime moteur pour les fortes charges. Ce systme cumule ainsi l'avantage de la prcision de mesure du capteur de pression sur les faibles charges et celui du faible temps de rponse du capteur de position papillon pour les changements de charges rapides. Aujourd'hui, le systme , N tend disparatre au profit du p, , N qui offre un meilleur agrment de conduite et ne ncessite pas de rglages pointus.

Coefficient de perte charge pour un systme ( N) Source I NC M

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Le circuit d'alimentation en air

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A. LES DISPOSITIFS DE CONTRLE D'ENTRE D'AIR

En complment de l'admission dynamique, ces dispositifs sont des plus intressants :  Ils permettent d'amliorer l'agrment de conduite (souplesse, reprises, acclrations) par une meilleure rpartition du couple sur l'ensemble de la plage d'utilisation moteur ;  ils constituent un moyen efficace de limiter les missions sonores ;  ils nuisent nanmoins quelque peu la permabilit de l'admission. Toutefois, la position des entres est telle qu'il est parfois ncessaire de recourir des filtres air de type gras d'une efficacit de filtration suprieure aux filtres papiers plisss.

Les systmes tout ou rien

La bote air sert de volume de tranquillisation et permet ainsi au moteur de disposer en permanence d'un volume d'air rpondant toutes les conditions de fonctionnement. Afin de palier la demande en air qui crot avec le rgime, une deuxime entre d'air (B) en plus de l'entre principale (A) permet d'accrotre le dbit d'air. Celle-ci est active par un dispositif dpression (1) par le biais d'une lectrovanne (2), commande par l'unit de contrle lectronique (UCE) en fonction du rgime (3) ou de la charge moteur, suivant le vhicule.

Bote air Honda 800 VFR FI

Phases de fonctionnement de l'lectrovanne


Lorsque l'lectrovanne est alimente, la pression tubulure arrive en C et ressort en D vers le dispositif dpression. L'entre d'air secondaire est ferme. Lorsqu'elle n'est plus alimente, c'est l'air extrieur qui passe en D grce au jeu interne. L'entre d'air secondaire est ouverte.

lectrovanne Honda en position ferme Source I NC M

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Le circuit d'alimentation en air (suite)

Technologie de la moto

Les systmes proportionnels


Install depuis l'anne 2000 sur les SUZUKI GSX-R 750, le systme double papillon tend se dmocratiser puisqu'il quipe dsormais de nombreuses machines caractre sportif avec un principe identique dict par deux quipementiers : NIPPON DENSO et KEIHIN (pour les corps de papillon). Par rapport aux systmes tout ou rien , celui-ci per met de rpartir plus sensiblement le couple moteur disponible. Ces systmes proportionnels permettent de retrouver les bienfaits du carburateur pression constante en termes de souplesse et de linarit. Ils deviennent indispensables sur les machines sportives afin de contrler les acclrations et viter toutes ractions brutales (agrment de conduite oblige). Le systme YAMAHA est une alternative au systme double volet dvelopp par NIPPON DENSO. Un principe simple o il s'agit de conserver le corps d'un carburateur pression constante et d'y incorporer un injecteur. Actuellement le systme proportionnel utilis pour les machines sportives et dvelopp par NIPPON DENSO est le seul gestion lectronique. Il s'agit d'un papillon secondaire install en amont du papillon des gaz. Lors d'une acclration, il permet de faire varier la section d'entre du conduit d'admission afin de tirer profit de l'inertie acquise par la veine gazeuse pendant la phase admission (effet Kadenacy). En temps normal, le dbit de l'air ne varie pas linairement avec le rgime ; il n'est jamais proportionnel l'angle d'ouverture du papillon en raison de son lasticit et des pertes de charge qui augmentent avec le rgime. Le papillon secondaire permet ainsi de corriger ce dfaut. En diminuant la section de passage sur les faibles charges, on augmente la vitesse de l'air, paramtre essentiel de l'nergie cintique. On favorise ainsi le remplissage aux bas rgimes, ce qui donne cette sensation de moteur linaire et souple.

Corps dinjection Yamaha R6

A. B. C. D. E.

Conduit d'admission Papillon Cloche dpression Boisseau Injecteur

Double papillon Kawazaki Z 1 000

A. Volet principal B. Volet secondaire C. Conduit dadmission

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Rappel
masse :

Le circuit d'alimentation en air (suite)

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L'nergie crot avec le carr de la vitesse et la

Double papillon Suzuki GSX R 750 Injection N I PPON DE NSO

E = .m.v 2 D'o l'intrt d'avoir des entres d'air frais l'avant du vhicule pour augmenter la masse et une vitesse accrue de la veine gazeuse. La gestion du papillon secondaire s'appuie principalement sur le rgime moteur. La distinction du rapport engag concerne uniquement le point mort. Du premier au sixime rapport, la loi d'ouverture de ce papillon est donc identique avec une ouverture maximum aux environs des 8 000 tr/min.

Exemple de loi douverture des papillons secondaires

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Le circuit d'alimentation en air (suite)

Technologie de la moto

B. LE CONTRLE DE LENTRE DAIR AU RALENTI ET EN DPART FROID


Actuellement, deux systmes coexistent dans la gestion de l'air additionnel pour les dparts froid ou le ralenti :  les systmes manuels,  les systmes automatiques. Pour chacun d'entre eux, il existe deux familles diffrentes :  La premire regroupe les mcanismes qui agissent directement sur la position du papillon.  La seconde regroupe ceux utilisant un canal de drivation du papillon appel by-pass .

En ce qui concerne les systmes automatiques, les systmes mcaniques ragissent et fonctionnent grce aux variations de temprature du liquide de refroidissement. Ils doivent tre distingus des systmes gestion lectronique o la gestion du dbit d'air en drivation est contrle par un actuateur lectrique, lui-mme command par le calculateur de gestion moteur. Cette dernire technologie garantit des dmarrages aiss dans toutes les conditions de marche et une auto-adaptation du ralenti en toutes circonstances.

Les systmes manuels


Ce sont tous les systmes qui augmentent la section de passage de l'air en agissant directement sur la position du papillon, aussi bien pour le ralenti que lors du dpart froid. L'autre solution, non moins triviale, consiste utiliser un canal de drivation du papillon dont la perte de charge est rgle par une vis pour le ralenti ou une soupape appele soupape de starter pour les dparts froid ; ce mcanisme est actionn au guidon par un cble.

Honda 800 VFR FI Soupape de dpart froid

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Le circuit d'alimentation en air (suite)

Technologie de la moto

Les systmes automatiques

Les systmes mcaniques


La solution technique retenue chez HONDA, reprsente ci-contre, est un starter automatique (Auto by-starter) constitu d'un lment en cire thermodilatable. La quantit d'air au ralenti lors du dpart froid est ainsi augmente (1 + 2 + 3 ). Le mlange tant enrichi par le calculateur lectronique, il engendre un ralenti plus lev. Lorsque le moteur monte en temprature, ce circuit se referme progressivement. Le ralenti quivaut alors : 1 + 2.

Admission d'air Honda VTX 1 795 cm 3 Source Honda

Starter automatique Yamaha 1 000 GTS Source I NC M

1. Dbit d'air de ralenti 2. Dbit d'air en fonction de la position du papillon 3. Dbit d'air lors du dpart froid

Autrefois, chez YAMAHA, ce starter automatique agissait directement sur la position des papillons (YAMAHA 1 000 GTS).

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Le circuit d'alimentation en air (suite)

Technologie de la moto

Les systmes gestion lectronique


Un canal en drivation du papillon permet, grce un actuateur de ralenti, d'augmenter la quantit d'air entrante et de la moduler en fonction des diffrents besoins :  ralenti acclr lors des dparts froid,  compensation du rgime de ralenti lors de variations de charges lectriques,  amlioration du frein moteur. Ces actuateurs sont de diffrents types. On distingue les vannes proportionnelles et les moteurs pas pas. Tous sont commands par le calculateur de gestion moteur qui contrle ainsi le rgime de ralenti.

Vanne proportionnelle VN 1 500 Drifter Source Kawazaki

Vanne proportionnelle

Source HON DA G L 1 800 Systme IACV (vanne boisseau de contrle de l'air au ralenti)

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Le circuit d'alimentation en air (suite)

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Ces vannes sont deux positions. Lorsqu'elles ne possdent qu'un seul enroulement, celui-ci est soumis alternativement une tension de 12 V ou - 12 V avec, pour une mme priode, un pourcentage du temps de conduction qui varie. C'est ce qu'on appelle le Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO). Du fait de l'inertie du boisseau ou du tiroir, celui-ci prend une position intermdiaire entre ouvert et ferm variable, qui dpend du RCO et permet de laisser passer plus ou moins d'air en drivation.

Remarque
En dclration, une quantit d'air supplmentaire est parfois admise afin de renforcer le frein moteur (HONDA GL 1800).

Exemple RCO

Moteur pas pas


Il s'agit d'un moteur lectrique quip d'un rotor aimants permanents (1). Lorsque le stator est aliment, le rotor effectue une rotation d'un angle dpendant du nombre de bobines et d'aimants permanents. Cette rotation est appele pas ; elle entrane un coulisseau filet en translation au bout duquel est fix soit un embout conique pour les systmes en drivation, soit une biellette qui agit directement sur le palonnier des papillons. En fonction du nombre d'impulsions de commande, le moteur effectue un certain nombre de pas. Ces pas permettent l'embout conique de laisser passer plus ou moins d'air (A), suivant le sens de commande, et de court-circuiter le papillon (B, C).

Actuateur de ralenti - Moteur pas pas Source Harley Davidson

Source Yamaha XV 1700

Source BMW K 1200 LT (1998) Source Harley Davidson Modles touring

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Le circuit d'alimentation en essence

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Pour garantir un bon fonctionnement du systme d'injection, il faut maintenir en permanence une pression et un dbit de carburant suffisant. Une pompe commande lectrique aspire le carburant du rservoir et le refoule sous pression. A la sortie de la pompe, le carburant est filtr et envoy vers les injecteurs. Afin d'assurer une pression et un dbit suffisant quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur (forte charge par exemple), la dmarche la plus courante est d'quiper le systme d'une pompe dbitant plus que ncessaire. Le surplus de carburant est alors renvoy vers le rservoir. Le temps d'injection tant le seul paramtre de gestion du dbit de carburant inject, il faut avoir une pression d'essence la plus stable possible. Pour stabiliser la pression, un rgulateur de pression est install en bout de rampe d'injecteur. Ce rgulateur est asservi la dpression collecteur afin de garantir une diffrence de pression d'essence constante entre la rampe d'injection et le collecteur d'admission.

Schma de principe Source Honda

Dans certains systmes d'injection, la rgulation de pression par rapport la dpression collecteur n'est pas effectue. Le rgulateur de pression se trouvant toujours en bout de rampe, la correction en fonction de la charge moteur est effectue par le calculateur en jouant sur le temps de commande de l'injecteur.

Source Yamaha

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Le circuit d'alimentation en essence (suite)

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Dans les derniers systmes injection, le circuit de retour est supprim pour plus de simplicit, le rgulateur tant associ la pompe, le retour tant l'intrieur mme du rservoir

Source Yamaha

Source Suzuki

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Le circuit lectrique

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Le circuit lectrique d'injection est constitu :  de capteurs chargs de convertir des donnes physiques (temprature, position, vitesse, composition gazeuse, ) en donnes lectriques ;  d'un calculateur charg de traiter les signaux mis par les capteurs pour en dterminer des donnes pour faire fonctionner correctement le moteur ;  d'actuateurs chargs de convertir les signaux venant du calculateur en actions (mcanique, thermique, magntique, ).

Synoptique
Liaison mcanique

CAPTEURS

ACTUATEURS

Potentiomtre de vanne d'admission

Moteur de vanne d'admission

Temprature d'huile moteur

Transpondeur

Vitesse motocycle

Pression atmosphrique

Bobine d'allumage

Pression admission

Injecteurs

Capteur de cliquetis

Compte-tours

Temprature d'air

Tmoin d'injection

Temprature d'eau

Odomtre

Position papillon

Rsistance chauffante Sonde oxygne


lectrovanne d'injection d'air dans l'chappement lectrovanne de commande de leve de soupape (VTEC)

Information position vilebrequin

Calculateur d'injection

Information position arbre came

Sonde oxygne

Pompe carburant

Capteur de chute

Phare

Tension batterie

Rapport de bote de vitesse


Potentiomtre secondaire de vanne d'chappement

Liaison mcanique

Moteur de vanne d'chappement

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Le circuit lectrique (suite)

Technologie de la moto

A. LE CALCULATEUR
Le calculateur est un centre de traitement des informations d'entres pour piloter des actionneurs. Dans la plupart des cas, toute l'lectronique ddie l'injection est centralise dans un mme botier, mais on trouve quelquefois les commandes de puissance des bobines d'allumage l'extrieur.

Source Ducati B. LES CAPTEURS


Un capteur est un convertisseur d'une donne physique en une donne lectrique. Les donnes physiques mesures en motocycle sont principalement :  Une position (vilebrequin, arbre cames, papillon,) ;  une vitesse (motocycle) ;  un taux de gaz (sonde oxygne) ;  une temprature ;  une pression (admission,).

Sonde de temprature d'eau Les capteurs de temprature d'air, d'eau et d'huile


La temprature a pour effet de faire varier la rsistivit ( ) et les dimensions gomtriques. La rsistance du capteur s'exprime l'aide de la formule : l R = s avec : l : La longueur de la partie rsistante du capteur. s : La section de la partie rsistante du capteur. Aux tempratures considres, la variation de dimension est ngligeable devant la variation de rsistivit. La rsistance du capteur tant proportionnelle la rsistivit, on peut donc crire la loi de variation de en fonction de sous la forme : = Ref (1 + ) avec : : Rsistivit une temprature C. : Coefficient de temprature du mtal. : Diffrence de temprature entre la temprature de rfrence et la temprature extrieure.

Sonde de temprature d'air

Sonde de temprature d'huile

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Le circuit lectrique (suite)

Technologie de la moto

On distingue deux types de rsistances suivant le signe du coefficient de temprature :  Les capteurs Coefficient de Temprature Ngatif (CTN) o est ngatif. Ces capteurs voient leurs valeurs baisser en cas d'lvation de la temprature. La tension mesure baisse aussi en fonction de la temprature.  Les capteurs Coefficient de Temprature Positif (CTP) o est positif. Ces capteurs voient leurs valeurs augmenter en cas d'lvation de la temprature. La tension mesure augmente aussi en fonction de la temprature. Les capteurs de temprature utiliss en motocycle sont de type CTN. Ils sont utiliss pour mesurer les tempratures d'eau, d'air et d'huile pour les moteurs refroidissement air. La mesure de la temprature d'eau ou d'huile intervient essentiellement sur le fonctionnement froid et par scurit quand le moteur est trs chaud. La mesure de la temprature de l'air intervient dans le calcul de la densit de l'air pour connatre la masse d'air admise (voir chapitre mesure indirecte de la masse d'air, page 12).

La sonde lambda
La sonde lambda se compose d'un corps en cramique poreuse qui est plac dans un tube de protection mtallique. Lorsqu'une lectrode est soumise une plus forte concentration d'oxygne que l'autre, il se produit une tension entre les deux lectrodes. Un saut de tension se produit donc lors du passage d'un mlange riche un mlange pauvre. Dans la sonde lambda, l'lectrode extrieure se trouve du ct des gaz d'chappement et l'lectrode intrieure est en liaison avec l'air extrieur. Le calculateur reoit une tension proportionnelle au rapport de la quantit d'oxygne dans le pot sur la quantit d'oxygne extrieure.

Source Yamaha

Les potentiomtres simples et doubles pistes


Pour informer le calculateur de la position de la poigne d'acclrateur, les systmes d'injection utilisent des potentiomtres comme ceux utiliss pour corriger la cartographie d'avance l'allumage. Ces potentiomtres sont en gnral de deux types :  Les simples pistes qui retransmettent au calculateur d'injection une tension proportionnelle l'angle d'ouverture des papillons.

Potentiomtre simple piste

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Technologie de la moto

 Les doubles pistes qui retransmettent au calculateur d'injection deux tensions (sur deux fils), une proportionnelle l'angle d'ouverture, l'autre qui ne varie que pour une faible ouverture du papillon (la valeur reste maximale aprs cette valeur).

Potentiomtre double piste

Il existe aussi des potentiomtres simple piste (par exemple Voxan), mais dont la tension n'est pas proportionnelle l'angle. La tension varie trs rapidement sur les faibles ouvertures puis plus lentement ensuite.

Potentiomtre secondaire
Pour les systmes d'injection utilisant des papillons secondaires sur les circuits d'admission, l'information de l'ouverture de ce papillon est faite galement par un potentiomtre de mme type que pour le papillon command par le conducteur.

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7
admission

Le circuit lectrique (suite)

Technologie de la moto

Capteur de pression d'air atmosphrique et

Pression de rfrence

Pression mesurer

Membrane

Ce capteur fonctionne sur la mesure de la dformation d'une membrane soumise une diffrence de pression. La dformation de la membrane est mesure grce des jauges de contrainte (dites pizorsistives). Des mesures de la temprature du capteur permettent de compenser les variations de pressions. La tension de sortie est proportionnelle la dpression mesure (en relatif).

Source Yamaha

Capteur inductif
Ce type de capteur repose sur le principe de variation de champ magntique vis--vis d'une bobine, ce qui cre une tension alternative dont la frquence est proportionnelle la variation de champ magntique. Ce type de capteur est incapable de mesurer des champs constants, ce qui le rduit la mesure de position d'objet tournant (vilebrequin et arbre cames).

Capteur effet Hall


Une plaquette de semi-conducteur (Silicium) de faible paisseur (plaquette de Hall), est parcourue par un courant venant de la tension U R . Lorsque cette plaquette est soumise un champ magntique B perpendiculaire l'axe du courant et aux deux plus grandes faces, il se produit une dviation des lectrons du silicium (force de Laplace), ce qui engendre une faible tension dite de Hall U H . Cette tension est fonction de l'intensit du courant et de l'intensit du champ magntique.

Source Bosch

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7
ple.

Le circuit lectrique (suite)

Technologie de la moto

Ce type de capteur permet de dtecter des champs magntiques constants. Il peut donc mesurer de faibles vitesses de changement de position d'une cible, comme la mesure de vitesse d'une roue par exem-

Il est utilis aussi comme capteur de position angulaire du vilebrequin.

Source BMW

Capteur de dtection de rapport de bote


Pour parfaire la gestion de la quantit d'essence injecter, les dernires injections prennent en compte le rapport enclench. Techniquement, un capteur est fix en bout de barillet de slection des vitesses. Il est soit du type potentiomtrique soit contact.

Capteur de chute
Ce capteur fonctionne sur le principe de mesure de la position d'un poids. Celui-ci doit tre assez lourd pour ne pas tre influenc par l'effet de la force centrifuge en virage. En cas de dclenchement, le calculateur coupe la pompe injection et ne la remet en marche que si la moto a t releve et le contact coup puis remis (rinitialisation).

Source Yamaha

Capteur de cliquetis
Le capteur de cliquetis mesure les vibrations du bloc moteur. Le signal est ensuite trait au niveau du calculateur pour y trier les cliquetis (s'il y en a) et les signaux parasites.

Source G N FA

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C. LES ACTUATEURS
Un actuateur est un convertisseur d'une tension lectrique en une action mcanique. Ce sont principalement des lectrovannes ou des moteurs courant continu ou pas pas.

Les lectrovannes Air


Ces lectrovannes sont utilises dans la gestion des circuits PAIR. Ces circuits permettent de modifier les gaz d'echappement en y injectant de l'air pour finir la combustion du carburant.

Source Honda

Huile
Ces lectrovannes sont utilises pour commander les soupapes des circuits VTEC chez Honda.

Essence
Un injecteur est une lectrovanne charge d'envoyer de l'essence dans le conduit d'admission. La quantit dsire est injecte en jouant sur le temps de commande de l'lectrovanne. L'essence doit tre injecte le plus finement possible pour augmenter le rendement de la combustion.

Source Yamaha

Source BMW

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Papillon secondaire
Les constructeurs de moto, dans le but de mieux exploiter tout le potentiel moteur, ont recours des volets supplmentaires. Ces volets sont placs soit sur le circuit d'admission, soit sur celui d'chappement. Sur le circuit d'admission, on trouve soit un volet qui modifie le chemin de passage de l'air dans la bote air (comme sur les 800 VFR), soit un second papillon d'admission que l'on rencontre de plus en plus sur les injections actuelles comme sur les Suzuki (dessin ci-contre).

Sur le circuit d'chappement, on retrouve un volet qui retient les gaz d'chappement bas rgime.

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Le circuit lectrique (suite)

Technologie de la moto

La pompe essence
Pour injecter de l'essence sous pression, il faut pomper l'essence du rservoir. C'est la pompe essence qui s'en charge. Elle est commande par le calculateur. Celui-ci la commande lors de la mise du contact pendant quelques secondes pour mettre le circuit sous pression. Puis elle est alimente en permanence moteur tournant.

Le rchauffage de la sonde lambda


Pour acclrer le bon fonctionnement de la sonde Lambda, celle-ci doit tre en permanence la bonne temprature. Hors, sur les motos, elle est place assez loin du moteur. Pour la chauffer, on utilise une rsistance chauffante intgre la sonde. Cette rsistance est commande en mme temps que la pompe essence.

Compte-tours
Depuis que les injections existent, c'est le botier lectroimpressnique qui gre le mouvement des aiguilles du compte-tours et du compteur

kilomtrique. Dans les dernires injections, cette liaison est multiplexe.

Les autres actuateurs


La lgislation franaise imposant l'allumage des feux en permanence, c'est le calculateur d'injection qui pilote l'allumage des feux quand le moteur tourne. Ainsi, le maximum d'nergie est donne au dmarreur et non plus dissipe dans d'autres consommateurs.

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A. LES NORMES Gnralits

L'antipollution

Technologie de la moto

Dans le domaine de la motorisation, la principale proccupation des constructeurs est l'apparition d'une contrainte nouvelle en moto : l'application des normes antipollution Euro 2 partir du 1er janvier 2004. Pour rpondre la norme, le constructeur a deux possibilits :  soit limiter les missions la source, c'est--dire modifier les moteurs pour qu'ils aient une combustion plus propre ;  soit traiter les polluants dans l'chappement au moyen d'un catalyseur.

Les Normes antipollution


Elles prennent en compte quatre facteurs :  Le niveau de monoxyde de carbone (CO) Gaz incolore, inodore et insipide, il remplace l'oxygne dans le sang et provoque l'effet de serre en se transformant en gaz carbonique (CO 2 ).  Le niveau d'hydrocarbures imbrls (HC) Fines particules toxiques et cancrignes.  Le niveau d'oxydes d'azote (NOx) Gaz couleur rouille qui entrane des problmes respiratoires et participe au phnomne des pluies acides.  Le niveau de mlange de NOx et HC (depuis 1993). Les normes antipollution relatives au motocycle sont dicts par le Parlement Europen sous formes de directives :  Directive 97/24/CE du Parlement Europen et du Conseil du 17 juin 1997 relative certains lments ou caractristiques des vhicules moteur deux ou trois roues.  Directive 2002/51/CE du Parlement Europen et du Conseil du 19 juillet 2002 relative certains lments ou caractristiques des vhicules moteur deux ou trois roues et modifiant la directive 97/24/CE.  Directive 2002/24/CE du Parlement Europen et du Conseil du 18 mars 2002 relative la rception des vhicules moteur deux ou trois roues et abrogeant la directive 92/61/CE du Conseil. La directive 97/24/CE inclut deux tapes de svrisation des rejets de CO et HC + NOx pour les cyclomoteurs :

CO (g/km) 1999 2002 6,0 1,0

HC + NOx (g/km) 3,0 1,2

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L'antipollution (suite)

Technologie de la moto

Concernant les motocycles, cette directive ne prvoyait qu'une seule tape. Nanmoins, la directive 2002/51/CE modifie la directive 97/24/CE en introduisant des limites d'mission plus strictes pour les motocycles, en deux tapes (2004 puis 2006) :

CO (g/km) 2 temps 1999 (Euro 1) 2004 (Euro 2) 2006 (Euro 3) 8.0 5.5 2.0 4 temps 13.0

HC (g/km) 2 temps 4.0 4 temps 3.0

NOx (g/km) 2 temps 0.1 0.3 0.15 4 temps 0.3

1.2 (1.0 si >150 cc) 0.8 (0.3 si >150 cc)

Les consquences pour le motocycle Afin de respecter ces nouvelles normes de rejets (Euro 2 et 3), plusieurs volutions technologiques doivent donc tre mises en uvre : Ainsi :  pour les moteurs deux temps, la catalyse d'oxydation et l'injection directe (avec ou sans catalyseur d'oxydation) ;  pour les quatre temps de faible cylindre (infrieur 250 cm 3 ), le rglage fin de la carburation ;  pour les quatre temps de cylindre plus leve, le catalyseur d'oxydation et/ou l'injection de carburant.

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L'antipollution (suite)

Technologie de la moto

B. LES SOLUTIONS TECHNOLOGIQUES

L'injection deux temps


Pour les moteurs deux temps, les technologies qu'il serait possible de mettre en uvre sont le catalyseur d'oxydation et l'injection directe (avec ou sans catalyseur d'oxydation). L'injection directe est considre comme tant la technologie la plus avance, car elle se distingue par des caractristiques suprieures du point de vue de la rduction des missions d'HC et de CO, de la consommation de carburant, de la durabilit des performances de faible mission et des dispositifs anti-manipulation. La technologie de l'injection directe pour les moteurs deux temps est potentiellement capable d'amener les missions au mme niveau que celles des moteurs quatre temps et, par consquent, de rendre inutile la distinction tablie par la directive en vigueur entre les limitations applicables aux deux temps et aux quatre temps. Le potentiel de rduction des missions d'HC est estim - 70 % par rapport aux rsultats obtenus avec les technologies actuelles. Par contre, l'utilisation de cette technologie entranerait invitablement un lger accroissement des missions de NOx, jusqu' un niveau proche de celui des moteurs quatre temps. Divers constructeurs de moteurs deux temps travaillent au dveloppement de cette technologie et certains ont dj lanc un modle sur le march. Ainsi, la marque Peugeot Motocycles s'est penche sur la mise au point de solutions techniques adaptes aux moteurs thermiques deux temps. Looxor est le premier vhicule utiliser ce procd, ds le dbut 2002, sur sa version 50 cm 3 . Aujourd'hui c'est sur l'Elystar 50 cm 3 et le Jet Force 50 cm 3 que ce systme est adapt.

Peugeot : Looxor 50 cm 3 TDSI (monocylindre deux temps injection directe)

Source Peugeot

Peugeot : J ET FORC E 50 cm 3 TDSI (monocylindre deux temps injection directe)

Source Peugeot

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L'antipollution (suite)

Technologie de la moto

L'injection quatre temps


Pour les moteurs quatre temps, les technologies qui peuvent tre mises en uvre pour limiter notablement les missions sont :  linjection d'air secondaire (IAS) ;  le catalyseur d'oxydation (CO) avec ou sans injection d'air secondaire ;  le catalyseur trois voies en boucle ferme (CTV). Les potentiels de rduction des missions d'hydrocarbures sont estims respectivement - 25 %, de - 50 - 65 % et de - 60 - 80 % pour chacune de ces trois options par rapport aux potentiels des technologies actuelles (values sur le cycle d'essai actuel). Seule la technologie du catalyseur trois voies permet une rduction importante des missions de NOx. Les constructeurs se sont dj adapts pour la plupart en mettant sur le march des modles utilisant l'injection. Par exemple :  Suzuki avec la GSX-R 750 ;  Kawasaki avec la ZX6R/RR ;  Yamaha avec la YZF R6 ;  Honda CBR 600 RR ;

Suzuki GSX-R 750

Kawasaki ZX6R R R C. LES APPLICATIONS

L'insufflation d'air
Conformment, aux directives de la norme antipollution Euro 2, les constructeurs utilisent massivement les systmes d'insufflation d'air dans l'chappement. Dans le but de parfaire les ractions d'oxydation de la combustion, le systme d'admission d'air introduit de l'air frais au voisinage des soupapes d'chappement : Rappel : quations de raction doxydation caractristiques 2CO + O 2 CH 4 + 2O 2 2CO 2 CO 2 + 2H 2 O

Yamaha YZ F R6

Cet apport d'oxygne permet, grce la temprature leve qui y rgne (environ 1 700 C), d'oxyder les hydrocarbures imbrls (HC) et le monoxyde de carbone (CO) issus des combustions incompltes. Cette raction est appele post-combustion. En plus d'une temprature suprieure 500 C et d'un apport d'air, elle ncessite un dosage relativement riche afin d'entretenir cette post-combustion et de limiter par l-mme l'mission d'oxydes d'azotes (NOx).

Honda C BR 600 R R

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L'antipollution (suite)

Technologie de la moto

Le systme PAIR (Pulsed Air Intake Regulation)


Il s'agit d'un systme mcanique de gestion de l'air puls, dont presque toutes les machines actuelles sont quipes. Sans effets notoires sur les performances, il permet de rduire d'environ 50 % les missions de CO et de HC. Il est compos de flexibles qui acheminent l'air frais de la bote air vers les sorties d'chappement d'un ou plusieurs clapets (vitant tout retour des gaz imbrls vers l'admission) et d'une soupape de rgulation asservie la pression tubulure. Ce dernier lment est indispensable puisqu'il permet de couper en phase de dclration l'insufflation d'air, vitant ainsi toute dtonation dans l'chappement.

Soupape de rgulation

Fonctionnement du systme
Lorsqu'un cylindre se trouve en phase d'chappement, la vitesse d'coulement des gaz brls engendre une chute de pression au niveau de la soupape d'chappement. L'air traverse alors la soupape de rgulation et le clapet anti-retour avant de se diluer la veine gazeuse et de permettre une raction de post-rduction. En dclration, la soupape de rgulation exploite la forte dpression qui rgne l'admission pour obturer le passage de l'air.

Entre d'air venant de la bote air Air vers les soupapes d'chappement Vers corps d'injection

Clapet anti-retour

Chapelle dchappement Gaz d'chappement dilus Suzuki GSX-R 750 (2000)

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L'antipollution (suite)

Technologie de la moto

lectrovanne de coupure d'air


Dsormais, les vhicules quips d'une gestion moteur lectronique voient leur soupape de rgulation remplace par une lectrovanne commande par le calculateur et souvent appele lectrovanne PAIR. Ce systme permet d'optimiser la gestion de l'injection d'air secondaire notamment dans les phases de dpart froid.

lectrovanne de coupure d'air Source Yamaha FJ R 1300

Injection d'air secondaire Source Honda G L 1800

Ouvert

Ferm
A. Vers le clapet flexible B. Du filtre air

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La catalyse Le catalyseur

L'antipollution (suite)

Technologie de la moto

Plac sur la ligne d'chappement entre le moteur et le silencieux, le catalyseur accrot la vitesse d'une raction chimique sans y prendre part. Il s'agit donc d'un racteur chimique permettant de raliser des ractions d'oxydation, mais aussi de rduction des oxydes d'azote (ractions catalytiques) : Rappel : Raction doxydation caractristique NO + CO N 2 + CO 2

Sa constitution

Le support
Le support (substrate) est dit monolithique (un seul morceau). Il peut y en avoir plusieurs la suite selon le volume du catalyseur (proportionnel la cylindre du moteur). Les matriaux employs sont gnralement la cramique (cordirite) et de plus en plus l'alliage d'acier (Fe-20Cr-5Al). Le monolithe s'apparente un nid d'abeilles et contient une structure alvolaire.

Support mtal

Support cramique

L'imprgnation
La zone d'imprgnation ou revtement (wash-coat) des alvoles permet d'augmenter la surface effective du catalyseur de plusieurs milliers de fois. Elle contient les mtaux prcieux qui permettent d'obtenir une activit catalytique ncessaire la conversion des polluants. Les microcristaux de mtaux prcieux sont diviss comme suit :  PLATINE : activateur des ractions d'oxydation ;

 PALLADIUM : activateur des ractions d'oxydation ;  RHODIUM : utilis pour la rduction.

Source I NC M

L'enveloppe
En acier inoxydable ferritique, elle permet de minimiser les dilations haute temprature entre le monolithe lorsqu'il est en cramique et l'enveloppe. Afin d'assurer un parfait maintien du support dans l'enveloppe, les fabricants y intercalent une nappe en tricot mtallique, ou base de fibres en cramique composes d'alumine dope au mica. Cette technologie permet d'absorber les carts de dilatation entre l'enveloppe et le support. Dans le cas du monolithe en acier, les nappes sont inutiles car les matriaux utiliss ont des coefficients de dilatation similaires.

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L'antipollution (suite)

Technologie de la moto

Les diffrents pots catalytiques

Les pots avec catalyseur oxydation


Ils sont trs priss actuellement par les constructeurs puisqu'ils sont, dans l'immdiat, suffisants pour respecter la norme Euro 2. De plus, ils ne ncessitent aucune adaptation particulire du vhicule et sont un complment aux systmes d'insufflation d'air.

Les pots avec catalyseur trifonctionnel


Ce sont les catalyseurs trois voies qui permettent de traiter simultanment trois polluants (CO, HC, NOx). Par rapport aux catalyseurs oxydation, ils sont constitus de la mme manire avec du rhodium en plus, qui facilite les ractions de rduction.

Catalyseur oxydation (2 voies) sur XLV 650 Source Honda

Particularits d'un systme trifonctionnel

Synoptique dun systme trifonctionnel boucl

La sonde lambda
Seul un parfait quilibre des trois polluants l'entre du catalyseur, permet de faire fonctionner le systme trifonctionnel. Cet quilibre chimique n'est atteint qu'avec un mlange stoechiomtrique l'entre du catalyseur. Cette condition est vrifie en permanence par une sonde lambda qui relve la concentration en oxygne des gaz d'chappement (systme boucl). Ceci permet au calculateur d'ajuster en permanence la richesse du moteur afin de maintenir cet quilibre avec des carts qui devront rester dans la fentre catalytique (0,98 < < 1,02).

Amorage du catalyseur
L'amorage du catalyseur (light-off) n'est effectif que si la temprature des gaz d'chappement est comprise entre 250 C et 270 C. Le temps ncessaire au catalyseur pour entrer en fonction n'excde pas en gnral les 200 secondes aprs dmarrage ; temps pendant lequel seule l'insufflation d'air est efficace.

Particularit du systme trifonctionnel

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L'chappement

Technologie de la moto

Les systmes de volet ou boisseau l'chappement viennent complter les dispositifs de contrle de l'entre d'air. De manire gnrale, ils permettent de limiter le bruit l'admission et l'chappement et offrent un meilleur agrment de conduite.

Bas rgime, configuration 4 en 1 (forte contre-pression)

ACOUSTIQUE DE L'CHAPPEMENT
Dans le cas d'un multicylindre, l'ouverture de la soupape d'chappement, apparat une onde de pression appele contre-pression dans la ligne d'chappement. Elle progresse alors jusqu'au silencieux o elle se rflchit en onde de dpression, favorisant ainsi la vidange du cylindre. La difficult rside dans le fait que cette onde de dpression doit arriver avant que la soupape ne se referme. Or ceci ne se produit que pour un rgime donn et une configuration gomtrique de la ligne d'chappement : c'est l'accord acoustique.

PRSENTATION DU SYSTME H-VIX DE HONDA


Le systme de commande H-VIX d'HONDA permet d'exploiter au mieux l'acoustique de la ligne d'chappement en modifiant sa configuration gomtrique afin de bnficier d'un bon accord pour diffrents rgimes moteur. Un servo-moteur command par le calculateur permet d'actionner un boisseau dans l'chappement en titane et modifie ainsi le couplage des chappements.

Rgime intermdiaire, configuration 4 en 2, en 1 (contre-pression plus faible)

Intrt du H-VIX
En modifiant le couplage des chappements entre eux de sorte que la longueur des tuyaux d'chappement s'en trouve modifie, il en rsulte une contrepression au niveau des soupapes d'chappement qui diminue lorsque le rgime augmente. Ceci a pour but d'amliorer le transvasement des gaz brls pendant la phase d'chappement tout en limitant le phnomne de court-circuitage des gaz frais vers l'chappement, pendant la phase de croisement des soupapes.

Haut rgime, configuration 4 en 2 (connexion 2 2 ), en 1 (contre-pression la plus faible)

Phases de fonctionnement du H-VIX

Source Honda C BR 900R R (2000)

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L'injection deux temps

Technologie de la moto

HISTORIQUE
En 1974, Motobcane fit une tentative d'injection deux temps sur sa 500 trois cylindres, qui ne connut pas de suite commerciale. En 1995, Honda engage l'EXP 2, un monocylindre deux temps, refroidissement par eau et alimentation par injection au Rallye Paris Dakar. Ce prototype permet de tester une nouvelle gestion de l'allumage appel ARC (Activated Radical Combustion) associ une injection. Mais depuis cette apparition, seul le FES 125 Pantheon en 1998 a repris cette technologie ARC mais avec un carburateur. En 1997, BIMOTA commercialise une moto dote d'un deux temps de 500 cm 3 , bicylindre en V refroidi par eau, extrmement performant et rpondant aux normes antipollution. Afin d'viter toute dperdition de carburant, BIMOTA a eu l'ide de n'injecter l'essence qu' partir du moment o la lumire d'chappement (la plus haute dans le cylindre) est totalement ferme, c'est--dire dans un laps de temps extrmement court et alors que l'air a un taux de pression trs important. Depuis le dbut des annes 1980, la socit australienne ORBITAL a conu un procd d'injection directe. Ce procd se retrouve actuellement sur des scooters 50 cm 3 deux temps des marques APRILIA, PEUGEOT, PIAGGIO et GILERA.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Comme pour l'injection BIMOTA, l'injection ORBITAL pulvrise le carburant la remonte du piston. Ceci vite de devoir injecter sous une forte pression pendant la phase de transfert. En contrepartie, la faible pression d'essence pose des problmes de pollution. Pour les rsoudre, ORBITAL injecte dans le cylindre un mlange air/essence. La pression d'essence est obtenue grce une pompe lectrique comme sur les injections pour quatre temps. La pression d'air est obtenue grce une pompe piston commande par un excentrique taill dans un des volants d'inertie du vilebrequin. La pression entre l'essence et l'air inject est rgule comme sur les injections quatre temps. La pression d'essence est suprieure la pression d'air (environ 2,5 bars). 1. Embiellage 2. Compresseur 3. Rampe d'alimentation a. injecteur d'essence b. injecteur d'air c. rgulateur de pression d'essence A. Arrive du carburant B. Retour du carburant C. Arrive de l'air sous pression

Source Peugeot Motocycles

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L'injection deux temps (suite)

Technologie de la moto

L'injection d'essence se fait en amont de l'injecteur d'air. Un dlai est appliqu entre la commande de l'injecteur d'essence et l'injecteur d'air. Essence Cette mthode d'injection permet de diffuser dans le cylindre des gouttelettes de huit microns de diamtre. Ce type d'injection permet de grer plus facilement le rapport essence/air. La valeur passe de 1/50 au ralenti 1/20 en pleine charge. La pollution, grce ce systme d'injection, est d'environ 50 % moindre par rapport un deux temps de mme cylindre. La gestion de la quantit d'essence injecte est du mme type que pour les injections quatre temps avec l'utilisation d'un capteur vilebrequin, d'un potentiomtre papillon et d'un capteur de temprature d'eau et d'air. Pour information, le graissage spar se fait grce une pompe, l'huile tant injecte directement dans le conduit d'admission juste aprs la bote clapets. Injecteur d'air Air sous pression Injecteur d'essence

Chambre de pr-mlange

Injection d'essence

Injection d'air

Allumage

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Le diagnostic

Technologie de la moto

Avant tout diagnostic, il est essentiel de vrifier le bon fonctionnement ou le bon tat des divers lments constituant la moto hors circuit d'injection, mais pouvant influer sur le fonctionnement du moteur. Ainsi, il est ncessaire au pralable de vrifier :  l'tat de charge de la batterie ;  le bon fonctionnement du dmarreur ;  le niveau d'essence dans le rservoir ;  le bon tat du filtre air ;  le bon tat du circuit d'chappement ;  le bon fonctionnement du circuit de refroidissement et de lubrification pour carter des problmes de chauffe moteur ;  le bon fonctionnement du systme de distribution (calage de la chane de distribution, jeux aux soupapes, ) ;  le bon taux de compression. Aprs cela, plusieurs situations peuvent se prsenter :

LA MOTO NE DMARRE PAS

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Le diagnostic (suite)

Technologie de la moto

LA MOTO DMARRE DIFFICILEMENT A FROID


 Vrifier la pression, le dbit et l'alimentation de la pompe.  Vrifier les capteurs de temprature d'eau et d'air.

LA MOTO NE PREND PAS LES TOURS EN CHARGE


 Vrifier la pression, le dbit et l'alimentation de la pompe.  Vrifier la commande des papillons secondaires d'admission et d'chappement.

SOIT LE MLANGE EST TROP PAUVRE, SOIT IL EST TROP RICHE


 Vrifier la pression, le dbit et l'alimentation de la pompe.  Vrifier les sondes de temprature d'eau et d'air.  Vrifier la tension de la sonde lambda.

LA MOTO NE RPOND PAS EN REPRISE


 Vrifier la pression, le dbit et l'alimentation de la pompe.  Vrifier le potentiomtre papillon.  Vrifier la commande des papillons secondaires d'admission et d'chappement.

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Conclusion

Technologie de la moto

Afin de rpondre aux normes Euro 2 dans l'immdiat et aux futures normes Euro 3, les systmes d'injection vont devoir s'adapter. En effet, les systmes d'insufflation d'air et les catalyseurs actuels ne pourront pas se conformer aux normes Euro 3. Pour remdier cet tat de fait, on assistera la gnralisation des systmes boucls avec catalyseurs trifonctionnels et sonde oxygne. Enfin, le calculateur d'injection va grer de plus en plus d'actuateurs visant piloter les valves d'chappement, les clapets dans les botes air, ou encore les doubles papillons. En consquence, ce calculateur va permettre le dveloppement des systmes de confort pour les modles haut de gamme (Hifi , GPS, ).

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