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COURS SUR LES TRAVAUX MARITIMES

OBJECTIF DU COURS : Ce cours porte sur les connaissances de base en matire de mouvements de la mer , dinfrastructures portuaires et de protection du littoral. Il introduit : -les connaissances de base en matire de mares et de houles, dinfrastructures portuaires et de protection du littoral. --Les concepts essentiels permettant de dcrire la biosphre et divers cosystmes littoraux afin de sensibiliser les lves-ingnieurs sur limpact de lintervention humaine sur ces cosystmes et leur permet den tenir compte dans des projets de construction

Cours sur les travaux maritimes (suite)


METHODE D'ENSEIGNEMENT: Cours magistral: Prsentation de la thorie avec des
observations et des illustrations,

Contrle des connaissances la fin du cours BIBLIOGRAPHIE : 1) Hydraulique Maritime: Ren Bonnefille; 2) Shore Protection Manual : U.S. ARMY, Coastal Engineering Research Center (CERC), publi par U.S. governement Printing Office. 3) Cours de travaux maritimes : Jean Chapon, Edition Eyrolles 4) MAREES: Gilles BESSERO, Service Hydrographique et Ocanographique de la Marine
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Nouvelle Lune :
Les 3 astres sont aligns (syzygie) Soleil - Lune - Terre, les mares sont importantes.
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AMPLITUDE PHASE Mortes-eaux Moyenne Vives-eaux

Monrovia Canal de Vridi Takoradi Accra Tema Lom Cotonou Lagos Bar Forcados Bonny Bar Rio del Rey (entre)

0,54 0,42 0,58 0,62 0,64 0,68 0,68 0,48 0,64 0,95 1,10

0,82 0,58 0,90 0,94 0,96 1,00 0,98 0,74 0,96 1,36 1,68

1,10 0,84 1,22 1,26 1,28 1,32 1,28 1,00 1,30 1,78 2,26

193 140 107 107 107 108 133 135 131 129 146

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Gnralits sur la mare et la houle (suite)
I.1.9 Prdictions de la mare: Pour prdire de manire prcise la mare un point quelconque et un instant quelconque, la formule harmonique est la seule mthode nos jours approprie. Cependant dans les ports o la mare est de type semi diurne et rgulire, la hauteur de la mare un instant quelconque ainsi que des hauteurs de pleines et basses mers qui encadrent cet instant, peuvent tre dduites, en assimilant la courbe une sinusode. Des tables, des graphiques et des appareils mcaniques ont t imagins en grand nombre pour rsoudre ce problme simple.
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Gnralits sur la mare et la houle (suite)
Les navigateurs emploient souvent la rgle dite des douzimes , dont les rsultats sont comparables. Ainsi selon cette mthode, la mer monte de: 1/12 du marnage pendant le 1er sixime de la dure de la monte; 2/12 du marnage pendant le 2me sixime de la dure de la monte; 3/12 du marnage pendant le 3me sixime de la dure de la monte; 3/12 du marnage pendant le 4me sixime de la dure de la monte; 2/12 du marnage pendant le 5me sixime de la dure de la monte.
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Gnralits sur la mare et la houle (suite)
1/12 du marnage pendant le sixime de la dure de la

monte. Elle descend selon la mme logique.

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2.4 Dformation de la houle au cours de sa propagation: 1. Lorsque la houle se propage dans un milieu profondeur variable, sa clrit varie (cf. houle infiniment petite), ainsi que son amplitude et sa longueur donde, la priode restant constante? Si le fond varie de faon irrgulire, la clrit nest plus la mme tout le long du front de houle. Les crtes se
dforment en plan: On

dit que la houle rfracte.

2. Lorsque la houle est partiellement arrte par un ouvrage, elle

contourne celui-ci et des oscillations se manifestent derrire louvrage: cest

la diffraction.

3. Lorsque la houle aborde une paroi impermable,

elle se rflchit partiellement sur celle-ci. La houle rflchie, en se combinant la houle incidente donne
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naissance des oscillations stationnaires appeles

CLAPOTIS.
4. Lorsque la cambrure de la houle augmente et dpasse une valeur limite, les vagues deviennent instables. La cambrure limite peut tre atteinte sous leffet soit du vent, soit de la diminution de profondeur qui augmente le creux et diminue la longueur donde. La vague est alors totalement ou partiellement dtruite: cest le

dferlement.

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II.6 EXEMPLE DE CALCUL DUN OUVRAGE DE PROTECTION DE LA COTE : DIGUE A TALUS Comme indiqu plus haut les pis de protection de la cte (ouvrage transversal) peuvent tre constitus par des ouvrages en enrochements talus. Ces ouvrages sont tudis et dimensionns pour protger la cte de la houle maximale, c'est--dire mme lors de temptes

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II.6.1 Les digues talus Ces digues arrtent la houle par destruction

totale de son nergie. a) Constitution Les digues talus sont des collines denrochements ou de blocs de bton soigneusement disposs ; elles sont, pour les ouvrages portuaires, quelquefois couronnes par une construction en bton plus ou moins monolithique qui repose sur la digue et empche le franchissement de l'ouvrage par mauvais temps. Une digue est gnralement constitue de trois parties :
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Un noyau en tout venant ou en gotubes; Des sous-couches en enrochements de diverses catgories et de divers types (naturels ou artificiels) ; Une carapace en gros enrochements ou en blocs de bton prfabriqus

Les blocs naturels (les enrochements) dpassant

rarement 10 tonnes, il faut leur substituer souvent au niveau de la carapace des blocs en bton. Les formes de ces blocs sont diverses. L'difice est constitu d'un noyau fait de tout-venant. On ajoute ensuite plusieurs carapaces dont la granulomtrie n'excde pas trop celle de la couche prcdente afin d'viter que les petits lments ne pntrent dans les vides de la couche suprieure.
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Le couronnement est fait soit de blocs

analogues ceux de la carapace (dernire couche), soit de blocs prfabriqus de bton parfois profils. b ) Calcul de la stabilit des digues talus Pour calculer la stabilit de ce genre d'ouvrage, on applique la relation fondamentale de la dynamique. L'action dynamique de la houle s'crit : o D est la dimension caractristique des blocs. La vitesse V des particules d'eau est de l'ordre de o H est la hauteur des vagues.
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L'action dynamique de la houle s'crit : La force statique de rsistance des blocs est :

L'quilibre de l'ouvrage est donc donn par la relation :

soit .

avec densit d'un bloc par rapport la densit de l'eau de mer, K coefficient sans dimension.

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Si l'on considre le poids des blocs P et leur masse volumique

,on a la relation :

La relation de stabilit peut donc scrire


.

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Le nombre F est un nombre adimensionnel

fonction de l'angle d'quilibre des talus, de la cambrure de la houle, de la profondeur relative du bloc, du coefficient de frottement interne du bloc, de l'incidence des vides, et du coefficient de forme des blocs. On peut alors en dduire le poids des blocs ncessaire l'quilibre de l'ouvrage en fonction de F. Plusieurs formules ont t dveloppes pour dterminer le poids des blocs de la carapace dont celles dIrribarren (1938), de Larras (1952) et de Hudson.
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Nous donnons ci-aprs lexpression de cette dernire formule qui est trs utilise pour le prdimensionnement des digues talus

Formule de Hudson, qui pose .

Alors avec P en tonnes et H en mtres. La valeur de K dans cette formule dpend de la nature des blocs : blocs d'enrochement lisse K = 2.4 blocs d'enrochement rugueux K = 4.0 ttrapodes (vagues dferlantes) K = 8.5 ttrapodes (vagues non-dferlantes) K = 10.5 acropodes K = 12.

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On comprend galement grce cette formule l'intrt

des matriaux de forte densit. En effet,

dcrot quand augmente. On voit donc que pour des matriaux de forte densit, le poids ncessaire l'quilibre est plus faible. Enfin, plus la valeur de K est grande, moins l'difice est stable. Pour K > 10, des dommages sont possibles sans ruine complte de l'ouvrage, mais les rparations sont indispensables.

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Cas du franchissement de l'ouvrage : Si un franchissement est possible, il faut alors recouvrir la partie arrire de l'ouvrage par des blocs de poids P jusqu'au niveau de l'eau et par des blocs de poids P/2 jusqu' la profondeur h = H (hauteur des vagues). On peut galement recalculer le poids des blocs en fonction de l'agitation que cre le franchissement l'arrire de l'ouvrage. Le franchissement peut tre vit : soit en disposant une superstructure rsistant par son poids la pousse du jet de la lame, soit en largissant la berme de la crte de l'ouvrage ou en levant la cte d'arase de l'ouvrage, soit en faisant dferler la houle en avant de l'ouvrage sur une risberme de longueur en gnral suprieure 50 m, soit en disposant en haut de la carapace un bassin de dversement en forme de canal d'vacuation, soit latralement, soit par des orifices ou par permabilit dans les blocs de la carapace.

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c) Dispositions types des enrochements naturels:

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Type a). Les couches du corps de la digue (sauf la

carapace) sont constitues par des enrochements dune mme catgorie sur toute la largeur de la digue. Le niveau le plus lev de chaque couche est situ du ct du port ; on dtermine pour chaque couche le niveau maximum qui permet dassurer la stabilit pour des houles moyennes : cette hypothse est en effet, valable en raison de la faible probabilit des fortes houles pendant la priode de construction de chaque couche. Lpaisseur des couches doit tre gale deux couches des plus gros matriaux employs en parement ; en outre, pour amliorer la tenue des talus extrieurs, il est ncessaire de mnager au pied de chaque couche une risberme dau moins 3 mtres de largeur.
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Type b). Le talus extrieur de chaque couche est

recouvert sur toute sa hauteur par le talus de la couche de catgorie suprieure. Cette disposition qui donne une plus grande scurit est conseille pour les mers dures, ou lorsque la profondeur au pied de la digue est insuffisante pour assurer la stabilit du type prcdent avec une pente convenable. Elle consomme cependant beaucoup de matriaux de catgories suprieures et donne des talus rflchissants avec formation dun clapotis partiel : cette augmentation par rflexion partielle de lamplitude de la houle incidente aggrave les risques de franchissement de louvrage, et ncessite une superstructure plus importante (1)
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Type c). Disposition mixte : on adopte

la premire disposition (a) en partie basse et la seconde la partie suprieure de linfrastructure. Cest la disposition la plus courante des digues fondes en grande profondeur, comme par exemple la digue du Large Marseille, au droit des anciens bassins.

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II.2 Les digues verticales Ces ouvrages arrtent la houle en la rflchissant vers le

large. II.2.a Stabilit Le calcul de stabilit s'effectue partir des pressions dues au clapotis. La rpartition des pressions est suppose constante. La sous-pression due au va-et-vient de l'eau dans les vides du massif de fondation vaut

o h/L est la profondeur relative du bloc.


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Le moment de stabilit du mur par rapport aux extrmits des

surfaces d'appui sur les fondations doit tre le double du moment maximal de renversement. Les forces qui tendent riper la jete ou chacune de ses parties doivent tre infrieures la moiti du poids apparent de la partie susceptible de riper. Enfin, la pression maximale sur les fondations ne doit pas dpasser 3 4 bars.

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L'inconvnient des digues verticales

est la ncessit d'avoir une cte d'arase trs leve pour que l'ouvrage ne soit pas franchi.

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II.2.b Les digues mixtes Les digues mixtes sont un mlange de digues talus et de digues verticales, c'est--dire une muraille (digue verticale) reposant sur un massif de fondation en enrochements (digue talus). Il faut viter le dferlement des vagues sur le mur. Pour cela, il faut qu'il descende une profondeur au moins gale 2.5 fois le creux sous le niveau le plus bas. J. LARRAS propose le dimensionnement suivant : hmin = , hauteur entre le talus et le niveau de la mer

h'min = ,

hauteur de la muraille jusqu'au niveau de la mer

P=

(en tonnes/mtres)

e=,

largeur de muraille.

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La stabilit du massif d'enrochement des

digues mixtes soumis aux efforts verticaux dus la prsence de la digue, est assure par des blocs poss la base de la muraille et sur le sommet du talus. L'ensemble de ces blocs est appel risberme.

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II.3 - Les brise-lames flottants II.3.a Rle Un brise-lame flottant est un flotteur amarr de dimensions

assez grandes de faon crer derrire lui une zone de calme. Ce genre d'ouvrage doit tre mobile et peu cher. Les brise-lames flottants servent donc crer un abri derrire lequel on pourra effectuer des travaux de courte dure ou bien ancrer des bateaux de plaisance pendant l't. Ils doivent transformer l'nergie potentielle de la houle, cette nergie tant la plus gnante pour les activits se trouvant l'arrire. Il faut donc viter que l'nergie de la houle passe par-dessus. Ceci entraine la ncessit d'avoir des brise-lames de grandes dimensions. Ils sont malheureusement inefficaces pour les houles de grande priode.

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II.3.b Efficacit L'efficacit des brise-lames est caractrise par le

coefficient de transmission G, rapport entre les hauteurs de houle transmise et incidente de longueur d'onde L. Par exemple, on considre un rideau vertical maintenu en flottaison par 2 boudins. Si l'on considre une profondeur h, l'cartement b entre les deux boudins est b = 2h, et on a G = 0.3. De mme, pour un ensemble de 2 pontons de section carre avec b = 0.75h, on a G < 0.3. Pour calculer le dimensionnement de l'ouvrage, on considre que les mouvements du flotteur se rduisent au pilonnement (oscillations verticales), au cavalement (oscillations horizontales) et au roulis.
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Chapitre III : AMENAGEMENTS PORTUAIRES III.1 Rle des ports maritimes Un port maritime peut tre dfini comme un ensemble

dinstallations conues et exploites en vue dassurer le transfert des marchandises entre le navire de mer et les diffrents moyens de transport terrestre comprenant non seulement le transport par le rail et la route mais galement la navigation intrieure (transport fluvial), le transport par canalisation (oloducs, etc.). Les ports maritimes peuvent tre implants soit sur une cote, soit lintrieur des terres, sur un fleuve ou sur une vaste tendue deau naturelle.

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III.2 Les principaux ouvrages portuaires On distingue dans un port les ouvrages extrieurs, les

ouvrages intrieurs et les ouvrages de superstructure. Les ouvrages extrieurs sont constitus par le chenal daccs et les ouvrages de protection. On dsigne par ouvrages intrieurs les ouvrages daccostage (les quais et autres installations daccostage des navires). Les ouvrages de superstructure sont constitus par les voies de circulation, les aires de stockage couvertes et non couvertes (magasins et terre-pleins).

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III.3 : Le chenal daccs Lorsquil arrive au voisinage du Port, le navire sarrte

gnralement pour attendre le pilote u lautorisation dentrer au port. Il simmobilise sur son ancre. Cette opration sappelle le mouillage . Lorsque le navire peut rentrer au port, il quitte la zone de mouillage et aborde le chenal daccs (on dit quil engaine le chenal daccs du port). Aprs avoir pass le chenal le navire va tre pris en charge par des remorqueurs (suivant la rglementation interne chaque port) jusqu son poste daccostage aprs avoir vit si ncessaire. Le chenal daccs est donc la voie de navigation des navires pour atteindre le bassin portuaire et les quais daccostage. Les chenaux sont souvent naturels mais ils ont besoin dtre dragus et dtre entretenus pour sauvegarder aux navires les profondeurs ncessaires leur manuvre.

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Les principales caractristiques dun chenal daccs Les principales caractristiques dun chenal daccs sont : sa

profondeur et sa largeur. La profondeur du chenal daccs : pour calculer la profondeur donner un chenal daccs, il faut tenir compte du tirant deau du navire de projet qui est gnralement le navire le plus gros attendu dans le port, mais galement du pied de pilote. On distingue le pied de pilote brut (PPB) et le pied de pilote net (PPN). Par dfinition le pied de pilote brut (PPB) est la marge rserve sous la quille du navire immobile en eau calme et vitesse nulle. La valeur du pied de pilote brut gnralement admise se situe entre 10 et 20% du tirant deau du navire. Le pied de pilote net est par dfinition la marge minimale qui subsiste sous la quille lorsque le navire se dplace la vitesse de passage prvue et sous linfluence des conditions maximales prvues pour le vent et la houle.
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LAIPCN recommande de prendre une marge

de scurit dau moins 0,5 mtre entre le point le plus bas du navire et le fonds. Diverses tudes ont en effet prouv que les navires restent manuvrables avec un pied de pilote de cet ordre. La largeur des chenaux daccs est gnralement prise gale la longueur du plus grand navire pouvant frquenter le Port.

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III.3 : les ouvrages de protection dans un port Les ouvrages de protection ont pour rle de protger les

bassins portuaires des houles de large. Ils sont constitus gnralement par une digue principale dont le trac est dtermin par la direction de la houle. Elle a pour rle dabsorber toute lnergie de la houle et de permettre aux navires doprer dans un plan deau relativement calme. A la jete principale est souvent associe une contre jete dont le rle est de protger des houles qui pourraient venir de la direction oppose celle de la houle dominante. Les jetes sont constitues par des digues talus ou des digues verticales. Les digues talus sont gnralement constitus denrochements naturel de carrire ou par des blocs artificiels normaliss. Les digues verticales peuvent tre en caissons de bton arms ou en double rideaux de palplanches, etc.

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Le calcul de ces ouvrages tient essentiellement

compte des actions de la houle et des principes gnraux de stabilit des ouvrages poids. Les digues verticales peuvent jouer la fois le rle douvrage de protection et douvrages daccostage. Dans ce cas leur dimensionnement devra tenir compte des charges dexploitation du quai et autres actions exerces par les navires qui y accostent.

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III.4 : Les ouvrages daccostage Les ouvrages daccostage sont des structures sparant le

bassin portuaire de la zone de travail terre (le bord quai). Ils constituent les quais daccostage des navires. Ils sont de manire gnrale constitus douvrages plans. Mais pour certains quais spcialiss (par exemple les quais ptroliers) dautres systmes daccostage peuvent tre utiliss. Les ouvrages daccostage plans peuvent tre construits en palplanches mtalliques, en paroi moule, en blocs de bton, en caissons de bton, sur des pieux en bton ou des pieux creux en acier remplis de bton, etc.
Le calcul de ces ouvrages se base sur les principes de calcul

gnralement admis pour les ouvrages de soutnement ou pour les ouvrages sur pieux.

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